HỌC VIỆN NGOẠI GIAO VIỆT NAM

KHOA CHÍNH TRỊ QUỐC TẾ VÀ NGOẠI GIAO

-------------

TIỂU LUẬN
MÔN HỌC: CÁC VẤN ĐỀ TOÀN CẦU

ĐỀ TÀI
QUẢN TRỊ TOÀN CẦU VỀ VẤN ĐỀ TỰ DO HÀNG HẢI

Lớp: CT46B NHÓM 1

Giảng viên hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Như Thanh
Thành viên : Trương Thị Ngọc Chi CT46B-029-1923
Lê Nguyễn Hoàng Linh CT46B-035-1923
Nguyễn Hoàng Khánh Linh CT46B-036-1923
Lê Thị Bích Ngọc CT46B-041-1923
Lê Nguyễn Yến Nhi CT46A-042-1923
Gan-Erdene Ganbataar CT46B-122-1923

Hà Nội, năm 2021

 MỤC LỤC

MỞ ĐẦU .......................................................................................................... 1
CHƯƠNG I: NHẬN THỨC .......................................................................... 3

1.1. Khái niệm về tự do hàng hải ............................................................. 3

1.2. Mâu thuẫn trong nhận thức về tự do hàng hải ............................... 3

1.2.1. Trước sự ra đời của Công ước Liên Hợp Quốc về Luật biển năm
1982 .................................................................................................. 3

1.2.2. Sau sự ra đời của Công ước Liên Hợp Quốc về Luật biển năm
1982 .................................................................................................. 4

1.2.2.1. Quyền đi qua không gây hại của tàu quân sự nước ngoài
trong vùng lãnh hải ................................................................. 5

1.2.2.2. Quyền qua lại tự do của tàu nước ngoài tại vùng đặc quyền
kinh tế....................................................................................... 6

1.3. Những mối đe dọa đối với tự do hàng hải ....................................... 7

1.3.1. Sự không tuân thủ luật pháp quốc tế ............................................. 8

1.3.2. Các tuyên bố chủ quyền quá mức ................................................... 8

1.3.3. Các tranh chấp chủ quyền lãnh thổ ................................................ 9

1.3.4. Hành vi xây dựng đảo nhân tạo và các công trình trên biển ........ 9
1.3.5. Các mối đe dọa an ninh biển phi truyền thống ............................ 10
1.4. Giải pháp đảm bảo tự do hàng hải................................................. 10

Tiểu kết ........................................................................................................ 11

CHƯƠNG II: CHUẨN MỰC ..................................................................... 12

2.1. Công ước Liên Hợp Quốc về Luật biển năm 1982........................... 12

2.2. Nguyên tắc tự do biển cả ................................................................... 13

 2.3. Quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải .................................... 14

2.4. Nguyên tắc tôn trọng chủ quyền quốc gia ....................................... 14

Tiểu kết ........................................................................................................ 15

CHƯƠNG III: CHÍNH SÁCH .................................................................... 17

3.1. Các chính sách bảo vệ tự do hàng hải trên phạm vi quốc tế .......... 17

3.1.1. Hoạt động tự do hàng hải (FONOP) ........................................ 17

3.1.1.1. Giới thiệu chung ................................................................... 17

3.1.1.2. Hoạt động tự do hàng hải của một số quốc gia .................. 18

3.1.2. Công ước về trấn áp các hành vi bất hợp pháp xâm phạm an
toàn hành trình hàng hải năm 1988 (SUA 1988) và Nghị định
thư SUA 2005 ............................................................................. 19

3.2. Chính sách liên quan đến tự do hàng hải ở phạm vi khu vực ........ 21

3.2.1. Tuyên bố về cách ứng xử của các bên ở biển Đông (DOC) và
Bộ quy tắc ứng xử ở Biển Đông (COC) ................................... 21

Tiểu kết ........................................................................................................ 22

CHƯƠNG IV: THỂ CHẾ ........................................................................... 23

4.1. Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) ....................................................... 23

4.1.1. Giới thiệu chung ............................................................................ 23

4.1.2. Thành tựu ...................................................................................... 24

4.2. Tòa án quốc tế về Luật Biển (ITCLOS) ............................................ 24

4.2.1. Giới thiệu chung ............................................................................ 24

4.2.2. Thành tựu....................................................................................... 25

Tiểu kết ........................................................................................................ 25

CHƯƠNG V: SỰ TUÂN THỦ .................................................................... 26

5.1. Động lực của sự tuân thủ tự do hàng hải...................................... 26

5.2. Trở lực của sự tuân thủ tự do hàng hải ........................................ 26

5.3. Một số ví dụ tiêu biểu về sự không tuân thủ tự do hàng hải ...... 27

5.3.1. Luật An toàn giao thông hàng hải của Trung Quốc ................... 27

5.3.2. Sự vi phạm của Nga tại Biển Đen................................................. 28

5.3.3. Sự vi phạm của Iran tại Vịnh Ba Tư ............................................ 28

5.4. Cách các quốc gia phản ứng và xử lí sự không tuân thủ tự do
hàng hải ............................................................................................ 29

5.4.1. Sự chỉ trích và lên án..................................................................... 29

5.4.2. Biện pháp kiện ra tòa án quốc tế .................................................. 29

5.4.3. Sự thành lập các liên mình đảm bảo tự do hàng hải................... 30

Tiểu kết ........................................................................................................ 31

KẾT LUẬN .................................................................................................... 32

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................... 34

 DANH MỤC VIẾT TẮT

KÍ HIỆU
CHỮ
STT TÊN TIẾNG ANH TÊN TIẾNG VIỆT
VIẾT
TẮT
United Nations Convention on Công ước Liên hợp quốc
1 UNCLOS
the Law of the Sea về Luật biển
2 EEZ Exclusive Economic Zone Vùng đặc quyền kinh tế
Freedom of Navigation
3 FONOP Hoạt động Tự do Hàng hải
Operation
The U.S. Freedom of Chương trình Tự do Hàng
4 FON
Navigation Program hải của Hoa Kỳ
Convention for the Công ước về trấn áp các
Suppression of Unlawful Acts hành vi bất hợp pháp xâm
5 SUA
against the Safety of Maritime phạm an toàn hành trình
Navigation hàng hải
International Maritime
6 IMO Tổ chức Hàng hải Quốc tế
Organization
International Tribunal for the Tòa án quốc tế về Luật
7 ITLOS
Law of the Sea Biển
Code of Conduct for the South Bộ quy tắc ứng xử ở Biển
8 COC
China Sea Đông
Declaration on Conduct of the Tuyên bố về ứng xử của
9 DOC
Parties in the South China Sea các bên ở Biển Đông
Association of Southeast Hiệp hội các quốc gia
10 ASEAN
Asian Nations Đông Nam Á
ASEAN-China Joint Working
Group on the Implementation Nhóm Công tác chung
ACJWG-
11 of the Declaration on the ASEAN - Trung Quốc về
DOC
Conduct of Parties in the thực hiện DOC
South China Sea
 ASEAN-China Senior
Officials' Meeting on the Cuộc họp các quan chức
SOM-
12 Implementation of the cấp cao ASEAN - Trung
DOC
Declaration on the Conduct of Quốc về triển khai DOC
Parties in the South China Sea
 LỜI CẢM ƠN
Để hoàn thành bài nghiên cứu khoa học này, chúng em xin gửi lời cảm
ơn chân thành đến Thầy Nguyễn Hoàng Như Thanh đã giảng dạy tận tình, chi
tiết để chúng em có đủ kiến thức và vận dụng chúng vào bài tiểu luận này.
Do chưa có nhiều kinh nghiệm làm để tài cũng như những hạn chế về
kiến thức, trong bài nghiên cứu khoa học chắc chắn sẽ không tránh khỏi những
thiếu sót.
Rất mong nhận được sự nhận xét, ý kiến đóng góp, phê bình từ phía Thầy
để bài tiểu luận được hoàn thiện hơn.
Nhóm xin chân thành cảm ơn!
 MỞ ĐẦU

1. Lý do nghiên cứu
Biển và đại dương là tài sản chung của nhân loại, là tiền đề cho sự phát triển
của các quốc gia cũng như toàn thế giới. Bất cứ vấn đề nào liên quan đến việc
khai thác, sử dụng biển và đại dương đều được các quốc gia dành cho sự quan
tâm đặc biệt. Tự do hàng hải cũng không phải là ngoại lệ. Kể từ thế kỉ XVII,
khi những ý niệm đầu tiên về tự do hàng hải được manh nha cho đến ngày nay,
khi những quy định được chính thức ghi nhận trong luật pháp quốc tế, tự do
hàng hải luôn là mối quan tâm chung của nhân loại.
Thế nhưng, bất chấp việc đã được cụ thể hóa trong luật pháp quốc tế, được
bảo vệ bởi những thế chế quốc tế có tầm ảnh hưởng, tự do hàng hải vẫn là chủ
đề gây ra nhiều tranh cãi, thậm chí là nguyên nhân phát sinh tranh chấp giữa
các quốc gia. Trước tính chất phức tạp của vấn đề, từng quốc gia/nhóm quốc
gia riêng lẻ sẽ không thể tự mình giải quyết mà cần đến sự hợp tác của cả cộng
đồng quốc tế. Do đó, vấn đề tự do hàng hải cần được nhìn nhận và nghiên cứu
dưới góc độ quản trị toàn cầu.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu của nhóm là nghiên cứu một cách có hệ thống và toàn diện vấn đề
tự do hàng hải thông qua khung phân tích quản trị toàn cầu.
3. Phạm vi nghiên cứu
Bài tiểu luận sẽ nghiên cứu về nhận thức, thực trạng triển khai và hợp tác
quốc tế liên quan đến tự do hàng hải của tất cả các quốc gia, chủ thể, thể chế,
lực lượng trên tất cả các đại dương và vùng biển của thế giới.
4. Khả năng ứng dụng
Bài tiểu luận có thể được ứng dụng để hoàn thiện hệ thống pháp luật chuyên
ngành hàng hải của Việt Nam sao cho phù hợp với các quy định của công ước
và thông lệ quốc tế. Bài tiểu luận cũng sẽ đóng góp tích vào quá trình hoạch

1
định chính sách biển và là cơ sở cho quá trình đấu tranh trên biển của Việt Nam,
đặc biệt trong bối cảnh tình hình căng thẳng ở Biển Đông có nguy cơ đe dọa an
ninh và tự do hàng hải, ảnh hưởng đến an ninh quốc phòng và phát triển kinh
tế của nước nhà.
5. Phương pháp nghiên cứu
Để hoàn thành bài tiểu luận, nhóm đã sử dụng phương pháp nghiên cứu tài
liệu, phương pháp phân tích - tổng hợp, phương pháp logic và phương pháp
lịch sử.
6. Bố cục
Bài nghiên cứu được trình bày gồm các phần như sau:
MỞ ĐẦU
Chương I: Nhận thức
Chương II: Chuẩn mực
Chương III: Chính sách
Chương IV: Thể chế
Chương V: Sự tuân thủ
KẾT LUẬN

2
 CHƯƠNG I:
NHẬN THỨC
1.1. Khái niệm tự do hàng hải

Khái niệm tự do hàng hải gắn liền với quy chế tự do biển cả được quy
định tại Điều 36, 38, 58 và 87 của Công ước Liên hợp quốc về Luật biển năm
1982 (UNCLOS 1982).

Theo đó, tự do hàng hải được hiểu là quyền của tất cả các quốc gia, bao
gồm cả những quốc gia không có bờ biển, được sử dụng các phương tiện vận
chuyển trên mặt nước, dưới mặt nước để đi lại tự do, không bị khám xét trên
các vùng biển quốc tế, được đi qua các eo biển, sông và kênh đào quốc gia nằm
trên các đường hàng hải quốc tế, được đi qua vô hại các vùng tiếp giáp lãnh
hải, các vùng biển đặc quyền kinh tế của các quốc gia, được vào trú đậu, sửa
chữa phương tiện vận chuyển khi gặp thiên tai, hư hỏng, để lấy thêm nhiên liệu,
tiếp tế lương thực tại các hải cảng quốc tế.

Tuy nhiên, việc các quốc gia có những mâu thuẫn trong nhận thức về tự
do hàng hải là không thể tránh khỏi.

1.2. Mâu thuẫn trong nhận thức về tự do hàng hải

1.2.1. Trước sự ra đời của Công ước Liên Hợp Quốc về Luật biển năm 1982

Trước khi trở thành một quyền đặc thù trên biển như ngày nay, tự do
hàng hải đã từng là vấn đề gây ra nhiều tranh luận, thậm chí còn là nguyên nhân
làm phát sinh các tranh chấp quốc tế.

Trong những thời kỳ cổ xưa hầu như không có bất kỳ nguyên tắc quốc
tế nào quy định các hoạt động khai thác biển và đại dương. Biển và đại dương
là để ngỏ cho tất cả các quốc gia, đây cũng chính là hình thức sơ khai của tự do

3
hàng hải.1 Bước sang thế kỉ XV, quan hệ sản xuất tư bản phát triển và những
lục địa mới được tìm thấy, thương nghiệp về biển phát triển cực kỳ hưng thịnh.
Kể từ đó, những xung đột về tự do biển cả xảy ra thường xuyên giữa hai nhóm
quốc gia theo đuổi hai học thuyết trái ngược nhau đó là: tự do biển cả
(resnullius) và chủ quyền quốc gia (res communis).2 Nhóm các quốc gia ven
biển theo đuổi học thuyết chủ quyền quốc gia, luôn có xu hướng mở rộng quyền
lực ra hướng biển. Còn theo các cường quốc hàng hải luôn tham vọng muốn
duy trì quyền tự do hoạt động trên biển thì lập luận của thuyết biển tự do rằng
biển cả được để mở, không hạn chế về hàng hải mới là đúng đắn.

Sau Thế chiến thứ hai, quá trình pháp điển hóa luật quốc tế về tự do biển
cả diễn ra mạnh mẽ, quan điểm tự hàng hải cũng từ đó mà được thống nhất.
Sau một quá trình dài thỏa thuận thì cuối cùng các nhóm nước đã chấp nhận và
tuân thủ các quy định của UNCLOS 1982 bởi vì nội dung của công ước đã dung
hòa ở mức tối đa yêu cầu và mối quan tâm của các nhóm nước.3

1.2.2. Sau sự ra đời của Công ước Liên Hợp Quốc về Luật biển năm 1982

Sự ra đời của UNCLOS 1982 thể hiện sự thỏa hiệp mang tính toàn cầu.
Đến nay đã có 167 quốc gia và Cộng đồng châu Âu đã tham gia Công ước này.
Tuy nhiên, do là một công ước trọn gói, có tính đến lợi ích của tất cả các nước
trên thế giới nên UNCLOS 1982 có những quy định chưa rõ ràng, cụ thể, dẫn
đến việc diễn giải của các quốc gia còn nhiều khác biệt trên thực tế.

Cụ thể, những mâu thuẫn xung quanh nhận thức về tự do hàng hải hiện
nay chủ yếu được dấy lên bởi 2 nhóm quốc gia. Một bên là các quốc gia ven
biển luôn ra sức thắt chặt tự do hàng hải để bảo vệ chủ quyền trên biển và bên

1 Bernard H. Oxman, “The Third United Nations Conference on the Law of the Sea.”
2 Blanco-Bazán, “FREEDOM OF NAVIGATION. AN OUTDATED CONCEPT?”
3 JOHN A. DUFF, “A Note on the United States and the Law of the Sea.”

4
còn lại là các quốc gia khác cố gắng duy trì tối đa quyền tự do hàng hải để khám
phá các vùng biển.4

1.2.2.1. Quyền qua lại vô hại của tàu quân sự nước ngoài trong vùng lãnh
hải

Một trong những vấn đề gây tranh cãi lớn nhất là quyền qua lại vô hại
của tàu quân sự nước ngoài trong vùng lãnh hải.

Qua lại vô hại được hiểu là không làm phương hại đến hòa bình, trật tự
hay an ninh của quốc gia ven biển. So với tàu dân sự, tàu quân sự có khả năng
“gây hại” cao hơn do có khả năng đe dọa hoặc sử dụng vũ lực, tập trận, thu thập
tình báo… Tuy nhiên, quy định của UNCLOS 1982 về quyền qua lại vô hại lại
chưa chỉ ra được điểm khác biệt trong mức độ áp dụng đối với tàu dân sự và
tàu quân sự. Điều này dẫn đến việc các quốc gia có những cách diễn giải khác
nhau để đảm bảo lợi ích của mình.5

Theo đó, một số quốc gia có sức mạnh về hải quân rất ủng hộ quyền qua
lại vô hại của tàu quân sự vì họ muốn giao thông đường hàng hải trên thế giới
được dễ dàng, đảm bảo được lợi ích chiến lược của mình.6 Họ cho rằng tàu
quân sự được hưởng quyền đi lại vô hại qua vùng lãnh hải là phù hợp với các
quy phạm tập quán và quy phạm pháp lý quốc tế. Bởi nguyên tắc bình đẳng
giữa các quốc gia và nguyên tắc chủ quyền quốc gia không cho phép một quốc
gia nào được xâm phạm và tiến hành bất kỳ một biện pháp cưỡng chế nào đối
với tài sản quốc gia khác mà không được sự đồng ý của quốc gia này.

4 Christian Wirth, “Whose ‘Freedom of Navigation’? Australia, China, the United States and the
Making of Order in the ‘Indo-Pacific.’”
5 TS Trần Thăng Long và ThS Hà Thị Hạnh, “Quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền nước

ngoài trong lãnh hải.”

6 Zou Keyuan, “Innocent Passage for Warships.”

5
 Ngược lại, rất nhiều quốc gia ven biển lại muốn kiểm soát tàu quân sự
nước ngoài khi đi vào lãnh hải của mình vì những lý do bảo vệ an ninh quốc
gia. Theo thống kê mới đây, chỉ có số ít quốc gia hiện nay quy định rõ trong
luật nước mình việc chấp nhận tàu quân sự nước ngoài có quyền qua lại trong
lãnh hải mà không phải xin phép hay thông báo, một số quốc gia khác không
quy định về vấn đề này trong luật. Còn lại khoảng trên 30 quốc gia như: Trung
Quốc, Ấn Độ, Hàn Quốc, Phần Lan... yêu cầu tàu quân sự muốn vào nội thủy
của quốc gia đó phải thông báo trước hoặc xin phép trước và sau khi được phép
thì mới được vào.7

1.2.2.2. Quyền qua lại tự do của tàu nước ngoài tại vùng đặc quyền kinh tế

Vùng đặc quyền kinh tế (EEZ) là vùng biển nằm phía ngoài lãnh hải và
có chiều rộng 200 hải lý tính từ đường cơ sở. Vùng EEZ không thuộc chủ quyền
của quốc gia ven biển, do đó tàu thuyền nước ngoài, kể cả tàu dân sự lẫn quân
sự đều được hưởng quyền tự do hàng hải tại vùng biển này. Dẫu là không thuộc
lãnh hải nhưng UNCLOS 1982 quy định quốc gia ven biển được thực hiện
quyền chủ quyền và quyền tài phán nhằm mục đích kinh tế đối với vùng EEZ
(theo điều 56 và 58 UNCLOS 1982).

Như vậy, đặc thù của vùng EEZ là một lãnh thổ hỗn hợp, cả quốc gia ven
biển và các quốc gia khác đều cần được cân bằng quyền lợi ở vùng biển này.
Tuy nhiên, do những lợi ích to lớn mà biển mang lại, các mâu thuẫn và tranh
chấp tại vùng biển này là không thể tránh khỏi.8 Điển hình là những tranh luận
giữa Mỹ và Trung Quốc.

7 Kissi Agyebeng, “Theory in Search of Practice: The Right of Innocent Passage in the Territorial
Sea.”
8 Gill, Munraj Singh, “THE ISSUE OF FREEDOM OF NAVIGATION IN THE ASIA-PACIFIC

REGION.”

6
 Hoa Kỳ xác định vùng EEZ là vùng biển quốc tế, có thể thực hiện quyền
tự do hàng hải và các quyền tự do đó không thể bị cản trở bởi các quốc gia ven
biển.9 Trong khi đó, quan điểm của Trung Quốc lại cho cho rằng vùng EEZ là
vùng biển được mở rộng từ vùng lãnh hải thuộc chủ quyền của một quốc gia.
Do đó, Trung Quốc muốn kiểm soát tất cả các hoạt động hàng hải tại khu vực
này để bảo vệ lợi ích kinh tế và an ninh của mình. Trung Quốc cho rằng hạn
chế các quyền tự do là biện pháp để phòng trường hợp Hoa Kỳ hay bất cứ quốc
gia nào có ý định sử dụng các quyền tự do rộng hơn của luật pháp quốc tế.10

Đến nay, những tranh chấp về quyền qua lại vô hại của tàu quân sự trong
lãnh hải và quyền tự do đi lại trong vùng EEZ vẫn tiếp tục đặt ra nhiều tranh
luận và chưa có câu trả lời thỏa đáng trong Luật quốc tế. Nhìn chung thì sự
khác biệt về cách diễn giải những khái niệm chính trong UNCLOS 1982 và sự
thiếu hiểu biết chung về tự do hàng hải là rất nguy hiểm bởi nó có thể làm tăng
nguy cơ tính toán sai lầm trên biển và gây ra những sự cố đe dọa nghiêm trọng
đến quyền thực thi tự do hàng hải của các quốc gia.

1.3. Những mối đe dọa đối với tự do hàng hải

Hiện nay, các quốc gia đều nhận thức được rằng quyền tự do hàng hải
đang phải đối mặt với rất nhiều mối đe dọa. Hiện hữu nhất, nghiêm trọng nhất
phải kể đến những thách thức bắt nguồn từ nhân tố chính trị và quân sự xuất
phát từ ý chí của các chủ thể quốc gia. Bên cạnh đó, tự do hàng hải còn phải
đối mặt với nhiều thách thức an ninh hàng hải phi truyền thống như khủng bố
và cướp biển.

9 Hanh Pham, “Giải thích quan điểm của Mỹ và Trung Quốc về Tự do Hàng hải (CIRSS Horizons –
Số tháng 1-tháng 6/2017) – HPDF.”
10 Sam Bateman and RSIS, “Freedom of Navigation Is in the Eye of the Beholder | East Asia

Forum.”

7
1.3.1. Sự không tuân thủ luật pháp quốc tế

Theo luật biển quốc tế, tại các vùng biển quốc tế, tàu thuyền của tất cả
các quốc gia đều có thể đi lại hợp pháp mà không bị cản trở bởi quốc gia nào.
Song trên thực tế đã có một số quốc gia đưa ra các điều luật hàng hải riêng và
“bóp méo” quyền của quốc gia ven biển nhằm hạn chế các quyền tự do hàng
hải trong vùng EEZ và thềm lục địa của mình. Bên cạnh đó, còn có một số vụ
việc mà chủ thể tham gia các vụ kiện từ chối tuân theo phán quyết của các tòa
án quốc tế và hành xử theo luật chơi riêng của mình. Điều này làm giảm đi tính
răn đe của luật biển quốc tế và ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi di chuyển hợp
pháp của các nước trên biển.11

1.3.2. Tuyên bố chủ quyền quá mức

Hiện nay, một số quốc gia có tư tưởng bá quyền đang áp đặt các yêu sách
hoặc quyền tài phán không phù hợp với luật biển quốc tế, trong đó có hành vi
tuyên bố chủ quyền biển quá mức. Kết quả là các quốc gia ven biển khác phải
chịu sự khám xét và bị hạn chế di chuyển ngay tại vùng biển mà họ có quyền
tự do sử dụng (vùng biển mở, vùng EEZ và thềm lục địa).

1.3.3. Tranh chấp chủ quyền lãnh thổ

Trong quá trình diễn ra tranh chấp lãnh thổ, các hành động sử dụng vũ
lực hay đe dọa sử dụng vũ lực không chỉ là trở ngại cho tự do hàng hải, mà còn
làm đình trệ các hoạt động giao thương trên biển của các quốc gia nói chung.
Nếu tranh chấp lãnh thổ giữa các quốc gia ven biển kéo dài căng thẳng, thì tự
do hàng hải tại những vùng biển tranh chấp sẽ còn phải đương đầu với các thử
thách phái sinh. Các mối đe dọa đó là việc các tàu hoạt động hợp pháp sẽ phải

11 Nhật Đăng, “Trung Quốc lại ‘làm luật’ ở Biển Đông.”

8
đối mặt với các lệnh cấm, các hành động mang tính chất xâm phạm, ngăn cản,
đe dọa, hay các hành vi nguy hiểm khác.

1.3.4. Hành vi xây dựng đảo nhân tạo và các công trình trên biển

Hiện nay, một số quốc gia lợi dụng, đánh tráo khái niệm của luật pháp
về định nghĩa của vùng biển mở để lấy cớ để tăng cường sự hiện diện quân sự
của mình tại đây bằng cách xây dựng trái phép các đảo nhân tạo trên biển và
quân sự hoá các căn cứ này.12Việc thực hiện xây dựng đảo nhân tạo và phát
triển các căn cứ quân sự trên biển là một minh chứng cho hành động cố gắng
kiểm soát vùng biển và ức hiếp các quốc gia xung quanh.13 Từ đó, hành động
này sẽ ảnh hưởng tới hòa bình khu vực và tự do hàng hải của các quốc gia trong
lẫn ngoài khu vực.

12 “Territorial Disputes in the South China Sea.”

13 Phạm Ngọc Minh Trang, “[148] Sự nguỵ biện của Trung Quốc về nguyên tắc ‘tự do hàng hải’
trên biển.”

9
1.3.5. Các mối đe dọa an ninh biển phi truyền thống

Các mối đe dọa anh ninh biển phi truyền thống là những hành vi đơn
phương vi phạm luật pháp quốc tế trên biển, thậm chí sử dụng vũ lực của các
nhóm người như cướp biển và khủng bố.14 Các mối đe dọa này ảnh hưởng tiêu
cực đến an ninh và tự do hàng hải. Theo Liên Hợp Quốc, trong nửa đầu năm
2020, cướp biển tăng 20% so với cùng kỳ năm trước mặc dù lưu lượng tàu bè
giảm do dịch COVID-19. Các khu vực biển Tây Phi, vịnh Guinea, eo biển
Malacca và Biển Đông là những nơi cướp biển lộng hành mạnh mẽ nhất.15
Trong khi đó, các hành động khủng bố trên đường hàng hải còn ảnh hưởng
nặng nề đến an ninh hàng hải và kinh tế gấp nhiều lần hành động cướp biển đơn
thuần. Hải tặc kết hợp với khủng bố trên hai hành lang hàng hải chiến lược là
eo biển Ormuz và Malacca đang ngày càng nhức nhối.16

1.4. Giải pháp đảm bảo tự do hàng hải

Để đảm bảo tự do hàng hải, nhìn chung các quốc gia đều cho rằng cần
tuân thủ luật pháp quốc tế và đẩy mạnh hơn nữa hợp tác quốc tế trong lĩnh vực
tự do hàng hải.

Về tuân thủ luật pháp quốc tế, các quốc gia luôn nhìn nhận luật pháp
quốc tế là cơ sở để điều chỉnh hành vi, là ý chí chung của các chủ thể tham gia
quan hệ quốc tế. Trong đó, đặc biệt coi UNCLOS 1982 là cơ sở pháp lý quan
trọng để giải quyết các vấn đề liên quan đến tự do hàng hải.

Về đẩy mạnh hợp tác quốc tế, tự do hàng hải liên quan đến lợi ích của tất
cả các quốc gia, do đó hợp tác quốc tế là cơ chế quan trọng để tìm kiếm giải

14 Abhijit Singh, “Maritime Terrorism in Asia.”

15 BÁO ĐIỆN TỬ VTV, “An ninh biển đang đứng trước những thách thức nghiêm trọng.”
16 Daniel Pelz, “Why Is Piracy Increasing on the Gulf of Guinea?”

10
pháp chung cho những vấn đề liên quan. Nhìn chung, các quốc gia đều thống
nhất về một số giải pháp như sau: Thứ nhất, tăng cường hơn nữa việc nghiên
cứu, thảo luận và thống nhất nhận thức chung về luật pháp quốc tế để áp dụng
vào thực tiễn hiệu quả hơn, tránh trường hợp các bên có cách hiểu, diễn giải và
áp dụng khác biệt theo ý chí chủ quan của một hoặc một số chủ thể nhất định.17
Thứ hai, thiết lập thêm các cơ quan liên quan để đảm bảo và phục nhu nhu cầu
giải quyết các vụ việc tranh chấp, mâu thuẫn có ảnh hưởng tới quyền tự do hàng
hải. Thứ ba, tăng cường hợp tác trên biển để kiềm chế nguy cơ và sự bành
trướng của các lực lượng tiêu cực như cướp biển, khủng bố.

Tiểu kết: Tự do hàng hải là quyền tự do truyền thống của tất cả quốc gia trên
thế giới. Mặc dù hầu hết các nước đã đạt được nhận thức chung về tự do hàng
hải song trên thực tế, vẫn còn có nhiều cách diễn giải khác nhau do luật pháp
quốc tế còn nhiều kẽ hở. Điểm gây ra tranh luận nhiều nhất là quy chế đi qua
không gây hại của tàu quân sự nước ngoài ở lãnh hải và qua lại tự do của tàu
nước ngoài tại vùng EEZ. Trong khi đó, quyền tự do hàng hải vẫn đang ngày
ngày phải đối mặt với những mối đe dọa xuất phát từ ý chí, tham vọng của các
quốc gia và các mối đe dọa an ninh biển phi truyền thống. Từ đó, để đảm bảo
tự do hàng hải, nhìn chung các quốc gia đều cho rằng cần tuân thủ luật pháp
quốc tế và đẩy mạnh hợp tác quốc tế trong lĩnh vực tự do hàng hải.

Thành Đạt, Mỹ Lệ, và Kim Huyền, “Chuyên Gia Nhận Định Hướng Giải Quyết Các Vấn Đề Liên
17

Quan Biển Đông | Báo Dân Trí.”

11
 CHƯƠNG II:
CHUẨN MỰC
Quản trị toàn cầu xuất hiện cùng với những quy định, chuẩn mực chung
cho các hoạt động quốc tế. Các quốc gia khi tham gia vào các tổ chức hợp tác
đa phương phải tuân theo những quy định và chuẩn mực này. Chính vì vậy,
việc các quốc gia tuân thủ các chuẩn mực quốc tế có thể nói là một dấu hiệu
đặc trưng của quản trị toàn cầu.18

Đối với tự do hàng hải, các quốc gia áp dụng và tuân thủ các quy định
của UNCLOS 1982 cũng như luật pháp quốc tế nói chung. Trong đó, 3 nguyên
tắc và chuẩn mực quan trọng nhất bao gồm nguyên tắc tự do biển cả, quyền đi
qua không gây hại trong lãnh hải và nguyên tắc tôn trọng chủ quyền quốc gia.

2.1. Công ước Liên Hợp Quốc về Luật biển năm 1982

Luật biển là một trong những ngành độc lập trong hệ thống pháp luật
quốc tế xuất hiện từ thời xưa và có vai trò quan trọng trong đời sống quan hệ
quốc tế. Lúc đầu mới hình thành, luật biển tồn tại dưới dạng những tập quán
quốc tế chỉ được một số quốc gia thừa nhận và vận dụng. Về sau trải qua thời
gian dài hợp tác và đấu tranh giữa các quốc gia, luật biển ngày càng phát triển
và hoàn thiện tạo nên môi trường pháp lý cho cộng đồng quốc tế trong việc
quản lý, khai thác và sử dụng biển có hiệu quả, điển hình là sự ra đời của công
ước quốc tế lớn về luật biển như: UNCLOS năm 1958, năm 1982 và các quy
phạm tập quán hiện hành.

Trong đó, UNCLOS 1982 là một văn kiện toàn diện về biển. Với 320
điều khoản chứa đựng trong 17 phần và 9 phụ lục, Công ước thực sự là một bản
hiến pháp về biển của cộng đồng quốc tế và được đánh giá là văn kiện pháp lý

18 Hoàng Thanh Hằng, “Quản Trị Toàn Cầu (Global Governance).”

12
quốc tế quan trọng nhất sau Hiến chương LHQ kể từ sau chiến tranh thế giới
thứ hai.

Công ước không chỉ bao gồm các điều khoản mang tính điều ước mà còn
là văn bản pháp điển hóa các quy định mang tính tập quán. Thực chất, hầu hết
các quy định của UNCLOS đều là tập quán quốc tế.

Chính vì vậy, các quốc gia khi thực hiện các quyền và quy định liên quan
đến tự do hàng hải thì đều áp dụng và tuân thủ các quy định của UNCLOS
1982. Trong đó, 3 nguyên tắc và chuẩn mực quan trọng nhất là nguyên tắc tự
do biển cả, quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải và nguyên tắc tôn trọng
chủ quyền quốc gia.

2.2. Nguyên tắc tự do biển cả

Nguyên tắc tự do biển cả được quy định tại Điều 87 của UNCLOS.
Nguyên tắc tự do biển cả có lịch sử lâu đời gắn liền với việc khai thác, sử dụng
biển và đại dương. Bản chất của nguyên tắc này xuất phát từ quan niệm đại
dương là của chung nhân loại nhưng lại là con đường nối liền các châu lục, các
quốc gia. Vì vậy, tự do biển cả được mở ra để tất cả các quốc gia dù đó là quốc
gia ven biển hay quốc gia nằm trọn trong lục địa tham gia khai thác, sử dụng
và đều được hưởng các quyền tự do,19 cụ thể: Tự do biển cả không chấp nhận
bất kì quốc gia nào ảp đặt lợi ích, chủ quyền đối với bộ phận nào của biển cả.
Nguyên tắc này cũng đòi hỏi mỗi quốc gia khi thực hiện các quyền trên biển cả
phải đảm bảo các quyền, lợi ích hợp pháp của các quốc gia khác và cộng đồng
quốc tế. Trong các quyền thuộc về tự do biển cả thì tự do hàng hải có lịch sử
lâu đời và cũng là nội dung quan trọng nhất.

19 Trần H. D. Minh, “[62] UNCLOS.”

13
2.3. Quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải

Quyền đi qua không gây hại là một quyền mang tính tập quán và xuất
hiện với sự phát triển của Luật biển. Quyền đi qua không gây hại thể hiện sự
tôn trọng tự do hàng hải trên thế giới. Quyền này được thừa nhận vì lợi ích phát
triển, hợp tác, kinh tế và hàng hải của cả cộng đồng cũng như của từng quốc
gia.

Theo đó, UNCLOS 1982 quy định: “… tàu thuyền của tất cả các quốc
gia, có biển hay không có biển, đều được hưởng quyền đi qua không gây hại
trong lãnh hải của quốc gia ven biển”.

Công ước quy định thế nào là “đi qua” và thế nào là “đi qua không gây
hại”. Theo đó, có thể hiểu là với điều kiện không gây ra các hành động gây hại,
đe doạ hòa bình, an ninh trật tự của quốc gia ven biển, các loại tàu thuyền nước
ngoài được quyền đi qua vô hại trong lãnh hải của quốc gia ven biển mà không
cần phải xin phép, không bị cản trở, không bị thu lệ phí và không bị phân biệt
đối xử.

Tuy các quốc gia đã có được sự nhất trí đối với quyền đi qua không gây
hại đối với tàu dân sự, nhưng vẫn còn tồn tại một sự khác biệt trong học thuyết
cũng như trong tập quán quốc gia về vấn đề các tàu chiến có nên được hưởng
quyền tương tự như các tàu dân sự hay không.20

2.4. Nguyên tắc tôn trọng chủ quyền quốc gia

Là một ngành của Luật quốc tế, Luật biển hình thành và phát triển dựa
trên những nguyên tắc cơ bản của luật quốc tế nói chung, trong đó có nguyên
tắc tôn trọng chủ quyền quốc gia.

Nguyễn Hùng Cường và Nguyễn Bá Diến, “Quyền Đi qua Không Gây Hại Của Tàu Quân Sự
20

Nước Ngoài Trong Lãnh Hải Theo Quy Định Của Pháp Luật Quốc Tế và Việt Nam.”

14
 Luật pháp quốc tế định rõ: chủ quyền của quốc gia có tính chất tuyệt đối
và riêng biệt, theo đó chỉ quốc gia có chủ quyền mới được tiến hành các biện
pháp quản lý có tính quyền lực nhà nước trên lãnh thổ của mình. Việc áp dụng
nguyên tắc này cũng mở rộng ra lãnh hải - vùng biển quốc gia có chủ quyền
đầy đủ và chỉ có nghĩa vụ tôn trọng quyền đi lại không gây hại của tàu thuyền
các quốc gia khác.21

Theo đó, để có thể được coi là đi qua không gây hại, thì tàu thuyền của
các quốc gia không được “ Đe dọa hoặc dùng vũ lực chống lại chủ quyền, toàn
vẹn lãnh thổ hoặc độc lập chính trị của quốc gia ven biển hay dùng mọi cách
khác trái với các nguyên tắc của pháp luật quốc tế đã được nêu trong Hiến
chương Liên hợp quốc” (khoản 2 điều 19 UNCLOS 1982).

Vì vậy, các quốc gia khác khi thực hiện quyền tự do hàng hải có nghĩa
vụ tôn trọng tính tuyệt đối và riêng biệt của chủ quyền hay quyền chủ quyền
của quốc gia ven biển

Tiểu kết: Như vậy, các quốc gia khi thực hiện tự do hàng hải cần phải tuân thủ
luật pháp quốc tế và các quy định của Unclos 1982, trong đó có 3 nguyên tắc
và chuẩn mực vô cùng quan trọng đó là nguyên tắc tự do biển cả; quyền đi qua
không gây hại trong lãnh hải và nguyên tắc tôn trọng chủ quyền quốc gia.

Tuy nhiên, rất khó để xác định khi nào một tập quán quốc tế đã thay đổi và đến
một mức độ nhất định, liệu việc không tuân thủ tập quán quốc tế của một quốc
gia sẽ trở thành một tập quán mới hay chỉ đơn thuần là đang vi phạm luật hiện
hành. Vì vậy, việc các quốc gia thúc đẩy những quan niệm rất riêng của họ về
các quy tắc vốn được giải thích có phần lỏng lẻo bởi UNCLOS 1982 đặt ra câu

21 Anh Trí, “Dùng vũ lực tại Hoàng Sa, TQ vi phạm nguyên tắc gì?”

15
hỏi liệu những quy tắc, chuẩn mực mới nào có thể xuất hiện sau các chiến lược
nâng cao sức mạnh quốc gia và tranh giành phạm vi ảnh hưởng.22

Christian Wirth, “Whose ‘Freedom of Navigation’? Australia, China, the United States and the
22

Making of Order in the ‘Indo-Pacific.’”

16
 CHƯƠNG III:
CHÍNH SÁCH

Bất kỳ vấn đề toàn cầu nào khi đã đạt được nhận thức và chuẩn mực
chung giữa các quốc gia thì cũng phát sinh nhu cầu hình thành nên các chính
sách liên quan nhằm thúc đẩy việc thực thi nguyên tắc và chuẩn mực. Đối với
tự do hàng hải thì điều này lại càng quan trọng bởi những mối đe dọa luôn hiện
hữu, đòi hỏi các quốc gia phải hợp tác để xây dựng nên những chính sách hiệu
quả nhằm bảo vệ quyền tự do hàng hải.

3.1. Các chính sách bảo vệ tự do hàng hải trên phạm vi quốc tế

3.1.1. Hoạt động tự do hàng hải (FONOP)

3.1.1.1. Giới thiệu chung

Hoạt động Tự do Hàng hải (FONOP) gắn liền với khái niệm tự do hàng
hải, đặc biệt là việc thực thi luật pháp và tập quán quốc tế liên quan đến tự do
hàng hải.23 Việc soạn thảo UNCLOS được thúc đẩy một phần bởi sự lo ngại
rằng lợi ích hàng hải quốc gia quá lớn có thể dẫn đến yêu sách hàng hải quá
mức đối với các vùng biển ven bờ và đe dọa đến tự do hàng hải.24 FONOP là
một chính sách thực thi UNCLOS để tránh những hậu quả tiêu cực này thông
qua tăng cường hoạt động tự do hàng hải trên thực tiễn theo chuẩn mực đã đề
ra: Cho phép tàu thuyền đi qua tất cả các khu vực biển được phép theo
UNCLOS, đặc biệt là ở những khu vực mà các quốc gia đã tìm cách đóng cửa
tự do hàng hải.25

23 George Galdorisi, “The United States Freedom of Navigation Program.”

24 James Kraska and Raul Pedrozo, International Maritime Security Law.
25 William Joseph Aceves, “The Freedom of Navigation Program.”

17
 Tuy nhiên FONOP vẫn vấp phải khá nhiều ý kiến trái chiều, liên quan
đến tính hợp pháp của nó. Nhiều ý kiến cho rằng FONOP là sự rủi ro không
cần thiết gây nên những căng thẳng gay gắt giữa các quốc gia. Điển hình như
việc Trung Quốc lên tiếng chỉ trích Mỹ, cho rằng Mỹ đã lợi dụng FONOP để
thực hiện các hành vi quân sự trái phép dưới mác “quyền qua lại vô hại”. Nhiều
học giả cũng chia sẻ quan điểm cho rằng FONOP là hoạt động cần thiết nhưng
chưa đủ để chứng minh sự can dự có hiệu quả của các quốc gia. FONOP chỉ có
tác dụng thực sự nếu được làm rõ mục đích và đi kèm các lý giải pháp lý cụ
thể.

3.1.1.2. Hoạt động tự do hàng hải của một số quốc gia

Hoa Kỳ là một trong những quốc gia hoạt động FONOP tích cực nhất
trên thế giới. Chương trình Tự do Hàng hải của Hoa Kỳ (FON) được chính thức
thành lập dưới thời Tổng thống Jimmy Carter vào năm 1979 và tiếp tục được
triển khai bởi tất cả các chính quyền kế tiếp. Chương trình FON thể hiện quan
điểm mạnh mẽ của Hoa Kỳ về bảo vệ và đề cao quyền, tự do và việc sử dụng
hợp pháp các vùng biển và không phận để đảm bảo tất cả các nước và các tuyên
bố chủ quyền phải tuân thủ luật pháp quốc tế và quy định phản ánh trong
UNCLOS 1982.

Các lực lượng vũ trang của Hoa Kỳ đã tiến hành FONOP ở nhiều khu
vực, vùng biển quốc tế như chuỗi hoạt động hải quân ở Vịnh Sidra vào những
năm 1980, hay ở các eo biển quan trọng về mặt chiến lược (như Gibraltar và
Malacca). Đáng chú ý nhất là hàng loạt các hoạt động FONOP của Mỹ tại Biển
Đông. FONOP của Mỹ ở Biển Đông thường được tiến hành với hai mục đích
sau: (1) thách thức yêu cầu về thông báo trước khi tàu thuyền nước ngoài thực
hiện qua lại vô hại ở vùng lãnh hải của nước yêu sách; (2) thách thức yêu sách

18
vùng lãnh hải của thực thể nửa nổi nửa chìm (LTE).26 Điển hình như ngày
27/10/2015, Hoa Kỳ đã điều khu trục hạm USS Lassen tiến vào vùng 12 hải lý
quanh đảo nhân tạo Xu Bi (Subi Reef) và đảo nhân tạo Vành Khăn (Mischief
Reef) mà Trung Quốc đã bồi đắp xong ở quần đảo Trường Sa.27 Tháng 2/2021,
Hải quân Mỹ cũng đã điều tàu khu trục USS John S. McCain tới Trường Sa
tuần tra để 'khẳng định quyền tự do và các quyền hàng hải.28

Bên cạnh đó, một số quốc gia khác như Vương quốc Anh, Pháp, Đức,
Australia, Canada, Nhật Bản cũng đã có những hoạt động tự do hàng hải khá
nổi bật tại Biển Đông.Tàu của Pháp và Anh trong những năm gần đây đã tăng
cường đi qua Biển Đông, được các nước này cho là nhằm duy trì quyền tự do
hàng hải. Anh và Đức cũng có kế hoạch tiến hành các cuộc tập trận lớn tại các
vùng biển tiếp giáp với Trung Quốc. Hải quân Hoàng gia Canada thì đã điều
tàu chiến đi qua Eo biển Đài Loan để tham gia tập trận với các đối tác Mỹ, Nhật
Bản và Australia.

3.1.2. Công ước về trấn áp các hành vi bất hợp pháp xâm phạm an toàn hành
trình hàng hải năm 1988 (SUA 1988) và Nghị định thư SUA 2005

Quyền tự do đi lại trên biển sẽ trở nên vô nghĩa khi sự an toàn của các cá
nhân trực tiếp tham gia không được đảm bảo. Thực tế cho thấy tàu thuyền và
thuỷ thủ đoàn khi tham gia giao thông trên biển đã và đang phải đối mặt với
các thách thức nghiêm trọng như cướp biển, đụng độ, tấn công bất hợp pháp từ
phía các tàu thuyền nước ngoài.

Đây chính là động lực thôi thúc ra đời của Công ước về trấn áp các hành
vi bất hợp pháp xâm phạm an toàn hành trình hàng hải năm 1988 (SUA 1988).

26 Nguyễn Thùy Anh, “Hoạt động tự do hàng hải của Mỹ ở Biển Đông những tháng đầu của Chính
quyền Biden.”
27 Cao Trí, “Tàu USS Lassen và thế cờ trên Biển Đông.”
28 Hồng Vân, “Tàu khu trục Mỹ chạy gần Hoàng Sa, thúc đẩy tự do hàng hải.”

19
Các văn bản chính thức của Công ước được thông qua ngày 10/3/1988 dưới sự
đồng thuận của 76 Quốc gia đã cử đại diện của họ đến Hội nghị, dưới sự bảo
trợ của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO). Công ước SUA có hiệu lực vào ngày
1/3/1992, 4 năm sau khi thông qua Công ước tại Hội nghị quốc tế.

Mục đích chung của Công ước SUA là tạo nên một khuôn khổ pháp lý
để bảo đảm quyền được tự do đi lại trên biển quốc tế của tàu thuyền và thủy
thủ trước các vấn đề đang ngày càng leo thang như cướp biển, khủng bố, tấn
công bất hợp pháp từ phía các tàu thuyền nước ngoài.29 Một trong những thành
tựu lớn nhất của Công ước là sự công nhận và chấp nhận rộng rãi trên toàn thế
giới, nhờ vậy rất nhiều hoạt động xâm phạm quyền tự do, an toàn hàng hải của
tàu thuyền đã được xử lý quyết liệt, tạo tiền đề ngăn chặn các âm mưu hành
động tương tự trong tương lai.

Tuy nhiên, một trong những thiếu sót của Công ước SUA là không bao
gồm các điều khoản nào cho phép thực hiện hành động "trong thời điểm hành
vi vi phạm, tấn công sắp được thực hiện hoặc đang diễn ra”.

Những hạn chế còn tồn tại cũng như sự biến hoá của chủ nghĩa khủng bố
trên toàn cầu cũng đã thúc giục các nhà hoạch định phải cải thiện các tồn tại để
hoàn chỉnh hơn Công ước SUA, và đó là lúc Nghị định thư SUA 2005 ra đời.
Nghị định thư 2005 đã bổ sung một số yếu tố quan trọng vào Công ước như bổ
sung một số các tội danh mới; chú ý hơn đến khía cạnh phòng ngừa hay bổ sung
các điều khoản hình sự hóa việc sử dụng tàu để chuyển giao hoặc phóng vũ khí
sinh học, hóa học hoặc hạt nhân…30 Mặc dù vậy, tầm quan trọng của Nghị định
thư 2005 hiện nay vẫn còn tương đối thấp, vì chỉ có 41 quốc gia hiện đã phê
chuẩn.

Jan Van Hauwaert, “The Importance of the SUA Convention in the Fight against Violence at
31,32

Sea.”

20
 Nhìn chung, Công ước SUA 1988 và nghị định thư SUA 2005 đã có
những đóng góp cực kì quan trọng trong việc đảm bảo tự do hàng hải.

3.2. Chính sách tự do hàng hải ở phạm vi khu vực

3.2.1. Tuyên bố về cách ứng xử của các bên ở biển Đông (DOC) và Bộ quy
tắc ứng xử ở Biển Đông (COC)

Duy trì hòa bình, an ninh, ổn định trên biển chính là nhân tố quyết định
cho quyền lợi tự do hàng hải vốn có của các quốc gia.

Với mong muốn đối phó với việc Trung Quốc thi hành chính sách gặm
nhấm Biển Đông, Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) với sự dẫn
đầu của Philippines và Việt Nam đã nỗ lực thúc đẩy ASEAN và Trung Quốc
đàm phán xây dựng một Bộ quy tắc ứng xử ở Biển Đông (COC). Tuy nhiên
trước việc Trung Quốc lúc bấy giờ từ chối đàm phán về COC, Tuyên bố về ứng
xử của các bên ở Biển Đông (DOC) đã ra đời như một biện pháp thỏa hiệp tạm
thời. Sau một quá trình dài đàm phán, DOC cuối cùng cũng đã được ký vào
ngày 4/11/2002 tại Hội nghị thượng đỉnh ASEAN – Trung Quốc lần thứ 6. Thỏa
thuận này nhằm ngăn ngừa căng thẳng trong tương lai và giảm bớt nguy cơ
xung đột quân sự liên quan đến các tranh chấp lãnh thổ ở Biển Đông đồng thời
hạn chế các hành vi gây hại tới nguyên tắc tự do hàng hải.

Sau khi ký kết DOC, các nước ASEAN và Trung Quốc đã nỗ lực thành
lập hai cơ chế, gồm: Cuộc họp các quan chức cấp cao ASEAN - Trung Quốc
về triển khai DOC (SOM ASEAN - Trung Quốc) và Nhóm Công tác chung
ASEAN - Trung Quốc về thực hiện DOC (ACJWG-DOC); đồng thời, thông
qua Quy tắc hướng dẫn thực hiện DOC nhằm nâng cao hiểu biết và tuân thủ
DOC của hai bên.31

31 NT, “Tuyên Bố về Ứng Xử Của Các Bên ở Biển Đông.”

21
 Tuy nhiên DOC lại không mang tính ràng buộc về mặt pháp lý cao, mà
chỉ đơn thuần là một tuyên bố chính trị.32 Do đó tuyên bố này không có hiệu
lực thực tế nhằm ngăn chặn hay chế tài các hành động xâm phạm quyền tự do
hàng hải của các quốc gia. Những hạn chế tồn tại của DOC đã thể hiện nhu cầu
bức thiết cho sự ra đời của COC. ASEAN mong muốn sự ra đời của COC sẽ có
tính cam kết và ràng buộc cao hơn DOC thông qua các cơ chế giám sát và bảo
đảm thực hiện. Bộ trưởng Bộ Quốc phòng của các quốc gia ASEAN vẫn đang
tiếp tục nỗ lực trao đổi, hoàn chỉnh và đàm phán bộ Quy tắc ứng xử thông qua
các hội nghị cấp cao khu vực. Tuy nhiên quá trình đàm phán không hề dễ dàng
xuất phát từ quan điểm và lợi ích khác nhau của các bên đặc biệt là ở phía Trung
Quốc. Trung Quốc cho rằng COC mang quan điểm chủ quan của ASEAN và
điều này sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến những quyền hạn vốn có của Trung Quốc.

Hiện nay, COC vẫn đang được tiếp tục tích cực thảo luận nhằm đưa đến
một công cụ thực tế góp phần bảo vệ hòa bình, an ninh và ổn định ở biển Đông,
qua đó đảm bảo được an ninh và tự do hàng hải cho các quốc gia trong và ngoài
khu vực.

Tiểu kết: Đứng trước các mối đe dọa đối với tự do hàng hải, các quốc gia đã
cùng hợp tác để xây dựng nên những chính sách ở cả quy mô quốc tế lẫn khu
vực nhằm duy trì và đảm bảo tự do hàng hải. Những FONOP hay SUA,
DOC/COC đã góp công lớn trong việc thực thi và thúc đẩy các quốc gia tuân
thủ các nguyên tắc và chuẩn mực tự do hàng hải, tuy nhiên vẫn còn đó những
hạn chế cần được cải thiện. Chính hợp tác quốc tế sẽ là chìa khóa giúp các chính
sách tự do hàng hải ngày càng hoàn thiện và đi vào chiều sâu.

32 Lê Hồng Hiệp, “Phân Tích Lập Trường Của Việt Nam về Bộ Quy Tắc Ứng Xử Trên Biển Đông.”

22
 CHƯƠNG IV:
THỂ CHẾ

Quản trị toàn cầu ra đời cùng với sự xuất hiện của các tổ chức hợp tác đa
phương toàn cầu hay các thể chế toàn cầu. Các thể chế này được thiết lập nhằm
quản lý và điều phối sự tương tác qua lại giữa các quốc gia trong những lĩnh
vực vấn đề nhất định. Liên quan đến tự do hàng hải, hai thể chế quốc tế nổi bật
phải kể đến là Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và Tòa án quốc tế về Luật Biển
(ITLOS).

4.1. Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO)

4.1.1. Giới thiệu chung

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), trước đây gọi là Tổ chức Tham vấn
Hàng hải liên Chính phủ (IMCO), được thành lập tại Geneva năm 1948, và bắt
đầu có hiệu lực năm 1959. IMO là một cơ quan chuyên môn của Liên Hợp
Quốc với 172 quốc gia thành viên và ba thành viên liên kết. Mục đích và chức
năng chủ yếu của IMO là thúc đẩy hợp tác giữa các chính phủ trong các lĩnh
vực của giao thông đường biển để tiến tới thống nhất ở mức cao nhất các tiêu
chuẩn về an toàn hàng hải và giao thông trên biển.33 Đồng thời khuyến khích
việc bãi bỏ những biện pháp phân biệt đối xử và những hạn chế không cần thiết
của các chính phủ đối với hàng hải quốc tế.

33BVK, “Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế (IMO) - International Maritime Organization (IMO) | Hồ Sơ -
Sự Kiện - Nhân Chứng.”

23
4.1.2. Thành tựu

IMO đã đạt được nhiều thành tựu đáng nể trong đó phải kể đến việc thông
qua khoảng 50 hiệp định và hiệp ước quốc tế cũng như hơn 800 quy tắc, khuyến
nghị và hướng dẫn liên quan đến hàng hải.

IMO đã nỗ lực bảo vệ các tuyến vận tải biển quan trọng và có ý nghĩa
chiến lược, đặc biệt trong việc tăng cường tự do, an toàn, an ninh và bảo vệ môi
trường ở các eo biển được sử dụng cho hàng hải quốc tế. Tổ chức đã khuyến
khích các quốc gia có chung biên giới với các eo biển hoặc các tuyến đường
vận chuyển quan trọng nỗ lực hợp tác, luôn mở cửa cho hàng hải quốc tế phù
hợp với luật pháp quốc tế, cụ thể là UNCLOS 1982 để giữ an toàn cho các eo
biển và các tuyến đường này. Ngoài ra IMO cũng tổ chức nhiều hoạt động khu
vực nhằm đảm bảo an ninh và tự do hàng hải như Hội thảo Tiểu khu vực về An
ninh Hàng hải cho khu vực Vịnh Ba Tư, qua đó đã thông qua được một số
khuyến nghị về các chiến lược quốc gia và khu vực nhằm tăng cường an toàn,
tự do an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường; phát triển các vùng EEZ; và chống
lại tội phạm hàng hải.34

4.2. Tòa án quốc tế về Luật Biển (ITCLOS)

4.2.1. Giới thiệu chung

Tòa án Quốc tế về Luật Biển (ITLOS, là một tổ chức liên chính phủ được
thành lập theo UNCLOS 1982 tại Montego Bay, Jamaica ngày 10/12/1982. Tòa
án mở cửa cho cả các quốc gia thành viên lẫn không phải thành viên của Công
ước. Tòa ITLOS có trách nhiệm giải quyết các tranh chấp về việc giải thích
hoặc áp dụng các điều khoản của Công ước, bao gồm các điều khoản liên quan

34BVK, “Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế (IMO) - International Maritime Organization (IMO) | Hồ Sơ -
Sự Kiện - Nhân Chứng.”

24
đến việc thực hiện quyền hạn của các quốc gia đối với việc vận chuyển và việc
dỡ hàng, về trách nhiệm và nghĩa vụ của họ liên quan đến tàu thuyền; hay giải
quyết các tranh chấp trong đó một quốc gia được cho là đã can thiệp sai trái
hoặc hạn chế hoạt động của tàu khi tàu đang ở trong cảng hoặc trong lãnh hải
hoặc vùng EEZ của quốc gia đó...35

4.2.2. Thành tựu

Kể từ khi thành lập cho đến nay, Tòa ITLOS đã thụ lý 19 vụ việc, trong
đó có 18 vụ kiện và 01 vụ cung cấp ý kiến tư vấn. Nếu như bên bị cáo không
tham gia, Tòa vẫn xử theo quy định của UNCLOS. Một số các vụ tranh chấp
điển hình mà Tòa ITLOS đã thụ lý và giải quyết bao gồm vụ tranh chấp giữa
Singapore và Malaysia liên quan đến lãnh hải hay vụ kiện giữa Bangladesh và
Myanmar.36

Nhìn chung, Tòa ITCLOS là cơ chế uy tín, hiệu quả, đang được quốc tế
chấp nhận và lựa chọn rộng rãi để tìm kiếm một giải pháp hợp lý giải quyết các
tranh chấp. Các phán quyết của Tòa ITLOS đã đem lại sự công bằng, bình đẳng
cho các quốc gia, đóng góp quan trọng trong việc tạo dựng một môi trường hòa
bình, ổn định cho hoạt động hàng hải của các quốc gia trên biển.

Tiểu kết: Việc tham gia vào các tổ chức quốc tế đã trở thành một nhu cầu thiết
yếu đối với tất cả các quốc gia để đảm bảo quyền tự do hàng hải của mình. Các
tổ chức như IMO và ITCLOS đã góp phần thúc đẩy hợp tác giữa các quốc gia
cũng như điều chỉnh hành vi của các bên, đóng vai trò quan trọng trong việc
đảm bảo an ninh và tự do hàng hải.

35 George Galdorisi, “International Tribunal for the Law of the Sea: The Tribunal.”
36 Thạc sỹ Đinh Thùy Dung, “Toà án Luật biển quốc tế là gì?”

25
 CHƯƠNG V:
SỰ TUÂN THỦ
5.1. Động lực của sự tuân thủ tự do hàng hải

Nhìn chung, hầu hết các quốc gia đều khẳng định tuân thủ và thực thi
luật pháp quốc tế về tự do hàng hải để đảm bảo một môi trường biển ổn định.
Có hai lí do chủ chốt khiến các quốc gia tuân thủ và tôn trọng quyền tự do hàng
hải.

Thứ nhất, việc phát huy và duy trì tuân thủ quyền tự do hàng hải trên
vùng biển quốc tế là nhu cầu tất yếu của các nước để phục vụ quá trình phát
triển đất nước. Do đó, các quốc gia tuân thủ cũng là để ngăn ngừa một số quốc
gia ven biển đơn phương từ bỏ các nguyên tắc của tự do hàng hải, gây ảnh
hướng đến quyền lợi của các nước khác tại vùng biển quốc tế.

Thứ hai, luật biển quốc tế cùng với các cơ chế nghiêm ngặt, cứng rắn
đưa ra các biện pháp trừng trị những quốc gia đi ngược lại cam kết tuân thủ
khiến cho các quốc gia từ bỏ ý định vi phạm và các yêu sách hàng hải quá mức.

5.2. Trở lực của sự tuân thủ tự do hàng hải

Lợi ích thu được từ việc vi phạm là nguyên nhân chính cấu thành ý thức
không tuân thủ luật quốc tế của các quốc gia. Khi việc vi phạm mang lại những
lợi ích to lớn hơn những mất mát mà việc vi phạm gây ra, các nước sẽ lựa chọn
hành vi vi phạm.

Trong trường hợp của tự do hàng hải, nhận thức được rõ về tầm quan
trọng của biển đã khiến các quốc gia trên thế giới ngày càng tiến ra biển, muốn
làm chủ biển, không sẵn sàng chia sẻ vùng biển quốc tế gần với vùng lãnh hải

26
của mình. Điều này dẫn việc một số quốc gia, bất chấp việc bị trừng phạt, vẫn
cố gắng mở rộng các yêu sách chủ quyền, quyền chủ quyền, đẩy mạnh khả năng
và phạm vi khai thác của quốc gia mình trên biển,37 khiến quyền tự do hàng hải
bị vi phạm nghiêm trọng.

5.3. Một số ví dụ tiêu biểu về sự không tuân thủ quyền tự do hàng hải

5.3.1. Luật An toàn giao thông hàng hải của Trung Quốc

Bên cạnh sức mạnh quân sự, Trung Quốc đã và đang sử dụng nhiều công
cụ luật pháp để tiếp tục gia tăng kiểm soát trên Biển Đông thông qua việc sửa
đổi Luật An toàn Giao thông Hàng hải của Trung Quốc (Luật Hàng hải mới).
Nhìn chung, Luật Hàng hải mới thắt chặt quyền kiểm soát của Trung Quốc đối
với các tàu thuyền đi qua lãnh hải Trung Quốc: quy định các tàu nước ngoài
khi đi qua những vùng biển mà Bắc Kinh có yêu sách phải báo cáo thông tin
chi tiết và tuân thủ quy định về hoa tiêu của Trung Quốc.38

Nếu Trung Quốc tuân thủ luật pháp quốc tế và thực hiện quyền của mình
trong lãnh hải hợp pháp thuộc phạm vi 12 hải lý tính từ đường cơ sở ven biển,
thì Luật Hàng hải mới sẽ không gây ra nhiều lo ngại. Tuy nhiên, Trung Quốc
đã và đang chiếm đóng trái phép nhiều bãi đá thuộc quần đảo Hoàng Sa và
Trường Sa và xây dựng chúng thành các căn cứ quân sự, có quân đội đóng quân
thường xuyên. Vì vậy, việc qua lại tự do của tàu thuyền trên vùng biển quốc tế
này bị ảnh hưởng nghiêm trọng.39

37 Lê Như Mai, “[144] Những điều rút ra từ hành vi các nước lớn vi phạm luật quốc tế nhìn từ góc
độ chính trị quốc tế.”
38 “LUẬT HÀNG HẢI CỦA TRUNG QUỐC Ở BIỂN ĐÔNG | VCI-Legal.”
39 Bá Diến và Kim Thoa, “Bàn Thêm về Tính Trái Pháp Luật Quốc Tế Trong Chính Sách, Pháp

Luật Biển Của Trung Quốc - Nhìn Từ Góc Độ Các Nguyên Tắc Cơ Bản và Công Ước Luật Biển
Của Liên Hợp Quốc.”

27
5.3.2. Sự vi phạm của Nga tại Biển Đen

Khu vực Biển Đen nằm ở ngã tư địa chính trị và kinh tế quan trọng giữa
châu Âu, châu Á và vùng Caucasus, là khu vực có một vị trí chiến lược cực kỳ
quan trọng. Do đó, Nga luôn muốn duy trì ảnh hưởng của mình tại vùng biển
này.40 Tháng 4/2021, Nga tuyên bố hạn chế tạm thời các hoạt động hàng hải
của các tàu quân sự và tàu treo cờ nước ngoài tại vùng Biển Đen theo hướng eo
biển Kerch ở biển Đen trong vòng 6 tháng.41 Trước tuyên bố này của Nga, nhiều
quốc gia cho rằng đây là một “sự vi phạm nghiêm trọng quyền tự do hàng hải”.42

5.3.3. Sự vi phạm của Iran tại Vịnh Ba Tư

Vịnh Ba Tư là nơi diễn ra hoạt động thương mại của một phần 3 lượng
dầu thế giới bằng đường biển. Với những lợi ích kinh tế, địa chiến lược quan
trọng, vịnh Ba Tư đã trở thành một trong những vùng biển căng thẳng nhất thế
giới với nhiều hành vi vi phạm tư do hàng hải đến từ Iran. Cụ thể, ngày
10/1/2021, Iran tuyên bố nước này kiểm soát hoàn toàn khu vực Vịnh Persian
và giám sát mọi hoạt động của các lực lượng nước ngoài ở vùng biển này. Hiện
nay có khoảng 60 tàu quân sự nước ngoài trong vùng Vịnh Ba Tư, hầu hết trong
số đó thuộc các tàu của Mỹ, Anh và Pháp, Iran đang giám sát chúng từng giờ.43

40 Kotani Tetsuo, “Russia’s Disturbing Actions on Innocent Passage in the Black Sea.”
41 Nguyễn Tiến, “Nga hạn chế một phần Biển Đen trong 6 tháng.”
42 Minh Hạnh, “Ukraine tức tối vì Nga bất ngờ tuyên bố đóng cửa một phần Biển Đen.”
43 Thế Việt, “Iran tuyên bố kiểm soát hoàn toàn Vịnh Persian, để mắt mọi hoạt động của lực lượng

nước ngoài.”

28
5.4. Cách các quốc gia phản ứng và xử lí sự không tuân thủ tự do hàng hải

5.4.1. Sự chỉ trích và lên án

Để tiếp tục phát huy phương châm hòa bình và hạn chế các hành vi vi
phạm tự do hàng hải lan rộng, nhiều quốc gia nói chung đã sử dụng hình thức
lên án, chỉ trích và phê bình.

Một ví dụ điển hình là đối với các quy định sửa đổi, bổ sung của Trung
Quốc về luật hàng hải tháng 9/2021, các nước tại khu vực cũng như trên thế
giới đều đồng lòng bày tỏ sự phản đối.44 Mỹ chỉ trích việc Trung Quốc yêu cầu
tàu nước ngoài khai báo ở Biển Đông, nói rằng động thái này "đe dọa tự do
hàng hải". Phát ngôn viên Lầu Năm Góc khẳng định: "Mỹ kiên định với lập
trường rằng bất kỳ luật hay quy định hàng hải quốc gia nào cũng không được
vi phạm quyền tự do hàng hải, hàng không mà tất cả các nước được hưởng theo
luật quốc tế".45 Các đại diện G7 thì nhấn mạnh sự phản đối kịch liệt đối với bất
kì “hành động đơn phương nào làm gia tăng căng thẳng và làm suy yếu sự ổn
định của khu vực cũng như trật tự luật pháp của thế giới, đồng thời bày tỏ sự
quan ngại tới các báo cáo về hành động quân sự hóa, cưỡng chế và đe dọa trong
khu vực.” 46 Phía EU cũng chỉ trích sự hiện diện của các tàu Trung Quốc tại Bãi
Ba Đầu đe dọa hòa bình và ổn định trong khu vực.47

5.4.2. Biện pháp kiện ra tòa án quốc tế

Vị trí của tòa án quốc tế đang ngày được nâng cao và sử dụng rộng rãi
hơn với xu hướng giải quyết mâu thuẫn thiên về các biện pháp hòa bình, từ đó

44 TS Nguyễn Thành Trung, “Trung Quốc muốn ‘làm luật’ ở Biển Đông.”
45 Hồng Hạnh, “Mỹ chỉ trích luật hàng hải Trung Quốc.”
46 Srishti Jha, “G7 Ministers Slam China’s Actions in South China Sea, Hong Kong & Persecution

of Uyghurs.”
47 Lê Ánh, “Cộng đồng quốc tế chỉ trích hành động của Trung Quốc tại Biển Đông gây bất ổn tình

hình khu vực.”

29
thể hiện sự tôn trọng và củng cố luật pháp quốc tế, đặc biệt là UNCLOS 1982.48
Việc các quốc gia sử dụng đến trọng tài quốc tế để giải quyết các tranh chấp
hay vi phạm trên biển giúp đảm bảo tính răn đe của luật pháp quốc tế, ngăn
ngừa hành vi vi phạm và thúc đẩy tự do hàng hải trên cơ sở luật pháp quốc tế.
Một ví dụ là trong vụ Philippines kiện Trung Quốc về “Đường Chín Đoạn” lên
Tòa trọng tài quốc tế năm 2016, những phán quyết cuối cùng của Tòa đã trở
thành cơ sở pháp lí để Philippines và các quốc gia mâu thuẫn với Trung Quốc
tiếp tục đấu tranh cho chủ quyền và quyền tự do hàng hải hợp pháp của mình.49

5.4.3. Sự thành lập các liên minh đảm bảo tự do hàng hải

Trước những hành vi không tuân thủ quyền tự do hàng hải, nhiều liên
minh đã ra đời với sứ mệnh đảm bảo tự do hàng hải cho các bên liên quan. Việc
đưa ra sáng kiến về việc thiết lập một liên minh bảo vệ tự do hàng hải sẽ giúp
các quốc gia tăng cường sức mạnh tập thể, từ đó, đối phó hiệu quả hơn với các
thách thức đến từ biển trong đó bao gồm cả việc hạn chế, xử lý những hành vi
không tuân thủ luật pháp quốc tế, gây cản trở cho tự do hàng hải.

Liên minh hàng hải Vùng Vịnh là một trong những liên minh như vậy.
Trước tình trạng gia tăng những căng thẳng tại vùng Vịnh liên quan đến các vụ
bắt giữ tàu thời gian gần đây của Iran, Mỹ đang tìm cách thành lập một liên
minh quốc tế để đảm bảo an ninh ở eo biển Hormuz, nối Vịnh Ba Tư với Vịnh
Oman. Theo Ngoại trưởng Pompeo, bất kỳ nước nào quan tâm tới việc đảm bảo
an ninh ở Eo biển Hormuz đều cần tham gia sáng kiến này không chỉ để bảo vệ
chính lợi ích của họ mà còn bảo vệ tuyến đường biển tự do và mở.50

48 Olivier Marquais, “Luật cơ chế giải quyết tranh chấp biển • Trọng tài.”
49 Thanh Tuấn, “Nhiều nước ra tuyên bố nhân dịp 5 năm phán quyết Biển Đông của Tòa Trọng tài
Thường trực.”
50 PV, “Mỹ mời các nước EU, châu Á tham gia liên quốc tế đảm bảo an ninh ở Eo biển Hormuz.”

30
 Bên cạnh đó, sự ra đời của AUKUS cũng là một ví dụ điển hình về liên
minh đảm bảo tự do hàng hải. Ngày 15/9/2021, Mỹ, Anh và Australia ra thông
báo chính thức về thiết lập mối quan hệ đối tác an ninh ba bên nhằm đảm bảo
hòa bình và ổn định tại khu vực Ấn Độ - Thái Bình Dương, đồng thời, ngăn
chặn những mối đe dọa của chủ nghĩa bá quyền đe dọa quyền tự do hàng hải.
Dù không chỉ đích danh, Trung Quốc và Nga là đối tượng mà liên minh
AUKUS nhắm tới.51

Tiểu kết: Phần lớn các quốc gia trên thế giới đều khẳng định sẽ tuân thủ pháp
luật quốc tế về tự do hàng hải để đảm bảo lợi ích quốc gia trên biển cũng như
tránh phải nhận trừng phạt từ hành vi vi phạm. Tuy nhiên, do lợi ích mà biển
đem lại quá lớn, một số quốc gia vẫn lựa chọn vi phạm. Để xử lí những trường
hợp không tuân thủ quy định về tự do hàng hải, các hình thức phổ biến được
các quốc gia sử dụng là chỉ trích, lên án; kiện ra tòa và thành lập những liên
minh đảm bảo tự do hàng hải.

51 Hoàng Ạnh Tuấn, “Mười Điều Rút Ra Từ Sự Ra Đời Của Liên Minh AUKUS.”

31
 KẾT LUẬN

Như vậy, dựa trên khung phân tích quản trị toàn cầu có thể rút một số kết
luận như sau về vấn đề tự do hàng hải: Nhìn chung các quốc gia đã đạt được
nhận thức chung về khái niệm tự do hàng hải. Trước một số khác biệt về cách
diễn giải thuật ngữ trong UNCLOS 1982 và những mối đe dọa trên biển, các
quốc gia đều cho rằng cần tuân thủ luật pháp quốc tế và đẩy mạnh hợp tác quốc
tế. Về chuẩn mực, các quốc gia khi thực hiện tự do hàng hải đều phải tuân thủ
UNCLOS 1982 và các nguyên tắc của luật pháp quốc tế. Nhằm đảm bảo và duy
trì việc thực thi các chuẩn mực ấy, các quốc gia đã xây dựng nên những chính
sách ở cả phạm vi quốc tế lẫn khu vực. Bên cạnh đó, những thể chế quốc tế liên
quan đến hàng hải đã góp phần thúc đẩy hợp tác giữa các quốc gia cũng như
điều chỉnh hành vi của các bên. Cuối cùng, tuy phần lớn các quốc gia trên thế
giới đều khẳng định sẽ tuân thủ pháp luật quốc tế về tự do hàng hải, tuy nhiên
trên thực tế vẫn diễn ra nhiều vi phạm, đòi hỏi cộng đồng quốc tế hợp tác để
đối phó và ngăn ngừa hành vi tương tự trong tương lai.

Trong quá trình hoàn thiện bài nghiên cứu, một số hạn chế là không thể
tránh khỏi. Thứ nhất, do đề tài liên quan nhiều đến luật pháp quốc tế và các
thuật ngữ chuyên ngành biển nên ở một số chỗ từ ngữ mà nhóm sử dụng có thể
chưa hoàn toàn chuẩn xác. Thứ hai, số tư liệu tham khảo về tự do hàng hải có
thể áp dụng cho khung phân tích quản trị toàn cầu là không nhiều, dẫn đến việc
luận cứ nhóm đưa ra trong bài còn chưa đa dạng, có thể mang tính chủ quan.
Cuối cùng, tuy nhóm đã cố gắng nhưng khía cạnh hợp tác quốc tế trong bài còn
chưa thực sự nổi bật, bởi tự do hàng hải vẫn đang là vấn đề gây ra nhiều bất
đồng giữa các quốc gia.

32
Về khả năng mở rộng đề tài, bài tiểu luận có thể hỗ trợ cho các nghiên cứu về
an ninh hàng hải quốc tế. Bởi, như bài tiểu luận đã nêu, an ninh hàng hải và tự
do hàng hải là hai vấn đề có mối tương quan chặt chẽ. Bên cạnh đó, từ những
thách thức đối với tự do hàng hải mà bài chỉ ra, có thể mở rộng và đào sâu
nghiên cứu về chính sách biển của những nước lớn như Trung Quốc, Mỹ và
Nga.

33
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
A. Tài liệu tham khảo tiếng Việt
1. Anh Trí. “Dùng vũ lực tại Hoàng Sa, TQ vi phạm nguyên tắc gì?”
VietNamNet, May 4, 2013.
https://vietnamnet.vn/vn/tuanvietnam/dung-vu-luc-tai-hoang-sa-tq-vi-
pham-nguyen-tac-gi-115813.html.
2. Bá Diến, Kim Thoa. “Bàn Thêm về Tính Trái Pháp Luật Quốc Tế Trong
Chính Sách, Pháp Luật Biển Của Trung Quốc - Nhìn Từ Góc Độ Các
Nguyên Tắc Cơ Bản và Công Ước Luật Biển Của Liên Hợp Quốc.” VNU
Journal of Science: Legal Studies 33 (June 28, 2017).
https://doi.org/10.25073/2588-1167/vnuls.4098.
3. BÁO ĐIỆN TỬ VTV. “An ninh biển đang đứng trước những thách thức
nghiêm trọng.” BAO DIEN TU VTV, August 15, 2021.
https://vtv.vn/news-2021081512124682.htm.
4. BVK. “Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế (IMO) - International Maritime
Organization (IMO) | Hồ Sơ - Sự Kiện - Nhân Chứng.” Báo Điện Tử
Đảng Cộng Sản Việt Nam, October 1, 2018.
https://tulieuvankien.dangcongsan.vn/ho-so-su-kien-nhan-chung/to-
chuc-quoc-te/to-chuc-hang-hai-quoc-te-imo-international-maritime-
organization-imo-3318.
5. Cao Trí. “Tàu USS Lassen và thế cờ trên Biển Đông.” Báo Công an Nhân
dân điện tử, April 11, 2015.
https://cand.com.vn/Su-kien-Binh-luan-antg/Tau-uSS-Lassen-va-the-
co-tren-Bien-dong-i370376/.
6. Đoan Trang. “CHỦ NGHĨA BÁ QUYỀN VÀ CÁCH ỨNG XỬ CỦA
VIỆT NAM.” Nhịp Cầu Thế Giới Online, May 17, 2019.

34
 http://nhipcauthegioi.hu/Viet-Nam-The-gioi/CHU-NGHIA-BA-
QUYEN-VA-CACH-UNG-XU-CUA-VIET-NAM-1894.html.
7. Hanh Pham. “Giải thích quan điểm của Mỹ và Trung Quốc về Tự do
Hàng hải (CIRSS Horizons – Số tháng 1-tháng 6/2017) – HPDF.” HPDF
(blog), May 1, 2017.
https://hpdf.vn/vn/giai-thich-quan-diem-cua-my-va-trung-quoc-ve-tu-
do-hang-hai-cirss-horizons-so-thang-1-thang-6-2017/.
8. Hoàng Ạnh Tuấn, Author. “Mười Điều Rút Ra Từ Sự Ra Đời Của Liên
Minh AUKUS.” Nghiên Cứu Quốc Tế (blog), September 19, 2021.
http://nghiencuuquocte.org/2021/09/19/muoi-dieu-rut-ra-tu-su-ra-doi-
cua-lien-minh-aukus/.
9. Hoàng Thanh Hằng. “Quản Trị Toàn Cầu (Global Governance).” Nghiên
Cứu Quốc Tế (blog), March 25, 2016.
http://nghiencuuquocte.org/2016/03/26/quan-tri-toan-cau-global-
governance/.
10.Hồng Hạnh. “Mỹ chỉ trích luật hàng hải Trung Quốc.” VnExpress,
February 9, 2021.
https://vnexpress.net/my-chi-trich-luat-hang-hai-trung-quoc-
4350218.html.
11.Hồng Vân. “Tàu khu trục Mỹ chạy gần Hoàng Sa, thúc đẩy tự do hàng
hải.” TUOI TRE ONLINE, February 5, 2021.
https://tuoitre.vn/news-20210205161941481.htm.
12.Lê Ánh. “Cộng đồng quốc tế chỉ trích hành động của Trung Quốc tại
Biển Đông gây bất ổn tình hình khu vực.” Tin Tức Thông Tấn Xã Việt
Nam, May 4, 2021.
https://baotintuc.vn/news-20210504180850603.htm.

35
13.Lê Hồng Hiệp. “Phân Tích Lập Trường Của Việt Nam về Bộ Quy Tắc
Ứng Xử Trên Biển Đông.” Nghiên Cứu Quốc Tế (blog), April 14, 2019.
http://nghiencuuquocte.org/2019/04/15/lap-truong-viet-nam-bo-quy-
tac-ung-xu-bien-dong-coc/.
14.Lê Như Mai. “[144] Những điều rút ra từ hành vi các nước lớn vi phạm
luật quốc tế nhìn từ góc độ chính trị quốc tế.” Luật pháp Quốc tế (blog),
July 22, 2019.
https://iuscogens-vie.org/2019/07/22/144/.
15.VCI-Legal. “LUẬT HÀNG HẢI CỦA TRUNG QUỐC Ở BIỂN ĐÔNG
| VCI-Legal.”
https://vci-legal.com/news/luat-hang-hai-cua-trung-quoc-o-bien-dong.
16.Minh Hạnh. “Ukraine tức tối vì Nga bất ngờ tuyên bố đóng cửa một phần
Biển Đen.” Báo điện tử Tiền Phong, April 16, 2021.
http://tienphong.vn/post-1328580.tpo.
17.Nguyễn Hùng Cường, Nguyễn Bá Diến. “Quyền Đi qua Không Gây Hại
Của Tàu Quân Sự Nước Ngoài Trong Lãnh Hải Theo Quy Định Của
Pháp Luật Quốc Tế và Việt Nam.” VNU Journal of Science: Legal
Studies, March 15, 2012.
https://js.vnu.edu.vn/LS/article.
18.Nguyễn Thùy Anh. “Hoạt động tự do hàng hải của Mỹ ở Biển Đông
những tháng đầu của Chính quyền Biden: những điểm tiếp nối và xu
hướng mới trong cách thức triển khai.” Nghiên cứu Biển Đông, January
7, 2021.
https://nghiencuubiendong.vn/hoat-dong-tu-do-hang-hai-cua-my-o-
bien-dong-nhung-thang-dau-cua-chinh-quyen-biden-nhung-diem-tiep-
noi-va-xu-huong-moi-trong-cach-thuc-trien-khai.50843.anews.

36
19.Nguyễn Tiến. “Nga hạn chế một phần Biển Đen trong 6 tháng.”
VnExpress, April 16, 2021.
https://vnexpress.net/nga-han-che-mot-phan-bien-den-trong-6-thang-
4264186.html.
20.Nhật Đăng. “Trung Quốc lại ‘làm luật’ ở Biển Đông.” TUOI TRE
ONLINE, September 1, 2021.
https://tuoitre.vn/news-20210831224709872.htm.
21.NT. “Tuyên Bố về Ứng Xử Của Các Bên ở Biển Đông.” Cổng thông tin
điện tử tỉnh Cà Mau, October 28, 2014.
https://www.camau.gov.vn/wps/portal/?1dmy&page=trangchitiet&urile
=wcm%3Apath%3A/camaulibrary/camauofsite/gioithieu/chuyende/bie
ndaoquehuong/tulieuvanban/fesfewgweg435.
22.Olivier Marquais. “Luật cơ chế giải quyết tranh chấp biển • Trọng tài.”
Trọng tài quốc tế (blog), September 21, 2015. https://www.international-
arbitration-attorney.com/law-of-the-sea-dispute-settlement-
mechanism/.
23.Phạm Ngọc Minh Trang. “[148] Sự nguỵ biện của Trung Quốc về nguyên
tắc ‘tự do hàng hải’ trên biển.” Luật pháp Quốc tế (blog), July 30, 2019.
https://iuscogens-vie.org/2019/07/30/148/.
24.PV. “Mỹ mời các nước EU, châu Á tham gia liên quốc tế đảm bảo an
ninh ở Eo biển Hormuz.” Báo Thế giới và Việt Nam, July 26, 2019.
https://baoquocte.vn/my-moi-cac-nuoc-eu-chau-a-tham-gia-lien-quoc-
te-dam-bao-an-ninh-o-eo-bien-hormuz-98246.html.
25.Thạc sỹ Đinh Thùy Dung. “Toà án Luật biển quốc tế là gì? Quy định về
Toà án Luật biển quốc tế?” Luật Dương Gia (blog), August 18, 2021.
https://luatduonggia.vn/cac-van-de-phap-ly-toa-an-luat-bien-quoc-te-
va-thuc-tien-giai-quyet-cac-tranh-chap-tai-toa/.

37
26.Thành Đạt, Mỹ Lệ, và Kim Huyền. “Chuyên Gia Nhận Định Hướng Giải
Quyết Các Vấn Đề Liên Quan Biển Đông | Báo Dân Trí.” Dân Trí,
November 20, 2021.
https://dantri.com.vn/the-gioi/chuyen-gia-nhan-dinh-huong-giai-quyet-
cac-van-de-lien-quan-bien-dong-20211120104310367.htm.
27.Thanh Tuấn. “Nhiều nước ra tuyên bố nhân dịp 5 năm phán quyết Biển
Đông của Tòa Trọng tài Thường trực.” Tin Tức Thông Tấn Xã Việt Nam,
July 12, 2021.
https://baotintuc.vn/news-20210712120101583.htm.
28.Thế Việt. “Iran tuyên bố kiểm soát hoàn toàn Vịnh Persian, để mắt mọi
hoạt động của lực lượng nước ngoài.” Báo Thế giới và Việt Nam, January
11, 2021.
https://baoquocte.vn/iran-tuyen-bo-kiem-soat-hoan-toan-vinh-persian-
de-mat-moi-hoat-dong-cua-luc-luong-nuoc-ngoai-133634.html.
29.Trần H. D. Minh. “[62] UNCLOS: Biển cả (High seas).” Luật pháp Quốc
tế (blog), February 17, 2018.
https://iuscogens-vie.org/2018/02/17/62/.
30.TS Nguyễn Thành Trung. “Trung Quốc muốn ‘làm luật’ ở Biển Đông:
Không dễ, Mỹ và đồng minh liên kết mạnh.” TUOI TRE ONLINE,
September 3, 2021.
https://tuoitre.vn/news-20210902222630567.htm.
31.TS Trần Thăng Long, ThS Hà Thị Hạnh. “Quyền đi qua không gây hại
của tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải.” Luật sư Online, May 17, 2020.
https://iluatsu.com/quoc-te/quyen-di-qua-khong-gay-hai-cua-tau-
thuyen-nuoc-ngoai-trong-lanh-hai/.

38
B. Tài liệu tham khảo tiếng Anh
1. Abhijit Singh. “Maritime Terrorism in Asia: An Assessment.” ORF,
October 2019.
https://www.orfonline.org/research/maritime-terrorism-in-asia-an-
assessment-56581/.
2. ATTAR RABBANI. “China’s Hegemony In The South China Sea.”
World Affairs: The Journal of International Issues 23, no. 3 (2019): 66–
79.
3. Bernard H. Oxman. “The Third United Nations Conference on the Law
of the Sea: The Eighth Session (1979).” American Journal of
International Law 74, no. 1 (January 1980): 1–47.
https://doi.org/10.2307/2200903.
4. Blanco-Bazán. “FREEDOM OF NAVIGATION. AN OUTDATED
CONCEPT?” The IFLOS Summer Academy, August 2007.
https://www.iflos.org/wp-content/uploads/blanco-bazan-lecture-
outline.pdf.
5. Christian Wirth. “Whose ‘Freedom of Navigation’? Australia, China, the
United States and the Making of Order in the ‘Indo-Pacific.’” The Pacific
Review 32, no. 4 (July 4, 2019): 475–504.
https://doi.org/10.1080/09512748.2018.1515788.
6. Daniel Pelz. “Why Is Piracy Increasing on the Gulf of Guinea? | DW |
21.02.2021.” DW.COM, February 21, 2021.
https://www.dw.com/en/why-is-piracy-increasing-on-the-gulf-of-
guinea/a-56637925.
7. George Galdorisi. “International Tribunal for the Law of the Sea: The
Tribunal.” International Tribunal for the Law of the sea. Accessed
November 23, 2021.

39
 https://www.itlos.org/en/main/the-tribunal/the-tribunal/.
8. Ocean Development & International Law. “The United States Freedom
of Navigation Program: A Bridge for International Compliance with the
1982 United Nations Convention on the Law of the Sea?” Ocean
Development & International Law 27, no. 4 (January 1, 1996): 399–408.
https://doi.org/10.1080/00908329609546091.
9. Gill, Munraj Singh. “THE ISSUE OF FREEDOM OF NAVIGATION
IN THE ASIA-PACIFIC REGION: THE RIGHTS AND INTERESTS
OF COASTAL STATES AND PRACTICES - ProQuest.” The Journal
of Defence and Security, 2016.
https://www.proquest.com/openview/ef1fc1ce3600955871283fe3bb556
059/1?pq-origsite=gscholar&cbl=1456373.
10.James Kraska, and Raul Pedrozo. International Maritime Security Law.
Martinus Nijhoff Publishers, 2013.
11.Jan Van Hauwaert. “The Importance of the SUA Convention in the Fight
against Violence at Sea,” 2018, 74.
12.JOHN A. DUFF. “A Note on the United States and the Law of the Sea:
Looking Back and Moving Forward.” Ocean Development &
International Law 35, no. 3 (July 1, 2004): 195–219.
https://doi.org/10.1080/00908320490467314.
13.Kissi Agyebeng. “Theory in Search of Practice: The Right of Innocent
Passage in the Territorial Sea.” Conell Law Library, 2005, 48.
14.Kotani Tetsuo. “Russia’s Disturbing Actions on Innocent Passage in the
Black Sea.” The Diplomat, July 17, 2021.
https://thediplomat.com/2021/07/russias-disturbing-actions-on-
innocent-passage-in-the-black-sea/.

40
15.Sam Bateman, and RSIS. “Freedom of Navigation Is in the Eye of the
Beholder | East Asia Forum.” East Asia Forum, August 24, 2017.
https://www.eastasiaforum.org/2017/08/24/freedom-of-navigation-is-
in-the-eye-of-the-beholder/.
16.Srishti Jha. “G7 Ministers Slam China’s Actions in South China Sea,
Hong Kong & Persecution of Uyghurs.” Republic World, June 5, 2021.
https://www.republicworld.com/world-news/china/g7-ministers-slam-
chinas-actions-in-south-china-sea-hong-kong-and-persecution-of-
uyghurs.html.
17.Global Conflict Tracker. “Territorial Disputes in the South China Sea.”
Accessed November 24, 2021.
https://cfr.org/global-conflict-tracker/conflict/territorial-disputes-south-
china-sea.
18.Tran Thi Minh Ngan. “Ensure Freedom of Navigation in Disputed Sea
Areas in the South China Sea under United Nations Convention on the
Law of the Sea, 1982.” World Maritime University, November 5, 2017,
62.
19.William Joseph Aceves. “The Freedom of Navigation Program: A Study
on the Relationship between Law and Strategy.” University of Southern
California, 1990. https://www.proquest.com/docview/1643255666.
20.Zou Keyuan. “Innocent Passage for Warships: The Chinese Doctrine and
Practice.” Ocean Development & International Law 29, no. 3 (January
1, 1998): 195–223.
https://doi.org/10.1080/00908329809546124.

41