Document: AAA29000AC_INSPG

Instrukcja dla inspektorów GeN2

GeN2, G2L, GeN2 at150/200

GeN2 G2L GeN2 at

150/200

Przegląd
12/02/11

„Copyright © 2011 Otis Elevator Company”

Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s

Guide
Spis treści:
Gen2® Series- Przewodnik dźwigowy dla
inspektorów………………….3
Gen2, G2L, GeN2 at 150/200 – Testy
dopuszczające……………………..3
Testy „Code
Required”………………………………………………………...3
A. Automatyczne otwieranie drzwi- …3
 B. Test NTSD-… 4
C. Test ETSD-… 4
D. Test przeciążenia (ładowność)-… 5
E. Test prędkości wyzwalania ogranicznika prędkości z użyciem
tachometru- …5
F. Weryfikacja prędkości wyzwalania dla ograniczników montowanych
na kabinie-… 6
G. Manualne odblokowanie kontaktu ogranicznika prędkości typu
Apollo*- …6
H. Manualne odblokowanie kontaktu ogranicznika prędkości
montowanego na kabinie- …7
I. Testy przekroczenia prędkości- …8
J. Test cierności- …9
K. Test zderzaków- …9
L. Poliuretanowe zderzaki ACLA dla GeN2 at 150/200- …9
M. Zabezpieczenie przed niezamierzonym ruchem kabiny- …10
N. Zabezpieczenie przed nadmierną prędkością w górę- …11
O. Typy pasów CSB (Brugg 64kN – Contitech 64kN/43kN) opisy- …11
P. Kontrola pasów CSB dla MRL (dźwigi bez maszynowni) oraz MMR
(dźwigi z maszynownią)- …13
Q. Kontrola wizualna*- …13
R. Kontrola pasów CSB z użyciem Pulse™ Continuous Monitoring
System- …18
S. MRO- manualne uwalnianie awaryjne- …19
T. Procedura wejścia na dach kabiny (wejście strefowe)*- …20
U. Blokada kabiny BDO (jeśli występuje)- …20
V. Detekcja wejścia do szybu, podszybia oraz na dach kabiny: HAD, Pit
Inspection Lock, TCI Lock. Opis oraz reset błędu- …21
W. Badanie siły ogranicznika prędkości- …23
X. Badanie siły ogranicznika prędkości montowanego na kabinie- ...23
Y. Badanie zużycia hamulca- …24
Strona 2/26
Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s
Guide

Gen2® Series – Przewodnik dźwigowy dla inspektorów.

Ten przewodnik został utworzony w celu asysty w egzaminowaniu

komponentów związanych z systemami GeN2 dla lokalnych
inspektorów.

Gen2, G2L, GeN2 at 150/200 – Testy dopuszczające

Wszystkie testy opisane w tej sekcji są przeznaczone do spełnienia
wymagań ASME A17.1/CSA B44. Odnośnik do sekcji 8.10.2 –
Acceptance Inspection and Tests of Electric Elevators.

Testy “Code Required”

Dźwigowe przepisy bezpieczeństwa A17.1/CSA B44 wymagają
właściwych testów do udowodnienia efektywności podzespołów i
oprogramowania jako elementów bezpieczeństwa używanych w
systemach mikroprocesorowych.

Odnośniki NEII/Elevator World’s Elevator Industry Field

Employees’ Safety Handbook for General Safety Requirements
for Hoistway/Pit Access/Egress and for Car Top Access/Egress.

A. Automatyczne otwieranie drzwi

8.10.2.2.1 (j)

Procedura sprawdzenia automatycznych drzwi składa się z pięciu

czynności.
1. Potwierdzenia, że drzwi kabinowe otwierają się tylko w strefie
odryglowania.
2. Potwierdzenia, że strefa odryglowania nie przekracza 75mm (3 in.) od
poziomu przystanku.
3. Potwierdzenia, że kontrola prędkości (SC) jest ustawiona poniżej 0.75
m/sec (150 fpm).
4. Potwierdzenia, że dźwig wykazuje błąd SC kiedy jest ustawiony
powyżej progu.
5. Potwierdzenia, że drzwi otworzą się jedynie w przypadku gdy
prędkość jest ustawiona poniżej SC.

Strona 3/26
Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s
Guide
B. Test NTSD (kontrola zwalniania/zatrzymania)

Test NTSD składa się z dwóch etapów: Testu dynamicznego i Testu

statycznego. Test dynamiczny musi być przeprowadzony w pierwszej
kolejności.

1.Test dynamiczny:

- dźwig powinien wykonać zatrzymanie NTSD na najwyższym

przystanku. Błąd NTSD będzie zarejestrowany w pamięci (event log).
Dźwig wykona kontrolowane zatrzymanie przy zawyżonej prędkości
zwalniania i powinien zatrzymać się w strefie drzwi (DZ).
Dźwig nie powinien aktywować zabezpieczeń ETSD w czasie jazdy.

2.Test statyczny:
- dźwig powinien zwolnić przy wyższej prędkości i zatrzymać się w
strefie drzwi (DZ). Jeśli długości NTSD (długości magnesów) zostały
ustawione prawidłowo, dźwig zatrzyma się w strefie drzwi, niezależnie
od załadunku wewnątrz kabiny.
Dźwig nie powinien aktywować zabezpieczeń ETSD w czasie jazdy.

Odnośnik ASME 17.1/CSA B44 Sekcja 2.25.2.

C. Test ETSD (kontrola zwalniania/zatrzymania)

- możliwość zatrzymania dźwigu w odniesieniu do końcowego poziomu

przystanku jest określona przez ustawienie długości ETP oraz momentu
hamowania. Celem tutaj jest ustawienie długości ETP tak aby pusta
kabina zatrzymała się zanim wjedzie na wyłącznik krańcowy.
Test z pustą kabiną w kierunku góra powinien być przeprowadzony
zanim rozpoczniemy test z obciążoną kabiną w kierunku dół.

Odnośnik A17.1/CSA B44 Sekcja 2.25.4.

Strona 4/26

Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s

Guide

D. Test przeciążenia (ładowność)

Odnośnik A17.1/CSA B44 Sekcja 2.16.8.

- dźwigi osobowe i towarowe dopuszczone przez 2.16.4 do przewozu

osób powinny być zaprojektowane i zainstalowane tak żeby bezpiecznie
obsunąć się, zatrzymać i utrzymać pozycję z ładunkiem nominalnym
powiększonym o 25%

E. Test prędkości wyzwalania ogranicznika prędkości z

użyciem tachometru
 1. Używając CRI (Control Room Inspection), ustaw kabinę w pobliżu
najwyższego przystanku.
2. Wejdź na dach kabiny*. Używając kasety jazdy rewizyjnej (TOCI)
podjedź do ogranicznika prędkości.
3. Wciśnij przycisk STOP.
4. Zabezpiecz kabinę przed niepożądanym ruchem zanim
odbezpieczysz mocowanie linki ogranicznika.
5. Odbezpiecz łączenie linki ogranicznika z mocowania.
6. Przyłóż tachometr do linki- na wyjściu mocowania ogranicznika.
7. Popuszczaj łączenie linki powoli przyspieszając aż usłyszysz
odpadnięcie kontaktu ogranicznika. Natychmiast odczytaj
wskazanie tachometru.
8. Przyciągnij łączenie linki w górę szybu.
9. Powtórz krok 6
10.Pozwól lince swobodnie opadać w dół szybu i zanotuj prędkość,
przy której wyzwoli się ogranicznik.
11.Jeśli nie możesz uzyskać odpowiedniej prędkości opadania,
zamocuj obciążenie do łączenia linki.
12.Przyciągnij łączenie linki ogranicznika w górę i zainstaluj do
mocowania.
13.Manualnie załącz kontakt ogranicznika (patrz krok F poniżej).
14.Odbezpiecz kabinę.
15.Odbezpiecz przycisk STOP.
16.Używając TOCI przemieść kabinę tak aby wykonać procedurę
zejścia z dachu kabiny.

*Wejście na dach kabiny – Kiedy jest konieczne wejście na dach kabiny,

inspektor musi przestrzegać procedur bezpieczeństwa (dla przykładu, zobacz
NEII/Elevator World’s Elevator Industry Field Employees’ Safety Handbook.)

Strona 5/26

Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s

Guide

F. Weryfikacja prędkości wyzwalania dla ograniczników

montowanych na kabinie

Kalibracja ogranicznika montowanego na kabinie weryfikowana jest za

pomocą urządzenia Service Tool poprzez porównanie dokładności z
odczytem z tachometru.
Inspektor przejedzie na dachu kabiny z prędkością inspekcyjną i odczyta
prędkość kabiny używając tachometru (należy ustawić koło tachometru
do czoła prowadnicy w czasie jazdy w kierunku dół).
Dane uzyskane z tachometru można wówczas porównać z danymi
wyświetlonymi przez Service Tool.
W momencie kiedy dane z tachometru i Service Tool będą równe,
jedynie Service Tool będzie używany do wykazania prędkości
wyzwolenia ogranicznika oraz do weryfikacji prędkości kabiny.

G. Manualne odblokowanie kontaktu ogranicznika

prędkości typu Apollo*

1. Przełącz dźwig w tryb jazdy rewizyjnej CRI.

2. Załóż mostek na zaciski ogranicznika prędkości (zaciski opisane
na schemacie). Zakładanie mostków może być wykonane jedynie
przez wykwalifikowany personel.
3. Przejedź kabiną używając CRI do punktu gdzie jest możliwy
bezpieczny dostęp na dach kabiny.
4. Ustaw parawany bezpieczeństwa, otwórz drzwi szybowe.
5. Załącz przycisk STOP i przełącz kabinę w tryb inspekcji używając
TOCI.
6. Zweryfikuj przycisk STOP, wykonaj procedurę bezpiecznego
wejścia na dach kabiny*.
7. Używając kasety TOCI podjedź do ogranicznika prędkości.
8. Zdejmij górną pokrywę ogranicznika.
9. Sprawdź ogranicznik czy nie posiada widocznych uszkodzeń.
10.Manualnie zresetuj kontakt ogranicznika (patrz rys.1 i rys.2).

Rys.1 Strona 6/26 Rys.2

Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s
Guide

Rys.1- kontakt zadziałany.

Rys.2- kontakt w pozycji NORMAL.

11. Załóż pokrywę ogranicznika.

12. Zjedź do poziomu przystanku, z którego wykonana była
procedura wejścia na dach kabiny. Otwórz i mechanicznie zablokuj
drzwi szybowe. Zejdź z dachu kabiny.
13. Przełącz kasetę jazdy rewizyjnej TOCI w tryb NORMAL, wyłącz
przycisk STOP.
14. Zamknij drzwi szybowe.
 15. Wyłącz wyłącznik główny dźwigu.
16. Usuń mostek zakładany w punkcie 2.
17. Załącz dźwig.
18. Przejedź kabiną używając CRI. W celu potwierdzenia poprawnie
wykonanych czynności przełącz dźwig w tryb jazdy normalnej (dźwig
powinien wykonać jazdę korekcyjną).

H. Manualne odblokowanie kontaktu ogranicznika

prędkości montowanego na kabinie

Strona 7/26
Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s
Guide

Kontakt przedstawiony powyżej jest w pozycji NORMAL. Dostęp do

kontaktu jest możliwy przez otwór w osłonie ogranicznika. Dźwignia
kontaktu, jeśli przerwany, będzie w pozycji bliskiej 90 o w odniesieniu do
koła ogranicznika.
Podczas OSG-reset ustaw dźwignię kontaktu tak, aby wskazywała koło
ogranicznika.

I. Testy przekroczenia prędkości

Odnośnik A17.1-2000/CSA B44 Sekcja 2.18

Zakontraktowana prędkość maksymalna

0.75 m/s
1.02 m/s
1.78 m/s
2.03 m/s
2.29 m/s
2.54 m/s

Prędkość wyzwalania ogranicznika kabiny

1.05 m/s
1.42 m/s
2.3 m/s
2.6 m/s
2.9 m/s
3.2 m/s

Zakontraktowana prędkość maksymalna

1.02 m/s
1.78 m/s
2.03 m/s
2.29 m/s
2.54 m/s

Prędkość wyzwalania ogranicznika przeciwwagi

1.56 m/s
2.53 m/s
2.85 m/s
3.17 m/s
3.5 m/s

Strona 8/26
Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s
Guide

Przejedź kabiną do miejsca gdzie zadziałane były chwytacze. Sprawdź

ślady na prowadnicach i zmierz ich długość.

UWAGA: Kiedy zabezpieczenia 9672E zostały użyte, droga zatrzymania

jest obliczona przez odjęcie 148,5mm od drogi poślizgu- ze względu na
geometrię tego aparatu (dwie radełkowane rolki usytuowane pionowo w
odległości 148,5mm od siebie).
Jeśli zabezpieczenia 9672D zostały użyte, ślad na prowadnicach będzie
taki sam jak droga zatrzymania, ponieważ ten aparat używa tylko jednej
rolki.

J. Test cierności

Odnośnik A17.1/CSA B44 2.24.2.3.2

Spróbuj ruszyć kabiną w kierunku góra używając CRI. Zostanie

uzyskany poślizg pasów CSB albo napęd zablokuje się. Obydwa
warunki są zależne od kodu i udźwig urządzenia zadecyduje, który z
nich wystąpi.
Jeśli pasy CSB uzyskają poślizg, panel serwisowy wyświetli prędkość
maszyny, jednak kabina nie przemieści się.
Jeśli napęd zablokuje się, panel serwisowy nie wyświetli prędkości, a
kabina nie wykona ruchu.

K. Test zderzaków

Odnośnik A17.1/CSA B44 sekcja 2.22

UWAGA: Żaden test nie jest wymagany dla zderzaków sprężynowych

oraz poliuretanowych. Ten test odnosi się tylko do zderzaków
hydraulicznych.

Dwie procedury są załączone do instrukcji ustawiania; pierwsza dla

dźwigów z trzema lub więcej przystankami , druga dla dźwigów z
przystankami końcowymi (dwoma).
Druga metoda wymaga aby kabina była poruszana z panelu CRI do
pozycji poza magnesem ETSD.

L. Poliuretanowe zderzaki ACLA dla GeN2 at 150/200

Żadne testy dopuszczające ani okresowe nie są wymagane dla

poliuretanowych zderzaków.
Zderzaki ACLA AUTAN ® mają na celu tłumienie uderzenia
kabin/przeciwwag przeciwko ustalonym końcowym limitom.
Zderzak ACLA zawiera wysokiej jakości poliuretanową piankę
komórkową z doskonałą charakterystyką na zniekształcenia i tłumienie.
Strona 9/26

Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s

Guide

Inspekcja zderzaka powinna być przeprowadzona wyłącznie przez

wykwalifikowany personel. Zderzak powinien być skontrolowany w
czasie konserwacji, najpóźniej po pięciu latach od daty produkcji z
zastosowaniem warunków wspomnianych powyżej.
Data produkcji zderzaka jest wyryta na jego boku w formacie
dzień/miesiąc/rok.
W czasie kontroli-po oczyszczeniu-zderzak jest sprawdzany pod kątem
zmian takich jak forma, kruchość, pęknięcia, przesunięcie a także pod
względem wsiąkniętych płynów.
Zderzak oraz uchwyt płytek montażowych są sprawdzane przez ręczne
ściśnięcie(sprawdzenie sztywności) oraz przez inspekcję wizualną.
Mocowanie zderzaka do podstawy (np. łączenie skręcane) musi być
sprawdzone podobnie i poprawione jeśli to konieczne.
Jeżeli jakiekolwiek zmiany lub uszkodzenia są zaobserwowane w czasie
inspekcji, zderzak musi być wymieniony.

Jeśli zaistniało uderzenie (gwałtowne zatrzymanie na zderzaku, lub

zderzak był zanurzony w wodzie), zderzak musi być sprawdzony i jeśli to
konieczne wymieniony- niezależnie od terminu kontroli.

M. Zabezpieczenie przed niezamierzonym ruchem kabiny

Odnośnik A17.1/CSA B44 Sekcja 2.19.2

Kabina zaczyna poruszać się, układ UCM wychwytuje ruch i aktywuje

hamulec. Dźwig zatrzymuje się zanim przejedzie drogę 1220mm od
poziomu przystanku, niezależnie od kierunku i załadunku do 125%.
Wyjaśnienie poniżej- UWAGA A.

UWAGA: A, dla GeN2 at 150/200 z 914mm fartuchem kabinowym, UCM

musi być sprawdzony od poziomu przystanku w kierunku góra, bez
załadunku. Kabina musi się zatrzymać po przejechaniu 914mm.

Strona 10/26
Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s
Guide

N. Zabezpieczenie przed nadmierną prędkością w górę

Kiedy dźwig uzyska prędkość wyzwolenia ogranicznika prędkości, układ
ACO aktywuje hamulec i zatrzymuje dźwig.

Odnośnik A17.1/CSA B44 Sekcja 2.19.1

O. Typy pasów CSB (Brugg 64kN – Contitech 64kN/43kN)

opisy

Rysunek 3 i 4 pokazuje wygląd pasów CSB Contitech oraz Brugg 64kN.

Rysunek 3- Contitech 64kN CSB (AAA717R1)

Strona 11/26
Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s
Guide
Rysunek 4- Brugg 64kN CSB (AAA717AD1)

Rysunek 5- Contitech 43kN CSB (AAA717AJ2)

- występuje również pas CSB 32kN (30mm), który jest połowę węższy
od CSB 64kN (60mm). Dostarczany jest zarówno przez Brugg jak i
Contitech. Jednakowe metody badania występują w obu przypadkach.

Strona 12/26
Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s
Guide

P. Kontrola pasów CSB dla MRL (dźwigi bez

maszynowni) oraz MMR (dźwigi z maszynownią)

Sposób badania pasów CSB dla MMR i MRL jest taki sam.

Q. Kontrola wizualna*

Mimo iż pasy CSB są zaprojektowane tak, żeby wytrzymać 2-3 razy

dłużej niż tradycyjne stalowe liny, coroczna inspekcja jest wymagana.
Pasy CSB z rowkami i bez mają takie same kryteria zużycia i
inspekcji.
Procedura wyjaśnia technikę wizualnej inspekcji pasów CSB.
Są dwa główne kryteria, przy których pasy uznaje się do wymiany:
skręcone/postrzępione splotki lub degradacja poliuretanu, która może
spowodować uszkodzenie stalowych linek.

1. Używając jazdy inspekcyjnej TOCI, przejedź szyb od góry w dół

szybu.
2. Zatrzymaj się jeśli zaistnieje potrzeba w celu zbadania pasów CSB,
dla porównania użyj zdjęć poniżej (UWAGA: pokazane zdjęcia
pochodzą z naszych obiektów badawczych, nie pochodzą z żadnych
instalacji).
3. Sprawdź instalację pasów CSB- ich połączenia, sprężyny, śruby,
zawleczki, kliny i zawiesia:
- sprężyny, bez pęknięć
- kliny, końcówka widoczna pod kauszą
- śruby, po dwie zainstalowane na każdym zawiesiu
- zawleczki obecne, końcówki odpowiednio wykrzywione
- wszystkie pasy w zestawie powinny być zainstalowane jednakową
stroną do wałka ciernego, zgodnie z kierunkiem nadrukowanym na
każdym pasie.
4. Zejdź z dachu kabiny.

*Wejście na dach kabiny – Kiedy jest konieczne wejście na dach kabiny,

inspektor musi przestrzegać procedur bezpieczeństwa (dla przykładu, zobacz
NEII/Elevator World’s Elevator Industry Field Employees’ Safety Handbook.)

Przykłady poniżej są wynikiem wyczerpujących testów firmy

OTIS. Pokazane pasy CSB są końcowym wynikiem procedur
testowych w OTIS Test Tower i nie pochodzą z aktualnych
instalacji. Pasy na zdjęciach mają proste rowki i nie są już w
produkcji, jednak obecność lub brak rowków nie wpływa na
wydajność pasów. Rowki były potrzebne do poprzednich celów
produkcyjnych. Po przeprowadzonych udoskonaleniach nie są
już potrzebne.
Strona 13/26
Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s
Guide

Przykład dobrego pasa CSB

Wygląd: łagodnie ułożona powierzchnia, bez śladów rdzy, uszczerbków

czy dziur w osłonie poliuretanowej.
Wymagana akcja: żadna.

Przykład przepolerowanego pasa CSB

 Strona 14/26
Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s
Guide

Wygląd: błyszczące, wypolerowane odcinki na osłonie poliuretanowej,

bez widocznych stalowych linek.
Wymagana akcja: monitorować zmiany w kondycji pasów, które mogą
doprowadzić do wymiany pasów.

Przykład odciśniętych splotek- silne zużycie

Wygląd: widoczne ślady odciśniętych splotek.

Wymagana akcja: wymienić pasy CSB.

Przykład przebitych stalowych linek

 Strona 15/26

Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s

Guide

Wygląd: dowód przebicia się stalowych linek przez powłokę

poliuretanową.
Wymagana akcja: wymiana pasów CSB wg 17.6 2010.

Przykład przebitych splotek

Wygląd: dowód przebicia się zerwanych splotek przez powłokę

poliuretanową.
Wymagana akcja: wymiana pasów CSB wg 17.6 2010.

Przykład przebitych zerwanych splotek (w powiększeniu)

Wygląd: dowód przebicia się zerwanych splotek przez powłokę

poliuretanową.
Wymagana akcja: wymiana pasów CSB wg 17.6 2010.
 Strona 16/26

Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s

Guide

Przykład przeciętego pasa

Wygląd: ślady nacięcia w poliuretanowej powłoce.

Wymagana akcja: wymiana pasów CSB, jeśli którakolwiek linka wykaże
zużycie wg A17.6 2010.

Przykład osadzania się rdzy

Wygląd: pasy pokryte rdzawym osadem spowodowane ekstremalną

ilością jazd, zużyciem oraz otoczeniem.
Wymagana akcja: zaplanować wymianę pasów, jeśli nie ma urządzenia
monitorującego takiego jak Pulse™ wg A17.6 2010.

Strona 17/26

Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s

Guide

R. Kontrola pasów CSB z użyciem Pulse™ Continuous

Monitoring System

Pulse™ jest handlowym produktem firmy Otis służącym do

monitorowania pasów CSB. Monitoruje kondycję stalowych linek
wewnątrz CSB i wysyła sygnały statusu CSB do kontrolera. Status
przedstawiają stany ALERT’u lub ALARM’u. Jeśli jest to ALARM, dźwig
natychmiast przejdzie w stan zablokowania po wcześniejszym
wypuszczeniu pasażerów. Jeśli na urządzeniu jest zainstalowany system
REM, wszystkie dane są wysyłane do lokalnego centrum serwisowego
Otis. Jeśli urządzenie nie posiada systemu REM, wszystkie dane są
wysyłane do głównego kontrolera dźwigu.
Pulse™ ulokowany jest w nadszybiu przy konstrukcji napędu (MRL) albo
w górnej części podstawy napędu (MMR).
 PULSE I (niebieska skrzynka)

Strona 18/26

Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s

Guide

PULSE II (czarna skrzynka)

S. MRO- manualne uwalnianie awaryjne

Jedynie dobrze przeszkolony, autoryzowany I wykwalifikowany personel

powinien przeprowadzać MRO.

1. Wyłącz napięcie zasilające dźwig (musi być zachowana procedura

lock out, tag out, test i weryfikacja).
2. Sprawdź czy drzwi szybowe i kabinowe są dobrze zamknięte.
3. Przełącz wyłącznik CB2 do pozycji OFF (tylko starsze kontrolery
vintage NGGC).
4. Upewnij się, że wyłącznik CB1 jest w pozycji ON.
5. Przy wczesnych kontrolerach vintage NGGC włóż kluczyk MR (Group
One Security) do stacyjki INSP/MRE- pod płytą SPB. W nowszych
kontrolerach GCS, stacyjka MRO znajduje się w centralnej części na
zewnątrz kontrolera. Jeśli kontroler znajduje się w szybie, kontrola MRO
znajduje się na zewnątrz w panelu I&T (we framudze drzwi szybowych).

KLUCZYK MRO NIE POWINIEN BYĆ POZOSTAWIONY W STACYJCE

ANI PRZECHOWYWANY W KONTROLERZE.
6. Przełącz kluczyk do pozycji zadziałanej i wciśnij przycisk BRB1 na
płycie SPB. Dźwig powinien ruszyć krótkimi skokami (lub płynnie-BCB)
w kierunku zależnym od balansu.

Strona 19/26
Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s
Guide

7. Kierunek i ruch dźwigu będzie wyświetlona na diodach płyty SPB.

Pozycja kabiny wyświetli się na płycie w momencie kiedy dźwig
zatrzyma się. Kiedy osiągnięta będzie strefa drzwi (+/-76mm) zaświeci
się dioda DZ.
8. Dźwig zatrzyma się w następnej strefie DZ automatycznie jeśli
kluczyk MRO i BRB1 są zadziałane trwale.
9. Puść kluczyk MRO i przycisk BRB1.
10. Tylko w czasie testów- sprawdź czy kabina dojeżdża do kolejnego
przystanku, o ile nie jest to najwyższy, przekręcając kluczyk MRO i
ponownie wciskając przycisk BRB1. Kabina powinna ruszyć krótkimi
skokami(lub płynnie-BCB) w kierunku zależnym od balansu do
następnego przystanku.
11. Po ukończonych testach wyciągnij kluczyk MRO ze stacyjki.
12. Przełącz CB2 do pozycji NORMAL (tylko starsze kontrolery vintage
NGGC).

T. Procedura wejścia na dach kabiny (wejście strefowe)*

1. Wezwij dźwig do najwyższego przystanku.

2. Używając stacyjki w panelu dyspozycji COP przełącz dźwig na
inspekcję.
3. Ustaw parawan przed drzwiami szybowymi.
4. Przejedź kabiną w dół- używając stacyjki Zoned Access,
umieszczonej w ościeżnicy drzwi szybowych- do miejsca, z którego
bezpiecznie dostaniesz się na dach kabiny.
5. Załącz oświetlenie szybu.
6. Przełącz STOP oraz jazdę rewizyjną INS.
7. Wejdź na kabinę i zweryfikuj zabezpieczenia.
8. Zweryfikuj działanie kasety jazdy rewizyjnej TOCI.
9. Zamknij drzwi szybowe i przemieszczaj się kabiną używając
przycisków kasety TOCI.

*Wejście na dach kabiny – Kiedy jest konieczne wejście na dach kabiny,

inspektor musi przestrzegać procedur bezpieczeństwa (dla przykładu, zobacz
NEII/Elevator World’s Elevator Industry Field Employees’ Safety Handbook.)

U. Blokada kabiny BDO (jeśli występuje)

Blokada kabiny jest wymagana i dostarczona tylko w momencie kiedy
dostęp do kontrolera odbywa się poprzez wejście na dach kabiny.

Strona 20/26

Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s

Guide

V. Detekcja wejścia do szybu, podszybia oraz na dach

kabiny: HAD, Pit Inspection Lock, TOCI Lock. Opis oraz
reset błędu.

Detekcja wejścia do szybu (HAD)*

Występuje gdy dźwig pracuje w trybie automatycznym. Jeśli drzwi

szybowe zostaną otwarte na 4s lub dłużej- niezależnie czy dźwig
zatrzyma się między piętrami lub stoi w strefie DZ z zamkniętymi
drzwiami- nastąpi blokada kontrolera.

Reset błędu

Jeśli wystąpi błąd HAD, odblokowanie odbędzie się poprzez:

- załączenie/wyłączenie przycisku STOP w podszybiu,
- przejście w tryb jazdy inspekcyjnej z dachu kabiny.
*Wejście na dach kabiny – Kiedy jest konieczne wejście na dach kabiny,
inspektor musi przestrzegać procedur bezpieczeństwa (dla przykładu, zobacz
NEII/Elevator World’s Elevator Industry Field Employees’ Safety Handbook.)

Strona 21/26

Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s

Guide

Pit Inspection Lock (błędna procedura wejścia do podszybia)*

Drzwi szybowe muszą być otwarte i zablokowane przyrządem

blokującym zamykanie zanim przycisk STOP w podszybiu lub inspekcja
zostaną aktywowane.
Pit Inspection Lock wystąpi wówczas, gdy wejście do podszybia nie
odbędzie się tak jak opisano. Jeśli procedura nie zostanie
przeprowadzona prawidłowo, kontroler wyłączy urządzenie z
zarejestrowanym błędem Pit Inspection Lock. Ma to na celu
zabezpieczenie przed ruchem kabiny jeśli zabezpieczenia w podszybiu
zostały załączone do pozycji NORMAL a drzwi szybowe nie były
wcześniej otwarte.

Reset błędu

Przełączyć (ON/OFF) STOP w podszybiu przy drzwiach szybowych

otwartych (tylko najniższy przystanek).

*Wejście do podszybia – Kiedy jest konieczne wejście do podszybia, inspektor

musi przestrzegać procedur bezpieczeństwa (dla przykładu, zobacz
NEII/Elevator World’s Elevator Industry Field Employees’ Safety Handbook.)

TOCI Lock (błędna procedura inspekcji na kabinie)*

Drzwi szybowe muszą być otwarte i zablokowane przyrządem

blokującym zamykanie zanim przycisk STOP lub inspekcja zostaną
aktywowane.
TOCI Lock wystąpi wówczas, gdy zejście z dachu kabiny nie odbędzie
się wg prawidłowej procedury. Jeśli procedura nie zostanie
przeprowadzona prawidłowo, kontroler wyłączy urządzenie z
zarejestrowanym błędem TOCI Lock. Ma to na celu zabezpieczenie
przed ruchem kabiny jeśli zabezpieczenia na dachu kabiny zostały
załączone do pozycji NORMAL a drzwi szybowe nie były wcześniej
otwarte.
Reset błędu

Zmiana trybu na inny niż TOCI (np. dostęp lub CRI) i z powrotem na
TOCI odblokuje błąd ( ma to na celu zapobiec utknięciu serwisanta na
dachu kabiny, który przypadkowo przełączył się z jazdy inspekcyjnej na
normalną i wywołał TOCI Lock).

Strona 22/23

Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s

Guide

*Wejście na dach kabiny – Kiedy jest konieczne wejście na dach kabiny,

inspektor musi przestrzegać procedur bezpieczeństwa (dla przykładu, zobacz
NEII/Elevator World’s Elevator Industry Field Employees’ Safety Handbook.)

W. Badanie siły ogranicznika prędkości

1. Ustaw uchwyt Klein’a, dynamometr oraz dźwignię do ciągnięcia za

uchwyt bezpieczeństwa przez krążek ogranicznika.
2. Zadziałaj ogranicznik podważając jego odważniki do pozycji
zablokowanej.
3. Pociągnij dźwignią linkę ogranicznika w kierunku dół do momentu
kiedy linka prześlizgnie się przez rowek krążka ogranicznika.
4. Obserwuj odczyt dynamometru jak tylko uzyskasz poślizg.

X. Badanie siły ogranicznika prędkości montowanego na

kabinie

1. Test siły w tym przypadku jest realizowany poprzez umiejscowienie

dynamometru pomiędzy górną końcówką linki ogranicznika a punktem
mocowania linki w nadszybiu. Następnie ogranicznik ustawia się
mechanicznie w tryb zadziałania a kabiną porusza się w dół używając
kasety jazdy rewizyjnej TOCI. Wynik zostanie pokazany na
dynamometrze.
 Strona 23/24
Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s
Guide

Y. Badanie zużycia hamulca*

Są dwa typy hamulca, zidentyfikuj je używając rysunków

poniżej i podążaj za instrukcją przypisaną dla właściwego
typu.

1. Uzyskaj dostęp do hamulca.

2. Ten typ hamulca nie będzie miał gumowej pokrywy tarczy.
3. Zmierz szczelinę pomiędzy zworą hamulca a zabudową cewki (użyj
szczelinomierza 0,635mm).
4. Szczelina nowego hamulca wynosi od 0,21mm do 0,5mm.
5. Szczelina większa niż 0,6mm wymaga natychmiastowej wymiany
hamulca.
 Strona 24/26

Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s

Guide

Ten typ hamulca będzie miał gumową osłonę tarczy.

Szczeliny należy zmierzyć kiedy hamulec nie jest zasilony.
Wymiary szczelin a powinny wynosić:
- 0,8-0,85mm, wynik pozytywny
- 0,95-1,0mm, wynik negatywny- hamulec do wymiany.

Do tego pomiaru należy zdemontować gumową osłonę aby dostać się

do punktów pomiarowych. Należy zmierzyć wymiary w ponumerowanych
punktach wokół hamulca przy szczelinie.

*Wejście na dach kabiny – Kiedy jest konieczne wejście na dach kabiny,

inspektor musi przestrzegać procedur bezpieczeństwa (dla przykładu, zobacz
NEII/Elevator World’s Elevator Industry Field Employees’ Safety Handbook.)

Strona 25/26
Document: AAA29000AC_INSPG Gen2® Inspector’s
Guide