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国际标准和建议措施
国际民用航空公约
附件14 — 机场
第I卷
机场设计和运行
第八版，2018年7月
本版自2018年11月8日起取代附件14第I卷所有以前的版本。
关于标准和建议措施的适用范围，参见第1章，1.2和前言。
国际民用航空组织
国际民用航空公约
附件14 — 机场
第I卷
机场设计和运行
第八版，2018年7月
本版自2018年11月8日起取代附件14第I卷所有以前的版本。
关于标准和建议措施的适用范围，参见第1章，1.2和前言。
国际民用航空组织
国际民用航空组织分别以中文、阿拉伯文、英文、法文、俄文和西班牙文版本出版
999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
订购信息和经销商与书商的详尽名单，
请查阅国际民航组织网站 www.icao.int。
第一版 — 1990 年
第七版 — 2016 年
第八版 — 2018 年
附件 14 —《机场》
第 I 卷《机场设计和运行》
订购编号：AN 14-1
ISBN 978-92-9258-513-6
© ICAO 2018
保留所有权利。未经国际民用航空组织事先书面许可，不得将本出版物的任何部分
复制、存储于检索系统或以任何形式或手段进行发送。
修订
《国际民航组织出版物目录》的补篇中公布了各项修订；在国际民航组
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1-14 已编入本版
(iii)
目录
页码
缩写和符号 …………………………………………………………………………………………………… (x)
出版物 ………………………………………………………………………………………………………… (xi)
前言 …………………………………………………………………………………………………………… (xiii)
第1章总则 ………………………………………………………………………………………………… 1-1

1.1 定义 ………………………………………………………………………………………………… 1-2
1.2 适用范围 …………………………………………………………………………………………… 1-11
1.3 共同基准系统 ……………………………………………………………………………………… 1-12
1.4 机场合格审定 ……………………………………………………………………………………… 1-12
1.5 机场设计 …………………………………………………………………………………………… 1-13
1.6 机场基准代号 ……………………………………………………………………………………… 1-13
1.7 机场运行的具体程序 ……………………………………………………………………………… 1-15
第 2 章机场数据 …………………………………………………………………………………………… 2-1

2.1 航空数据 …………………………………………………………………………………………… 2-1
2.2 机场基准点 ………………………………………………………………………………………… 2-1
2.3 机场和跑道标高 …………………………………………………………………………………… 2-2
2.4 机场基准温度 ……………………………………………………………………………………… 2-2
2.5 机场的尺寸和有关资料 …………………………………………………………………………… 2-2
2.6 道面的强度 ………………………………………………………………………………………… 2-3
2.7 飞行前高度表校正位置 …………………………………………………………………………… 2-6
2.8 公布的距离 ………………………………………………………………………………………… 2-6
2.9 活动区及有关设施的情况 ………………………………………………………………………… 2-6
2.10 残损航空器的搬移 ………………………………………………………………………………… 2-11
2.11 救援与消防 ………………………………………………………………………………………… 2-11
2.12 目视进近坡度指示系统 …………………………………………………………………………… 2-12
2.13 航空情报服务部门和机场当局之间的协调 ……………………………………………………… 2-12
第 3 章物理特性 …………………………………………………………………………………………… 3-1

3.1 跑道 ………………………………………………………………………………………………… 3-1
3.2 跑道道肩 …………………………………………………………………………………………… 3-7
3.3 跑道掉头坪 ………………………………………………………………………………………… 3-8
3.4 升降带 ……………………………………………………………………………………………… 3-10
3.5 跑道端安全区 ……………………………………………………………………………………… 3-14
3.6 净空道 ……………………………………………………………………………………………… 3-16
3.7 停止道 ……………………………………………………………………………………………… 3-17
3.8 无线电高度表操作场地 …………………………………………………………………………… 3-18
3.9 滑行道 ……………………………………………………………………………………………… 3-18
3.10 滑行道道肩 ………………………………………………………………………………………… 3-24
3.11 滑行带 ……………………………………………………………………………………………… 3-25
3.12 等待坪、跑道等待位置、中间等待位置和道路等待位置 ……………………………………… 3-26
3.13 机坪 ………………………………………………………………………………………………… 3-28
附件 14 — 第 I 卷 (v) 8/11/18
附件 14 — 机场第I卷
页码
3.14 隔离航空器的停放位置 …………………………………………………………………………… 3-29

3.15 除冰/防冰设施 …………………………………………………………………………………… 3-29
第4章障碍物的限制和清除 ……………………………………………………………………………… 4-1

4.1 障碍物限制面 ……………………………………………………………………………………… 4-1
4.2 障碍物限制要求 …………………………………………………………………………………… 4-6
4.3 障碍物限制面以外的物体 ………………………………………………………………………… 4-12
4.4 其他物体 …………………………………………………………………………………………… 4-12
第5章目视助航设施 ……………………………………………………………………………………… 5-1

5.1 指示标和信号设施 ………………………………………………………………………………… 5-1
5.1.1 风向标 …………………………………………………………………………………… 5-1
5.1.2 着陆方向标 ……………………………………………………………………………… 5-1
5.1.3 信号灯 …………………………………………………………………………………… 5-2
5.1.4 信号板和信号场地 ……………………………………………………………………… 5-3
5.2 标志 ………………………………………………………………………………………………… 5-3
5.2.1 概述 ……………………………………………………………………………………… 5-3
5.2.2 跑道号码标志 …………………………………………………………………………… 5-4
5.2.3 跑道中线标志 …………………………………………………………………………… 5-6
5.2.4 跑道入口标志 …………………………………………………………………………… 5-6
5.2.5 瞄准点标志 ……………………………………………………………………………… 5-9
5.2.6 接地带标志 ……………………………………………………………………………… 5-10
5.2.7 跑道边线标志 …………………………………………………………………………… 5-11
5.2.8 滑行道中线标志 ………………………………………………………………………… 5-13
5.2.9 跑道掉头坪标志 ………………………………………………………………………… 5-16
5.2.10 跑道等待位置标志 ……………………………………………………………………… 5-17
5.2.11 中间等待位置标志 ……………………………………………………………………… 5-18
5.2.12 VOR 机场校准点标志…………………………………………………………………… 5-19
5.2.13 航空器机位标志 ……………………………………………………………………… 5-20
5.2.14 机坪安全线 ……………………………………………………………………………… 5-21
5.2.15 道路等待位置标志 ……………………………………………………………………… 5-22
5.2.16 强制性指令标志 ………………………………………………………………………… 5-22
5.2.17 信息标志 ………………………………………………………………………………… 5-24
5.3 灯光 ………………………………………………………………………………………………… 5-25
5.3.1 概述 ……………………………………………………………………………………… 5-25
5.3.2 应急灯光 ………………………………………………………………………………… 5-29
5.3.3 航空灯标 ………………………………………………………………………………… 5-30
5.3.4 进近灯光系统 …………………………………………………………………………… 5-31
5.3.5 目视进近坡度指示系统 ………………………………………………………………… 5-39
5.3.6 盘旋引导灯 ……………………………………………………………………………… 5-51
5.3.7 跑道引入灯光系统 ……………………………………………………………………… 5-51
5.3.8 跑道入口识别灯 ………………………………………………………………………… 5-52
5.3.9 跑道边灯 ………………………………………………………………………………… 5-53
5.3.10 跑道入口灯和翼排灯 …………………………………………………………………… 5-54
5.3.11 跑道末端灯 ……………………………………………………………………………… 5-56
5.3.12 跑道中线灯 ……………………………………………………………………………… 5-57
5.3.13 跑道接地带灯 …………………………………………………………………………… 5-59
5.3.14 简易接地带灯 …………………………………………………………………………… 5-59
5.3.15 快速出口滑行道指示灯 ………………………………………………………………… 5-61
5.3.16 停止道灯 ………………………………………………………………………………… 5-62
5.3.17 滑行道中线灯 …………………………………………………………………………… 5-62
8/11/18 (vi)
目录附件 14 — 机场
页码
5.3.18 滑行道边灯 ……………………………………………………………………………… 5-67

5.3.19 跑道掉头坪灯…………………………………………………………………………… 5-68
5.3.20 停止排灯 ………………………………………………………………………………… 5-69
5.3.21 中间等待位置灯 ………………………………………………………………………… 5-71
5.3.22 除冰/防冰设施出口灯…………………………………………………………………… 5-71
5.3.23 跑道警戒灯 ……………………………………………………………………………… 5-72
5.3.24 机坪泛光照明 …………………………………………………………………………… 5-74
5.3.25 目视停靠引导系统 ……………………………………………………………………… 5-75
5.3.26 高级目视停靠引导系统 ……………………………………………………………… 5-77
5.3.27 航空器机位操作引导灯 ……………………………………………………………… 5-79
5.3.28 道路等待位置灯 ………………………………………………………………………… 5-80
5.3.29 禁止进入排灯 …………………………………………………………………………… 5-80
5.3.30 跑道状态灯 ……………………………………………………………………………… 5-82
5.4 标记牌 ……………………………………………………………………………………………… 5-83
5.4.1 概述 ……………………………………………………………………………………… 5-83
5.4.2 强制性指令标记牌 ……………………………………………………………………… 5-86
5.4.3 信息标记牌 ……………………………………………………………………………… 5-88
5.4.4 VOR 机场校准点标记牌………………………………………………………………… 5-91
5.4.5 机场识别标记牌 ………………………………………………………………………… 5-92
5.4.6 航空器机位识别标记牌 ……………………………………………………………… 5-93
5.4.7 道路等待位置标记牌 …………………………………………………………………… 5-93
5.5 标志物 ……………………………………………………………………………………………… 5-94
5.5.1 概述 ……………………………………………………………………………………… 5-94
5.5.2 无铺筑面跑道的边线标志物 …………………………………………………………… 5-94
5.5.3 停止道边线标志物 ……………………………………………………………………… 5-94
5.5.4 积雪的跑道边线标志物 ………………………………………………………………… 5-95
5.5.5 滑行道边线标志物 ……………………………………………………………………… 5-95
5.5.6 滑行道中线标志物 ……………………………………………………………………… 5-96
5.5.7 无铺筑面的滑行道边线标志物 ………………………………………………………… 5-96
5.5.8 边界标志物 ……………………………………………………………………………… 5-97
第6章标示障碍物的目视助航设施 ……………………………………………………………………… 6-1

6.1 需加标志和/或照明的物体 ……………………………………………………………………… 6-1
6.2 物体的标志和/或照明 …………………………………………………………………………… 6-3
第7章标示限制使用区的目视助航设施 ………………………………………………………………… 7-1

7.1 关闭的跑道和滑行道或其部分 …………………………………………………………………… 7-1
7.2 非承重表面 ………………………………………………………………………………………… 7-2
7.3 跑道入口前地区 …………………………………………………………………………………… 7-3
7.4 不适用地区 ………………………………………………………………………………………… 7-4
第8章电气系统 …………………………………………………………………………………………… 8-1

8.1 航空导航设施的供电系统 ………………………………………………………………………… 8-1
8.2 系统设计 …………………………………………………………………………………………… 8-4
8.3 监控 ………………………………………………………………………………………………… 8-4
第9章机场运行勤务、设备和装置 ……………………………………………………………………… 9-1

9.1 机场应急计划 ……………………………………………………………………………………… 9-1
9.2 救援与消防 ………………………………………………………………………………………… 9-3
9.3 残损航空器的搬移 ………………………………………………………………………………… 9-10
9.4 减轻野生动物撞击的危害 ………………………………………………………………………… 9-11
(vii) 8/11/18
页码
9.5 机坪管理勤务 ……………………………………………………………………………………… 9-11

9.6 航空器地面勤务 …………………………………………………………………………………… 9-12
9.7 机场车辆的运行 …………………………………………………………………………………… 9-12
9.8 地面活动引导及控制系统 ………………………………………………………………………… 9-13
9.9 运行区上的设备和装置的定位 …………………………………………………………………… 9-14
9.10 围界 ………………………………………………………………………………………………… 9-16
9.11 安保照明 …………………………………………………………………………………………… 9-16
9.12 跑道侵入自主警告系统 …………………………………………………………………………… 9-16
第 10 章机场维护 …………………………………………………………………………………………… 10-1

10.1 概述 ………………………………………………………………………………………………… 10-1
10.2 道面 ………………………………………………………………………………………………… 10-1
10.3 污染物的清除 ……………………………………………………………………………………… 10-3
10.4 跑道道面加覆盖层 ………………………………………………………………………………… 10-4
10.5 目视助航设施 ……………………………………………………………………………………… 10-4
附录 1 航空地面灯、标志、标记牌和面板的颜色 ……………………………………………………… APP 1-1

1. 概述 ………………………………………………………………………………………………… APP 1-1
2. 航空地面灯的颜色 ………………………………………………………………………………… APP 1-1
3. 标志、标记牌和面板的颜色 ……………………………………………………………………… APP 1-4
附录 2 航空地面灯的特性 ………………………………………………………………………………… APP 2-1
附录 3 强制性指令标志和信息标志 ……………………………………………………………………… APP 3-1
附录 4 有关滑行引导标记牌的设计要求 ………………………………………………………………… APP 4-1
附录 5 灯具在障碍物上的安装位置 ……………………………………………………………………… APP 6-1
附篇 A 附件 14 第 I 卷的补充指导材料 …………………………………………………………………… ATT A-1

1. 跑道的条数、定位和定向 ………………………………………………………………………… ATT A-1
2. 净空道和停止道 …………………………………………………………………………………… ATT A-2
3. 公布距离的计算 …………………………………………………………………………………… ATT A-3
4. 跑道上的坡度 ……………………………………………………………………………………… ATT A-4
5. 跑道表面的平整度 ………………………………………………………………………………… ATT A-6
6. 评估被雪、雪浆、冰和霜覆盖的铺筑道面的表面摩阻特性[适用至 2020 年 11 月 4 日] …… ATT A-8
6. 报告跑道表面状况的跑道状况报告[2020 年 11 月 5 日适用] …………………………………… ATT A-10
7. 为修建和维护目的确定表面摩阻特性[适用至 2020 年 11 月 4 日] …………………………… ATT A-11
8. 活动区和相邻地区的排水性能 …………………………………………………………………… ATT A-12
9. 升降带 ……………………………………………………………………………………………… ATT A-15
10. 跑道端安全区 ……………………………………………………………………………………… ATT A-16
11. 跑道入口的位置 …………………………………………………………………………………… ATT A-17
12. 进近灯光系统 ……………………………………………………………………………………… ATT A-18
13. 设置目视进近坡度指示系统的优先顺序 ………………………………………………………… ATT A-25
14. 不适用地区的灯光 ………………………………………………………………………………… ATT A-26
15. 快速出口滑行道指示灯 …………………………………………………………………………… ATT A-26
16. 进近灯和跑道灯的光强控制 ……………………………………………………………………… ATT A-27
17. 信号场地 …………………………………………………………………………………………… ATT A-27
8/11/18 (viii)
目录附件 14 — 机场
页码
18. 救援与消防勤务 …………………………………………………………………………………… ATT A-27

19. 车辆操纵人员 ……………………………………………………………………………………… ATT A-30
20. 通报道面强度的 ACN-PCN 方法 ………………………………………………………………… ATT A-30
21. 跑道侵入自主警告系统（ARIWS）………………………………………………………………… ATT A-31
22. 最大限度地降低潜在的跑道侵入的滑行道设计指导……………………………………………… ATT A-33
23. 机场地图数据 ……………………………………………………………………………………… ATT A-35
附篇 B 障碍物限制面 ……………………………………………………………………………………… ATT B-1
附件 14 第 I 卷中重要主题提要索引 ………………………………………………………………………… 1
(ix) 8/11/18
缩写和符号
（用于附件 14，第 I 卷）
缩写
ACN Aircraft classification number 航空器等级号
AIP Aeronautical information publication 航行资料汇编
APAPI Abbreviated precision approach path indicator 简化精密进近航道指示器
aprx Approximately 大致
ARIWS Autonomous runway incursion warning system 跑道侵入自主警告系统
ASDA Accelerate-stop distance available 可用加速停止距离
ATS Air traffic services 空中交通服务
AT-VASIS Abbreviated T visual approach slope indicator system 简化 T 式目视进近坡度指示系统
C Degree Celsius 摄氏度
CBR California bearing ratio 加州承载比
cd Candela 坎德拉（烛光）
CIE Commission Internationale de I’Eclairage 国际照明委员会
cm Centimetre 厘米
CRC Cyclic redundancy check 循环冗余校验
DME Distance measuring equipment 测距仪
FOD Foreign object debris 外来物碎片
ft Foot 英尺
ILS Instrument landing system 仪表着陆系统
IMC Instrument meteorological conditions 仪表气象条件
K Degree Kelvin 绝对温度（开尔文）度数
kg Kilogram 千克
km Kilometre 千米
km/h Kilometre per hour 千米/时
kt Knot 海里/时（节）
L Litre 升
LCFZ Laser-beam critical flight zone 激光束临界飞行区
LDA Landing distance available 可用着陆距离
LFFZ Laser-beam free flight zone 无激光束飞行区
LSFZ Laser-beam sensitive flight zone 激光束敏感飞行区
m Metre 米
max Maximum 最大
MLS Microwave landing system 微波着陆系统
mm Millimetre 毫米
mnm Minimum 最小
MN Meganewton 兆牛（顿）
Mpa Megapascal 兆帕（斯卡）
MSL Mean sea level 平均海平面
NFZ Normal flight zone 正常飞行区
NM Nautical mile 海里
NU Not usable 不能使用
OCA/H Obstacle clearance altitude/height 超障高度/超障高
OFZ Obstacle free zone 无障碍物区
OLS Obstacle limitation surface 障碍物限制面
OMGWS Outer main gear wheel span 外侧主起落架轮距
PAPI Precision approach path indicator 精密进近航道指示器
PCN Pavement classification number 道面等级号
RESA Runway end safety area 跑道端安全区
RFF Rescue and firefighting 援救与消防
RVR Runway visual range 跑道视程
SMS Safety management system 安全管理体系
TODA Take-off distance available 可用起飞距离
TORA Take-off run available 可用起飞滑跑距离
T-VASIS T visual approach slope indicator system T 式目视进近坡度指示系统
VMC Visual meteorological conditions 目视气象条件
VOR Very high frequency omnidirectional radio range 甚高频全向信标
符号
° Degree 度
＝ Equal 等于
′ Minute of arc 弧度分
μ Friction coefficient 摩擦系数
＞ Greater than 大于
＜ Less than 小于
% Percentage 百分比
± Plus or minus 加或减
8/11/18 (x)
出版物附件 14 — 机场
出版物
（与本附件的规范有关的）
《高级地面活动引导及控制系统（A-SMGCS）手册》（Doc 9830 号文件）
《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）

第 1 部分 — 跑道
第 2 部分 — 滑行道，机坪和等待坪
第 3 部分 — 道面
第 4 部分 — 目视助航设施
第 5 部分 — 电气系统
第 6 部分 — 易折性
《航空情报服务手册》（Doc 8126 号文件）
《飞机性能手册》（Doc 10064 号文件）
《航空器机型代码》（Doc 8643 号文件）
《机场规划手册》（Doc 9184 号文件）

第 1 部分 — 总体规划
第 2 部分 — 土地利用和环境控制
第 3 部分 — 咨询/建设服务指南
《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）

第 1 部分 — 救援与消防
第 2 部分 — 道面表面条件
第 3 部分 — 野生动物的控制与减少
第 5 部分 — 残损航空器的搬移
第 6 部分 — 障碍物的控制
第 7 部分 — 机场应急计划
第 8 部分 — 机场运行勤务
第 9 部分 — 机场维护措施
《空中交通服务规划手册》（Doc 9426 号文件）
《适航手册》（Doc 9760 号文件）
《航空器噪声管理平衡做法指南》（Doc 9829 号文件）
《直升机场手册》（Doc 9261 号文件）
《人的因素训练手册》（Doc 9683 号文件）
《航空器地面除冰/防冰作业手册》（Doc 9640 号文件）
《全天候运行手册》
（Doc 9365 号文件）
《场面活动引导及控制系统（SMGCS）手册》（Doc 9476 号文件）
《机场合格审定手册》（Doc 9774 号文件）
(xi) 8/11/18
《激光发射器和飞行安全手册》（Doc 9815 号文件）
《平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）手册》（Doc 9643 号文件）
《国际民航组织鸟击信息系统（IBIS）手册》（Doc 9332 号文件）
《空中航行服务程序 — 机场》(PANS — 机场）(Doc 9981 号文件）
《空中航行服务程序 — 航空情报管理》
（PANS-AIM）（Doc 10066 号文件）
《空中航行服务程序 — 航空器运行》（PANS-OPS）
第 I 卷 — 飞行程序
第 II 卷 — 目视和仪表飞行程序设计
《空中航行服务程序 — 空中交通管理》（PANS-ATM）（Doc 4444 号文件）
《安全管理手册（SMM）》
（Doc 9859 号文件
《短距起降机场手册》（Doc 9150 号文件）
《世界大地测量系统 — 1984（WGS-84）手册》（Doc 9674 号文件）
《跑道表面状况的评估、测量和报告》
（Cir 329 号通告）
《新型大飞机对无障碍物区的侵入：运行措施和航空研究》
《新型大飞机对无障碍物区的侵入：碰撞风险模型和航空研究》
____________________
8/11/18 (xii)
前言
历史背景
机场标准和建议措施是理事会于 1951 年 5 月 29 日依据《国际民用航空公约》

（1944 年于芝加哥签署）第三十七
条的规定首次通过的，并定为公约的附件 14。这些标准和建议措施是在机场、航路和地面助航设施专业委员会 1947
年 9 月第三次会议和 1949 年 11 月第四次会议的建议基础上形成的。
表 A 列出了随后各次修订的根据，连同所涉及的主要内容清单，以及理事会对该附件和各次修订通过的日期及
其生效日期和执行日期。
缔约国的行动
通知差异提请各缔约国注意《公约》第三十八条所规定的义务，该义务要求各缔约国将其本国的规章和措施与本
附件标准及其任何修订中所载的国际标准之间的任何差异通知本组织。如果通知这种差异对航行安全是重要的，也请各缔
约国将这种通知扩大到与本附件及其任何修订中的建议措施之间的任何差异。此外，还请各缔约国将随后可能出现的任何
差异或撤销前已通知的任何差异随时通知本组织。本附件的每次修订一经通过，将立即向各缔约国发送一份一项关于通知
差异的专门要求。
各国除承担《公约》第三十八条规定的义务外，还请各国注意附件 15 中关于通过航空情报服务公布其本国的规
章和措施与国际民航组织的有关标准和建议措施之间的差异的规定。
情报公布根据本附件规定的标准和建议措施而提供的影响航空器运行的设施、服务和程度，其建立、撤销和
改变应根据附件 15 的规定予以通知和实施。
附件各组成部分的地位
附件由以下各部分组成，但并不一定每个附件均具有这些部分；这些部分的地位如下：
1. 组成附件正文的材料
a) 标准和建议措施根据《公约》规定由理事会通过。其定义如下：
标准凡有关物理特性、构形、材料、性能、人员或程序的规范，其统一应用被认为对国际航行的安全
和正常是必需的，各缔约国将按照《公约》予以遵守；如不可能遵守时，则根据《公约》第三十八条，
必须通知理事会。
附件 14 — 第 I 卷 (xiii) 8/11/18
建议措施凡有关物理特性、构形、材料、性能、人员或程序的规范，其统一应用被认为对国际航行的
安全、正常或效率是有利的，各缔约国将力求按照《公约》予以遵守。
b) 附录是理事会通过的标准和建议措施的一部分，为了方便起见而单独组成的材料。
c) 定义对标准和建议措施中使用的由于在字典中找不到可接受的词义而不能自明其意的术语所做的界定。定
义本身并无独立的地位，但构成使用该术语的每一标准和建议措施的一个重要部分，因为术语含义的改变会
影响规范的内容。
d) 表和图对一项标准或建议措施加以补充或说明并在该项标准和建议措施中提及的表和图，它们是有关
标准或建议措施的一部分，并与标准或建议措施具有同等地位。
2. 经理事会批准的与标准和建议措施一起出版的材料
a) 前言包括根据理事会的行动编写的历史性和解释性材料，其中包括对基于《公约》和通过的决议各国
在应用标准和建议措施方面所承担义务的解释。
b) 引言由解释性材料组成，列在各部分、章、节的开头以帮助理解正文的应用。
c) 注在正文的适当地方所加的注释，用以提供与有关标准和建议措施相关的事实资料或参考资料，但不
构成标准和建议措施的一部分。
d) 附篇包括对标准和建议措施加以补充，或对实施应用标准和建议措施加以指导的材料。
语言文字的选择
本附件以中文、英文、阿拉伯文、法文、俄文和西班牙文六种文字通过。要求每一缔约国从中选择一种文本直
接使用或译成本国文字，以便在本国实施和用于《公约》规定的其他用途，并相应地将此通知本组织。
编辑上的处理
为了一目了然地表明各条条文的地位，采用了以下做法：
“标准”用细正体字（中文译本中用宋体字 — 译者注）
；
“建议措施”用细斜体字（中文译本中用楷体字 — 译者注）并冠以“建议”（黑体）字样以表明其地位；“注”用
细斜体字（中文译本中用楷体字 — 译者注）并冠以“注”字以表明其地位。
在编写各项规范时，采用了以下做法：“标准”使用了关键词“必须/须”，“建议措施”则使用了关键词“应该/
应”
。
8/11/18 (xiv)
前言附件 14 — 机场
本文件中使用的计量单位与《国际民用航空公约》附件 5 中规定的国际单位制相一致。在附件 5 中允许使用的

非国际单位制的替代单位置于基本单位之后的括号内。当引用两种计量单位时，切不可认为这一对数值是相等的和
可以互换的，但可以推定，不论单独使用哪种计量单位均可达到同等的安全水平。
凡援引本文件中有编号和/或有标题的部分时，均包括该部分的所有各分节。
为了保持一份本附件的综合版本，已将最新的各项修订合并纳入新版附件中。在此过程中，已视情对含有特定
适用日期的条款做了编辑调整。
表 A. 附件 14 第 I 卷的各次修订
通过/批准日期
生效日期
修订根据内容执行日期
第一版机场、航路和地面助航设 — 1951.05.29

施专业会议第三次和第四 1951.11.01
次会议 1952.06.01
1954.06.01
1-6 机场、航路和地面助航设跑道、升降带、净空道、停止道、滑行道和机坪的物理 1953.05.20

施专业会议第五次会议特性；水上机场升降道、掉头区、滑行道和停泊地面的 1953.09.01
物理特性；进近区；障碍物的清除和限制；障碍物标志； 1954.04.01*
活动区上不能使用部分的标志；备用电源；机场灯标； 1955.01.01
跑道标志；停止道标志物；进近、引近和跑道灯光。
7-13 机场、航路和地面助航设跑道、升降带、滑行道和机坪的物理特性；进近和起飞 1958.05.12

施专业会议第六次会议区及面；障碍物的清除和限制；障碍物标志；跑道标志； 1958.09.01
停止道标志物；滑行道标志；进近、跑道和滑行道灯光； 1958.12.01
盘旋引导灯；救援与消防勤务。
14 通信精密进近灯光系统。 1959.05.07
1959.10.01
1959.10.01
15 垂直间隔专家组飞行前高度表校正点。 1959.05.15

1959.10.01
1959.10.01
16 通信灭火剂。 1960.12.02
1960.12.02
1960.12.02
17 通信飞行前高度表校正点。 1960.12.02
1960.12.02
1960.12.02

批准了两个执行日期。
(xv) 8/11/18
通过/批准日期
生效日期
18 航委会目视助航专家组第目视进近坡度指示系统。 1961.06.09

一次会议 1961.10.01
1961.10.01
19 机场、航路和地面助航设跑道、净空道、停止道、滑行道和机坪的物理特性；起 1964.03.23

施专业会议第七次会议飞和进近区；障碍物的清除和限制；障碍物标志；风向 1964.08.01
标；着陆方向标；机场灯标；跑道标志；进近灯光系统； 1964.11.01
跑道方向指示灯；跑道中线、接地带和滑行道灯光；救
援与消防勤务。
20 航委会目视助航专家组第在Ⅱ类精密进近条件运行使用的目视助航设施。 1965.12.13

二次会议 1966.04.13
1966.08.25
21 第四次航行会议和航委会应急灯光系统；跑道入口标志；定距标志；进近灯标； 1967.06.28

目视助航专家组第四次会滑行道中线灯光系统；备用电源；机场灯光和助航标志 1967.10.28
议的维护；目视助航设施的监控。 1968.02.08
22 通信和目视助航专家组甚高频全向信标机场校正点标志和标记牌。 1968.06.28

1968.10.28
1969.09.18
23 第五次航行会议公布的距离；道面的强度；机场情况资料；基准代字； 1969.01.23

坡度对跑道长度的修正；升降带；滑行道净距；等待坪； 1969.05.23
滑行等待位置标志；进近灯光系统；目视进近坡度指示 1969.09.18
系统；备用电源；救援与消防勤务；减轻鸟害服务。
24 航委会目视助航专家组第活动区上不能使用或不可使用部分的标志；接地带标 1971.03.23

五次会议及航委会救援与志；Ⅱ类精密进近跑道等待位置标志和标记牌；T 式和 1971.09.06
消防专家组第一次会议简化 T 式目视进近坡度指示系统；跑道边线灯光系统； 1972.01.06
出口滑行道中线灯光系统；停止排灯和净距排灯；应急
通道；灯的颜色的规范。
25 航委会目视助航专家组对长机身航空器的目视进近坡度引导。 1971.05.26

1971.09.26
1972.01.06
26 第十七届大会和中东/东南机场安保；水上救援运载工具。 1971.12.15

亚地区航行会议 1972.04.15
1972.12.07
27 航委会目视助航专家组和跑道中线灯的颜色编码；维护服务。 1972.03.20

中东/东南亚地区航行会议 1972.07.20
1972.12.07
28 秘书处和航委会目视助航地面雪的定义；灯具的易折性；跑道中线标志；滑行道 1972.12.11

专家组第六次会议中线灯光系统；灯的颜色的规范。 1973.04.11
1973.08.16
8/11/18 (xvi)
通过/批准日期
生效日期
29 理事会根据大会 A17-10 和机场安保。 1973.12.07

A18-10 号决议采取的措施 1974.04.07
1974.05.23
30 第八次航行会议和对附件跑道道肩和升降带；跑道端安全区；机场基准温度；净 1976.02.03

的编辑修订空道；等待坪；滑行道的物理特性；滑行道道肩和滑行 1976.06.03
带；道面强度；跑道横坡；跑道制动作用；障碍物限制 1976.12.30
面；Ⅲ类精密进近跑道灯光系统和标志；滑行道灯光系
统；停止排灯；救援与消防勤务；残损航空器的搬移。
31 航委会目视助航专家组第障碍物限制面；光强控制；嵌入灯温度；滑行道中线灯； 1976.12.13

七次会议和航委会超障专机坪泛光灯；目视停靠引导系统；标记牌；目视助航设 1977.04.13
家组第五次会议施的维护。 1977.10.06
32 信函和航委会目视助航专易折性的定义；在飞机运转区上设备和装置的定位和建 1977.12.14

家组筑；灯光和标志的颜色的规范。 1978.04.14
1978.08.10
33 通信和秘书处目视进近坡度指示系统的情况报告；跑道、滑行道和滑 1979.03.26

行等待位置标志；内移跑道入口的进近灯光；跑道边线 1979.07.26
和中线灯；机场应急计划。 1979.11.29
34 秘书处和航委会目视助航机坪标志；精密进近灯光系统；目视进近坡度指示系统； 1979.11.30

专家组盘旋引导灯；跑道引进灯光系统；停止排灯；目视停靠 1980.03.30
引导系统；航空器机位操纵引导灯；航空器机位识别标 1980.11.27
记牌；障碍物标志和灯光。
35 秘书处和航委会目视助航道面强度的通报；目视进近坡度指示系统；进近灯光系 1981.03.23

专家组统；灯光系统的维护。 1981.07.23
1981.11.26
36 机场、航路和地面助航设机场基准代号；跑道摩阻特性；跑道端安全区；滑行道间 1982.11.22

施会议 (1981 年)，航委会距；快速出口滑行道；滑行道桥；等待坪；障碍物限制面； 1983.03.23
目视助航专家组第九次会精密目视进近坡度指示器；滑行等待位置标志和灯；跑道 1983.11.24
议和秘书处中线引导；目视地面信号；救援与消防；机坪管理勤务；
公布的距离；航空器地面勤务；计量单位。
37 秘书处加油。 1983.03.29

1983.07.29
1983.11.24
38 秘书处和航委会目视助航机场资料；简化精密进近航道指示系统；出口滑行道中 1986.03.17

专家组线灯的颜色编码；停止排灯；滑行等待位置灯；滑行道 1986.07.27
边线标志物；架空线标志物；灯塔的障碍物灯光；滑行 1986.11.20
道中线灯的维护；表面标志的颜色。
(xvii) 8/11/18
通过/批准日期
生效日期
39 秘书处和航委会目视助航 1) 附件以如下两卷发行：第 I 卷 — 《机场设计和运 1990.03.09

（附件 14 第 I 卷专家组行》（编入经第 39 次修订修正的附件 14 第八版的 1990.07.30
第一版）各项规定）和第 II 卷 —《直升机场》
。 1990.11.15
2) 起飞跑道；机场基准代号；道面强度的通报；跑道摩
阻特性；活动区的情况；平行跑道的间距；滑行道最
小间距；滑行等待位置标志；精密进近航道指示系统
安装容差；障碍物限制面；停止排灯；标记牌；滑行
道中线标志；机场安保；地面活动引导及控制；机场
应急计划；救援与消防；维护；跑道道面加覆盖层；
减轻鸟害；机坪管理勤务；透光标记牌和信号板的颜
色；航空地面灯特性。
1 航委会目视助航专家组第易折物体、精密进近跑道、道路、道路等待位置、跑道 1995.03.13

（附件 14 第 I 卷十二次会议和秘书处警戒灯、滑行等待位置的定义；标准大地测量参考系统； 1995.07.24
第二版）无线电高度表操作区、平行跑道之间的最小间距；易折 1995.11.09
性；跑道和滑行道标志、航空灯标、微波着陆系统运行
的助航灯光、取消关于目视进近坡度指示系统（简化目
视进近坡度指示系统）和三排目视进近坡度指示系统
（简化三排目视进近坡度指示系统）的规范、停止排灯、
跑道警戒灯、目视停靠引导系统、滑行引导标记牌；障
碍灯照明；标示限制使用区的目视助航设施；备用电源、
电气系统、监控、机场设计、地面运行引导及控制系统、
救援与消防，目视助航设施的维护；航空地面灯的特性；
信息标志的形状和比例；滑行引导标记牌的设计；湿跑
道的摩阻特性。
2 空中航行委员会航空数据库及世界大地测量系统 — 1984（WGS-84） 1997.03.20

的垂直分量。 1997.07.21
1997.11.06
3 航委会目视助航专家组第机场交通密度、除冰/防冰设施、除冰/防冰坪、除冰/防 1999.03.05

（附件 14 第 I 卷十三次会议和秘书处冰保持时间、人的因素原理、人的行为能力、中间等待 1999.07.19
第三版）位置、跑道等待位置、标记牌、转换时间等的定义；表 1999.11.04
1-1 中新的机场基准代字 F；与代字为 F 的飞机运行有
关的跑道、滑行道、滑行道与其他设施之间的最小间距、
视距、升降带、跑道端安全区、净空道、停止道、滑行
道桥、等待坪、跑道等待位置、中间等待位置和道路等
待位置、除冰/防冰设施；基准代字为 F 的机场的无障
碍物区的宽度；跑道等待位置标志、中间等待位置标志、
强制性指令标志、除冰/防冰设施标志、进近灯光系统、
跑道及滑行道中线灯、停止排灯、中间等待位置灯、除
冰/防冰设施照明、跑道警戒灯、可变信息标记牌、交
叉点处起飞标记牌；标示障碍物的目视助航设施；备用
电源倒闸时间、机场设计中的安保措施、在运行区内的
非目视助航设施的易折性；应用于机场应急计划、救援
与消防、维护以及Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道预防性维护系
统的人的因素原理；航空地面灯的颜色测量；高光强滑
行道中线灯和跑道警戒灯的等光强曲线；标记牌平均亮
度的测量；附录 4 的表 4-1；附录 6。
8/11/18 (xviii)
通过/批准日期
生效日期
4 秘书处和航委会超障专家机场许可证、持证机场、安全管理体系的定义，机场许 2001.03.12

组第十二次会议可证颁发；障碍物限制面；有关机场应急计划的规范； 2001.07.16
救援与消防。 2001.11.01
5 秘书处无激光束飞行区和减轻鸟害。 2003.03.07

2003.07.14
2003.11.27
6 航委会目视助航专家组第跑道掉头坪、历法、基准和格列高利历的定义；共用基 2004.02.27

（附件 14 第 I 卷十四次会议和秘书处准系统；机场的尺寸和有关资料；跑道掉头坪的物理特 2004.07.12
第四版）性；跑道掉头坪标志和灯光；快速出口滑行道指示灯； 2004.11.25
信息标志；停止排灯；跑道警戒灯；快速出口滑行道的
滑行道中线灯的光强；图 6-2，高结构物的标志和照明
示例；航空导航设施的供电系统；灯光系统的监控；附
录 1，航空地面灯、标志、标记牌和面板的颜色；附录
2，航空地面灯的特性；附录 5，航空数据质量要求。
7 秘书处，航空环境保护委对跑道等待位置定义的注释；机场许可证颁发；对土地 2005.03.02

员会第六次会议利用规划和航空器噪声管理的平衡办法的参考；跑道掉 2005.07.11
头坪；滑行道；减轻鸟害；围界和道面维护。 2005.11.24
8 国际民航组织大会第 35 届中断着陆、安全方案和安全管理体系的定义；安全管理； 2006.03.14

会议；航委会超障专家组无障碍物区。 2006.07.17
第 14 次会议；第 11 次航 2006.11.23
行会议
9 秘书处关于机轮至滑行道边缘净距的适用性的注释。 2006.6.15

—
—
10-A 秘书处，机场专家组第一仪表跑道和障碍物的定义；机场的合格审定；机场数据； 2009.03.04

（附件 14 第 I 卷次会议，运行专家组第七增强型滑行道中线标志；强制性指令标志；滑行道边灯； 2009.07.20
第五版）次会议高级目视停靠指引系统；强制性标记牌；风力发电机的 2009.11.19
标志和照明；机场应急计划中的突发公共卫生事件；救
援与消防；减少野生动物撞击的危害；道面监控和维护；
附录 1 中的绿色色度和亮度因数；附录 2 中跑道边灯等
光强图 A2-9 和 A2-10 的注解；附录 4 图 A4-2 中的禁
止进入标记牌；附篇 A 中关于跑道表面平整度、内移
跑道入口的位置以及救援与消防的指南。
10-B 秘书处安全管理；附录 7：安全管理体系（SMS）的框架； 2009.03.04

附篇 C：国家安全方案（SSP）的框架。 2009.07.20
2010.11.18
(xix) 8/11/18
通过/批准日期
生效日期
11-A 机场专家组第二次会议危险区的定义；机场地图数据和完整性分类的定义；仪 2013.02.27

（附件 14 第 I 卷（AP/2）；表跑道和非仪表跑道的定义；将安全管理规定转移至附 2013.07.15
第六版）安全管理专家组特别会议件 19；最大允许胎压类型；活动区及有关设施的状况； 2013.11.14
（SMP/SM/1）
；机场地图数据；跑道和跑道掉头坪的道面；升降带上的
秘书处（得到从航空情报物体；防吹坪；跑道端安全区；停止道和滑行道的道面；
服务向航空情报管理过渡增强型滑行道中线标志；简易接地带灯；交替设置的滑
研究小组（AIS-AIMSG）行道中线灯；停止排灯；跑道警戒灯；禁止进入排灯；
的支持）重新安排第 6 章的格式；标示障碍物的目视助航设施；
机场应急计划（包括模块化检验）；救援与消防（包括
性能水平 c 的泡沫）；运行区上的设备和装置的位置选
定；机场维护（包括跑道表面的摩阻特性）；污染物的
清除；跑道道面加覆盖层和目视助航设施（包括发光二
级管（LEDs））
；附录 1 — 航空地面灯、标志、标记牌
和面板的颜色（包括用于发光二级管的白色）；附录 2 —
航空地面灯的特性（包括禁止进入排灯）；附录 5 — 完
整性分类；附篇 A：关于如下各项的指导材料：评估被
雪、雪浆、冰和霜覆盖的铺筑道面的表面摩阻特性；为
修建和维护目的确定表面摩阻特性；活动区和相邻地区
的排水性能；以及跑道端安全区。
11-B 秘书处在进近分类工作队由于采用新的进近分类而对仪表和非仪表进近跑道的 2013.02.27

（ACTF）的支持和机场专定义进行的修改。 2013.07.15
家组（AP）、仪表飞行程序 2014.11.13
专家组（IFPP）
、导航系统
专家组（NSP）和运行专家
组（OPSP）的协作下
12 秘书处与机场专家组协调《空中航行服务程序 — 机场》（PANS — 机场，Doc 2015.03.04

并在空中航行服务程序机 9981号文件）第一版 2015.07.13
场研究组的支助下 2016.11.10
13-A 机场专家组第三次会议拦阻系统、跑道侵入自主警告系统(ARIWS)、外来物 2016.02.22

（附件 14 第 I 卷 (AP/3) 碎片(FOD)的定义；对拦阻系统的描述；跑道和滑行带 2016.07.11
第七版）上的暴雨输水系统；防吹坪；基准代码为C滑行道直线 2016.11.10
机场设计和运行专家组第
部分和曲线部分的净距；缩小滑行道与滑行通道的间隔
一次会议(ADOP/1)
距离；航空器机位的净距；防止跑道侵入的滑行道设计
指导；发光二极管的闪烁特征和颜色规范；澄清光强的
分布；高度超过150米的风力发电机的标志和照明；精
密进近航道指示器障碍物保护面位置的标准；强制性指
令和信息标志；跑道侵入自主警告系统；外来物碎片的
预防和装设检测装置；关于跑道表面不平整性、跑道侵
入自主警告系统、旨在最大限度降低跑道侵入可能性的
滑行道设计和机场地图数据的指导材料。
8/11/18 (xx)
通过/批准日期
生效日期
13-B 机场专家组第三次会议使用经加强的全球报告格式进行跑道表面状况评估和 2016.02.22

(AP/3)，由摩阻力工作队报告。 2016.07.11
编制 2020.11.05
14 机场设计和运行专家组第表1-1内经修改的机场基准代号；跑道宽度、道肩、掉头 2018.03.09

（附件 14 第 I 卷二次会议（ADOP/2）；坪和升降带；滑行道宽度、道肩和滑行带；缩短的滑行道 2018.07.16
第八版）仪表飞行程序专家组第十最小间隔距离；对表4-1脚注e进行更新的一项修订；和 2018.11.08
三次会议（IFPP/13）；和由于对附件15的结构调整以及出台《空中航行服务程序
航空情报服务 — 航空情 — 航空情报管理》（PANS-AIM，Doc 10066号文件）而
报管理研究组第十二次会产生的相应修订，内容涉及对参考文件、数据质量要求
议（AIS-AIMSG/12）和基于性能的数据误差检测要求的改动。
____________________
(xxi) 8/11/18
第1章总则
引言本附件载有规定机场所应具备的物理特性和障碍物限制面，以及机场上一般设有的某些设施和技术服务
方面的标准和建议措施（规范）。它同时包含针对限制面之外障碍物的规范。这些规范并没有限制或控制航空器运行
的意图。
在很大程度上，附件 14 第 I 卷中详述的各设施的规范，已通过本章所述的基准代号系统和定义中规定的拟使用
这些设备的跑道类型编号相互联系起来。这不仅简化了对本附件第 I 卷的阅读，而且在大多数情况下，只要遵循这些
规范，便可有效地配备相称的机场创造条件。
本文件为具有当前使用的航空器或计划使用的类似航空器的特性的航空器规定了最低机场规范。因此，没有考虑对要求
更高的航空器需提供的更多的安全措施。这种问题留待有关当局根据每一具体机场的需要加以评价和考虑。现有机场容纳
要求更高的航空器的规定见《空中航行服务程序－机场》
。关于未来的航空器对这些规范的某些可
能影响的指导材料，见《机场设计手册》
（Doc 9157 号文件）第 2 部分。
应当注意，对于Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道的规范仅适用于拟供代码为 3 和 4 的飞机使用的跑道。
附件 14 第 I 卷不包括有关机场全面规划（诸如相邻机场之间的间隔或单个机场的容量）、对环境的影响或在机
场发展中需要考虑的经济因素和其他非技术因素的规范。关于这些问题的资料包括在《机场规划手册》（Doc 9184
号文件）第 1 部分中。关于机场的发展和运营对环境的影响的指导材料包括在《机场规划手册》（Doc 9184 号文件）
第 2 部分中。
航空安保是机场规划和运行的一个必要组成部分。附件 14 第 I 卷包含了一些旨在加强机场安保水平的规范。有
关安保的其他设施的规范见附件 17 —《安保》，关于对该问题的详细指导材料载于国际民航组织《安保手册》。
附件 14 — 第 I 卷 1-1 8/11/18
1.1 定义
用于本附件中的下列术语具有如下含义：
机场陆上或水上的一块划定区域（包括所有建筑物、设施和设备），其全部或部分供航空器着陆、起飞和地面
活动之用。
机场灯标用以从空中指示机场位置的航空灯标。
机场许可证由主管当局根据适用的规章颁发的机场运行许可证。
机场标高着陆区内最高点的标高。
机场识别标记牌为帮助从空中识别机场而在机场设置的标记牌。
机场地图数据（AMD）为汇编供航空使用的机场地图信息之目的收集的数据。
注：收集机场地图数据的目的包括加强用户情景意识、场面导航运行、培训、制图和规划等。
机场地图数据库（AMDB）一套按照结构化数据集组织和安排的机场地图数据。
机场基准点机场标定的地理位置。
机场交通密度
a) 低每条跑道平均繁忙小时起降架次不超过 15 架次，或者平均繁忙小时机场总起降架次一般不超过 20
架次。
b) 中每条跑道平均繁忙小时起降架次达到 16 至 25 架次，或者平均繁忙小时机场总起降架次一般为 20
至 35 架次。
c) 高每条跑道平均繁忙小时起降架次达到 26 架次或更多，或者平均繁忙小时机场总起降架次一般超过
35 架次。
注 1：平均繁忙小时起降架次是全年每天最繁忙小时起降架次的算术平均数。
注 2：一次起飞或一次着陆即构成一个起降架次。
航空灯标为标示地球表面上某一特定点而设置的、从各个方位都能看见的连续发光或间歇发光的航空地面灯。
航空地面灯非航空器上显示的所有专门为助航而设置的灯。
飞机基准飞行场地长度在批准的最大起飞质量、海平面、标准大气条件、无风和跑道坡度为零的条件下飞机
起飞所需的最小飞行场地长度。它载于颁证当局规定的相应飞机飞行手册或飞机制造厂商提供的等效数据中。飞行
场地长度即为飞机的平衡飞行场地长度（如适用）
，或在其他情况下为起飞距离。
8/11/18 1-2
第1章附件 14 — 机场
注：附篇 A 第 2 节提供了关于平衡飞行场地长度概念的资料；《适航手册》
（Doc 9760 号文件）载有有关起飞距
离问题的详细指导材料。
航空器等级号（ACN）用以表示航空器对一具有规定标准土基等级的道面的相对影响的一个编号。
注：航空器等级号是按在关键起落架上产生临界荷载的重心位置（CG）来计算的。一般用对应于最大机坪（机
坪）总质量的最后重心位置来计算 ACN。在特殊情况下，最前重心位置可能使前起落架产生更临界的荷载。
航空器机位机坪上用于停放航空器的一块指定区域。
机坪陆地机场上供航空器上下旅客、装卸邮件或货物、加油、停放或维修之用的一块划定区域。
机坪管理勤务为管理航空器和车辆在机坪上活动和移动而提供的勤务。
拦阻系统设计用来降低冲出跑道飞机的速度的系统。
跑道侵入自主警告系统（ARIWS）一种地面系统，可对在用跑道上的潜在侵入或占用情况提供自动探测，并
可向飞行机组或车辆驾驶员提供直接警告。
中断着陆在低于超障高度/超障高（OCA/H）的任一点意外中止着陆的操作。
短排灯紧密地排在一条横线上的三个或三个以上的航空地面灯，使其从远处看来像一条短光线条。
日历为确定分辨率为一天的时间位置提供基准的离散时间基准系统（ISO 19108*）
。
持证机场机场经营人已获得机场许可证的机场。
净空道在有关主管当局管理下，经选定或整备的可供飞机在其上空进行部分起始爬升至规定高度的陆地或水
上划定的一块长方形区域。
循环冗余校验（CRC）一种适用于数据的数字表达的数学算法，这种算法可为防止数据丢失或改变提供一定
保证。
数据精确度估计值或测量值与真实值之间的吻合度。
数据完好性（保证等级）保证航空数据及数据值自签发或颁布修订后，不发生丢失或畸变的程度。
数据质量所提供数据的精确度、分辨率、完好性（或同等保证程度）
、可追溯性、及时性、完整性和格式可在
多大的置信程度或置信水平上满足数据用户的要求。
*
ISO 标准 19108，地理信息 — 时间模式
1-3 8/11/18
基准可以用来作为计算其他量的参照或基础的任何量或一组量（ISO 19104**）
。
除冰/防冰设施一种清除飞机上的霜、冰或雪（除冰）以使飞机表面洁净，和/或在有限时间内保护洁净的飞机
表面不致结霜、结冰，和不致积聚雪或融雪的（防冰）设施。
注：进一步的指导见《航空器地面除冰/防冰作业手册》（Doc 9640 号文件）。
除冰/防冰坪由内外两个区域组成的一块场地，内区用于停放接受除冰/防冰处理的飞机，外区用于两部或多部
移动式除冰/防冰设备的活动。
公布的距离
a) 可用起飞滑跑距离（TORA）公布的可用并适于飞机起飞时进行地面滑跑的跑道长度。
b) 可用起飞距离（TODA）可用起飞滑跑距离的长度加上净空道（如设有）的长度。
c) 可用加速停止距离（ASDA）可用起飞滑跑距离的长度加上停止道（如设有）的长度。
d) 可用着陆距离（LDA）公布的可用并适于飞机着陆时进行地面滑跑的跑道长度。
相关平行进近在平行或近似平行仪表跑道上，两条相邻跑道中心线延长线上航空器之间配备有最小雷达间隔
的同时进近。
内移的跑道入口不是设在跑道起端的跑道入口。
有效光强闪光灯的有效光强等同于在同等观察条件下产生同等视程的同色恒定发光灯的光强。
椭球高（大地高）某一点相对于地球基准球面的高度，该高度沿通过该点的椭球面外法线测量。
恒定发光灯从一个固定点观察时光强不变的灯。
外来物碎片（FOD）活动区内没有运行或航空功能并对航空器运行具有潜在危害的无生命的物体。
易折物体一种设计成受到冲击便会折断、扭曲或弯曲，从而对航空器造成最小危害的轻质量物体。
注：对易折性设计的指导见《机场设计手册》
大地基准为确定当地参考系统相对于全球参考系统的位置和方位所需要的起算数据。
**
ISO 标准 19104，地理信息 — 术语
8/11/18 1-4
大地水准面地球重力场中与静止的平均海平面（MSL）相重合并连续向陆地延伸的等势面。
注：由于受局部重力扰动（如风、潮汐、含盐浓度、潮流等）的作用，大地水准面呈不规则曲面，但任一点的
重力方向均与大地水准面相垂直。
大地水准面高差大地水准面高于（正）或低于（负）数学参考椭球面的距离。
注：对于世界大地测量系统—1984（WGS-84）定义的椭球面而言，WGS-84 椭球面标高与铅垂高之差即为 WGS-84

大地水准面高差。
格列高利历通用的历法；于 1582 年首次采用，用来定义一年的时间，比儒略历更接近回归年（ISO 19108***）

。
注：在格列高利历中，平年有 365 天，闰年有 366 天，分成十二个连续的月。
危险灯标用以标示对航行有危险的航空灯标。
直升机场全部或部分供直升机进场、离场及表面活动使用的场地或在构筑物上的特定区域。
等待坪一块划定的供航空器等待或让路，以提高航空器地面活动效率的场地。
保持时间防冰液（处理液）在被保护（经处理）的飞机表面防止结冰、结霜和积雪的预计时间。
危险区机场活动区内有发生碰撞或跑道侵入的记录或潜在风险的，且驾驶员/司机有必要加强注意的地点。
人的因素原理适用于航空设计、审定、训练、运行和维修工作并通过适当考虑到人的行为能力来实现人与其
他系统组件之间安全配合的原理。
人的行为能力影响航空运行安全和效率的人的能力与局限性。
识别灯标发出代码信号用以识别某一特定基准点的航空灯标。
独立平行进近在平行或近似平行仪表跑道上，两条相邻跑道中心线延长线上航空器之间未配备最小雷达间隔
的同时进近。
独立平行离场从平行或近似平行仪表跑道上进行的同时离场。
仪表跑道供航空器用仪表进近程序飞行的下列各种类型跑道之一：
a) 非精密进近跑道配备有目视助航设施和非目视助航设施的跑道，供 A 类仪表进近运行之后和能见度

不小于 1 000 米的着陆运行。
***
ISO 标准 19108，地理信息 — 时间模式
1-5 8/11/18
b) I 类精密进近跑道配备有目视助航设施和非目视助航设施的跑道，供决断高（DH）不低于 60 米（200

英尺），能见度不小于 800 米或跑道视程不小于 550 米的 B 类仪表进近运行之后的着陆运行。
c) II 类精密进近跑道配备有目视助航设施和非目视助航设施的跑道，供决断高（DH）低于 60 米（200

英尺）但不低于 30 米（100 英尺），跑道视程不小于 300 米的 B 类仪表进近运行之后的着陆运行。
d) III 类精密进近跑道配备有目视助航设施和非目视助航设施的跑道，供 B 类仪表进近运行之后引导至

跑道并沿其表面的着陆运行，其中：
A — 用于决断高（DH）低于 30 米（100 英尺）或无决断高，跑道视程不小于 175 米的运行。
B — 用于决断高（DH）低于 15 米（50 英尺）或无决断高，跑道视程小于 175 米但不小于 50 米的运行。
C — 用于无决断高（DH）和无跑道视程限制的运行。
注 1：目视助航设施不一定要与所设置的非目视助航设施的等级相匹配，选择目视助航设施的准则依据运行的条
件而定。
注 2：关于仪表进近运行的类型，见附件 6 —《航空器的运行》
。
完好性分类（航空数据）按照使用损坏的数据产生的潜在风险分类。航空数据分类如下：
a) 一般数据：使用损坏的一般数据使航空器的持续安全飞行和着陆发生严重危险并导致灾难的概率很低；
b) 基本数据：使用损坏的基本数据使航空器的持续安全飞行和着陆发生严重危险并导致灾难的概率低；
和
c) 关键数据：使用损坏的关键数据使航空器的持续安全飞行和着陆发生严重危险并导致灾难的概率高。
中间等待位置为进行交通控制而指定的位置，滑行中的航空器和行进中的车辆都必须在此停止和等待，直到
机场管制塔台发出放行指令时才能继续前进。
起飞着陆区供航空器着陆或起飞的那部分活动区。
起飞着陆方向标一种目视指示当时规定的着陆或起飞方向的装置。
激光束临界飞行区（LCFZ）靠近某一机场，但在无激光束飞行区之外的空域，在该空域内激光辐射照度被限
制在不太可能产生眩目效应的程度。
无激光束飞行区（LFFZ）紧邻机场的空域，在该空域内激光辐射照度被限制在不太可能造成视觉混乱的程度。
激光束敏感飞行区（LSFZ）在无激光束飞行区和激光束临界飞行区之外，但不一定与这些飞行区相毗邻的空
域，在该空域内激光辐射照度被限制在不太可能导致瞬时盲或视觉暂留效应的程度。
8/11/18 1-6
照明系统的可靠性指全部装置在规定的允许误差范围内工作，且该系统维持在可用状态的概率。
机动区机场上供航空器起飞、着陆和滑行的部分，但不包括机坪。
指点标地面上设置的用以指示障碍物或标定边界的物体。
标志在活动区地面上显示的用以传递航行信息的一个或一组符号。
活动区机场内供航空器起飞、着陆和滑行的部分，由机动区和机坪组成。
近似平行跑道跑道中线延长线的收敛/散开角不大于 15°的非交叉跑道。
非仪表跑道供使用目视进近程序或仪表进近程序飞至某一点，且在飞过该点之后可继续在目视气象条件下进
近的航空器运行的跑道。
注：关于目视气象条件（VMC），见附件 2 —《空中规则》第 3 章。
正常飞行区（NFZ）未被划定为无激光束飞行区、激光束临界飞行区、激光束敏感飞行区，但必须对其进行
保护以防止激光辐射可能对眼睛造成生物伤害的空域。
障碍物一切固定（无论是临时还是永久）和活动的物体，或是这些物体的一部分，它们：
a) 位于供航空器地面活动的地区之上；或
b) 突出于为保护飞行中的航空器而规定的限制面；或
c) 位于评定为对空中航行有危险的规定限制面之外。
无障碍物区（OFZ）内进近面、内过渡面和复飞面，以及这些面所邻接的那部分升降带之上的空间，除为助
航所需要的轻质易折装置外，不允许其他任何固定障碍物穿透。
铅垂高某一点相对于大地水准面的高，通常以平均海平面标高表示。
外侧主起落架轮距（OMGWS）主起落架轮外侧边缘之间的距离。
道面等级号（PCN）表示道面可供无限制使用的承载强度的编号。
精密进近跑道见仪表跑道。
主跑道凡条件允许时，比其他跑道优先使用的跑道。
飞行保护区专门指定用于减轻激光辐射有害影响的空域。
道路在活动区划定的专供车辆使用的地面通道。
道路等待位置一个指定的可能要求车辆在此等待的位置。
跑道陆地机场上经修整供航空器着陆和起飞而划定的一块长方形场地。
1-7 8/11/18
跑道状况评估矩阵（RCAM）† 根据一组观测到的跑道表面状况及驾驶员提供的制动报告，使用相关程序能对
跑道状况代码进行评估的矩阵。
跑道状况代码（RWYCC）† 跑道状况报告中用来描述跑道表面状况的一个数字。
注：跑道状况代码的目的是允许飞行机组对飞机的运行性能进行计算。关于确定跑道状况代码的程序，见《空
中航行服务程序 — 机场》（Doc 9981 号文件）。
跑道状况报告（RCR）† 一套与跑道表面状况及其对飞机着陆和起飞性能所产生影响相关的综合标准化报告。
跑道端安全区（RESA）一块与跑道中线延长线对称并靠近升降带端的区域，其作用主要是为减少飞机过早接
地或冲出跑道时遭受损坏的危险。
跑道警戒灯提醒驾驶员或车辆司机他们即将进入一条使用中跑道的灯光系统。
跑道等待位置用于保护跑道、障碍物限制面或 ILS/MLS 的临界/敏感区的一指定位置，除非机场管制塔台另行

批准，所有滑行中的航空器和行进中的车辆都必须在此停住和等待。
注：在无线电陆空对话中，
“等待点”一词用于指跑道等待位置。
跑道升降带一块划定的包括跑道和停止道（如有的话）的场地，用以：
a) 减少航空器冲出跑道时遭受损坏的危险；
b) 保障航空器在起飞或着陆运行中在其上空安全飞过。
跑道表面状况† 对跑道状况报告中所用跑道表面状况的一种说明，可作为出于飞机性能目的确定跑道状况代码
的依据。
注 1：跑道状况报告中使用的跑道表面状况确立了机场运营人、飞机制造商和飞机运营人之间的性能要求。
注 2：由于无法就其对跑道摩阻特性和跑道状况代码的影响以标准化方式衡量，因此虽然也报告了航空器除冰化
学剂或其他污染物，但并未将其包括在跑道表面描述词清单中。
注 3：用于确定跑道表面状况的程序，见《空中航行服务程序 — 机场》
。
a) 干跑道如果在跑道上打算使用的区域内，其表面无可见湿气且未被污染，则可将其视为干跑道。
b) 湿跑道跑道表面计划使用区域内覆盖有任何明显的湿气或最多 3 毫米深的水。
†
2020 年 11 月 5 日适用。
8/11/18 1-8
c) 湿滑跑道跑道有很大一部分的表面摩阻特性被判定为下降的湿跑道。
d) 被污染跑道如果位于正在使用的长度和宽度范围内的跑道表面区域的很大一部分（不管是否为孤立
区域）都覆盖有跑道表面状况描述词中所列的一种或多种物质，则跑道已被污染。
注：用于确定跑道被污染范围的程序，见《空中航行服务程序 — 机场》
。
e) 跑道表面状况描述词跑道表面上的下列要素之一：
注：下文 e) i) 至 viii) 项的描述仅在跑道状况报告的背景下使用，无意以其废弃或替代世界气象组

织的任何现有定义。
i) 压实的雪已被压成固状的雪，使得飞机轮胎以运行压力和负荷在表面上滚动时不会进一步大幅
压实表面或在表面形成凹痕。
ii) 干雪不容易形成雪球的雪。
iii) 霜霜由温度低于冰点的表面上的空中潮气所形成的冰晶构成。霜与冰的不同点在于，霜晶单独
增长，因此更具粒状的结构。
注 1：低于冰点指空气温度等于或低于水的冰点（0℃）
。
注 2：在某些情况下，霜能导致表面变得非常滑，于是对此种情况进行适当报告，指出制动
效果已经降低。
iv) 冰已结成冰的水或在寒冷且干燥条件下已转变成冰的压实的雪。
v) 雪浆水分饱和度非常高，使得用手捧起时，水将从中流出，或者用力踩踏时会溅开的雪。
vi) 积水深度大于 3 毫米的积水。
注：按惯例，将深度大于 3 毫米的流水报告成积水。
vii) 湿冰表面有水的冰或者正在融化的冰。
注：从飞机性能角度而言，凝冻降水能导致出现与湿冰相关的跑道状况。湿冰使表面变得非
常滑。因此应根据《空中航行服务程序 — 机场》
（Doc 9981 号文件）中的程序对其作出适当报
告，指出制动效果已经降低。
viii) 湿雪所含水分足以能够滚出一个压得很实的实心雪球但却挤不出水分的雪。
跑道掉头坪陆地机场上靠近跑道的一划定区域，供飞机在跑道上完成 180 度的转弯。
1-9 8/11/18
跑道视程（RVR）航空器驾驶员在跑道中线上，能看到跑道道面标志、跑道灯光轮廓或辨认跑道中线的距离。
安全管理体系（SMS）一种管理安全的系统方法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。
隔离平行运行一条专用于进近、另一条专用于离场的平行或近似平行跑道的同时仪表运行。
道肩紧靠道面边缘的区域，经修整作为道面和毗邻地面的过渡。
标记牌
a) 不变内容标记牌仅提供一种指令或信息的标记牌。
b) 可变内容标记牌能按需要提供几种预先确定的指令或信息或不提供任何指令或信息的标记牌。
信号场地机场内用以展示地面信号的场地。
雪浆† 水分饱和、用脚跟和脚尖踏击地面时会溅开的雪，比重 0.5 至 0.8。
注：冰、雪和/或积水的混合物，特别是在降雨、雨夹雪，或下雪时，可能产生比重大于 0.8 的物质。这种物质

由于其水/冰含量高，具有透明而非浑浊的外观，比重较高时，易于与雪浆区分。
雪（地面上的）†
a) 干雪松散时可被风吹走，或用手压实再松开时会散落的雪；比重 0.35 以下，但不含 0.35。
b) 湿雪用手压实会粘在一起并容易形成或会形成一个雪球的雪；比重 0.35 至 0.5，但不含 0.5。
c) 压实的雪已被压成固状的雪，它能承受更大受压，拾取时粘在一起或裂成雪块，比重 0.5 及以上。
信标台磁偏角在校准甚高频全向信标台时确定的甚高频全向信标零度径向线与真北之间的定向角度差。
停止道在可用起飞滑跑距离末端以外地面上一块划定的经过整备的长方形地区，适于航空器在放弃起飞时能
够在其上面停住。
转换时间（灯光）当灯具以 25%或 25%以上的光强工作时，在电源转换期间从某一给定方向测出的实际光强

从 50%下降再恢复到 50%所需要的时间。
起飞跑道只供起飞用的跑道。
†
适用至 2020 年 11 月 4 日。
8/11/18 1-10
滑行道在陆地机场设置的、供航空器滑行并将机场的一部分与其他部分之间相连接的规定通道。包括：
a) 航空器机位滑行通道机坪的一部分，指定作为滑行道并仅供航空器进出机位使用。
b) 机坪滑行道滑行道系统的一部分，位于机坪上并作为穿越机坪的滑行路线。
c) 快速出口滑行道一条以锐角与跑道连接的滑行道，并被设计得使着陆飞机可以用比在其他出口滑行
道上更高的速度转出，从而最大限度减少占用跑道的时间。
滑行道交叉点两条或多条滑行道的汇合处。
滑行带包括滑行道的一个地带，用以保护滑行道上运行的航空器，并减少航空器意外冲出滑行道时遭受损害
的危险。
跑道入口跑道可用于着陆的那部分的起端。
接地带供着陆飞机越过跑道入口后，最早接触的那部分跑道。
利用率一条或一组跑道的使用不受侧风分量限制的时间百分率。
注：侧风分量系指同跑道中线成直角方向的地面风的分量。
1.2 适用范围
1.2.1 本附件中有些规范的解释，明确地要求有关当局行使酌处权，作出决定或履行职责。在另一些规范中，
虽未出现有关当局字样，但暗含了其意。在上述两种情况下，无论需要作出什么决定或采取什么行动，都必须由对
机场有管辖权的国家负责。
1.2.2 所有规范，除在特定情况下另有说明外，必须适用于按《公约》第十五条规定开放供公众使用的所有机
场。附件 14 第 I 卷第 3 章中的规范仅适用于陆地机场。这一卷中的规范，在适当的情况下也必须适用于直升机场，
但不适用于短距起降机场。
注：虽然本附件目前还没有关于短距起降机场的规范，但准备当制定好这类规范后将其包括进去。在此之前，
有关短距起降机场的指导材料，见《短距起降机场手册》（Doc 9150 号文件）
。
1.2.3 本附件凡提及颜色时，必须适用附录 1 中关于该颜色的规范。
1-11 8/11/18
1.3 共用基准系统
1.3.1 水平基准系统
世界大地测量系统 — 1984（WGS-84）必须被用作水平（大地测量）基准系统。报告的航空地理坐标（指示纬
度和经度）必须按照 WGS-84 大地基准点表示。
注：有关 WGS-84 的全面指导材料载于《世界大地测量系统 — 1984（WGS-84）手册》（Doc 9674 号文件）。
1.3.2 垂直基准系统
平均海平面（MSL）基准点给出了与重力相关的高度（标高）与被称为大地水准面的关系，这些基准点必须被
用作垂直基准系统。
注 1：从全球来看，大地水准面最接近于平均海平面。它被界定为地球重力场内与静止的平均海平面相重合并连
续向陆地延伸的等势面。
注 2：与重力相关的高度（标高）又称为铅垂高，而椭球面上方各点的距离称为椭球面高度。
1.3.3 时间基准系统
1.3.3.1 格列高利历和世界协调时（UTC）必须被用作时间基准系统。
1.3.3.2 当使用一个不同的时间基准系统时，必须在《航行资料汇编》
（AIP）的概述 2.1.2 中说明。
注：见《空中航行服务程序 — 航空情报管理》（Doc 10066 号文件）

，附录 2。
1.4 机场合格审定
注：这些规范的意图是保证建立一种管理制度，以便有效地强制遵守本附件的规范。人们承认，机场所有权、
运行和监督的方式各国互有不同。确保遵守适用的规范的最有效和最透明的方法是，在适当立法的支持下建立一个
单独的安全监督机构和一个明确的安全监督机制，以便能够行使机场安全管理的职能。向机场颁发许可证是向航空
器运营人和在机场运营的其他机构表明，该机场在审定时符合设施和使用规范，并经审定当局认为该机场有能力在
许可证有效期内达到这些规范。审定过程还对持续监督遵守这些规范制定了基线。需要将机场合格审定状态的信息
提供给航空情报服务部门以便在《航行资料汇编》
（AIP）中公布。见 2.1.31 和《空中航行服务程序 — 航空情报管
理》
（Doc 10066 号文件）附录 2，AD 1.5。
1.4.1 各国必须通过适当的管理框架，按照本附件所载的规范以及国际民用航空组织其他相关的规范，向供国
际运营的机场颁发许可证。
8/11/18 1-12
注：机场许可证颁发各阶段的具体程序见《空中航行服务程序 — 机场》（Doc 9981 号文件）

。机场许可证颁发
的进一步指导见《机场许可证颁发手册》（Doc 9774 号文件）
。
1.4.2 建议：各国应通过适当的管理框架，按照这些规范以及国际民用航空组织其他相关的规范，向公共使用
的机场颁发许可证。
1.4.3 管理框架必须包括建立机场许可证颁发标准及程序。
注：关于管理框架的指导，见《机场许可证颁发手册》（Doc 9774 号文件）。
1.4.4 作为许可证颁发工作的一部分，各国必须保证在颁发机场许可证前由申请人提交一份机场手册供批准/验
收。该手册应包括有关机场地点、设施、服务、设备、运行程序、组织以及包括安全管理体系在内的管理方面的所
有材料。
注 1：机场手册的目录，包括其提交供批准/验收、验证合规性和颁发机场许可证的程序见《空中航行服务程序 —
机场》（Doc 9981 号文件）。
注2：安全管理体系的意图是使机场运营人在机场安全管理中采取有组织和有条理的方法。附件19 —《安全管
理》中载有适用于持证机场的安全管理规定。关于统一的安全管理体系的指导，见《安全管理手册（SMM）》（Doc
9859号文件）和《机场许可证颁发手册》（Doc 9774号文件）。关于管理变化、开展安全评估、报告和分析机场安
全事件和持续监测以强化遵守适用的规范从而缓解已查明风险的程序，见《空中航行服务程序－机场》（Doc 9981
号文件）。
1.5 机场设计
1.5.1 为了以最佳方式实施国际民航安保措施，必须将与此有关的针对建筑和设施设备方面的要求融合到机场
新的设施的设计和建设中，以及机场现有设施的改扩建中。
注：关于包括安保因素在内的机场规划所有方面的指导材料载于《机场规划手册》（Doc 9184 号文件）第 1 部分中。
1.5.2 建议：机场设计应酌情考虑土地利用和环境控制措施。
注：关于土地利用规划和环境控制措施的指导材料载于《机场规划手册》（Doc 9184 号文件）第 2 部分中。
1.6 机场基准代号
引言基准代号的意图是提供一个简单的方法，将有关机场特性的许多规范相互联系起来，为打算在该机场上
运行的飞机提供一系列适当的机场设施。基准代号并非用来确定跑道长度或所需道面强度要求。基准代号由有关飞
机的性能特性和尺寸的两个要素组成。第一要素是根据飞机基准飞行场地长度而确定的代码，第二要素是根据飞机
翼展而确定的代字。在为设计目的而选用的一个要素中的代码或代字是同设施所服务的关键飞机特性相关联的。当
应用附件 14 第 I 卷时，首先要明确拟使用该机场的飞机，然后再通过代码的两个要素予以确定。
1-13 8/11/18
1.6.1 为机场规划目的而选用的机场基准代号 — 代码和代字 — 必须根据拟使用该机场设施的飞机的特性

而定。
1.6.2 机场基准代号的代码和代字必须具有表 1-1 中为它们指定的意义。
1.6.3 第一要素的代码必须从表 1-1 选取，即选用与拟用该跑道的飞机基准飞行场地长度最大值相对应的代码。
注 1：确定飞机基准飞行场地长度只是为了选定代码，并无意影响实际提供的跑道长度。
注 2：关于确定跑道长度的指导材料，见《机场设计手册》
（Doc 9157 文件）第 1 部分 — 跑道。
1.6.4 第二要素的代字必须从表 1-1 选取，即选用与拟用该设施的飞机的最大翼展相对应的代字。
注：关于确定机场基准代号的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 1 和第 2 部分。
表 1-1 机场基准代号
（见 1.6.2 至 1.6.4）
代号第一要素
代码飞机基准飞行场地长度
1 小于 800 m
2 800 m 至 1 200 m 但不含 1200m
3 1 200 m 至 1 800 m 但不含 1800m
4 大于等于 1 800 m
代号第二要素
代字翼展
A 小于 15 m
B 15 m 至 24 m 但不含 24 m
C 24 m 至 36 m 但不含 36 m
D 36 m 至 52 m 但不含 52 m
E 52 m 至 65 m 但不含 65 m
F 65 m 至 80 m 但不含 80 m
注：关于涉及翼展大于 80 m 的飞机的规划指导材料，见《机场设计手册》
（Doc 9157 号文件）第 1 和第 2 部分。
8/11/18 1-14
1.7 机场运行的具体程序
介绍说明：本节介绍了《空中航行服务程序 — 机场》
，供机场用来评估该机场是否其计划
接受的交通或运行类型相容。
《空中航行服务程序 — 机场》的内容述及现有机场面临的运行问题并提供了必要的程
序以确保持续运行安全。机场手册对已制定的替代措施、运行程序和运行限制进行了具体说明，并对其进行定期审
查以评估其持续有效性。
《空中航行服务程序 — 机场》并不取代或规避本附件包含的条款。预计现有机场或者新机
场的基础设施将完全符合本附件中的要求。附件 15 的 5.2.2 c) 中介绍了国家有责任列出该国与本国航行资料汇编中
所载相关国际民航组织程序之间的差异。
1.7.1 当机场容纳的飞机超出机场合格审定的特性时，必须对飞机运行与机场基础设施及运行之间的兼容性进
行评估，并制定和实施适当措施以维持运行期间可接受的安全水平。
注：评估新飞机与现有机场运行兼容性的程序见《空中航行服务程序 — 机场》（Doc 9981 号文件）。
1.7.2 必须公布机场在实施 1.7.1 时所产生的替代措施、运行程序和运行限制方面的信息。
注 1：见《空中航行服务程序 — 航空情报管理》
（Doc 10066 号文件）附录 2，AD 2.20 对本地交通规章的详细
说明。
注 2：见《空中航行服务程序 — 机场》（Doc 9981 号文件）第 3 章 3.6 中与安全情报公布相关的内容。
____________________
1-15 8/11/18
第2章机场数据
2.1 航空数据
2.1.1 与机场有关的航空数据的确定和报告必须按照满足航空数据最终用户需求所需的精确度和完整性分类来
进行。
注：关于机场相关航空数据的准确性和完好性分类的规范，载于《空中航行服务程序 — 航空情报管理》
（Doc 10066 号文件）附录 1。
2.1.2 建议：应在安全和/或基于绩效的运行表明可能带来效益时，向国家认为相关的机场航空情报服务部门提
供机场地图数据。
注 1：与机场地图数据库相关的规定，见附件 15 第 5 章和《空中航行服务程序 — 航空情报管理》

（Doc 10066
号文件）第 5 章。
注 2：关于机场地图数据库的应用的指导材料载于附篇 A 第 23 节。
2.1.3 在按照 2.1.2 提供机场地图数据时，对所应采集的机场地图数据特征进行的选择必须考虑到预计用途。
注 1：对所应采集的特征进行的选择要与规定的运行需要相匹配。
注 2：可以提供两个质量等级的机场地图数据库 — 精确或中等。航空无线电技术委员会 DO-272B 号文件和欧

洲民用航空设备组织（EUROCAE）ED-99C 号文件 —《机场图像资料的用户需求》对这些等级和相应的数值要求做
了规定。
2.1.4 在传输和/或存储航空数据和数字数据集期间，须使用数字数据误差检测技术。
注：关于数字数据误差检测技术的详细规定，载于《空中航行服务程序 — 航空情报管理》
。
2.2 机场基准点
2.2.1 机场必须设置一个机场基准点。
2.2.2 机场基准点必须位于接近机场原始的或规划的几何中心，在首次设定后一般必须保持不变。
2.2.3 机场基准点的位置必须以度、分、秒的精度测定并向航空情报服务部门通报。
附件 14 — 第 I 卷 2-1 8/11/18
2.3 机场和跑道标高
2.3.1 机场标高和机场标高位置的大地水准面高差必须以二分之一米或英尺的精度进行测定，并向航空情报服
务机构通报。
2.3.2 对为国际民用航空使用的非精密进近机场，每个跑道入口标高和大地水准面高差、跑道端和沿跑道上显
著的高、低中间点标高必须以二分之一米或英尺的精度进行测定，并向航空情报服务机构通报。
2.3.3 精密进近跑道的入口标高和大地水准面高差、跑道端的标高、接地带的最高标高必须以四分之一米或英
尺的精度进行测定，并向航空情报服务部门通报。
注：大地水准面高差必须根据适当的坐标系统测量。
2.4 机场基准温度
2.4.1 机场必须确定一个机场基准温度，以摄氏度计。
2.4.2 建议：机场基准温度应为一年内最热月（最热月即月平均温度最高的那个月）的日最高温度的月平均值。
这个温度应取多年的平均值。
2.5 机场的尺寸和有关资料
2.5.1 对机场所提供的每项设施，必须恰当地测定或说明下列资料：
a) 跑道 — 精确到 1%度的方位真值、编号、长度、宽度、跑道入口内移的位置（精确到米或英尺）
、
坡度、表面类型、跑道类型，以及Ⅰ类精密进近跑道是否设有无障碍物区；
b) 升降带
跑道端安全区长度、宽度（精确到米或
停止道英尺）和表面类型；和
拦阻系统 — 位置（哪一跑道端）和说明；
c) 滑行道 — 编号、宽度、表面类型；
d) 机坪 — 表面类型、航空器机位；
e) 空中交通管制服务的范围；
f) 净空道 — 长度（精确到米或英尺）
、地面纵剖面；
g) 进近程序的目视助航设施，跑道、滑行道、机坪的标志和灯光系统，滑行道和机坪的其他目视引导
及控制设施，包括滑行等待位置和停止排灯，以及目视停靠引导系统的位置和类型；
8/11/18 2-2
h) 任何全向信标机场校准点的位置和无线电频率；
i) 标准滑行路线的位置和编号；和
j) 仪表着陆系统航向信标台和下滑航道或微波着陆系统方位角天线和高度天线与有关跑道端的距离
（精确到米或英尺）。
2.5.2 必须以度、分、秒、百分之一秒的精确度测定每个跑道入口的地理坐标并向航空情报服务部门通报。
2.5.3 必须以度、分、秒、百分之一秒的精确度测定相应的滑行道各中线点的地理坐标并向航空情报服务部门
通报。
2.5.4 必须以度、分、秒、百分之一秒的精确度测定每个机位的地理坐标并向航空情报服务机构通报。
2.5.5 必须以度、分、秒和十分之一秒的精确度测定地区 2（机场围界以内的部分）和地域 3 内的障碍物的地理

坐标并向航空情报服务部门通报。此外，障碍物的顶端标高、类型、标志和灯光（如设有）也必须向航空情报服务
部门通报。
注 1：关于障碍物数据采集面的图形说明和用于确定地区 2 和地区 3 内障碍物的标准，见附件 15，附录 1。
注 2：《空中航行服务程序 — 航空情报管理》
（Doc 10066 号文件）附录 1 和附录 8 对地区 2 和地区 3 内障碍物
数据的确定提出了要求。
2.6 道面的强度
2.6.1 道面的承载强度必须予以确定。
2.6.2 对拟供机坪质量大于 5 700 kg 的航空器使用的道面承载强度，必须采用报告所有以下资料的航空器等级

号—道面等级号（ACN-PCN）的方法来确定。
a) 道面等级号（PCN）
；
b) 确定 ACN-PCN 的道面类型；
c) 土基强度类型；
d) 最大允许胎压类型或最大允许轮胎压值；和
e) 评价方法。
注：如有必要，公布的道面等级号的精确度可为整数的十分之一。
2.6.3 报告的道面等级号（PCN）必须表明，凡航空器等级号（ACN）等于或小于报告的道面等级号的航空器，
能在规定的胎压或规定的机型的最大起飞质量的限制下使用该道面。
注：若道面强度受明显季节变化影响者，可以报告几个不同的道面等级号。
2-3 8/11/18
2.6.4 航空器等级号（ACN）必须依照与航空器等级号 — 道面等级号方法相联系的标准程序来确定。
注：确定航空器等级号的标准程序，见《机场设计手册》
（Doc 9157 号文件）第 3 部分。为方便起见，已就下文
2.6.6 b)中所述四种土基类型上的刚性道面和柔性道面，对当前使用的若干机型作了评定，并将结果表列于该手册中。
2.6.5 为了确定航空器等级号，必须将道面的作用情况分类为相当于刚性的或柔性的结构。
2.6.6 对确定航空器等级号 — 道面等级号时所用的道面类型、土基强度类型、最大允许胎压类型和评定方法

的资料，必须用下列代号报告：
a) 确定航空器等级号—道面等级号（ACN- PCN）时所用的道面类型：
代号
刚性道面 R
柔性道面 F
注：如实际结构是复合的或非标准的，需包括对其做出的注释（见下文例 2）
。
b) 土基强度类型：
代号
高强度：其特征为刚性道面 K=150 MN/m3，代表所有大于 120 MN/m3 的 K 值；柔性道面 A

CBR=15，代表所有大于 13 的 CBR 值。
中强度：其特征为刚性道面 K=80 MN/m3，代表所有 60~120 MN/m3 范围的 K 值；柔性道 B

面 CBR=10，代表 8~13 范围的 CBR 值。
低强度：其特征为刚性道面 K=40 MN/m3，代表 25~60 MN/m3 范围的 K 值；柔性道面 C

CBR=6，代表 4~8 范围的 CBR 值。
特低强度：其特征为刚性道面 K=20 MN/m3，代表所有小于 25 MN/m3 的 K 值；柔性道面 D

CBR=3，代表所有小于 4 的 CBR 值。
c) 最大允许胎压类型：
代号
无限制：胎压无限制 W
高：胎压限至 1.75 MPa X
中：胎压限至 1.25 MPa Y
低：胎压限至 0.5 MPa Z
注：如果道面供具有较高胎压的航空器使用，请见 10.2.1 的注 5。
8/11/18 2-4
d) 评定方法：
代号
技术评定：表示对道面特性进行专门研究并应用道面作用技术。 T
采用航空器使用经验：表示对特定类型和质量的航空器正常使用该道面的情况下获得满意 U
支承的了解。
注：下列例子说明如何用 ACN-PCN 法来报告道面强度资料。
例 1：如设置在中强度土基上的刚性道面的承载强度，用技术评定法评定的道面等级号为 80，无胎压限制，则
其报告资料当为：
PCN 80 / R / B / W / T
例 2：如设置在高强度土基上的性质类似柔性道面的复合道面的承载强度，用航空器经验评定法评定的道面等级
号为 50，最大允许胎压为 1.25 MPa，则其报告资料当为：
PCN 50 / F / A / Y / U
注：组合结构
例 3：如设置在中强度土基上的柔性道面的承载强度，用技术评定法评定的道面等级号为 40，最大允许胎压为
0.80 MPa，则其报告资料当为：
PCN 40 / F / B / 0.80 MPa / T
例 4：如道面承受一架 B747-400，最大起飞质量限制为 390 000 kg，则其报告资料当包括下列注释。
注：报告的道面等级号为承受一架 B747-400，最大起飞质量限制为 390 000 kg。
2.6.7 建议：应制定标准，在航空器等级号大于根据 2.6.2 和 2.6.3 所报告的某一道面的等级号值时，对航空器

使用该道面进行规定。
注：附篇 A 第 19 节详述了一个简便的控制超载运行的方法，而《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 3 部分

则包括有对道面评定的更加详尽的程序及其对有限制的超载运行的适合性的叙述。
2.6.8 必须通过报告以下信息，提供供机坪质量等于或小于 5 700 kg 的航空器使用的道面的承载强度：
a) 最大允许的航空器质量；
b) 最大允许的胎压。
例：4 000 kg/0.50 MPa。
2-5 8/11/18
2.7 飞行前高度表校正位置
2.7.1 机场必须设置一个或几个飞行前高度表校正位置。
2.7.2 建议：飞行前高度表校正位置应设置在机坪上。
注 1：飞行前高度表校正位置设在机坪上可使飞机在获得滑行许可前进行高度表校正，以免在离开机坪后再需停
下来进行校正。
注 2：一般来说，整个机坪都能作为良好的高度表校正位置。
2.7.3 飞行前高度表校正位置的标高须为该位置场地的平均标高，四舍五入精确到米或英尺。飞行前高度表校
正位置的任何部分的标高必须在该位置处的平均标高的 3 m (10 ft) 以内。
2.8 公布的距离
必须为供国际商务航空运输使用的跑道计算出下列各个距离，（精确到米或英尺）
：
a) 可用起飞滑跑距离；
b) 可用起飞距离；
c) 可用加速停止距离；和
d) 可用着陆距离。
注：有关公布的距离的计算方面的指导材料，见附篇 A 第 3 节。
2.9 活动区及有关设施的情况
2.9.1 必须将活动区的情况和有关设施的运行状态的资料提供给适当的航空情报服务部门，并将对运行有重要
性的类似资料提供给空中交通服务部门，使这些部门能将必要的资料提供给到达和出发的航空器。这些资料必须不
断更新，并将变更情况毫不延误地报告有关部门。
注：所应提供的资料的性质、格式和状况，见《空中航行服务程序 — 航空情报管理》
（Doc 10066 号文件）和
《空中航行服务程序 — 空中交通管理》（Doc 4444 号文件）
。
2.9.2 必须对活动区的情况和有关设施的运行现状加以监测，并且必须对具有运行重要性且影响航空器和机场
运行的事项予以报告，以采取适当行动，尤其是有关下列各项：
a) 施工或维护工作；
b) 跑道、滑行道或机坪上高低不平或表面破损；
c) 跑道、滑行道或机坪上有雪、雪浆、冰或霜；[适用至 2020 年 11 月 4 日]
8/11/18 2-6
c) 跑道、滑行道或机坪上有水、雪、雪浆、冰或霜；[2020 年 11 月 5 日适用]
d) 跑道、滑行道或机坪上有水；[适用至 2020 年 11 月 4 日]
e) 跑道、滑行道或机坪上有防冰或除冰液体化学物质或其他污染物；
f) 跑道、滑行道或机坪附近有雪堤或雪堆；
g) 其他临时性障碍，包括停放着的航空器；
h) 机场目视助航设施全部或部分失效或运行不正常；
i) 基本电源或备用电源失效。
注 1：直至 2020 年 11 月 4 日，其他污染物可以包括泥浆、尘土、砂子、火山灰、油、橡胶。附件 6 第 1 部分 — 国

际商业航空运输 — 飞机附篇 C 中载有关于跑道表面状况描述的指导材料。更多的指导材料载于《机场勤务手册》
（Doc
9137 号文件）第 2 部分中。
注 2：直至 2020 年 11 月 4 日，必须特别注意雪、雪浆、冰、湿冰、冰上湿雪或霜与防冰或除冰液体化学物质同

时存在的情况。
注 3：直至 2020 年 11 月 4 日，需要报告的冬季污染物的清单见 2.9.11。
注 1：自 2020 年 11 月 5 日起，其他污染物可以包括泥浆、尘土、砂子、火山灰、油渍、橡胶。对活动区状况进

行监测和报告的程序载于《空中航行服务程序 — 机场》（Doc 9981 号文件）。
注 2：自 2020 年 11 月 5 日起，《飞机性能手册》（Doc 10064 号文件）提供了关于描述 2.9.2 c)、d) 和 e) 中所

述跑道表面状况的航空器性能计算要求的指导。
注 3：自 2020 年 11 月 5 日起，数据的来源和改进、评估过程和程序都在《空中航行服务程序 — 机场》（Doc 9981

号文件）作了规定。这些程序的目的是满足附件 6 和附件 8 中所规定的关于达到理想的飞行运行安全水平的要求，并使
得所提供资料满足附件 15 和《空中航行服务程序 — 空中交通管理》（Doc 4444 号文件）中规定的情报分发句法的
要求。
2.9.3 直至 2020 年 11 月 4 日，为了便于符合 2.9.1 和 2.9.2 的要求，对活动地区的检查，基准代码为 1 或 2 的，

必须至少每天一次；基准代码为 3 或 4 的，至少每天两次。
注：关于对活动区实施每日检查的指导材料，见《机场勤务手册》
（Doc 9137 号文件）第 8 部分和《地面活动引
导及控制系统（SMGCS）手册》
（Doc 9476 号文件）。
2.9.3 自 2020 年 11 月 5 日起，为了促进遵守 2.9.1 和 2.9.2 的要求，须每天进行如下检查：
a) 如果机场基准代码为 1 或 2，对活动区至少检查一次；如果机场基准代码为 3 或 4，至少两次；和
b) 当跑道表面状况因气象条件可能已经出现重大变化时，对跑道进行除 a)项之外的其他检查。
2-7 8/11/18
注 1：关于对活动区实施每日检查的程序，见《空中航行服务程序 — 机场》（Doc 9981 号文件）。进一步的

指导材料，见《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 8 部分、《地面活动引导及控制系统（SMGCS）手册》（Doc
9476 号文件）和《高级地面活动引导及控制系统（A-SMGCS）手册》（Doc 9830 号文件）。
注 2：《空中航行服务程序 — 机场》（Doc 9981 号文件）载有对跑道表面状况重大变化所包含范围的说明。
2.9.4 建议：直至 2020 年 11 月 4 日根据 2.9.2 和 2.9.8 中的要求对跑道表面状况进行评估和报告的人员应接受

培训并能够达到国家设定的标准。
注：关于标准的指导材料，见《机场勤务手册》
（Doc 9137 号文件）第 8 部分第 7 章。
2.9.4 自 2020 年 11 月 5 日起，根据 2.9.2 和 2.9.5 的要求，对跑道表面状况进行评估和报告的人员必须接受培

训并能够胜任其工作。
注 1：关于人员培训的指导材料，见附篇 A 第 6 部分。自 2020 年 11 月 5 日起，
注 2：关于跑道表面状况评估和报告人员培训的信息，载于《空中航行服务程序 — 机场》
跑道上的水 [适用至 2020 年 11 月 4 日]
2.9.5 建议：无论何时，如果跑道上有水，就应对跑道表面状况用下列术语做出描述：
润湿（DAMP）— 表面由于湿气而颜色有所改变。
潮湿（WET）— 表面已湿透但并无积水。
积水（STANDING WATER）— 从飞机性能角度考虑，位于使用之中的所需长度和宽度范围内的跑道表
面区域（不管是否为孤立区域）的 25%以上覆盖有超出 3 mm 深的水。
2.9.6 必须备有关于某条跑道或其一部分在潮湿时可能产生滑溜的资料。
注：确定跑道或其中一部分是否在潮湿时可能产生滑溜，并非仅仅根据使用连续摩阻测试仪所获取的摩阻测量
值。进行此项评估的补充工具见《机场勤务手册》
2.9.7 如果有铺筑面的跑道或其中一部分的摩阻值低于国家根据 10.2.3 规定的水平，

则必须向机场用户发出通知。
注：关于实施一项包括确定和表示最小摩阻值的跑道表面摩阻特性评估方案的指导材料，见附篇 A 第 7 节。
跑道上的雪、雪浆、冰或霜 [适用至 2020 年 11 月 4 日]
注 1：这些规范旨在满足附件 15 和《空中航行服务程序 — 航空情报管理》

（Doc 10066 号文件）所包含的
雪情通告和航行通告的要求。
注 2：跑道表面状况传感器可用来探测并连续地显示当时的或预计的表面情况的资料，如道面潮湿或即将结冰。
8/11/18 2-8
2.9.8 每当运行跑道受到雪、雪浆、冰或霜的污染时，必须对跑道表面状况进行评估，并加以报告。
注：关于评估被雪和冰覆盖的道面表面的指导材料，见附篇 A 第 6 节。
2.9.9 建议：不应报告在受雪浆、湿雪或湿冰污染的跑道上进行的表面摩阻测试结果，除非能够保证对其运行
使用进行的测试是可靠的。。
注：除其他因素外，设备测试轮上的污染物所产生的阻力可能使在这些情况下获得的读数不可靠。
2.9.10 建议：当摩阻测试被视为评估的一部分时，用于测试覆盖有压实的雪或冰的跑道表面的摩阻测试装置的
性能应符合国家设定或商定的标准和相关性标准。
注：关于摩阻测试装置的标准与摩阻测试装置之间相关性的指导材料，见《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）

第 2 部分。
2.9.11 建议：每当存在雪、雪浆、冰或霜并对其进行报告时，应使用如下术语对跑道表面状况进行描述：
干雪；
湿雪；
压实的雪；
压实的湿雪；
雪浆；
冰；
湿冰；
霜；
冰上的干雪；
冰上的湿雪；
经化学处理的；
带沙子的
并应酌情包括对污染物堆积深度的评估。
2.9.12 建议：每当跑道上有干雪、湿雪或雪浆时，应确定其在跑道全长每三分之一的平均深度，其近似精确度
分别为：干雪 2 厘米，湿雪 1 厘米，雪浆 0.3 厘米。
跑道状况报告中所使用的跑道表面状况 [2020 年 11 月 5 日适用]
介绍性说明：跑道状况报告的基本原则为，每当某一运行跑道上有水、雪、雪浆、冰或霜时，机场运营人均对
跑道表面状况进行评估。根据此项评估，对跑道状况代码（RWYCC）及跑道表面状况说明进行报告，供飞行机组用
于计算飞机性能。此份以污染物的类型、深度和覆盖面积为依据编写的报告代表着机场运营人对跑道表面状况所作
的最佳评估；但是，可能也需将所有其他相关信息考虑在内。进一步的详细说明，见附篇 A 第 6 部分。
《空中航行
服务程序 — 机场》
（Doc 9981 号文件）载有关于跑道状况报告的使用及根据跑道状况评估矩阵（RCAM）确定跑道
状况代码的程序。
2-9 8/11/18
2.9.5 跑道表面状况须通过跑道状况代码（RWYCC）和使用下列术语所做的描述来加以评估和报告：
压实的雪
干
干雪
压实的雪面上有干雪
冰面上有干雪
霜
冰
雪浆
积水
在压实的雪面上有水
潮湿
湿冰
湿雪
压实的雪面上有湿雪
冰面上有湿雪
经化学处理的
散沙
注 1：跑道表面状况指飞行机组能够根据《空中航行服务程序 — 机场》（Doc 9981 号文件）所述方法得出与

其相称的飞机性能的那些状况。
注 2：状况可单独或者与其他观测所得信息一起作为标准，根据它们对飞机性能的影响可足以确定一个具体的跑
道状况代码。
注 3：经化学处理的和散沙这两个术语不出现在跑道状况报告的飞机性能部分，而是在该报告的情景意识部分中
使用。
2.9.6 每当运行跑道受到污染时，必须对跑道每三分之一段上的污染物深度和覆盖面积进行评估，并提供评估
报告。
注：用于进行深度和覆盖面积报告的程序，见《空中航行服务程序 — 机场》
。
2.9.7 如果将摩阻力测量作为对覆盖有压实的雪或冰的表面进行全面跑道表面评估的一部分加以使用，则摩阻
力测量装置须满足国家设定或商定的标准。
2.9.8 建议：不应报告在受压实的雪和冰之外的其他污染物污染的跑道表面所作的摩阻力测量。
注：由于测量轮上的阻力影响，对疏松污染物（如雪，特别是雪浆）的摩阻力测量值是不可靠的。
2.9.9 必须提供跑道或其中一部分出现湿滑的情报。
注 1：跑道或其中一部分的表面摩阻力特性可能因橡胶残迹、表面磨光、排水不良或其他因素而有所下降。确定
跑道或其中一部分是否湿滑是根据单独或结合使用各种方法来判定的。这些方法可以是通过连续摩阻力测量装置获
取功能性摩阻力测量值，看是否低于国家制定的最低标准、机场维修人员的观测、驾驶员和航空器运营人根据机组
人员经历情况提出的多次报告、或对显示道面不达标的飞机制动性能进行分析等。开展此项评估的辅助工具，在《空
中航行服务程序 — 机场》
（Doc 9981 号文件）中作了说明。
8/11/18 2-10
注 2：关于向有关当局提供信息以及这些当局之间开展协调的内容，见 2.9.1 和 2.13。
2.9.10 如果有铺筑面跑道或其一部分的摩阻力水平小于国家根据第 10.2.3 段规定的最低摩阻力水平，就必须向

相关的机场用户发出通知。
注 1：关于确定和表示最低摩阻力水平的指导材料载于《跑道表面状况的评估、测量和报告》
。
注 2：进行跑道表面摩阻力特性评估方案的程序，见《空中航行服务程序 — 机场》
。
注 3：应在航行通告中发布的信息包括指明哪一段跑道的摩阻力低于最低摩阻力水平及其在跑道上的位置。
2.10 残损航空器的搬移
注：关于残损航空器的搬移服务的资料，见 9.3。
2.10.1 建议：根据要求应向航空器经营人提供负责活动区或其附近残损航空器搬移工作的机场协调员办公室的
电话/电传号码。
2.10.2 建议：应备有关于搬移活动区上或其附近残损航空器能力的资料。
注：搬移残损航空器的能力，可用机场装备所能搬移的最大类型的航空器来表示。
2.11 救援与消防
注：关于救援与消防勤务的资料，见 9.2。
2.11.1 必须具备关于机场为航空器救援与消防目的而提供的保障水平的资料。
2.11.2 建议：机场正常具备的保障水平应以 9.2 所述的救援与消防勤务的等级表示，并在机场备有符合类型和

数量要求的灭火剂。
2.11.3 当机场正常具备的救援与消防的保障水平有变更时，必须通知适当的空中交通服务部门和航空情报服务部
门，使这些单位能够将必要的情况提供给进场和离场的航空器。当这种变更已改正时，必须相应地通知上述各单位。
注：机场正常具备的保障水平的变更可能由于所能提供的灭火剂、运送灭火剂的设备或操作设备的人员等方面
的变化而引起。
2.11.4 建议：变更应以机场具备的救援与消防勤务新的等级来表示。
2-11 8/11/18
2.12 目视进近坡度指示系统
必须具备下列关于目视进近坡度指示系统装置的资料：
a) 相关联的跑道识别号码；
b) 按 5.3.5.2 确定的系统类型。简化 T 式目视进近坡度指示系统（AT-VASIS）

，精密进近航道指示器（PAPI）
或简化精密进近航道指示器（APAPI）装置，必须说明灯光设在跑道的哪边，即左或右。
c) 当系统的轴不平行于跑道中线时，必须表明位移角和位移方向，即左或右。
d) 标称进近坡度角度。T 式目视进近坡度指示系统（T-VASIS）或简化 T 式目视进近坡度指示系统

（AT-VASIS）的角度，必须是按照图 5-18 的公式计算出来的 Ɵ；精密进近航道指示器（PAPI）和简化
精密进近航道指示器（APAPI）的角度则必须按图 5-20，分别为（B＋C）÷ 2 和（A＋B）÷ 2；和
e) 在坡度上信号高于跑道入口的最小眼高。对 T 式目视进近坡度指示系统（T-VASIS）或简化 T 式目视进

近坡度指示系统（AT-VASIS）
，这个高度必须是只看到翼排灯的最低高度；但也可报告看到翼排灯加上
一个、二个或三个“飞低些”灯的高度，如果这种资料对航空器进近有益的话。对精密进近航道指示
器（PAPI）
，这个高度必须是从跑道向外的第三组灯的调置角度减 2′，即 B 角减 2′；对简化精密进
近航道指示器 (APAPI)，这个高度必须是从跑道向外最远灯的调置角度减 2′，即 A 角减 2′。
2.13 航空情报服务部门和机场当局之间的协调
2.13.1 为确保航空情报服务部门获取有关信息，使其能提供最新的飞行前情报并满足飞行中的情报需要，航
空情报服务部门和负责机场勤务的机场当局之间必须做出安排，由机场当局以最短时间向负责的航空情报服务部
门通报：
a) 关于机场许可证颁发状况和机场状况的信息（参见 1.4，2.9，2.10，2.11 和 2.12）

；
b) 其职责范围内的有关各类设施、服务和助航设施的运行状态；
c) 被认为对运行重要的其他信息。
2.13.2 在采用对航空导航系统做出的改变之前，负责此类改变的部门必须适当考虑到航空情报服务部门准备、
制作及发布相关材料所需的时间。因此，为保证及时把资料提供给航空情报服务部门，需要有关部门之间紧密协作。
2.13.3 尤为重要的是可对航图和/或基于计算机的导航系统造成影响的航空情报变动，且这些变动满足按照附件
15 第 6 章中规定的航行资料定期颁发制（AIRAC）来进行通报的条件。当将原始资料/数据提交给航空情报服务部门
时，负责的机场勤务部门必须遵守国际上预先约定的 AIRAC 生效日期的规定。
注：关于航行资料定期颁发制的详细规定，载于《空中航行服务程序 — 航空情报管理》
，
第 6 章。
8/11/18 2-12
2.13.4 负责向航空情报服务部门提供原始航空资料/数据的机场勤务部门提供航空资料/数据时，必须考虑到满
足航空数据最终用户需求所需的精确度和完好性要求。
注 1：关于机场相关航空数据准确性和完好性分类的规范，载于《空中航行服务程序 — 航空情报管理》（Doc
10066 号文件）附录 1。
注 2：发布航行通告（NOTAM）和雪情通告（SNOWTAM）的规范，见附件 15 第 6 章和《空中航行服务程序 —
航空情报管理》（Doc 10066 号文件）附录 3 和附录 4。
注 3：AIRAC 信息至少在 AIRAC 生效之前 42 天由航空情报服务部门发布，以便在生效日期前至少 28 天到达使

用者手中。
注 4：国际上预先约定的间隔 28 天的 AIRAC 通用生效日期的时间表和关于 AIRAC 使用的指导材料，见《航空

情报服务手册》（Doc 8126 号文件，第 2 章）
。
____________________
2-13 8/11/18
第3章物理特性
3.1 跑道
跑道的条数和方位
引言：许多因素影响跑道的方位、位置和条数的确定。
一个重要因素是由下文规定的风的分布而确定的利用率。另一个重要因素是使跑道的方向有利于使进近部分符
合于第 4 章所规定的进近面规范。有关这些因素和其他因素的资料，见附篇 A 第 1 节。
当对一条新的仪表跑道定位时，需要特别注意飞机按仪表进近和复飞程序需要在其上空飞越的地区，以保证这
些地区的障碍物或其他因素不致限制准备使用该跑道的飞机的运行。
3.1.1 建议：机场的跑道条数和方位应当使得准备使用该机场的飞机的机场利用率不低于 95%。
3.1.2 建议：在可能的情况下，机场跑道的定位和定向应使得进离场航迹对邻近机场的已批准用于居住的地区
和其他噪声敏感区的干扰降至最小程度，以便防止今后产生噪声问题。
注：关于如何解决噪声问题的指导材料载于《机场规划手册》
（Doc 9184 号文件）第 2 部分和《航空器噪声管理
平衡做法指南》
（Doc 9829 号文件）中。
3.1.3 最大容许侧风分量的选择
建议：在适用 3.1.1 时，应假定在正常情况下，侧风分量超过下列数值时，飞机不能着陆或起飞：
— 对基准飞行场地长度为 1 500 m 或 1 500 m 以上的飞机，侧风分量为 37 km/h（20 kt），除了当由于纵

向摩擦系数有时出现不足致使跑道刹车作用不良时，其侧风分量应不超过 24 km/h（13 kt）
。
— 对基准飞行场地长度为 1 200 m 至小于 1 500 m 的飞机，侧风分量为 24 km/h（13 kt）；
— 对基准飞行场地长度小于 1 200 m 的飞机，侧风分量为 19 km/h（10 kt）。
注：影响估算利用率的各项因素以及为考虑到异常情况的影响可能不得不做出调整的指导资料，见附篇 A 第 1 节。
附件 14 — 第 I 卷 3-1 8/11/18
3.1.4 所用的数据
建议：为计算利用率而选用的数据应根据尽可能长期（最好不少于 5 年）的可靠的风的分布的统计资料。所采
用的风的观测至少应每天 8 次，观测的时间间隔应相同。
注：这些风是指平均风速。有关阵风情况下需作若干调整的参考材料，见附篇 A 第 1 节。
跑道入口的位置
3.1.5 建议：跑道入口一般应位于跑道的端头，除非从运行考虑宜于选择其他位置。
注：关于跑道入口定位的指导材料，见附篇 A 第 10 节。
3.1.6 建议：当必须将跑道入口从其正常位置内移时，无论其为永久的或临时的，应考虑与跑道入口位置有关
的各项因素。当这个移位是由于跑道不适用的情况时，则在不适用的地段与内移跑道入口之间至少应有 60 m 长经过
清理和平整的场地。还应设置为符合跑道端安全区的要求而增加的恰当距离。
注：关于确定内移跑道入口的位置可能要考虑的因素的指导材料，见附篇 A 第 10 节。
跑道的实际长度
3.1.7 主跑道
建议：除在 3.1.9 中所述的情况外，主跑道的实际长度应足够满足准备使用该跑道的飞机的运行要求，并且不应

小于对该飞机的运行和性能特性按当地条件加以修正后所确定的最大长度。
注 1：这条规范不一定意味着保证关键飞机以其最大质量的运行。
注 2：当确定所需提供的跑道长度和是否需要在跑道两个方向实施飞行时，需对起飞和着陆的要求均加以考虑。
注 3：可能需要考虑的当地条件包括标高、气温、跑道坡度、湿度和跑道的表面特性。
注 4：当没有准备使用该跑道的各种飞机的性能数据时，关于应用一般的修正系数来确定主跑道的实际长度的指
导材料载于《机场设计手册》
8/11/18 3-2
3.1.8 次要跑道
建议：次要跑道的长度应采用相似于确定主要跑道长度的方法来确定，惟一的例外是，它只需满足除了使用其
他跑道外还需要使用该次要跑道的那些飞机，以获得至少 95%的利用率。
3.1.9 设有停止道或净空道的跑道
建议：当跑道有停止道或净空道相联接时，跑道实际长度小于根据 3.1.7 或 3.1.8 所确定的长度，可被认为是令

人满意的；但在这种情况下，任何所提供的跑道、停止道和净空道的组合应符合使用该跑道的各种飞机起飞和着陆
的运行要求。
注：关于使用停止道和净空道的指导材料，见附篇 A 第 2 节。
跑道的宽度
3.1.10 建议：跑道的宽度应不小于下表所规定的相应尺寸：
外侧主起落架轮距（OMGWS）
4.5 m 至 6 m 6m至9m 9 m 至 15m

代码小于 4.5 m 但不含 6m 但不含 9m 但不含 15m
1a 18 m 18 m 23 m —
2a 23 m 23 m 30 m —
3 30 m 30 m 30 m 45 m
4 — — 45 m 45m
a. 基准代码为 1 或 2 的，精密进近跑道的宽度应不小于 30 m。
注 1：规定宽度的基准代码和外侧主起落架轮距的组合是按典型的飞机特性编制出来的。
注 2：影响跑道宽度的因素，见《机场设计手册》
注 3：参见 3.2 关于跑道道肩的规定，尤其是代字为 F 的四（或更多）发动机飞机。
平行跑道之间的最小间距
3.1.11 建议：平行非仪表跑道拟同时使用时，其中线的最小间距应为：
— 在较高的基准代码为 3 或 4 时 — 210 m；
3-3 8/11/18
— 在较高的基准代码为 2 时 — 150 m；和
— 在较高的基准代码为 1 时 — 120 m。
注：航空器的湍流尾流分类的程序和湍流尾流的最小间距载于《空中航行服务程序 — 空中交通管理》

（PANS-ATM）（Doc 4444 号文件）分别载于第 4 章 4.9 和第 5 章 5.8。
3.1.12 建议：平行仪表跑道在《空中航行服务程序 — 空中交通管理》（Doc 4444 号文件）和《空中航行服务程

序 — 航空器的运行》（Doc 8168 号文件）第 I 卷规定的条件下拟同时使用的场合，其中线的最小间距应为：
— 独立平行进近 — 1 035 m；
— 非独立平行进近 — 915 m；
— 独立平行起飞 — 760 m；
— 分开的平行运行 — 760 m。
除了：
a) 对分开的平行运行所规定的最小间距：
1) 着陆跑道朝向着陆航空器错开每 150 m，可减小 30 m，最小的间距为 300 m；
2) 着陆跑道背向着陆航空器错开每 150 m，应增加 30 m。
b) 对于独立平行进近，可以采用不同于在《空中航行服务程序 — 空中交通管理》
中规定的最小间距和相关条件的组合，如果已确定这种组合不致不利于航空器运行的安全。
注：平行或近似平行的仪表跑道同时运行的程序和设施要求载于《空中航行服务程序 — 空中交通管理》（Doc
4444 号文件）第 6 章和《空中航行服务程序 — 航空器的运行》
（Doc 8168 号文件）的第 I 卷第 III 部分第 2 节和第
II 卷第 I 部分第 3 节；第Ⅱ部分第 I 节；和第Ⅲ部分第 3 节，有关指导材料载于《平行或近似平行跑道同时仪表运行
（SOIR）手册》
跑道的坡度
3.1.13 纵坡
建议：沿跑道中线上最高和最低标高之差除以跑道长度得出的坡度应不大于：
— 基准代码为 3 或 4 的 — 1%；和
— 基准代码为 1 或 2 的 — 2%。
8/11/18 3-4
3.1.14 建议：跑道任何部分的纵坡应不大于：
— 基准代码为 4 的 — 1.25%，除了跑道两端各四分之一的跑道长度，其纵坡应不大于 0.8%；
— 基准代码为 3 的 — 1.5%，除了Ⅱ类和Ⅲ类精密进近跑道两端各四分之一的跑道长度，其纵坡应不
大于 0.8%；和
— 基准代码为 1 或 2 的 — 2%。
3.1.15 纵向变坡
建议：在变坡不能避免时，相邻两个坡度的变化应不大于：
— 基准代码为 3 或 4 的 — 1.5%；和
— 基准代码为 1 或 2 的 — 2%。
注：有关跑道前面变坡的指导材料，见附篇 A 第 4 节。
3.1.16 建议：从一个坡度过渡到另一个坡度应采用不大于下述变率的曲面来完成：
— 基准代码为 4 的 — 每 30 m，0.1%（最小曲率半径为 30 000 m）；
— 基准代码为 3 的 — 每 30 m，0.2%（最小曲率半径为 15 000 m）；和
— 基准代码为 1 或 2 的 — 每 30 m，0.4%（最小曲率半径为 7 500 m）。
3.1.17 视距
建议：在变坡不能避免时，应使变坡具有下列的无障碍视线：
— 基准代字为 C、D、E 或 F 的，在高于跑道 3 m 的任何一点，可以通视至少半条跑道长度距离内的高

于跑道 3 m 的任何其他点；
— 基准代字为 B 的，在高于跑道 2 m 的任何一点，可以通视至少半条跑道长度距离内的高于跑道 2 m

的任何其他点；和
— 基准代字为 A 的，在高于跑道 1.5 m 的任何一点，可以通视至少半条跑道长度距离内的高于跑道 1.5 m

的任何其他点。
注：当不设置全长度的平行滑行道时，在单跑道全长必须考虑提供无障碍视线。在交叉跑道的机场，为了运行
的安全在交叉地区必须考虑增加视距标准。见《机场设计手册》
3-5 8/11/18
3.1.18 变坡间的距离
建议：沿跑道应避免过近的起伏或明显的变坡。两个连续曲线交点间的距离应不小于下述 a、b 二值中的较大者：
a) 两个相应变坡的绝对值之和乘以下列适当的数值：
— 基准代码为 4 的 — 30 000 m；
— 基准代码为 3 的 — 15 000 m；和
— 基准代码为 1 或 2 的 — 5 000 m；或
b) 45 m。
注：实施此项规范的指导材料，见附篇 A 第 4 节。
3.1.19 横坡
建议：为加速排水，跑道表面在实际可行时应采用双面坡，除非在采用单面坡时，从高到低的方向与降雨时最
经常的风向相符，能保证迅速排水。理想的横坡应为；
— 基准代字为 C、D、E 或 F 的 — 1.5%；
— 基准代字为 A 或 B 的 — 2%；
但在任何情况下，应既不分别大于 1.5%或 2%，亦不小于 1%，只是在与跑道或滑行道相交处可能需要较平缓的

坡度。
对双面坡而言，中线两侧的横坡应对称。
注：在有侧风的湿跑道上，由于排水不良而带来的飘滑问题应予强调。更多的指导材料载于《机场设计手册》
（Doc
9157 号文件）第 I 和第 3 部分。
3.1.20 建议：整条跑道长度的横坡应基本上一致，只有在与另一条跑道或滑行道的相交处，考虑到充分的排水
需要，应提供较平缓的过渡。
注：有关横坡的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 3 部分。
跑道的强度
3.1.21 建议：跑道应能承受准备使用该跑道的飞机的通行。
8/11/18 3-6
跑道的表面
3.1.22 跑道的表面必须修建得没有会使跑道表面摩阻特性失效或在其他方面对飞机起飞或着陆产生不利影响
的不平整现象。
注 1：跑道表面的不平整现象可能会使飞机由于产生过度的弹跳、俯仰、震动或控制飞机的其他困难，而对飞机
的起飞或着陆造成不利的影响。
注 2：关于设计容许偏差及其他资料的指南，见附篇 A 第 5 节。更多的指导材料载于《机场设计手册》
（Doc 9157
号文件）第 3 部分。
3.1.23 有铺筑面的跑道的修建或道面重铺必须确保能够提供等于或超出国家规定的最小摩阻值的表面摩阻特
性。
3.1.24 建议：有铺筑面的跑道的表面在进行新建或重铺道面时应加以评估，以确定表面摩阻特性可达到设计目
标。
注：更多的指导材料载于《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 2 部分中。
3.1.25 建议：应使用有自湿装置的连续摩阻测试仪器对新建的或重铺道面的有铺筑面的跑道的表面摩阻特性进
行测定。
注：更多的指导材料载于《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 2 部分。
3.1.26 建议：新道面的平均表面纹理深度应不小于 1.0 mm。
注 1：为了提供所需的表面摩阻特性，要对宏观纹理和微观纹理加以考虑。关于表面设计的指导材料，见附篇 A
第 7 节。
注 2：关于测量表面纹理的各种方法的指导材料，见《机场勤务手册》
注 3：关于改善表面纹理的设计和方法的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 3 部分。
3.1.27 建议：当表面刻槽或刻痕时，槽或痕应视情况垂直于跑道中线或平行于与跑道中线不成直角的横向接缝。
注：关于改善跑道表面纹理的方法的指导材料，见《机场设计手册》
3.2 跑道道肩
概述
注：有关跑道道肩的特性和处理的指导材料，见附篇 A 第 8 节及《机场设计手册》
3.2.1 建议：基准代字为 D、E 或 F 的跑道，应设置跑道道肩。
3-7 8/11/18
跑道道肩的宽度
3.2.2 建议：对于外侧主起落架轮距为 9 m 至 15 m 但不含 15 m 的飞机，跑道道肩应自跑道的两边对称地向外

延伸，以使跑道及其道肩的总宽度不小于：
— 基准代字为 D 或 E 的，60 m；
— 基准代字为 F 的双发动机或三发动机飞机，60 m；和
— 基准代字为 F 的四（或更多）发动机飞机，75m。
跑道道肩的坡度
3.2.3 建议：道肩与跑道相接处的表面应与跑道表面齐平，其横坡应不大于 2.5%。
跑道道肩的强度
3.2.4 建议：跑道道肩介于跑道边缘与距跑道中心线 30 m 之间的部分，应整备或修建得使其在飞机万一滑出跑

道的情况下能够支承该飞机，不致引起飞机的结构损坏，并能支承可能在道肩上运行的地面车辆。
注：关于跑道道肩强度的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 1 部分。
跑道道肩的表面
3.2.5 建议：应当整备或修建跑道道肩，以抵抗磨蚀和防止飞机发动机吸入地面上的物质。
3.2.6 建议：代字为 F 的飞机的跑道道肩在铺筑时，跑道和道肩的最小总宽度应当不少于 60 m。
注：关于跑道道肩表面的指导材料，见《机场设计手册》
3.3 跑道掉头坪
概述
3.3.1 当跑道末端未设置滑行道或掉头滑行道时以及基准代字为 D、E 或 F 时，必须设置跑道掉头坪以便飞机进

行 180°转弯。
（见图 3-1）
8/11/18 3-8
图 3-1 典型的掉头坪布置图
3.3.2 建议：当跑道末端未设置滑行道或掉头滑行道以及基准代字为 A、B 或 C 时，应设置跑道掉头坪以方便

飞机进行 180°转弯。
注 1：沿跑道设置多个这样的区域也是有益的，可以缩短不需要跑道全长的飞机的滑行时间和距离。
注 2：有关跑道掉头坪设计的指导材料，见《机场设计手册》
（Doc 9157 号文件）第 1 部分。有关用作备用设施
的掉头滑行道的指导材料，见《机场设计手册》
3.3.3 建议：跑道掉头坪可以设在跑道的左侧或右侧，并且与跑道两端的和必要时某些中间位置的跑道铺筑面
毗邻。
注：由于左座席通常是机长的座位，将跑道掉头坪设在跑道的左侧便于启动转弯。
3.3.4 建议：跑道掉头坪与跑道的交接角不应超过 30°。
3.3.5 建议：在跑道掉头坪设计中使用的鼻轮转向角不应超过 45°。
3.3.6 跑道掉头坪的设计必须使得当预计使用该掉头坪的飞机的驾驶舱保持在跑道掉头坪标志上时，飞机起落
架的任一机轮至跑道掉头坪边缘的净距不得小于下表所列的距离：
外侧主起落架轮距
小于 4.5 m 4.5 m 至 6 m 6m至9m 9 m 至 15 m
但不含 6 m 但不含 9 m 但不含 15 m
净距 1.50 m 2.25 m 3 ma 或 4 mb 4m
a
如果预计使用该跑道掉头坪的飞机的纵向轮距小于 18 m。
b
如果预计使用该跑道掉头坪的飞机的纵向轮距大于或等于 18 m。
注：纵向轮距是指前起落架至主起落架的几何中心的距离。
3-9 8/11/18
跑道掉头坪的坡度
3.3.7 建议：跑道掉头坪的纵向和横向坡度应足以防止跑道掉头坪表面积水并且便于地表水的迅速排放。坡度
应与相邻跑道铺筑面的坡度相同。
跑道掉头坪的强度
3.3.8 建议：跑道掉头坪的强度应至少与所服务的相邻跑道的强度相同，并应适当考虑跑道掉头坪将承受飞机
的缓行和急转弯所造成的铺筑面上的较高的应力。
注：如跑道掉头坪具有柔性铺筑面，则其表面将需要能够承受主起落架轮胎转弯过程中施加的水平剪力。
跑道掉头坪的表面
3.3.9 跑道掉头坪的表面不得有可能导致使用该跑道掉头坪的飞机受到损坏的表面不平整。
3.3.10 建议：跑道掉头坪的表面应建造得或重铺得能够提供至少与相邻跑道相同的表面摩阻特性。
跑道掉头坪的道肩
3.3.11 建议：跑道掉头坪应设置有必要宽度的道肩，以防止其表面被要求最严格的预计使用该跑道掉头坪的飞
机的喷气气流所侵蚀，并防止任何可能的外来物损伤飞机发动机。
注：作为最低限度，道肩的宽度需要能够容纳要求最严格的飞机的最外边的发动机，这样就有可能比相关跑道的
道肩还要宽。
3.3.12 建议：跑道掉头坪道肩的强度应能经受使用该跑道掉头坪的飞机的偶然通过而不会导致可能在该道肩上
运行的飞机或辅助地面车辆的结构损坏。
3.4 升降带
概述
3.4.1 跑道及任何与之相联接的停止道必须包含在升降带内。
升降带的长度
3.4.2 升降带必须在跑道入口前，自跑道或停止道端向外延伸至少下述距离：
— 基准代码为 2、3 或 4 的 — 60 m；
8/11/18 3-10
— 基准代码为 1 的仪表跑道 — 60 m；和
— 基准代码为 1 的非仪表跑道 — 30 m。
升降带的宽度
3.4.3 含有精密进近跑道的升降带，只要实际可行，必须在升降带的全长，从跑道中线及其延长线每侧横向延
伸至少下述距离：
— 基准代码为 3 或 4 的 — 140 m；和
— 基准代码为 1 或 2 的 — 70 m。
3.4.4 建议：含有非精密进近跑道的升降带，应在升降带的全长，从跑道中线及其延长线每侧横向延伸至少下
述距离：
— 基准代码为 3 或 4 的 — 140 m；和
— 基准代码为 1 或 2 的 — 70 m。
3.4.5 建议：含有非仪表跑道的升降带，应在升降带的全长，从跑道中线及其延长线每侧横向延伸至少下述距离：
— 基准代码为 3 或 4 的 — 75 m；
— 基准代码为 2 的 — 40 m；和
— 基准代码为 1 的 — 30 m。
升降带上的物体
注：关于在升降带上的设备和装置的定位的资料，见 9.9。
3.4.6 建议：位于升降带上可能对飞机构成危险的物体，应被认为是障碍物，并应尽实际可能将其移除。
注 1：在升降带上必须考虑排水沟的位置和设计，以防止损坏偶尔滑出跑道的飞机。可能需要适当设计带盖板的
排水沟。更多指导，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 1 部分。
注 2：在设置了露天或者带盖板的暴雨输水系统的情况下，便必须考虑确保它们的结构没有延伸至周围地面以上
的地方，这样就不会被认为是障碍物。另见 3.4.16 的注 1。
3-11 8/11/18
注 3：需要特别注意露天暴雨输水系统的设计和维护，以防招引野生动物，特别是鸟类。如果有必要，可以用网
将其盖住。关于《野生动物的控制与减少》的指导载于《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 3 部分。
3.4.7 除了为导航所需并满足第 5 章中有关易折要求的必须位于升降带上的目视助航设施或者为航空器安全所

需并满足第 5 章中有关易折要求的必须位于升降带上的物体之外，在升降带上的下述范围内不允许有固定物体：
a) 基准代码为 4 和基准代字为 F 的Ⅰ、Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道的中线两侧各 77.5 m 以内；或
b) 基准代码为 3 或 4 的Ⅰ、Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道的跑道中线两侧各 60 m 以内；或
c) 基准代码为 1 或 2 的Ⅰ类精密进近跑道中线两侧各 45 m 以内。
当跑道用于飞机起飞或着陆时，不允许在升降带的上述范围有移动的物体。
升降带的平整
3.4.8 建议：仪表跑道的升降带，自跑道中线及其延长线起每侧横向至少在下列距离的范围内应提供经过平整
的区域，以供准备使用该跑道的飞机万一滑出跑道的情况下使用：
— 基准代码为 3 或 4 的 — 75 m；和
— 基准代码为 1 或 2 的 — 40 m。
注：对基准代码为 3 或 4 的精密进近跑道的升降带进行较大范围平整的指导材料，见附篇 A 第 8 节。
3.4.9 建议：非仪表跑道的升降带，自跑道中线及其延长线起每侧横向至少在下列距离的范围内应提供经过平
整的区域，以供准备使用该跑道的飞机在滑出跑道的情况下使用：
— 基准代码为 3 或 4 的 — 75 m；
— 基准代码为 1 的 — 30 m。
3.4.10 与跑道、道肩或停止道相接部分的升降带的表面必须与跑道、道肩或停止道的表面齐平。
3.4.11 建议：在跑道起始点前至少 30 m 部分的升降带应整备得能防吹袭侵蚀，以免着陆的飞机有碰上跑道端

部裸边的危险。
注 1：为减少喷流和螺旋桨尾流的侵蚀效应而设置的这块区域可称为防吹坪。
8/11/18 3-12
注 2：有关针对飞机发动机喷气采取防护措施的指导，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 2 部分。
3.4.12 建议：如果 3.4.11 中的区域有铺筑面，它们应能承受达到跑道道面设计临界值的飞机的偶尔通行。
升降带的坡度
3.4.13 纵坡
建议：升降带内加以平整的那部分的纵坡应不大于：
— 基准代码为 4 的 — 1.5%；
— 基准代码为 3 的 — 1.75%；和
— 基准代码为 1 或 2 的 — 2%。
3.4.14 纵向变坡
建议：升降带内加以平整的那部分的变坡应尽实际可行地平缓，并避免急剧的变坡或突然的反坡。
3.4.15 横坡
建议：升降带内加以平整部分的横坡应足以防止表面积水，但应不大于：
— 基准代码为 3 或 4 的 — 2.5%；
— 基准代码为 1 或 2 的 — 3%。
除了为利于排水，从跑道、道肩或停止道的边缘向外的头 3 m 内的横坡，从跑道向外方向应为降坡，并可大到 5%。
3.4.16 建议：在升降带内加以平整部分以外的任何部分的横坡，从跑道向外的坡度，其升坡应不大于 5%。
注 1：在认为对适当排水是必要的情况下，可允许在升降带非平整部分使用露天暴雨输水系统，而且应将其置于
离跑道尽可能远的地方。
注 2：机场援救与消防（RFF）程序应考虑到位于升降带非平整部分的露天暴雨输水系统的位置。
升降带的强度
3.4.17 建议：仪表跑道的升降带部分，距跑道中线或其延长线至少在下列距离范围内，应整备或修建得在准备
使用该跑道的飞机滑出跑道的情况下，使由于升降带内承载能力的差异对此类飞机造成的危害减到最小：
— 基准代码为 3 或 4 的 — 75 m；和
3-13 8/11/18
— 基准代码为 1 或 2 的 — 40 m。
注：关于升降带整备的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 1 部分。
3.4.18 建议：非仪表跑道的升降带部分，距跑道中线或其延长线至少在下列距离范围内，应整备或修建得在准
备使用该跑道的飞机滑出跑道的情况下，使由于升降带内承载能力的差异对此类飞机造成的危害减到最小：
— 基准代码为 3 或 4 的 — 75 m；
— 基准代码为 1 的 — 30 m。
3.5 跑道端安全区
概述
3.5.1 在下列条件下，必须在升降带两端设置跑道端安全区：
— 基准代码为 3 或 4；
— 基准代码为 1 或 2 并为仪表跑道时。
注：关于跑道端安全区的指导材料，见附篇 A 第 9 节。
3.5.2 建议：在基准代码为 1 或 2 并为非仪表跑道时，应在升降带两端设置跑道端安全区。
跑道端安全区的尺寸
3.5.3 在下列条件下，跑道端安全区必须自升降带端延伸到至少 90 m 的距离：
— 基准代码为 3 或 4；和
— 基准代码为 1 或 2 并为仪表跑道时。
如果安装了拦阻系统，则可根据系统的设计规范缩短上述长度，但须得到国家的认可。
注：关于拦阻系统的指导材料，见附篇 A 第 9 节。
8/11/18 3-14
3.5.4 建议：跑道端安全区应自升降带端尽实际可能延伸到至少如下距离：
— 基准代码为 3 或 4 时 — 240 m；或者在安装了拦阻系统时 — 某一缩短的长度；
— 基准代码为 1 或 2 并为仪表跑道时 — 120 m；或者在安装了拦阻系统时 — 某一缩短的长度；和
— 基准代码为 1 或 2 并为非仪表跑道时 — 30 m。
3.5.5 跑道端安全区的宽度必须至少为与之相联接的跑道宽度的两倍。
3.5.6 建议：跑道端安全区的宽度应尽实际可能等于与之相联接的升降带平整部分的宽度。
跑道端安全区上的物体
注：有关跑道端安全区上的设备和装置的定位的资料，见 9.9。
3.5.7 建议：位于跑道端安全区上可能对飞机构成危险的物体应被认为是障碍物，并应尽实际可行地移除。
跑道端安全区的清理和平整
3.5.8 建议：跑道端安全区应为准备使用该跑道的飞机在过早接地或冲出跑道的情况下提供经过清理和平整的
地区。
注：跑道端安全区的地表面不需要整备得与升降带的质量一样。但见 3.5.12。
跑道端安全区的坡度
3.5.9 概述
建议：跑道端安全区的坡度应使该地区的任何部分都不突出进近面或起飞爬升面。
3.5.10 纵坡
建议：跑道端安全区的纵坡的降坡应不大于 5%。纵向变坡应尽实际可行地平缓，并避免急剧的变坡或突然的反坡。
3.5.11 横坡
建议：跑道端安全区的横坡，不论升坡或降坡均应不大于 5%。不同坡度之间的过渡应尽实际可行地平缓。
3-15 8/11/18
跑道端安全区的强度
3.5.12 建议：跑道端安全区应整备或修建得使其能减小飞机由于过早接地或冲出跑道所致损害的危险，增加飞
机的减速率，并便于救援与消防车辆按 9.2.34 至 9.2.36 的要求活动。
注：关于跑道端安全区强度的指导材料，见《机场设计手册》
3.6 净空道
注：将净空道的详细规范列入本节并不意味着一定要设置净空道。附篇 A 第 2 节提供有关于使用净空道的资料。
净空道的位置
3.6.1 建议：净空道的起始点应在可用起飞滑跑距离的末端。
净空道的长度
3.6.2 建议：净空道的长度应不超过可用起飞滑跑距离的一半。
净空道的宽度
3.6.3 建议：净空道应自跑道中线延长线向两侧横向延伸至少 75 m。
净空道的坡度
3.6.4 建议：净空道的地面不应突出于 1.25%升坡的平面，该平面的底边是一条水平线，它：
a) 与含有跑道中线的垂直面相垂直；和
b) 通过位于可用起飞滑跑距离末端处跑道中线上的一点。
注：在某种情况下，由于跑道、道肩或升降带的纵、横坡度，上面规定的净空道平面的底边可能处于跑道、道
肩或升降带的相应高程之下。这种情况并不意味着要把这些表面平整得使其符合净空道平面的底边，亦不意味着要
把升降带端部以外超出净空道平面但低于升降带高程的地形或物体移除，除非认为它们可能危及飞机。
3.6.5 建议：当净空道的地面坡度相对较小，或当平均坡度为升坡时，应避免急剧的向上的变坡。在这种情况
下，在中线延长线两侧各 22.5 m 或跑道宽度一半（取其大者）范围内的那部分净空道内，其坡度、变坡和自跑道至
净空道的过渡，一般应与同它相联接的跑道的坡度、变坡相一致。
8/11/18 3-16
净空道上的物体
注：有关净空道上的设备和装置的定位的资料，见 9.9。
3.6.6 建议：位于净空道上可能对空中的飞机造成危险的物体应被认为是障碍物，并应将其移除。
3.7 停止道
注：将停止道的详细规范列入本节并不意味着一定要设置停止道。附篇 A 第 2 节提供有关于使用停止道的资料。
停止道的宽度
3.7.1 停止道的宽度必须与同它相联接的跑道的宽度相同。
停止道的坡度
3.7.2 建议：停止道的坡度和变坡，以及自跑道至停止道的过渡应遵循 3.1.13 至 3.1.19 中规定的关于与停止道

相联接的跑道的规范，除了：
a) 在 3.1.14 中对跑道两端各四分之一长度部分 0.8%的坡度限制无需应用于停止道；和
b) 基准代码为 3 或 4 的跑道，在停止道与跑道相联接处和沿停止道上的最大变坡率可为每 30 m 0.3%

（最小曲率半径为 10 000 m）。
停止道的强度
3.7.3 建议：停止道应整备或修建得使在中断起飞的情况下能承受准备使用该停止道的飞机，不致引起飞机的
结构损坏。
注：附篇 A 第 2 节载有关于停止道承载能力的指导材料。
停止道的表面
3.7.4 有铺筑面的停止道的表面必须修建得或重铺得使表面摩阻特性等于或超出与其相联接跑道的表面摩阻特
性。
3-17 8/11/18
3.8 无线电高度表操作场地
概述
3.8.1 建议：应在精密进近跑道入口前地区设立一个无线电高度表操作场地。
场地的长度
3.8.2 建议：无线电高度表操作场地应在跑道入口前至少延伸 300 m。
场地的宽度
3.8.3 建议：无线电高度表操作场地应在跑道中线延长线的每侧横向延伸宽 60 m。除非在特殊的环境下，经航

行研究表明不会影响飞机运行安全时，该宽度可以减小到不小于 30 m。
纵向变坡
3.8.4 建议：在无线电高度表操作场地上，应避免变坡或将变坡控制在最小。当变坡不能避免时，变坡应尽实
际可行地平缓，并避免急剧的变坡或突然的反坡。两个相邻坡度间的变率每 30 m 应不超过 2%。
注：关于无线电高度表操作场地的指导材料，见附篇 A 4.3 节和《全天候运行手册》

（Doc 9365 号文件）的 5.2
节。关于无线电高度表使用的指导材料，见《空中航行服务程序 — 航空器的运行》，第 II 卷第 II 部分，第 1 节。
3.9 滑行道
注 1：除另有注明外，本节所列要求适用于所有类型的滑行道。
注 2：滑行道设计的具体指导见附篇 A 第 21 节，
在建造新的滑行道或者改进已知存在安全风险的现有滑行道时，
它可能有助于防止跑道侵入。
概述
3.9.1 建议：滑行道应能使航空器安全而迅速地进行地面活动。
注：有关滑行道布局的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 2 部分。
3.9.2 建议：为了加快飞机进出跑道的运行，跑道上应设置足够的进口和出口滑行道，当交通量高时应考
虑设置快速出口滑行道。
8/11/18 3-18
3.9.3 滑行道的设计必须使当准备使用该滑行道的飞机的驾驶舱保持在滑行道中线标志上时，飞机的外侧主轮
与滑行道边缘之间的净距不得小于下表所列的净距：
小于 4.5 m 4.5 m 至 6 m 6m至9m 9 m 至 15 m

净距 1.50 m 2.25 m 3 ma, b 或 4 mc 4m
a
直道段上。
b
准备使用该滑行道的飞机的纵向轮距小于 18 m 时，弯道段上的净距。
c
准备使用该滑行道的飞机的纵向轮距大于或等于 18 m 时，弯道段上的净距。
注：纵向轮距是指前起落架至主起落架的几何中心的距离。
滑行道的宽度
3.9.4 建议：滑行道直线部分的宽度应不小于下表所列的宽度：
小于 4.5 m 4.5 m 至 6 m 6m至9m 9 m 至 15 m

滑行道宽度 7.5 m 10.5 m 15 m 23 m
注：关于滑行道宽度的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 2 部分。
3-19 8/11/18
滑行道的弯道
3.9.5 建议：滑行道的方向应尽可能地少变和小变。曲线半径应与准备使用该滑行道的飞机的操作能力和正常
的滑行速度相适应。弯道的设计应使当飞机的驾驶舱保持在滑行道中线标志上时，飞机的外侧主轮与滑行道边缘之
间的净距不小于 3.9.3 中规定的净距。
注 1：图 3-2 表示了一个加宽滑行道以达到规定的轮子净距的例子。关于适用尺寸的数值的指导材料，见《机场

设计手册》
注 2：滑行道中线标志和中线灯的位置的规定，见 5.2.8.6 和 5.3.17.12。
注 3：使用复合曲线可能减小或不需加宽滑行道。
图 3-2 滑行道弯道
8/11/18 3-20
连接处和交叉处
3.9.6 建议：为了便于飞机的活动，在滑行道与跑道、机坪和其他滑行道的连接处和交叉处应提供增补面。增
补面的设计应保证当飞机在通过连接处或交叉处的运转中，保持 3.9.3 中规定的最小轮子净距。
注：设计增补面时必须考虑飞机的基准长度。有关增补面的设计和飞机基准长度术语的定义的指导材料，见《机
场设计手册》
滑行道的最小间隔距离
3.9.7 建议：滑行道中线与跑道中线、平行滑行道中线或一个物体间的间隔距离应不小于表 3-1 中所规定的各相

应尺寸，除非经航空研究表明采用较小的间隔距离不致对飞机的安全产生不利的影响或显著地影响飞机运行的正常
性的情况下，可以允许在现有机场上以较小的间隔距离运行。
注 1：有关航空研究中可能要考虑的诸因素的指导材料，见《机场设计手册》
注 2：由于滑行或停止的航空器对仪表着陆系统和微波着陆系统信号的干扰，仪表着陆系统和微波着陆系统的装
置也可能影响滑行道的位置。有关围绕仪表着陆系统和微波着陆系统装置的临界和敏感地区的资料，分别载于附件
10 —《航空电信》第 I 卷 — 无线电导航设备的附篇 C 和 G 中。
注 3：表 3-1 第 10 栏的间隔距离不一定能提供从一条滑行道正常地转到另一条平行滑行道上去的能力。关于这

种情况的指导材料，见《机场设计手册》
注 4：当喷气排出的尾流速度可能对地面勤务造成危害时，表 3-1 第 13 栏所示的航空器机位滑行通道的中线与

物体之间的间隔距离可能需要加大。
滑行道的坡度
3.9.8 纵坡
建议：滑行道的纵坡应不大于：
— 基准代字为 C、D、E 或 F 的 — 1.5%；和
— 基准代字为 A 或 B 的 — 3%。
3.9.9 纵向变坡
建议：当滑行道变坡不能避免时，从一个坡度过渡到另一个坡度应采用变率不大于下列的曲面来完成：
— 基准代字为 C、D、E 或 F 的 — 每 30 m，1%（最小曲率半径为 3 000 m）；
— 基准代字为 A 或 B 的 — 每 25 m，1%（最小曲率半径为 2 500 m）。
3-21 8/11/18
表 3-1 滑行道最小间隔距离
滑行道中线与跑道中线之间的距离 (m) 滑行道中除了机位滑行通机位滑行通道中机位滑行

线到滑行道外的滑行道中线到机位滑行通通道中线
基准仪表跑道基准代码非仪表跑道基准代码道中线线到物体道中线到物体
代字 1 2 3 4 1 2 3 4 (m) (m) (m) (m)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)
A 77.5 77.5 – – 37.5 47.5 – – 23 15.5 19.5 12
B 82 82 152 – 42 52 87 – 32 20 28.5 16.5
C 88 88 158 158 48 58 93 93 44 26 40.5 22.5
D – – 166 166 – – 101 101 63 37 59.5 33.5
E – – 172.5 172.5 – – 107.5 107.5 76 43.5 72.5 40
F – – 180 180 – – 115 115 91 51 87.5 47.5
注 1：表中第 (2)～(9) 栏中的间隔距离代表跑道和滑行道的一般组合。制定这些距离的依据，见《机场设计

手册》
注 2：表中第 (2)～(9) 栏中的距离，不能保证在一架等待飞机的后面有足够的净距以允许在平行滑行道上的

另一架飞机通行。见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 2 部分。
3.9.10 视距
建议：当滑行道变坡不能避免时，其变化应能满足：
— 基准代字为 C、D、E 或 F 的，从高于滑行道任何一点的 3 m 处能看到离该点最少 300 m 距离内的全

部滑行道的表面；
— 基准代字为 B 的，从高于滑行道任何一点的 2 m 处能看到离该点最少 200 m 距离内的全部滑行道的

表面；和
— 基准代字为 A 的，从高于滑行道任何一点的 1.5 m 处能看到离该点最少 150 m 距离内的全部滑行道

的表面。
3.9.11 横坡
建议：滑行道的横坡应足以防止滑行道表面积水，但应不大于：
— 基准代字为 C、D、E 或 F 的 — 1.5%；和
— 基准代字为 A 或 B 的 — 2%。
注：有关机位滑行通道的横坡，见 3.13.4。
8/11/18 3-22
滑行道的强度
3.9.12 建议：滑行道的强度至少应等于它所服务的跑道的强度，并适当考虑滑行道同其所服务的跑道相比，要
承受较大的交通密度和因飞机滑行缓慢及停留而产生较高的应力。
注：有关滑行道强度与跑道强度的关系的指导材料，见《机场设计手册》
滑行道的表面
3.9.13 建议：滑行道的表面不应有引起飞机结构损害的不平整现象。
3.9.14 建议：有铺筑面的滑行道的表面应修建得或重铺得能提供良好的表面摩阻特性。
注：良好的表面摩阻特性指那些滑行道上所需具备的可确保飞机安全运行的表面特征。
快速出口滑行道
注：下列规范详述了对快速出口滑行道所特有的要求，见图 3-3。对滑行道的一般要求也适用于这类滑行道。有
关快速出口滑行道的设置、位置和设计的指导材料，见《机场设计手册》
3.9.15 建议：快速出口滑行道应设计成其转出弯道半径至少为：
— 基准代码为 3 或 4 的 — 550 m；和
— 基准代码为 1 或 2 的 — 275 m。
以使出口速度能在湿的情况下达到：
— 基准代码为 3 或 4 的 — 93 km/h；和
— 基准代码为 1 或 2 的 — 65 km/h。
注：跑道快速出口滑行道的位置除了以不同速度标准为根据外，还以《机场设计手册》
（Doc 9157 号文件）第 2
部分所述的几种标准为根据。
3.9.16 建议：快速出口滑行道在弯道内侧的增补面的半径应足以使提供一个加宽的滑行道入口，以便于及早认
出入口并转入到滑行道去。
3.9.17 建议：快速出口滑行道应在转出弯道后有一段直线，其长度应足以使转出的航空器在任何交叉的滑行道
之前能完全停住。
3.9.18 建议：快速出口滑行道与跑道的交角不应大于 45º，也不应小于 25º，最好应为 30º。
3-23 8/11/18
图 3-3 快速出口滑行道
滑行道桥
3.9.19 滑行道桥能支承飞机部分的宽度，按垂直于滑行道中线量计，必须不小于该滑行带的平整部分的宽度，
除非提供了证明有效的不致危害对准备使用该滑行道的飞机的横向约束的方法。
3.9.20 建议：应提供救援与消防车辆的通道，以便允许在规定的响应时间内从两个方向到达滑行道桥上的最大飞机。
注：如果飞机的发动机悬于桥结构之外，可能需要考虑桥下面邻近地区受飞机发动机喷气吹袭的防护措施。
3.9.21 建议：为了便于飞机在接近滑行道桥时对准滑行道，滑行道桥应修建在滑行道的直线段上并在桥的两端
各有一段直线。
3.10 滑行道道肩
注：关于滑行道道肩的特性和道肩处理的指导材料，见《机场设计手册》
3.10.1 建议：基准代字为 C、D、E 或 F 的滑行道的直线部分应设置道肩，道肩在滑行道两侧对称延伸，使直

线部分的滑行道加上两侧道肩的总宽度不小于：
— 基准代字为 F 的 — 44 m；
— 基准代字为 E 的 — 38 m；
8/11/18 3-24
— 基准代字为 D 的 — 34 m；和
— 基准代字为 C 的 — 25 m。
在滑行道弯道和连接处或交叉处道面加宽了的地方，道肩宽度应不小于其邻接的滑行道直线部分的道肩的宽度。
3.10.2 建议：当滑行道准备为涡轮发动机飞机使用时，滑行道道肩的表面应整备得能抵抗气流侵蚀和防止表面
物质被飞机发动机吸入。
3.11 滑行带
注：有关滑行带的特性的指导材料，见《机场设计手册》
概述
3.11.1 除了机位的滑行通道外，滑行道必须包含在滑行带内。
滑行带的宽度
3.11.2 建议：滑行带应在滑行道的全长上从滑行道的中线对称地向两边伸展，至少等于如表 3-1 第 11 栏中所规

定的距中线的距离。
滑行带上的物体
注：有关在滑行带上的设备及装置的定位的资料，见 9.9。
3.11.3 建议：滑行带应提供一个没有可能危及滑行中飞机的物体的地区。
注 1：在滑行带上必须考虑排水沟的位置和设计，以防止损坏偶尔滑出滑行道的飞机。可能需要适当设计带盖板
的排水沟。更多指导，见《机场设计手册》
注 2：在设置了露天或者带盖板的暴雨输水系统的情况下，便必须考虑确保它们的结构没有延伸至周围地面以上
的地方，这样就不会被认为是障碍物。另见 3.11. 6 的注 1。
注 3：需要特别注意露天暴雨输水系统的设计和维护，以防止招引野生动物，特别是鸟类。如果有必要，可以用
网将其盖住。关于《野生动物的控制与减少》的指导载于《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 3 部分。
滑行带的平整
3.11.4 建议：滑行带的中心部分应提供一个经过平整的地区，到离滑行道中线的距离应不小于下表中的数值：
3-25 8/11/18
— 外侧主起落架轮距小于 4.5 m 的，10.25 m
— 外侧主起落架轮距为 4.5 至 6m 但不含 6m 的，11m
— 外侧主起落架轮距为 6m 至 9m 但不含 9m 的，12.50 m
— 基准代字为 D 的外侧主起落架轮距为 9m 至 15m 但不含 15m 的，18.5m
— 基准代字为 E 的外侧主起落架轮距为 9m 至 15m 但不含 15m 的，19m
— 基准代字为 F 的外侧主起落架轮距为 9m 至 15m 但不含 15m 的，22m
注：关于滑行道平整部分的宽度的指导材料，见《机场设计手册》
滑行带的坡度
3.11.5 建议：滑行带的表面应与滑行道或道肩 (如设有道肩) 的边缘齐平，经过平整的部分不应有大于下述数

值的横向升坡：
— 基准代字为 C、D、E 或 F 的滑行带 — 2.5%；和
— 基准代字为 A 或 B 的滑行带 — 3%。
上述升坡是从毗连的滑行道表面的横坡量测，而不是从水平面算起。横向降坡则从水平面量起，应不大于 5%。
3.11.6 建议：当从离开滑行道方向量起时，滑行带在平整部分之外的任何部分的横坡向外升坡或降坡应不大于 5%。
注 1：在认为对适当排水是必要的情况下，可允许在升降带非平整部分使用露天暴雨输水系统，而且应将其置于
离滑行道尽可能远的地方。
注 2：机场援救与消防程序应考虑到位于滑行带非平整部分的露天暴雨输水系统的位置。
3.12 等待坪、跑道等待位置、中间等待位置和道路等待位置
概述
3.12.1 建议：当交通密度为中、高水平时，应提供等待坪。
3.12.2 必须在下列位置设立一个或几个跑道等待位置：
a) 在滑行道上滑行道与跑道相交处；和
b) 在一条跑道与另一条跑道相交处，当前一跑道是一条标准滑行路线的一部分时。
8/11/18 3-26
3.12.3 如果滑行道的位置或方向使得滑行的航空器或车辆会侵犯障碍物限制面或对无线电助航设施的运转有
所干扰时，在该滑行道上必须设立跑道等待位置。
3.12.4 建议：当适宜确定一个特定的等待范围时，在一条滑行道上除跑道等待位置以外的任何一点应设立中间
等待位置。
3.12.5 在道路与跑道相交处必须设立道路等待位置。
位置
3.12.6 等待坪、设在滑行道/跑道相交处的跑道等待位置或道路等待位置与跑道中线之间的距离必须与表 3-2 相

一致，在精密进近跑道情况下，必须使等待的航空器或车辆不致干扰无线电助航设施的运转。
3.12.7 建议：在海拔大于 700 m (2 300 ft) 的地方，表 3-2 中所规定的代码为 4 的精密进近跑道的 90 m 距离，
还应按下述加大：
a) 海拔直至 2 000 m (6 600 ft) ；超过 700 m (2 300 ft) 的每 100 m (330 ft) 增加 1 m；
b) 海拔超过 2 000 m (6 600 ft) 直至 4 000 m (13 320 ft)；13 m 再加上超过 2 000 m (6 600 ft) 的每 100 m
(330 ft) 增加 1.5 m；和
c) 海拔超过 4 000 m (13 320 ft) 直至 5 000 m (16 650 ft)；43 m 再加上超过 4 000 m (13 320 ft) 的每 100
m (330 ft) 增加 2 m。
3.12.8 建议：如果基准代码为 4 的精密进近跑道的等待坪、跑道等待位置或道路等待位置的海拔高于跑道入口的

海拔，表 3-2 中规定的 90 m 或 107.5 m 距离，还应按等待坪或滑行等待位置每高出跑道入口 1 m，该距离再增加 5 m。
3.12.9 按照 3.12.3 设立的跑道等待位置必须使等待的航空器或车辆不侵犯无障碍物区、进近面、起飞爬升面或

仪表着陆系统、微波着陆系统的临界/敏感区或干扰无线电助航设施的运行。
3-27 8/11/18
表 3-2. 跑道中线到等待坪、跑道等待位置或道路等待位置的最小距离
基准代码
跑道的类型 1 2 3 4
非仪表 30 m 40 m 75 m 75 m
非精密进近 40 m 40 m 75 m 75 m
Ⅰ类精密进近 60 mb 60 mb 90 ma,b 90 ma,b,c
Ⅱ类及Ⅲ类精密进近 — — 90 ma,b 90 ma,b,c
起飞跑道 30 m 40 m 75 m 75 m
a) 如果等待坪、跑道等待位置或道路等待位置的高程低于跑道入口的高程，则每低 1 m，此最小距离可减少 5 m，但以不突

出内过渡面为准。
b) 为了避免干扰无线电助航设施，特别是下滑航道和航向设施，这一距离可能需要增加。关于仪表着陆系统和微波着陆系统
的临界区和敏感区的资料，分别载于附件 10，第 I 卷、第 1 部分的附录 C 和 G（另见 3.12.6）
。
注 1：对基准代码为 3 或 4 所定的 90 m 距离的根据是：航空器尾翼高 20 m，机头至尾翼的最高部分距离 52.7 m，机

头高 10 m，等待在与跑道中线成 45º 角或更大的位置，未侵犯无障碍物区，且未考虑超障高度/超障高（OCA/H）的计算。
注 2：对基准代码为 2 所定的 60 m 距离的根据是：航空器尾翼高 8 m，机头到尾翼的最高部位距离 24.6 m，机头高

5.2 m，等待在与跑道中线成 45º 角或更大的位置，未侵犯无障碍物区。
c) 基准代字为 F 时该距离应为 107.5 m。
注：对基准代码为 4 而基准代字为 F 所定的 107.5 m 距离的根据是：航空器尾翼高 24 m，机头至尾翼的最高部分距离

62.2 m，机头高 10 m，等待在与跑道中线成 45º 角或更大的位置，未侵犯无障碍物区。
3.13 机坪
概述
3.13.1 建议：机坪应位于上下旅客、装卸货物或邮件以及航空器保障所需要而不影响机场交通的地方。
机坪的大小
3.13.2 建议：机坪的全部面积应足以迅速处理在预期最大密度下的机场交通。
机坪的强度
3.13.3 建议：机坪的每一部分应能承受准备使用的航空器的通行，并适当考虑机坪的有些部分要承受较大的通
行密度的事实和因航空器缓行或停留而产生的较跑道更高的应力。
8/11/18 3-28
机坪的坡度
3.13.4 建议：机坪的坡度，包括航空器机位滑行通道的坡度应足够防止机坪表面积水，但应在排水要求许可下
使其保持尽量平整。
3.13.5 建议：在机位上的最大坡度应不大于 1%。
机位上的净距
3.13.6 建议：机位应对进入或离开它的航空器与任何邻近的建筑物、另一机位上的航空器和其他物体之间提供
下列最小净距：
基准代字净距
A 3m
B 3m
C 4.5 m
D 7.5 m
E 7.5 m
F 7.5 m
当基准代字为 D、E 或 F 时，根据特殊情况，在机头向内停放时，这些净距可以在以下位置减小：
a) 旅客航站，包括任何固定的旅客登机桥与机头之间；和
b) 提供有由目视停靠引导系统的方位引导的机位上的任何部分。
注：在机坪上，还必须要考虑为地面设备提供工作通道及其操作和存贮区。
（关于存放地面设备的指导材料，见
《机场设计手册》
（Doc 9157 号文件）第 2 部分）
。
3.14 隔离航空器的停放位置
3.14.1 对已知的或被认为是非法干扰对象的航空器，或由于其他原因需要与正常的机场活动相隔离的航空器，
必须指定一个隔离的停放位置，或者将适宜于停放该航空器的地段通知机场的管制塔台。
3.14.2 建议：隔离航空器停放位置应位于与其他停放位置、建筑物或公共地段等尽实际可行的最大距离，并在
任何情况下不小于 100 m。应注意保证该位置不位于地下公用设施，诸如煤气管道和航空燃油管道之上。并在可能范
围内也不位于地下电力或通信电缆之上。
3.15 除冰/防冰设施
注：研制飞机除冰/防冰设施对飞机安全和有效运行是非常重要的。进一步指导材料，见《航空器地面除冰/防冰
操作手册》
3-29 8/11/18
概述
3.15.1 建议：在预料会出现结冰情况的机场应设置飞机除冰/防冰设施。
位置
3.15.2 建议：除冰/防冰设施应设置在机位上或设置在沿滑行道通向供起飞用的跑道的特定远距离处，但应设置
足够的排水设施用以收集和安全处理过量的除冰/防冰液，以防止污染地下水。同时应考虑交通量和离场流速率的影
响。
注 1：影响除冰/防冰设施位置的一个重要因素是要保证防冰处理的保持时间，即被处理的飞机至滑行终结以及
获得起飞许可时防冰处理仍然有效。
注 2：当在飞机沿着滑行路线到达跑道准备起飞的途中预料会出现结冰情况或飘雪时，远距除冰/防冰设施可以
补偿天气条件的变化。。
3.15.3 建议：远距除冰/防冰设施的位置应使其不突出第 4 章规定的各障碍物限制面，不干扰无线电助航设施以

及从空中交通控制塔能够清楚地看见放行处理过的飞机。
3.15.4 建议：远距除冰/防冰设施应设置得能加速交通流量，多半有一条旁通道构形，并不需要特意滑入或滑出
除冰坪。
注：必须考虑滑行飞机的喷气气流对正在进行除冰处理的其他飞机或其后滑行飞机的影响，以防止降低处理
效果。
除冰/防冰坪的尺寸和数量
注：飞机除冰/防冰坪包括：a) 供接受处理的飞机停放的内部场地和 b) 供两部或更多机动除冰/防冰设备活动的

外围场地。
3.15.5 建议：除冰/防冰坪的大小应等于特定类型中要求最严的飞机所需的停放面积，加上飞机四周至少 3.8 m

宽的供除冰/防冰车活动之用的无障碍道面面积。
注：当设置有一个以上的除冰/防冰坪时，必须考虑为邻接的除冰/防冰坪设置彼此不重叠的，可为每个除冰/防冰
坪专用的除冰/防冰车活动场地。
还需要考虑到从该场地旁边通过的其他飞机与物体能有 3.15.9 和 3.15.10 规定的净距。
3.15.6 建议：所需除冰/防冰坪的数量应根据天气条件、要进行处理的飞机的类型、使用除冰/防冰液的方法、
所用配药设施的类型和容量以及出港流量来确定。
注：见《机场设计手册》
8/11/18 3-30
除冰/防冰坪的坡度
3.15.7 建议：除冰/防冰坪应设置适当的坡度以保证场地良好的排水并能收集从飞机上流下的多余的除冰/防冰
液。最大纵坡应尽可能小，而横坡应不超过 1%。
除冰/防冰坪的强度
3.15.8 建议：除冰/防冰坪应能承受准备使用除冰/防冰坪的航空器的交通，并适当考虑除冰/防冰坪 (如同机坪)

与跑道相比，要承受较大的交通密度和因航空器滑行缓慢或停留而产生较高的应力。
除冰/防冰坪的净距
3.15.9 建议：除冰/防冰坪应按 3.13.6 对机位规定的最小净距进行设置。如除冰/防冰坪布局包括旁通道构形，

应按表 3-1 (12) 栏中规定的最小间距设置。
3.15.10 建议：除冰/防冰坪设施邻接一条常规滑行道设置时，应提供表 3-1 第(11) 栏中规定的滑行道最小间距

（见图 3-4）。
环境考虑
注：从飞机流下的多余的除冰/防冰液，除了影响道面表面的摩阻性能外，还具有污染地下水的危险。
3.15.11 建议：在进行除冰/防冰操作之处，为不致污染地下水，表面排水道应规划得能单独收集流出的除冰/防
冰液，防止它与正常的表面径流相混合。
图 3-4 除冰/防冰设施的最小间距
____________________
3-31 8/11/18
第4章障碍物的限制和移除
注 1：本章内各条规范的目的是规定在机场周围保持无障碍物的空域，使准备使用该机场的飞机能够安全运行，
并防止由于机场周围障碍物增多而使机场变得无法使用。将通过规定一系列障碍物限制面，对物体可以突出空域的
界限加以限定来达到此目的。
注 2：突出本章所载障碍物限制面的物体，可能在某些情况下造成仪表进近程序或任何关联的目视盘旋程序加大
超障高度/超障高，或对飞行程序设计产生其他运行影响。飞行程序设计的准则载于《空中航行服务程序 — 航空器
的运行》
（PANS-OPS，Doc 8168 号文件）。
注 3：关于目视进近坡度指示系统的障碍物保障面的设立和要求的规定，见 5.3.5.42 至 5.3.5.46。
4.1 障碍物限制面
注：见图 4-1。
外水平面
注：有关需要设立外水平面及其特性的指导材料载于《机场勤务手册》
锥形面
4.1.1 说明 — 锥形面：从内水平面周边起向上和向外倾斜的一个面。
4.1.2 特性 — 锥形面的界限必须由下列各边组成：
a) 一条与内水平面周边相重合的底边；和
b) 一条位于高出内水平面一个规定高度的顶边。
4.1.3 锥形面的坡度必须在与内水平面周边成直角的垂直平面中度量。
内水平面
4.1.4 说明 — 内水平面：位于机场及其周围之上的一个水平面中的一个面。
附件 14 — 第 I 卷 4-1 8/11/18
4.1.5 特性 — 内水平面的半径或其外限必须从为此目的而设立的一个或几个基准点量起。
注：内水平面的形状不一定是圆形的。有关确定内水平面范围的指导材料载于《机场勤务手册》
（Doc 9137 号文
件）第 6 部分。
4.1.6 内水平面的高度必须从为此目的而设立的一个高度基准量起。
注：有关确定高度基准的指导材料载于《机场勤务手册》
进近面
4.1.7 说明 — 进近面：在跑道入口前的一个倾斜的平面或几个平面的组合。
4.1.8 特性 — 进近面的界限必须由下列各边组成：
a) 一条规定长度的内边：水平并垂直于跑道的中线延长线，位于跑道入口前的一个规定距离处；
b) 两条侧边：以内边的两端为起点，自跑道的中线延长线均匀地以规定的比率向外散开；
c) 一条外边：平行于内边；和
d) 当采用横向偏置、偏移或曲线进近时，上述各面都必须改变，准确地说，两条侧边必须以内边两端
为起点，并且必须自横向偏置、偏移或曲线进近的地面航迹的中线延长线均匀地以规定的比率向外
散开。
4.1.9 内边的标高必须等于跑道入口中点的标高。
4.1.10 进近面的坡度必须在含有跑道中线的垂直平面内度量，同时必须连续包含任何横向偏置或曲线进近的地
面航迹的中线。
注：见图 4-2。
内进近面
4.1.11 说明 — 内进近面：进近面中紧靠跑道入口前的一块长方形部分。
4.1.12 特性 — 内进近面的界限必须由下列各边组成：
a) 一条内边：与进近面内边的位置重合，但有其自己的规定长度；
b) 两条侧边：以内边的两端为起点，平行于包含跑道中线的垂直平面向外延伸；和
c) 一条外边：平行于内边。
8/11/18 4-2
图 4-1 障碍物限制面
4-3 8/11/18
图 4-2 内进近面、内过渡面、复飞面的障碍物限制面
过渡面
4.1.13 说明 — 过渡面：沿升降带边缘和部分进近面边缘坡度向上和向外倾斜到内水平面的一个复合面。
4.1.14 特性 — 过渡面的界限必须由下列各边组成：
a) 一条底边：从进近面侧边与内水平面相交处开始、沿进近面侧边向下延伸至进近面的内边，再从该
处沿升降带的全长与跑道中线相平行；和
b) 一条顶边：位于内水平面的平面上。
4.1.15 底边上一点的标高必须是：
a) 沿进近面的侧边 — 等于进近面在该点的标高；和
b) 沿升降带 — 等于跑道中线或其延长线上最近点的标高。
8/11/18 4-4
注：由于 b) 的规定，如果跑道纵剖面是弯曲的，则沿升降带的过渡面将是一个曲面；如果跑道纵剖面是一条直
线，则沿升降带的过渡面将是一个平面。过渡面与内水平面相交的线亦将视跑道纵剖面的不同而是一条直线或是一
条曲线。
4.1.16 过渡面的坡度必须在与跑道中线成直角的一个垂直平面内度量。
内过渡面
注：内过渡面意在作为对助航设施、航空器和其他必须接近跑道的车辆的控制障碍物限制面，除非是易折物体，
它们不得突出这个限制面。4.1.13 所描述的过渡面意在作为建筑物等的控制障碍物限制面。
4.1.17 说明 — 内过渡面：与过渡面相似的面，但更接近于跑道。
4.1.18 特性 — 内过渡面的界限必须由下列各边组成：
a) 一条底边：从内进近面的末端开始，沿内进近面的侧边向下延伸到该面的内边，从该处沿升降带平行
于跑道中线至复飞面的内边，然后再从该处沿复飞面的边线向上至该边线与内水平面相交处为止；和
b) 一条顶边：位于内水平面的平面上。
4.1.19 底边上一点的标高必须是：
a) 沿内进近面和复飞面的侧边 — 等于该点特定面的标高；和
b) 沿升降带 — 等于跑道中线或其延长线上最近点的标高。
注：由于 b) 条的规定，如果跑道纵剖面是曲线，则沿升降带的过渡面将是一个曲面；如果跑道纵剖面是一条直
线，则沿升降带的内过渡面将是一个平面。内过渡面与内水平面相交的线亦将视跑道纵剖面的不同而是一条直线或
是一条曲线。
4.1.20 内过渡面的坡度必须在与跑道中线成直角的一个垂直平面内度量。
复飞面
4.1.21 说明 — 复飞面：位于跑道入口后面一个规定距离的、在两侧内过渡面之间延伸的一个倾斜平面。
4.1.22 特性 — 复飞面的界限必须由下列各边组成：
a) 一条内边：位于跑道入口后面一个规定的距离，并垂直于跑道中线的水平线；
b) 两条侧边：以内边的两端为起点，并从含有跑道中线的垂直平面以规定的比率均匀地向外扩展；和
c) 一条外边：平行于内边，并位于内水平面的平面内。
4-5 8/11/18
4.1.23 内边的标高必须等于在内边位置处的跑道中线的标高。
4.1.24 复飞面的坡度必须在含有跑道中线的一个垂直平面内度量。
起飞爬升面
4.1.25 说明 — 起飞爬升面：在跑道端或净空道端外的一个倾斜平面或其他规定的面。
4.1.26 特性 — 起飞爬升面的界限必须由以下各边组成：
a) 一条内边：位于跑道端外规定距离处，或当设有净空道而其长度超过上述规定距离时位于净空道端
处，垂直于跑道中线的一条水平线；
b) 两条侧边：以内边的两端为起点，从起飞航道以规定的比率均匀地扩展至一个规定的最终宽度，然
后在起飞爬升面的剩余长度内继续维持这一宽度；和
c) 一条外边：垂直于规定的起飞航道的一条水平线。
4.1.27 内边的标高必须等于从跑道端至内边之间的跑道中线延长线上最高点的标高；除了当设有净空道时，则
内边标高必须等于净空道中线上地面最高点的标高。
4.1.28 在一条直线起飞航道的情况下，起飞爬升面的坡度必须在含有跑道中线的一个垂直平面内度量。
4.1.29 在一条带有转弯的起飞航道的情况下，起飞爬升面必须是一条含有对其中线的水平法线的复合面，该中
线的坡度必须与直线起飞航道的坡度相同。
4.2 障碍物限制要求
注：障碍物限制面的要求是根据跑道的预计用途（即起飞或着陆以及进近的类型）来规定的，并准备在该跑道
用于这种用途时适用。在跑道要在两个方向都作起飞或着陆运行的情况下，则某些限制面的作用可能由于对另一个
较低面的更为严格的要求而变得无用了。
非仪表跑道
4.2.1 对非仪表跑道必须设立下列障碍物限制面：
— 锥形面；
— 内水平面；
— 进近面；和
— 过渡面。
8/11/18 4-6
4.2.2 各个限制面的高度和坡度必须不大于表 4-1 中的规定，其余尺寸必须不小于表 4-1 中的规定。
4.2.3 新物体或现有物体的扩展不允许高出进近面或过渡面，除非有关当局认为该新物体或扩展的物体会被一
个已经存在的不能移动的物体所遮蔽。
注：可以合理地利用遮蔽原则的情况，见《机场勤务手册》
4.2.4 建议：新物体或现有物体的扩展应不允许高出锥形面或内水平面，除非有关当局认为该物体会被一个已
经存在的不能移动的物体所遮蔽，或者经过航空研究后确定该物体不致有害地影响飞行安全或严重地影响飞机正常
运行。
4.2.5 建议：高出 4.2.1 要求的任何限制面的现有物体应尽实际可行地移除，除非有关当局认为该物体已被一个现

存的不能移动的物体所遮蔽，或者经过航空研究后确定该物体不致有害地影响飞行安全或严重地影响飞机正常运行。
注：由于升降带的横坡或纵坡，在某种情况下，进近面的内边或内边的一部分可能处于相应的升降带的高程之
下。这种情况并不意味着要把升降带平整得符合于进近面的内边，也不意味着要把升降带端以外的高出进近面但低
于升降带高程的地形部分或物体移除，除非认为它们可能危及飞机。
4.2.6 建议：在考虑计划的建设时，应考虑到仪表进近跑道将来的可能发展以及随之而来的更为严格的障碍物
限制面的要求。
非精密进近跑道
4.2.7 非精密进近跑道必须设立下列障碍物限制面：
— 锥形面；
— 内水平面；
— 进近面；
— 过渡面。
4.2.8 各限制面的高度和坡度必须不大于表 4-1 中的规定，其余尺寸必须不小于表 4-1 中的规定，进近面的水平

段的情况除外（见 4.2.9）
。
4.2.9 在 2.5%坡度与下述面相交处以远的那部分进近面必须是水平的：
a) 一个高于跑道入口标高 150 m 的水平面；或
b) 通过控制超障高度/超障高（OCA/H）的任何物体顶端的水平面。
以两者中的较高者为准。
4-7 8/11/18
表 4-1 障碍物限制面的尺寸和坡度 — 进近跑道
进近跑道
跑道类别
精密进近跑道等级
非仪表跑道非精密进近跑道 I II 类或 III 类
障碍物限制面基准代码基准代码基准代码基准代码
及尺寸 a 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
锥形面
坡度 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
高度 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m
内水平面
高度 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m
半径 2 000 m 2 500 m 4 000 m 4 000 m 3 500 m 4 000 m 4 000 m 3 500 m 4 000 m 4 000 m
内进近面
宽度 — — — — — — — 90 m 120 me 120 me
距跑道入口距离 — — — — — — — 60 m 60 m 60 m
长度 — — — — — — — 900 m 900 m 900 m
坡度 2.5% 2% 2%
进近面
内边长度 60 m 80 m 150 m 150 m 140 m 280 m 280 m 140 m 280 m 280 m
距跑道入口距离 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
散开率（每侧） 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%
第一段
长度 1 600 m 2 500 m 3 000 m 3 000 m 2 500 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m
坡度 5% 4% 3.33% 2.5% 3.33% 2% 2% 2.5% 2% 2%
第二段
长度 — — — — — 3 600 mb 3 600 mb 12 000 m 3 600 mb 3 600 mb
坡度 — — — — — 2.5% 2.5% 3% 2.5% 2.5%
水平段
长度 — — — — — 8 400 mb 8 400 mb — 8 400 mb 8 400 mb
总长度 — — — — — 15 000 m 15 000 m 15 000 m 15 000 m 15 000 m
过渡面
坡度 20% 20% 14.3% 14.3% 20% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3%
内过渡面
坡度 — — — — — — — 40% 33.3% 33.3%
复飞面
内边长度 — — — — — — — 90 m 120 me 120 me
距跑道入口距离 — — — — — — — c 1 800 md 1 800 md
散开率（每侧） — — — — — — — 10% 10% 10%
坡度 — — — — — — — 4% 3.33% 3.33%
a. 除另有注明外，所有尺寸均为水平度量。 e.基准代字为 F 时（表 1-1），该宽度增加到 140 m，但能接纳装有数

b. 可变的长度（见 4.2.9 或 4.2.17）字化航空电子设备以便在复飞操作时提供操纵指令使航空器保持已
c. 距升降带端的距离。建立航迹的基准代字为 F 类飞机的机场除外。
d. 或距跑道端距离，两者取其小者。注：关于更多资料，见 301 号通告、345 号通告和《空中航行服务
程序 — 机场》第 I 部分（Doc 9981 号文件）第 4 章。
8/11/18 4-8
4.2.10 新物体或现有物体的扩展不允许高出距内边 3 000 m 以内的进近面或高出过渡面，除非有关当局认为该

新物体或扩展的物体会被一个已经存在的不能移动的物体所遮蔽。
4.2.11 建议：新物体或现有物体的扩展应不允许高出距内边 3 000 m 以内的进近面、锥形面或内水平面，除非

有关当局认为该物体会被一个已经存在的不能移动的物体所遮蔽，或者在经过航空研究后确定该物体不致有害地影
响飞行安全或严重地影响飞机正常的运行。
4.2.12 建议：高出 4.2.7 要求的任何限制面的现有物体应尽实际可行地移除，除非有关当局认为该物体已被一

个现存的不能移动的物体所遮蔽，或者经过航空研究后确定该物体不致有害地影响飞行安全或严重地影响飞机正常
的运行。
下。这种情况并不意味着要把升降带平整得符合于进近面的内边，也不意味着要把升降带端以外的高出进近面但低
于升降带高程的地形部分或物体移除，除非认为它们可能危及飞机。
精密进近跑道
注 1：有关在运行区上的上的设备和装置的定位的资料，见 9.9。
注 2：有关精密进近跑道的障碍物限制面的指导材料，见《机场勤务手册》
4.2.13 Ⅰ类精密进近跑道必须设立下列障碍物限制面：
— 锥形面；
— 内水平面；
— 进近面；和
— 过渡面。
4.2.14 建议：I 类精密进近跑道应设立下列障碍物限制面：
— 内进近面；
— 内过渡面；和
— 复飞面。
4.2.15 Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道必须设立下列障碍物限制面：
— 锥形面；
— 内水平面；
— 进近面和内进近面；
— 过渡面；
— 内过渡面；和
— 复飞面。
4-9 8/11/18
4.2.16 除进近面的水平段外，各限制面的高度和坡度必须不大于表 4-1 中的规定，其余尺寸必须不小于表 4-1

中的规定（见 4.2.17）
。
4.2.17 在 2.5%坡度与下述面中相交处以远的那部分进近面必须是水平面：
a) 一个高于跑道入口标高 150 m 的水平面；或
b) 通过任何控制超障界限的物体顶端的水平面。
以两者中的较高者为准。
4.2.18 除了由于其功能需要必须设置在升降带上的易折物体外，所有固定物体不允许超出内进近面、内过渡面
或复飞面。在跑道用于飞机着陆期间，不允许有运动的物体高出这些限制面。
4.2.19 新物体或现有物体的扩展不允许高出进近面或过渡面，除非有关当局认为该新物体或扩展的物体会被一
个已有的不能移动的物体所遮蔽。
4.2.20 建议：新物体或现有物体的扩展不允许高出锥形面和内水平面，除非有关当局认为该物体会被现有的不
能移动的物体所遮蔽；或者经过航空研究后确定该物体不致有害地影响飞行安全或严重地影响飞机正常的运行。
4.2.21 建议：高出进近面、过渡面、锥形面和内水平面的现有物体应尽实际可行地移除，除非有关当局认为该
物体已被一个现有的不能移动的物体所遮蔽，或者经过航空研究后确定该物体不致有害地影响飞行安全或严重地影
响飞机正常的运行。
下。这种情况并不意味着要把升降带平整得符合于进近面内边，也不意味着要把升降带端以外的高出进近面但低于
升降带高程的地形部分或物体移除，除非认为它们可能危及飞机。
供起飞用的跑道
4.2.22 供起飞用的跑道必须设立下列障碍物限制面：
— 起飞爬升面。
4.2.23 起飞爬升面的尺寸必须不小于表 4-2 中的规定，除非当一个较小的长度能符合于所采用的决定离场飞机

的程序措施时，起飞爬升面可以采用那个较小的长度。
4.2.24 建议：应检查准备使用该跑道的各种飞机的操作性能，以查看当要求适合于应付临界的运行条件时是否
需要减小表 4-2 中所规定的坡度。如果减小了规定的坡度，则应对起飞爬升面的长度作相应的调整，使之提供保障直
至 300 m 的高度为止。
8/11/18 4-10
注：如当地条件与海平面标准大气条件相差很大，可能宜于将表 4-2 中所规定的坡度减小。减小的幅度取决于当

地条件与海平面标准大气条件之间的差异程度，以及准备使用该跑道的飞机的性能特性和操作要求。
4.2.25 新物体或现有物体的扩展不允许高出起飞爬升面，除非有关当局认为该新物体或扩展的物体会被一个已
有的不能移动的物体所遮蔽。
4.2.26 建议：如果原来没有物体达到 2% (1:50) 的起飞爬升面，新物体应限制在保持原有的无障碍物面或保持

一个坡度减小至 1.6% (1:62.5) 的限制面内。
表 4-2 障碍物限制面的尺寸和坡度
供起飞用的跑道
基准代码
a
障碍物限制面和尺寸 1 2 3或4
(1) (2) (3) (4)
起飞爬升面
内边长度 60 m 80 m 180 m
距跑道端距离 b 30 m 60 m 60 m
散开率（每边） 10% 10% 12.5%
最终宽度 380 m 580 m 1 200 m
1 800 mc
长度 1 600 m 2 500 m 15 000 m
坡度 5% 4% 2%d
a) 除另有规定外，所有尺寸均为水平度量。
b) 如净空道长度超出规定的距离，起飞爬升面从净空道端开始。
c) 在仪表气象条件和夜间目视气象条件下飞行，当拟用航道含有大于 15º 的航向变动时，采
用 1 800 m。
d) 见 4.2.24 和 4.2.26。
4.2.27 建议：高出起飞爬升面的现有物体应尽实际可行地移除，除非有关当局认为该物体被一个现有的不能移
动的物体所遮蔽，或者经过航空研究后确定该物体不致有害地影响飞行安全或严重地影响飞机正常的运行。
注：由于升降带或净空道上的横坡，在某种情况下，起飞爬升面的内边的一部分可能处于升降带或净空道的相
应高程之下。这种情况并不意味着要把升降带或净空道平整得符合于起飞爬升面的内边，也不意味着要把升降带或
净空道端以外高出起飞爬升面但低于升降带或净空道的地形部分或物体移除，除非认为它们可能危及飞机。类似的
考虑亦适用于存在有横坡差异的净空道和升降带的接合处。
4-11 8/11/18
4.3 障碍物限制面以外的物体
4.3.1 建议：应做出安排，以便能够就障碍物限制面范围以外拟建的高于有关当局所规定高度的建筑物向该当
局进行咨询，从而可对该建筑物对飞机运行有何影响进行航空研究。
4.3.2 建议：在障碍物限制面范围以外的地区内，至少那些高于地面标高达 150 m 或更高的物体应被认为是障

碍物，除非经过专门的航空研究表明它们并不构成对飞机的危害。
注：该研究可能与有关飞行的性质有关，并可能要区分白天和夜间飞行的差别。
4.4 其他物体
4.4.1 建议：对并不高出进近面、但对目视或非目视助航设施的最佳位置或性能有不良影响的物体应尽实际可
行地移除。
4.4.2 建议：任何东西，在有关当局作航空研究后认为对活动地区上或内水平面和锥形面范围以内的空间的飞
机有危害的，应被认为是障碍物，并应尽实际可行地移除。
注：在某些情况下，并未高出 4.1 中所列举的任何限制面的物体，可能会对飞机构成危险，例如，在机场附近的

一个或几个孤立的物体。
____________________
8/11/18 4-12
第5章目视助航设施
5.1 指示标和信号设施
5.1.1 风向标
应用
5.1.1.1 机场必须至少设置一个风向标。
位置
5.1.1.2 风向标必须设置得能被在飞行中的或在活动区上的飞机看得见，并不受附近物体引起的气流干扰。
特性
5.1.1.3 建议：风向标应为截头圆锥形，由织物制成，长度应不小于 3.6 m，大端直径应不小于 0.9 m。风向标应

制造得能明确地指明地面风的方向，并能大致地显示风速。选择的风向标颜色（一种或一种以上）应至少在 300 m
的高度上相对于背景清楚可见且易于理解。如实际可行，应用单色，最好为白色或橙色。为了在有变化的背景上使
其足够醒目而需用两种颜色时，最好应选用橙色与白色、红色与白色或黑色与白色，并应安排成五个两色相间的环
带，两端的环带用较深色。
5.1.1.4 建议：至少应有一个风向标的位置用直径为 15 m、宽 1.2 m 的圆环标出。圆环应以风向标的支架为中心，

并应选用足够醒目的颜色，最好为白色。
5.1.1.5 建议：准备在夜间使用的机场至少应有一个风向标设有照明。
5.1.2 着陆方向标
位置
5.1.2.1 机场设置着陆方向标时，必须将其设置在机场内明显的地方。
特性
5.1.2.2 建议：着陆方向标应为“T”形。
附件 14 — 第 I 卷 5-1 8/11/18
图 5-1 着陆方向标
5.1.2.3 着陆方向标“T”的形状和最小尺寸必须如图 5-1 所示。着陆方向标“T”的颜色必须为白色或橙色，两

者中选择观察时与背景反差最好的。需供夜间使用的机场，着陆方向标“T”必须设有照明或以白色灯勾画其轮廓。
5.1.3 信号灯
应用
5.1.3.1 实行空中交通管制的机场必须在管制塔台上设置信号灯。
特性
5.1.3.2 建议：信号灯应能发出红、绿、白三种颜色光的信号，并能：
a) 按照需要由人工操纵对准任何目标；
b) 发出任何一种颜色光的信号，随之发出另外两种颜色光之一的信号；和
c) 用三种颜色光中的任何一种以莫尔斯电码传送信息，速度至少每分钟 4 个字。
当选用绿色时，应使用附录 1 的 2.1.2 规定的绿色的界限。
º º º
5.1.3.3 建议：光束的扩散角应不小于 1 ，亦不大于 3 ，3 以外应几乎无光。当信号灯准备在白天使用时，颜色
光的光强应不小于 6 000 cd。
8/11/18 5-2
5.1.4 信号板和信号场地
注：本节列入有关信号场地的详细规定并不意味着一定要设信号场地。附篇 A 第 16 节载有是否需设信号场地的
指导材料。附件 2 的附录 1 规定了地面目视信号的形状、颜色及其使用。有关其设计的指导材料，见《机场设计手
册》
信号场地的位置
5.1.4.1 建议：信号场地应设置在从 300 m 高度、水平面 10º 以上所有方位角上均能看得到的地方。
信号场地的特性
5.1.4.2 信号场地必须是一块至少 9 m 见方的平整的水平面。
5.1.4.3 建议：信号场地应选用与所用的信号板反差大的颜色，并应围以宽度不小于 0.3 m 的白色边界。
5.2 标志
5.2.1 概述
跑道标志的中断
5.2.1.1 在两条（或更多条）跑道相交处，除跑道边线标志外，必须显示较重要的那条跑道的标志，而其他跑道
的标志必须中断。较重要的那条跑道的跑道边线标志在相交处可以连续，也可以中断。
5.2.1.2 建议：就显示跑道标志而言，跑道重要性的顺序应如下文所列：
第一，精密进近跑道；
第二，非精密进近跑道；
第三，非仪表跑道。
5.2.1.3 在跑道与滑行道相交处，跑道的各种标志除边线标志可以中断外，必须显示，而滑行道的各种标志必须
中断。
注：关于跑道和滑行道中线标志的连接方式，见 5.2.8.7。
颜色和明显性
5.2.1.4 跑道标志必须为白色。
5-3 8/11/18
注 1：实践表明，给浅色跑道表面上的白色标志加上黑边，可以提高其明显度。
注 2：最好采用适当品种的油漆，以尽实际可行地减少由标志引起的不均匀摩阻特性的危险。
注 3：标志可以由致密的色块组成，也可以由具有相同效果的一系列纵向线条组成。
5.2.1.5 滑行道标志、跑道掉头坪标志和机位标志必须为黄色。
5.2.1.6 机坪安全线的颜色必须鲜明，并与机位标志的颜色反差良好。
5.2.1.7 建议：在夜间运行的机场内，应用反光材料涂刷铺筑面标志以增强其可见性。
注：关于反光材料的指导材料，见《机场设计手册》
无铺筑面的滑行道
5.2.1.8 建议：只要实际可行，无铺筑面的滑行道应按有铺筑面的滑行道的规定设置各种标志。
5.2.2 跑道号码标志
应用
5.2.2.1 有铺筑面的跑道入口处必须设置跑道号码标志。
5.2.2.2 建议：只要实际可行，在无铺筑面的跑道入口处应设置跑道号码标志。
位置
5.2.2.3 跑道号码标志必须适当地如图 5-2 所示设在跑道入口处。
注：如果跑道入口自跑道端内移，可设标明跑道号码的标记牌供飞机起飞使用。
特性
5.2.2.4 跑道号码标志必须由两位数字组成，在平行跑道上必须再增加一个字母。在单条跑道、两条平行跑道和
三条平行跑道上，这个两位数必须是从进近方向看去最接近于跑道磁方位角度数的十分之一的整数。在四条或更多
的平行跑道上，一组相邻跑道必须按最接近于磁方位角度数的十分之一编号，而另一组相邻跑道则按次一个最接近
的磁方位角度数的十分之一编号。当按上述规则得出的是一位数字时，则在它的前面加一个零。
8/11/18 5-4
图 5-2 跑道号码标志、中线标志和入口标志
5.2.2.5 在有平行跑道的情况下，每个跑道号码标志必须从进近方向看去自左至右按下列顺序各增加一个字母：
— 如为两条平行跑道：“L”“R”
；
— 如为三条平行跑道：“L”“C”
“R”；
— 如为四条平行跑道：“L”“R”
“L”
“R”；
— 如为五条平行跑道：“L”“C”
“R”“L”“R”或“L”
“R”
“L”
“C”“R”
；
— 如为六条平行跑道：“L”“C”
“R”“L”“C”
“R”。
5.2.2.6 数字和字母的形状和比例必须如图 5-3 所示。其尺寸不得小于图 5-3 所示，但当数字与跑道入口标志结

合在一起时，必须采用较大的尺寸，以填补跑道入口标志线条间的空隙。
5-5 8/11/18
5.2.3 跑道中线标志
应用
5.2.3.1 有铺筑面的跑道必须设置跑道中线标志。
位置
5.2.3.2 跑道中线标志必须设在两端跑道号码标志之间的跑道中线上，如图 5-2 所示，但按 5.2.1.1 规定的中断处

除外。
特性
5.2.3.3 跑道中线标志必须由均匀隔开的线段和间隙组成。每一线段加一个间隙的长度不得小于 50 m，亦不得

大于 75 m。每一线段的长度必须至少等于间隙的长度或 30 m，取较大值。
5.2.3.4 线段的宽度不得小于：
— 在Ⅱ类、Ⅲ类精密进近跑道上，0.90 m；
— 在Ⅰ类精密进近跑道上以及基准代码为 3 或 4 的非精密进近跑道上，0.45 m；
— 基准代码为 1 或 2 的非精密进近跑道和非仪表跑道上，0.30 m。
5.2.4 跑道入口标志
应用
5.2.4.1 在有铺筑面的仪表跑道的入口处和有铺筑面的基准代码为 3 或 4 并准备供国际商务航空运输使用的非仪

表跑道的入口处，必须设置跑道入口标志。
5.2.4.2 建议：在有铺筑面的基准代码为 3 或 4 的准备供国际商务航空运输以外的业务使用的非仪表跑道的入口

处，应设置跑道入口标志。
5.2.4.3 建议：只要实际可行，应在无铺筑面的跑道的入口处设置跑道入口标志。
注：
《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 4 部分载有一种经过使用令人满意的标明紧靠跑道入口前的降坡的
标志形式。
位置
5.2.4.4 跑道入口标志的线段必须从距离跑道入口 6 m 处开始。
8/11/18 5-6
图 5-3 跑道号码标志的数字和字母的形状和比例
5-7 8/11/18
特性
5.2.4.5 跑道入口标志必须由一组尺寸相同、位置对称于跑道中线的纵向线段组成，如图 5-2 (A) 和 (B) 所示作

为示例的那条 45m 宽的跑道那样。线段的数目必须按照跑道宽度确定如下：
跑道宽度线段数目
18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16
但 45 m 或更宽的非精密进近跑道和非仪表跑道，可以采用如图 5-2 (C) 所示的形式。
5.2.4.6 入口标志的线段必须横向延伸至距跑道边 3 m 处，或跑道中线两侧各 27 m 距离处，以得出较小的横向

宽度为准。如跑道号码标志设在入口标志之间，则跑道中线每侧必须至少有三条线段。如跑道号码标志设在入口标
志前方，这些线段必须连续横贯跑道。线段必须至少 30 m 长、约 1.80 m 宽、间距约 1.80 m。但在线段连续横贯跑道
时，最靠近跑道中线的两条线段之间必须用双倍的间距隔开，而在跑道号码标志设在入口标志之间的情况下，则此
间距必须为 22.5 m。
横向线条
5.2.4.7 建议：在跑道入口自跑道端内移或跑道端与跑道中线不成直角的情况下，跑道入口标志应增加一条横向
线条，如图 5-4 (B) 所示。
5.2.4.8 横向线条的宽度不得小于 1.80 m。
箭头
5.2.4.9 在跑道入口为永久内移的情况下，
必须依照图 5-4 (B) 所示在内移跑道入口以前的那部分跑道上设箭头。
5.2.4.10 当跑道入口是从正常位置临时内移时，必须如图 5-4 (A) 或 (B) 所示加以标志，并将内移跑道入口以

前除跑道中线标志以外的所有标志予以遮掩，同时将跑道中线标志改为箭头。
注 1：在跑道入口仅在短时间内临时内移的情况下，经验表明，不在跑道上油漆内移跑道入口标志而用与其形式
和颜色相同的标志物来代替也能取得满意的效果。
注 2：当内移跑道入口以前的跑道已不适于航空器的地面活动时，则需要设置如 7.1.4 所描述的关闭标志。
8/11/18 5-8
图 5-4 内移的跑道入口标志
5.2.5 瞄准点标志
应用
5.2.5.1 基准代码为 2、3 或 4 的有铺筑面的仪表跑道的每个进近端必须设置瞄准点标志。
5.2.5.2 建议：当需要增加瞄准点的明显度时，瞄准点标志应设置在下列情况的每个进近端：
a) 基准代码为 3 或 4 的有铺筑面的非仪表跑道；
b) 基准代码为 1 的有铺筑面的仪表跑道。
5-9 8/11/18
位置
5.2.5.3 瞄准点标志必须从不小于表 5-1 中相应栏中表明的距入口的距离处开始，但在跑道装有目视进近坡度指

示系统时标志的开始点必须与目视进近坡度起端重合。
5.2.5.4 瞄准点标志必须由两条明显的条块组成。条块的尺寸及其内边的横向间距必须符合表 5-1 中相应栏的规

定。如设有接地带标志，瞄准点标志的横向间距必须与接地带标志相同。
5.2.6 接地带标志
应用
5.2.6.1 基准代码为 2、3 或 4 的有铺筑面的精密进近跑道的接地带必须设置接地带标志。
5.2.6.2 建议：基准代码为 3 或 4 的有铺筑面的非精密进近跑道或非仪表跑道的接地带在需要增加其明显性时，

应设置接地带标志。
表 5-1 瞄准点标志的位置和尺寸
可用着陆距离
位置和尺寸小于 800 m 800 m 至不足 1 200 m 1 200 m 至不足 2 400 m 2 400 m 及以上
(1) (2) (3) (4) (5)
跑道入口至标志开始点距离 150 m 250 m 300 m 400 m
标志线段长度 a 30~45 m 30~45 m 45~60 m 45~60 m
标志线段宽度 4m 6m 6~10 mb 6~10 mb
线段内边的横向间距 6 mc 9 mc 18~22.5 m 18~22.5 m
a) 规定范围较大的尺寸用于要求增加明显度时使用。
b) 横向间距可以在这些范围内变动，以使该标志被橡胶堆积物的污染减小到最小程度。
c) 这些数字是参照第 1 章表 1-1 中机场基准代号第二要素即主起落架外轮的间距得出的。
8/11/18 5-10
位置和特性
5.2.6.3 接地带标志必须由若干对对称地设在跑道中线两侧的长方形标志块组成，其对数与可用着陆距离有关，
当一条跑道两端的进近方向都要设置该标志时，则与跑道两端入口之间的距离有关。具体规定如下：
可用着陆距离或
跑道入口之间的距离标志块对数
小于 900 m 1
900 m 至不足 1 200 m 2
1 200 m 至不足 1 500 m 3
1 500 m 至不足 2 400 m 4
2 400 m 及 2 400 m 以上 6
5.2.6.4 接地带标志必须符合图 5-5 所示两种型式之一种。在图 5-5 (A) 所示型式中，每块标志的长和宽必须分

别不小于 22.5 m 和 3 m。在图 5-5 (B) 所示型式中，每条标志的长和宽必须分别不小于 22.5 m 和 1.8 m，相邻线条之
间的间距必须为 1.5 m。长方形的内边的横向间距在设有瞄准点标志的场合，必须与该瞄准点标志的横向间距相等。
在不设置瞄准点标志的场合，长方形的内边之间的横向间距必须与表 5-1 (第 2、3、4 或 5 栏) 中对瞄准点标志规定
的横向间距相符。成对标志的纵向间距必须为 150 m，自跑道入口处开始。与瞄准点标志相重合或位于其 50m 范围
内的各对接地带标志必须删去。
5.2.6.5 建议：基准代码为 2 的非精密进近跑道，在瞄准点标志起端之后的 150 m 处应增设一对接地带标志。
5.2.7 跑道边线标志
应用
5.2.7.1 当跑道边缘与道肩或周围地域缺乏明显对比时，在有铺筑面的跑道的两端入口之间的范围内必须设置跑
道边线标志。
5.2.7.2 建议：无论跑道边缘与道肩或周围地域有无明显对比，精密进近跑道均应设置跑道边线标志。
位置
5.2.7.3 建议：跑道边线标志应由两个线条组成，沿跑道的两侧边缘各设一条，每条的外边大致在跑道边缘上，
只有在跑道宽度大于 60 m 时，标志才应设在距跑道中线 30 m 处。
5.2.7.4 建议：当设有跑道掉头坪时，在跑道与跑道掉头坪之间的跑道边线标志不应中断。
5-11 8/11/18
图 5-5 瞄准点和接地带标志
（2 400 m 或以上长度的跑道示例）
8/11/18 5-12
特性
5.2.7.5 建议：宽度为 30 m 或大于 30 m 的跑道的跑道边线标志的线条宽度应至少为 0.9 m，在较窄的跑道上，

线条宽度应至少为 0.45 m。
5.2.8 滑行道中线标志
应用
5.2.8.1 在基准代码为 3 或 4 的机场内的有铺筑面的滑行道、除冰/防冰设施和机坪上的滑行通道上必须设置滑

行道中线标志并安排得足以提供从跑道中线到各机位之间的连续的引导。
5.2.8.2 建议：在基准代码为 1 或 2 的机场内的有铺筑面的滑行道、除冰/防冰设施和机坪上的滑行通道上应设

置滑行道中线标志并安排得足以提供从跑道中线到各机位之间的连续的引导。
5.2.8.3 在下述情况下，有铺筑面的跑道上必须设置滑行道中线标志：跑道是一条标准滑行路线的一部分而且
a) 没有跑道中线标志；或
b) 在滑行道中线不与跑道中线相重合。
5.2.8.4 建议：当有必要指示接近跑道等待位置之处时，应设置增强型滑行道中线标志。
注：设置增强型滑行道中线标志可以构成防止跑道侵入措施的一部分。
5.2.8.5 如果设置，增强型滑行道中线标志必须设在每条滑行道/跑道的交接处。
位置
5.2.8.6 建议：在滑行道的直线部分，滑行道中线标志应沿滑行道中线设置。在滑行道弯道部分，此标志应从滑
行道直线部分延续并保持与弯道的外侧边的距离不变。
注：见 3.9.5 及图 3-2。
5.2.8.7 建议：作为跑道出口的滑行道在与跑道交接处，滑行道中线标志应弯向跑道中线标志，如图 5-6 和图 5-26

所示。此时，滑行道中线标志应从与跑道中线标志的切点开始平行于跑道中线标志延伸一段距离，此距离在基准代
码为 3 或 4 时应不小于 60 m，在基准代码为 1 或 2 时应不小于 30 m。
5.2.8.8 建议：按照 5.2.8.3 要求在跑道上设置滑行道中线标志时，应将该标志设置在指定作为滑行道的中线上。
5.2.8.9 如果设置：
a) 增强型滑行道中线标志必须从跑道等待位置图形 A（按图 5-6 滑行道标志的规定）沿驶离跑道方向

延伸 47 米的距离。见图 5-7 (a)。
5-13 8/11/18
图 5-6 滑行道标志
（与基本的跑道标志一并示出）
8/11/18 5-14
图 5-7 增强型滑行道中线标志
5-15 8/11/18
b) 如果增强型滑行道中线标志与位于第一个跑道等待位置标志 47 米以内的另一个跑道等待位置标志，
如Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道的等待位置标志交叉，则必须在与跑道等待位置标志的交叉点前后各 0.9
米处中断增强型滑行道中线标志。增强型滑行道中线标志必须在超过与跑道等待位置标志的交叉点
后继续向前延伸至少三个虚线段，或者从起点至终点至少达到 47 米，两者取较大值。见图 5-7 (b)。
c) 如果增强型滑行道中线标志穿过位于跑道等待位置标志 47 米以内的滑行道/滑行道交叉处，则必须
在交叉的滑行道中线穿越增强型滑行道中线的这一点的前后各 1.5 米处中断增强型滑行道中线标志。
增强型滑行道中线标志必须在超过滑行道/滑行道交叉处后继续向前延伸至少三个虚线段，或者从
起点至终点至少达到 47 米，两者取较大值。见图 5-7 (c)。
d) 如果两条滑行道中线在跑道等待位置标志处或在此之前汇聚，则内侧虚线的长度不得短于 3 米。见
图 5-7 (d)。
e) 如果有两个相对的跑道等待位置标志，且标志之间的距离小于 94 米，则增强型滑行道中线标志必
须贯穿这一整个距离。增强型滑行道中线标志不得延伸至任一跑道等待位置标志以外。见图 5-7 (e)。
特性
5.2.8.10 滑行道中线标志必须为至少宽 15 cm 的连续实线，只有在其与跑道等待位置标志或中间等待位置标志

相交处才如图 5-6 所示中断。
5.2.8.11 增强型滑行道中线标志必须如图 5-7 所示。
5.2.9 跑道掉头坪标志
应用
5.2.9.1 当设有跑道掉头坪时，必须设置跑道掉头坪标志用以连续引导飞机完成 180°转弯并对准跑道中线。
位置
5.2.9.2 建议：跑道掉头坪标志应从跑道中线弯出进入掉头坪。其转弯半径应与预计使用该跑道掉头坪的飞机的
操纵特性和正常滑行速度相适应。跑道掉头坪标志与跑道中线的交角不应大于 30°。
5.2.9.3 建议：跑道掉头坪标志应从与跑道中线标志的切点开始平行于跑道中线标志延伸一段距离，此距离在基
准代码为 3 或 4 时应至少为 60 m，在基准代码为 1 或 2 时应至少为 30 m。
5.2.9.4 建议：跑道掉头坪标志引导飞机滑行的方式应允许在飞机开始 180°转弯以前有一段直线滑行。跑道掉

头坪标志的这一直线部分应平行于跑道掉头坪的外边。
8/11/18 5-16
5.2.9.5 建议：供飞机跟随进行 180°转弯的曲线部分的设计应以前轮转向角不超过 45°为依据。
5.2.9.6 建议：跑道掉头坪标志的设计应使得当飞机驾驶舱保持在跑道掉头坪标志的上方时，飞机起落架的任何
机轮至跑道掉头坪边缘之间的净距不小于 3.3.6 中规定的净距。
注：为了便于操纵，可考虑为基准代字为 E 和 F 的飞机提供一个较大的轮—边净距。
特性
5.2.9.7 跑道掉头坪标志的宽度必须至少为 15cm，全部为连续实线。
5.2.10 跑道等待位置标志
应用和位置
5.2.10.1 跑道等待位置标志必须沿跑道等待位置显示。
注：关于跑道等待位置标记牌的设置，见 5.4.2。
特性
5.2.10.2 在滑行道与非仪表跑道、非精密进近跑道或起飞跑道相交处，跑道等待位置标志必须如图 5-6 中的 A 型所

示。
5.2.10.3 在滑行道与Ⅰ类、Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道相交处如仅设有一个跑道等待位置，该处的跑道等待位置
标志必须如图 5-6 中的 A 型所示。在上述相交处如设有两个或三个跑道等待位置，则最靠近跑道的跑道等待位置标
志必须如图 5-6 中的 A 型所示，而其余离跑道较远的跑道等待位置标志必须如图 5-6 中的 B 型所示。
5.2.10.4 按照 3.12.3 规定设置的跑道等待位置上的跑道等待位置标志必须如图 5-6 中的 A 型所示。
5.2.10.5 在 2026 年 11 月 26 日前，跑道等待位置标志的间距宽必须如图 5-8，A1(或 A2)型或 B1(或

B2)型中所示。
5.2.10.6 自 2026 年 11 月 26 日起，跑道等待位置标志的间距宽必须如图 5-8，A2 型或 B2 型中所示。
5.2.10.7 建议：在需要使跑道等待位置标志更加明显之处，A2 型或 B2 型跑道等待位置标志的间距宽应如图 5-8

所示。
注：可能会需要使跑道等待位置标志更加明显，尤其是为了避免侵入风险。
5-17 8/11/18
图 5-8 跑道等待位置标志
注：2026 年之后 A1 型和 B1 型不再有效。
5.2.10.8 建议：如 B 型跑道等待位置标志位于一个使得标志长度大于 60 m 的地区，应按跑道类别将“CATⅡ”

或“CATⅢ”字样标志在跑道等待位置标志的两端以及等间距不大于 45 m 各点的地面上。字母高度不应小于 1.8 m，
并应位于跑道等待位置标志以外不超过 0.9 m 处。
5.2.10.9 在跑道与跑道交叉处显示的跑道等待位置标志必须垂直于作为滑行路线一部分的跑道的中线。标志必
须如图 5-8 中的 A2 型所示。
5.2.11 中间等待位置标志
应用和位置
5.2.11.1 建议：应沿中间等待位置显示中间等待位置标志。
5.2.11.2 建议：应在比邻滑行道的远距除冰/防冰设施的出口边界上显示中间等待位置标志。
8/11/18 5-18
5.2.11.3 在两条有铺筑面的滑行道的相交处显示的中间等待位置标志必须横跨滑行道设置，并与相交滑行道的
近边有足够的距离以保证滑行中的航空器之间的安全净距。在设有停止排灯或中间等待位置灯处，中间等待位置标
志必须与其相重合。
5.2.11.4 在远距除冰/防冰设施的出口边界上设置的中间等待位置标志至比邻的滑行道的中线的距离必须不小
于表 3-1 的第 11 栏规定的尺寸。
特性
5.2.11.5 中间等待位置标志必须如图 5-6 所示为单条断续线（虚线）。
5.2.12 VOR 机场校准点标志
应用
5.2.12.1 当设有 VOR 机场校准点时，必须设置 VOR 机场校准点标志和标记牌予以标明。
注：关于 VOR 机场校准点标记牌，见 5.4.4。
5.2.12.2 选址
注：关于 VOR 机场校准点位置选择的指导材料，见附件 10 第 I 卷附篇 E。
位置
5.2.12.3 VOR 机场校准点标志必须以让航空器停住去接收正确的 VOR 信号的地点为中心。
特性
5.2.12.4 VOR 机场校准点标志必须是一个直径为 6 m 的圆，圆周线条宽 15 cm（见图 5-9 (A)）

。
5.2.12.5 建议：当将航空器对准某一特定方向进行校准较好时，应通过圆心设置一条直线指向该方位。该线应
向所需方向延伸出圆周 6 m，以一个箭头终结。线条宽度应为 15 cm（见图 5-9 (B)）。
5-19 8/11/18
图 5-9 VOR 机场校准点标志
5.2.12.6 建议：VOR 机场校准点标志最好为白色，但应区别于滑行道标志的颜色。
注：为使对比明显，标志可用黑色镶边。
5.2.13 航空器机位标志
注：关于规划机位标志的指导材料载于《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 4 部分。
应用
5.2.13.1 建议：在有铺筑面的机坪和除冰/防冰设施上指定的停放位置应设机位标志。
位置
5.2.13.2 建议：在有铺筑面的机坪和除冰/防冰设施上设置的机位标志的定位应能保证当航空器以前轮沿该标志
滑行时能分别保持 3.13.6 和 3.15.9 规定的净距。
特性
5.2.13.3 建议：机位标志应根据机位构形和辅助其他停机设施的需要设置机位识别标志、引入线、转弯开始线、
转弯线、对准线、停止线和引出线。
8/11/18 5-20
5.2.13.4 建议：机位识别标志（字母和/或数字）应设在引入线起端后一小段距离处。识别标志的高度应足以从
使用该机位的航空器驾驶舱内看得清楚。
5.2.13.5 建议：为了能更加灵活地使用机坪，在将两组机位标志重叠设置以致难以辨认应当跟随哪一组标志，
或者如果跟随了错误的标志可能危及安全时，应在各组的机位识别标志中分别增加其适用的机型识别符号。
注：例如 2A-B747，2B-F28。
5.2.13.6 建议：引入线、转弯线和引出线一般应为连续的，线条宽度不小于 15 cm。在有几组机位标志重叠在

一处时，机位要求最严格的航空器的机位标志线应为连续线，其余航空器的机位标志线则应为断续线。
5.2.13.7 建议：引入线、转弯线和引出线的转弯半径应适用于准备使用这些标志的要求最严格的航空器。
5.2.13.8 建议：在准备让航空器只沿着一个方向前进时，应在引入线和引出线上增加行进方向的箭头。
5.2.13.9 建议：开始转弯线应设在对正即将开始转弯的航空器左座驾驶员位置，与引入线成直角。其长度和宽
度应分别不小于 6 m 和 15 cm，并包括一个指明转弯方向的箭头。
注：考虑到驾驶员的视野，开始转弯线与引入线之间应保持的距离可能因航空器型号而异。
5.2.13.10 建议：如果需要一条以上的开始转弯线和/或停止线，应将它们分别编码。
5.2.13.11 建议：对准线应设置得与停放在规定位置的航空器的中线延长线相重合，并使能被正在停机操作的最
后阶段中的驾驶员看得见。其宽度应不小于 15 cm。
5.2.13.12 建议：停止线应设在对正位于拟定的停止点上的左座驾驶员座席的位置并与对准线成直角。其长度和
宽度应分别不小于 6 m 和 15 cm。
注：考虑到驾驶员的视野，停止线与引入线之间应保持的距离可能因航空器型号而异。
5.2.14 机坪安全线
注：有关机坪安全线的指导材料载于《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 4 部分。
应用
5.2.14.1 建议：在有铺筑面的机坪上应根据航空器停放布局和地面设施的需要设置机坪安全线。
5-21 8/11/18
位置
5.2.14.2 机坪安全线必须设置得使其能划定出供车辆和其他为航空器服务的设备等使用的地区范围，以保持其
与航空器隔开的安全距离。
特性
5.2.14.3 建议：机坪安全线应视停放航空器的布局和地面设施的需要，包括诸如翼尖净距线和服务道路边界线

等部分。
5.2.14.4 建议：机坪安全线应为宽度至少为 10 cm 的连续实线。
5.2.15 道路等待位置标志
应用
5.2.15.1 在所有道路进入跑道处必须设置道路等待位置标志。
位置
5.2.15.2 道路等待位置标志必须横过道路，设置在等待位置上。
特性
5.2.15.3 道路等待位置标志必须符合当地的道路交通规则。
5.2.16 强制性指令标志
注：关于强制性指令标志的指导材料载于《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 4 部分。
应用
5.2.16.1 在实际上无法按照 5.4.2.1 安装强制性指令标记牌时，必须在铺筑面上设置强制性指令标志。
5.2.16.2 建议：在运行上需要时，例如在宽度超过 60 m 的滑行道上，或为协助防止跑道侵入，应设置强制性指

令标志对强制性指令标记牌加以补充。
位置
5.2.16.3 基准代码为 A、B、C 和 D 时，滑行道上的强制性指令标志必须如图 5-10（A）所示以滑行道中线为中

心等距离地横设在滑行道上，并设在跑道等待位置标志的等待一侧。标志的最近边缘至跑道等待位置标志或滑行道
中线标志的距离必须不小于 1 m。
8/11/18 5-22
图 5-10 强制性指令标志
5.2.16.4 基准代码为 E 或 F 时，滑行道上的强制性指令标志必须如图 5-10（B）所示设在滑行道中线标志的两

侧和跑道等待位置标志的等待一侧。标志的最近边缘至跑道等待位置标志或滑行道中线标志的距离必须不小于 1 m。
5.2.16.5 建议：除非运行上需要，强制性指令标志不应设在跑道上。
特性
5.2.16.6 强制性指令标志必须为红底白字。除“禁止进入”标志外，白色字符必须提供与相关的标记牌相同的
信息。
5.2.16.7 “禁止进入”标志应为白色的“禁止进入”字样书写在红色的底色上。
5.2.16.8 如果标志与铺筑面表面的颜色反差不足，必须在强制性指令标志的周边加上适当颜色的边框，最好为
白色或黑色。
5.2.16.9 建议：基准代码为 C、D、E 和 F 的字符，字符高度应为 4 m，基准代码为 A 和 B 时，高度应为 2 m。

字符的形状和比例应如附录 3 所示。
5-23 8/11/18
5.2.16.10 建议：标志的底色应为长方形，并应在横向和垂直方向从字符的最突出部分向外扩展至少 0.5 m。
5.2.17 信息标志
注：关于信息标志的指导材料载于《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 4 部分。
应用
5.2.17.1 在通常要求设置信息标记牌而根据有关当局的决定，实际上又无法安装时，必须在道面的表面上设置
信息标志。
5.2.17.2 建议：在运行上需要时，信息标记牌应用信息标志作为补充。
5.2.17.3 建议：在复杂的滑行道交叉处的前面和后面应设置一个信息（位置/方向）标志，而且在运行经验表明
增设一个滑行道位置标志可能有助于飞行机组地面滑行之处也应设置这样的标志。
5.2.17.4 建议：应沿很长的滑行道全长，以有规律的间距在铺筑面上设置一个信息（位置）标志。
位置
5.2.17.5 建议：当需要时，应横过滑行道或机坪表面设置信息标志，其位置应使在趋近的航空器的座舱内能看
清楚。
特性
5.2.17.6 信息标志必须包括：
a) 在黑色底色上的黄色字符（当其替代或补充位置标记牌时）
；
b) 在黄色底色上的黑色字符（当其替代或补充方向标记牌或目的地标记牌时）。
5.2.17.7 在标志底色与铺筑面表面的颜色反差不足时，标志必须包括：
a) 黑色边框（当字符为黑色时）
；
b) 黄色边框（当字符为黄色时）
。
5.2.17.8. 建议：字符的高度应为 4 m。字符形状和比例应如附录 3 所示。
8/11/18 5-24
5.3 灯光
5.3.1 概述
可能危及航空器安全的灯光
5.3.1.1 机场附近可能危及航空器安全的非航空地面灯必须予以熄灭、遮蔽或改装，以消除危险的来源。
可能危及航空器安全的激光发射
5.3.1.2 建议：为了防止航空器的安全受到激光发射器的有害影响，应环绕机场建立以下保护区：
— 无激光束飞行区（LFFZ）
— 激光束临界飞行区（LCFZ）
— 激光束敏感飞行区（LSFZ）
注 1：可使用图 5-11、5-12 和 5-13 来确定足以保护飞行运行的暴露水平和各项距离。
注 2：在三个飞行保护区（无激光束飞行区、激光束临界飞行区和激光束敏感飞行区）内限制使用激光束，指的
只是可见激光束，不包括由有关当局以不影响飞行安全的方式运行的激光发射器。在所有可航行的空域内，任何激
光束（可见的或不可见的）的辐照度水平均应小于或等于最大容许照射量（MPE）
，除非已经将这种发射通报了有关
当局并获得许可。
注 3：建立飞行保护区是为了减轻在机场附近运行激光发射器的危险。
注 4：关于如何保护飞行运行免受激光发射器的有害影响的更多指导，见《激光发射器与飞行安全手册》
（Doc 9815
号文件）。
注 5：另见附件 11 —《空中交通服务》第 2 章。
5-25 8/11/18
图 5-11 飞行保护区
图 5-12 多跑道无激光束飞行保护区
8/11/18 5-26
图 5-13 标有可见激光束最大辐照度水平的飞行保护区
可能引起混淆的灯光
5.3.1.3 建议：非航空地面灯凡由于其光强、构形或颜色可能会妨碍或混淆对地面航空灯的明确理解的，应予熄
灭、遮蔽或改装，以消除这种可能性。对于下述地区内的能从空中看到的非航空地面灯，应特别加以注意：
a) 基准代码为 4 的仪表跑道：
从跑道入口和从跑道末端向外延伸到至少 4 500 m 范围以内、跑道中线延长线两侧各 750 m 宽的地

区内。
b) 基准代码为 2 或 3 的仪表跑道：
同 a)，仅其长度应至少为 3 000 m。
c) 基准代码为 1 的仪表跑道和非仪表跑道：
进近区内。
5-27 8/11/18
可能对海员引起混淆的航空地面灯
注：在航空地面灯接近通航水域的情况下，需考虑保证这种灯光不致对海员引起混淆。
灯具及其支柱
注：有关在运行场地上的设备和装置的定位的资料，见 9.9。关于灯具及其支柱的易折性的指导材料，见《机场
设计手册》
立式进近灯具
5.3.1.4 立式进近灯具及其支柱必须为易折的，只有进近灯光系统距离跑道入口 300 m 以外部分允许：
a) 在支柱高度超过 12 m 时，只要求顶端的 12 m 部分必须为易折的，
b) 在支柱周围被非易折的物体围绕时，只有高出周围物体的支柱部分必须是易折的。
5.3.1.5 当进近灯具或其支柱本身不足够明显时，必须适当地加以标志。
立式灯具
5.3.1.6 跑道、停止道和滑行道上的立式灯具必须是易折的。其高度必须低到足以与螺旋桨以及喷气航空器的发
动机吊舱之间保持必要的净距。
嵌入式灯具
5.3.1.7 嵌入跑道、停止道、滑行道和机坪表面的灯具必须设计和安装得能承受航空器轮子的压力，不使航空器
或灯具本身受到损坏。
5.3.1.8 建议：在安装的嵌入式灯具与飞机轮胎接触处，由于热传导和热辐射所产生的温度在接触持续 10 分钟
的时间内应不超过 160℃。
注:关于测量嵌入式灯具温度的指导材料，见《机场设计手册》
光强和控制
注：在薄暮中或昼间低能见度条件下，灯光能比标志更为有效。在这种情况下或在夜间低能见度时，灯具必须
有足够的光强才能有效。为了达到必要的光强，通常必须使灯光具有方向性。在这种情况下，灯光照射的角度范围
必须足够大而且必须按照飞行要求定向。跑道灯光系统必须作为一个整体来考虑，以保证各部分相对光强配合适当、
达到同一个目标（见附篇 A，第 15 节及《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 4 部分）。
8/11/18 5-28
5.3.1.9 跑道灯光的光强必须足以适应准备使用跑道时的最低能见度和跑道周围灯光的情况；当设有进近灯光系
统时，跑道灯光的光强必须与最近一段的进近灯光的光强配合适当。
注：由于进近灯光系统的灯具的光强可能比跑道灯光的光强大，最好还是要避免光强的突然变化，因为这种变
化会使驾驶员产生一种在进近过程中能见度正在变化的错觉。
5.3.1.10 在设有高光强灯光系统时，必须设置适当的光强控制设备以便调节光强来适应现场情况。必须具有分
设的光强控制设备或其他适当的方法来保证当装有下列各项灯光系统时能以相互协调的光强运行：
— 进近灯光系统；
— 跑道边灯；
— 跑道入口灯；
— 跑道末端灯；
— 跑道中线灯；
— 跑道接地带灯；和
— 滑行道中线灯。
5.3.1.11 在附录 2 图 A2-1 至 A2-10 中规定的灯具主光束的椭圆之内及其边线上的最大光强值不得大于按附录 2

图 A2-1 至 A2-11 和 A2-26 的总说明注 2 的规定测定的最小光强值的 3 倍。
5.3.1.12 在附录 2 图 A2-12 至 A2-20 中规定的灯具主光束的长方形之内及其边线上的最大光强值不得大于按附

录 2 图 A2-12 至 A2-21 的总说明注 2 的规定测定的最小光强值的 3 倍。
5.3.2 应急灯光
应用
5.3.2.1 建议：在设有跑道灯光而没有备用电源的机场内，应备有足够的应急灯光设备，以便在正规灯光系统失
效的情况下能够方便地将其至少安装在主跑道上。
注：应急灯光对于标志障碍物或勾画出滑行道和机坪的轮廓可能也是有用的。
位置
5.3.2.2 建议：当安装在跑道上时，应急灯光至少应与非仪表跑道所需要的构形一致。
5-29 8/11/18
特性
5.3.2.3 建议：应急灯光的颜色应符合跑道灯光的颜色要求，只有在跑道入口和末端设置颜色灯不实际可行的情
况下，全部灯光可用可变白色或尽实际可行地接近可变白色。
5.3.3 航空灯标
应用
5.3.3.1 准备夜间使用的每个机场，在运行需要的场合必须设置机场灯标或识别灯标。
5.3.3.2 运行要求的确定必须考虑使用该机场的空中交通的要求、机场的特征与其周围环境对比的明显性以及有
助于确定机场位置的其他目视和非目视助航设施的设置等因素。
机场灯标
5.3.3.3 准备夜间使用的机场如果存在下列一个或几个条件时必须设置机场灯标：
a) 飞机主要以目视方式飞行；
b) 经常出现低能见度；或
c) 由于周围灯光或地形难以从空中确定机场位置。
位置
5.3.3.4 机场灯标必须设在机场内或机场邻近环境背景亮度低的地方。
5.3.3.5 建议：灯标的位置应选择得使其在各重要方向上不被物体遮蔽，并对进近着陆中的驾驶员不产生眩光。
特性
5.3.3.6 机场灯标必须显示有色与白色交替的闪光或仅显示白色的闪光。总的闪光频率必须为每分钟 20 次至 30
次。在使用有色闪光的场合，陆地机场灯标发出的有色闪光必须为绿色，水上机场灯标发出的有色闪光必须为黄色。
水陆两用机场如用有色闪光，必须根据机场的哪一部分是主要设施来确定闪光的颜色。
5.3.3.7 灯标发出的灯光必须在所有的方位角都能看得到。灯光的垂直分布必须从不大于 1º 的仰角向上扩展到

由有关当局确定的足以在准备使用灯标的最大仰角上提供引导的仰角，而且闪光的有效光强必须不小于 2 000 cd。
8/11/18 5-30
注：在不能避免高环境背景亮度的地点，闪光灯的有效光强可能需要增大最多到 10 倍。
识别灯标
应用
5.3.3.8 供夜间使用而且从空中用其他方法不易识别的机场，必须设置识别灯标。
位置
5.3.3.9 识别灯标必须设在机场内的低环境背景亮度的地区。
5.3.3.10 建议：灯标的位置应使灯标在各重要方向上不被物体遮蔽，并对进近着陆的驾驶员不产生眩光。
特性
5.3.3.11 陆地机场的识别灯标必须在所有方位角上显示。灯光的垂直分布必须从不大于 1º 的仰角向上扩展至由

有关当局确定的足以在准备使用灯标的最大仰角上提供引导的仰角，而且闪光的有效光强必须不小于 2 000 cd。
注：在不能避免高环境背景亮度的地点，闪光灯的有效光强可能需要增大最多到 10 倍。
5.3.3.12 陆地机场的识别灯标必须显示绿色闪光，而水上机场的识别灯标则必须显示黄色闪光。
5.3.3.13 识别字母必须以国际莫尔斯电码传送。
5.3.3.14 建议：传送速度应为每分钟 6 至 8 个字，相应的莫尔斯电码中“点”的持续时间为每个“点”0.15 秒

至 0.2 秒。
5.3.4 进近灯光系统
应用
5.3.4.1 应用
A. 非仪表跑道
建议：在实际可行时，准备供夜间使用的基准代码为 3 或 4 的非仪表跑道应设置符合 5.3.4.2 至 5.3.4.9 所规定的

简易进近灯光系统，但当该跑道仅供能见度良好时使用并有其他目视助航设施提供足够引导时可以不设。
注：简易进近灯光系统也能在昼间提供目视引导。
5-31 8/11/18
B. 非精密进近跑道
在实际可行的情况下，准备供夜间使用的非精密进近跑道必须设置符合 5.3.4.2 至 5.3.4.9 所规定的简易进近灯光

系统，但当该跑道仅供能见度良好时使用或有其他目视助航设施提供足够引导时可以不设。
注：最好考虑设置Ⅰ类精密进近灯光系统或加装跑道引入灯光系统。
C. Ⅰ类精密进近跑道
在实际可行的情况下，Ⅰ类精密进近跑道必须设置符合 5.3.4.10 至 5.3.4.21 所规定的Ⅰ类进近灯光系统。
D. Ⅱ类和Ⅲ类精密进近跑道
Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道必须设置符合 5.3.4.22 至 5.3.4.39 所规定的Ⅱ/Ⅲ类进近灯光系统。
简易进近灯光系统
位置
5.3.4.2 简易进近灯光系统必须由一行位于跑道中线延长线上并尽可能延伸到距跑道入口不小于 420 m 处的灯

具和一排在距跑道入口 300 m 处构成一个长 18 m 或 30 m 的横排灯的灯具组成。
5.3.4.3 构成横排灯的灯具必须设置在一条尽实际可行地接近水平的直线上，垂直于中线灯线并被其平分。横排
灯的灯具必须布置得能够产生一种直线效果，只有当采用 30 m 的横排灯时可在中线两侧各留一个空隙。这种空隙必
须保持在最小值，以满足当地要求，并不得大于 6 m。
注 1：现在采用的横排灯的灯间距在 1 m 至 4 m 之间。中线两侧的空隙可能改善当进近中有横向误差时的方向性
引导，并便于救援与消防车辆的通行。
注 2：有关安装的容差的指导材料，见附篇 A 第 11 节。
5.3.4.4 构成中线的灯具的纵向间距必须为 60 m，只有在需要改善引导作用时可采用 30 m 的间距。最靠里的灯

必须根据选用的中线灯的纵向间距设在距跑道入口 60 m 或 30 m 处。
5.3.4.5 建议：如实际上不可能把中线灯延伸到距离跑道入口 420 m 处，则应延伸到 300 m 处以包括横排灯。如

果这一距离也不可能，则应将中线灯尽实际可行地向外延伸，并将中线灯改为由至少 3 m 长的短排灯组成。在进近
灯光系统距跑道入口 300 m 处有横排灯的情况下，可在距入口 150 m 处增设一组横排灯。
8/11/18 5-32
5.3.4.6 本系统必须尽实际可行地处于通过跑道入口的水平面上，条件是：
a) 在距系统的中线 60 m 范围内除仪表着陆系统或微波着陆系统的方位天线外必须没有物体突出于进
近灯的平面之上；和
b) 除位于横排灯或中线短排灯的中部（不是它们的端部）的灯外，从进近中的航空器看去，必须没有
灯光被遮挡。
任何仪表着陆系统或微波着陆系统的方位天线突出于灯光平面之上的，必须把它们作为障碍物看待，并相应地
加以标志和照明。
特性
5.3.4.7 简易进近灯光系统的灯具必须是恒定发光灯，灯光颜色必须易于与其他航空地面灯以及可能存在的外界
灯光区别开来。每一中线灯必须为：
a) 一个单灯；或
b) 至少为 3 m 长的短排灯。
注 1：当 b) 中所述短排灯是由近似点光源的灯组成时，短排灯内 1.5 m 的灯间距业经证明是合用的。
注 2：如果预计简易进近灯光系统将发展成为精密进近灯光系统，最好采用 4 m 长的短排灯。
注 3：在因周围灯光使简易进近灯光系统难于在夜间识别的地方，在该系统的靠外部分加装顺序闪光灯可能解决
此问题。
5.3.4.8 建议：用于非仪表跑道的灯具应在对于处在第四边和最后进近中的驾驶员所必需的所有方位角上发光。
灯光的光强应在据以设置该系统的各种能见度和周围灯光条件下都是足够的。
5.3.4.9 建议：用于非精密进近跑道的灯光应在对于处在最后进近中而不过分偏离非目视助航设施规定的航道的
航空器的驾驶员所必需的所有方位角上发光。灯光应设计得无论日夜在准备使用该系统的最不利的能见度和周围灯
光条件下都能提供引导。
Ⅰ类精密进近灯光系统
位置
5.3.4.10 Ⅰ类精密进近灯光系统必须由一行位于跑道中线延长线上并尽可能延伸到距跑道入口 900 m 处的灯和

一排在距跑道入口 300 m 处构成一个长 30 m 的横排灯的灯具组成。
注：长度不足 900 m 的进近灯光系统可能会使跑道的使用受到运行上的限制，见附篇 A 第 12 节。
5-33 8/11/18
5.3.4.11 构成横排灯的灯具必须设置在一条尽可能接近水平的直线上，垂直于中线灯线并被其平分。横排灯的
灯具间隔必须布置得能够产生一种直线效果，只有在中线两侧可以各留一个空隙。这种空隙必须保持在最小值，以
满足当地要求，每个空隙不得大于 6 m。
注 1：
现在采用的横排灯的灯间距在 1 m 至 4 tn 之间。
中线两侧的空隙可能改善进近出现横向误差时的方向引导，
并便于救援与消防车辆的通行。
注 2：关于安装容差的指导材料，见附篇 A 第 11 节。
5.3.4.12 构成中线的灯具的纵向间距必须为 30 m，最靠里的灯位于离跑道入口 30 m 处。
a) 在距系统中线 60 m 范围内除仪表着陆系统或微波着陆系统的方位天线外，必须没有物体突出于进
b) 除位于横排灯或中线短排灯的中部（不是它们的端部）的灯外，从进近中的航空器看去必须没有
灯光被遮挡。
突出于灯光平面之上的任何仪表着陆系统或微波着陆系统的方位天线必须视为障碍物，并须相应地加以标志和
照明。
特性
5.3.4.14 Ⅰ类精密进近灯光系统的中线和横排灯灯具必须是发可变白光的恒定发光灯。每一中线灯必须为：
a) 在中线的最里面 300 m 部分为单灯光源，在中线的中间 300 m 部分为双灯光源，在中线的外端 300 m

部分为三灯光源，用以提供距离信息；或
b) 短排灯。
5.3.4.15 当能够证明 10.5.10 中规定作为维护目标的进近灯光系统灯具的可用性水平可以达到时，在每一中线灯

位置上可以是：
a) 单灯；或
b) 短排灯。
5.3.4.16 短排灯的长度必须至少为 4 m。在短排灯是由近似点光源组成时，灯具必须等距设置，间距不大于 1.5 m。
5.3.4.17 建议：如果中线灯由 5.3.4.14 b)或 5.3.4.15 b)所述的短排灯组成，每一短排灯应附加一个闪光灯，仅当在

考虑了这种灯光系统的特性和气象条件的性质后认为无此必要时可以不加。
5.3.4.18 5.3.4.17 中所述的每个闪光灯必须每秒闪光两次，从最外端的灯向着入口逐个顺序闪光直到系统中最里

面的灯。电路设计必须使得放电灯能与进近灯光系统中的其他灯具分别运行。
8/11/18 5-34
5.3.4.19 如果中线灯是由 5.3.4.14 a) 或 5.3.4.15 a) 中所述的灯具组成，除在距跑道入口 300 m 处设置的横排灯

外，还须在距入口 150 m、450 m、600 m 和 750 m 处增设横排灯。构成每一横排的灯具必须尽实际可行地设置在一
条接近水平的直线上，垂直于中线灯线并被其平分。这些灯的间隔必须布置得能够产生一种直线效果，只有在中线
两侧可以各留一个空隙。这种空隙必须保持在最小值，以满足当地要求，每个空隙不得大于 6 m。
注：有关灯具布置的细节，见附篇 A 第 11 节。
5.3.4.20 当在系统内设有 5.3.4.19 中要求增设的横排灯时，各横排灯的外端必须位于两条平行于中线灯线或逐

渐向内收敛并在跑道入口以内 300 m 处与跑道中线会聚的直线上。
5.3.4.21 灯具必须符合附录 2 图 A2-1 的规定。
注：用于设计这些灯具的飞行轨迹包络面，见附篇 A 图 A-6。
Ⅱ类和Ⅲ类精密进近灯光系统
位置
5.3.4.22 进近灯光系统必须由一行位于跑道中线延长线上并尽可能延伸到距跑道入口 900 m 处的灯具组成。此

外，本系统还必须有两行延伸到距跑道入口 270 m 处的侧边灯以及两排横排灯，一排在距入口 150 m 处，另一排在
距入口 300 m 处，如图 5-14 所示。当能够证明 10.5.7 中规定作为维护目标的进近灯光系统灯具的可用性水平可以达
到时，系统可设两行延伸到距跑道入口 240 m 处的侧边灯和两排横排灯，一排在距跑道入口 150 m 处，另一排在距
跑道入口 300 m 处，如图 5-15 所示。
注：900 m 的长度是按在Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ类条件下为飞行提供引导的要求确定的。缩短的长度可能支持Ⅱ类和Ⅲ类运
行，但Ⅰ类运行可能要受到限制。见附篇 A 第 11 节。
5.3.4.23 构成中线灯的灯具的纵向间距必须为 30 m，最靠里的灯位于距跑道入口 30 m 处。
5.3.4.24 侧边灯的灯具必须位于中线的两侧，其纵向间距与中线灯的纵向间距相同，第一个短排灯设于距入口
30 m 处。当能够证明 10.5.7 中规定作为维护目标的进近灯光系统灯具的可用性水平可以达到时，侧边灯的灯具可以
60 m 的纵向间距设在中线的两侧，并将第一排侧边灯设置在距入口 60 m 处。两行侧边灯最靠近中线的灯具之间的横
向间距必须不小于 18 m，也不大于 22.5 m，而以 18 m 为好，但在任何情况下它必须与接地带灯的横向间距相同。
5.3.4.25 设在距跑道入口 150 m 处的横排灯必须填满中线灯与侧边灯之间的空隙。
5.3.4.26 设在距跑道入口 300 m 处的横排灯必须自中线向两侧各伸出 15 m。
5.3.4.27 如果距跑道入口 300 m 以外的中线灯是由 5.3.4.31 b) 或 5.3.4.32 b) 所述的灯组成的，必须在距入口 450

m、600 m 和 750 m 处增设横排灯。
5-35 8/11/18
图 5-14 II 类和 III 类精密进近跑道的内端 300 m 的进近灯光和跑道灯光
8/11/18 5-36
图 5-15 当能够证明第 10 章规定作为维护目标的灯具可用性水平可以达到的

II 类和 III 类精密进近跑道内端 300 m 的进近灯光和跑道灯光
5-37 8/11/18
5.3.4.28 当在系统内设有 5.3.4.27 中规定增设的横排灯时，各横排灯的外端必须位于两条平行于中线或逐渐向

内收敛在跑道入口以内 300m 处与跑道中线会聚的直线上。
a) 在距系统中线 60 m 范围内除仪表着陆系统或微波着陆系统的方位天线外，必须没有物体突出于进
b) 除位于横排灯或中线短排灯的中部（不是它们的端部）的灯外，从进近中的航空器看去必须没有灯
光被遮挡。
突出于灯光平面之上的任何仪表着陆系统或微波着陆系统的方位天线必须视为障碍物，并须相应地加以标志和照明。
特性
5.3.4.30 Ⅱ/Ⅲ类精密进近灯光系统距跑道入口第一个 300 m 部分的中线灯必须由发可变白光的短排灯组成，只

有当跑道入口内移 300 m 或更多时，这部分中线灯才可由发可变白光的单灯组成。当能够证明 10.5.7 中规定作为维
护目标的进近灯光系统灯具的可用性水平可以达到时，Ⅱ/Ⅲ类精密进近灯光系统靠近跑道入口第一个 300 m 部分的
中线灯可由下述形式的灯具组成：
a) 短排灯，如果距跑道入口 300 m 以外的中线灯是由 5.3.4.32 a) 所述的短排灯组成的；或
b) 短排灯与单灯相间，如果距跑道入口 300 m 以外的中线灯是由 5.3.4.32 b) 所述的单灯组成的，最

靠里的单灯位于距跑道入口 30 m 处，最靠里的短排灯位于距跑道入口 60 m 处；或
c) 单灯，如果跑道入口内移 300 m 或更多。
以上所有灯具都必须发可变白光。
5.3.4.31 距跑道入口 300 m 以外的每一中线灯必须是：
a) 与内端 300 m 部分相同的短排灯；或
b) 在中线的中间 300 m 部分为双灯光源，在中线的外端 300 m 部分为三灯光源。
以上所有灯都必须发可变白光。
5.3.4.32 当能够证明 10.5.7 中规定作为维护目标的进近灯光系统灯具的可用性水平可以达到时，距跑道入口 300

m 以外的每一中线灯可由下述形式的灯组成：
a) 短排灯；或
b) 单灯。
以上所有灯具都必须发可变白光。
8/11/18 5-38
5.3.4.33 短排灯的长度必须至少为 4 m。在短排灯是由近似点光源组成时，灯具必须等距设置，间距不大于 1.5 m。
5.3.4.34 建议：如果中线灯是由 5.3.4.31 a)或 5.3.4.32 a)所述的短排灯组成的，每一距跑道入口 300m 以外的短

排灯应附加一个闪光灯，只有在考虑了灯光系统的特性和气象条件的性质以后认为无必要时才可以不加。
5.3.4.35 5.3.4.34 中所述的每个闪光灯必须每秒闪光两次，从最外端的灯向着入口逐个顺序闪光直到系统中最里

面的灯。电路设计必须使得放电灯能与进近灯光系统中其他的灯分别运行。
5.3.4.36 侧边灯必须由发红光的短排灯组成。每一侧边短排灯的长度和灯的间距必须与接地带灯的短排灯长度
和间距相同。
5.3.4.37 构成横排灯的灯具必须为发可变白光的恒定发光灯。灯具必须以不大于 2.7m 的间距均匀布置。
5.3.4.38 红色光灯具的光强必须与白色光灯具的光强相协调。
5.3.4.39 灯具必须符合附录 2 图 A2-1 和 A2-2 的规定。
注：用于设计这些灯具的飞行轨迹包络面，见附篇 A 图 A-6。
5.3.5 目视进近坡度指示系统
应用
5.3.5.1 在存在下列一种或几种情况下，无论跑道是否设有其他目视助航设施或非目视助航设施，必须设置目视
进近坡度指示系统，以引导飞机向跑道进近：
a) 供涡轮喷气飞机或有类似进近引导要求的飞机使用的跑道；
b) 任何类型飞机的驾驶员由于下述情况可能在进近中感到难于判断：
1) 目视引导不充分，诸如昼间飞在水面之上或没有特征的陆地上空或夜间飞在进近地区内没有足
够的外界灯光等情况下进近时所遇到的情况；或者
2) 容易引起误解的信息，诸如由于迷惑人的地形或跑道坡度所产生的信息；
c) 在进近地区内存在物体，如果飞机低于正常进近航道下降时可能引起严重的危险，特别是在没有非
目视或其他目视助航设施能发出有这些物体存在的警告时；
d) 跑道任何一端的具体情况在发生飞机过早接地或冲出跑道的情况下会导致严重的危险；
e) 地形或经常的气象条件使飞机在进近中可能经受到异常的湍流。
注：关于安装目视进近坡度指示系统的优先次序的指导材料载于附篇 A 第 12 节。
5-39 8/11/18
图 5-16 各种目视进近坡度指示系统
5.3.5.2 标准的目视进近坡度指示系统必须为如图 5-16 中所示的下列几种：
a) 符合 5.3.5.7 至 5.3.5.23 规定的 T 式目视进近坡度指示系统（T-VASIS）和简化 T 式目视进近坡度指

示系统（AT-VASIS）
；
b) 符合 5.3.5.24 至 5.3.5.41 所规定的精密进近航道指示器

（PAPI）
和简化精密进近航道指示器
（APAPI）。
如图 5-16 所示
5.3.5.3 当存在 5.3.5.1 中规定的一种或几种情况、基准代码为 3 或 4 时，必须设置 PAPI、T-VASIS 或 AT-VASIS。
5.3.5.4 建议：自 2020 年 1 月 1 日起，应停止将 T-VASIS 和 AT-VASIS 作为标准目视进近坡度指示系统使用。
5.3.5.5 当存在 5.3.5.1 中规定的一种或几种情况、基准代码为 1 或 2 时，必须设置 PAPI 或 APAPI。
5.3.5.6 建议：
当跑道入口是从正常位置临时位移，
并存在 5.3.5.1 中规定的一种或几种情况时，
应设置 PAPI；
仅当基准代码为 1 或 2 时才可设置 APAPI。
T-VASIS 和 AT-VASIS
说明
5.3.5.7 T-VASIS 必须由对称地布置在跑道中线两侧的 20 个灯具组成，每侧包括两个由 4 个灯组成的翼排灯和

在翼排灯纵向等分线上的 6 个灯具，如图 5-17 所示。
8/11/18 5-40
5.3.5.8 AT-VASIS 必须由布置在跑道一侧的 10 个灯具组成，包括一个由 4 个灯组成的翼排灯和在翼排灯纵向等

分线上的 6 个灯具。
5.3.5.9 灯具的构造和布置必须使在进近中的飞机驾驶员将：
a) 当其在进近坡之上时，看到翼排灯是白色，以及 1、2 或 3 个“飞低些”灯。驾驶员高于进近坡之

上越多，看到“飞低些”灯数就越多；
b) 当其正在进近坡上时，看到翼排灯是白色；
c) 当其低于进近坡时，看到的翼排灯和 1、2 和 3 个“飞高些”灯都是白色，驾驶员低于进近坡越多，

看到的“飞高些”灯数就越多。当其低于进近坡很多时，看到的翼排灯和 3 个“飞高些”灯都是红
色。
当正在进近坡上或高于进近坡时，必须看不到“飞高些”灯光；当正在进近坡上或低于进近坡时，必须看不到
“飞低些”灯光。
定位
5.3.5.10 灯具必须按图 5-17 定位，同时符合图中给出的安装容差要求。
注：对于 3º 的进近坡和 15m 的眼睛高出跑道入口的标称高度（见 5.3.5.7 和 5.3.5.20）

，T-VASIS 将为仅看见翼排
灯的驾驶员提供高出 13 m 至 17 m 的眼睛至入口高度。如需增大在跑道入口处的眼高（为了提供足够的轮子净距），
则可用看到一个或更多“飞低些”灯来做进近飞行。这样，驾驶员高出跑道入口的眼高将如下：
看到翼排灯和一个“飞低些”灯 17～22 m
看到翼排灯和两个“飞低些”灯 22～28 m
看到翼排灯和三个“飞低些”灯 28～54 m。
灯具的特性
5.3.5.11 灯光系统必须适合于昼间和夜间运行。
5.3.5.12 每一灯具的光束分布必须是扇形，在进近方向的一个相当宽的方位角范围内发光。翼排灯灯具必须在垂
直角 1º54′至 6º 范围内发出白色光束，在垂直角 0º 至 1º54′范围内发出红色光束。
“飞低些”灯必须在仰角 6º 到约为
进近坡度角之间发出白色光束，在进近坡度角处突然截光。
“飞高些”灯必须在垂直角约为进近坡度角至 1º54′的范围
内发出白色光束，在垂直角 1º54′以下发出红色光束。翼排灯和“飞高些”灯的红色光束的顶部的垂直角可以适当
增大以符合 5.3.5.22 的要求。
5.3.5.13 “低飞些”灯、翼排灯和“飞高些”灯的光强分布必须如附录 2 图 A2-22 所示。
5-41 8/11/18
安装中的容许误差
有关当局可以：
a) 在 12m 至 16m 的范围内，变动在坡度上信号

高出跑道入口的标称眼高，但如设有标准仪表
着陆系统的下滑航道和/或微波着陆系统的最
小下滑航道，则高出入口眼高的变动应避免目
视进近坡度的指示与仪表着陆系统下滑航道
和/或微波着陆系统的最小下滑航道的指示的
可用部分发生任何矛盾：
b) 变动灯具间的纵向距离或系统全长不超过
10%；
c) 变动该系统与跑道之间的横向间距不超过
±3m；
注：该系统必须保持对称于跑道中线。
d) 当地面有纵向坡度之时，调整灯具的纵向距
离，以补偿灯具与跑道入口的高差；和
e) 当地面有横向坡度时，调整两个灯具或两个翼
排灯的纵向距离，以补偿它们之间的高差使符
合 5.3.5.16 的要求。
翼排灯与跑道入口之间的距离是根据 3°的进
近坡度、一条水平跑道、高出跑道入口处的标称眼
高为 15m 而定的，实际上，跑道入口至翼排灯的
距离按下列各项确定：
a) 选定的进近坡度；
b) 跑道的纵向坡度；
c) 选定的高出跑道入口处的标称眼高。
图 5-17 T-VASIS 灯具的定位
8/11/18 5-42
5.3.5.14 在垂直面上，从红色到白色的过渡在一个距离不少于 300 m 远处的观察者看来必须是发生在不大于 15′

的垂直角内。
5.3.5.15 在满光强时红光的 Y 坐标值不得超过 0.320。
5.3.5.16 必须设置合适的光强调节设备，以便调节光强来适应当时的情况并避免使驾驶员在进近和着陆中感到
眩目。
5.3.5.17 构成翼排灯的灯具或配对的“飞高些”灯或“飞低些”灯的灯具必须安装得使在进近中的飞机驾驶员
看来基本上是成对地各在一条水平线上。灯具必须装得尽可能低而且必须是易折的。
5.3.5.18 灯具必须设计得在透光或反光面上的凝结水、尘土等对灯光信号的干扰减到尽可能小的程度，并绝对
不影响光束的仰角或红色与白色信号之间的对比。在预计会遇到下雪或结冰的地方，灯具的构造必须使出光缝被冰
雪全部或部分堵塞的可能性减至最小。
进近坡和光束的仰角调置
5.3.5.19 进近坡度必须适合于使用该进近方向的飞机。
5.3.5.20 当设置 T-VASIS 的跑道装有 ILS 和/或 MLS 时，灯具的位置和仰角必须使目视进近坡与 ILS 的下滑航
道和/或 MLS 的最小下滑航道尽可能地相符。
5.3.5.21 跑道两侧翼排灯灯具的光束仰角必须相同。最靠近每组翼排灯的“飞高些”灯具的光束顶部的仰角必
须与最靠近每组翼排灯的“飞低些”灯具的光束底部的仰角相同，并与进近坡相符。其余“飞高些”灯具的光束顶
部的截止角必须按离开翼排灯的距离由近及远地依次递减 5′角度。其余“飞低些”灯具的光束底部的进入角必须按
离开翼排灯的距离由近及远地依次递增 7′角度（见图 5-18）
。
5.3.5.22 翼排灯和“飞高些”灯具的红色光束顶部的仰角调置必须使得在进近过程中飞机驾驶员看到翼排灯和
三个“飞高些”灯具时，只要看不见任何一个灯具的光束是红色的就会对进近区内的所有物体保持安全净距。
5.3.5.23 在发现有一位于系统的障碍物保护面之外但在系统光束的横向界限以内的物体伸出于障碍物保护面之
上，而且航空研究表明该物体对飞机安全会有不利影响时，必须适当地限制光束的方位角扩散范围，使该物体保持
在光束范围之外。
注：关于有关的障碍物保护面，见 5.3.5.42 至 5.3.5.46。
5-43 8/11/18
图 5-18 T-VASIS 和 AT-VASIS 的光束和仰角调置
PAPI 和 APAPI
说明
5.3.5.24 PAPI 系统必须由一个包括四个等距设置的急剧变色的多灯泡（或成对单灯泡）灯具的翼排灯组成。除

非实际不可行，该系统必须设在跑道的左侧。
注：在使用跑道的航空器需要得到无法通过其他外部方式提供的目视侧滚引导时，可在跑道的另一侧设置另一
个翼排灯。
5.3.5.25 APAPI 系统必须由一个包括两个急剧变色的多灯泡（或成对单灯泡）灯具的翼排灯组成。除非实际不

可行，该系统必须设在跑道的左侧。
注：在使用跑道的航空器需要得到无法通过其他外部方式提供的目视侧滚引导时，可在跑道的另一侧设置另一
个翼排灯。
5.3.5.26 PAPI 翼排灯必须建造和布置得使进近中的驾驶员将能：
a) 当正在或接近进近坡时，看到离跑道最近的两个灯具为红色，离跑道最远的两个灯具为白色；
b) 当高于进近坡时，看到离跑道最近的一个灯具为红色，离跑道最远的三个灯具为白色；在高于进
近坡更多时，看到全部灯具均为白色；
c) 当低于进近坡时，看到离跑道最近的三个灯具为红色，离跑道最远的一个灯具为白色；在低于进
近坡更多时，看到全部灯具均为红色。
8/11/18 5-44
5.3.5.27 APAPI 翼排灯必须建造和布置得使进近中的驾驶员将能：
a) 当正在或接近进近坡时，看到离跑道较近的灯具为红色，离跑道较远的灯具为白色；
b) 当高于进近坡时，看到两个灯具均为白色；
c) 当低于进近坡时，看到两个灯具均为红色。
定位
5.3.5.28 灯具必须位于如图 5-19 所示的基本构形的位置，允许存在图中所给出的安装容差。构成翼排灯的灯具

必须安装得使在进近中的飞机驾驶员看来基本上是在一条水平线上。灯具必须装得尽可能地低而且必须是易折的。
灯具的特性
5.3.5.29 该灯光系统必须适合于昼间和夜间运行。
5.3.5.30 在垂直面上，灯光由红色到白色的过渡在一个位于不小于 300 m 距离以外的观察者看来必须是发生在

不大于 3′的一个垂直角内。
5.3.5.31 在满光强时，红色光的 Y 坐标值不得超过 0.320。
5.3.5.32 灯具的光强分布必须如附录 2 图 A2-23 所示。
注：有关灯具的特性的更多指导材料，见《机场设计手册》
5.3.5.33 必须设置合适的光强调节设备，以便调节光强来适应当时的情况并避免使驾驶员在进近和着陆中感到眩
目。
5.3.5.34 每个灯具必须能调节仰角，使光束的白光部分的下限可以固定在水平以上 1°30′至 4°30′之间的任

何要求的角度上。
5.3.5.35 灯具必须设计得在透光或反光面上的凝结水、冰、雪、尘土等对灯光信号的干扰减至尽可能小的程度，
并不得影响红色和白色信号之间的对比和过渡扇形面的仰角。
5-45 8/11/18
安装容差
a) 在安装 PAPI 或 APAPI 的跑道上未装有 ILS 或 c) 如果由于某种航空器要求有大于上述 a) 中规定

MLS 时，距离 D1 必须计算得保证经常使用跑道的轮子净距，可用增大 D1 来达到。
的飞机中的要求最严格的飞机的驾驶员在看到最
低的正确的进近坡度指示时（即在图 5-20 中 PAPI d) 必须调整距离 D1 以补偿灯具透镜中心与跑道入
的 B 角上或 A-PAPI 的 A 角上）能有表 5-2 中规口之间的高差。
定的过入口处的轮子净距。
e) 为了保证灯具安装得尽可能低和为了容许一些横
b) 在安装 PAPI 或 APAPI 的跑道上装有 ILS 和/或坡，灯具之间不大于 5 cm 的小量高度调整是许可
MLS 时，距离 D1 必须能在经常使用跑道的各种的。在灯具之间统一采用一个不大于 1.25%的横
飞机的眼 — 天线高度范围内提供目视和非目视坡也是许可的。
助航信号之间的最佳协调。此距离必须等于 ILS
f) 基准代码为 1 或 2 时，PAPI 的灯间距应为 6 m (±1
下滑道或 MLS 的最小下滑航道的有效原点到入
m)。在此情况下，最靠近跑道的灯具必须设在距
口的距离加上一个为补偿各种有关的飞机的眼
跑道边不小于 10 m (±1 m) 处。
— 天线高度变化的校正因数。此校正因数为这些
飞机的眼 — 天线高度的平均值与进近角的余切注：减小灯的间距将导致该系统的可用距离的减
的乘积。但距离 D1 在任何情况下不得使过入口处小。
的轮子净距低于表 5-2 第 (3) 栏规定的最小轮子
净距。 g) 如需要较大的可用距离，或预期将来要改成
PAPI，APAPI 的灯具横向间距可增大到 9 m (±1
注：关于瞄准点标志的规定见 5.2.5。《机场设计 m)。在后一情况下，最靠近跑道的灯具必须设在
手册》
（Doc 9157 号文件）第 4 部分载有关于协调距跑道边 15 m (±1 m) 处。
PAPI、ILS 和/或 MLS 信号的指导材料。
图 5-19 PAPI 和 APAPI 的定位
8/11/18 5-46
图 5-20 PAPI 和 APAPI 的光束和仰角调置
5-47 8/11/18
表 5-2 对 PAPI 和 APAPI 过入口处轮子的净距
，c
飞机在进近姿态中的眼 —— 轮高度 a 要求的轮子净距 (m)b 最小轮子净距 (m)d
(1) (2) (3)
3 m 以下、不到 3 m 6 3e
3 m 以上、不到 5 m 9 4
5 m 以上、不到 8 m 9 5
8 m 以上、不到 14 m 9 6
a) 在选择眼—轮高度组时，仅考虑那些预定经常使用本系统的飞机，按其中要求最高的飞机确定。
b) 只要实际可行，必须提供第 (2) 栏中规定的轮子净距。
c) 第(2) 栏要求的轮子净距可减至不小于第(3)栏中的规定值，只要航空研究表明减小了的轮子净距是可被接受的。
d) 在内移入口采用了减小的轮子净距时，必须保证位于选用的眼—轮高度组上限的飞机飞过跑道端时具有符合第(2) 栏
中要求的轮子净距。
e) 在主要供轻型非涡轮喷气飞机使用的跑道上，此最小轮子净距可减小至 1.5 m。
进近坡和灯具的仰角调置
5.3.5.36 图 5-20 中确定的进近坡度必须适合于使用该进近方向的飞机。
5.3.5.37 当跑道装有 ILS 和/或 MLS 时，灯具的定位和仰角必须使目视进近坡与 ILS 的下滑航道和/或 MLS 的

最小下滑航道尽可能地相符。
5.3.5.38 PAPI 翼排灯中各个灯具的仰角调置必须使得在进近中的飞机驾驶员看见一个白灯和三个红灯的信号

时能对进近区内的所有物体保持一个安全净距（见表 5-2）
。
5.3.5.39 APAPI 翼排灯中各个灯具的仰角调置必须使得在进近中的飞机驾驶员看见最低的在坡度上（即一红一

白）信号时，能对进近区内所有物体保持一个安全净距（见表 5-2）
。
5.3.5.40 在发现有一位于 PAPI 或 APAPI 系统的障碍物保护面之外但在系统光束的横向界限以内的物体伸出于

障碍物保护面之上，而且航空研究表明该物体对飞行安全会有不利影响时，必须适当地限制光束的方位角的扩散范
围，使该物体保持在光束范围之外。
注：关于有关的障碍物保护面，见 5.3.5.42 至 5.3.5.46。
5.3.5.41 在为提供侧滚引导而在跑道两侧设置翼排灯时，必须将相应的灯具的仰角设置得相同，使得两个翼排
灯的信号同时对称地变化。
8/11/18 5-48
障碍物保护面
注：以下规范适用于 T-VASIS、AT-VASIS、PAPI 和 APAPI。
5.3.5.42 在准备设置目视进近坡度指示系统时必须规定一个障碍物保护面。
5.3.5.43 障碍物保护面的特性即原点、散开度、长度和坡度等必须符合表 5-3 和图 5-21 中有关各列的规定。
5.3.5.44 不允许有新物体或已有物体的扩展部分突出于障碍物保护面之上，除非有关当局认为新的物体或扩展
部分会被一个已有的无法移开的物体所遮蔽。
注：可以合理地应用遮蔽原则的情况，见《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 6 部分。
5.3.5.45 现有的高出于障碍物保护面以上的物体必须移除，除非有关当局认为该物体已被一个现有的无法移开
的物体所遮蔽，或者经过航空研究后确定该物体不致对飞机安全产生不利影响。
表 5-3 障碍物保护面的尺寸和坡度
跑道类型/基准代码
非仪表跑道仪表跑道
基准代码基准代码
保护面尺寸 1 2 3 4 1 2 3 4
内边长度 60 m 80 m a
150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m
距离目视进近坡度指示器 D1+30 m D1+60 m D1+60 m D1+60 m D1+60 m D1+60 m D1+60 m D1+60 m

系统 (e)
散开度（每边） 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15%
总长度 7 500 m 7 500 mb 15 000 m 15 000 m 7 500 m 7 500 mb 15 000 m 15 000 m
坡度
a) T-VASIS 和 AT-VASIS —c 1.9° 1.9° 1.9° — 1.9° 1.9° 1.9°
b) PAPId — A-0.57° A-0.57° A-0.57° A-0.57° A-0.57° A-0.57° A-0.57°
c) APAPId A-0.9° A-0.9° — — A-0.9° A-0.9° — —
a) 对 T-VASIS 或 AT-VASIS 此长度应增至 150 m。

b) 对 T-VASIS 或 AT-VASIS 此长度应增至 15 000 m。
c) 未规定坡度，因本系统不大可能用于表列的跑道类型和基准代码。
d) 角度系指图 5-20 中的角度。
e) D1 是为纠正物体穿透障碍物保护面，目视进近坡度指示器系统位移之前至入口的距离(见图 5-19)。障碍物保护面的起点
固定在目视进近坡度指示器系统的位置，这样精密进近航道指示器的位移可使障碍物保护面的起点产生相等位移。见
5.3.5.46 e)。
5-49 8/11/18
图 5-21 目视进近坡度指示系统的障碍物保护面
5.3.5.46 当航空研究表明一个突出于障碍物保护面之上的物体对飞行安全会有不利影响时，必须采取下列一项
或几项措施：
a) 清除该物体；
b) 适当地提高该系统的进近坡度；
c) 减小该系统的方位扩散角，使该物体处于光束范围之外；
d) 将该系统的轴线及其相应的障碍物保护面偏移一个不大于 5°的角度；和
e) 将该系统适当地朝入口上风方向移动，以使该物体不穿透障碍物保护面。
注 1：有关此问题的指导材料载于《机场设计手册》
注 2：将该系统朝入口上风方向移动可缩短实际着陆距离。
8/11/18 5-50
5.3.6 盘旋引导灯
应用
5.3.6.1 建议：在跑道准备用于盘旋进近的情况下，如现有的进近和跑道灯光系统不能圆满地使盘旋飞行的航空
器驾驶员识别跑道和/或进近区，则应设置盘旋引导灯。
位置
5.3.6.2 建议：盘旋引导灯的位置和数量应足以使驾驶员能够视情况：
a) 进入第 3 边或调整航空器对跑道的航迹，保持对跑道有一个所需距离并在经过跑道入口时将跑道入
口辨认出来；和
b) 在有其他目视助航设施提供引导的情况下，保持看见跑道入口和/或可借以判断转到第 4 边和最后
进近的其他特征。
5.3.6.3 建议：盘旋引导灯应由以下灯具组成：
a) 指明跑道中线延长线和/或进近灯光系统的一部分的灯具；或
b) 指明跑道入口位置的灯具；或
c) 指明跑道方向或位置的灯具；
或适用于所考虑的跑道的以上几种灯的组合。
注：有关安装盘旋引导灯的指导材料，见《机场设计手册》
特性
5.3.6.4 建议：盘旋引导灯应为恒定发光灯或闪光灯，其光强和光束扩散角在预期进行目视盘旋进近的能见度和
周围灯光条件下应是足够的。闪光灯应发白光，恒定发光灯应发白光或为气体放电灯。
5.3.6.5 建议：灯具应设计和安装得使正在进近着陆、起飞或滑行的驾驶员不会感到眩目或迷惑不解。
5.3.7 跑道引入灯光系统
应用
5.3.7.1 建议：为了避开危险的地形或减少噪声等目的，需要沿某一特定的进近航道提供目视引导时，应设置跑
道引入灯光系统。
注：有关设置跑道引入灯光系统的指导材料，见《机场设计手册》
5-51 8/11/18
位置
5.3.7.2 建议：跑道引入灯光系统应由若干灯组组成，这些灯组应布置得能够勾划出要求的进近航道，而且能从
前一组灯看到后一组灯。相邻灯组间的间隔应不超过约 1 600 m。
注：跑道引入灯光系统可以是曲线、直线或曲线与直线的组合。
5.3.7.3 建议：跑道引入灯光系统应从有关当局确定的位置开始，延伸到能看到进近灯光系统（如设有），或跑
道或跑道灯光系统的地点为止。
特性
5.3.7.4 建议：跑道引入灯光系统的每一组灯应由形成一条线或一簇的至少三个闪光灯组成。如加装稳定发光灯
会有助于识别跑道引入灯光系统，则可加装稳定发光灯。
5.3.7.5 建议：闪光灯和稳定发光灯应为发白色光的。
5.3.7.6 建议：只要实际可行，每组闪光灯应朝跑道方向顺序闪光。
5.3.8 跑道入口识别灯
应用
5.3.8.1 建议：在以下情况下应设置跑道入口识别灯：
a) 当需要使非精密进近跑道的入口更加明显或设置其他进近灯光为实际上不可行时；和
b) 当跑道入口从跑道端永久位移或从正常位置临时位移并需要使入口更加明显时。
位置
5.3.8.2 跑道入口识别灯必须对称地设在跑道中线两侧，与跑道入口在同一条直线上，在跑道两侧边灯线以外约
10 m 处。
特性
5.3.8.3 建议：跑道入口识别灯应为每分钟闪光 60 次至 120 次的白色闪光灯。
5.3.8.4 灯光必须只能在向跑道进近的方向才能看到。
8/11/18 5-52
5.3.9 跑道边灯
应用
5.3.9.1 拟供夜间使用的跑道或拟供昼间和夜间使用的精密进近跑道，均必须设置跑道边灯。
5.3.9.2 建议：拟供在昼间跑道视程小于 800 m 左右的最低运行标准条件下起飞的跑道，应设置跑道边灯。
位置
5.3.9.3 跑道边灯必须沿跑道全长在与跑道中线等距的两条平行线上设置。
5.3.9.4 跑道边灯必须沿着被公布作为跑道使用的地区的边缘或沿边缘以外距离不大于 3 m 处设置。
5.3.9.5 建议：在公布作为跑道场地的宽度超过 60 m 的情况下，在确定两行跑道边灯之间的距离时应综合考虑

运行性质、跑道边灯灯具的光分布特性和服务于该跑道的其他目视助航设施的情况。
5.3.9.6 跑道边灯必须成行地以均匀间隔布置，如为仪表跑道，灯的间距不得大于 60 m，如非仪表跑道，灯的

间距不得大于 100 m。在跑道轴线两侧对应的灯必须设在垂直于轴线的直线上。在跑道交叉处，如果对驾驶员仍可提
供足够的引导，边灯可用不规则的间距或者取消若干灯具。
特性
5.3.9.7 跑道边灯必须是发可变白光的恒定发光灯，但以下情况除外：
a) 在跑道入口内移的情况下，从跑道起点至内移跑道入口之间的灯必须在进近方向显示红色；
b) 从起飞滑跑开始的一端看，跑道末端的 600 m 或跑道长度的三分之一（二者取其小值）这一段的灯

光可显示黄色。
5.3.9.8 跑道边灯必须在为从任一方向起飞或着陆的驾驶员提供引导的所有必要的方位角上发光。当跑道边灯准
备用来提供盘旋引导时，灯具必须在所有方位角上都发光（见 5.3.6.1）
。
5.3.9.9 跑道边灯在 5.3.9.8 中所要求的所有方位角上自水平以上至仰角 15°的范围内都必须发光,其光强必须足

以适应跑道拟供起飞或着陆时的能见度和周围灯光条件的需要。在任何情况下，光强至少应为 50 cd，只有在没有周
围灯光的机场，可将光强降低到不小于 25 cd，以避免使驾驶员感到眩目。
5.3.9.10 精密进近跑道的跑道边灯必须符合附录 2 图 A2-9 或 A2-10 中的规范。
5-53 8/11/18
5.3.10 跑道入口灯和翼排灯
（见图 5-22）
跑道入口灯的应用
5.3.10.1 设有跑道边灯的跑道必须设置跑道入口灯，只有跑道入口内移并设有跑道入口翼排灯的非仪表跑道和
非精密进近跑道可以不设。
跑道入口灯的位置
5.3.10.2 当跑道入口位于跑道端时，跑道入口灯必须设在垂直于跑道轴线的一条直线上并尽可能地靠近跑道端，
并在任何情况下不得设置在跑道端以外距离大于 3 m 处。
5.3.10.3 当跑道入口自跑道端内移时，跑道入口灯必须设在跑道内移入口处的一条垂直于跑道轴线的直线上。
5.3.10.4 跑道入口灯必须由如下灯具组成：
a) 如为非仪表跑道或非精密进近跑道，至少六个灯；
b) 如为Ⅰ类精密进近跑道，至少为如果在跑道边灯之间以 3 m 间距等距设置时所需的灯；和
c) 如为Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道，在跑道边灯之间以不大于 3 m 的间距等距设置的灯。
5.3.10.5 建议：5.3.10.4 a) 和 b) 所规定的灯，其灯具应按下述 a) 或 b) 布置：
a) 在两行跑道边灯线之间等距布置；或
b) 分为两组对称于跑道中线布置，每一组灯都以等距布置，而在两组之间留一个缺口。缺口的宽度
等于接地带标志或接地带灯的轨距（横向间距），或者不大于两行跑道边灯之间距离的一半。
翼排灯的应用
5.3.10.6 建议：当认为需要使精密进近跑道更加明显时，应设置翼排灯。
5.3.10.7 跑道入口内移的非仪表跑道或非精密进近跑道，需要跑道入口灯而未设时，必须设置翼排灯。
翼排灯的位置
5.3.10.8 翼排灯必须在跑道入口处分为两组即两个翼排灯对称于跑道中线设置。每个翼排灯必须至少由五个灯
组成，垂直于跑道边灯线并伸出该线至少 10 m，并将每个翼排灯的最里面的灯放在跑道边灯线上。
8/11/18 5-54
5-55 8/11/18
跑道入口灯和翼排灯的特性
5.3.10.9 跑道入口灯和翼排灯必须为向跑道进近方面发绿色光的单向恒定发光灯，其光强和光束扩散角必须足
以适应跑道拟供使用时的能见度和周围灯光条件的需要。
5.3.10.10 精密进近跑道的跑道入口灯必须符合附录 2 图 A2-3 中的规范。
5.3.10.11 精密进近跑道的入口翼排灯必须符合附录 2 图 A2-4 中的规范。
5.3.11 跑道末端灯
（见图 5-22）
应用
5.3.11.1 设有跑道边灯的跑道必须设置跑道末端灯。
注：当跑道入口位于跑道端时，作为跑道入口灯的灯具可以用作跑道末端灯。
位置
5.3.11.2 跑道末端灯必须设在一条垂直于跑道轴线并尽可能靠近跑道端的直线上，并在任何情况下不得设在跑
道端以外距离大于 3 m 处。
5.3.11.3 建议：跑道末端灯应至少由六个灯组成并按下述 a) 或 b) 布置：
a) 在两行跑道边灯线之间等距布置；或
b) 分为两组对称于跑道中线布置，每一组灯都等距布置而在两组之间留一个空隙，其宽度不大于两
行跑道边灯线之间距离的一半。
III 类精密进近跑道的跑道末端灯的间距除两组灯之间的空隙处外（如设有空隙）
，不应超过 6 m。
特性
5.3.11.4 跑道末端灯必须为向跑道方向发红色光的单向恒定发光灯。其光强和光束扩散角必须足以适应跑道拟
供使用时的能见度和周围灯光条件的需要。
5.3.11.5 精密进近跑道的跑道末端灯必须符合附录 2 图 A2-8 中的规范。
8/11/18 5-56
5.3.12 跑道中线灯
应用
5.3.12.1 在Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道上必须设置跑道中线灯。
5.3.12.2 建议：在Ⅰ类精密进近跑道上应设置跑道中线灯，特别是当跑道系供高速着陆航空器使用或当跑道边
灯之间的宽度大于 50 m 时。
5.3.12.3 拟供在跑道视程小于 400 m 左右的最低标准条件下起飞的跑道必须设置跑道中线灯。
5.3.12.4 建议：拟在跑道视程等于或大于 400 m 左右的最低标准条件下供起飞速度极高的飞机起飞用的跑道，

特别是当跑道边灯之间的宽度大于 50 m 时，应设置跑道中线灯。
位置
5.3.12.5 跑道中线灯必须沿跑道中线设置，仅当沿跑道中线设置不实际可行时才可设在偏离跑道中线同一侧不
大于 60 cm 之处，灯具必须从跑道入口到末端按大致 15 m 的纵向间距设置。仅在能够证明 10.5.7 或 10.5.11（视情况
而定）中规定作为维护目标的跑道中线灯具的可用性水平可以达到，而且跑道是拟在跑道视程等于或大于 350 m 时
运行的情况下，灯具的纵向间距才可以大致为 30 m。
注：不必更换已有的间距为 7.5 m 的跑道中线灯。
5.3.12.6 建议：应用以下方法为飞机起飞提供从跑道始端到内移跑道入口间的中线引导：
a) 一个进近灯光系统，如果其特性和光强调置能够提供航空器起飞时所需的引导而不使驾驶员感到
眩目；或
b) 跑道中线灯；或
c) 如图 5-23 所示的至少 3 m 长、间距 30 m 均匀布置的短排灯组，其设计应使其光度特性和光强调

置能够提供航空器起飞时所需的引导而不使驾驶员感到眩目。
当跑道用于着陆时，必要时应具备熄灭上述 b) 中规定的那些跑道中线灯的设施或重新调置进近灯光系统或短排
灯组的光强。当跑道用于着陆时，在任何情况下，不应在跑道始端到内移跑道入口之间只显示单光源跑道中线灯。
特性
5.3.12.7 从跑道入口到距跑道末端 900 m 处的跑道中线灯必须是发可变白光的恒定发光灯；

从距跑道末端 900 m
到 300 m 之间的跑道中线灯必须交替地是发可变白光和发红色光的恒定发光灯；从距跑道末端 300 m 到跑道末端必
须是发红色光灯；但在跑道长度小于 1 800 m 的情况下交替地发可变白光和发红色光的灯光段必须从跑道的可用于着
陆长度的中点到距跑道末端 300 m 处。
5-57 8/11/18
图 5-23 跑道入口内移的进近灯光和跑道灯光示例
8/11/18 5-58
注：在电气系统的设计中，需要注意保证当部分电气系统失效时不致导致对跑道剩余长度的错误指示。
5.3.12.8 跑道中线灯必须符合附录 2 图 A2-6 或 A2-7 中的规范。
5.3.13 跑道接地带灯
应用
5.3.13.1 在Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道的接地带必须设置接地带（TDZ）灯。
位置
5.3.13.2 接地带灯必须从跑道入口开始纵向延伸 900 m，只有在跑道长度小于 1 800 m 时才须将该系统缩短使其

不致超越过跑道的中点。该系统必须以许多对对称于跑道中线的短排灯组成。每对短排灯的最里面两个灯的横向间
距必须等于接地带标志所选用的横向间距。两对短排灯之间的纵向距离必须为 30 m 或 60 m。
注：为了使能在尽可能较低的能见度条件下运行，可能以采用 30 m 的短排灯纵向间距为宜。
特性
5.3.13.3 短排灯必须至少由三个灯组成，灯的间距不大于 1.5 m。
5.3.13.4 建议：短排灯的长度应不小于 3 m，也不大于 4.5 m。
5.3.13.5 接地带灯必须为单向发可变白光的恒定发光灯。
5.3.13.6 接地带灯必须符合附录 2 图 A2-.5 中的规范。
5.3.14 简易接地带灯
注：简易接地带灯的目的是增强驾驶员在所有能见度条件下的情景意识，并帮助驾驶员确定当航空器未在跑道
上某一点附近着陆时是否要开始复飞。在设置简易接地带灯的机场飞行的驾驶员必须熟悉这些灯的用途。
应用
5.3.14.1 建议：除非根据第 5.3.13 段在进近角大于 3.5 度和/或可用着陆距离加上其他一些因素可使冲出跑道的

风险增加的机场设置接地带灯，否则应设置简易接地带灯。
5-59 8/11/18
位置
5.3.14.2 简易接地带灯必须是位于跑道中线每侧的一对灯具，位于最终接地带标志上风边缘以外 0.3 米处。两

对灯具的靠里边的灯具之间的横向间距必须等于为接地带标志所选定的横向间距。同一对灯具的两个灯具之间的间
隔不得大于 1.5 米或接地带标志宽度的一半，两者取较大值。（见图 5-24）
5.3.14.3 建议：如果设置在不带接地带标志的跑道上，简易接地带灯应安装在可提供等效接地带信息的位置。
特性
5.3.14.4 简易接地带灯必须是发出可变白色光的单向恒定发光灯，必须对准方向使朝跑道方向进近的着陆飞机
的驾驶员能看得到。
5.3.14.5 简易接地带灯必须符合附录 2 图 A2-5 中的规范。
注：作为一个良好的操作做法，可由一个与其他跑道灯的电路分开的电路为接地带灯提供电源，以便在其他灯
关灭时能够使用这些灯。
图 5-24 简易接地带灯光
8/11/18 5-60
5.3.15 快速出口滑行道指示灯
注：快速出口滑行道指示灯（RETILs）的用途是为驾驶员提供距跑道上最近的快速出口滑行道的距离信息，增
强其在低能见度条件下的情景意识和使其能够运用制动操作以达到更高效的滑跑和脱离跑道速度。在备有设置了快
速出口滑行道指示灯的跑道的机场飞行的驾驶员必须熟悉这些灯的用途。
应用
5.3.15.1 建议：
拟在跑道视程条件低于 350m 和/或高交通密度的情况下使用的跑道应设置快速出口滑行道指示灯。
注：见附篇 A，第 14 节。
5.3.15.2 在出现任何灯泡故障或其他故障以致不能完整显示图 5-25 中所示的灯光布局时，不得打开快速出口滑

行道指示灯。
位置
5.3.15.3 一组快速出口滑行道指示灯必须与相关的快速出口滑行道设在跑道中线的同一侧，其构形如图 5-25 所

示。在每一组灯中，灯的间距必须为 2m，最靠近跑道中线的灯距离跑道中线必须为 2m。
5.3.15.4 当在跑道上有一条以上的快速出口滑行道时，每一个出口的快速出口滑行道指示灯在展示时不得相互
重叠。
图 5-25 快速出口滑行道指示灯（RETILs）
5-61 8/11/18
特性
5.3.15.5 快速出口滑行道指示灯应为单向黄色恒定发光灯并对准方向使趋近跑道着陆的飞机驾驶员能看得见。
5.3.15.6 快速出口滑行道指示灯必须视情况符合附录 2 中图 2-6 或图 2-7 的规范。
5.3.15.7 建议：快速出口滑行道指示灯应由与其他跑道灯的电路分开的单独电路供电，以便在其他灯光关灭时
仍可使用这些灯。
5.3.16 停止道灯
应用
5.3.16.1 拟在夜间使用的停止道上必须设置停止道灯。
位置
5.3.16.2 停止道灯必须沿停止道全长设置，设在与中线等距并与跑道边灯线重合的两条平行线上。停止道灯还
必须横贯设置在停止道端垂直于停止道轴线的一条直线上，该直线必须尽可能靠近停止道端并在任何情况下不越过
停止道端外 3 m。
特性
5.3.16.3 停止道灯必须为单向朝跑道方向发红色光的恒定发光灯。
5.3.17 滑行道中线灯
应用
5.3.17.1 拟在跑道视程小于 350 m 的情况下使用的出口滑行道、滑行道、除冰/防冰设施和机坪必须设置滑行道

中线灯，设置方式必须能在跑道中线和机位之间提供连续的引导，只有在低交通密度和滑行道边灯及中线标志已能
提供足够引导的情况下才无需设置。
5.3.17.2 建议：拟在跑道视程为 350 m 或更大的夜间情况下使用的滑行道，特别是在复杂的滑行道相交处和出

口滑行道上，应设置滑行道中线灯，只有在低交通密度和滑行道边灯及中线标志已能提供足够引导的情况下才可以
不设。
注：在可能需要勾画出滑行道边之处，例如快速出口滑行道、窄滑行道，或在有积雪的情况下，可设滑行道边
灯或标志物来解决。
8/11/18 5-62
5.3.17.3 建议：如某一出口滑行道、滑行道、除冰/防冰设施和机坪被规定为高级地面活动引导及控制系统的一
部分，则在各种能见度条件下均应为其设置滑行道中线灯，其设置方式应能在跑道中线和机位之间提供连续的引导。
5.3.17.4 跑道上作为标准滑行路线的那一部分拟供在跑道视程小于 350 m 的情况下滑行时，必须在其上设置滑

行道中线灯。只有在低交通密度和滑行道边灯及中线标志已能提供足够引导的情况下才可以不设。
注：有关跑道和滑行道灯光系统联锁装置的规定，见 8.2.3。
5.3.17.5 建议：作为标准滑行路线的一部分的跑道如规定为高级地面活动引导及控制系统的一部分，则在各种
气象条件下均应为其设置滑行道中线灯。
特性
5.3.17.6 除 5.3.17.8 中规定的情况外，除出口滑行道之外的滑行道上的和作为标准滑行路线一部分的跑道上的

滑行道中线灯必须是发绿色光的恒定发光灯，其光束大小必须只有从在滑行道上或其附近的飞机上才能看得见灯光。
5.3.17.7 出口滑行道上的滑行道中线灯必须是恒定发光灯。从靠近跑道中线开始到 ILS/MLS 临界/敏感区的边界

或内过渡面的低边（取二者之中离跑道较远者）为止，滑行道中线灯必须是发绿色光的与发黄色光的交替设置，此
后所有全部的灯必须是发绿色光的（见图 5-26）
。出口中线上第一个灯必须总是发绿色光，最靠近上述边界的灯必须
总是发黄色光。
注 1：有必要注意限制在跑道上或其附近的发绿色光灯具的光束分布，以避免与跑道入口灯产生混淆。
注 2：关于黄色滤光镜的特性，见附录 1 的 2.2。
注 3：ILS/MLS 的临界/敏感区的大小取决于使用的 ILS/MLS 的特性和其他因素。在附件 10 第 I 卷，第一部分的

附篇 C 和 G 中提供有指导材料。
注 4：关于脱离跑道标记牌的规范，见 5.4.3。
5.3.17.8 建议：当有必要指示接近一条跑道时，滑行道中线灯应为从 ILS / MLS 临界/敏感区的边界或内过渡面

的低边（取二者之中离跑道较远者）到跑道交替发出绿色和黄色光的恒定发光灯，并应继续交替设置绿色和黄色光：
a) 直至其靠近跑道中线的末端点；或
b) 如果滑行道中线灯穿越跑道，则直至 ILS/MLS 临界/敏感区对面的边界或内过渡面的低边（取二者

之中离跑道较远者）。
注 1：有必要注意限制在跑道上或其附近的发绿色光灯具的光束分布，以避免可能与跑道入口灯产生混淆。
注 2：5.3.17.8 中的规定可以构成防止跑道侵入有效措施的一部分。
5-63 8/11/18
图 5-26 滑行道灯
8/11/18 5-64
5.3.17.9 滑行道中线灯必须符合下列有关规范：
a) 拟供在跑道视程小于 350 m 左右情况下使用的滑行道上的灯具，

见附录 2 图 A2-12、A2-13 或 A2-14；
b) 其他滑行道，见附录 2 图 A2-15 或 A2-16。
5.3.17.10 建议：在从运行观点看，需要较高的光强时，拟在跑道视程小于 350 m 的情况下使用的快速出口滑行

道上的滑行道中线灯应符合附录 2 中图 A2-12 的规范。这些灯的亮度调节级数应同跑道中线灯相同。
5.3.17.11 建议：当滑行道中线灯被规定作为高级地面活动引导及控制系统的一部分时，而且从运行观点看，为
了在很低能见度或晴朗白昼条件下保持一定的地面运转速度需要较高的光强时，滑行道中线灯应符合附录 2 图 A2-17、
A2-18 或 A2-19 的规范。
注：应在有绝对需要并经专门研究后才使用高光强中线灯。
位置
5.3.17.12 建议：滑行道中线灯通常应设置在滑行道中线标志上，只有在实际上无法将其设在标志上时才可使灯
具偏离标志不大于 30cm。
滑行道上的滑行道中线灯
位置
5.3.17.13 建议：滑行道直线部分的滑行道中线灯的纵向间距应不大于 30 m，但以下情况除外：
a) 在由于经常的气象条件采用较大的间距仍能提供足够的引导的情况下，可用不超过 60 m 的较大
间距；
b) 在短的直线段上，应采用小于 30 m 的间距；
c) 在拟供跑道视程小于 350 m 的条件下使用的滑行道上，纵向间距应不超过 15m。
5.3.17.14 建议：滑行道弯道部分的滑行道中线灯应与滑行道直线部分的滑行道中线灯衔接，并从衔接处起保持
中线灯至弯道外侧边缘的距离不变。灯的间距应能清晰地显示出弯道来。
5.3.17.15 建议：在准备用于跑道视程小于 350 m 的情况下的滑行道上，弯道上的灯的间距应不超过 15 m，而

在半径小于 400 m 的弯道上的灯的间距应不大于 7.5 m。这个距离应保持到弯道前后各 60 m。
5-65 8/11/18
注 1：在准备用于跑道视程为 350 m 或更大的情况下的滑行道弯道上，业经证明下列的灯的间距是合适的：
弯道半径灯间距离
直至 400 m 7.5 m
401 m 至 899 m 15 m
900 m 或更大 30 m。
注 2：见 3.9.6 和图 3-2。
快速出口滑行道上的滑行道中线灯
位置
5.3.17.16 建议：快速出口滑行道上的滑行道中线灯应从滑行道中线曲线起始点以前至少 60 m 处的一点开始，

一直延续到曲线终点以后滑行道中线上预期飞机将降速至正常滑行速度的一点为止。平行于跑道中线的那一部分滑
行道中线灯应始终离开任何一行跑道中线灯至少 60 cm，如图 5-27 中所示。
5.3.17.17 建议：灯具的纵向间距应不大于 15 m，但在未设有跑道中线灯的场合，可采用不大于 30 m 的纵向间

距。
其他出口滑行道上的滑行道中线灯
位置
5.3.17.18 建议：快速出口滑行道以外的出口滑行道上的滑行道中线灯应从滑行道中线标志从跑道中线开始弯出
的那一点开始，沿着弯曲的滑行道中线标志，至少到该标志离开跑道的地点为止。第一个灯应距离任何一行跑道中
线灯至少 60 cm，如图 5-27 中所示。
5.3.17.19 建议：灯具的纵向间距应不大于 7.5 m。
跑道上的滑行道中线灯
位置
5.3.17.20 建议：跑道上作为标准滑行路线的一部分拟供在跑道视程小于 350 m 的情况下滑行时，其滑行道中线

灯的纵向间距不应超过 15 m。
8/11/18 5-66
图 5-27 偏置跑道和滑行道中线灯
5.3.18 滑行道边灯
应用
5.3.18.1 供夜间使用的跑道掉头坪、等待坪、除冰/防冰设施、机坪等和未设有滑行道中线灯的滑行道的边缘必
须设置滑行道边灯，只有在考虑到运行的性质，认为地面照明或其他方法已能提供足够的引导时才无需设置。
注：关于滑行道边线标志物，见 5.5.5。
5.3.18.2 跑道上作为标准滑行路线的一部分拟供在夜间滑行而没有滑行道中线灯时，必须设置滑行道边灯。
注：关于跑道和滑行道灯光系统的联锁装置的规定，见 8.2.3。
位置
5.3.18.3 建议：滑行道直线部分和在跑道上作为标准滑行路线那一部分的滑行道边灯应以不大于 60 m 的纵向间

距均匀设置。弯道部分的灯的间距应小于 60 m，使能清晰地显示出该弯道。
5-67 8/11/18
注：关于弯道上的滑行道边灯的间距的指导材料，见《机场设计手册》
5.3.18.4 建议：在等待坪、除冰/防冰设施、机坪等边缘设置的滑行道边灯应以不大于 60 m 的纵向间距均匀

布置。
5.3.18.5 建议：跑道掉头坪上的滑行道边灯应以不大于 30m 的均等纵向间隔设置。
5.3.18.6 建议：灯具位置应尽实际可行地靠近滑行道、跑道掉头坪、等待坪、除冰/防冰设施、机坪或跑道等的
边缘，或在边缘以外距离不大于 3 m 处。
特性
5.3.18.7 滑行道边灯必须是发蓝色光的恒定发光灯。灯具必须在为朝任一方向滑行的驾驶员提供引导所有必要
的方位角上，自水平至水平以上至少 75°的范围内发光。在相交、出口或弯道处的灯具必须尽可能地加以遮挡使得在
可能与其他灯光混淆的那些方位上看不见它的灯光。
5.3.18.8 滑行道边灯光强在 0°至 6°仰角范围之内必须至少为 2 个坎德拉，6°至 75°仰角范围之内必须至少为 0.2

个坎德拉。
5.3.19 跑道掉头坪灯
应用
5.3.19.1 拟在跑道视程小于 350m 的情况下使用的跑道掉头坪上必须设置跑道掉头坪灯以提供连续的引导，帮

助飞机能完成 180°转弯并对准跑道中线。
5.3.19.2 建议：拟在夜间使用的跑道掉头坪上应设置跑道掉头坪灯。
位置
5.3.19.3 建议：跑道掉头坪灯通常应设置在跑道掉头坪标志上，只有在实际上无法将其设在标志上时才可使灯
具偏离标志不大于 30cm。
5.3.19.4 建议：在跑道掉头坪标志直线段上的跑道掉头坪灯其纵向间距应不大于 15m。
5.3.19.5 建议：在跑道掉头坪标志曲线段上的跑道掉头坪灯其间距不应大于 7.5m。
8/11/18 5-68
特性
5.3.19.6 跑道掉头坪灯必须是发绿色光的单向恒定发光灯，其光束范围必须使该灯只能从位于或趋近跑道掉头
坪的飞机上才能看到。
5.3.19.7 跑道掉头坪灯必须视情况符合附录 2 中图 A2-13、A2-14 或 A2-15 的规范。
5.3.20 停止排灯
应用
注 1：停止排灯需要由空中交通服务部门进行人工或自动化控制。
注 2：在所有能见度或气象条件下都可能发生跑道侵入事件。在跑道等待位置设置停止排灯并在夜间和跑道视程
大于 550 m 的能见度条件下使用它们，可以构成防止跑道侵入有效措施的一部分。
5.3.20.1 拟在跑道视程小于 350 m 时使用的跑道，必须在为其服务的每一跑道等待位置上设置停止排灯，除非：
a) 已具有相应的助航设施和程序以帮助防止交通偶然侵入跑道；或
b) 在跑道视程小于 550 m 时，存在有运行程序来对航空器和车辆的数量进行如下限制：
1) 在运转区上的航空器每次只有一架；和
2) 在运转区上的车辆限制在必不可少的最小数量。
5.3.20.2 建议：拟在跑道视程在 350 m 至 550 m 之间时使用的跑道，应在为其服务的每一跑道等待位置上设置

停止排灯，除非：
a) 已具有相应的助航设施和程序以帮助防止交通偶然侵入跑道；或
b) 在跑道视程小于 550 m 时，存在有运行程序来对航空器和车辆的数量进行如下限制；
1) 在运转区上的航空器每次只有一架；
2) 在运转区上的车辆限制在必要的最少数量。
5.3.20.3 如果有一个以上的停止排灯与滑行道/跑道交叉处相关联，在任一给定的时间，只可开亮一个。
5.3.20.4 建议：当要求用灯光来补充标志并用目视方法实施交通管制时，应在中间等待位置设置停止排灯。
5-69 8/11/18
位置
5.3.20.5 停止排灯必须在要求飞机停住的地点横贯滑行道设置。当按 5.3.20.7 增设立式灯具时，必须设在滑行

道边以外不小于 3 m 处。
特性
5.3.20.6 停止排灯必须由若干个等距分布、间距不大于 3 m、横贯滑行道、朝着预计的向相交点或跑道等待位置

趋近的方向发红色光的灯组成。
注：如果有必要提高鲜明性，可等距安装额外灯具。
5.3.20.7 建议：在嵌入道面的停止排灯可能由于雨雪等使得驾驶员看不清楚，或在要求驾驶员停住航空器的位
置距离该灯太近以致灯光被航空器的结构挡住的情况下，应在停止排灯的两端各增设一对立式灯具。
5.3.20.8 设置在跑道等待位置上的停止排灯必须是朝着趋近跑道的方向发红色光的单向灯。
5.3.20.9 按 5.3.20.7 增设的立式灯必须具有与停止排灯相同的特性，但必须一直都能被进近的航空器看见，直

到停止排灯位置。
5.3.20.10 停止排灯灯具的红色光强和光束扩散角必须符合附录 2 中图 A2-12 至 A2-16 中适用的规范。
5.3.20.11 建议：当停止排灯被规定作为高级地面活动引导及控制系统的一部分时，以及从运行观点看，为了在
很低能见度或晴朗白昼条件下保持一定的地面运转速度需要较高的光强时，停止排灯应符合附录 2 图 A2-17、A2-18
或 A2-19 中的规范。
注：应在有绝对需要并经专门研究后才使用高光强停止排灯。
5.3.20.12 建议：在需要宽光束扩散角时，停止排灯的红色光强和光束扩散角应符合附录 2 图 2-17 或 2-19 中的

规范。
5.3.20.13 灯光电路必须设计得使其：
a) 横贯入口滑行道的停止排灯能够有选择地进行开关控制；
b) 横贯只准备作为出口滑行道的停止排灯能够有选择地或成组地进行开关控制；
c) 停止排灯开亮时，安装在停止排灯以外至少 90 m 距离内的任何滑行道中线灯必须熄灭；
d) 停止排灯与滑行道中线灯相联锁，以便在停止排灯以外的中线灯开亮时，停止排灯熄灭；反之亦然。
注：电气系统的设计需要注意保证一组停止排灯不会同时全部失效。关于此问题的指导材料，见《机场设计手
册》
8/11/18 5-70
5.3.21 中间等待位置灯
注：关于中间等待位置标志的规定，见 5.2.11。
应用
5.3.21.1 除非该处已设有停止排灯，拟在跑道视程小于 350 m 的情况下使用的中间等待位置处必须设置中间等

待位置灯。
5.3.21.2 建议：在不需要像停止排灯那样提供停止或通行信号的中间等待位置上应设置中间等待位置灯。
位置
5.3.21.3 中间等待位置灯必须沿中间等待位置标志设置并位于等待侧距离标志 0.3 m 处。
特性
5.3.21.4 中间等待位置灯必须由 3 个具有类似滑行道中线灯（如设有）的光分布特性、朝着趋向中间等待位置

方向发黄色光的单向恒定发光灯组成。灯具必须以 1.5 m 的等间距布置，对称于滑行道中线并与其成直角。
5.3.22 除冰/防冰设施出口灯
应用
5.3.22.1 建议：在比邻滑行道的远距除冰/防冰设施的出口边界处应设除冰设施出口灯。
位置
5.3.22.2 除冰/防冰设施出口灯必须沿除冰/防冰设施出口边界处的中间等待位置标志内侧设置，距离标志 0.3 m。
特性
5.3.22.3 除冰/防冰设施出口灯必须由若干个光分布特性类似滑行道中线灯、朝趋近出口边界方向发黄色光的单
向嵌入式恒定发光灯组成，灯具必须以 6 m 的等间距布置（见图 5-28）
。
5-71 8/11/18
图 5-28 典型的远距除冰/防冰设施
5.3.23 跑道警戒灯
注：跑道警戒灯的用途是警告在滑行道上操纵飞机的驾驶员和驾驶车辆的司机，他们将要进入一条跑道。跑道
警戒灯有两种标准构型，如图 5-29 所示。
应用
5.3.23.1 在跑道拟用于下列情况时，每个跑道/滑行道相交处必须设置 A 型跑道警戒灯：
a) 跑道视程小于 550 m 且未安装停止排灯；和
b) 跑道视程在 550 m 至 1 200 m 之间且交通密度高。
5.3.23.2 建议：作为防止跑道侵入预防措施的一部分，在每个已被确定存在跑道侵入危险区的跑道/滑行道相交
处应设置 A 型或 B 型跑道警戒灯，并昼夜用于所有天气条件。
5.3.23.3 建议：B 型跑道警戒灯不应与停止排灯并列。
位置
5.3.23.4 A 型跑道警戒灯必须设置在滑行道的两侧，并距跑道中线不小于表 3-2 中对起飞跑道的规定。
5.3.23.5 B 型跑道警戒灯必须横贯滑行道设置，并距跑道中线不小于表 3-2 中对起飞跑道的规定。
8/11/18 5-72
图 5-29 跑道警戒灯
特性
5.3.23.6 A 型跑道警戒灯必须由两对黄色灯组成。
5.3.23.7 建议：在需要加强 A 型跑道警戒灯在昼间使用时的明暗对比度时，应在每一灯泡之上加装一个足够大

小的遮阳罩以防阳光进入透镜，干扰灯具功能的发挥。
注：可用其他装置或设计，例如特殊的光学设计来代替遮阳罩。
5.3.23.8 B 型跑道警戒灯必须由横贯滑行道间距为 3 m 的黄色灯组成。
5.3.23.9 光束必须是单向的并对准方向使滑向等待位置的飞机驾驶员能看得见。
5.3.23.10 建议：A 型跑道警戒灯的黄色光强和光束扩散角应符合附录 2 图 A2-24 的规范。
5.3.23.11 建议：拟在昼间使用的 A 型跑道警戒灯的黄色光强和光束扩散角应符合附录 2 图 A2-25 的规范。
5.3.23.12 建议：当规定跑道警戒灯作为高级地面活动引导及控制系统的一部分需要较高的光强时，A 型跑道警

戒灯的黄色光强和光束扩散角应符合附录 2 图 A2-25 的规范。
注：为了在低能见度条件下保持一定的地面运转速度可能需要较高的光强。
5.3.23.13 建议：B 型跑道警戒灯的黄色光强和光束扩散角应符合附录 2 图 A2-12 的规范。
5-73 8/11/18
5.3.23.14 建议：拟在昼间使用的 B 型跑道警戒灯的黄色光强和光束扩散角应符合附录 2 图 A2-20 的规范。
5.3.23.15 建议：当规定跑道警戒灯作为高级地面活动引导及控制系统的一部分需要较高的光强时，B 型跑道警

戒灯的黄色光强和光束扩散角应符合附录 2 图 A2-20 的规范。
5.3.23.16 每个 A 型灯具内的灯泡必须交替发光。
5.3.23.17 B 型跑道警戒灯中相邻的灯必须交替发光，隔开的灯必须同时发光。
5.3.23.18 交替发光的灯必须以每分钟 30 次至 60 次的频率交替发光，而且明暗时间相同、彼此相反。
注：最佳闪光频率取决于所用灯泡的光上升和下降时间。已经发现，装在 6.6 A 串联电路里的 A 型跑道警戒灯运

行于每一灯泡每分钟闪光 45 次至 50 次时效果最佳，装在 6.6 A 串联电路中的 B 型跑道警戒灯运行于每一灯泡每分钟
闪光 30 次至 32 次时效果最佳。
5.3.24 机坪泛光照明
（另见 5.3.17.1 和 5.3.18.1）
应用
5.3.24.1 建议：准备在夜间使用的机坪、除冰/防冰设施和指定的隔离航空器的停放位置应设机坪泛光照明。
注 1：在除冰/防冰设施靠近跑道而且永久性的泛光照明可能使驾驶员感到干扰之处，可采用其他照明方式。
注 2：隔离航空器的停放位置的指定，见 3.14。
注 3：有关机坪泛光照明的指导材料，见《机场设计手册》
位置
5.3.24.2 建议：机坪泛光灯的位置应能对机坪的所有工作地区提供足够的照明，并使对在飞行中的和地面上的
航空器驾驶员、机场和机坪管制员和在机坪上的其他人员的眩光降至最低。泛光灯的布置和朝向应使得每一机位能
从两个或更多方向受光以尽量减少阴影。
特性
5.3.24.3 机坪泛光灯的光谱分布必须使得与例行勤务/检修有关的航空器标志、地面标志和障碍物标志的颜色能
够正确地加以辨认。
8/11/18 5-74
5.3.24.4 建议：平均照度至少应如下：
机位：
— 水平照度 — 20 lux，均匀比（平均值比最小值）不大于 4 比 1；
— 垂直照度 — 在有关方向上高出机坪 2 m 处，20 lux。
其他机坪地区：
— 水平照度 — 机位上平均照度的 50%，均匀比（平均值比最小值）不大于 4 比 1。
5.3.25 目视停靠引导系统
应用
5.3.25.1 当准备用一种目视方法指示航空器在机位上准确定位而其他替代方法例如由指挥员引导实际上不可行
时，必须设置目视停靠引导系统。
注：在评价是否需要目视停靠引导系统时，特别需要考虑的因素是：使用机位的航空器数量和机型、天气条件、
机坪上具有的面积和由于航空器服务设施、旅客登机桥等对操纵航空器到停放位置的精确度要求。关于适当系统的
（Doc 9157 号文件）第 4 部分 — 目视助航设施。
选择的指导材料，见《机场设计手册》
特性
5.3.25.2 该系统必须提供方位和停住的引导。
5.3.25.3 无论昼夜在准备使用该系统的各种天气、能见度、背景灯光和道面情况下，方位引导设备和停止位置
指示器提供的引导必须足够明确，但不得使驾驶员感到眩目。
注：在该系统的设计和现场安装中，要求小心仔细以保证阳光的反射或周围的其他灯光不降低由该系统提供的
目视信号的清晰度和明显性。
5.3.25.4 方位引导设备和停止位置指示器必须设计得：
a) 在二者或其中之一发生故障时，能给驾驶员一个明确的故障信号；
b) 它们能被关掉。
5.3.25.5 方位引导设备和停止位置指示器的位置必须选择得使机位标志、机位操作引导灯（如果设有）与目视
停靠引导系统三者提供的引导有连续性。
5.3.25.6 该系统的精确度必须足以适应配套使用的登机桥的型式和为航空器服务的各种固定设施。
5.3.25.7 建议：该系统应能适用于准备使用该机位的各种机型，最好无需进行选择操作。
5-75 8/11/18
5.3.25.8 如果为了将该系统准备好供某一种特定型号航空器使用而需要进行选择操作，则系统必须向驾驶员和
系统操作人员提供一个所选择的机型的识别信号，作为保证系统已准备妥当的一种手段。
方位引导设备
位置
5.3.25.9 方位引导设备必须位于或靠近航空器前方的机位中线延长线上并对准方向，使其信号在整个停靠操作
过程中都能从驾驶舱内看到，至少应对准左座驾驶员以供其使用。
5.3.25.10 建议：方位引导设备应使其信号对准左座和右座驾驶员以供使用。
特性
5.3.25.11 方位引导设备必须提供毫不含糊的左/右引导，使驾驶员能够找到并保持在引入线上而不发生控制过头。
5.3.25.12 当用颜色变化来体现方位引导时，必须用绿色来识别中线、用红色来识别偏离中线。
停止位置指示器
位置
5.3.25.13 停止位置指示器必须与方位引导设备装在一起或者足够接近，使得驾驶员无需转头就能既观察到方位
信号又能观察到停住信号。
5.3.25.14 停止位置指示器必须至少能供左座驾驶员使用。
5.3.25.15 建议：停止位置指示器应让左座和右座驾驶员都能使用。
特性
5.3.25.16 供某一特定机型使用的指示器提供的停止位置信息必须预计到驾驶员的视线高度和/或视角的变化。
5.3.25.17 停止位置指示器必须显示被引导的航空器的停止位置，并提供其接近率的信息，使驾驶员能够逐渐降
低航空器速度以在预定的停止位置完全停住。
5.3.25.18 建议：停止位置指示器应在至少 10 m 的范围内提供接近率信息。
8/11/18 5-76
5.3.25.19 当用颜色变化来体现停止位置引导时，必须用绿色表示航空器可以前进，红色表示已经到达停止地点。
只有在停止点之前的短距离上可用第三种颜色来警告停止地点业已接近。
5.3.26 高级目视停靠引导系统
应用
注 1：高级目视停靠引导系统（A-VDGS）除提供基本的和被动的方位及停机位置信息之外，还包括向驾驶员提
供主动的（通常基于传感器）引导信息，比如航空器机型指示（按照 Doc 8643 号文件 — 机型代号）、剩余距离信
息和接近速度。通常在单显示装置上提供停靠引导信息。
注 2：高级目视停靠引导系统分三阶段提供停靠引导信息: 系统获取航空器信息、航空器对正方位和停机等待位
置信息。
5.3.26.1 建议：应在下列情况下设置高级目视停靠引导系统：运行上有必要对正在接受引导的航空器的机型是
否正确进行确认和/或在设有多条航空器机位中线时指示正在使用的航空器机位中线。
5.3.26.2 高级目视停靠引导系统必须适宜供准备使用该航空器机位的各种机型使用。
5.3.26.3 高级目视停靠引导系统必须只能在其工作性能的规定条件下使用。
注 1：需要对高级目视停靠引导系统在诸如天气、能见度及昼间和夜间背景灯光条件下的使用做出规定。
注 2：系统的设计和现场安装需要审慎，确保炫目、阳光反射或周围的其他光线不得降低该系统提供的目视信号
的清晰度和醒目性。
5.3.26.4 如果在航空器机位安装有高级目视停靠引导系统和常规的目视停靠引导系统，而两者都在使用，高级
目视停靠引导系统提供的停靠引导信息不得与常规的航空器机位目视停靠引导系统提供的信息相互冲突。必须提供
一种方法用以显示高级目视停靠引导系统不工作或不适用的情况。
位置
5.3.26.5 高级目视停靠引导系统必须设置在可在停靠操作整个过程中向负责航空器停靠的人员和协助航空器停
靠的人员提供无遮挡和明晰引导的位置。
注：机长通常需负责停靠航空器。但是在某些情况下，也可由其他人员负责，比如牵引航空器车辆的司机。
5-77 8/11/18
特性
5.3.26.6 在停靠操作的各相关阶段，高级目视停靠引导系统必须至少提供下述引导信息：
a) 紧急停住指示；
b) 所引导的航空器型号和机型；
c) 指示航空器相对于机位中线的侧向偏离；
d) 需要用以修正与机位中线偏离的方位修正方向；
e) 指示距停止位置的距离；
f) 指示航空器已到达正确的停车位置；和
g) 航空器越过正确的停止位置时，警告指示。
5.3.26.7 高级目视停靠引导系统必须能够对停靠操作过程中遇到的各种航空器的滑行速度提供停靠引导信息。
注：关于航空器相对于停止位置距离的最大速度数值，见《机场设计手册》
5.3.26.8 在正常工作条件下，从确定侧向偏离到将其显示出来所耗时间不得导致航空器偏离机位中线超过 1m。
5.3.26.9 建议：当显示有航空器偏离机位中线和距停止位置距离的信息时，应按照表 5-4 规定的精确度予以提

供。
5.3.26.10 用来显示引导信息的符号和图形必须能够直观地代表提供信息的类型。
注：颜色的使用需要恰当并要遵守信号通则，即红、黄和绿分别表示危险、小心和正常/正确的状况。还需考虑
到颜色对比度的效果。
5.3.26.11 必须在距停止位置至少 25 米之前提供航空器与机位中线侧向偏离的信息。
注：指示航空器距停止位置的距离时可用颜色代码，并按与航空器接近停住点的实际接近速率和距离成正比的
速率和距离来表示。
5.3.26.12 必须在距飞机停止位置至少 15 米之前连续提供接近距离和接近速率。
5.3.26.13 建议：如果提供接近距离，以数字显示的距停止位置的接近距离应以米的整数来显示，并应在距停止
位置至少 3 米之前使所显示的数字精确到小数点后一位。
8/11/18 5-78
表 5-4 高级目视停靠引导系统建议的偏离精确度
停机位置（停机区域）距停机位置 9 米时的距停机位置 15 米时的距停机位置 25 米时的

引导信息的最大偏离最大偏离最大偏离最大偏离
方位 ±250 mm ±340 mm ±400 mm ±500 mm
距离 ±500 mm ±1 000 mm ±1 300 mm 未规定
5.3.26.14 在整个停靠操作过程中，当需要立即停住航空器时，高级目视停靠引导系统必须有适当办法来显示这
一信息。在此情况下（包括高级目视停靠引导系统故障）
，不得显示任何其他信息。
5.3.26.15 必须向负责航空器机位运行安全的人员提供使其能够立即暂停停靠程序的办法。
5.3.26.16 建议：需要立即中止停靠活动时，应用红色字母显示“STOP"（停住）。
5.3.27 航空器机位操作引导灯
应用
5.3.27.1 建议：除非已有其他方式提供足够的引导，拟供在低能见度条件下使用的有铺筑面的机坪或除冰/防冰
设施上，应设机位操作引导灯以便利航空器正确地停放在机位上。
位置
5.3.27.2 机位操作引导灯必须与机位标志设在一起。
特性
5.3.27.3 除了标示停止位置的灯外，机位操作引导灯必须是发黄色光的恒定发光灯，发出的光必须在准备由它
提供引导的整个区段内都能看到。
5.3.27.4 建议：用以勾画引入线、转弯线和引出线的灯在曲线上的间距应不大于 7.5 m，在直线段上的间距应不

大于 15 m。
5.3.27.5 标示停止位置的灯必须是发红色光的单向恒定发光灯。
5.3.27.6 建议：灯具的光强应足以适应准备使用机位时的能见度和周围灯光条件的需要。
5.3.27.7 建议：灯光电路应设计得使打开灯表示机位已准备好可供使用、熄灭灯表示机位不供使用。
5-79 8/11/18
5.3.28 道路等待位置灯
应用
5.3.28.1 当跑道拟在跑道视程小于 350 m 的条件下使用时，在服务于跑道的每一个道路等待位置上必须设置道

路等待位置灯。
5.3.28.2 建议：当跑道拟在跑道视程为 350 m 至 550 m 之间的条件下使用时，服务于跑道的每一个道路等待位

置应设置道路等待位置灯。
位置
5.3.28.3 道路等待位置灯必须设在靠近等待位置标志距离路边 1.5 m (±0.5 m) 处，根据当地相应的交通规则设

在道路的左侧或右侧。
注：位于升降带上的物体的质量和高度限制以及助航设施的易折性要求，见 9.9。
特性
5.3.28.4 道路等待位置灯必须由以下灯具组成：
a) 一个可控制的红（停止）/绿（前进）交通灯；或
b) 一个闪光的红灯。
注：a) 中规定的灯准备由空中交通服务部门来控制。
5.3.28.5 道路等待位置灯的光束必须是单向的并调整方向让接近等待位置的车辆司机能看得见。
5.3.28.6 灯具必须具有足够的光强使其在预期的等待位置周围灯光和能见度条件下能发挥作用，但不得使司机
眩目。
注：通常使用的交通灯大都均能满足 5.3.28.5 和 5.3.28.6 中的要求。
5.3.28.7 红色闪光灯的闪光频率须为每分钟 30 次至 60 次闪光。
5.3.29 禁止进入排灯
注 1：禁止进入排灯的设置需要由空中交通服务部门进行人工控制。
注 2：在所有能见度或气象条件下都可能发生跑道侵入事件。在滑行道/跑道交叉处设置禁止进入排灯并在夜间
和所有各种能见度条件下使用它们，可以构成防止跑道侵入有效措施的一部分。
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应用
5.3.29.1 建议：应在拟用做出口专用滑行道的滑行道上横向设置一组禁止进入排灯，以有助于防止交通无意中
进入该滑行道。
位置
5.3.29.2 建议：应在位于出口专用滑行道末端的滑行道上横向设置一组禁止进入排灯，以便防止交通从错误的
方向进入滑行道。
特征
5.3.29.3 建议：禁止进入排灯应由若干个等距分布、间距不大于 3m、朝着向跑道进近的预定方向发出红光的定

向灯具组成。
注：如果有必要提高鲜明性，可等距安装额外灯具。
5.3.29.4 建议：在嵌入道面内的禁止进入排灯可能由于雨雪等使得驾驶员看不清楚，或在要求驾驶员停住航空
器的位置距离该灯太近以致灯光被航空器的结构挡住的情况下，应在禁止进入排灯的两端各增设一对立式灯具。
5.3.29.5 禁止进入排灯的红色光强和光束扩散角必须符合附录2图A2-12至A2-16中适用的规范。
5.3.29.6 建议：当禁止进入排灯被规定作为高级地面活动引导及控制系统的一部分时，以及从运行角度出发，
需要更高的光强以便能在很低能见度或晴朗白昼条件下以一定速度维持地面运转时，禁止进入排灯的红色光强和光
束扩散角应符合附录 2 图 A2-17、A2-18 或 A2-19 中的规范。
注：一般仅在有绝对需要并经专门研究后才使用高光强禁止进入排灯。
5.3.29.7 建议：在需要宽光束扩散角灯具时，禁止进入排灯的红色光强和光束扩散角应符合附录 2 图 A2-17 或

A2-19 中的规范。
5.3.29.8 灯光电路的设计必须能够确保：
a) 禁止进入排灯能够有选择地或成组地进行开关控制；
b) 禁止进入排灯开亮时，朝跑道方向看，安装在禁止进入排灯以外至少 90 m 距离内的任何滑行道
中线灯必须熄灭；和
c) 禁止进入排灯开亮时，禁止进入排灯和跑道之间所安装的任何停止排灯都必须熄灭。
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5.3.30 跑道状态灯
引注：跑道状态灯（RWSL）是一种跑道侵入自主警告系统（ARIWS）。跑道状态灯的两个基本目视组成部分
是：跑道进入灯（RELs）和起飞等待灯（THLs）。两者都可以单独安装，但两个构成部分被设计成彼此互为补充。
位置
5.3.30.1 所安装的跑道进入灯须偏离滑行道中线 0.6 米，位于滑行道中线灯的对面一侧，并在跑道等待位置前

面 0.6 米处开始，一直延伸至跑道边线处。必须在跑道上离跑道中线 0.6 米处额外安装一个灯具，并与滑行道上最后
两个跑道进入灯对准。
注：如果提供两个或两个以上跑道等待位置，则所指的跑道等待位置为离跑道最近的那个。
5.3.30.2 跑道进入灯必须至少包括 5 个灯具，并且须根据所涉滑行道的长度，保持最小 3.8 米及最大 15.2 米的

纵向间隔，但安装在跑道中线附近的那个灯具除外。
5.3.30.3 所安装的起飞等待灯必须位于跑道中线灯两侧偏离中线灯 1.8 米之处，并从距离跑道开始处 115 米的

一个点开始，向后成对延伸，每 30 米一对，至少延伸 450 米。
注：同样，可能会在起飞滑跑开始点额外安装起飞等待灯。
特性
5.3.30.4 所安装的跑道进入灯必须由一行沿航空器朝跑道进近的方向发红色光的嵌入式恒定发光灯组成。
5.3.30.5 在每个滑行道与跑道的交叉处安装的跑道进入灯具组须在该系统确定需要发出警告后 2 秒内开亮。
5.3.30.6 跑道进入灯的光强和光束扩散角必须符合附录 2 图 A2-12 和 A2-14 的规范。
注：可能要求考虑降低在呈锐角交叉的跑道与滑行道的交叉处安装的某些跑道进入灯的光束宽度，以确保跑道
上的航空器看不见跑道进入灯。
5.3.30.7 所安装的起飞等待灯必须由两排朝起飞航空器方向发红色光的嵌入式恒定发光灯组成。
5.3.30.8 跑道上的起飞等待灯具组须在该系统确定需要发出警告后 2 秒内开亮。
5.3.30.9 起飞等待灯的光强和光束扩散角必须符合附录 2 图 A2-26 中规范。
5.3.30.10 建议：跑道进入灯和起飞等待灯的自动化程度应为：对每套系统的唯一控制将是断开一套或两套系统。
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5.4 标记牌
5.4.1 概述
注：标记牌必须为不变内容标记牌或可变内容标记牌。有关标记牌的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157
应用
5.4.1.1 必须设置标记牌以传达强制性指令、关于在活动地区内某一特定位置或目的地的信息和 9.8.1 要求的其

他信息。
注：关于信息标志的规范，见 5.2.17。
5.4.1.2 建议：在下列情况下应设可变内容标记牌：
a) 标记牌上显示的指令或信息仅在某一期间内有效；和/或
b) 有必要为满足 9.8.1 要求在标记牌上显示可变的预先确定的信息。
特性
5.4.1.3 标记牌必须是易折的。靠近跑道或滑行道安装的那些标记牌必须低得足以保持与飞机螺旋桨和喷气飞机
发动机吊舱的净距。标记牌的安装高度必须不超过在表 5-5 相应栏中所示的尺寸。
5.4.1.4 标记牌必须为长方形，如图 5-30 和图 5-31 所示，其长边为水平。
5.4.1.5 在活动区上使用红色的标记牌必须只能是强制性指令标记牌。
5.4.1.6 标记牌上的文字符号必须符合附录 4 的规定。
表 5-5 滑行道引导标记牌包括跑道出口标记牌的位置距离
标记牌高度 (mm)
从规定的滑行道道面边缘至从规定的跑道道面边缘至
牌面安装高度标记牌最近侧面的标记牌最近侧面的
基准代码文字符号（最小）（最大）垂直距离垂直距离
1或2 200 400 700 5~11 m 3~10 m

1或2 300 600 900 5~11 m 3~10 m
3或4 300 600 900 11~21 m 8~15 m
3或4 400 800 1 100 11~21 m 8~15 m
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图 5-30 强制性指令标记牌
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图 5-31 信息标记牌
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5.4.1.7 拟在下列情况下使用的标记牌必须按附录 4 的规定予以照明；
a) 跑道视程条件小于 800 m；或
b) 在夜间用于仪表跑道；或
c) 在夜间用于基准代码为 3 或 4 的非仪表跑道。
5.4.1.8 拟在夜间用于基准代码为 1 或 2 的非仪表跑道的标记牌必须按附录 4 的规定做成逆向反光的和/或予以

照明。
5.4.1.9 可变内容标记牌在不使用时必须展示一片空白。
5.4.1.10 在出现故障时，可变内容标记牌必须不至显示出可能导致驾驶员或车辆司机做出不安全动作的信息。
5.4.1.11 建议：在可变内容标记牌上从一个通知改变到另一个通知的时间应尽可能地短，不得超过 5 秒。
5.4.2 强制性指令标记牌
注：强制性指令标记牌的图形说明，见图 5-30。在跑道/滑行道相交处的标记牌位置的示例见图 5-32。
应用
5.4.2.1 在需要指示行进中的航空器或车辆非经机场管制塔台许可不得越过之处必须设置一个强制性指令标记牌。
5.4.2.2 强制性指令标记牌必须包括跑道号码标记牌、Ⅰ类、Ⅱ类或Ⅲ类等待位置标记牌、跑道等待位置标记牌、
道路等待位置标记牌和“禁止进入”标记牌。
注：关于道路等待位置标记牌的规范，见 5.4.7。
5.4.2.3 在跑道/跑道或滑行道/跑道相交处，必须设跑道号码标记牌来补充“A”型跑道等待位置标志。
5.4.2.4 “B”型跑道等待位置标志必须用一块Ⅰ类、Ⅱ类或Ⅲ类等待位置标记牌加以补充。
5.4.2.5 在按3.12.3 设立的跑道等待位置设置的

“A”
型跑道等待位置标志必须用一块跑道等待位置标记牌加以补充。
注：关于跑道等待位置标志的规定，见 5.2.10。
5.4.2.6 建议：在滑行道/跑道相交处设置的跑道号码标记牌应在其外侧距滑行道最远处的适当位置用一块位置
标记牌加以补充。
注：关于位置标记牌的特性，见 5.4.3。
5.4.2.7 当需要禁止进入一个地区时，必须设置一块“禁止进入”标记牌。
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图 5-32 在滑行道/跑道相交处的标记牌位置的示例
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位置
5.4.2.8 必须在滑行道/跑道相交处或跑道/跑道相交处的跑道等待位置标志的每一侧设置跑道号码标记牌，标记
牌面对趋向跑道的方向。
5.4.2.9 Ⅰ类、Ⅱ类或Ⅲ类等待位置标记牌必须设置在跑道等待位置标志的每一侧，标记牌面对趋向临界区的方向。
5.4.2.10 “禁止进入”标记牌必须设置在“禁止进入”地区的起始处的滑行道两侧，标记牌面向驾驶员。
5.4.2.11 跑道等待位置标记牌必须设置在按 3.12.3 设置的跑道等待位置的两侧，标记牌面对趋向障碍物限制面

或 ILS/MLS 临界/敏感区的方向（视情况而定）。
特性
5.4.2.12 强制性指令标记牌必须为红底白字。
5.4.2.13 建议：由于环境或其他因素，强制性指令标记牌文字符号需要突出其鲜明性时，白色文字符号的外缘
应加黑色边框。跑道基准代码 1 和 2 的黑色边框宽度为 10mm，跑道基准代码 3 和 4 的黑色边框宽度为 20mm。
5.4.2.14 跑道号码标记牌上的文字符号必须包括相交跑道两端的跑道识别号码，并按观看标记牌的方向适当安
排号码顺序。但靠近跑道一端的跑道号码标记牌可仅显示该跑道端的识别号码。
5.4.2.15 I 类、II 类、III 类或 II/III 联合等待位置标记牌上的文字符号必须包括相交跑道的跑道识别号码，后面

随 CAT I、CAT II、CAT III 或 CAT II/III（视情况而定）。
5.4.2.16 “禁止进入”标记牌上的符号必须符合图 5-30。
5.4.2.17 按 3.12.3 设置的跑道等待位置处的跑道等待位置标记牌上的文字符号必须包括滑行道识别代码和一个

数字。
5.4.2.18 如果设立了标记牌，则必须采用图 5-30 的文字/符号。
5.4.3 信息标记牌
注：信息标记牌的示例，见图 5-31。
应用
5.4.3.1 在运行需要用一块标记牌标明一个特定位置或提供路由
（方向或目的地）
信息时，
必须设置一块信息标记牌。
5.4.3.2 信息标记牌必须包括方向标记牌、位置标记牌、目的地标记牌、跑道出口标记牌、脱离跑道标记牌和短
距起飞标记牌。
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5.4.3.3 当运行需要标明跑道出口时，必须设置一块跑道出口标记牌。
5.4.3.4 当出口滑行道上未设有滑行道中线灯，而且需要向离开跑道的驾驶员标明 ILS/MLS 临界/敏感区的边界

或内过渡面的低边（取距离跑道中线较远者）时，必须设置一块脱离跑道标记牌。
注：关于滑行道中线灯颜色代码规范，见 5.3.17。
5.4.3.5 建议：当运行需要标明交叉点处起飞的剩余可用起飞滑跑距离 (TORA) 时，应设一块交叉点处起飞标

记牌。
5.4.3.6 建议：在有必要时，应设一块目的地标记牌以标明前往机场内某一特定目的地，诸如货运区、通用航空
等的方向。
5.4.3.7 当拟在一滑行道交叉点之前提供路由信息时，必须设置一块同时显示位置及方向的标记牌。
5.4.3.8 当运行需要标明在一交叉处的滑行道的代号和方向时，必须设置一块方向标记牌。
5.4.3.9 建议：在中间等待位置应设置一位置标记牌。
5.4.3.10 除在跑道/跑道相交处外，必须随同每一跑道号码标记牌设置一块位置标记牌。
5.4.3.11 必须随同每一方向标记牌设置一块位置标记牌，只有航空研究表明不需要时才可省略。
5.4.3.12 建议：在有必要时，应设一块位置标记牌以标明机坪出口处的滑行道或相交点以远的滑行道。
5.4.3.13 建议：在有必要标明滑行道中断于一个 T 形之类的相交点时，应使用一个路障、方向标记牌和/或其他

适当的目视助航设施。
位置
5.4.3.14 除 5.4.3.16 和 5.4.3.24 规定的情况外，只要实际可行，信息标记牌必须按照表 5-5 设在滑行道的左侧。
5.4.3.15 在滑行道相交处，信息标记牌必须设在相交处之前并在中间等待位置标志线的延长线上。如未设有中
间等待位置标志，标记牌至相交滑行道中线的距离必须在基准代码为 3 或 4 时不小于 60 m；在基准代码为 1 或 2 时
不小于 40 m。
注：设在滑行道相交处以远的位置标记牌可设在滑行道的任何一侧。
5.4.3.16 跑道出口标记牌必须设在跑道出口的同一侧（左或右）并按表 5-5 定位。
5.4.3.17 跑道出口标记牌必须设在跑道与出口滑行道相交切点之前，标记牌至切点的距离必须在基准代码为 3
或 4 时不小于 60 m；在基准代码为 1 或 2 时不小于 30 m。
5-89 8/11/18
5.4.3.18 脱离跑道标记牌必须至少设在滑行道的一侧，标记牌至跑道中线的距离必须不小于下列中的较大者：
a) 跑道中线至 ILS/MLS 临界/敏感区的边界的距离；或
b) 跑道中线至内过渡面低边的距离。
5.4.3.19 与脱离跑道标记牌合设的位置标记牌必须设在脱离跑道标记牌的外侧。
5.4.3.20 交叉点处起飞标记牌必须设置在入口滑行道的左侧。标记牌至跑道中线的距离必须在基准代码为 3 或
4 时不小 60 m；在基准代码为 1 或 2 时不小于 45 m。
5.4.3.21 与跑道号码标记牌合设的滑行道位置标记牌必须位于跑道号码标记牌的外侧。
5.4.3.22 建议：目的地标记牌通常不应与位置或方向标记牌合设。
5.4.3.23 除位置标记牌外，信息标记牌必须不与强制性指令标记牌合设。
5.4.3.24 建议：用以标明滑行道中止于一个 T 形相交点的路障、方向标记牌和/或其他适当的目视助航设施应设

在中止的滑行道终端的对面。
特性
5.4.3.25 除位置标记牌外，信息标记牌必须为黄底黑字。
5.4.3.26 位置标记牌必须为黑底黄字，独立安装时还必须加一黄色边框。
5.4.3.27 跑道出口标记牌上的文字符号必须包括出口滑行道的代码和一个标明应遵行方向的箭头。
5.4.3.28 脱离跑道标记牌上必须展示如图 5-31 所示的 A 型跑道等待位置标志。
5.4.3.29 交叉点处起飞标记牌上的文字符号必须包括一个以米为单位标明剩余可用起飞滑跑距离的数字信息，
外加一个方向和位置适当的标明起飞方向的箭头，如图 5-31 所示。
5.4.3.30 目的地标记牌上的文字符号必须包括标明目的地的字母、字母数字或数字信息，外加一个标明前进方
向的箭头，如图 5-31 所示。
5.4.3.31 方向标记牌上的文字符号必须包括标明滑行道（一条或几条）的字母或字母数字，外加一个或几个方
向适当的箭头，如图 5-31 所示。
5.4.3.32 位置标记牌上的文字符号须包括航空器当时所在的或正在进入的滑行道、跑道或其他铺筑面的识别代
码，但不得有箭头。
5.4.3.33 建议：在有必要标明同一滑行道上的一系列中间等待位置时，位置标记牌上的文字符号应包括该滑行
道的识别代码和一个数字。
8/11/18 5-90
5.4.3.34 在一块位置标记牌与多块方向标记牌合设时：
a) 所有指向左转的方向标记牌必须设在位置标记牌的左侧，所有指向右转的方向标记牌必须设在位
置标记牌的右侧，只有在与一条滑行道相交的情况下方向标记牌才可设在左侧；
b) 方向标记牌的布置应使各个方向箭头偏离垂直线的程度随着相应滑行道方向偏离所在滑行道方向
的程度的增大而增大；
c) 如所在滑行道的方向在穿越交叉点后有显著改变，应靠近位置标记牌再设一块所在滑行道的方向
标记牌；
d) 相邻方向标记牌应如图 5-31 所示用黑色垂直分界线隔开。
5.4.3.35 滑行道必须由其识别代码加以标明，识别代码由一个或几个字母或字母与一个数字的组合构成。
5.4.3.36 建议：在用识别代码标明滑行道时，应尽可能避免使用字母 I、O 或 X 以及使用诸如内侧和外侧这类

文字，以避免与数字 1、0 和关闭标志相混淆。
5.4.3.37 在运转区内单独使用数字的情况必须只适用于跑道编号。
5.4.4 VOR 机场校准点标记牌
应用
5.4.4.1 当设有 VOR 机场校准点时，必须以 VOR 机场校准点标志和 VOR 机场校准点标记牌来标明。
注：关于 VOR 机场校准点标志，见 5.2.12。
位置
5.4.4.2 VOR 机场校准点标记牌必须尽可能地靠近校准点，使得从正确地位于 VOR 机场校准点标志上的航空器

驾驶舱里能看得到标记牌上的字样。
特性
5.4.4.3 VOR 机场校准点标记牌必须含有在黄色背景上的黑色文字。
5.4.4.4 建议：VOR 机场校准点标记牌上的文字符号应符合图 5-33 所示可供选择者中之一，其中：
VOR 为缩写，标明这是 VOR 机场校准点；

116.3 为该 VOR 无线电频率的一个示例；
147° 是应在 VOR 校准点指示出的 VOR 方位角（精确到度）的一个示例；和
4.3 NM 为至与 VOR 装在一起的测距仪的距离（以海里为单位）的一个示例。
5-91 8/11/18
图 5-33 VOR 机场校准点标记牌
注：标记牌上所示方位角值的容差，见附件 10 第 I 卷第 1 部分附篇 E。注意仅当多次定期校验表明它一直是在

其宣布的方位角的±2°以内，才可供运行使用。
5.4.5 机场识别标记牌
应用
5.4.5.1 建议：在没有其他足够的目视识别手段的机场，应设置机场识别标记牌。
位置
5.4.5.2 建议：机场识别标记牌应尽实际可行地设在机场内从水平以上各个方位均能容易认清之处。
特性
5.4.5.3 机场识别标记牌上必须有机场的名称。
5.4.5.4 建议：机场识别标记牌选用的颜色应在其背景的衬托下足够醒目。
5.4.5.5 建议：标记牌的字体高度应不小于 3 m。
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5.4.6 航空器机位识别标记牌
应用
5.4.6.1 建议：如可行，每一机位识别标志应用一块机位识别标记牌来作补充。
位置
5.4.6.2 建议：机位识别标记牌应设置得使在航空器进入机位以前就能从驾驶舱清楚地看到。
特性
5.4.6.3 建议：机位识别标记牌应为黄底黑字。
5.4.7 道路等待位置标记牌
5.4.7.1 在所有道路进入跑道的入口处必须设置道路等待位置标记牌。
位置
5.4.7.2 道路等待位置标记牌必须设置在等待位置距道边 1.5 m 处（按照当地交通规则，设在左侧或右侧）

。
特性
5.4.7.3 道路等待位置标记牌必须为红底白字。
5.4.7.4 道路等待位置标记牌上的文字符号必须用本国文字，符合当地的交通规则，并包括如下内容：
a) 停住的要求；和
b) 在适当的情况下增加：
1) 取得空中交通管制部门放行的要求；
2) 位置代号。
注：道路等待位置标记牌的示例载于《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 4 部分。
5.4.7.5 拟供夜间使用的道路等待位置标记牌必须是逆向反光的或予以照明。
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5.5 标志物
5.5.1 概述
标志物必须是易折的。跑道或滑行道附近的标志物必须低得足以保持与螺旋桨和喷气飞机发动机吊舱的净距。
注 1：为了防止标志物从基座断开后被吹走，有时用地锚或链条将其拴住。
注 2：有关标志物的易折性的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 6 部分。
5.5.2 无铺筑面跑道的边线标志物
应用
5.5.2.1 建议：当无铺筑面的跑道的表面与周围地面比较，不能清楚地显示出跑道的范围时，应设置标志物。
位置
5.5.2.2 建议：在设有跑道灯时，标志物应与灯具结合在一起。在未设跑道灯时，应用扁平长方形或锥形的标志
物清晰地勾画出跑道的边界。
特性
5.5.2.3 建议：扁平长方形标志物的尺寸应不小于 1 m×3 m，并应安置得使其长边平行于跑道中线。锥形标志

物的高度应不超过 50 cm。
5.5.3 停止道边线标志物
应用
5.5.3.1 建议：当停止道的表面与周围地面比较不能清楚地显示出停止道的范围时，应设置标志物。
特性
5.5.3.2 停止道边线标志物与使用的跑道边线标志物必须有明显的不同，以保证这两种标志物不会被混淆。
注：由一些从跑道看去背面经过伪装的小块竖板组成的标志物已证明在运行上是可以接受的。
8/11/18 5-94
5.5.4 积雪的跑道边线标志物
应用
5.5.4.1 建议：当积雪跑道未能用其他方法标出其可用界限时，应采用积雪跑道的边线标志物标出其可用界限。
注：跑道灯可被用来标出跑道界限。
位置
5.5.4.2 建议：积雪跑道的边线标志物应沿跑道两边设置，间距不大于 100 m，并对称于跑道中线，与中线的距

离应使其与航空器翼尖和发动机有足够的净距。横贯跑道入口和末端应设置足够数量的标志物。
特性
5.5.4.3 建议：积雪跑道的边线标志物应由醒目的物体诸如高约 1.5 m 的常青树或轻型标志物组成。
5.5.5 滑行道边线标志物
应用
5.5.5.1 建议：基准代码为 1 或 2 的机场上，未设滑行道中线灯或边灯或滑行道中线标志物的滑行道，应设置滑

行道边线标志物。
位置
5.5.5.2 建议：滑行道边线标志物应至少设置在假定要设置的滑行道边灯的位置上。
特性
5.5.5.3 滑行道边线标志物必须逆向反射蓝色光。
5.5.5.4 建议：标志物的逆向反光表面在驾驶员看来应为长方形，面积应不小于 150 cm2。
5.5.5.5 滑行道边线标志物必须是易折的。其高度必须低得足以保持与螺旋桨和喷气飞机发动机吊舱的净距。
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5.5.6 滑行道中线标志物
应用
5.5.6.1 建议：在基准代码为 1 或 2 的机场上，未设滑行道中线灯或边灯或滑行道边线标志物的滑行道，应设置

滑行道中线标志物。
5.5.6.2 建议：在基准代码为 3 或 4 的机场上，未设滑行道中线灯但有必要加强滑行道中线标志所提供的引导的

滑行道，应设置滑行道中线标志物。
位置
5.5.6.3 建议：滑行道中线标志物至少应设置在假定要设置的滑行道中线灯的位置上。
注：关于滑行道中线灯的间距，见 5.3.17.12。
5.5.6.4 建议：滑行道中线标志物通常应设置在滑行道中线标志上，只有在实际上无法将其设在标志上时才可使
标志物偏离标志不大于 30cm。
特性
5.5.6.5 滑行道中线标志物必须逆向反射绿色光。
5.5.6.6 建议：标志物的逆向反光表面在驾驶员看来应为长方形，面积应不小于 20 cm2。
5.5.6.7 滑行道中线标志物必须设计和安装得使其能经受航空器轮胎的滚压而不损坏，也不损坏航空器。
5.5.7 无铺筑面的滑行道边线标志物
应用
5.5.7.1 建议：在无铺筑面的滑行道的外貌与周围地面相比不能清晰地显示出滑行道的范围时，应设置标志物。
位置
5.5.7.2 建议：在设有滑行道灯时，标志物应与灯具结合在一起。在未设滑行道灯时，应用锥形的标志物清晰地
勾画出滑行道的边界。
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5.5.8 边界标志物
应用
5.5.8.1 起飞着陆区内没有跑道的机场必须设置边界标志物。
位置
5.5.8.2 边界标志物必须沿起飞着陆区的边界设置。如采用如图 5-34 所示的标志物，其间距必须不大于 200 m，

如采用锥形标志物，间距必须约为 90 m，并在每一转角处设置一个标志物。
特性
5.5.8.3 建议：边界标志物应为类似图 5-34 所示形状，或为高度不小于 50 cm，底部直径不小于 75 cm 的锥形体。

标志物的颜色看起来应与背景对比明显。应采用单一的橙色或单一的红色，或橙与白或红与白两种有反差的颜色，
除非这些颜色与背景融成一片。
图 5-34 边界标志物
____________________
5-97 8/11/18
第6章标示障碍物的目视助航设施
6.1 需加标志和/或照明的物体
注：对障碍物的标志和/或照明是用以标示障碍物的存在以减少对航空器的危害。这样做并不一定能减少障碍物
对航行的限制。
6.1.1 位于障碍物限制面的横向边界内的物体
6.1.1.1 在机场活动区内，所有车辆和移动物体除航空器外均为障碍物，必须予以标志，如在夜间或低能见度条
件下使用还必须加以照明，只有仅在机坪上使用的航空器勤务设备和车辆可以例外。
6.1.1.2 在机场活动区内的立式航空地面灯必须予以标志，使其在昼间鲜明醒目。在活动区内的立式灯具和标记
牌上不得设置障碍灯。
6.1.1.3 在表 3-1 第 11 或 12 栏中规定的至滑行道、机坪滑行道或机位滑行通道的中线的间隔距离范围内的所有

障碍物，必须予以标志，如果这些滑行道、机坪滑行道或或航空器机位滑行通道在夜间使用，还必须加以照明。
6.1.1.4 建议：距离起飞爬升面内边 3 000 m 以内、突出于该面之上的固定障碍物，应予以标志；如跑道供夜间

使用，还应予以照明，除非：
a) 当该障碍物已被另一固定障碍物所遮蔽时，可略去此种标志和照明；
b) 当该障碍物超出周围地面高度不大于 150 m 并设有在昼间运行的 A 型中光强障碍灯时，可将标志

略去；
c) 当该障碍物设有在昼间运行的高光强障碍灯时，可将标志略去；和
d) 当该障碍物为一灯塔，并经航空研究表明该灯塔的灯光已足够时，可将标志略去。
6.1.1.5 建议：为保证飞机避开邻近起飞爬升面的障碍物以外的固定物，在认为必要时应对此种固定物加以标志；
如跑道供夜间使用，还应予以照明；仅在下情况下可将标志略去：
a) 固定物在昼间有A型中光强障碍灯照明且其高度未超过周围地面150 m；或
b) 固定物在昼间有高光强障碍灯照明。
6.1.1.6 距离进近面内边 3 000 m 以内、突出于该面或过渡面之上的固定障碍物，必须予以标志；如跑道供夜间

使用，还必须予以照明；除非：
a) 当该障碍物已被另一固定障碍物所遮蔽时，可以略去这些标志和照明；
附件 14 — 第 I 卷 6-1 8/11/18
b) 当该障碍物超出周围地面高度不大于 150 m 并设有在昼间运行的 A 型中光强障碍灯时，可将标志

略去；
c) 当该障碍物设有在昼间运行的高光强障碍灯时，可将标志略去；和
d) 当该障碍物为一灯塔，并经航空研究表明该灯塔的灯光已足够时，可将障碍灯略去。
6.1.1.7 建议：突出于水平面之上的固定障碍物应予以标志；如跑道供夜间使用，还应予以照明；除非：
a) 在下列情况下可将标志和障碍灯略去：
1) 当该障碍物已被另一固定障碍物所遮蔽时；或
2) 对于由不可移除的物体或地形构成的大片障碍物范围，已制定有保证规定的飞行航迹具有安全
垂直净距的飞行程序；或
3) 经航空研究表明该障碍物对航行无关重要。
b) 当障碍物在昼间有 A 型中光强障碍灯照明且高度未超出周围地面 150 m 时，可将标志略去；
c) 当障碍物在昼间有高光强障碍灯照明时，可将标志略去；
d) 当障碍物为一灯塔，并经航空研究表明该灯塔的灯光已足够时，可将障碍灯略去。
6.1.1.8 突出于障碍物保护面之上的固定物体，必须予以标志；如跑道供夜间使用，还必须予以照明。
注：关于障碍物保护面，见 5.3.5。
6.1.1.9 建议：位于障碍物限制面以内的其他物体（这包括与目视航路相邻的物体，如水道或公路），如经航空
研究认为这些物体可能构成对航空器的危害，则应予以标志和/或照明。
注：见 4.4.2 中的注。
6.1.1.10 建议：横跨河流、水道、山谷或公路的架空电线或电缆等，如经航空研究认为这些电线或电缆可能构
成对航空器的危害，则应予以标志并对其支撑杆塔予以标志和照明。
6.1.2 位于障碍物限制面的横向边界外的物体
6.1.2.1 建议：符合 4.3.2 规定的障碍物，应予以标志和照明，但在该障碍物昼间有高光强障碍灯照明时，可将

标志略去。
6.1.2.2 建议：位于障碍物限制面以外的其他物体（这包括与目视航路相邻的物体，如水道或公路）
，如经航空
研究认为这些物体可能构成对航空器的危害，则应予以标志和/或照明。
8/11/18 6-2
6.1.2.3 建议：横跨河流、水道、山谷或公路的架空电线或电缆等，如经航空研究认为这些电线或电缆可能构成
对航空器的危害，则应予以标志并对其支撑杆塔予以标志和照明。
6.2 物体的标志和/或照明
6.2.1 概述
6.2.1.1 必须用低光强、中光强或高光强的障碍灯或其组合来标明按 6.1 规定必须予以照明的物体的存在。
6.2.1.2 A 型、B 型、C 型、D 型和 E 型低光强障碍灯，A 型、B 型和 C 型中光强障碍灯，以及 A 型和 B 型高

光强障碍灯必须符合表 6-1 和附录 1 中的规范。
6.2.1.3 每一高度层的低光强、中光强或高光强障碍灯的数量和布置必须做到在每一个方位角都能将物体标明出
来。在有一个灯在某一方向被物体的另一部分或另一物体遮挡时，必须在遮挡灯光的该另一物体或该物体的该部分
上增设障碍灯以保持应予标明的物体的基本轮廓。如果被遮挡的灯对于应予标明的物体的基本轮廓的显示不起作用，
则可将该灯取消。
6.2.2 可移动物体
标志
6.2.2.1 所有应予标志的可移动的物体，必须予以涂色或展示旗帜。
用颜色标志
6.2.2.2 建议：当用颜色标志可移动的物体时，应采用明显的单色，应急车辆以红色或黄绿色为宜，勤务车辆以
黄色为宜。
用旗帜标志
6.2.2.3 用以标志可移动物体的旗帜必须展示在物体的顶部或最高边缘的四周。标志旗必须不增大所标志物体的
危害。
6.2.2.4 用以标志可移动物体的旗帜的每一边必须不小于 0.9 m，并且必须为不同颜色的棋盘格式，每个方格的

边长不小于 0.3 m。棋盘格式标志的颜色必须相互反差鲜明，并与看到它们时的背景反差鲜明。必须采用橙色与白色相
间，或红色与白色相间的颜色，除非它们与背景颜色相近似。
6-3 8/11/18
表 6-1 障碍灯的特性
1 2 3 4 5 6 7
给定背景亮度 (b) 下的峰值光强 (cd)
信号型式光束
障碍灯型号颜色昼间黄昏和黎明夜间
（闪光频率）分布表
（>500 cd/m2）（50～500 cd/m2）（<50 cd/m2）
A 型低光强
红恒定光不适用不适用 10 表 6-2
（固定障碍物）
B 型低光强
红恒定光不适用不适用 32 表 6-2
（固定障碍物）
C 型低光强闪光
黄/蓝(a) 不适用 40 40 表 6-2
（移动障碍物） (60～90 fpm)
D 型低光强闪光
黄不适用 200 200 表 6-2
（
“跟随我”车） (60～90 fpm)
闪光表6-2
E 型低光强红不适用不适用 32
(c) （B 型）
闪光
A 型中光强白 20 000 20 000 2 000 表 6-3
(20～60 fpm)
闪光
B 型中光强红不适用不适用 2 000 表 6-3
(20～60 fpm)
C 型中光强红恒定光不适用不适用 2 000 表 6-3
闪光
A 型高光强白 200 000 20 000 2 000 表 6-3
(40～60 fpm)
闪光
B 型高光强白 100 000 20 000 2 000 表 6-3
(40～60 fpm)
a) 见 6.2.2.6。
b) 对于闪光灯，指按《机场设计手册》
（Doc 9157 号文件）第 4 部分确定的有效光强。
c) 用于按照齿轮箱照明相同速率闪光的风力发电机。
8/11/18 6-4
表 6-2 低光强障碍灯的光束分布
垂直光束扩散角 (f)
最小光强(a) 最大光强(a)
最小光束扩散角光强
A型 10cd (b) 不适用 10° 5cd
B型 32cd (b) 不适用 10° 16cd
C型 40cd (b) 400cd 12°(d) 20cd
D型 200cd (c) 400cd 不适用(e) 不适用
注：本表未包括建议的水平扩散角。6.2.1.3 要求覆盖障碍物周围 360°。因此，为满足此项要求需要的灯具数量将取决于每一

个灯具的水平扩散角和障碍物的形状。所以，使用水平扩散角较小的灯具时将需要较多的灯具。
a) 水平面 360°内。对于闪光灯，光强被读为按《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 4 部分确定的有效光强。

b) 在仰角 2°至 10°之间。灯具水平时，仰角以水平面为基准。
c) 在仰角 2°至 20°之间。灯具水平时，仰角以水平面为基准。
d) 峰值光强应大约位于仰角 2.5°。
e) 峰值光强应大约位于仰角 17°。
f) 光束扩散角被定义为：水平面与光强超过在“光强”一栏中所提光强的方向之间的夹角。
表 6-3 根据表 6-1 中的基准光强确定的中、高光强障碍灯的光束分布
最低要求建议
仰角 (b) 仰角 (b)
垂直光束扩散角垂直光束扩散角
0° -1° (c) 0° -1° -10° (c)
最小平最小最小最小最大最大最大最大
基准均光强光强光强光束光强光强光强光强光束光强
光强 (a) (a) (a) 扩散角 (a) (a) (a) (a) 扩散角 (a)
200 000 200 000 150 000 75 000 3° 75 000 250 000 112 500 7 500 7° 75 000
100 000 100 000 75 000 37 500 3° 37 500 125 000 56 250 3 750 7° 37 500
20 000 20 000 15 000 7 500 3° 7 500 25 000 11 250 750 不适用不适用
2 000 2 000 1 500 750 3° 750 2 500 1 125 75 不适用不适用
注：本表未包括建议的水平扩散角。6.2.1.3 要求覆盖障碍物周围 360°。因此，为满足此项要求需要的灯具数量将取决于每一

个灯具的水平扩散角和障碍物的形状。所以，使用水平扩散角较小的灯具时将需要较多的灯具。
a) 水平面 360°内。所有光强用坎德拉 (烛光) 表示。对于闪光灯，光强被读为按《机场设计手册》

部分确定的有效光强。
b) 灯具水平时，仰角以水平面为基准。
c) 光束扩散角被定义为：水平面和光强超过在“光强”一栏中所提光强的各方向之间的夹角。
注：扩展的光束扩散角在特定构型下可能是必要的，并且一项航空研究已为之提供了依据。
6-5 8/11/18
照明
6.2.2.5 除航空器外，在车辆和移动物体上均必须设置 C 型低光强障碍灯。
注：航空器展示的灯光，见附件 2。
6.2.2.6 在应急和安保用的车辆上显示的 C 型低光强障碍灯必须发出蓝色闪光，而在其他车辆上显示的 C 型低

光强障碍灯必须发出黄色闪光。
6.2.2.7 引导车上须设置 D 型低光强障碍灯。
6.2.2.8 在诸如旅客登机桥之类的机动性有限的物体上的低光强障碍灯必须是红色恒定发光灯，并且至少必须符
合表 6-1 中 A 型低光强障碍灯的规范，其光强在附近灯光的光强和正常观看该物体的一般照明水平的条件下必须足
以保证物体的鲜明度。
6.2.3 固定物体
注：固定物体风力发电机单独在 6.2.4 中进行说明，固定物体架空电线、电缆等和支撑杆塔单独在 6.2.5 中进行说明。
标志
6.2.3.1 所有应予标志的固定物体，只要实际可行，必须用颜色标志；但如实际不可行，则必须在物体上或物体
上方展示标志物或旗帜，除非该物体的形状、大小和颜色已足够明显，不需再加标志。
用颜色标志
6.2.3.2 建议：表面基本上不间断的、在任一垂直面上投影的尺寸等于或超过 4.5 m 的物体，应用颜色将其涂成

棋盘格式。棋盘格式应由每边不小于 1.5 m、亦不大于 3 m 的长方形组成，棋盘角隅处用较深的颜色。棋盘格的颜色
应相互反差鲜明，并应与看到它时的背景反差鲜明。应采用橙色与白色相间或红色与白色相间的颜色；除非这些颜
色与背景相近似。
（见图 6-1）。
6.2.3.3 建议：如为下列情况的物体应涂以反差增强型相间色带：
a) 表面基本上不间断、且其一边（水平或垂直）的尺寸大于 1.5 m、而另一边（水平或垂直）的尺寸

小于 4.5 m 的物体；或
b) 其一水平边或一垂直边的尺寸大于 1.5 m 的骨架式物体。
色带应垂直于长边，其宽度约为最长边的 1/7 或 30 m，取其较小值。色带的颜色应与看到它时的背景形成反差。

应采用橙色与白色，仅当与看到它们时的背景反差不明显时为例外。物体的端部色带应为较深的颜色。（见图 6-1 和
图 6-2）
注：表 6-4 显示了一个用奇数色带确定色带宽度的方案，这样能使顶部和底部的色带为较深的颜色。
8/11/18 6-6
图 6-1 基本标志形式
表 6-4 标志色带的宽度
最长边的尺寸
大于不超过色带宽度
1.5 m 210 m 最长边的 1/7
210 m 270 m 最长边的 1/9
270 m 330 m 最长边的 1/11
330 m 390 m 最长边的 1/13
390 m 450 m 最长边的 1/15
450 m 510 m 最长边的 1/17
510 m 570 m 最长边的 1/19
570 m 630 m 最长边的 1/21
6.2.3.4 建议：在任一垂直面上投影的长宽均小于 1.5 m 的物体，应涂满明显的单色。应采用橙色或红色，除非

这些颜色与背景色相似。
注：对有些背景，可能需采用橙色或红色以外的颜色，以获得充分的反差。
用旗帜标志
6.2.3.5 用以标志固定物体的旗帜必须展示在物体的周围、顶部或最高边缘的四周。当用旗帜标志巨大物体或一
组密集的物体时，必须至少每 15 m 设置一面标志旗。标志旗必须不增大所标志物体的危害。
6.2.3.6 用以标志固定物体的旗帜的每一边必须不小于 0.6 m。
6-7 8/11/18
图 6-2 高结构物的标志和照明示例
8/11/18 6-8
6.2.3.7 建议：用以标志固定物体的旗帜应为橙色，或为橙色与白色，或红色与白色的两个三角形的组合；如上
述颜色与背景颜色相近似，则应采用其他更鲜明的颜色。
用标志物标志
6.2.3.8 在物体上或邻近物体上展示的标志物必须位于醒目的位置，以保持物体的一般轮廓，并且在天气晴朗时、
在航空器有可能接近它的所有方向上至少从空中 1 000 m、从地面 300 m 的距离上必须能够被识别出来。标志物的形
状和醒目的程度必须保证其不致被误认为是用来传达其他信息的标志物，同时它们必须不增加其所标志的物体的危
害性。
6.2.3.9 建议：标志物应是一种颜色。设置时，应使白色及红色或白色及橙色的标志物交替叉开。所选的颜色应
与看到它时的背景形成反差。
照明
6.2.3.10 对一个应予以照明的物体，一个或多个低、中光强或高光强障碍灯必须尽实际可行地靠近物体的顶端设置。
注：附录 5 提供了应如何组合低、中光强和/或高光强障碍灯来标明障碍物的建议。
6.2.3.11 建议：对烟囱或其他类似性质的构筑物，应将顶部的灯设置在顶部以下足够低的位置，使其受烟雾等
的污染降至最小（见图 6-2）
。
6.2.3.12 对于一个要用高光强障碍灯在昼间标明的带有长度超过 12 m 的诸如天线或棒体之类的附属物的塔或

天线构筑物，如果无法在附属物顶部设置高光强障碍灯，则必须将高光强障碍灯装在尽可能最高点，并且如实际可
行，在附属物顶部装一个 A 型中光强障碍灯。
6.2.3.13 对于应予以照明的一个大型物体或一组密集的物体：
a) 如果它们超过一个水平的障碍物限制面（OLS）或位于一个障碍物限制面之外，其顶部灯的排列
必须至少可显示出物体相对于障碍物限制面处于最高位置的或位于地面以上的点或边，并且可标
示出物体的基本轮廓和范围；和
b) 如果它们超出一个倾斜的障碍物限制面，其顶部灯的排列必须至少可显示出物体相对于障碍物限
制面的最高点或最高边，并且可标示出物体的基本轮廓和范围。如有两个或多个同样高度的边缘，
则必须标示出距离起飞着陆区最近的那个边缘。
6.2.3.14 建议：当有关障碍物限制面为一斜面，而物体突出于障碍物限制面之上最多的一点并非物体本身的最
高点时，应在物体的最高点增设障碍灯。
6.2.3.15 如果采用灯具标示一个大型物体或一组密集的物体的基本轮廓，并且：
a) 采用低光强障碍灯，其纵向间距必须不大于 45 m；和
6-9 8/11/18
b) 采用中光强障碍灯，其纵向间距必须不大于 900 m。
6.2.3.16 设在一个物体上的 A 型高光强障碍灯，以及 A 型和 B 型中光强障碍灯必须同时闪光。
6.2.3.17 建议：A 型高光强障碍灯的安装调置角应符合表 6-5 的规范。
注：高光强障碍灯是准备无论在白昼或夜间都使用的。需要注意保证其灯光不致引起令人不适的眩目。关于高光
强障碍灯的设计、定位和运行的指导材料，见《机场设计手册》
（Doc 9157号文件）第4部分。
6.2.3.18 建议：如果有关当局认为在夜间使用 A 型高光强障碍灯或 A 型中光强障碍灯可能造成对机场附近（约

10 km 半径范围内）驾驶员的眩目或形成影响环境的重大问题，则应采用双障碍灯系统。双障碍灯系统应由在昼间、
黄昏和黎明使用的 A 型高光强障碍灯或 A 型中光强障碍灯（视情况而定）和在夜间使用的 B 型或 C 型中光强障碍灯
组成。
高度超出地面不到 45m 的物体的照明
6.2.3.19 建议：不太大的高出周围地面不及 45 m 的物体应用 A 型或 B 型低光强障碍灯予以照明。
6.2.3.20 建议：在使用 A 型或 B 型低光强障碍灯可能不足或需要提前发出特别的警告时，应使用中光强或高光

强的障碍灯。
6.2.3.21 建议：B 型低光强障碍灯应按照 6.2.3.22 单独使用或与 B 型中光强障碍灯组合使用。
6.2.3.22 建议：大片的物体应用 A 型、B 型或 C 型中光强障碍灯予以照明。A 型和 C 型中光强障碍灯应单独使

用，而 B 型中光强障碍灯应单独使用或与 B 型低光强障碍灯组合使用。
注：一组建筑物被视为大片的物体。
高度超出地面 45m 至 150m 以下的物体的照明
6.2.3.23 建议：应使用 A 型、B 型或 C 型中光强障碍灯。A 型和 C 型中光强障碍灯应单独使用，而 B 型中光强

障碍灯应单独使用或与 B 型低光强障碍灯组合使用。
6.2.3.24 由 A 型中光强障碍灯标示的障碍物的顶部比周围地面或附近建筑物（当障碍物被多个建筑物包围时）
的顶部标高高出 105 m 以上时，必须在中间增设障碍灯。增设的中间层障碍灯必须视情况在顶部障碍灯与地面或附
近建筑物顶部标高之间尽可能地以不大于 105 m 的等距离设置。
6.2.3.25 由 B 型中光强障碍灯标示的障碍物的顶部比周围地面或附近建筑物（当障碍物被多个建筑物包围时）
的顶部标高高出 45 m 以上时，必须在中间增设障碍灯。增设的中间层障碍灯必须为交替的 B 型低光强障碍灯和 B 型
中光强障碍灯并视情况在顶部障碍灯与地面或附近建筑物顶部标高之间尽可能地以不大于 52 m 的等距离设置。
8/11/18 6-10
6.2.3.26 由 C 型中光强障碍灯标示的障碍物的顶部比周围地面或附近建筑物（当障碍物被多个建筑物包围时）
的顶部标高高出 45 m 以上时，必须在中间增设障碍灯。增设的中间层障碍灯必须视情况在顶部障碍灯与地面或附近建
筑物顶部标高之间尽可能地以不大于 52 m 的等距离设置。
6.2.3.27 在使用 A 型高光强障碍灯时，必须将障碍灯以不大于 105 m 的间隔均匀地设置在地面与按 6.2.3.10 规

定的顶部障碍灯之间，但在物体被多个建筑物包围时，可用附近建筑物的顶部标高代替地面来确定应设障碍灯的层
数。
高度超出地面 150 m 或 150 m 以上的物体的照明
6.2.3.28 建议：高出周围地面 150 m 以上的物体经航空研究表明应用高光强障碍灯照明才能在昼间认出时应用

A 型高光强障碍灯标明它的存在。
6.2.3.29 在使用 A 型高光强障碍灯时，必须将障碍灯以不大于 105 m 的间隔均匀地设置在地面与按 6.2.3.10 规

定的顶部障碍灯之间，但在物体被多个建筑物包围时，可用附近建筑物的顶部标高代替地面来确定应设障碍灯的层
数。
6.2.3.30 建议：如果有关当局认为在夜间使用 A 型高光强障碍灯可能造成对机场附近（约 10 km 半径范围内）

驾驶员的眩目或形成影响环境的重大问题，C 型中光强障碍灯应单独使用，而 B 型中光强障碍灯应单独使用或与 B
型低光强障碍灯组合使用。
6.2.3.31 由 A 型中光强障碍灯标示的障碍物必须在中间增设障碍灯。增设的中间层障碍灯必须视情况在顶部障
碍灯与地面或附近建筑物顶部标高之间尽可能地以不大于 105 m 的等距离设置。
6.2.3.32 由 B 型中光强障碍灯标示的障碍物必须在中间增设障碍灯。增设的中间层障碍灯必须为交替的 B 型低
光强障碍灯和 B 型中光强障碍灯，并视情况在顶部障碍灯与地面或附近建筑物顶部标高之间尽可能地以不大于 52 m
的等距离设置。
6.2.3.33 由 C 型中光强障碍灯标示的障碍物必须在中间增设障碍灯。增设的中间层障碍灯必须视情况在顶部障
碍灯与地面或附近建筑物顶部标高之间尽可能地以不大于 52 m 的等距离设置。
6.2.4 风力发电机
6.2.4.1 风力发电机如被确定为障碍物，必须加以标志和/或照明。
注 1：如果国家认为其他照明或标志实属必要，可增设照明或标志。
注 2：见 4.3.1 和 4.3.2。
6-11 8/11/18
标志
6.2.4.2 建议：除航空研究表明应用其他颜色标示外，风力发电机的转子叶片、机舱和杆塔上部 2/3 的部分应涂

成白色。
照明
6.2.4.3 建议：对于风力发电场，即两个或更多一组的风力发电机，如照明实属必要，风力发电场应被视为大型
障碍物并应安装灯具用以：
a) 标示风力发电场的边界；
b) 遵守 6.2.3.15 中对边界上灯具之间最大间距的规定，除非专项评估表明可使用更大的间距；
c) 使用闪光灯时它们会在整个风力发电场同时闪光；
d) 可以识别风力发电场内明显位于较高位置的风力发电机，无论这些发电机位于何处；和
e) 在 a)，b)和 d) 规定的地点，遵守以下标准：
i) 对于整体高度低于 150 米的风力发电机（轮毂高度加上垂直叶片高度），应在齿轮箱安装中光

强照明；
ii) 对于整体高度 150 米至 315 米的风力发电机，除了在齿轮箱安装中光强度灯具之外，应增设第

二套灯具，作为照明灯具出现故障时的代用品。这些灯具应按照确保任一灯具的输出不被其他
灯具遮挡的方式安装；和
iii) 此外，对于整体高度 150 米至 315 米的风力发电机，应根据 6.2.1.3 的规定在齿轮箱高度一半

中间处安装至少 3 个低强度 E 型灯。如果航空研究显示低强度 E 型灯不合适，则可使用低强
度 A 或 B 型灯。
注：以上 6.2.4.3 e）不涉及整体高度超过 315 米的风力发电机。对于这种风力发电机，可能需要经

航空研究确定增设标志和照明。
6.2.4.4 建议：障碍灯应安装在发电机机舱上，并使从任何方向接近的航空器都能不被遮挡地看到。
6.2.4.5 建议：如一个单一风力发电机或风力发电机短线的照明实属必要，安装应符合 6.2.4.3（e）或按照航空

研究的决定。
6.2.5 架空电线、电缆等和支撑杆塔
标志
6.2.5.1 建议：应予以标志的电线、电缆等应配有标志物；支撑杆塔应用颜色标志。
8/11/18 6-12
用颜色标志
6.2.5.2 建议：架空电线、电缆等的支撑杆塔如果要求予以标志，则应根据 6.2.3.1 至 6.2.3.4 予以标志，但当杆

塔在昼间有高光强障碍灯照明时，可将标志略去。
用标志物标志
6.2.5.3 在物体上或邻近物体上展示的标志物必须位于醒目的位置，以保持物体的一般轮廓，并且在天气晴朗时、
在航空器有可能接近它的所有方向上至少从空中 1 000 m、从地面 300 m 的距离上必须能够被识别出来。标志物的形
状和醒目的程度必须保证其不致被误认为是用来传达其他信息的标志物，同时它们必须不增加其所标志的物体的危
害性。
6.2.5.4 建议：展示于架空的电线、电缆等上的标志物，应为球形，其直径不小于 60 cm。
6.2.5.5 建议：两个连续的标志物或一个标志物与支承杆塔之间的间距，应与标志物的直径相适应；但在任何情
况下，该间距应：
a) 当标志物的直径为 60 cm 时，不超出 30 m，此值随标志物直径的增大而逐渐加大，直至
b) 当标志物的直径为 80 cm 时，不超出 35 m，此值随标志物直径的增大进一步逐渐加大，直至
c) 当标志物直径不小于 130 cm 时，不超出 40 m。
当涉及多条电线、电缆等时，标志物应设在不低于各该标志物所在的最高的架空线的高度上。
6.2.5.6 建议：标志物应是一种颜色。设置时，应使白色及红色或白色及橙色的标志物交替叉开。所选的颜色应
与看到它时的背景形成反差。
6.2.5.7 建议：在已经确定应予标志的架空电线或电缆等上设置标志物为不实际可行时，应在其支撑杆塔上设置
B 型高光强障碍灯。
照明
6.2.5.8 建议：应使用 B 型高光强障碍灯标明架空电线或电缆等的支撑杆塔的存在，如果：
a) 航空研究表明必须用高光强障碍灯才能认出电线或电缆等的存在；或
b) 业已发现在电线或电缆等上安装标志物不可行。
6-13 8/11/18
6.2.5.9 在使用 B 型高光强障碍灯时，必须将障碍灯设置于下列三个高度层：
— 杆塔顶部；
— 电线或电缆悬垂线的最低点；和
— 上述两层之间的大致中间高度。
注：在某些情况下，这可能要求将灯设在杆塔以外。
6.2.5.10 建议：标明架空电线或电缆等的支撑杆塔的存在的 B 型高光强障碍灯应顺序闪光；首先中层灯，然后

顶层灯，最后底层灯。各层闪光之间的间隔时间应大致为下列比例：
闪光间隔周期时间之比
中层灯与顶层灯 1/13
顶层灯与底层灯 2/13
底层灯与中层灯 10/13
注：高光强障碍灯是准备无论在白昼或夜间都使用的。需要注意保证其灯光不致引起令人不适的眩目。关于高
光强障碍灯的设计、定位和运行的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 4 部分。
6.2.5.11 建议：如果有关当局认为在夜间使用 B 型高光强障碍灯可能造成对机场附近（约 10 km 半径范围内）

驾驶员的眩目或形成影响环境的重大问题，则应采用双障碍灯系统。双障碍灯系统应由在昼间、黄昏和黎明使用的 B
型高光强障碍灯和在夜间使用的 B 型中光强障碍灯组成。如果使用中光强灯，它们应与 B 型高光强障碍灯安装在同
一高度。
6.2.5.12 建议：B 型高光强障碍灯的安装调置角应符合表 6-5 的规范。
表 6-5 高光强障碍灯安装调置角
灯具高出地面（AGL）光强的峰值高于水平面的角度
大于不超过
151 m 0°
122 m 151 m 1°
92 m 122 m 2°
92 m 3°
____________________
8/11/18 6-14
第7章标示限制使用区的目视助航设施
7.1 关闭的跑道和滑行道或其部分
应用
7.1.1 对所有航空器的使用永久关闭的跑道或滑行道或其部分，必须展示关闭标志。
7.1.2 建议：对临时关闭的跑道和滑行道或其部分，应展示关闭标志；只有当关闭时间短暂且已由空中交通服
务部门发出充分的警告时，此种标志才可免去。
位置
7.1.3 在跑道上，关闭标志必须设在经公布关闭的跑道或其部分的两端，而且中间必须增设关闭标志使其最大
间距不超过 300 m。在滑行道上，关闭标志必须至少设在被关闭的滑行道或其部分的两端。
特性
7.1.4 跑道上的关闭标志的形状和比例必须如图 7-1 中的图形 a) 所示。滑行道上的关闭标志的形状和比例必须

如图 7-1 中的图形 b) 所示。跑道上的关闭标志必须是白色，而在滑行道上的关闭标志必须是黄色。
注：如仅为暂时关闭，可以用易折的路障或使用油漆以外的材料来涂刷或其他合适的方法来标识该关闭地区。
7.1.5 当跑道和滑行道或其部分为永久关闭时，必须涂抹掉所有的正常跑道和滑行道标志。
7.1.6 除为维护目的所需外，已关闭的跑道和滑行道或其部分上的灯光不得再开启运行。
7.1.7 当关闭的跑道或滑行道或其部分与可供夜间使用的跑道或滑行道相交时，除关闭标志外，在横贯被关闭
区域的进口处，还必须设置间距不超过 3 m 的不适用地区标志灯（见 7.4.4）
。
附件 14 — 第 I 卷 7-1 8/11/18
图 7-1 关闭的跑道和滑行道的标志
7.2 非承重表面
应用
7.2.1 凡不易与承重道面区别开来的滑行道、跑道掉头坪、等待坪和机坪的道肩以及其他非承重表面，如航空
器使用这些表面会引起航空器损害，则必须在这种非承重表面与承重表面的接界处用滑行边线标志加以标示。
注：跑道边线标志的规定，见 5.2.7。
位置
7.2.2 建议：滑行边线标志应沿承重道面的边缘设置，使标志的外缘大致在承重道面的边缘上。
8/11/18 7-2
特性
7.2.3 建议：滑行边线标志应由一对实线组成，每一线条宽 15 cm，间距 15 cm，其颜色与滑行道中线标志相同。
注：有关在相交处或机坪上小范围内增设横线条的指导材料，见《机场设计手册》
7.3 跑道入口前地区
应用
7.3.1 建议：当跑道入口前筑有道面，其长度超过 60 m，且不适于航空器的正常使用时，应在跑道入口前的全

长用“∧”形符号予以标志。
位置
7.3.2 建议：
“∧”形标志应指向跑道方向，并置于如图 7-2 所示位置。
特性
7.3.3 建议：
“∧”形标志应颜色鲜明，且与跑道标志所用颜色形成反差，以黄色为宜。线条总宽度至少为 0.9 m。
图 7-2 跑道入口前标志
7-3 8/11/18
7.4 不适用地区
应用
7.4.1 在滑行道、机坪、等待坪上不适宜于航空器活动、但仍可能让航空器在其旁边安全通行的任何部分，必
须展示不适用地区的标志物。对供夜间使用的活动区，则必须设置不适用地区的标志灯。
注：不适用地区标志物和灯用于下述目的，例如警告驾驶员在滑行道或机坪的道面上有洞，或勾画出道面上 (如
在机坪上) 正在修补中某一部分。当跑道的一部分已不适用，或滑行道在其宽度的主要部分已不适用时，不适于使用
这种标志物。在这种情况下，跑道和滑行道一般已予关闭。
位置
7.4.2 不适用地区标志物和灯必须设置得间距足够紧密，使其能勾画出不适用地区的范围。
注：关于不适用地区灯位置的指导材料，见附篇 A.13 节。
不适用地区标志物的特性
7.4.3 不适用地区的标志物必须以鲜明竖立的器件，如旗帜、锥体或标志板组成。
不适用地区标志灯的特性
7.4.4 不适用地区标志灯必须是红色恒定发光灯。其光强必须足以保证其在周围灯光的光强和正常看到它时的
背景的一般照度下明显醒目。在任何情况下，光强不得小于 10 cd 红光。
不适用地区锥体的特性
7.4.5 建议：不适用地区锥体标志物的高度应至少为 0.5 m，其颜色应为红、橙或黄色，或上述任一颜色与白色

的组合。
不适用地区旗帜的特性
7.4.6 建议：不适用地区旗帜应至少为 0.5 m 见方，其颜色应为红、橙或黄色，或上述任一颜色与白色的组合。
不适用地区标志板的特性
7.4.7 建议：不适用地区标志板应至少为 0.5 m 高、0.9 m 长，涂以红色与白色相间，或橙色与白色相间的垂直线

条。
____________________
8/11/18 7-4
第8章电气系统
8.1 航空导航设施的供电系统
引言：在机场的安全运行取决于供电的质量。整个供电系统可包括与一个或多个外部电源、一个或多个本地发
电设施和与一个带有多个变压器和开关设备的配电网的连接。在规划机场的供电系统时，需要考虑到同一系统还要
供电给机场的很多其他设施。
8.1.1 机场必须设有足够的主电源以保证航空导航设施的安全运行。
8.1.2 为机场目视和无线电导航设备供电的电力系统的设计和提供，必须保证一次设备失效不致使驾驶员处于
缺乏足够的目视和非目视引导的状态或得到误导的信息。
注：电气系统的设计和安装需要考虑到一些可能导致故障的因素，例如：电磁干扰、线路损耗、电源质量等。
更详细的指导材料见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 5 部分。
8.1.3 建议：需要备用电源的设施应将其供电线路联接得当主电源失效时能自动接通备用电源。
8.1.4 建议：从主电源失效到 8.1.10 规定的各项设施的供电完全恢复的时间间隔应尽实际可行地短，但与非精

密跑道、精密跑道和起飞跑道有关的目视助航设施的最大转换时间应满足表 8-1 的要求。
注：转换时间的定义，见第 1 章。
8.1.5 转换时间的定义的提出并不要求在 2010 年 1 月 1 日以前更换现有的备用电源设备。但是，在 1999 年 11

月 4 日以后安装的备用电源设备及其接至需要备用电源的设施的线路设备，必须安排得使其能够满足表 8-1 中的由第
1 章所定义的转换时间要求。
目视助航设施
应用
8.1.6 对于精密进近跑道，必须设置能满足表 8-1 规定的相应类别的精密进近跑道要求的备用电源。要求备用电

源的设施必须将其供电线路联接得当主电源失效时能自动接通备用电源。
附件 14 — 第 I 卷 8-1 8/11/18
8.1.7 对于准备用于跑道视程小于 800 m 条件下的起飞跑道，必须设置能满足表 8-1 规定的相应要求的备用电源。
8.1.8 建议：在主跑道为非精密进近跑道的机场，应设置能满足表 8-1 要求的备用电源，但不需为一条以上的非

精密进近跑道的目视助航设施设置备用电源。
8.1.9 建议：在主跑道为非仪表跑道的机场，应设置能满足 8.1.4 要求的备用电源，只有在已经按照 5.3.2 的规

定设有应急灯光系统，并能在 15 min 内使用时，才不需为目视助航设施再设置备用电源。
8.1.10 建议：应为下述机场设施设置能在主电源出现故障时供电的备用电源：
a) 信号灯和空中交通服务人员履行职责所必需的最低限度的灯光；
注：最低限度的灯光要求亦可用电力以外的其他方法来满足。
b) 有关当局认为是保证航空器的安全运行所必需的所有障碍灯；
c) 在 8.1.6 至 8.1.9 中规定的进近灯、跑道灯和滑行道灯；
d) 气象设备；
e) 按照 9.11 的规定设置的必要的安保照明（如设有）
；
f) 机场应急机构的必要的设备和设施；
g) 按照 5.3.24.1 的规定设置在指定的航空器隔离机位上的泛光照明（如设有）；
h) 机坪上旅客可能行走的地区的照明。
注：有关无线电助航设施和通信系统的地面设备所需的备用电源的规范，见附件 10 第 I 卷第 1 部分第 2 章。
8.1.11 建议：应用下列方法之一来满足备用电源要求：
— 从一个不同于供给机场主电源的变电站，经由不同于供给机场主电源输电线路的输电线路取得的独
立公用电源，从而使正常电源与独立公用电源同时失效的可能性变得非常小；或
— 使用一个或多个备用电源设备，如油机发电机组、蓄电池等，以取得电源。
注：有关电气系统的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 5 部分。
8/11/18 8-2
表 8-1 备用电源要求
（见 8.1.4）
跑道需要供电的助航灯光设备最大转换时间 (秒)
非仪表跑道目视进近坡度指示系统 a 见 8.1.4 和 8.1.9

跑道边灯 b
跑道入口灯 b
跑道末端灯 b
障碍灯 a
非精密进近跑道进近灯光系统 15
目视进近坡度指示系统 a, d 15
跑道边灯 d 15
跑道入口灯 d 15
跑道末端灯 15
障碍灯 a 15
Ⅰ类精密进近跑道进近灯光系统 15
跑道边灯 d 15
目视进近坡度指示系统 a, d 15
跑道入口灯 d 15
跑道末端灯 15
必要的滑行道灯 a 15
障碍灯 a 15
Ⅱ/Ⅲ类精密进近跑道进近灯光系统内端 300m 部分 1

进近灯光系统的其他部分 15
障碍灯 a 15
跑道边灯 15
跑道入口灯 1
跑道末端灯 1
跑道中线灯 1
接地带灯 1
全部停止排灯 1
必要的滑行道灯 15
跑道视程小于 800 m 条件下供起飞用的跑道跑道边灯 15c

跑道末端灯 1
跑道中线灯 1
全部停止排灯 1
必要的滑行道灯 a 15
障碍灯 a 15
a) 当此类灯光对于安全飞行至关重要时应设备用电源。
b) 关于应急灯光的应用，见第 5 章的 5.3.2。
c) 当无跑道中线灯时为 1 秒。
d) 如进近需飞越危险或陡峭的地形，则为 1 秒。
8-3 8/11/18
8.2 系统设计
8.2.1 跑道拟在视程小于 550 m 使用时，全部包含在表 8-1 中的供电、灯光和灯光控制系统用的电气系统，必须

设计得一次设备失效不致使驾驶员处于缺乏足够的目视引导的状态或得到误导的信息。
注：有关提供这种保护办法的指导材料，见《机场设计手册》
8.2.2 机场的备用电源由采用双回路输电的方式提供时，两路输电线必须在电气上和物理上隔离以保证要求的
可用性和独立性水平。
8.2.3 当跑道构成标准滑行路线的一部分并设置了跑道灯和滑行道灯时，其灯光系统必须联锁，以防止这两类
灯同时工作的可能性。
8.3 监控
注：有关这个问题的指导材料，见《机场设计手册》
8.3.1 建议：应采用监控系统来指示灯光系统的运行状态。
8.3.2 当为管制航空器目的而使用灯光系统时，这些灯光系统必须有自动监控，以便对可能影响管制功能的任
何故障发出信息。这种信息必须自动传输到空中交通服务部门。
8.3.3 建议：当灯光的运行状态发生变化时，应在 2 秒内显示跑道等待位置停止排灯的状态，并在 5 秒内显示

所有其他类型的目视助航设施灯光的状态。
8.3.4 建议：拟在跑道视程小于 550 m 时使用的跑道，对表 8-1 中所列的灯光系统应予自动监控，以便当任何单

元的可用性水平低于 10.5.7 至 10.5.11 规定的相应最低可用性水平时能发出信息。
这种信息应自动地传递给维护人员。
8.3.5 建议：拟在视程小于 550 m 时使用的跑道，对表 8-1 中所列的灯光系统应予自动监控，当任何单元的可用

性水平低于有关当局规定的不应继续运行的最低水平时应发出信息。这种信息应自动地传输到空中交通服务部门，
并在显著位置显示出来。
注：关于空中交通管制接口和目视助航设施监控的指导材料包含在《机场设计手册》
（Doc 9157 号文件）第 5 部
分中。
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8/11/18 8-4
第9章机场运行勤务、设备和装置
9.1 机场应急计划
概述
引言机场应急计划是制定在机场及其紧邻地区内发生紧急情况时妥善处理的步骤。机场应急计划的目的是把
紧急情况的影响，特别是有关抢救生命和维持航空器运行方面的影响减至最小。机场应急计划提出对不同的机场单
位（或服务部门）和机场周围可能有助于对紧急情况作出响应的单位作出的响应进行协调的程序。有助于有关当局
制定机场应急计划的指导材料，见《机场勤务手册》
9.1.1 机场必须制定一个与该机场航空器运行和其他活动相称的机场应急计划。
9.1.2 机场应急计划必须规定在机场或其紧邻地区发生紧急情况时所要采取的行动的协调。
注 1：紧急情况的例子有：航空器紧急情况、破坏活动（包括炸弹威胁）
、非法劫持航空器、发现危险物品、建
筑物起火、自然灾害和突发公共卫生事件。
注 2：突发公共卫生事件的示例包括：旅客或货物通过航空运输在国际上传播严重传染病的风险增加以及可能使
大批机场工作人员感染的传染病大爆发。
9.1.3 应急计划必须对所有有关当局认为有助于响应紧急情况的单位的响应或参与进行协调。
注 1：这些单位的例子为：
— 在机场的：空中交通管制部门、救援与消防部门、机场管理部门、医疗和救护部门、航空器经营人、
安保部门和公安部门；
— 机场外的：消防部门、公安部门、卫生部门（包括医疗、救护、医院和公共卫生服务）
、军队，以及
港口巡逻队或海岸警卫队。
注 2：公共卫生服务包括制定规划，以期将与卫生有关的事件对社区的不利影响减至最低，并处理公共卫生问题，
而不是向个人提供卫生服务。
9.1.4 建议：如有必要，应急计划应规定与救援协调中心进行合作与协调。
附件 14 — 第 I 卷 9-1 8/11/18
9.1.5 建议：机场应急计划文件至少应包括下列内容：
a) 计划中的各种紧急情况类型；
b) 计划中所涉及的单位；
c) 每个单位、应急行动中心和指挥所在每一类型紧急情况中的职责和作用；
d) 在发生一个特定紧急情况时要与之联系的部门或人员的名称和电话号码；和
e) 机场及其紧邻地区的方格坐标地图。
9.1.6 计划必须遵循人的因素原理，以保证所有参与应急行动的现有机构的最佳响应。
注：关于人的因素原理的指导材料，见《人的因素训练手册》（Doc 9683 号文件）。
应急行动中心和指挥所
9.1.7 建议：在紧急情况期间，应有一个固定的应急行动中心和一个机动的指挥所。
9.1.8 建议：应急行动中心应是机场设施的一部分，负责对紧急情况响应的全面协调和总指挥。
9.1.9 建议：指挥所应是能在需要时迅速转移到紧急情况现场的一个设施，并对紧急情况响应单位进行现场
协调。
9.1.10 建议：应指定一人负责应急行动中心的控制，并在适当时指定另一人负责指挥所。
通信系统
9.1.11 建议：应按照机场应急计划以及机场的特定要求，为指挥所与机场应急行动中心之间以及它们与各参与
单位之间的联系提供充分的通信系统。
机场应急演习
9.1.12 机场应急计划必须含有对计划的充分程度进行定期检验和对结果进行审查以便改进应急计划的有效性
的程序。
注：该计划包括所有参与单位及与之相关联的设备。
8/11/18 9-2
9.1.13 该计划必须以下述方式进行检验：
a) 相隔不超过两年进行一次全面的机场应急演习，并在这两年的其中一年里进行部分的机场应急演习，
以保证在全面的机场应急演习中发现的任何不足之处已得到改正；或
b) 进行以第一年为起始点，以每隔不超过三年进行一次的全面机场应急演习为终结点的一系列模块化
检验；
并于此后或在一次实际的紧急情况之后接受审查，以便改正在这种演习或实际紧急情况期间发现的任何不足之处。
注 1：全面应急演习的目的是为了保证应急计划在应付不同类型紧急情况方面的适当性。部分演习的目的是为了
保证各参与单位和该计划的组成部分（如通信系统等）在作出响应方面的适当性。模块化检验的目的是为了能够把
力量集中在既定应急计划的具体组成部分上。
注 2：关于机场应急计划的指导材料，见《机场勤务手册》
困难环境中的应急
9.1.14 该计划的内容必须包括可随时提供适当的专业救援服务并与之协调，以便当机场位于靠近水域和/或沼泽
地带时以及相当大的一部分进近和离场飞行是在这种地区上空进行时，能够对紧急情况作出响应。
9.1.15 建议：在靠近水域和/或沼泽地带或困难地形的机场，机场应急计划应包括对预先设定的专业救援服务的
响应进行定期确定、检测和评价。
9.1.16 建议：应对位于跑道入口 1 000 米之内的进近和离场区域进行评估，以确定可供选择的干预措施。
注：关于对位于跑道入口 1 000 米之内的进近和离场区域进行评估的指导材料，见《机场勤务手册》

（Doc 9137
号文件）第 1 部分的第 13 章。
9.2 救援与消防
概述
引言救援与消防勤务的主要目标是在机场或其紧邻地区发生航空器事故或事故征候时抢救生命。提供救援与
消防勤务是为了创造与保持一个存活条件、向乘员提供逃逸路线，以及向那些得不到直接援助便无法逃生的乘员提
供救援。救援可能需要动用被确定为主要用于救援与消防勤务目的之外的设备与人员。
在一次能得救的航空器事故中，有效救援的最重要的因素是：所受的训练、设备的有效性和指定的救援与消防
人员和设备能够投入使用的速度。
关于对付建筑物和油库起火，或给跑道喷洒泡沫的要求不在考虑之内。
9-3 8/11/18
应用
9.2.1 一个机场必须具备救援与消防的设备和服务。
注：可以指定位于适当地点并具有适合设备的公共或私营机构，对机场提供救援与消防勤务。意思是说，这种
机构的消防站一般是位于机场内的；但如能满足响应时间的要求，亦不排除其位于机场外的。
9.2.2 位于靠近水域和/或沼泽地带或困难地形以及相当大的一部分进近和离场飞行是在这种地区上空进行的机
场，必须具备专为偶然事故和危险用的专业救援服务和消防设施。
注 1：对水域地区不需设置特种灭火设备，但如这些设备实际有用，例如当所述地区内有礁石或小岛时，亦不阻
止设置这些设施。
注 2：目标是规划和采用必要的救生漂浮设施尽可能快地在数量上与通常在机场使用的最大机型相适应。
注 3：更多的指导材料，见《机场勤务手册》
（Doc 9137 号文件）第 1 部分第 13 章。
提供保障的水平
9.2.3 机场救援与消防要提供的保障水平，必须与采用 9.2.5 和 9.2.6 中的原则所确定的机场消防等级相适应，

只是当正常使用该机场的最高消防等级的飞机的起降架次在最繁忙的连续三个月内少于 700 架次时，所提供的保障
水平相对于所确定的等级最多不得低一级。
注：一次起飞或一次着陆构成一个起降架次。
9.2.4 建议：
机场救援与消防要提供的保障水平应与采用 9.2.5 和 9.2.6 中的原则所确定的机场消防等级相一致。
9.2.5 机场消防等级必须按表 9-1 确定，并必须根据机场正常使用的最长的飞机及其机身宽度确定。
注：对使用机场的飞机进行分级，首先评估其全长，其次是机身宽度。
9.2.6 如果根据最长的飞机的全长选定了机场消防等级之后，该飞机的机身宽度大于表 9-1 中第 3 栏该等级的最

大宽度，则这种飞机的消防等级实际上必须提高一级。
注 1：关于为救援与消防之目的对机场（包括供全货机运行的机场）分级的指导材料，见《机场勤务手册》
（Doc 9137
注 2：关于对人员培训、困难环境下使用的救援设备以及其他救援与消防设备和服务的指导材料，见附篇 A 第
17 节和《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 1 部分。
9.2.7 在预计飞机活动减少期间，具备的保障水平必须不低于在该期间计划使用该机场的最高类别飞机所需的
水平，不论飞机起降架次多少。
8/11/18 9-4
表 9-1 救援与消防的机场等级
机场消防等级飞机机身全长最大机身宽度

(1) (2) (3)
1 0~＜9 m 2m
2 9~＜12 m 2m
3 12~＜18 m 3m
4 18~＜24 m 4m
5 24~＜28 m 4m
6 28~＜39 m 5m
7 39~＜49 m 5m
8 49~＜61 m 7m
9 61~＜76 m 7m
10 76~＜90 m 8m
灭火剂
9.2.8 建议：机场上通常应置备主要灭火剂和辅助灭火剂。
注：灭火剂的描述，见《机场勤务手册》
9.2.9 建议：主要灭火剂应为：
a) 达到最低性能水平 A 的泡沫；或
b) 达到最低性能水平 B 的泡沫；或
c) 达到最低性能水平 C 的泡沫；或
d) 这些灭火剂的组合；
但是对于等级 1~3 的机场，其主要灭火剂的泡沫最好应达到性能水平 B 或 C。
注：关于达到可接受的性能水平 A、B 或 C 的泡沫所需的物理特性和灭火性能标准的资料，见《机场勤务手册》

9.2.10 建议：辅助灭火剂应为适用于碳氢化合物灭火的化学干粉。
注 1：当选择化学干粉与泡沫一起使用时，必须注意保证它们能相容。
9-5 8/11/18
注 2：可以采用有相当消防性能的代替的辅助灭火剂。关于消防剂的补充资料，见《机场勤务手册》
（Doc 9137
9.2.11 救援与消防车辆上配备的产生泡沫的用水量和辅助剂必须与根据 9.2.3、9.2.4、9.2.5、9.2.6 和表 9-2 所确

定的机场消防等级相符合，但对消防等级 1~2 的机场，可用辅助剂代替水量直到 100%。
为替换灭火剂的目的，1 kg 辅助剂必须视为等同于 1.0 L 产生达到性能水平 A 的泡沫用水。
注 1：上述产生泡沫的用水量是在按达到性能水平 A 的泡沫灭火剂施用率为 8.2 L/min/m2、对达到性能水平 B 的泡

沫灭火剂施用率为 5.5 L/min/m2，以及对达到性能水平 C 的泡沫灭火剂施用率为 3.75 L/min/m2 的基础上判定的。
注 2：当使用其他辅助剂时必须校核代替比率。
9.2.12 建议：如果计划在机场运行的飞机的长度大于其所属机场消防等级中飞机的平均尺寸，应重新计算水量，
并相应增加产生泡沫的用水量及泡沫溶液的喷射率。
注：关于根据所属机场消防等级中理论上的最大型飞机来确定水量和喷射率的指导材料，见《机场勤务手册》
（Doc
9137 号文件）第 1 部分第 2 章。
9.2.13 从 2015 年 1 月 1 日起，

如果计划在机场运行的飞机的长度大于其所属机场消防等级中飞机的平均尺寸，
应重新计算水量，并相应增加产生泡沫的用水量及泡沫溶液的喷射率。
注：关于根据所属机场消防等级中的最大飞机总长确定水量和喷射率的指导材料，见《机场勤务手册》
（Doc 9137
号文件）第 1 部分第 2 章。
表 9-2 最小可用灭火剂数量
达到性能水平 A 的泡沫达到性能水平 B 的泡沫达到性能水平 C 的泡沫辅助剂

喷射率喷射率喷射率化学
机场消水泡沫溶液/分钟水泡沫溶液/分钟水泡沫溶液/分钟干粉喷射率
防等级 (L) (L) (L) (L) (L) (L) (kg) (kg/秒)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
1 350 350 230 230 160 160 45 2.25

2 1 000 800 670 550 460 360 90 2.25
3 1 800 1 300 1 200 900 820 630 135 2.25
4 3 600 2 600 2 400 1 800 1 700 1 100 135 2.25
5 8 100 4 500 5 400 3 000 3 900 2 200 180 2.25
6 11 800 6 000 7 900 4 000 5 800 2 900 225 2.25
7 18 200 7 900 12 100 5 300 8 800 3 800 225 2.25
8 27 300 10 800 18 200 7 200 12 800 5 100 450 4.5
9 36 400 13 500 24 300 9 000 17 100 6 300 450 4.5
10 48 200 16 600 32 300 11 200 22 800 7 900 450 4.5
注：(2)、(4) 和 (6)栏所示的水量是根据所属机场消防等级中的飞机的平均全长确定的。
8/11/18 9-6
9.2.14 分别放在消防车上产生泡沫用的泡沫浓缩液的数量，必须与所带的水量和所选用的泡沫浓缩液成比例。
9.2.15 建议：放在消防车上的泡沫浓缩液的数量，应至少足以生产两车载量的泡沫溶液。
9.2.16 建议：在航空器事故现场应提供补充水源以迅速补充救援与消防车辆。
9.2.17 建议：当在机场配备不同性能水平的泡沫时，应计算每类泡沫产生泡沫时所需的总用水量。这些总用水
量在每台车辆上的分配情况应记录在案，并将其适用于总的救援与消防要求。
9.2.18 泡沫溶液的喷射率必须不低于表 9-2 所示。
*
9.2.19 辅助剂必须与国际标准化组织（ISO）的有关规定相一致。
9.2.20 建议：辅助剂的喷射率不得小于表 9-2 所示的比率。
9.2.21 建议：对于预计使用辅助灭火剂的各种类型的火情，只应使用具有等效或更佳效果的灭火剂来代替化学
干粉。
注：使用辅助灭火剂的指导材料，见《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 1 部分。
9.2.22 建议：为了对消防车进行补充，机场应保持有相当于表 9-2 中所规定量的 200%的泡沫浓缩液的库存。
注：消防车所载的超出表 9-2 中所规定量的泡沫浓缩液能够起到增加库存的作用。
9.2.23 建议：为了对消防车进行补充，机场应保持有相当于表 9-2 中所规定量的 100%的辅助剂的库存。为了

利用该库存的辅助剂，应存有足量的气态推进剂。
9.2.24 建议：用辅助剂代替水量多达 100%的消防等级 1 和 2 的机场应保持 200%的辅助剂库存量。
9.2.25 建议：在预计补充供应可能出现重大延误时，应根据风险评估所确定的数量，增加 9.2.22、9.2.23 和 9.2.24

中的库存量。
注：关于进行风险分析以确定灭火剂库存量的指导材料，见《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 1 部分。
救援设备
9.2.26 建议：应在救援与消防车上装备与航空器运行水平相称的救援设备。
*
见国际标准化组织出版物 7202（粉剂）
。
9-7 8/11/18
注：有关在机场上置备救援设备的指导材料，见《机场勤务手册》
响应时间
9.2.27 救援与消防勤务的工作目标必须是在最佳能见度和地面条件下，在不超过三分钟的响应时间内到达每条
运行跑道的任一点。
9.2.28 建议：救援与消防勤务的工作目标应是在最佳能见度和地面条件下，在不超过二分钟的响应时间内到达
每条运行跑道的任一点。
9.2.29 建议：救援与消防勤务的工作目标应是在最佳能见度和地面条件下，在不超过三分钟的响应时间内到达
机场活动区的任何其他部分。
注 1：响应时间被认为是从向救援与消防机构的首次呼救至响应救援的第一（批）辆车到位并按表 9-2 中规定的

喷射率的至少 50%施放灭火泡沫之间的这段时间。
注 2：最佳能见度和地面条件的定义为白天、良好能见度、未降雨雪、规定的响应路线的表面没有水、冰或雪的
污染。
9.2.30 建议：为在低于最佳能见度的情况下尽可能达到上述运行目标，特别是在低能见度下运行时，应对救援
与消防勤务提供适当的指导、设备和/或程序。
注：更多的指导材料见《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 1 部分第 2 章。
9.2.31 除第一辆（批）响应车辆外，任何为运送表 9-2 中规定的灭火剂用量所需的其他车辆必须保证连续喷施

灭火剂并必须在首次呼叫之后不超过四分钟到达现场。
9.2.32 建议：除第一辆（批）响应车辆外，任何为运送表 9-2 中规定的灭火剂用量所需的其他车辆应保证连续

喷施灭火剂并应在首次呼叫之后不超过三分钟到达现场。
9.2.33 建议：应采用一套救援与消防车辆的预防性维护系统，以保证设备的有效性，并在车辆的使用寿命期内
都能符合规定的响应时间要求。
应急通道
9.2.34 建议：在地形条件允许的机场应提供应急通道，以利于达到最短的响应时间。应特别注意对通往跑道入
口以外 1 000 m 或至少在机场范围内的进近区设置方便通道。如设有围界，应考虑需要有便于通向场外的通道。
注：当机场勤务道路的位置和构造适当时，可以将其作为应急通道。
8/11/18 9-8
9.2.35 建议：应急通道应能承载使用它们的最重的车辆，并在所有天气条件下都可使用。距跑道 90 m 以内的

道路应有铺筑面，以防表面侵蚀及将碎物带上跑道。对上跨的障碍物应有足够的垂直净距，以供最大的车辆通过。
9.2.36 建议：当通道表面与周围地区分辨不清或在积雪可能掩盖通道的地区，应设置间距约 10 m 的边线标志

物。
消防站
9.2.37 建议：所有救援与消防车辆一般应停放在消防站内。无论何时如不能从一个消防站达到响应时间要求，
应设消防分站。
9.2.38 建议：消防站应设在使救援与消防车辆能最直接并无阻碍地进入跑道地区，只需最少的转弯的地点。
通信和报警系统
9.2.39 建议：应在消防站与管制塔台、机场内的任何其他消防分站和救援与消防车辆之间设置独立的通信系统。
9.2.40 建议：应在消防站、机场内的任何其他消防分站和机场管制塔台设置能由消防站操纵的对救援与消防人
员的报警系统。
救援与消防车辆的数量
9.2.41 建议：机场配置救援与消防车辆的最少数量，应符合下表所列：
机场消防等级救援与消防车辆
1 1
2 1
3 1
4 1
5 1
6 2
7 2
8 3
9 3
10 3
注：有关救援与消防车辆的最低限度特性的指导材料，见《机场勤务手册》
9-9 8/11/18
人员
9.2.42 所有救援与消防人员必须进行良好的训练以便能有效地履行职责，同时必须参与同机场上使用的机型和
救援与消防设施类型相适应的真实防火（包括压力油料起火）演习。
注 1：帮助有关当局提供正规训练的指导材料，见附篇 A，第 17 节和《机场勤务手册》

部分。
注 2：从一辆有裂缝的油罐在很高的压力下喷出的油料引起的火情称之为“压力油料起火”。
9.2.43 救援与消防人员训练计划必须包括人的行为能力训练，其中包括团队协调训练。
注：关于人的行为能力和团队协调训练计划设计的指导材料，见《人的因素训练手册》
。
9.2.44 建议：在有飞行活动时，应选派足够的经过训练的和具备所需能力的人员随时能够驾驶救援与消防车辆，
并能以最大功率操纵设备。应对这些人员进行适当部署，以保证达到最短的响应时间，并能保持连续地用最佳喷射
率施放灭火剂。还应对这些人员使用手绳、梯子以及通常与航空器救援与消防工作相关联的其他消防设备加以考虑。
9.2.45 建议：为了确定所需最少救援与消防人员人数，应完成一项任务资源分析，并将人员配备水平写入《机
场手册》
。
注：关于使用任务资源分析的指导材料，见《机场勤务手册》
9.2.46 必须为所有作出响应的救援与消防人员提供防护服和呼吸设备，以便他们能有效地履行职责。
9.3 残损航空器的搬移
注：有关残损航空器的搬移、包括恢复设备的指导材料，见《机场勤务手册》
（Doc 9137 号文件）第 5 部分。另
见附件 13 —《航空器事故和事故征候调查》有关保护现场证据、航空器的保管和搬移等内容。
9.3.1 建议：机场应制定机场活动区内或其附近的残损航空器的搬移计划，并在必要时指定协调人来实施该计
划。
9.3.2 建议：残损航空器的搬移计划应根据通常在机场飞行的航空器的特性来制定，除其他内容外包括：
a) 为此目的能在机场内或其附近地区获得的设备和人员的清单；和
b) 能快速接收从其他机场运来的航空器修复设备的安排。
8/11/18 9-10
9.4 减轻野生动物撞击的危害
注：在机场或其邻近地带出现的野生动物（鸟类和动物）会对航空器运行安全产生严重威胁。
9.4.1 对于在机场或其邻近地带的野生动物撞击危害，必须通过下述方式进行评估：
a) 建立一个记录、报告野生动物撞击航空器的国家程序；
b) 从航空器运营人、机场工作人员和其他方面收集有关在机场或机场周围对航空器的飞行构成潜在危
害的野生动物出现的情况；和
c) 由专职人员对野生动物危害进行持续评估。
注：见附件 15 第 5 章。
9.4.2 必须收集野生动物撞击报告，并将这些报告提交给国际民航组织，以便收入国际民航组织鸟击信息系统
（IBIS）数据库。
注：国际民航组织鸟击情报系统是为了收集并传播野生动物撞击航空器的情报而设计的。该系统的情报包含在
国际民航组织《鸟击信息系统手册》（Doc 9332 号文件）中。
9.4.3 必须采取行动，通过各种旨在最大限度地降低野生动物与航空器相撞可能性的措施来减少对航空器运行
的风险。
注：有关确定机场或其邻近地带的野生动物是否会对航空器运行构成潜在危害的有效措施，以及不让野生动物
存在的办法的指导材料，见《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 3 部分。
9.4.4 有关当局必须采取行动，消除或阻止建立可能把野生动物吸引至机场或其邻近地带的垃圾堆或任何其
他源头，除非相关野生动物评估表明，它们不大可能造成助长野生动物撞击问题的条件。如无法消除现有场所，有
关当局必须保证对这些场所给航空器带来的风险进行评估，并将风险降低至切实合理的程度。
9.4.5 建议：各国应对机场周界附近进行的可能会吸引野生动物的土地开发所引起的航空安全关切给予适当
考虑。
9.5 机坪管理勤务
9.5.1 建议：当根据交通量和运行条件认为有必要时，应由机场的空中交通服务部门（ATS）、机场另一个运行
部门，或由这些单位的合作组合，在机坪上提供适当的机坪管理勤务工作，以便：
a) 管理机坪上的活动，目的在于防止航空器与航空器和航空器与障碍物之间的碰撞；
b) 同机场管制塔台一起管理和协调航空器进出机坪；和
c) 保证车辆的安全而迅速活动，以及对其他活动的适当管理。
9-11 8/11/18
9.5.2 建议：当机场管制塔台不参与机坪管理勤务时，应建立程序，以利于机坪管理单位与机场管制塔台之间
对航空器有秩序地进行交接。
注：有关机坪管理勤务的指导材料，见《机场勤务手册》
（Doc 9137 号文件）第 8 部分和《地面活动引导及控制
系统（SMGCS）手册》（Doc 9476 号文件）。
9.5.3 机坪管理勤务必须配置无线电话通信设备。
9.5.4 在实施低能见度程序时，机坪上活动的人员和车辆必须限制在必要的最低限度。
注：有关特别程序的指导材料，见《地面活动引导及控制系统（SMGCS）手册》（Doc 9476 号文件）。
9.5.5 对响应紧急情况的应急车辆必须给予其超出所有其他地面活动车辆的优先权。
9.5.6 在机坪上运行的车辆必须：
a) 让道给应急车辆；滑行中的、就要滑行的，或要推出或牵引的航空器；和
b) 按照当地规章给行驶的其他车辆让路。
9.5.7 机位必须目视监控，以保证为使用该机位的航空器提供所建议的净距。
9.6 航空器地面勤务
9.6.1 在航空器地面勤务期间，必须备有随时可用的、至少能在燃油起火初期适用的灭火设备和经过训练能使
用此种设备的人员，并且具有在出现火情或燃油大量溢流的情况下迅速召唤救援与消防勤务的手段。
9.6.2 如果航空器是在旅客正在登机、或已在机上、或正在下机时进行加油的，地面设备必须放置得能够：
a) 使用足够数量的紧急撤离出口；和
b) 出现紧急情况时，所用的每个紧急出口有迅速撤离的路线。
9.7 机场车辆的运行
注 1：有关机场车辆运行的指导材料，载于附篇 A 第 18 节中；车辆的交通规则和条例载于《地面活动引导及控
制系统（SMGCS）手册》（Doc 9476 号文件）中。
注 2：机场活动区上的道路只限于供机场工作人员和其他经许可的人员使用，而未经许可的人员进入公共建筑物
的通道不需要使用这种道路。
8/11/18 9-12
9.7.1 地面车辆：
a) 只有经机场管制塔台批准，才能在飞机运转区运行；和
b) 只有经适当的指定当局批准才能在机坪上运行。
9.7.2 在机场活动区内的车辆司机必须遵守所有以标志和标记牌传达的强制性指令，除非：
a) 在飞机运转区，经机场管制塔台另外授权；和
b) 在机坪上，经适当的指定当局另外授权。
9.7.3 在机场活动区内的车辆司机必须遵守所有以灯光传达的强制性指令。
9.7.4 在机场活动区内的车辆司机必须针对其所要执行的任务经过适当的培训，并遵守下列部门发出的指示：
a) 在飞机运转区，由机场管制塔台；和
b) 在机坪上，由适当的指定当局。
9.7.5 配备无线电设备的车辆司机在进入运转区以前必须与机场管制塔台建立良好的双向无线电通信联系，在
进入机坪以前必须与适当的指定当局建立良好的双向无线电通信联系。车辆司机在机场活动区内必须连续不断地在
指定的频率上守听。
9.8 地面活动引导及控制系统
应用
9.8.1 机场必须设置地面活动引导及控制系统（SMGCS）
。
注：有关地面活动引导及控制系统的指导材料，载于《地面活动引导及控制系统（SMGCS）手册》（Doc 9476
号文件）中。
特性
9.8.2 建议：地面活动引导及控制系统的设计应考虑到：
a) 空中交通密度；
b) 预计运行时具有的能见度条件；
c) 驾驶员确定方位的需要；
d) 机场布局的复杂性；和
e) 车辆的活动。
9-13 8/11/18
9.8.3 建议：地面活动引导及控制系统中的目视助航设施部分，即标志、灯光和标记牌应分别设计得符合 5.2，

5.3 和 5.4 各节中的相应规范。
9.8.4 建议：地面活动引导及控制系统应设计得有助于防止航空器和车辆因疏忽而侵入使用中的跑道。
9.8.5 建议：系统应设计得有助于防止在机场活动区的任何部分航空器与航空器以及航空器与车辆或物体发生
碰撞。
注：有关借助感应线圈控制停止排灯和有关目视滑行引导及控制系统的指导材料，载于《机场设计手册》（Doc
9157 号文件）第 4 部分。
9.8.6 在使用有选择地开、关停止排灯和滑行道中线灯来进行地面活动引导及控制时，必须满足下列要求：
a) 由开亮的滑行道中线灯指示的滑行路线必须能够中止于一个开亮的停止排灯；
b) 控制线路必须设置得当位于航空器前面的停止排灯开亮时，停止排灯以远适当长度的滑行道中线灯
段即关灭；和
c) 当停止排灯被关灭时，在航空器前面的滑行道中线灯即开亮。
注 1：关于滑行道中线灯和停止排灯的规范，分别见 5.3.17 和 5.3.20。
注 2：关于地面活动引导及控制系统中的停止排灯和滑行道中线灯的安装的指导材料，见《机场设计手册》
（Doc
9157 号文件）第 4 部分。
9.8.7 建议：拟在跑道视程小于 350 m 的情况下使用的机场应设置航空器运转区地面活动雷达。
9.8.8 建议：在与 9.8.7 规定不同的机场，当其交通密度和运行条件使得另外的程序和设施不能保持交通流动的

正常性时，应设置飞机运转区地面活动雷达。
注：有关地面活动雷达的使用的指导材料，见《地面活动引导及控制系统（SMGCS）手册》
和《空中交通服务规划手册》（Doc 9426 号文件）。
9.9 运行区上的设备和装置的定位
注 1：对障碍物限制面的要求，见 4.2。
注 2：关于灯具及其支架、目视进近坡度指示系统的灯具、标记牌和标志物的设计，分别见 5.3.1，5.3.5，5.4.1
和 5.5.1。关于目视及非目视导航设备的易折设计的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 6 部分。
9.9.1 任何设备或装置不得处于下列位置，除非为航行或航空器安全目的根据其功能必须设在该处：
a) 升降带上、跑道端安全区上、滑行带上或在表 3-1 第 11 栏中所规定的距离之内，如果设备或装置可

能危及航空器；或
8/11/18 9-14
b) 净空道上，如果设备或装置可能危及空中航空器。
9.9.2 任何必须设置在下列地区的为航行或航空器安全目的所需的设备或装置，必须为易折的并安装得尽可能
低：
a) 升降带的下列部位：
1) 基准代码为 3 或 4 时，跑道中线两侧各 75 m 范围以内；或
2) 基准代码为 1 或 2 时，跑道中线两侧各 45 m 范围以内；或
b) 跑道端安全区上、滑行带上或表 3-1 规定的距离以内；或
c) 净空道上可能会危及空中的航空器之处。
9.9.3 建议：设置在升降带的未经平整地段上的任何为航行或航空器安全目的所需的设备或装置，均应视为障
碍物，应为易折的并安装得尽可能低。
注：关于导航设备选址的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 6 部分。
9.9.4 在 I 类、Ⅱ类或 III 类精密进近跑道的升降带端外 240m 以内的下列范围内，不得存在任何设备或装置，

除非为导航或航空器安全目的根据其功能必须设置在该处：
a) 基准代码为 3 或 4 时，跑道中线延长线两侧各 60 m 范围以内，或
b) 基准代码为 1 或 2 时，跑道中线延长线两侧各 45 m 范围以内。
9.9.5 任何由于其导航功能或航空器安全目的必须设置在或邻近 I 类、II 类或 III 类精密进近跑道的升降带的下列范

围内的设备和设施必须为易折，并安装得尽可能低：
a) 基准代码为 4 和基准代字为 F 时，位于跑道中线两侧各 77.5 m 范围以内；或
b) 升降带端外 240 m 以内的：
1) 基准代码为 3 或 4 时，跑道中线延长线两侧各 60 m 以内；或
2) 基准代码为 1 或 2 时，跑道中线延长线两侧各 45 m 以内；或
c) 穿透内进近面、内过渡面或复飞面；
9.9.6 建议：按 4.2.4、4.2.11、4.2.20 或 4.2.27 的规定构成运行障碍物的任何为导航或航空器安全目的所需的设

备或装置，应为易折，并安装得尽可能低。
9-15 8/11/18
9.10 围界
应用
9.10.1 机场上必须设置围界或其他合适的围栏，以防止大得足以对航空器形成危害的动物进入机场活动区。
9.10.2 机场上必须设置围界或其他合适的围栏，以阻止未经许可的人员由于疏忽或预谋进入机场的不对外开放
的地区。
注 1：这包括挡住下水道、管沟、地道等有必要防止进入的设施。
注 2：可能需要采取特别的措施以防止未经许可的人员进入跨越公用道路的跑道或滑行道。
9.10.3 对于为民用航空的安全所必需的位于机场以外的地面装置和设施，必须采取适当的保护措施，以阻止未
经许可的人员由于疏忽，或预谋进入。
位置
9.10.4 围界或围栏的设置地点必须能将机场活动区及机场上其他对航空器安全运行至关重要的设施或地带同
向公众开放的地区分隔开来。
9.10.5 建议：当认为需要更大的安全保障时，在围界或围栏的两侧应设置开拓地带，以利于巡逻，并使非法侵
入更为困难。应考虑设置机场围栏内侧的围场路，供维护人员和安保巡逻人员使用。
9.11 安保照明
建议：在机场上，在由于安保原因认为需要时，应对保护国际民用航空及其设施的围界或其他围栏予以最低必
要程度的照明。应考虑将灯光设置在使围界或围栏两侧的地面，特别是进入点得到照明的地方。
9.12 跑道侵入自主警告系统
注 1：在本节中纳入跑道侵入自主警告系统（ARIWS）的详细规范，其意图并非暗指必须在机场安装此种系统。
注 2：跑道侵入自主警告系统的实施是一个复杂的问题，机场运营人、空中交通服务和各国应对其进行仔细考虑
并就其与航空器运营人进行协调。
注 3：附篇 A 第 20 节对跑道侵入自主警告系统（ARIWS）做了说明，并载有该系统使用方面的信息。
8/11/18 9-16
特性
9.12.1 如果在机场安装跑道侵入自主警告系统：
a) 该系统必须对在用跑道上的潜在侵入或占用情况提供自动探测并向飞行机组或车辆驾驶员提供直
接警告。
b) 该系统的运行和控制必须独立于机场内任何其他目视系统；
c) 该系统的目视助航构成部件，即灯具，必须设计成与 5.3 中相关规范相符；和
d) 该系统如部分或全部失效，不得干扰机场正常运行。为此，应做出规定，使空中交通管制单位能够
将该系统部分或全部关闭。
注 1：跑道侵入自主警告系统可以与增强型滑行道中线标志、停止排灯或跑道警戒灯一起安装。
注 2：拟让系统可在包括低能见度在内的所有天气条件下运行。
注 3：跑道侵入自主警告系统可共用地面活动引导及控制系统或高级地面活动引导及控制系统的共同传感部件，
但该系统的运行独立于后两个系统。
9.12.2 在机场安装有跑道侵入自动告警系统的情况下，必须向适当的航行情报服务部门提供关于其特征和状态
的情报以便在航行资料汇编中公布，并根据附件 15 的规定说明机场地面活动引导和控制系统以及标志。
注：关于航行资料汇编的详细规定载于《空中航行服务程序 — 航空情报管理》
。
____________________
9-17 8/11/18
第 10 章机场维护
10.1 概述
10.1.1 机场必须建立一项维护计划，酌情包括预防性维护计划，以使各种设施保持在不致损害空中航行的安全、
正常或效率的状态。
注 1：预防性维护是指为了防止设施失效或降级而进行的有计划的维护工作。
注 2：
“设施”意在包括诸如道面、目视助航设施、围栏、排水系统、电气系统及建筑物等等。
10.1.2 建议：维护计划的设计和应用应遵循人的因素原理。
注：关于人的因素原理的指导材料，见《人的因素训练手册》
（Doc 9683 号文件）和《机场勤务手册》
（Doc 9137
10.2 道面
10.2.1 作为机场预防性和修复性维护方案的一部分，必须对包括铺筑面在内的所有活动区（跑道、滑行道和机
坪）和相邻地区的表面进行定期检查并对其状况进行定期监测，目的旨在避免和清除可能会损伤航空器，或影响航
空器系统工作的任何外来物碎片（FOD）。
注 1：活动区的检查见 2.9.3。
注 2：关于对活动区进行日常检查及控制外来物碎片的程序，见《空中航行服务程序 — 机场》
（Doc 9981 号文
件）
、《地面活动引导及控制系统（SMGCS）手册》
（Doc 9476 号文件）和《高级地面活动引导及控制系统（A-SMGCS）
手册》（Doc 9830 号文件）
。
注 3：清扫道面的更多指导材料，见《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 9 部分。
注 4：关于对道肩表面应采取的预防措施的指导材料，见附篇 A 第 8 节和《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）

第 2 部分。
注 5：如果道面供大型航空器或具有 2.6.6 c) 中所述高胎压的航空器使用，应特别注意道面和道面连接处灯具的

完整性。
10.2.2 必须对跑道表面进行维护，使其处于一种防止形成有害的不平整情况的状态。
注：见附篇 A 第 5 节。
附件 14 — 第 I 卷 10-1 8/11/18
10.2.3 必须对有铺筑面的跑道进行维护，使其表面摩阻特性处于一种等于或高于国家规定的最小摩阻值的状态。
注：直至 2020 年 11 月 4 日，《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 2 部分载有就这一问题的更多资料。
注：自 2020 年 11 月 5 日起，《跑道表面状况的评估、测量和报告》（Cir 329 号通告）载有关于这一问题的更多

资料。
10.2.4 出于维护目的，必须定期用一个装有自湿装置的连续测试摩擦力的仪具来测定跑道表面摩阻特性，并对
测定结果存档。进行这些测定的频率必须足以确定跑道表面摩阻特性的趋势。
注 1：直至 2020 年 11 月 4 日，关于评价跑道摩阻特性的指导材料载于附篇 A 第 7 节。《机场勤务手册》（Doc

9137 号文件）第 2 部分包含有更多的指导材料。
注 1：自 2020 年 11 月 5 日起，关于评价跑道表面摩阻特性的指导材料载于《跑道表面状况的评估、测量和报告》

（Cir 329 号通告）。
注 2：直至 2020 年 11 月 4 日，10.2.3、10.2.4、10.2.7 和 10.2.8 的目的是确保整个跑道的表面摩阻特性保持在等

于或高于国家规定的最小摩阻值的状态。
注 2：自 2020 年 11 月 5 日起，第 10.2.3 段至第 10.2.7 和 10.2.9 段的目的是确保整个跑道的表面摩阻特性保持在

等于或超出国家规定的最小摩阻力值的水平。
注 3：直至 2020 年 11 月 4 日，关于确定所需频率的指导材料，见附篇 A 第 7 节和《机场勤务手册》（Doc 9137

号文件）第 2 部分附录 5。
10.2.5 自 2020 年 11 月 5 日起，如果出于维护目的，使用带自湿装置的连续摩阻力测量装置进行跑道表面摩阻

力测量，则此装置的性能必须满足国家设定或同意的标准。
10.2.6 自 2020 年 11 月 5 日起，10.2.5 中要求的跑道表面摩阻力测量人员必须接受培训并能够胜任其工作。
10.2.7 为防止跑道的全部或其部分的跑道表面摩阻特性降至低于国家规定的最小摩阻值，必须采取修复性维护
行动。
注：100 米左右长的跑道部分可认为是对维护或通报行动具有意义。
10.2.8 建议：
直至 2020 年 11 月 4 日，
当有理由相信跑道或其部分的排水性能由于坡度或有低洼状况而不良时，
则跑道表面的摩阻特性应在下雨时或模拟当地下雨的情况下加以评估，并应在必要时采取修复性维护行动。
10.2.9 建议：自 2020 年 11 月 5 日起，在自然或模拟降雨条件下，应该对跑道表面进行必要的目视评估，以确

定是否存在坑洼或排水不良，必要时，必须采取纠正性维护行动。
8/11/18 10-2
第 10 章附件 14 — 机场
10.2.10 建议：当滑行道供装有涡轮发动机的飞机使用时，滑行道道肩的表面上应保持其没有松散的石子和其
他可能会被飞机发动机吸入的其他物体。
注：关于这个问题的指导材料，见《机场设计手册》
10.3 污染物的清除
10.3.1 必须尽可能迅速并完全地清除掉使用中的跑道表面上的雪、雪浆、冰、积水、泥浆、尘土、砂子、油、
橡胶残积物和其他污染物，使其积聚减至最小。
注：直至 2020 年 11 月 4 日，上述要求并不意味着禁止冬季在压实的雪和冰上运行。关于雪的清除和冰的控制

及其他污染物的清除的指导材料，见《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件)第 2 和第 9 部分。
注：自 2020 年 11 月 5 日起，上述要求并不意味着禁止冬季在压实的雪和冰上运行。关于雪的清除和冰的控制

及其他污染物的清除的资料，见《空中航行服务程序 — 机场》（Doc 9981 号文件）
。
10.3.2 建议：滑行道上的雪、雪浆、冰等应清除到使航空器能滑行到使用中的跑道和从该跑道滑行出来所需要
的程度。
10.3.3 建议：机坪上的雪、雪浆、冰等应清除到使航空器能安全地运转或在需要时将航空器牵引或推出所需要
的程度。
10.3.4 建议：每当不能同时将机场活动区的各个部分的雪、雪浆、冰等都予以清除时，应与援救和消防勤务等
受影响的各方协商确定在使用中的跑道上的清除工作完成后其他部分的清除工作的优先顺序，并记录在除雪计划中。
注1：关于需在航行资料汇编中公布的有关除雪计划的资料，见《空中航行服务程序 — 航空情报管理》
（Doc 10066
号文件）附录2第3部分的AD 1.2.2。
《航空情报服务手册》
（Doc 8126号文件）载有关于清雪计划的指南，其中包括为活动
区的清扫工作确定实际优先顺序的一般性政策。
注 2：直至 2020 年 11 月 4 日，《机场勤务手册》

（Doc 9137 号文件），第 8 部分第 6 章规定，机场除雪计划除其
他外，应明确规定场面清扫的优先顺序。
10.3.5 建议：当情况表明使用化学剂有效时，应使用化学剂来除去或防止机场道面上冰和霜的形成。施用化学
剂时，应当小心，不使其造成更加滑溜的情况。
注：直至 2020 年 11 月 4 日，有关机场道面使用化学剂的指导材料，见《机场勤务手册》

（Doc 9137 号文件）第
2 部分。
注：自 2020 年 11 月 5 日起，有关机场道面使用化学剂的资料，见《空中航行服务程序 — 机场》

（Doc 9981 号
文件）
。
10.3.6 不得使用对航空器或道面可能产生有害影响的，或可能对机场环境有毒性影响的化学剂。
10-3 8/11/18
10.4 跑道道面加覆盖层
注：下述规范拟用于跑道要在重新铺筑完成之前临时恢复到运行状态时给跑道道面加覆盖层的工程。这可能需
要在新老跑道表面之间设有一个临时的斜坡。关于道面加覆盖层以及评估其可运行状态的指导材料，见《机场设计
手册》
10.4.1 从现有跑道表面或以前铺筑的覆盖层量起的临时斜坡的纵坡必须：
a) 在覆盖层厚度相当于 5 cm（包括 5 cm）时，为 0.5%～1.0%；
b) 在覆盖层厚度大于 5 cm 时，不大于 0.5%。
10.4.2 建议：加覆盖层施工应从跑道的一端向其另一端进行，以便根据跑道的使用情况，大多数航空器的运行
将只经受一个向下的接坡。
10.4.3 建议：在每个工作阶段中，应覆盖跑道的全宽。
10.4.4 跑道加铺覆盖层完成后恢复到临时运行状态之前，必须按照 5.2.3 中的规定设置跑道中线标志。此外，

任一临时跑道入口的位置必须用 3.6 m 宽的横向线条来加以识别。
10.4.5 建议：覆盖层的建造和维护应使其摩阻力超出 10.2.3 中规定的最小摩阻值。
10.5 目视助航设施
注 1：这些规范旨在规定出各项维护工作水平的目标。并不打算用它们来确定灯光系统是否还能运行。
注 2：发光二极管（LEDs）之所以节能，很大一部分原因在于它们不会产生白炽灯的红外热特征。那些期望该
热特征会将冰雪融化的机场运营人似宜评估在此种情况下是否需要修改维修计划，或评估安装配有加热原件的发光
二极管灯具可能具有的运行价值。
注 3：增强目视系统（EVS）技术依赖于由白炽灯提供的红外热特征。附件 15 提供了一种在将照明系统换成发
光二极管时，向使用增强目视系统的机场用户发出通知的适当方式。
10.5.1 当一个灯的主光束平均光强小于附录 2 相应图中规定值的 50%时，该灯必须被认为是不能使用的。在灯

具设计主光束平均光强大于附录 2 中所示值时，该 50%的值必须以该设计值为基数。
10. 5.2 必须采用一个对目视助航设施的预防性维护的系统来保证灯光和标志系统的可靠性。
注：有关目视助航设施的预防性维护的指导材料，见《机场勤务手册》
8/11/18 10-4
第 10 章附件 14 — 机场
10.5.3 建议：供Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道用的预防性维护系统应至少包括下列各项检查：
a) 进近和跑道灯光系统中的灯光的光强、光束扩散角以及灯光朝向的目视检查和现场测定；
b) 进近和跑道灯光系统中的每一电路的电气特性的控制和测量；和
c) 空中交通管制所用的光强调置的功能正确性的控制。
10.5.4 建议：II、III 类精密进近跑道的进近和跑道灯光系统中的灯具的光强、光束扩散角以及朝向的现场测定，

应尽实际可能做到测量所有的灯具，以保证符合附录 2 的规范。
10.5.5 建议：II、III 类精密进近跑道的进近和跑道灯光系统中的灯具的光强、光束扩散角以及朝向的测定，应

采用高精度的移动式的测量设备，以分析每一个灯具的特性。
10.5.6 建议：II、III 类精密进近跑道灯具的测量频率应根据交通密度、当地的污染程度、安装灯光设施的可靠

性以及现场测试结果的连续评价而定，但无论如何对于嵌入式的灯具每年应不少于两次，对其他灯具一年应不少于
一次。
10.5.7 对 II 类或 III 类精密进近跑道采用的预防性维护系统必须有这样的目标，即在进行Ⅱ类或Ⅲ类精密进近

飞行的任何时间中，所有进近灯和跑道灯是可用的，并在任何情况下至少：
a) 在下列每一特定的重要灯光系统中，95%的灯是可用的；
1) II/III 类精密进近灯光系统中靠近跑道的 450 m；
2) 跑道中线灯；
3) 跑道入口灯；和
4) 跑道边灯；
b) 接地带灯中的 90%是可用的；
c) 进近灯光系统中在 450 m 以外的部分，其 85%是可用的；和
d) 跑道末端灯的 75%是可用的。
为使引导具有连续性，允许的不可用的灯的百分数必须不改变灯光系统的基本型式。此外，除短排灯或横排灯
允许两个相邻灯不可用外，不得允许两个相邻灯都不可用。
注：关于短排灯、横排灯和跑道边灯，如果它们位置连续，并如下述，则可认为是相邻的：
— 横向，在同一短排灯或横排灯内；或
— 纵向，在边灯或短排灯的同一列内。
10-5 8/11/18
10.5.8 对拟与用于跑道视程小于 350 m 的跑道同时使用的跑道等待位置的停止排灯所采用的预防性维护系统必

须具有下述目标：
a) 不可用的灯不超过两个；和
b) 不致有两个相邻的灯都是不可用的，除非灯距比规定的要小得多。
10.5.9 对拟用于跑道视程小于 350 m 的滑行道灯光系统所采用的预防性维护系统必须具有的目标应是：不致有

两个相邻的滑行道中线灯是不可用的。
10.5.10 对Ⅰ类精密进近跑道灯光系统所采用的预防性维护系统必须具有的目标是：在进行Ⅰ类进近飞行的任
何时间内所有的进近灯和跑道灯都是可用的，并在任何情况下，下列每项中至少有 85%的灯是可用的：
a) I 类精密进近灯光系统；
b) 跑道入口灯；
c) 跑道边灯；和
d) 跑道末端灯。
为使引导具有连续性，不得允许两个相邻灯都是不可用的，除非灯距比规定的要小得多。
注：在短排灯和横排灯中，两个相邻灯都不可用并不失去其引导作用。
10.5.11 对跑道视程小于 550 m 时供起飞用的跑道所采用的预防性的维护系统必须具有的目标是：在任何运行

时间内所有的跑道灯都是可用的，并在任何情况下：
a) 跑道中线灯（当设有时）和跑道边灯中至少有 95%的灯是可用的；和
b) 跑道末端灯中至少有 75%的灯是可用的。
为使引导具有连续性，不得允许两个相邻灯都是不可用的。
10.5.12 跑道视程为 550 m 或更大时供起飞用的跑道所采用的预防性维护系统必须具有的目标是：任何运行时

间内所有的跑道灯都是可用的，并在任何情况下，跑道边灯和跑道末端灯中至少有 85%的灯是可用的。为使引导具
有连续性，不得允许两个相邻的灯都是不可用的。
10.5.13 建议：在低能见度程序中，有关当局应限制在机场电气系统附近进行施工或维护活动。
____________________
8/11/18 10-6
附录 1 航空地面灯、标志、标记牌和面板的颜色
1. 概述
引言下列规范规定了各种航空地面灯、标志、标记牌和面板所使用的颜色的色度界限。这些规范与国际照明
委员会（CIE）1983 年的规范是一致的，但图 A1-2 中的桔色除外。
制定没有混淆可能性的颜色规范是不可能的。为了能相当确定地辨认颜色，以下三点是重要的：眼睛感受的照
度要高出视觉阈很多；颜色不曾由于有选择性的大气衰减而大大改变；观察者的色视觉良好。在眼睛上感受的照度
水平极高时，诸如在很近处有高光强光源的情况下，也有颜色混淆的危险。经验表明，如果对这些因素给予适当的
注意，就能获得满意的颜色识别。
色度是用国际照明委员会 1931 年在英国剑桥召开的第八届会议上通过的标准观察者和坐标系统表示的。*
固态照明（如发光二极管）的色度界限是根据国际照明委员会 2001 年 S004/E 标准给出的界限，但白色的蓝色

界限除外。
2. 航空地面灯的颜色
2.1 灯丝型光源灯光的色度
2.1.1 灯丝型光源航空地面灯的色度必须在下列界限之内：
CIE 公式（见图 A1-1 a）：
a) 红色
紫色界限 y = 0.980–x
黄色界限 y = 0.335，目视进近坡指示灯系统除外；
黄色界限 y = 0.320，用于目视进近坡指示灯系统。
注：见 5.3.5.15 和 5.3.5.31。
b) 黄色
红色界限 y = 0.382
白色界限 y = 0.790–0.667x
绿色界限 y = x－0.120
*
见国际照明委员会出版物第 15 号《比色法》(1971 年)。
附件 14 — 第 I 卷 APP 1-1 8/11/18

c) 绿色
黄色界限 x = 0.360–0.080y
白色界限 x = 0.650y
蓝色界限 y = 0.390–0.171x
d) 蓝色
绿色界限 y = 0.805x + 0.065
白色界限 y = 0.400–x
紫色界限 x = 0.600y + 0.133
e) 白色
黄色界限 x = 0.500
蓝色界限 x = 0.285
绿色界限 y = 0.440 和 y = 0.150 + 0.640x
紫色界限 y = 0.050 + 0.750x 和 y = 0.382
f) 可变白色
黄色界限 x = 0.255 + 0.750y 和 y = 0.790 - 0.667x
蓝色界限 x = 0.285
绿色界限 y = 0.440 和 y = 0.150 + 0.640x
紫色界限 y = 0.050 + 0.750x 和 y = 0.382
注：关于由于温度对滤光元件的作用造成的色度变化的指导材料，见《机场设计手册》(Doc 9157 号文件) 第 4

部分。
2.1.2 建议：在无需调暗灯光，或者必须使色视觉有缺陷的观察者能确定灯光的颜色时，绿色信号应在以下界
限以内：
黄色界限 y＝0.726－0.726x
白色界限 x＝0.650y
蓝色界限 y＝0.390－0.171x
注：颜色信号需要从远视程看到的，通常做法是使用 2.1.2 界限内的颜色。
2.1.3 建议：当提高从白色辨识的确定性比最大视距更为重要时，绿色信号应在以下界限之内：
黄色界限 y＝0.726－0.726x
白色界限 x＝0.625y－0.041
蓝色界限 y＝0.390－0.171x
8/11/18 APP 1-2

附录 1 附件 14 — 机场
2.2 灯丝型光源灯光颜色的辨别
2.2.1 建议：如果需要相互辨别黄色和白色，应将这两种颜色在空间或在时间非常靠近的情况下显示出来，例
如从同一个灯标中相继闪光。
2.2.2 建议：如果需要从绿色和/或白色中辨别出黄色来，例如出口滑行道中线灯，黄色光的 y 坐标值就不应超

过 0.40。
注：白色的色度界限是在假定其使用场合光源特性（色温）基本不变的条件下确定的。
2.2.3 建议：可变白光是仅准备用于需要改变光强的灯具，例如为了避免眩目需要调光的灯具。如果要从黄色
光中辨别可变白光，灯具应按下述要求设计和运行：
a) 黄色光的 x 坐标值至少比白色光的 x 坐标值大 0.050；和
b) 灯具的布置使黄灯和白灯非常接近并同时发光。
2.3 固态光源灯光的色度
2.3.1 固态光源航空地面灯，如发光二极管的色度必须在下列界限之内：
CIE 公式（见图 A1-1b）：
a) 红色
紫色界限 y = 0.980 – x
黄色界限 y = 0.335, 目视进近坡指示灯系统除外；
黄色界限 y = 0.320, 用于目视进近坡指示灯系统。
注：见 5.3.5.15 和 5.3.5.31。
b) 黄色
红色界限 y = 0.387
白色界限 y = 0.980 - x
绿色界限 y = 0.727x + 0.054
c) 绿色（另见 2.3.2 和 2.3.3）

黄色界限 x = 0.310
白色界限 x = 0.625y - 0.041
蓝色界限 y = 0.400
d) 蓝色
绿色界限 y = 1.141x + 0.037
白色界限 x = 0.400 - y
紫色界限 x = 0.134 + 0.590y
APP 1-3 8/11/18

e) 白色
黄色界限 x = 0.440
蓝色界限 x = 0.320
绿色界限 y = 0.150 + 0.643x
紫色界限 y = 0.050 + 0.757x
f) 可变白色
固态光源可变白色的界限按上述 e) 白色所示。
2.3.2 建议：当有辩色缺陷的观测人员必须能够确定灯光的颜色时，绿色信号应在下列界限之内：
黄色界限 y = 0.726 - 0.726x

白色界限 x = 0.625y - 0.041
蓝色界限 y = 0.400
2.3.3 建议：为了避免大的绿色色泽变化，如果选用下列界限之内的颜色，则不应使用 2.3.2 界限内的颜色。
黄色界限 x= 0.310
白色界限 x = 0.625y - 0.041
蓝色界限 y = 0.726 - 0.726x
2.4 灯丝型光源和固态型光源的颜色测量
2.4.1 必须酌情根据图 A1-1a 或图 A1-1b 的要求，从等光强曲线（参见附录 2 中的等光强图）最内侧限定区域

内的五个点，测量航空地面灯按额定电流或电压运行时，其颜色确实是在规定的界限之内。等光强曲线是椭圆形或
圆形的，颜色测量必须在中心和水平及垂直界限进行。等光强曲线是矩形的，颜色测量则必须在中心和对角（角）
界限进行。此外，必须在等光强曲线最外侧检查灯光颜色，以确保不会发生可能造成驾驶员对信号混乱的色偏。
注 1：对于最外侧等光强曲线，应测量和记录颜色坐标，以便国家审查和断定可接受性。
注 2：由于某些灯具的运用，可能使驾驶员能从最外侧等光强曲线以外方向看到或加以利用（如相当宽的跑道等
待位置的停止排灯）
。在这种情况下，国家应评价实际使用，如有必要，应要求检查曲线最外侧以外不同角距离的灯
光颜色偏移。
2.4.2 对于目视进近坡指示器系统和其他具有颜色过渡区的灯具，必须在 2.4.1 规定的各个点测量颜色，但对颜

色区域必须分开处理，而且任一点均不得在过渡区的 0.5 度以内。
3. 标志、标记牌和面板的颜色
注 1：下列表面颜色的规范仅适用于新涂刷的颜色表面。标志、标记牌和面板使用的颜色通常随时间而变化，故
需要刷新。
8/11/18 APP 1-4

注 2：有关表面颜色的指导材料，载于题为《对目视信号用的表面颜色的建议》的国际照明委员会文件中，即出
版物第 39-2 号（TC-106）1983 年。
注 3：3.4 中建议的透光面板的规范是临时性的，是根据国际照明委员会透光标记牌的规范制定的。在国际照明
委员会制定出透光面板的规范后，将对 3.4 中的这些规范进行审查和更新。
3.1 普通颜色、逆向反光材料的颜色以及透光（内部照明）标记牌和面板的颜色的色度和亮度因数必须在下列
标准条件下确定：
a) 照明角度：45°；
b) 观察方向：垂直于表面；和
c) 照明体：CIE 标准照明体 D65。
3.2 建议：用于标志、外部照明的标记牌和面板的普通颜色的色度和亮度因数，当在标准条件下确定时，应在
以下界限之内：
CIE 公式（见图 A1-2）：
a) 红色
紫色界限 y＝0.345－0.051x
白色界限 y＝0.910－x
橙色界限 y＝0.314＋0.047x
亮度因数 β＝0.07（最小）
b) 橙色
红色界限 y＝0.285＋0.100x
黄色界限 y＝0.250＋0.220x
c) 黄色
橙色界限 y＝0.108＋0.707x
绿色界限 y＝1.35x－0.093
d) 白色
紫色界限 y＝0.010＋x
蓝色界限 y＝0.610－x
绿色界限 y＝0.030＋x
黄色界限 y＝0.710－x
e) 黑色
紫色界限 y＝x－0.030
亮度因数 β＝0.03（最大）
APP 1-5 8/11/18

f) 黄绿色
绿色界限 y＝1.317x＋0.4
黄色界限 y＝0.867x＋0.4
g) 绿色
黄色界限 x＝0.313
白色界限 y＝0.243+0.670x
蓝色界限 y＝0.493-0.524x
注：表面红色与表面橙色之间的微小间隔，当分开看时，是不足以保证将二者区分开的。
3.3 建议：用于标志、标记牌和面板的逆向反光材料的色度和亮度因数，当在标准条件下确定时，应在以下界
限之内：
a) 红色
紫色界限 y＝0.345－0.051x
橙色界限 y＝0.314＋0.047x
b) 橙色
红色界限 y＝0.265＋0.205x
黄色界限 y＝0.207＋0.390x
c) 黄色
橙色界限 y＝0.160＋0.540x
绿色界限 y＝1.35x－0.093
d) 白色
紫色界限 y＝x
e) 蓝色
绿色界限 y＝0.118＋0.675x
紫色界限 y＝1.65x＋0.187
8/11/18 APP 1-6

f) 绿色
黄色界限 y＝0.711－1.22x
白色界限 y＝0.243＋0.670x
蓝色界限 y＝0.405－0.243x
3.4 建议：用于发光或透光（内部照明）标记牌和面板的颜色的色度和亮度因数，当在标准条件下确定时，应
在下列界限之内：
a) 红色
紫色界限 y＝0.345－0.051x
橙色界限 y＝0.314＋0.047x
(昼间情况)
相对于白色的 5%（最小）
亮度(夜间情况) 20%（最大）
b) 黄色
橙色界限 y＝0.108＋0.707x
绿色界限 y＝1.35x－0.093
(昼间情况)
c) 白色
紫色界限 y＝0.010＋x
(昼间情况)
相对于白色的 100%
亮度(夜间情况)
d) 黑色
紫色界限 y＝x－0.030
亮度因数 β＝0.03（最大）
(昼间情况)
APP 1-7 8/11/18

e) 绿色
黄色界限: x＝0.313
白色界限: y＝0.243+0.670x
蓝色界限: y＝0.493-0.524x
亮度因数: β＝0.10 最小（昼间情况）
8/11/18 APP 1-8

图 A1-1a 航空地面灯的颜色（灯丝型灯）
APP 1-9 8/11/18

图 A1-1b 航空地面灯的颜色（固态照明）
8/11/18 APP 1-10

X
0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70
0.90 0.90
+ 表示 CIE 标准照明体D 65
520
530
0.80 0.80
540
510
0.70 550 0.70
绿色
560
0.60 0.60
570
500
0.50 0.50
580
黄色
Y Y
590
橙色
0.40 0.40
600
白色红色
610
+
620
0.30 630 0.30
490 黑色 650
690-780
0.20 0.20
480
0.10 0.10
470
460
450 380-410
0 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80

X
图 A1-2 用于标志、外部照明的标记牌和面板的普通颜色
APP 1-11 8/11/18

X
0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70
0.90 0.90
+ 表示 CIE 标准照明体D 65
520
530
0.80 0.80
540
510
0.70 0.70
550
560
0.60 0.60
绿色
570
500
0.50 0.50
580
黄色
Y Y
590
橙色
0.40 0.40
600
红色
+ 610
白色 620
0.30 0.30
490 640
690-780
0.20 0.20
480
蓝色
0.10 0.10
470
460
450 380-410
0 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80

X
图 A1-3 标志、标记牌和面板的逆向反光材料的颜色
8/11/18 APP 1-12

X
0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70
0.90 0.90
+ 表示 CIE 标准照明体 D65

520
530
0.80 0.80
540
510
0.70 550 0.70
绿色
560
0.60 0.60
570
500
0.50 0.50
580 黄色
Y Y
590
0.40 0.40
600
白色（昼间）
红色
白色（夜间） 610
+
620
0.30 0.30
490 640
黑色
690 - 780
0.20 0.20
480
0.10 0.10
470
460
450 380-410
0 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80

X
图 A1-4 荧光或透光（从内部照亮）标记牌和面板的颜色
____________________
APP 1-13 8/11/18

附录 2 航空地面灯的特性
注：
x2 y2 a 10 14 15
1. 曲线按公式 2 + = 1 算出
a b2
b 5.5 6.5 8.5
2. 灯具垂直调置角必须满足主光束垂直覆盖范围要求如下：
距跑道入口的距离主光束垂直覆盖范围
入口至 315 m 0°~ 11°

316 m 至 475 m 0.5°~ 11.5°
476 m 至 640 m 1.5°~ 12.5°
641 m 及以远 2.5°~ 13.5°（如图所示）
3. 距离中线大于 22.5 m 的横排灯的灯具必须内倾 2 度。所有其他灯具轴线必须平行于跑道中线。
4. 见图 A2-1 至图 A2-11 和图 A2-26 的总说明。
图 A2-1 进近灯光系统的中线灯和横排灯（白光）等光强图
附件 14 — 第 I 卷 APP 2-1 8/11/18

注：
x2 y2 a 7.0 11.5 16.5

1. 曲线按公式 2 + = 1 算出
a b2
b 5.0 6.0 8.0
2. 内倾 2 度。
3. 灯具垂直调置角必须满足主光束垂直覆盖范围要求如下：
距跑道入口的距离主光束垂直覆盖范围
入口至 115 m 0°~ 10.5°

116 m 至 215 m 1°~ 11°
216 m 及以远 1.5°~ 11.5°（如图所示）
4. A 见图 2-1 至图 A2-11 和图 A2-26 的总说明。
图 A2-2 进近灯光系统的侧边灯等光强图（红光）
8/11/18 APP 2-2

注：
x2 y2 a 5.5 7.5 9.0

1. 曲线按公式 2 + = 1 算出
a b2
b 4.5 6.0 8.5
2. 内倾 3.5 度。
3. 见图 A2-1 至图 A2-11 和图 A2-26 的总说明。
图 A2-3 跑道入口灯等光强图（绿光）
APP 2-3 8/11/18

注：
x2 y2 a 7.0 11.5 16.5

1. 曲线按公式 2 + = 1 算出
a b2
b 5.0 6.0 8.0
2. 内倾 2 度。
3. 见图 A2-1 至图 A2-11 和图 A2-26 的总说明。
图 A2-4 跑道入口翼排灯等光强图（绿光）
8/11/18 APP 2-4

注：
x2 y2 a 5.0 7.0 8.5

1. 曲线按公式 2 + = 1 算出
a b2
b 3.5 6.0 8.5
2. 内倾 4 度。
3. 见图 A2-1 至图 A2-11 和图 A2-26 的总说明。
图 A2-5 接地带灯等光强图（白光）
APP 2-5 8/11/18

注：
x2 y2 a 5.0 7.0 8.5

1. 曲线按公式 2 + = 1 算出
a b2
b 3.5 6.0 8.5
2. 对红光将数值乘以 0.15。
3. 对黄光将数值乘以 0.40。
4. 见图 A2-1 至图 A2-11 和图 A2-26 的总说明。
图 A2-6 纵向间距为 30 m 的跑道中线灯（白光）和

快速出口滑行道指示灯（黄光）等光强图
8/11/18 APP 2-6

注：
x2 y2 a 5.0 7.0 8.5

1. 曲线按公式 2 + = 1 算出
a b2
b 4.5 8.5 10
3．对黄光将数值乘以 0.40。
4. 见图 A2-1 至图 A2-11 和图 A2-26 的总说明。
图 A2-7 纵向间距为 15 m 的跑道中线灯（白光）和

快速出口滑行道指示灯（黄光）等光强图
APP 2-7 8/11/18

注：
x2 y2 a 6.0 7.5 9.0

1. 曲线按公式 2 + = 1 算出
a b2
b 2.25 5.0 6.5
2. 见图 A2-1 至图 A2-11 和图 A2-26 的总说明。
图 A2-8 跑道末端灯等光强图（红光）
8/11/18 APP 2-8

注：
x2 y2 a 5.5 7.5 9.0

1. 曲线按公式 2 + = 1 算出
a b2
b 3.5 6.0 8.5
2. 内倾 3.5 度。
5. 见图 A2-1 至图 A2-11 和图 A2-26 的总说明。
图 A2-9 跑道宽度为 45 m 的跑道边灯等光强图（白光）
APP 2-9 8/11/18

注：
x2 y2 a 6.5 8.5 10.0

1. 曲线按公式 2 + = 1 算出
a b2
b 3.5 6.0 8.5
2. 内倾 4.5 度。
5. 见图 A2-1 至图 A2-11 和图 A2-26 的总说明。
图 A2-10 跑道宽度为 60 m 的跑道边灯等光强图（白光）
8/11/18 APP 2-10

图 A2-11 用于计算进近灯和跑道灯平均光强的网格点
APP 2-11 8/11/18

图 A2-1 至图 A2-11 和图 A2-26 的总说明
1. 每一图中的椭圆均对称于公共垂直和水平轴。
2. 图 A2-1 至图 A2-10 及图 A2-26 示出了最小允许光强。主光束的平均光强按以下计算：按图 A2-11 所示建立

代表主光束的椭圆和网格点，使用测出的代表主光束的椭圆上的和椭圆以内的各网格点上的光强值，计算出网格点
上的各光强值的算术平均值即为主光束的平均光强。
3. 当灯具正确地对正方向时，主光束的图形不得有偏移。
4. 平均光强比。平均光强比为一个典型的新灯具的主光束椭圆之内的平均光强与一个新的跑道边灯的主光束的
平均光强之比。各种灯具的平均光强比必须如下列：
图 A2-1 进近灯光系统的中线灯和横排灯 1.5 ~ 2.0（白光）
图 A2-2 进近灯光系统的侧边灯 0.5 ~ 1.0（红光）
图 A2-3 跑道入口灯 1.0 ~ 1.5（绿光）
图 A2-4 跑道入口翼排灯 1.0 ~ 1.5（绿光）
图 A2-5 接地带灯 0.5 ~ 1.0（白光）
图 A2-6 跑道中线灯（纵向间距 30 m） 0.5 ~ 1.0（白光）
图 A2-7 跑道中线灯（纵向间距 15 m） 0.5 ~ 1.0（Ⅲ类用，白光）
0.25 ~ 0.5（Ⅰ类和Ⅱ类用，白光）
图 A2-8 跑道末端灯 0.25 ~ 0.5（红光）
图 A2-9 跑道边灯（跑道宽度 45 m） 1.0（白光）
图 A2-10 跑道边灯（跑道宽度 60 m） 1.0（白光）
5. 图示光束范围均能提供必要的进近引导直到跑道视程降低至 150 m 左右和起飞引导直到跑道视程降低至

100m 左右。
6. 水平角均以通过跑道中线的垂直面为测量基准。除中线灯以外的灯，以趋向跑道中线的方向作为正的方向。
垂直角为相对于水平平面量出的角度。
7. 在采用嵌入式灯具代替立式灯具之处，例如在入口内移的跑道上，对进近灯光系统的中线灯、横排灯和侧边
灯的光强要求可用在每一位置安装 2 个或 3 个光强较低的灯具的办法来满足。
8. 充分维护的重要性是怎么强调都不会过分的。平均光强决不应降低至图示光强值的 50%以下。机场当局应以
保持光输出水平接近于规定的最小平均光强为目标。
9. 灯具的安装必须使主光束方向符合规定，其偏差不得大于 1/2 度。
8/11/18 APP 2-12

注：
1. 这些光束覆盖范围允许驾驶舱偏离中线直至 12 m，并准备使用于弯道的前面和后面。
2. 见图 A2-12 至图 A2-21 的总说明。
3. 5.3.16.9 中所建议的增强型快速出口滑行道中线灯的增大的光强值均为图示各值的 4 倍─ （即主光束的

最小平均光强为 800 cd）
。
图 A2-12 拟用于跑道视程小于 350 m 左右并有偏离中线较远的可能的

情况下直线段上滑行道中线灯（间距 15 m）、跑道进入灯、
禁止进入排灯、停止排灯和低光强 B 型
跑道警戒灯的等光强图
APP 2-13 8/11/18

注：
1. 这些光束覆盖范围一般能令人满意，并已照顾到驾驶舱偏离中线约 3 m 这种正常情况。
2. 见图 A2-12 至图 A2-21 的总说明。
图 A2-13 拟用于跑道视程小于 350 m 情况下直线段上滑行道

中线灯（间距 15 m）、禁止进入排灯
和停止排灯的等光强图
8/11/18 APP 2-14

注：
1. 弯道上的灯具相对于弯道切线内倾 15.75 度。这对跑道进入灯（RELs）不适用。
2. 跑道进入灯的增强光强必须是规定光强的两倍，即最小 20 cd、主光束最小 100 cd 和最小平均光强 200 cd。
3. 见图 A2-12 至图 A2-21 的总说明。
图 A2-14 拟用于跑道视程小于 350 m 情况下

弯道上的滑行道中线灯（间距 7.5 m）、跑道进入灯、禁止进入
排灯和停止排灯的等光强图
APP 2-15 8/11/18

注：
1. 在背景亮度经常较高和由于尘土、积雪和局部污染使得光输出显著下降之处，应将图示光强值乘以 2.5。
2. 在使用全向灯具时，灯具必须符合本图中的光束垂直要求。
3. 见图 A2-12 至图 A2-21 的总说明。
图 A2-15 拟用于跑道视程为 350 m 或更大的情况下

直线段上滑行道中线灯（间距 30 m、60 m）、禁止进入排灯
8/11/18 APP 2-16

注：
1. 弯道上的灯具相对于弯道切线内倾 15.75 度。
2. 在背景亮度经常较高和由于尘土、积雪和局部污染使得光输出显著下降之处，应将图示光强值乘以 2.5。
3. 这些光束覆盖范围允许驾驶舱偏离中线约 12 m，例如在弯道末端会出现此种情况。
4. 见图 A2-12 至图 A2-21 的总说明。
图 A2-16 拟用于跑道视程为 350 m 或更大情况下，

弯道上的滑行道中线灯（间距 7.5 m、15 m、30 m）、禁止进入排灯
APP 2-17 8/11/18

曲线 a b c d e
光强 (cd) 8 20 100 450 1 800
注：
1. 这些光束覆盖范围允许驾驶舱偏离中线达 12 m 左右，并准备用于弯道的前面和后面。
2. 见图 A2-12 至图 A2-21 的总说明。
图 A2-17 拟用于偏离可能较大并需要较高光强的
高级地面活动引导及控制系统中的直线段上的高光强滑行道
中线灯（间距 15 m）、禁止进入排灯
8/11/18 APP 2-18

曲线 a b c d e
光强 (cd) 8 20 100 450 1 800
注：
1. 这些光束覆盖范围一般能令人满意并已照顾到主起落架外轮跑到滑行道边这种正常的驾驶舱偏离。
2. 见图 A2-12 至图 A2-21 的总说明。
图 A2-18 拟用于需要较高光强的高级地面活动引导及控制系统中的
直线段上的高光强滑行道中线灯（间距 15 m）、
禁止进入排灯和停止排灯的等光强图
APP 2-19 8/11/18

曲线 a b c d
光强 (cd) 8 100 200 400
注：
1. 弯道上的灯具相对于弯道切线内倾 17 度。
2. 见图 A2-12 至图 A2-21 的总说明。
图 A2-19 拟用于需要较高光强的高级地面活动引导及控制系统中的
弯道上的高光强滑行道中线灯（间距 7.5 m）、
禁止进入排灯和停止排灯的等光强图
8/11/18 APP 2-20

注：
1. 虽然灯具在正常运行中闪光，光强是按恒定发光的白炽灯规定的。
2. 见图 A2-12 至图 A2-21 的总说明。
图 A2-20 B 型高光强跑道警戒灯的等光强图
图 A2-21 用于计算滑行道中线灯和停止排灯平均光强的网格点
APP 2-21 8/11/18

图 A2-12 至图 A2-21 的总说明
1. 图 2-12 至图 2-20 规定的光强指的是滑行道中线灯的绿色和黄色光强和停止排灯的红色光强以及跑道警戒灯

的黄色光强。
2. 图 A2-12 至图 A2-20 的所示光强为最小允许光强。主光束的平均光强按以下计算：按图 A2-21 所示建立代

表主光束的长方形和网格点，使用测出的代表主光束的长方形上的和长方形以内的各网格点上的光强值，计算出网
格点上的各光强值的算术平均值即为主光束的平均光强。
3. 当灯具正确地对准方向时，主光束或最里面的光束 (视情况而定) 不得有偏移。
4. 水平角均以通过滑行道中线的垂直面为测量基准，只有在滑行道的弯道部分是以弯道曲线的切线为测量基准。
5. 垂直角是从滑行道道面的纵坡量得的角度。
6. 充分维护的重要性是怎么强调都不会过分的。平均光强或相应的等光强曲线上规定的光强决不应降至图示光
强的 50%以下。机场当局应以保持光输出水平接近规定的最小平均光强为目标。
7. 灯具的安装必须酌情使主光束或最里面的光束的方向符合规定，偏差不得大于 1/2 度。
8/11/18 APP 2-22

图 A2-22 T-VASIS 和 AT-VASIS 的光强分布
APP 2-23 8/11/18

注：
1. 这些曲线为红光的最小光强。
2. 白光区的光强值为相应红光区光强的 2 倍以上，最高可达 6.5 倍。
3. APAPI 的光强值示于括弧内。
图 A2-23 PAPI 和 APAPI 的光强分布
8/11/18 APP 2-24

注：
2. 规定的光强是指黄色光强。
图 A2-24 A 型低光强跑道警戒灯内每一个灯的等光强图
APP 2-25 8/11/18

注：
2. 规定的光强是指黄色光强。
图 A2-25 A 型高光强跑道警戒灯内每一个灯的等光强图
8/11/18 APP 2-26

注：
x2 y2 a 5.0 7.0
1. 曲线按公式 2 + = 1 算出
a b2
b 4.5 8.5
2. 见图 A2-1 至图 A2-11 和图 A2-26 的总说明。
图 A2-26 起飞等待灯（THL）等光强图（红色）
____________________
APP 2-27 8/11/18

附录 3 强制性指令标志和信息标志
注 1：有关强制性指令标志和信息标志的应用、位置和特性的规范，见第 5 章 5.2.16 和 5.2.17。
注 2：本附录在网格上详细地绘出了强制性指令标志和信息标志的字母、数字和符号的形状及比例。
注 3：如图 A3-1，道面上的强制性指令标志和信息标志，其构成跟等效立式标记牌字符乘以 2.5 倍数的投影一样

（即：被延长）。但是，投影只影响垂直尺寸。因此，通过首先确定等效立式标记牌字符的高度，得出道面标志的
字符间距，然后按比例分摊表 A4-1 给出的间距数值。
例如；对于 4 000 毫米高（Hps）的跑道识别号“10”而言，等效立式标记牌字符的高度是 4000/2.5=1600 毫米

（Hes）。表 A4-1(b)标明了数字间距代码 1，并且从表 A4-1(c)看到，对于 400 毫米高的字符而言，这一代码的尺寸
为 96 毫米。因此，“10”的道面标志的间距就是（1600/400）*96=384 毫米。
图 A3-1
附件 14 — 第 I 卷 APP 3-1 8/11/18

8/11/18 APP 3-2

APP 3-3 8/11/18

8/11/18 APP 3-4

____________________
APP 3-5 8/11/18

附录 4 有关滑行引导标记牌的设计要求
注：关于标记牌的应用、位置和特性的规范，见第 5 章第 5.4 节。
1. 文字符号的高度必须符合下表的要求：
最小字符高度
信息标记牌
跑道强制性跑道出口和脱离跑道其他
基准代码指令标记牌标记牌标记牌
1或2 300 mm 300 mm 200 mm
3或4 400 mm 400 mm 300 mm
注：滑行道位置标记牌在与跑道号码标记牌合设一处时（见 5.4.3.22），其字符尺寸必须符合强制性指令标记牌
的要求。
2. 箭头的尺寸必须符合如下规定：
文字符号高度笔画宽度
200 mm 32 mm
300 mm 48 mm
400 mm 64 mm
3. 单个字符的笔画宽度必须符合如下规定：
文字符号高度笔画宽度
200 mm 32 mm
300 mm 48 mm
400 mm 64 mm
4. 标记牌亮度必须符合如下规定：
a) 在运行于跑道视程小于 800 m 的情况下，标记牌平均亮度必须至少为：
红色 30 cd/m2
黄色 150 cd/m2
白色 300 cd/m2
附件 14 — 第 I 卷 APP 4-1 8/11/18

b) 在运行于 5.4.1.7 b) 和 c) 以及 5.4.1.8 规定的情况下，标记牌平均亮度必须至少为：
红色 10 cd/m2
黄色 50 cd/m2
白色 100 cd/m2
注：在跑道视程小于 400 m 的情况下，标记牌的性能将有所下降。
5. 强制性指令标记牌的红色与白色部分的亮度比必须在 1:5 与 1:10 之间。
6. 标记牌的平均亮度用按图 A4-1 建立的网格点进行计算，采用在代表标记牌的长方形范围内的所有网格点上

量得的亮度值。
7. 将所有考虑到的网格点上所量得的亮度值进行算术平均，即为得出标记牌的平均亮度。
注：关于测量标记牌平均亮度的指导材料载于《机场设计手册》
8. 相邻网格点的亮度值之比必须不大于 1.5:1。在网格点间距为 7.5 cm 的那一部分牌面上，相邻网格点的亮度

值之比必须不大于 1.25:1。整个标记牌牌面上最大与最小亮度值之比必须不大于 5:1。
9. 字符的形状，即字母、数字、箭头和符号必须如图 A4-2 所示。字符的宽度和单个字符之间的空隙必须按表

A4-1 确定。
10. 标记牌的牌面高度必须符合如下要求：
字符高度牌面高度（最小）
200 mm 400 mm
300 mm 600 mm
400 mm 800 mm
11. 标记牌的牌面宽度必须按图 A4-4 确定，但仅设置在滑行道一侧的强制性指令标记牌的牌面宽度必须不小于：
a) 跑道基准代码为 3 或 4 时，1.94 m
b) 跑道基准代码为 1 或 2 时，1.46 m
注：关于确定标记牌的牌面宽度的更多指导材料载于《机场设计手册》
12. 边界
a) 相邻的方向标记牌之间的黑色垂直分界线的宽度应大致为字符笔画宽度的 0.7。
b) 单独的位置标记牌上的黄色边框的宽度应大致为字符笔画宽度的 0.5。
13. 标记牌的颜色必须符合附录 1 的有关规范。
8/11/18 APP 4-2

7.5 cm 15.0 cm 7.5 cm
7.5 cm
X X X X X X X X
15.0 cm
X X X X X X X X
X X X X X X X X
X X X X X X X X
7.5 cm
X X X X X X X X
7.5 cm
7.5 cm
注 1：标记牌的平均亮度通过在显示典型的文字符号和背景颜色（强制性指令标记牌为红色，方向和目的地标记
牌为黄色）的标记牌牌面上确定网格点来计算，方法如下：
a) 先在牌面的左上角建立一个网格基准点，距离牌面的左边界和顶边各 7.5 cm。
b) 从网格基准点开始在水平和垂直方向以 15 cm 的间距建立网格。距离牌面边缘不足 7.5 cm 的点不计。
c) 如一行或一列的最末点至牌面边缘的距离在 22.5 cm 与 15 cm 之间（不含 15 cm 和 22.5 cm），则在距离

最末点 7.5 cm 处增加一个网格点。
d) 如网格点恰位于字符与背景颜色的交界处，则必须将该网格点稍稍移动使之完全在字符以外。
注 2：可能需要增加若干个网格点以保证每一字符包括至少五个等间距的网格点。
注 3：如一个单元包含两种类型的标记牌，则必须为每一种类型的标记牌建立网格点。
图 A4-1 计算标记牌平均亮度的网格点
APP 4-3 8/11/18

图 A4-2 字符的形状
8/11/18 APP 4-4

图 A4-2（续）
APP 4-5 8/11/18

图 A4-2（续）
8/11/18 APP 4-6

图 A4-2（续）
APP 4-7 8/11/18

图 A4-2（续）
8/11/18 APP 4-8

注 1：箭头笔画宽度、点的直径和短横线的长度和
宽度必须与字体笔画的宽度成比例。
注 2：箭头的尺寸对特定的标记牌尺寸必须保持不
变，不论指向哪个方向。
图 A4-2（续）
APP 4-9 8/11/18

图 A4-3 脱离跑道标记牌和禁止进入标记牌
8/11/18 APP 4-10

H/
2 H
-
H/ H/
2 2
H H
H/2 H/2
A. 有两个跑道识别号码的标记牌 B. 有一个跑道识别号码的标记牌
图 A4-4 标记牌尺寸
APP 4-11 8/11/18

表 4-1 字母和数字的宽度和字母或数字之间的空隙
字母之间的空隙代码
a) d) 字母宽度 (mm)
后随字母字母高度 (mm)
B，D，E，F，字母 200 300 400
前一
H，I，K，L， C，G，O， A，J，T，宽度 (mm)
字母
M，N，P，R，U Q，S，X，Z V，W，Y A 170 255 340
代码 B 137 205 274
A 2 2 4 C 137 205 274
B 1 2 2 D 137 205 274
C 2 2 3 E 124 186 248
D 1 2 2 F 124 186 248
E 2 2 3 G 137 205 274
F 2 2 3 H 137 205 274
G 1 2 2 I 32 48 64
H 1 1 2 J 127 190 254
I 1 1 2 K 140 210 280
J 1 1 2 L 124 186 248
K 2 2 3 M 157 236 314
L 2 2 4 N 137 205 274
M 1 1 2 O 143 214 286
N 1 1 2 P 137 205 274
O 1 2 2 Q 143 214 286
P 1 2 2 R 137 205 274
Q 1 2 2 S 137 205 274
R 1 2 2 T 124 186 248
S 1 2 2 U 137 205 274
T 2 2 4 V 152 229 304
U 1 1 2 W 178 267 356
V 2 2 4 X 137 205 274
W 2 2 4 Y 171 257 342
X 2 2 3 Z 137 205 274
Y 2 2 4
Z 2 2 3
e) 数字宽度
b) 数字之间的空隙代码数字高度 (mm)
后随数字数字 200 300 400
前一 2，3，6，宽度 (mm)
数字 1，5 8，9，0 4，7 1 50 74 98
代码 2 137 205 274
1 1 1 2 3 137 205 274
2 1 2 2 4 149 224 298
3 1 2 2 5 137 205 274
4 2 2 4 6 137 205 274
5 1 2 2 7 137 205 274
6 1 2 2 8 137 205 274
7 2 2 4 9 137 205 274
8 1 2 2 0 143 214 286
9 1 2 2
0 1 2 2 说明
1. 为确定字母或数字之间的适当空隙，先从表 a)或表 b)中查出相应
c) 字符之间的空隙的空隙代码，再按查出的空隙代码和理想的字母或数字高度在表
字符高度 (mm) c)中查出空隙尺寸。
代码 200 300 400 2. 构成一个缩略词或符号的英文单词之间或字符组之间的空隙应
空隙 (mm) 等于字符高度的 0.5 至 0.75。但当一个字符与一个箭头相连时，
1 48 71 96 例如‘A→’，为达到良好的视觉平衡，可将空隙减小到不小于
2 38 57 76 字符高度的 0.25。
3 25 38 50 3. 当一个数字跟在一个字母后面时，或相反，空隙代码为 1。
4 13 19 26 4. 当一个连字符、圆点或斜杠跟在一个字符后面时，或相反，空隙
代码为 1。
5. 对于交叉点起飞标记牌，小写字母“m”的高度等于前面“0”(零)
的高度的 0.75，而与前面“0”的间距以代码 1 所对应的数字字
符高度来确定。
____________________
8/11/18 APP 4-12

附录 5 灯具在障碍物上的安装位置
630 m
600 m
550 m
A 型中光强障碍灯
500 m
5/ 6
450 m
构筑物上的灯具高出地面高度（m ）
部
顶
物
400 m 筑
构
个 2 /3
整 4/5
的
内
350 m 在
物
属
附
括
300 m 包
1 /2
3/5
3 /4
250 m
200 m
2/5 1/3
1 /2
2/ 3
150 m
100 m 1/6
1/4 1/ 5
1 /3
1 /2
50 m
0
0 45 m 105 m 210 m 315 m 420 m 525 m 630 m
构筑物高出地面的高度（m）
注：建议在高出地面 150 m 以上的构筑物上装高光强障碍灯。如装中光强障碍灯，还需涂刷标志。
图 A5-1 A 型中光强白色闪光障碍灯系统
附件 14 — 第 I 卷 APP 5-1 8/11/18

630 m
600 m
550 m
/ 12
B 型中光强障碍灯 11
500 m
B 型低光强障碍灯 5/ 6
450 m
构筑物上的灯具高出地面高度（m）
部 0 3 /4
顶 9/ 1
物
400 m 筑
构
个 2/3
整 4 /5
的
350 m 内
在
物 2
属 7/ 1
0 7 /1
附
括 7 /8
300 m 包
3/5 1/2
3/ 4
250 m
1/2 5 /1 2
5/8
5 /6
200 m
2/5 1/3
1/2
2/ 3
150 m
3/10 1/4
3 /8
1/2
3/ 4
100 m 1/6
1/4 1/5
1 /3
1 /2
50 m 1/6 1/8 1/10 1/12
1 /2 1/4
0
0 45 m 105 m 210 m 315 m 420 m 525 m 630 m
注：仅供夜间使用。
图 A5-2 B 型中光强红色闪光障碍灯系统
8/11/18 APP 5-2

630 m
600 m
550 m
/ 12
C 型中光强障碍灯 11
500 m
5 /6
450 m
构筑物上的灯具高出地面高度（m）
10 3 /4
部
9/
顶
物
400 m
筑
构
2 /3
个
4 /5
整
的
内
350 m
在
2
0 7 /1
物
7/ 1
属
7 /8
附
括
300 m
包
1 /2
3 /5
3/ 4
250 m
1/2 5/12
5 /8
5/ 6
200 m
2/5 1/3
1/2
2/ 3
150 m
3/8 3/10 1/4
1/2
3 /4
100 m 1/6
1/3 1/4 1/5
1/2
50 m 1/8 1/10 1/12
1/4 1/6
1/2
0
0 45 m 105 m 210 m 315 m 420 m 525 m 630 m
注：仅供夜间使用。
图 A5-3 C 型中光强恒定红色障碍灯系统
APP 5-3 8/11/18

图 A5-4 A 型/B 型中光强双障碍灯系统
8/11/18 APP 5-4

图 A5-5 A 型/C 型中光强双障碍灯系统
APP 5-5 8/11/18

630 m
600 m
550 m
A 型高光强障碍灯
500 m
5 /6
450 m
构筑物上的灯具高出地面高度（m ）
部
顶
体
400 m 主
物
筑 2 /3
构 4 /5
350 m
300 m
3/5 1 /2
3 /4
250 m
200 m
2/5 1/3
1/2
2 /3
150 m
100 m 1/5 1/6

1 /2 1/3 1/4
50 m
0
0 150 m 210 m 315 m 420 m 525 m 630 m
图 A5-6 A 型高光强白色闪光障碍灯系统
8/11/18 APP 5-6

图 A5-7 A 型/B 型高/中光强双障碍灯系统
APP 5-7 8/11/18

图 A5-8 A 型/C 型高/中光强双障碍灯系统
____________________
8/11/18 APP 5-8

附篇 A 附件 14 第 I 卷的补充指导材料
1. 跑道的条数、定位和定向
跑道的定位和定向
1.1 在确定跑道的位置和方向时，应考虑很多方面的因素。这里不准备详尽无遗地列出这些因素，也不准备分
析它们的影响；但指出那些需要经常加以研究的因素看来是有益的。这些因素可分为以下四类：
1.1.1 运行的类别应特别注意该机场是供全天候条件使用，还是仅供在目视气象条件下使用，以及它是准备

供昼夜使用，还是仅供昼间使用。
1.1.2 气候条件应对风的分布进行研究，以确定利用率。在这方面，应考虑下列各点：
a) 用以计算利用率的风的统计资料所提供的通常都是风速和风向范围，而计算所得结果的准确性在很
大程度上取决于观测值在这些范围内的假定分布。在缺乏对实际分布情况的确实资料时，通常的办
法是假定它是均匀分布的，因为从最有利的跑道方位来说，这样做得出的利用率一般是偏于保守的。
b) 在第 3 章 3.1.3 中所述的最大平均侧风分量是指在正常环境下的情况。在一个特定的机场，有若干可
能减小其最大值的因素需要考虑。它们包括：
1) 3.1.3 中所述的三组飞机的多种类型的飞机（包括将来的类型）在操纵特性和最大容许侧风分量
上可能存在的巨大差异；
2) 阵风的流行方向及其性质；
3) 湍流的流行方向及其性质；
4) 是否有次要跑道可供使用；
5) 跑道的宽度；
6) 跑道的表面情况 — 跑道上的水、雪和冰会大大地减小容许的侧风分量；和
7) 与限制的侧风分量相关的风的强度。
还应研究出现低能见度和/或低云底的情况。应考虑它们的频率和所伴随的风向和风速。
附件 14 — 第 I 卷 ATT A-1 8/11/18

1.1.3 机场场址、进近地区及其周围的地形，特别是：
a) 与障碍物限制面的适应性；
b) 目前和将来对土地的利用。在选择跑道方位和布局时应注意尽可能地保护特别敏感的地区，诸如居
民区、学校和医院等，使之免受航空器噪声引起的不适；有关这一问题的详细资料载于《机场规划
手册》
（Doc 9184 号文件）第 2 部分和《航空器噪声管理平衡做法指南》
（Doc 9829 号文件）中。
c) 目前和将来提供的跑道长度；
d) 建设费用；和
e) 安装适合的用于进近着陆的非目视和目视助航设施的可能性。
1.1.4 机场附近的空中交通情况，特别是：
a) 与其他机场或空中交通服务航路的接近程度；
b) 交通密度；和
c) 空中交通管制和复飞程序。
每个方向的跑道条数
1.2 每个方向设置的跑道条数取决于要接纳的航空器起降架次。
2. 净空道和停止道
2.1 就是否设置停止道和/或净空道以代替增加跑道长度的问题做出的决定，将取决于跑道端以外地区的物理特
性和预期要使用的飞机的运行性能要求。要提供的跑道、停止道和净空道的长度是由飞机的起飞性能确定的，但也
应对使用该跑道的飞机所需的着陆距离进行复核，以保证跑道有足够的着陆长度。不过，净空道的长度不能超过可
用起飞滑跑长度的一半。
2.2 飞机性能运行限制要求有一个足以保证飞机在开始起飞后，或者安全地停住、或者安全地完成起飞所需的
长度。为讨论的目的，在考虑了飞机的起飞质量、跑道特征和周围的大气条件下，假定机场所设置的跑道、停止道
和净空道的长度只能刚好满足飞机需要的最长的起飞距离和加速停止距离。在这种情况下，每次起飞有一个被称为
决断速度的速度；如果在低于该速度时一台发动机失效，必须放弃起飞；而在高于该速度时一台发动机失效，则必
须完成起飞。当一台发动机在达到决断速度之前失效时，由于速度不够和具有的动力降低，就需要很长的起飞滑跑
距离和起飞距离来完成起飞。假若立即采取行动，在所剩余的可用加速停止距离内停住是不会有困难的。在这种情
况下，正确的行动当是放弃起飞。
2.3 另一方面，如果一台发动机在达到决断速度以后失效，则飞机将有足够的速度和动力在剩余的可用起飞距
离内安全地完成起飞。可是由于它的高速度，在所剩余的可用加速停止距离内停住会是困难的。
8/11/18 ATT A-2

附篇 A 附件 14 — 机场
2.4 对任何一架飞机来说，决断速度并不是一个固定的速度，而是可以由驾驶员在一定限度内根据可用加速停
止距离和可用起飞距离、飞机起飞质量、跑道特征和机场周围的大气条件来加以选择的。一般来说，当可用加速停
止距离增加时，选择较高的决断速度。
2.5 在考虑了飞机的起飞质量、跑道特征和周围的大气条件下，可以得到多种所需加速停止距离和所需起飞距
离的组合，来适应一架特定的飞机。每种组合要求其特定的起飞滑跑长度。
2.6 最熟悉的情况是，所选的决断速度使所需起飞距离和所需加速停止距离正好相等；这个值称为平衡场地长
度。当不设停止道和净空道时，这两个距离都等于跑道长度。不过，如果暂不考虑着陆距离，则整个平衡场地长度
不必全部是跑道，因为所需的起飞滑跑距离肯定要比平衡场地长度短。因此，平衡场地长度可由跑道辅以长度相等
的净空道和停止道来提供，而不必全部作成跑道。如跑道用于双向起飞，则在跑道的两端都必须设置等长的净空道
和停止道。因此，减短跑道长度是以较大的全长为代价的。
2.7 如因经济上的考虑不设置停止道，而只设置跑道和净空道，跑道长度（不考虑着陆要求）应等于所需的加
速停止距离或所需的起飞滑跑距离二者中的较大值。可用起飞距离将是跑道长度加上净空道长度。
2.8 所提供的最小跑道长度和最大停止道或净空道长度，可根据从跑道长度要求的观点来看被认为关键的飞机
的飞行手册中的数据，按以下方式来确定：
a) 如果停止道在经济上是可能的，则提供的长度为平衡场地长度。跑道长度为所需的起飞滑跑距离或所
需的着陆距离，取其中较大者。如所需的加速停止距离大于按此确定的跑道长度，其超出的长度可设
置为停止道，通常在跑道两端均设置，此外，还必须设置与停止道等长的净空道；
b) 如不设停止道，则跑道长度为所需的着陆距离，或如果该距离较大，则为与实际可行的最低决断速度
值相对应的所需加速停止距离。所需起飞距离比跑道长的部分，可设置为净空道，通常在跑道两端均
设置。
2.9 除上述考虑外，净空道的概念在某种环境下可应用于在全部发动机运行时所需的起飞距离超过一台发动机
失效时所需的起飞距离的情况。
2.10 如果停止道每使用一次就须重新加以平整和压实，则其经济性就可能全部消失。因此，应将停止道设计得
能够承受至少若干次准备使用该停止道的飞机的荷载，而不致使飞机造成结构损坏。
3. 公布距离的计算
3.1 每一跑道方向需要计算的公布距离包括：可用起飞滑跑距离（TORA）
、可用起飞距离（TODA）
、可用加速
停止距离（ASDA）和可用着陆距离（LDA）
。
3.2 不设停止道或净空道、而且跑道入口在跑道端的跑道，其上述四个公布的距离一般应等于跑道长度，如图
A-1 (A) 所示。
ATT A-3 8/11/18

3.3 设有净空道（CWY）的跑道，则可用起飞距离将包括净空道的长度，如图 A-1 (B) 所示。
3.4 设有停止道（SWY）的跑道，则可用加速停止距离将包括停止道的长度，如图 A-1 (C) 所示。
3.5 跑道入口内移的跑道，其可用着陆距离将减去跑道入口内移的距离，如图 A-1 (D) 所示。跑道入口内移只

影响对该跑道入口进近的可用着陆距离；相反方向运行的所有公布的距离并不受到影响。
3.6 图 A-1 (B) 至 A-1 (D) 说明了跑道设有净空道或停止道、或跑道入口内移的情况。如果这些特性中的不止

一种同时存在，则需要变更的公布距离将不止一个 — 但都要按图中所示的同样的原则变更。图 A-1 (E) 示出了一个
所有这些特性都存在的例子。
3.7 图 A-1 (F) 提出了一个提供公布距离资料的建议格式。如果跑道的一个方向，由于飞行上的原因禁止用于起

飞或着陆，或既不能用于起飞也不能用于着陆，则应予以公布并加入“not usable”
（不能使用）或缩写“NU”的字样。
4. 跑道上的坡度
4.1 变坡间的距离
下例说明了变坡之间的距离是如何确定的（见图 A-2）：
对基准代码为 3 的跑道，D 至少应为：
15 000 (│x–y│+│y–z│) m
│x–y│是 x–y 的绝对数值
│y–z│是 y–z 的绝对数值
假设 x＝+ 0.01
y＝–0.005
z＝+ 0.005
则│x–y│＝0.015
│x–z│＝0.01
为了符合规范，D 应不小于：
15 000 (0.015 + 0.01) m，

即 15 000×0.025＝375 m
4.2 纵坡和横坡坡度的考虑
当跑道规划得同时采用第 3 章 3.1.13 至 3.1.19 中所允许的坡度和变坡的极限值时，应进行研究，以保证所形成

的跑道表面纵剖面不致妨碍飞机的运行。
8/11/18 ATT A-4

图 A-1 公布的距离的示例
ATT A-5 8/11/18

图 A-2 跑道中线的纵剖面
4.3 无线电高度表操作区
为适应飞机进行自动耦合进近和自动着陆（不论天气条件如何）
，在精密进近跑道的入口前至少 300 m 长的一块
长方形地段最好没有变坡或尽量将变坡减至最小。该地区应对称于跑道中线延长线，宽 120 m。当特殊环境要求时，
该宽度可以减少到不小于 60 m，如果航空研究表明这种宽度减少不会影响航空器运行安全的话。之所以有此必要，
是因为这些飞机装有指示最后高度和拉平引导的无线电高度表，当飞机在紧接跑道入口前地形的上方时，无线电高
度表即开始向自动驾驶仪提供自动拉平的信息。当变坡不能避免时，两个邻接坡之间的变坡率应每 30 m 不大于 2%。
5. 跑道表面的平整度
5.1 在采用跑道表面不平整性的容差时，下述施工标准在 3 m 短距离内是能够达到的，并且符合良好的工程惯

例：
除了横跨路拱顶部或横跨排水沟外，竣工的磨耗层的表面要达到这样的平整度：用 3 m 长的直尺置于
表面的任何地方和任何方向上进行测试时，在沿直尺边的任何地方，直尺底面与道面表面之间的空隙不大
于 3 mm。
5.2 当将跑道灯或排水格栅嵌入跑道道面时，也应注意保证使表面保持足够的平整度。
5.3 航空器的运行和道面基础的不均匀沉陷，终将导致表面不平整的增加。上述容差中的少量偏差将不致严重
地妨碍航空器的运行。一般来说，在 45 m 距离内，偏差 2.5 cm 至 3 cm 的孤立的不平整是可接受的，如图 A-3 所示。
虽然最大可予接受的偏差随航空器的类型和速度而改变，但仍可合理预测出可予接受表面不平整的限度。下表介绍
了可接受的、可容许的和过大的限度：
a) 如果在规定的可接受的最低长度下，表面不平整超过可接受的极限曲线规定的高度但未达到可容许的
极限曲线规定的高度(此处用可容许区域来注明)，则应计划采取维护行动。跑道可继续使用。从该区
域开始，旅客和驾驶员可能会感到不适；
8/11/18 ATT A-6

b) 如果在规定的可接受的最低长度下，表面不平整超过可容许的极限曲线规定的高度但未达到过大的极
限曲线规定的高度(此处用过大区域来注明)，则必须采取维护改正行动，以便将表面状况恢复至可
接受区域。跑道可继续使用，但应在合理的期限内对其进行修补。该区域可能会导致因某一次单一事
件或长期的疲劳断裂而使得航空器可能出现结构性损坏的风险；和
c) 如果在规定的可接受的最低长度下，表面不平整超过过大的极限曲线规定的高度(此处用不可接受区域
来注明)，则应关闭存在不平整情况的跑道区域。应对该区域进行修补，以便将表面状况恢复至可接受
区域，并可相应通知航空器运营人。该区域存在导致结构断裂的极端风险，必须立即加以处理。
不平整的长度 (m)
表面不平整
3 6 9 12 15 20 30 45 60
可接受的表面不平整的高度 (cm) 2.9 3.8 4.5 5 5.4 5.9 6.5 8.5 10
可容许的表面不平整的高度 (cm) 3.9 5.5 6.8 7.8 8.6 9.6 11 13.6 16
过大的表面不平整的高度 (cm) 5.8 7.6 9.1 10 10.8 11.9 13.9 17 20
注意“表面不平整”在此定义为在任一给定跑道部位上，孤立的表面标高偏差不构成一个均匀坡面。出于这种
关注，
“跑道部位”在此被界定为是指一段其主导总体坡度是连续的上坡、下坡或平坦的跑道。这一部位的长度通常
介于 30m 至 60m 之间，或更长，视铺筑面纵向剖面和道面条件而定。
譬如相邻铺筑板块之间可能存在的最大可容许的阶跃隆起，就是对应图 A-3 不平整标准的可容许区域上端零隆起

长度的隆起高度。这个位置的隆起高度是 1.75 厘米。
5.4 图 A-3 对表面不平整标准与美国联邦航空局制定的标准做了比较介绍。关于在处于运行状态的跑道上进行

铺设工程时存在的临时坡度的进一步指导，见《机场设计手册》
（Doc 9157 号文件）第 3 部分 — 道面。
5.5 跑道随时间的形变也可能增加形成水洼的可能性。水洼约达 3 mm 深时，特别是在它处在可能被高速着陆

的飞机压过的地方时，能引起飞机的飘滑，飘滑还能在水深浅得多的湿跑道上继续下去。有关对飘滑有影响的水洼
的长度和深度的进一步指导，是需要进一步研究的课题。当然，任何时候，当水有可能结冻时，更要防止水洼的形
成。
ATT A-7 8/11/18

图 A-3 粗糙度标准的对比
注：这些标准涉及既不是长波谐波效应，也不是表面反复起伏效应的个别出现的不平整的情况。
6. 评估被雪、雪浆、冰和霜覆盖的铺筑道面的表面摩阻特性
适用至 2020 年 11 月 4 日
6.1 为了航空器运行的需要，要掌握有关被污染跑道的表面状况的可靠而一致的资料。要对跑道的每三分之一
段上的污染物类型、分布和深度（针对疏松污染物）进行评估。表面摩阻特性值有助于进行跑道状况评定。该值可
用摩阻测试装置来获得；不过，国际上尚未就是否能够将从这些设备得出的结果直接同航空器的性能联系起来达成
一致。但是，对于雪浆、湿雪和湿冰等污染物，除其他因素外，设备测量轮上的污染物所产生的阻力可能使在这些
情况下获得的读数不可靠。
8/11/18 ATT A-8

6.2 任何意图根据商定的本地或本国程序对航空器性能进行预测的摩阻测试装置，均应表明可以一种国家可接
受的方式与此种性能关联起来。关于某一国家直接与航空器制动性能关联起来的做法的资料，见附录 A《跑道表面
状况评估、测量和报告》
（国际民航组织第 329 号通告）。
6.3 跑道的摩阻状况可用“估计的表面摩阻力”这种描述性词语进行评定。估计的表面摩阻力可分为良好、中等至
良好、中等、中等至差和差这几类，并公布在《空中航行服务程序 — 航空情报管理》
（Doc 10066 号文件）附录 4，“雪
情通告格式表”以及《空中航行服务程序 — 空中交通管理》第 12 章 12.3 节，“ATC 用语”中。
6.4 下表及相关的描述是只根据压实的雪和冰上收集来的摩阻力数据而编制的，因而不应作为在所有情况下均
能适用的绝对值。如果表面受到雪或冰的影响而估计的表面摩阻力报告为“良好”，驾驶员不应指望道面状况会像
在清洁、干燥的跑道上一样地好（清洁、干燥的跑道所能提供的摩阻力很可能比任何情况下所需要的都要大）。“良
好”是一个相对值，意指飞机特别是在着陆时，不致在方向控制或制动上遇到困难。
“测定系数μ”这一栏中的数值
表示指示值。在每个机场，可根据机场上使用的测量装置并根据国家设定和商定的标准和相关性标准制作一个具体
的表格。给出的μ值将是每个摩阻测试装置以及所测量的表面和所采用的速度所特有的。
测定系数μ 估计的表面摩阻力代码
0.40 及以上良好 5
0.39~0.36 中等至良好 4
0.35~0.30 中等 3
0.29~0.26 中等至差 2
0.25 及以下差 1
6.5 多年来，一直在试图将制动作用与摩阻力联系联系起来，但收效甚微。主要原因是，到目前为止，业界尚
不能控制与这些装置的读数相关的总的不确定性。因此，只应将摩阻测试装置的读数用做跑道状况全面评估的一部
分。减速仪类型的装置和其他类型的装置之间的一个主要差别是，在使用减速仪时，操作人员是测量过程一个组成
部分。除进行测量外，操作人员还能感觉到装有减速仪的车辆的运转情况，并由此而感觉到减速过程。这可为整个
评估过程提供更多的信息。
6.6 业已发现，有必要对跑道的每三分之一段提供表面状况评估资料，包括估计的表面摩阻力。跑道的这三部
分称为 A、B 和 C 段。为向航空服务部门报告资料，A 段总是与较小的跑道识别号码联系在一起的。当在着陆前向
驾驶员提供着陆资料时，则是按跑道的第一、第二或第三段的顺序提供的。第一部分总是指从着陆方向看的第一个
三分之一段跑道。评估是沿平行于跑道的两条线，即沿跑道中线两侧约 3 m 或距跑道中线两侧使用最多处的两条线
进行的。评估的目标是确定 A、B 和 C 各段在主导天气条件下污染物的类型、深度和覆盖范围及其对估计的表面摩
阻力的影响。在采用连续摩阻测试装置的情况下，从记录下来的每段摩阻力值得出其平均值。在作为估计的表面摩
阻力总体评估的一部分采用单点摩阻测试装置的情况下，则应尽可能在每三分之一段跑道上至少进行三个试验。所
收集且经过评估的道面表面状况的资料可使用由国家编制的雪情通告和航行通告表格进行传送（见《机场勤务手册》
（Doc 9137 号文件）第 2 部分）
。
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6.7 《机场勤务手册》
（Doc 9137 号文件）第 2 部分载有关于测试设备的统一使用的指导材料，以及关于表面
污染物的清除和改善摩阻状况的其他资料。
6. 报告跑道表面状况的跑道状况报告
2020 年 11 月 5 日适用
6.1 在全球一级，活动区面临的天气状况多种多样，因此在有待报告的表面状况方面存在重大差别。跑道状况
报告（RCR）述及了一种可适用于所有这些气候变化的基本方法，其构造方式可使得各国能够根据可适用于该国或
地区的气候条件对其进行调整。
6.2 跑道状况报告这一概念的前提条件为：
a) 一组商定的标准，该标准可以一致的方式用于跑道表面状况评估、飞机（性能）合格审定和运行性能
计算；
b) 一个独一无二的跑道状况代码（RWYCC），该代码可将这组商定的标准与航空器着陆和起飞性能表关
联起来，并与飞行机组所经历的并最终予以报告的制动效果相关；
c) 报告与起飞性能相关的污染物类型和深度；
d) 一套可供机场运营人检查人员、空中交通管制员、航空器运营人和飞行机组使用的对跑道表面状况进
行描述的标准化普通术语和用语；和
e) 全球统一的跑道状况代码的确定程序，该程序具有内在的灵活性，允许本地做出变动，以便与具体天
气、基础设施和其他特殊条件相符。
6.3 在将跑道状况代码、这组所商定的标准及飞行机组所预计的与每个跑道状况代码值对应的航空器制动效果
关联起来的跑道状况评估矩阵（RCAM）中，对这些统一的程序做了反映。
6.4 跑道状况评估矩阵的使用程序，见《空中航行服务程序 — 机场》（Doc 9981 号文件）。
6.5 大家承认，机场跑道表面状况评估和报告人员提供的信息对跑道状况报告的有效性至关重要。如出现跑道
状况错报，其本身不应引发事故或事故征候。运行裕度应可弥补评估中合理存在的差错，包括未对跑道状况的变化
情况进行报告。但是跑道状况错报能够意味着该裕度不能再用作弥补其他运行异常（例如跑道入口上方高处意外出
现的快速顺风或者长距离拉平）。
6.6 由于有必要按照合适的资料分发格式提供评估信息，从而要求了解资料分发方面的句法限制，这使得更有
必要进行培训。而句法限制反过来会限制所能提供的普通文本说明的措辞。
6.7 必须按照标准程序提供跑道表面状况评估信息，以确保飞机在使用湿跑道或被污染跑道时安全性不会受到
影响。应对这些人员进行相关胜任能力方面的培训，并按照国家要求的方式，对其胜任能力进行核实，以确保其所
做评估的可信性。
8/11/18 ATT A-10

6.8 培训大纲可包括涉及如下各领域的初训和定期复训：
a) 熟悉机场情况，包括机场标志、标记和照明；
b) 机场手册中所述机场程序；
c) 机场紧急计划；
d) 航行通告（NOTAM）启动程序；
e) 跑道状况报告（RCR）的完成/启动程序；
f) 机场驾驶规则；
g) 活动区内空中交通管制程序；
h) 无线电话作业程序；
i) 机场管制期间所用用语，包括国际民航组织无线电通话拼写字母；
j) 机场检查程序和技术；
k) 跑道污染物类型和报告；
l) 跑道表面摩阻力特性的评估和报告；
m) 跑道摩阻力测量装置的使用；
n) 跑道摩阻力测量装置的校准和维护；
o) 对 l) 和 m) 存在的不确定性的意识；和
p) 低能见度程序。
7. 为修建和维护目的确定表面摩阻特性
适用至 2020 年 11 月 4 日，
注：本节中的指导材料涉及为跑道修建和维护目的对摩阻力相关方面进行功能测量。在本节中被排除在外的是对
被污染跑道的摩阻力进行的运行测量，而非功能测量。然而，用于功能测量的装置也可用于运行测量，但是在后一种
情况下，
《机场勤务手册》
（Doc 9137 号文件）第 2 部分表 3-1 中给出的数据不具意义。
7.1 应对铺筑面跑道的表面摩阻特性：
a) 进行评估，以核定新的或重新加铺的铺筑面跑道的表面摩阻特性（第 3 章 3.1.25）
；和
b) 进行定期评估以确定铺筑面跑道的滑溜程度（第 10 章 10.2.4）
。
ATT A-11 8/11/18

7.2 跑道道面的状况一般在干燥条件下使用一个带自湿装置的连续摩阻测试装置进行评估。对跑道表面的摩阻
特性的评估测试要在跑道首次建成之时或在重铺道面之后，在清洁的表面上进行。
7.3 应定期对现有道面表面状况进行摩阻测试，以避免下降至低于国家规定的最小摩阻值。当发现跑道的任何
部分摩阻力低于该值时，则将这种信息公布于航行通告（NOTAM）之中，指出跑道的哪一段低于最小摩阻值及其在
跑道上的位置。必须毫不迟延地启动修复性维护行动。应按一定时间间隔进行摩阻测量，以确保及时查明需要维修或进
行特殊表面处理的跑道，避免其状况恶化。测量的间隔时间和平均频率取决于诸如航空器类型和使用频率、气候条件、
道面类型、道面维护以及维修要求等因素。
7.4 对现有的、新的或重新加铺道面的跑道的摩阻测试应采用装有光滑的平纹轮胎的连续摩阻测试装置进行。
该装置应使用自湿装备能力，使其能在水深为 1 mm 之处测量表面摩阻特性。
7.5 当怀疑可能是由于道面坡度不够或有坑洼因而跑道排水不良而使摩阻特性降低时，则可另作测量，但这次
是在有当地降雨代表性的自然条件下进行。这种测量与前面的测量不同，因为排水不良地区的水深在实际降雨时一
般较大。因而，这个测量的结果往往比前面的测试更能查明会造成飘滑的低摩阻值的问题地段。如果环境不允许在
有降雨代表性的自然条件下进行测量，则可在模拟的自然条件下进行（见第 8 节）
。
7.6 当使用一个可自湿的连续摩阻测试装置进行摩阻测试时，必须注意，与压实的雪和冰上的情况不一样，在
压实的雪和冰上，摩擦系数随着速度的改变只有很小的变化，而湿跑道摩阻力则随速度的增大而下降。不过，当速
度增大时，摩阻力的减小率则变小了。在影响轮胎和跑道表面之间的摩擦系数的各项因素中，跑道的纹理影响特别
重要。如果跑道有良好的宏观纹理，使水能通过轮胎下流走，则速度对摩阻值的影响就较小。反之，低宏观纹理表
面将使摩阻力随速度增大而有较大的降低。
7.7 附件 14 第 I 卷要求各国规定一个低于该值就应采取恢复性维护措施的最低摩阻值。作为为新的或重铺道面
的跑道表面的表面摩阻特性及其维护规划制定的标准，国家可确定一个维护规划值，低于该值就应采取适当的恢复
性维护措施以增大摩阻。
《机场勤务手册》
（Doc 9137 号文件）第 2 部分提供了关于确定使用中的跑道表面的维护规
划值和最小摩阻值的指导材料。
8. 活动区和相邻地区的排水性能
8.1 概述
8.1.1 快速排除表面的水是在设计、修建和维护活动区和相邻地区时考虑的一个安全因素。目的是通过沿着尽
可能最短的路径将水排出跑道，尤其是排出机轮胎滑经地区，将表面的水深降至最低。有如下两个显然不同的排水
过程：
a) 自然排出道面表面上的表面水，直至其流入河流或其他水体等最终受纳水体；和
8/11/18 ATT A-12

b) 靠动力排出移动轮胎下积累的表面水，直至其流出轮胎与地面之间的接触面。
8.1.2 上述两个过程能够通过道面的：
a) 设计；
b) 修建；和
c) 维护
加以控制，以防止道面表面积水。
8.2 道面设计
8.2.1 表面排水是一项基本要求，可用于最大程度地降低表面的水深。目的是以最短的路径将水从跑道上排走。
充分的表面排水主要通过坡度适当（沿纵向和横向两个方向）的表面来实现。最终形成的共同的纵向与横向坡是排
水径流的排出路径。该路径可通过增加横向槽予以缩短。
8.2.2 动力排水是通过在道面表面上做出的纹理实现的。滚动的轮胎增加水压并将水挤出由纹理形成的排水沟
槽。轮胎与道面之间的接触面的动力排水可以通过增加横向槽予以改善，但须对横向槽进行仔细维护。
8.3 道面修建
8.3.1 可通过施工使道面具有排水特性。这些表面特性包括：
a) 斜坡；
b) 纹理
i) 宏观纹理；
ii) 微观纹理；
8.3.2 关于活动区和相邻地区各部分的斜坡的说明见第 3 章，相关数值按百分数列出。更多的指导材料见《机

场设计手册》（Doc 9157 号文件）第 1 部分第 5 章。
8.3.3 在文献中，将纹理描述成微观纹理或宏观纹理。航空业的不同部门对这些术语有不同的理解。
8.3.4 微观纹理为单块石头的纹理，肉眼很难看到。微观纹理被视为（航空器机轮）低速防滑的一个主要因素。
在潮湿表面上，在高速情况下，由于轮胎与地面之间的接触面的排水不充分，水膜可以阻碍表面粗糙处和轮胎之间
的直接接触。
8.3.5 微观纹理是道面表面的固有特性。通过确定微观纹理能耐受磨耗的骨料，可以确保在更长的时间内道面的薄
水膜被排干。防滑能力用石料磨光值（PSV）表示，这基本上是一个根据国际标准从摩阻测试中获取的一个值。这些标
准对石料磨光值的最低值做了规定，从而使微观纹理较好的材料能够被选上。
ATT A-13 8/11/18

8.3.6 微观纹理的一个主要问题是，它能够在很短时间里发生不容易察觉的变化。这方面的一个典型例子是，
接地带道面积胶将在很大程度上遮盖住微观纹理，但不一定会减少宏观纹理。
8.3.7 宏观纹理为单块石头之间的纹理。这种规模的纹理可用肉眼做大致判断。宏观纹理主要由所用骨料的大
小或由道面的表面处理而产生，并且是影响高速情况下的排水能力的主要因素。选取材料时，必须保证宏观纹理良
好。
8.3.8 在跑道表面刻槽的主要目的是加强表面排水。自然排水可能因表面纹理而减慢，但是刻槽则能提供更短
的排水路径和加快排水速度，从而加速排水。
8.3.9 为了测量宏观纹理，制定了简易方法，如《机场勤务手册》
（Doc 9137 号文件）中所述的“砂子和油脂摊
铺”法。这些方法曾被用于目前的适航性要求赖以产生的早期研究，它们参照了从 A 至 E 的宏观纹理分类。该分类
法是使用砂子或油脂摊铺测量技术拟定的，由工程科学数据组织（ESDU）于 1971 年发布。
基于 ESDU71026 提供的纹理信息对跑道进行的分类如下：
分类纹理深度 (mm)
A 0.10 – 0.14
B 0.15 – 0.24
C 0.25 – 0.50
D 0.51 – 1.00
E 1.01 – 2.54
8.3.10 如果使用该分类法，微观纹理和宏观纹理之间的临界值为平均纹理深度（MTD）0.1 mm。根据该等级表，

航空器在湿跑道条件下的正常性能是以其排水和摩擦性能值为 B 类和 C 类的中间值（0.25 mm）的纹理为依据的。通
过更合理的纹理加强排水可以符合更高等级的航空器性能的要求。但是，这种改进必须符合飞机制造商文件并经国
家同意。目前改进的是符合可为国家接受的设计、修建和维护标准的带槽或多孔的带防滑层跑道。一些国家的统一
鉴定标准参照的是排水和摩擦性能为 D 类和 E 类的中间值（1.0 mm）的纹理。
8.3.11 在修建、设计和维护方面，各国使用各种不同的国际标准。目前的 ISO 13473-1《利用表面断面表征道

面纹理的特性》— 第 1 部分：平均断面高度的测定将体积测量技术与可给出类似纹理值的非接触式断面测量技术联
系起来。这些标准将微观纹理和宏观纹理之间的临界值定为 0.5 mm。体积方法的有效范围为平均纹理深度在 0.25 至
0.5 mm 之间。断面测量方法的有效范围为平均断面深度（MPD）在 0 至 5 mm 之间。由于体积技术所用的玻璃球的
有限尺寸，并且由于平均断面深度是从一个二维断面而非三维断面测得的，所以平均断面深度和平均纹理深度之值
有所不同。因此，必须为所用测量装置确定一个转换等式，将平均断面深度与平均纹理深度关联起来。
8.3.12 工程科学数据组织的分类表根据 A 类至 E 类宏观纹理对跑道表面进行分组，E 组代表具有最好的动力排水

能力的表面。因此，工程科学数据组织的分类表可反映出道面的动力排水特性。在任何这些表面上刻槽可提高动力排水
能力。因此，表面的最终排水能力随着纹理（A 至 E）和刻槽而变化。刻槽的作用随着槽的尺寸和槽与槽之间的间距而
变化。会发生大雨或暴雨的机场必须确保道面和相邻地区的排水能力以抵御住这些降雨，或者对在此类极端情况下跑道
8/11/18 ATT A-14

的使用施加限制。这些机场应争取让斜度达到最大的容许值，并使用排水特性良好的骨料。此外，它们还应考虑让带槽
的道面达到 E 类，以确保安全不受损。
8.4 道面排水特性的维护
8.4.1 宏观纹理在短时间内不会变化，但是积胶可能填满纹理，并因此而降低排水能力，从而可导致安全受损。
此外，跑道结构可能会随着时间而变动，并出现可导致雨后积水的不平整情况。关于清除橡胶和处理不平整情况的
指导材料，见《机场勤务手册》
（Doc 9137 号文件）第 2 部分。关于表面纹理的改进方法的指导材料，见《机场设计
手册》（Doc 9157 号文件）第 3 部分。
8.4.2 如果使用刻槽，应定期检查刻槽的状况以确保刻槽的状况良好，且没有出现变差的情况。关于道面维护
的指导材料，见《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）第 2 部分 — 道面表面情况和第 9 部分 — 机场维修做法及
Doc 9157 号文件第 2 部分。
8.4.3 道面可能会进行喷砂处理，以改善道面的宏观纹理。
9. 升降带
9.1 道肩
9.1.1 跑道或停止道的道肩应整备或修建得使对滑出跑道或停止道的飞机的危害减至最小。以下各段对可能出
现的某些专门问题以及避免涡轮发动机吸入松散石子及其他物体的措施等问题给出一些指导意见。
9.1.2 在有些情况下，升降带的天然地面的承载强度可能已经足够，不需要作专门的整备来满足道肩的要求。
当需要作专门整备时，使用的方法取决于当地土壤条件和拟使用该跑道的飞机的质量。土壤试验将有助于确定最好
的改善方法（例如排水、稳定土壤、表面处理、薄层铺面）
。
9.1.3 在设计道肩时还应注意防止涡轮发动机吸入石子或其他物体。《机场设计手册》
部分中所讨论的滑行道边缘在必要时所采取的特殊措施以及需要时应在多长的距离上采取此种特别措施等，也适用
于此处。
9.1.4 在为了提供所需的承载强度或防止有石子或杂物而对道肩作了专门处理后，可能由于跑道表面和毗邻的
升降带表面之间缺少视觉对比而产生困难。这个困难可用对比明显的跑道或升降带表面颜色，或者设置跑道边线标
志的办法来予以克服。
9.2 升降带上的物体
在与跑道相邻的全部升降带内，应采取措施防止飞机轮子陷入地面时撞上坚硬的直立面。升降带内，或跑道与
滑行道或另一跑道相交处设置的跑道灯或其他物体，可能会引起一些特殊的问题。在有结构物的情况下，如跑道或
滑行道，当该表面必须与升降带面齐平时，可以用从结构物顶部向下斜切到至少比升降带表面水平面低 30 cm 的方
法来消除直立面。其他物体，凡其功能不需在表面水平上的，应埋到不小于 30 cm 的深处。
ATT A-15 8/11/18

9.3 精密进近跑道升降带的平整
第 3 章 3.4.8 中建议，基准代码为 3 或 4 的仪表跑道的升降带中离跑道中线至少 75 m 内的范围内，应加以平整。

对基准代码为 3 或 4 的精密进近跑道采用较大的宽度可能更好。图 A-4 显示了对精密进近跑道可以考虑的较宽升降
带的形状和尺寸。它是根据航空器滑出跑道的资料设计出来的。需要平整的部分扩大到距跑道中线 105 m 处，只是
该距离要逐渐减小，在距跑道头 150 m 处时，升降带两端距中线减至 75 m。
图 A-4 基准代码为 3 或 4 的精密进近跑道升降带的平整范围
10. 跑道端安全区
10.1 在按第 3 章中要求设置跑道端安全区时，应考虑提供一个有足够长度的区域以控制住由于各种不利运行因

素极有可能产生的共同作用所导致的飞机冲出跑道或着陆时接地过早的局面。在精密进近跑道上，仪表着陆系统的
航向台一般是第一个直立的障碍物，跑道端安全区应延伸到这个设施。在其他情况下，第一个直立的障碍物可能是
道路、铁路或其他建造的或自然的物体。在设置跑道端安全区时，应对此类障碍物进行考虑。
10.2 如果设置跑道端安全区费用特别高，很难实施，就必须得考虑缩小跑道上某些已经公布的用于设置跑道端
安全区和安装拦阻系统的距离长度。
10.3 研究方案以及对航空器实际冲入拦阻系统进行的评估证明，一些拦阻系统的性能是可预测的，此类系统可
有效地拦阻航空器冲出跑道。
10.4 使用可对拦阻系统性能进行预测的经验证的设计方法，能够使经证明的拦阻系统的性能得到实现。设计和
性能应基于预计将使用对拦阻系统提出最严格要求的相关跑道的航空器型别。
10.5 拦阻系统的设计必须考虑多个航空器参数，其中包括但不限于：允许航空起落架载荷、起落架构形、轮胎
接触压力、航空器重心和航空器速度。还必须考虑不会给过早接地的飞机带来危险。此外，设计必须允许满载荷救
援与消防车辆的安全运行，包括其安全进出。
8/11/18 ATT A-16

10.6 关于设置跑道端安全区和拦阻系统的信息，应在航行资料汇编中公布。
10.7 更多信息载于《机场设计手册》
（Doc 9157 号文件）第 1 部分中。
图 A-5 基准代码为 3 或 4 的跑道的跑道端安全区
11. 跑道入口的位置
11.1 概述
11.1.1 如果没有障碍物突出于进近面，跑道入口一般都位于跑道的尽头。但在某些情况下，由于当地条件，可
能需要将跑道入口永久内移（见下文）
。当研究跑道入口的位置时，还应考虑仪表着陆系统基准点和/或微波着陆系统
进近基准点的高度，以及确定超障界限。
（关于仪表着陆系统基准点和微波着陆系统进近基准点的高度的规范，见附
件 10 卷 1 第 1 部分。
）
11.1.2 在确定无障碍物突出于进近面时，应考虑进近区域内至少自跑道入口纵向 1 200 m、总宽不小于 150 m

的范围内的移动物体（道路上的车辆、火车等）。
11.2 内移的跑道入口
11.2.1 如有物体突出于进近面之上而又不能移除时，应考虑将跑道入口永久内移。
11.2.2 为满足第 4 章的障碍物限制的目标，跑道入口最好应顺跑道向内移动一个使进近面内不再有障碍物的距

离。
ATT A-17 8/11/18

11.2.3 不过，将跑道入口从跑道尽头内移必将造成可用着陆距离的缩短，而这可能比具有标志和照明的障碍物
突出于进近面更加影响飞机的运行。因此，决定是否将跑道入口内移以及内移多少，应考虑在无障碍物的进近面和
足够的着陆距离两者之间做出最佳的权衡。在决定这个问题时，需要考虑到准备使用该跑道的飞机的类型、使用跑
道时的能见度和云高条件、障碍物相对于跑道入口和跑道中线延长线的位置，对于精密进近跑道，还要考虑障碍物
对确定超障界限的重要性。
11.2.4 尽管要考虑可用着陆距离，但是在选择跑道入口位置时，对基准代码为 4 的跑道，不得使至跑道入口的

无障碍物面坡度超过 3.3%；基准代码为 3 时，不得使上述坡度超过 5%。
11.2.5 在按照上段无障碍物面的准则确定跑道入口位置时，仍应满足第 6 章关于内移跑道入口的障碍物标志要

求。
11.2.6 跑道入口的跑道视程可能与起飞跑道起端的跑道视程不同，这取决于入口内移的长度。使用光度光强低
于白色灯标称的 10 000 坎德拉的红色跑道边灯可增加这种现象。有关当局应该就内移的跑道入口对起飞最低标准的
影响进行评估。
11.2.7 附件 14 第 I 卷关于内移的跑道入口标志和照明的规定以及若干运行方面的建议见 5.2.4.9，

5.2.4.10，
5.3.5.5，
5.3.8.1，5.3.9.7，5.3.10.3，5.3.10.7 和 5.3.12.6。
12. 进近灯光系统
12.1 类型和特性
12.1.1 本卷中对简易和精密进近灯光系统的基本特性作了规定。对这些系统的某些方面，例如中线灯和横排灯
之间的间距，允许有一些改动余地。经常采用的进近灯光系统的型式，见图 A-7 和 A-8。Ⅱ类和Ⅲ类精密进近灯光系
统内端 300 m 的图示，见图 5-14。
12.1.2 进近灯光的设置构形与跑道入口的位置无关，即不论跑道入口在跑道尽头还是内移都是一样的。在这两
种情况下进近灯光系统都应延伸到跑道入口。但在跑道入口内移的情况下，从跑道端到跑道入口之间要用嵌入灯以
获得规定的构形。这些嵌入灯的设计要能满足第 5 章 5.3.1.9 规定的结构要求及附录 2 中图 A2-1 或 A2-2 规定的光度
要求。
12.1.3 设计灯光中所用的飞行轨迹包络面，见图 A-6。
8/11/18 ATT A-18

图 A-6 I、II、III 类运行的灯光设计中使用的飞行轨迹包络面
ATT A-19 8/11/18

图 A-7 简易进近灯光系统
8/11/18 ATT A-20

12.2 安装容差
水平方向
12.2.1 尺寸容差如图 A-8 所示。
12.2.2 进近灯光系统的中线应尽可能地与跑道中线延长线相吻合，其最大容差为±15′。
12.2.3 中线灯的纵向间距应使一个灯（或一组灯）位于每一横排灯的中心；横排灯之间的中线灯应尽可能均匀
地布置在两个横排灯之间，或者一个横排灯和跑道入口之间。
12.2.4 横排灯和短排灯应与进近灯光系统的中线相垂直。如果采用图 A-8 (A) 的型式，其容差为±30′；如果

采用图 A-8 (B) 的型式，其容差为±2°。
12.2.5 当某一横排灯必须移离其标准位置时，任何相邻的横排灯应在可能条件下移动适当的距离，以减少横排
灯间距之间的差异。
12.2.6 当如图 A-8 (A) 所示的系统中的某一横排灯移离其标准位置时，其全长应予调整，使其仍保持为自原点

到该横排灯实际距离的二十分之一。不过，没有必要调整横排灯之间 2.7 m 的标准间距，而应保持横排灯对称于进近
灯光的中线。
垂直方向
12.2.7 理想的布置是把所有的进近灯均安装在通过跑道入口的水平面上（见图 A-9）

。只要当地条件许可，这种
布置应当是一般的目标。不过，假如驾驶员位于远距标志物附近的电子下滑道下面 1°，其观察灯光的视野不应受到
建筑物、树木等的遮挡。
12.2.8 在停止道和净空道内，以及在跑道端外 150 m 范围内，应力求在当地条件许可的情况下把灯具安装得接

近地面，使飞机在偶尔冲出跑道或过早接地的情况下，飞机遭受损害的危险减至最小。在停止道和净空道以外，并
无必要将灯安装得接近地面，因此，地面的高低起伏可以用把灯装在适当高度的柱子上的办法来进行调整。
12.2.9 要尽可能将灯安装得使距中线两侧各 60 m 的范围内没有物体突出于进近灯光系统的平面之上。当在精

密进近灯光系统的跑道中线两侧 60 m、距跑道入口 1 350 m 范围内，或在简易进近灯光系统的跑道中线两侧 60 m、
距跑道入口 900 m 范围内存在高大物体时，最好使安装的灯光系统外半部的平面超过该物体的顶部。
12.2.10 为了避免引起对地平面的错觉，自跑道入口向外至 300 m 处的灯应安装得不低于 1:66 的降坡，自 300 m

处以外的灯应不低于 1:40 的降坡。对Ⅱ类和Ⅲ类精密进近灯光系统，可能需要更加严格的规定，例如自跑道入口向
外 450 m 以内不允许有负坡。
12.2.11 中线任何部分（包括停止道或净空道）的中线的坡度应尽实际可行地小，其坡度的变化应尽可能安
排得少和小，并应不超过 1:60。经验表明，按从跑道向外算，在任何一段内的升坡大到 1:66、降坡大到 1:40 是可以
被接受的。
ATT A-21 8/11/18

12.2.12 横排灯横排灯应安排得位于通过所关联的中线灯的直线上，只要可能该线应是水平的。但在停止道

或净空道内，当地面有横坡时，如果把横排灯安装在不大于 1:80 的横坡上能使灯具较为接近地面，则是许可的。
12.3 超障
12.3.1 出于超障的目的，规定了下文称之为灯光面的一个平面，该系统的所有灯光都在这个平面内。这个平面
为长方形，位置对称于进近灯光系统的中线。它从跑道入口开始，延伸到本系统的进近端以外 60 m，宽度为 120 m。
12.3.2 除此处指定的物体以外，在灯光面范围内不允许有高出灯光面的物体存在。所有道路和公路均被认为是
高出其路拱 4.8 m 的障碍物，但所有车辆交通是在机场当局管制之下并与机场交通管制塔台取得协调的机场勤务道路
除外。铁路，不论其运量的多少，均被认为是高出轨顶 5.4 m 的障碍物。
12.3.3 一般认为电子着陆系统的某些组成部分，诸如反射器、天线、监视器等，必须安装得高出灯光面。应尽
一切努力将这些部件重新装置在灯光面之外。对于反射器和监视器，这些要求在许多情况下是可以做到的。
12.3.4 当灯光面范围内装有仪表着陆系统的航向台时，一般认为航向仪或所使用的天线幕，肯定会突出于灯光
面之上。在这种情况下，应使这些构筑物的高度降至最小，并使其位于离跑道入口尽可能远的地方。一般来说，关
于其允许高度的规则是：每离开跑道入口 30 m，相应的允许高度增加 15 cm。例如，若航向台位于距跑道入口 300 m
处，其天线幕允许突出进近灯光系统面的最大值为 10×15 = 150 cm，但最好还是保持仪表着陆系统正常运行所需要
的尽可能低的高度。
12.3.5 在为微波着陆系统方位天线定位时，应遵循载于附件 10 卷 1 第 1 部分附篇 G 的指导材料。该材料也对

微波着陆系统方位天线与仪表着陆系统航向台天线定位在一起提供了指导。它建议当实际上不可能将微波着陆系统
的方位天线设置在与进近方向相反的进近灯光系统的外端以外时，可以将其设置在灯光面范围之内。如果微波着陆
系统的方位天线设置在跑道中线的延长线上，它应当距离跑道端方向最近的灯尽可能地远。此外，微波陆系统的方
位天线的相位中心应至少高于前述跑道端方向距离方位天线最近的灯的灯光中心之上 0.3 m。
（如果场地上没有明显
的多径问题，它可以降低到 0.15 m），遵照上述要求旨在保证微波着陆系统信号的质量不受进近灯光系统的影响，但
这可能会导致灯光系统的局部被微波着陆系统的方位天线所遮挡。为了保证所引起的遮挡不会使目视引导降低到所
能接受的水平之下，微波着陆系统方位天线应不设置在跑道端 300 m 以内，最好设置在 300 m 处横排灯以外 25 m 的
地方（这将使天线位于距跑道端 330 m 灯位之后 5 m 处）
。当微波着陆系统的方位天线照这样设置时，只有在进近灯
光系统的 300 m 处的横排灯的中部被局部遮挡。尽管如此，保证横排灯中未被遮挡的灯在所有时间内都是可用的仍
然十分重要。
12.3.6 处于灯光面范围内、需要把灯光面提高才能符合上述标准的物体应当移除、降低高度或迁至他处，如果
这样做比提高灯光面更为经济的话。
8/11/18 ATT A-22

300 m
跑道入口
5 2. 5 m
45 m
37. 5 m
30 m
22.5 m
m
1 .5 m 1.5 m
30
25
2 .7 m
原点
2.7 m
20
2. 7 m
横向标度
150 ± 6 m
2.7 m
15
150 ± 6 m
2 .7 m
10
150 ± 15 m
5 150 ± 15 m
150 ± 22.5 m
0
150 ± 22.5 m
0 25 50 75 100 125 150 m
纵向标度
A — 标示距离的中线灯
900 m
300 m
300 m 横排灯
顺序闪光灯、间距 30 m
10.5 m
跑道 30 m 4.5 m
中线
10.5 m
30 个中线短排灯、间距 30 m
入口灯
B — 中线短排灯
图 A-8 Ⅰ类精密进近灯光系统
ATT A-23 8/11/18

下坡型式用以避免灯杆超过12 m高
限）
近面（灯具的上
灯具安装在最大许可升假定的进
坡线使其不受高地遮挡
跑道入口
装在地面
跑道高程
如果地面情况较为有利而且灯具能方便地安装在高出
地面水平3 m 至 6 m之间，另一可供选择的装置高度
A – 上升地面
停止道末端
灯具安装在最大许可
此横排灯的高度假设
跑道入口
降坡上以减小在谷地
是由于地面有横坡上灯杆的高度
跑道高程
装在地面
m
15 提高灯具装置高度，以灯杆高不超过 12 m 为限度
灯具的下限从跑道入口
向外300 m 为1:66
从向外 300 m 至向外 900 m 为1:40
10
灯具
的下限
垂直方向
标度
0
0 25 50 75 100 125 150 m
水平方向
B – 下降地面
图 A-9 垂直方向的装置容差
8/11/18 ATT A-24

12.3.7 在有些情况下，可能存在一些不能经济地将其移除、降低或迁至他处的物体。这些物体可能位于距跑道
入口很近的地方以致突出 2%的坡度线。在存在这种情况而又别无选择时，为了使进近灯高于这些物体，可以超过 2%
的坡度线或采用“梯级”方式。这种“梯级”或增大坡度的方式只能在确实无法遵循标准坡度标准时才应采用，而
且应保持在绝对的最小限度。根据这一准则，灯光系统的最外面部分不允许用负坡。
12.4 对缩短长度的影响的考虑
12.4.1 当驾驶员在着陆前要求获得目视参考时必须具备足够的进近灯光系统来配合精密进近，这一点怎么强调
也不过分。这类运行的安全性和正常性有赖于这种目视参照的获得。在跑道入口上空一定高度，驾驶员要判断是否
有足够的目视参照来继续进行精密进近及着陆。这一高度是会变化的，它取决于进近的类型和其他因素，如气象条
件、地面和机载装备等。能够配合这种进近的所有变化所需的进近灯光系统的长度是 900 m，因而在任何可能情况下
必须予以满足。
12.4.2 不过，还是有些跑道的位置，没有可能提供配合精密进近所需的 900 m 的进近灯光系统的长度。
12.4.3 在这种情况下，应尽最大努力设置尽可能长的进近灯光系统。有关当局可能要对进近灯光系统长度被缩
短了的跑道的运行加以限制。有很多因素影响驾驶员在什么高度必须作出是继续进近着陆、还是进行复飞的决断。
必须要明白驾驶员不是在某一规定的高度时作出瞬间判断的。继续进近和着陆的实际决断是一个积累过程，只是在
规定高度上才作出结论而已。除非在达到决断点之前灯光都是适用的，否则目视评估过程就会受到影响，而使复飞
的可能性大为增加。有关当局在决定是否有必要对精密进近加以任何限制时，有许多运行上的问题必须给予考虑。
这些问题详见附件 6。
13. 设置目视进近坡度指示系统的优先顺序
13.1 要制定对在机场的哪条跑道上应最先设置目视进近坡度指示系统作出完全客观分析的指导材料是不现实
的。不过，当要作出这一决定时，一定要考虑到的因素是：
a) 使用的频率；
b) 危险的严重性；
c) 是否设有其他目视和非目视助航设施；
d) 使用该跑道的飞机类型；和
e) 将使用该跑道时的坏天气的频率和类型。
ATT A-25 8/11/18

13.2 关于危险的严重性，第 5 章 5.3.5.1 b) 至 e) 有关目视进近坡度指示系统应用规范中给出的次序可以用来作

为一般的指导。这些内容可概括为：
a) 不充分的目视引导，其原因在于：
1) 进近时经过水域上空或缺乏特征地形的上空，或夜间在进近地区内没有足够的外界灯光；
2) 迷惑人的周围地形；
b) 进近中有严重危险；
c) 如果飞机过早接地或冲出跑道有严重危险；和
d) 异常的湍流。
13.3 是否设有其他目视或非目视助航设施是一个很重要的因素。设有仪表着陆系统或微波着陆系统的跑道一般
可以最后考虑安装目视进近坡度指示系统。不过，必须记住，目视进近坡度指示系统其本身就是目视进近助航设施，
并能作为电子助航设施的补充。当存在严重的危险和/或有相当数量未装备有仪表着陆系统或微波着陆系统的飞机使
用该跑道时，也可以考虑优先在这条跑道上装设目视进近坡度指示系统。
13.4 涡轮喷气飞机使用的跑道应优先设置目视进近坡度指示系统。
14. 不适用地区的灯光
当存在暂时不适用地区时，可用恒定发光的红灯予以标示。这些灯应标示出该区最有潜在危险的边缘。除了标
示三角形地区最少可用三个灯之外，这类灯应至少用四个。当该地区较大或形状特殊时，灯的数量应予增加。至少
应在该地区的周界上每隔 7.5m 距离安装一个灯。如果灯光是具有方向性的，则光束照射的方向应尽可能地朝着航空
器或车辆向该地区进近的方向。如果航空器或车辆一般从几个方向进近该地区，应考虑增加额外的灯或采用无定向
灯从这些方向显示该地区。不适用地区的灯应是易折的。这些灯的高度应足够地低，以保持螺旋桨和喷气飞机的发
动机吊舱与灯之间的净距。
15. 快速出口滑行道指示灯
15.1 快速出口滑行道指示灯（RETIL）由安装在跑道中线附近的一组黄色单向灯组成。这些灯以 100m 的间距

按 3-2-1 的顺序安装在快速出口滑行道中线切点的前面。这些灯用于为驾驶员指示下一个可用快速出口滑行道的位置。
15.2 在低能见度的情况下，快速出口滑行道指示灯在使驾驶员能够集中注意力使航空器保持在跑道中线上的同
时，可向驾驶员提供有用的情景意识。
15.3 航空器着陆后，跑道占用时间对可达到的跑道容量有很大的影响。快速出口滑行道指示灯使驾驶员能够维
持一个良好的着陆滑跑速度，直至有必要减到一个适当速度以转入快速出口脱离跑道之时。在到达第一组快速出口
滑行道指示灯（三个短排灯）以前保持 60 节的着陆滑跑速度被认为是最佳的。
8/11/18 ATT A-26

16. 进近灯和跑道灯的光强控制
16.1 灯光的明显程度取决于灯光与其背景之间的对比感觉。如果要使灯光对昼间进近的驾驶员有用，其光强必
须至少是 2 000 或 3 000 cd，而进近灯光的光强则最好为 20 000 cd 左右。在有很亮的白昼雾的情况下，甚至不可能提
供光强高到足以有效的灯光。另一方面，在晴朗的夜间，进近灯光强在 100 cd 左右、跑道边灯光强在 50 cd 左右就可
能是合适的了。即使如此，由于是在较近的距离内看到它们，驾驶员有时还嫌跑道边灯似乎太亮了。
16.2 灯光在雾中扩散较多。在夜间这种扩散的光增加了进近区和跑道上空的雾的亮度，致使即便将灯的光强增
加到超过 2 000 cd 或 3 000 cd 时，
也几乎增加不了多少灯光能见距离。在努力增加夜间最初看见的那些灯光的视距时，
切勿将其光强增加到会使驾驶员在距离减小时感到过分眩目的程度。
16.3 综上所述，根据现场情况来调节机场灯光系统的光强以取得更好的效果，同时又不使驾驶员因过分眩目而
感到不适这一重要性，是显而易见的。在任何一个特定情况下的适当的光强调置取决于背景亮度和能见度两者的条
件。有关在各种不同情况下选择光强调置的详细指导材料，见《机场设计手册》
17. 信号场地
只有当准备采用目视地面信号与飞行中的航空器进行通信时，才需要设信号场地。在没有机场管制塔台或机场
飞行情报服务部门的机场或者未装有无线电的飞机使用的机场都需要这种信号场地。在与航空器通信的双向无线电
失效的情况下，目视地面信号可能也是有用的。但应承认，在航行资料汇编或航行通告中一般应能获得可能由目视
地面信号传送的那种类型的信息。因此，在决定设置信号场地之前，应对是否有目视地面信号的潜在需要加以评估。
18. 救援与消防勤务
18.1 管理
18.1.1 机场的救援与消防勤务应置于机场管理部门的行政管理之下，该部门还应负责保证所提供的这些服务在
组织、设备配备、人员设置、训练及运行各方面均处于能圆满完成其固有任务的状态。
18.1.2 在依据附件 12 —《搜寻与援救》的 4.2.1 制定实施搜寻和救援行动的详细计划时，机场管理部门应将其

计划与有关的各救援协作中心进行协调，以保证其对机场附近发生航空器事故时各自所负职责的范围有明确的划分。
18.1.3 机场救援与消防部门与公共保障机构如地方消防队、警察局、海岸警卫队和医院等之间的协作，应通过
事先就协助处理航空器事故的事宜达成协议来实现。
ATT A-27 8/11/18

18.1.4 应备有机场及其邻近地区的网格图供机场有关服务部门使用。图上应标明有关地形、通道和供水点等资
料。这种地图应明显地张贴在管制塔台和消防站内，并随带在救援与消防车以及需要对航空器事故或事故征候作出
反应的其他支援车辆上。需要时亦应将这种地图分发给各公共保障机构。
18.1.5 应制定出协调细则，详细规定各有关单位的职责和处置紧急事故时所要采取的行动。有关当局应保证这
种细则的发布和遵守。
18.2 培训
培训课程应包括至少如下方面的初训和复训：
a) 熟知机场；
b) 熟知航空器；
c) 救援与消防人员的安全；
d) 机场应急通信系统，包括有关航空器火情警报；
e) 符合第 9 章 9.2 所要求的消防水龙带、喷嘴、塔梯和其他设施的使用；
f) 符合第 9 章 9.2 所要求的各种类型灭火剂的使用；
g) 协助航空器紧急疏散；
h) 消防操作；
i) 使供建筑物使用的救援与消防设备适用于航空器的救援与消防；
j) 危险物品；
k) 熟悉机场应急计划中规定的消防员的职责；和
l) 防护服和呼吸保护。
18.3 提供保障的水平
18.3.1 按照第 9 章 9.2 的要求，应为救援与消防目的给机场分级，所提供的保障水平应与该机场消防等级相适

应。
18.3.2 但是，当正常使用该机场的最高消防等级的飞机在最繁忙的连续三个月中的起降架次少于 700 次时，第

9 章 9.2.3 允许在有限的时期内提供较低的保障水平。必须指出的是，9.2.3 中所做出的妥协仅适合于少于 700 起降架
次所含飞机的尺寸之间有较大差异的情况。
8/11/18 ATT A-28

18.4 困难环境下的救援设施
18.4.1 当救援服务所覆盖的区域含有水域、沼泽地带或其他不能充分利用常规轮式车辆的困难环境时，机场应
能提供适用的救援设备和服务工具。当有相当数量的进近/起飞运行是在这些区域上空进行的时，这点尤为重要。
18.4.2 救援设备应装载在船上或能在相关区域内运行的其他运输工具上，如直升机、两栖或气垫运输工具等。
这些运输工具应放置在可对服务所覆盖区域快速驰援的地方。
18.4.3 在靠近水域的机场，船只和其他运输工具最好停放在机场内便于下水或停泊的地方。如果这些运输工具
停放在机场外面，最好将它们置于机场救援与消防部门的控制之下，如果不实际可行，则应置于与机场救援与消防
部门密切协作的另一个能胜任的公共或私人组织（诸如警察、军队、港口巡查队或海岸警卫队）的控制之下。
18.4.4 船只或其他运输工具应尽可能具有较高的速度，使其能在最短的时间内到达事故现场。为了减少救援中
可能对人员造成的伤害，最好使用喷水艇而不是螺旋桨快艇，除非后者的螺旋桨装有护罩。倘若服务范围内的水域
在一年里有相当长的时间结冰，应相应地选择适合的救援设备。救援用的运输工具应配备满足正常使用该机场的大
型航空器所需要的救生筏和救生用具，以及双向无线电通信设备和夜间工作用的泛光灯。如果预计会有航空器在低
能见度时飞行，可能还有必要对驰援的应急车辆提供引导。
18.4.5 被指定操作救援设备的人员应在相应环境中经过充分的救援训练和演习。
18.5 设施
18.5.1 为救援与消防勤务工作提供专用电话、双向无线电通信设备和一般的报警系统十分可取，以便保证可靠
地传递重要的紧急情报和日常信息。根据每一机场的各自需求，这些设施可服务于下列目的：
a) 执行当局与机场消防站之间的直接通信联络，以保证在发生航空器事故或事故征候时及时报警并派
遣救援与消防车辆和人员；
b) 救援与消防勤务部门与处于紧急状况的航空器飞行机组的直接通信联络；
c) 发出紧急信号，以保证立即召集指定的非值班人员；
d) 必要时，召集机场内外的有关重要部门；和
e) 用双向无线电与出现在航空器事故或事故征候现场的救援与消防车辆保持通信联络。
18.5.2 有关当局应认真考虑如何为撤离和救治航空器事故造成的伤亡人员提供所需的救护车和医疗设备，并将
其作为处置这类紧急事件而制定的全面应急计划的组成部分。
ATT A-29 8/11/18

19. 车辆操纵人员
19.1 负责机场活动区地面车辆运行的有关当局应保证操纵人员具备适当资质。根据驾驶员职责的不同，这可包
括具有下述方面的知识：
a) 机场的地理状况；
b) 机场标记牌、标志和灯光；
c) 无线电话操作程序；
d) 机场管制用词和短语，包括国际民航组织规定的缩写字母；
e) 与地面运行有关的空中交通服务规则；
f) 机场规则和程序；和
g) 必要的专门知识，例如救援与消防。
19.2 操作人员应酌情证明其具备下述能力：
a) 操纵或使用车上的无线电发送/接收装备；
b) 理解并遵守空中交通管制和当地的程序；
c) 在机场驾驶车辆；和
d) 掌握特定职能所需的专门技术。
此外，根据任何专门职能的需要，操纵人员应持有国家驾驶员执照、国家无线电操作员执照或其他执照。
19.3 以上要求应针对操纵人员的具体职能来运用，而且没有必要把所有的操纵人员都训练到同样的水平，例如
其职能只限于机坪上的操纵人员的训练就相对简单。
19.4 如果对在低能见度条件下的运行采用了特殊程序，则最好通过定期考核来检验操纵人员对此种程序的掌握
情况。
20. 通报道面强度的 ACN-PCN 方法
20.1 超载运行
20.1.1 荷载太大或使用频率大量增加，或两者同时存在，都会导致道面的超载。大于规定的（设计或评定的）
荷载会缩短道面设计寿命，而较小的荷载则会延长其寿命。除严重超载之外，道面的结构性能并不会在受到某一个
高于特定限制的荷载而突然地或灾难性地产生毁损。道面性能是在其设计使用寿命期间内道面能承受一定预期次数
的限定荷载的反复作用。因此，权宜性的偶尔少量超载是可以接受的，它只会有限地减少道面的预期使用寿命，对
8/11/18 ATT A-30

道面的损坏也仅有相对较小的加速作用。对那些超载的大小和/或使用的频率不值得去作专门详细分析的超载运行，
建议采用下列准则：
a) 对柔性道面，ACN 不超过所报告的 PCN10%的航空器的偶然起降应不会对道面有不利影响；
b) 对刚性道面或以刚性道面层作为结构主要组成部分的复合道面，ACN 不超过所报告的 PCN 5%的航

空器的偶然起降，应不会对道面有不利影响；
c) 如果道面结构为未知，则应采用 5%的限度；和
d) 年度超载起降架次应不超过年度总的航空器起降架次的约 5%。
20.1.2 当道面呈现破损或失效迹象时，一般不应再允许上述超载运行。此外，道面在冻融期间或当道面或其土
基强度可能因水的影响而减弱时，应避免超载运行。在进行超载运行时，有关当局应定期检查现行道面的情况，还
应周期性地检查超载的标准，因为过多的超载运行会大大缩短道面的使用寿命或导致必须对道面进行重大修理。
20.2 若干航空器机型的 ACN
为方便起见，已在修筑在第 2 章 2.6.6 b) 中所列的四种土基强度类型上的刚性和柔性道面上对目前使用的若干航

空器机型作出评估，评估结果列表于《机场设计手册》
21. 跑道侵入自主警告系统（ARIWS）
注 1：通常，这些自主系统的设计和运行非常复杂，因此需要行业内从监管当局到最终用户的所有各级认真加以
考虑。提供该指导材料是为了：对系统做更加清楚的说明；并提出一些为了在任一国家的机场正确部署这些系统而
需采取的建议行动。
注 2：《防止跑道侵入手册》（Doc 9870 号文件）中载有防止跑道侵入的各种做法。
21.1 一般说明
21.1.1 跑道侵入自主警告系统的运行依靠一个监视系统，该系统对跑道上的实际状况进行监测并将该信息自动
返回给跑道（起飞）入口处和滑行道与跑道交叉处所安装的警告灯。如果航空器从某一跑道离场（滑跑）或抵达某
一跑道（短五边），滑行道与跑道交叉处的红色光警告灯将开亮，表示进入或穿过跑道均不安全。如果一架航空器
在跑道上做好了起飞前的对准，而另一架航空器或车辆进入或者穿越该跑道，跑道入口区域的红色光警告灯将开亮，
表示开始起飞滑跑不安全。
21.1.2 通常，跑道侵入自主警告系统包括一套独立的监视系统（一次雷达、多点定位、专门相机、专用雷达等）
和一套警告系统，它是机场额外安装的、通过一个可独立于空中交通管制直接向飞行机组和车辆驾驶员发出告警的
处理器连接起来的灯光系统。
ATT A-31 8/11/18

21.1.3 跑道侵入自主警告系统不需要电路交错、副电源或与其他目视助航系统进行运行连接。
21.1.4 实际上，并非每个进入处或入口处都需要安装警告灯。每个机场须根据机场特点对其自身需求进行单独
评估。已开发出几种可提供相同或类似功能的系统。
21.2 飞行机组行动
21.2.1 飞行机组可理解跑道侵入自主警告系统正在发送的警告，这点至关重要。由于没有时间进行“中继”类
型的通信，所以警告几乎以实时方式直接提供给飞行机组。换言之，如果向空中交通服务提供冲突警告，后者肯定
会在此之后对警告进行解读、开展情况评估并与相关航空器建立通信，这将导致几秒钟被占用，而每秒钟都决定着
能否让航空器安全停下及防止可能发生冲突。必须向驾驶员发送一个全球统一的信号，其意思是“立即停止”，并
且他们必须知道作出相应的反应。同样，如果驾驶员收到空中交通服务所发的准许起飞或穿越跑道的指令，并看到
红色光灯具组，则必须停止，并告知空中交通服务：由于看到红色光灯，他们已经取消作业、停止。再强调一次，
由于所涉时间非常紧迫，所以不容许对信号产生误解。全世界采用统一的目视信号至关重要。
21.2.2 同时，还必须强调，红色光灯熄灭其本身并不表示放行。仍然要求由空中交通管制发出放行指令。红色
光警告灯不亮仅表示没有探测到可能有冲突。
21.2.3 如果系统不能工作，将出现如下两种情况中的一种。如果系统在熄灭情况下发生故障，则无需进行程序
变动。唯一会发生的情况为自动、独立的警告系统不工作。空中交通服务运行和飞行机组程序(针对空中交通服务放
行采取的程序)将保持不变。
21.2.4 应制定相关程序，以应对系统在开亮的情况下发生故障的情况。将由空中交通服务机构和/或机场运营人
根据其自身情况制定这些程序。必须记住，飞行机组应按照指示，一见到红色光灯便“停止”。如果将系统受影响
部分或整个系统关闭，则应回到上文 21.2.3 所述的熄灭情景。
21.3 机场
21.3.1 不必在所有机场均配备一套跑道侵入自主警告系统。考虑安装此种系统的机场可能会根据交通量水平、
机场几何形状、地面滑行模式等因素对其需要单独进行评估。本地跑道安全小组（LRST）等本地用户群能协助执行
该过程。同时，并非每条跑道或滑行道均需配备灯具组，且并非每个机场都要求有一个全面的地面监视系统，向冲
突探测计算机传输信息。
21.3.2 虽然可能有当地的具体要求，但是，一些重要的系统要求仍可适用于所有跑道侵入自主警告系统：
a) 系统的控制系统和供电必须独立于机场任何其他在用系统，尤其是灯光系统的其他部分；
b) 系统的运行必须独立于空中交通服务通信；
c) 系统必须提供一个全球接受的、统一的且机组能立即理解的目视信号；和
d) 必须制定当地程序，以应对系统的一部分或整个系统发生故障或失灵的情况。
8/11/18 ATT A-32

21.4 空中交通服务
21.4.1 跑道侵入自主警告系统旨在对空中交通服务的正常运行加以补充，在机场正常运行期间不小心造成或者
疏忽掉某种冲突的情况下，向飞行机组和车辆驾驶员提供警告。例如，当地面管制或塔台（本地）管制提供了一个
在滑行道等待不准进入跑道的指令，但飞行机组或车辆驾驶员“疏忽掉了”所收放行指令中不准进入跑道这一指令，
且塔台对同一跑道发出了一个准许起飞或着陆的指令，同时空中交通管制又疏忽掉了飞行机组或车辆驾驶员未对指
令进行回读一事时，跑道侵入自主警告系统将提供直接警告。
21.4.2 如果已发出放行指令，而机组报告由于遇到“红色光灯”而未能遵守相关要求，或者由于遇到“红色光
灯”而取消作业，则管制员必须对情况进行评估，并于必要时提供其他指示。情况有可能是系统发出了一次误报警，
或者侵入的可能性不复存在；但是，这也可能是一次有效的警告。不管怎样，需要提供额外的指示和、或新的放行
指令。如果系统发生故障，则需要如上文 21.2.3 和 21.2.4 段所述，采用相关程序。任何情况下，如果不对实际上并
不存在冲突一事进行确认，就不应对跑道侵入自主警告系统开亮一事置之不理。值得一提的是，在装有此种系统的
机场，出现过许多次“避免事故征候”的情况。另外值得一提的是，通常由于警告软件的校准问题，也发生过误报
警，但任何情况下，必须对存在或不存在潜在冲突的情况进行确认。
21.4.3 虽然许多装置可以向空中交通服务人员提供视频或音频警告，但绝没有打算要求空中交通服务人员对系
统进行积极监测。此类警告可以在发生警告时协助空中交通服务人员对冲突进行快速评估，并帮助他们进一步提供
适当指示，但跑道侵入自主警告系统不应对任何空中交通服务设施的正常运行发挥积极作用。
21.4.4 安装有该系统的每个国家以及或许每个机场，将根据其独特情况拟定替代运行的相关程序。必须再强调一
次，任何情况下，如果不采取一些额外的缓解措施（如引导车）或者不对该具体地点的系统故障进行具体确认，则不
应指示驾驶员或车辆驾驶员“穿越红色光灯”。如上所述，使用本地跑道安全小组能够大力协助该程序拟定过程。
21.5 信息的公布
21.5.1 关于机场跑道侵入自主警告系统的特性和状态的信息，在《空中航行服务程序 — 航空情报管理》

（Doc 10066 号文件）中航行资料汇编这一节的 AD2.9 节中公布，并根据本附件的 2.9.1，通过航行通告或航站自动
情报服务对其状态做必要更新。
21.5.2 航空器运营人应按照附件 6 第 I 部分的规定确保飞行机组文件包括跑道侵入自主警告系统的相关程序及

相关指导资料。
21.5.3 此外，机场可向可能不得不处理跑道侵入自主警告系统相关事宜的机场人员、航空器运营人、空中交通
服务和第三方人员提供关于运行和程序的额外指导。
22. 最大限度地降低潜在的跑道侵入的滑行道设计指导
22.1 良好的机场设计措施可以降低潜在的跑道侵入，同时保持运行效率及能力。下述滑行道设计指导可被认为
是防止跑道侵入方案的一部分，作为确保在新跑道和滑行道设计阶段解决跑道侵入因素的一种手段。在这个针对性
指导之内，主要考虑因素是限制进入或穿越跑道的航空器或车辆数量，为驾驶员提供整个跑道增强的无遮挡视野，
并尽可能地纠正被界定为热点的滑行道。
ATT A-33 8/11/18

22.2 在可能的情况下，入口滑行道的中线应垂直于跑道中心线。这种设计原理可为驾驶员提供整个跑道两个方
向无遮挡的视野，在前进到跑道之前，确认跑道和进近没有相互冲突的交通。如果滑行道角度不可能提供两个方向
无遮挡的视野，应考虑在紧靠跑道部分提供垂直的滑行道段，以便驾驶员在进入或穿越跑道之前进行充分的扫视。
22.3 对于与跑道相交的滑行道，避免将滑行道设计得宽于本附件建议的宽度。这种设计原理可改进对跑道等待
位置和相应的标记牌、标志和灯光目视信号位置的识别。
22.4 宽度大于本附件建议的现有滑行道，可以通过涂画滑行边线标志线的建议宽度予以纠正。在切实可行范围
内，最好是适当地重新设计这些位置，而不是重新涂漆。
22.5 多个滑行道入口应是相互平行的，并应由无铺筑面区明确分开。这种设计原理可使每条跑道等待地点的每
条跑道等待位置有土地区妥善设置相应的标记牌、标志和灯光目视信号。此外，这种设计原理消除了建造无法使用
道面的不必要费用以及滑行道边线标记涂漆以表示道面无法使用的成本。一般情况下，跑道等待位置铺筑面积过大
降低了标记牌、标志和灯光目视信号的有效性。
22.6 将穿越跑道的滑行道建造成一条单条直线滑行道。避免使滑行道在穿越跑道后分成两条滑行道。这种设计
原理避免将滑行道建造成已知会带来跑道侵入风险的“Y 形”滑行道。
22.7 如果可能的话，避免将进入跑道的滑行道建造在跑道中间位置。这种设计原理有助于降低在最危险的位置
（高能量位置）发生碰撞，因为通常起飞航空器此时能量大到不能停住，但却没有足够速度在与另一架错误进入的
航空器或车辆相撞之前起飞。
22.8 在快速出口滑行道和其他进入或穿越跑道的非快速滑行道之间提供明确的道面间距。这种设计原理避免两
条滑行道互相重叠，造成铺筑区过大致使进入跑道的驾驶员产生困惑。
22.9 跑道等待位置或其附近应尽实际可能地避免铺设不同的道面材料（沥青和水泥混凝土）。这种设计原理避
免导致对于跑道等待位置的实际位置产生视觉混乱。
22.10 许多机场有一条以上跑道，特别是并列平行跑道（两条跑道位于终端一侧），对需要穿越跑道的进场或
离场航空器均造成一个困难问题。这种构形的安全目标是避免或至少将跑道穿越数量保持在最低水平。这个安全目
标可通过建造一条“围界滑行道”来实现。围界滑行道是围绕跑道端的一条滑行路线，能够使进场航空器（在并列
跑道的外侧跑道着陆）或离场航空器（在并列跑道的外侧跑道起飞）在不穿越跑道或不与离场和进场航空器发生冲
突的情况下到达候机楼或跑道。
22.11 围界滑行道将根据以下标准进行设计：
a) 着陆入口与在进近航道之下穿越的滑行道中线之间要求有足够空间，能够使临界滑行航空器在不穿
透任何进近面的情况下从进近航道下通过。
b) 应与航空器制造商协商审议航空器起飞喷流的影响；在确定围界滑行道的位置时，应对起飞推力范
围进行评估。
8/11/18 ATT A-34

c) 还应考虑到跑道端安全区的要求以及对着陆系统和其他助航设施的可能干扰。例如，在使用仪表着
陆系统时，围界滑行道应位于航向台天线后方，而不是航向台天线和跑道之间，因为它可能会严重
干扰仪表着陆系统，须指出，航向台和跑道之间距离越大越难实现。
d) 也应考虑到人的因素问题。应具备适当措施，以帮助驾驶员区别正在穿越跑道和那些安全地位于围
界滑行道上的航空器。
23. 机场地图数据
23.1 引言
第 2 章的 2.1.2 和 2.1.3 包含了与提供机场地图数据有关的规定。机场地图数据特征是为国家指定的机场航空情

报服务部门收集和提供的，并虑及了预计的应用。这些应用与经查明的需求和运行使用密切相联，其中的数据应用
将带来安全效益，或者可以用来减缓安全关切。
23.2 应用
23.2.1 机场地图数据包括支持提高用户情境意识或辅助地面导航应用的机场地理信息，藉以提高安全裕度和运
行效率。这些数据集具备适当的数据要素准确性，能支持协同决策、一般情境意识和机场引导的应用。这些数据集
预计将用于下述空中航行应用：
a) 机上定位和航线意识，包括本航空器位置、地面引导和导航的活动地图；
b) 交通意识，包括监视和跑道侵入探测和告警（分别如高级地面活动引导及控制系统的 1 级和 2 级）；
c) 地面定位和航线意识，包括航空器和车辆位置及滑行路线、地面引导和导航的情境显示（如高级地
面活动引导及控制系统的 3 级和 4 级）；
d) 促进与机场有关的航空情报，包括航行通告；
e) 资源和机场设施管理；和
f) 航图制作。
23.2.2 数据也可用于培训、飞行模拟器和机载或地面增强目视系统（EVS）、合成目视系统（SVS）及组合目
视系统（CVS）等其他应用。
ATT A-35 8/11/18

23.3 确定可考虑收集机场地图数据特征的机场
为了确定哪些机场可以使用要求收集机场地图数据特征的应用，可以考虑机场的以下特点：
— 机场的安全风险；
— 能见度条件；
— 机场布局；
— 交通密度。
注：关于机场地图数据的进一步指导材料，见《机场勤务手册》第 8 部分 — 机场运行勤务（Doc 9137 号文件）。
____________________
8/11/18 ATT A-36

附件 14 — 第 I 卷
障碍物限制面
注：此图显示的是一条为仪表跑道、一条
为非仪表跑道的机场的障碍物限制面。两条跑
道均为起飞跑道。
起飞爬升面
15 000 m
3.4
坡度 2%
过渡面
坡度 14,3% 3,4
锥形面坡度 5%
20% 1,2
附篇 B
仪表跑道的内水平面
非仪表跑道进近面
4 000 m 3 500 m 3 000 m 3,4
3,4 1,2 2 500 m 2
1 600 m 1
坡度代号
2,5%
图 B-1
4
ATT B-1
3,33 % 3
起飞爬升面 4% 2
15 000 m 3,4 5% 1
2 500 m 2
1 600 m 1 3 000 m
3,4
____________________
坡度 2% 3,4 坡度 2%
障碍物限制面
4% 2
5% 1
仪表跑道进近面
3 600 m
45 m 坡度 2.5%
8 400 m
水平段
8/11/18
附件 14 第 I 卷中重要主题提要索引
机场运行 净空道
机坪管理勤务 9.5 计入跑道长度的考虑 3.1.8

减轻野生动物撞击的危害 9.4 定义 1.1
标示关闭区域 7.1 易折性 9.9.1 b)；9.9.2 c)
标示不适用地区 7.4 概述 A-2
残损航空器的搬移 9.3 物理特性 3.6
应急计划 9.1 报告要求 2.5.1 f)
航空器地面勤务 9.6
光强控制 A-16
除冰/防冰设施
不适用地区的灯光 A-14
维护 10
定义 1.1
地图数据 A-23
灯光 5.3.22
车辆和移动物体的标志 6.1.6，6.2.2；6.2.14
位置 3.15.2
测量跑道制动作用/摩阻力 A-6；A-7
标志 5.2.11.2
升降带上的移动障碍物 3.4.7
目视助航设施的监控 8.3
超载运行 A-20.1 公布的距离
报告机场数据 2
救援与消防 9.2；A-18 计算 A-3
备用电源 8.1 定义 1.1
机场运行的具体程序 1.7 报告要求 2.8
机坪残损航空器的搬移
清除杂物 10.2.1 能力 9.3

清除雪、冰等 10.3.2；10.3.3 报告要求 2.10
定义 1.1
物理特性 3.13
内移跑道入口
隔离航空器停放位置 3.14
灯光 5.3.24
定义 1.1
报告要求 2.5.1 d)
灯光 5.3.11.1；5.3.11.3
安全线 5.2.14
位置 A-11.2
标志 5.2.4.9；5.2.4.10
机坪管理勤务
易折性
定义 1.1
规定 9.5
易折物体的定义 1.1
立式进近灯 5.3.1.4；5.3.1.5
标志物 5.5.1
运行区上的物体 9.9
升降带上的物体 3.4.7
其他立式灯具 5.3.1.7
PAPI 和 APAPI 5.3.5.27

与机场的日常运行有关的规范与机场设计或提供的设施有关的规范
标记牌 5.4.1.3
相对比。 T-VASIS 和 AT-VASIS 5.3.5.16
附件 14 — 第 I 卷 1 8/11/18
平整跑道的平整度 10.2.2；A-5
目视助航设施 10.5
无线电高度表操作场地 3.8.4
跑道端安全区 3.5.8 标志物
升降带 3.4.8~3.4.11
精密进近跑道的升降带 A-9.3 定义 1.1
滑行道带 3.11.4 目视助航标志物 5.5
直升机场标志
定义 1.1 颜色规范 5.2；附录 1

规范见附件 14 卷Ⅱ 定义 1.1
物体的标志 6.2
表面标志的图式 5.2
等待坪
定义 1.1 监控
物理特性 3.12
活动区和有关设施的状况 2.9.1~2.9.3
目视助航设施 8.3
中间等待位置
定义 1.1 非仪表跑道
灯光 5.3.21
位置 3.12.4 进近灯光系统 5.3.4.1~5.3.4.9
标志 5.2.11 定义 1.1
标记牌 5.4.3.9 等待坪 3.12.6
障碍物限制要求 4.2.1~4.2.6
跑道等待位置标志 5.2.10.2
灯光
备用电源表 8-1
跑道入口灯 5.3.10.1；5.3.10.4 a)
进近灯光系统 5.3.4；附录 2；A-12
颜色规范附录 1
灯光等的定义 1.1 非精密进近跑道
电气系统第 8 章
光强控制 5.3.1.10；5.3.1.11；A-16 进近灯光系统 5.3.4.1~5.3.4.9
灯光 5.3 定义 1.1
不适用地区的灯光 A-14 等待坪 3.12.6
维护 10.1；10.5 障碍物限制要求 4.2.7~4.2.12
监控 8.3 跑道入口识别灯 5.3.8
障碍灯 6.3；附录 5 跑道等待位置标志 5.2.10.2
光度测定的特性附录 2 备用电源表 8-1
设置目视进近坡度指示系统的优先次序 A-13 跑道入口灯 5.3.10.1；5.3.10.4 a)
报告要求 2.9.2 h)；2.12
备用电源 8.1
障碍物/物体
安保照明 9.11
超障 A-12.3
维护障碍物和无障碍物区的定义 1.1
灯光 6.3；附录 5
清除杂物 10.2.1；10.2.7 限制要求 4.2
清除雪、冰等 10.3.1~10.3.5 限制面 4.1
概述 10.1
道面加覆盖层 10.4 标志 6.2
污染物的清除 10.3 需要标志和/或照明的物体 6.1
8/11/18 2
索引附件 14 — 机场
净空道上的障碍物/物体 3.6.6 跑道灯特性附录 2

跑道端安全区上的障碍物/物体 3.5.7 跑道等待位置标志 5.2.10.3
升降带上的障碍物/物体 3.4.6；3.4.7 跑道接地带灯 5.3.13
滑行带上的障碍物/物体 3.11.3；9.9 备用电源表 8-1
其他物体 4.4 停止排灯 5.3.20
障碍物限制面以外的物体 4.3 滑行道中线灯 5.3.17
保护面 5.3.5.41~5.3.5.45 滑行道灯特性附录 2
报告障碍物和无障碍物区 2.5 跑道入口灯 5.3.10.4 c)
备用电源 8.1 接地带灯 5.3.13
道面强度救援与消防
航空器的 ACN 值 A-20.2 通信和报警系统 9.2.39；9.2.40

机坪 3.13.3 应急通道 9.2.34~9.2.36
超载运行 A-20.1 灭火剂 9.2.8~9.2.22
报告要求 2.6 消防站 9.2.37；9.2.38
跑道 3.1.20 概述 9.2（引言）
道肩 A-9.1 保障水平 9.2.3~9.2.7；A-18.3
停止道 3.7.3；A-2.10 人员 9.2.42~9.2.46
滑行道 3.9.12 报告要求 2.11
救援设备 9.2.26；9.2.41
响应时间 9.2.27~9.2.33
I 类精密进近跑道
车辆 9.2.41
进近灯光系统 5.3.4.10~5.3.4.21
中线灯 5.3.12.2；5.3.12.5 跑道
定义 1.1
飞行轨迹包络面图 A-6 跑道侵入自主警告系统（ARIWS）9.12；A-21
易折性 9.9 清除杂物 10.2.1
等待坪 3.12.6-3.12.9 清除雪、冰等 10.2.8；A-6
等待位置标记牌 5.4.2.2~5.4.2.5；5.4.2.8；5.4.2.9；5.4.2.11；关闭的跑道标志 7.1
5.4.2.14；5.4.2.16；5.4.2.17 定义 1.1
目视助航设施的维护 10.5.1；10.5.2；10.5.10 灯光 5.3.7~5.3.13；附录 2
升降带上的物体 3.4.7 标志物 5.5.2；5.5.4
障碍物限制要求 4.2.13；4.2.14；4.2.16~4.2.21 标志 5.2.2~5.2.7；5.2.9
跑道灯特性附录 2 跑道的条数、定位和定向 A-1
跑道等待位置标志 5.2.10.3 道面加覆盖层 10.4
备用电源表 8-1 物理特性 3.1
跑道入口灯 5.3.10.4 b) 报告要求 2.3.2；2.5.1 a)；2.8；2.9.2；2.9.4~2.9.11；A-6；A-7
跑道表面的平整度 A-5
道肩 3.2
II 类和 III 类精密进近跑道
坡度 3.1.13~3.1.20；A-4
升降带 2.5.1 b)；3.4；9.9.1 a)；9.9.3；9.9.5
进近灯光系统 5.3.4.22~5.3.4.39
定义 1.1 掉头坪 3.3
飞行轨迹包络面图 A-6
易折性 9.9 跑道端安全区
等待坪 3.12.6~3.12.9
等待位置标记牌 5.4.2.2~5.4.2.5；5.4.2.8；5.4.2.9；5.4.2.11；
定义 1.1
5.4.2.14；5.4.2.16；5.4.2.17
尺寸图 A-5
升降带上的物体 3.4.7
易折性 9.9.1 a)；9.9.2 b)
障碍物限制要求 4.2.15~4.2.21
概述 A-10
跑道中线灯 5.3.12.1；5.3.12.5
物理特性 3.5
跑道末端灯 5.3.11.3
报告要求 2.5.1 b)
3 8/11/18
跑道等待位置隔离航空器停放位置 3.14

照明 9.11
定义 1.1
位置 3.12.2；3.12.3；3.12.9
停止道
标志 5.2.10
跑道警戒灯 5.3.23
计入跑道长度的考虑 3.1.8
标记牌 5.4.2.2~5.4.2.5；5.4.2.8；5.4.2.9；5.4.2.11；5.4.2.14；
定义 1.1
5.4.2.16；5.4.2.17
概述 A-2
停止排灯 5.3.20
灯光 5.3.16；附录 2
标志物 5.5.3
起飞跑道物理特性 3.7
报告要求 2.5.1 b)
起飞爬升面 4.1.25~4.1.29
易折性 9.9
滑行道
目视助航设施维护 10.5.1；10.5.2；10.5.11；10.5.12
障碍物限制要求 4.2.22~4.2.27
关闭的滑行道标志 7.1
跑道灯光 5.3.9.2；5.3.12.3；5.3.12.4
定义 1.1
备用电源表 8-1
最大限度地降低潜在的跑道侵入的滑行道设计指导 A-22
滑行道灯光 5.3.17；5.3.18
灯光 5.3.17；5.3.18；附录 2
标志物 5.5.5；5.5.6；5.5.7
跑道表面摩阻特性标志 5.2.8；5.2.11；7.2
物理特性 3.9
排水性能 A-8 快速出口 3.9.16~3.9.19
维护 10.2.1~10.2.5；10.2.7；10.3.3 清除沾污物 10.2.7；10.3.2；10.3.4
报告要求 2.9 报告要求 2.5.1 c)
跑道设计 3.1.22 道肩 3.10
跑道表面摩阻力 2.9.6；2.9.9 升降带 3.11；9.9.1 a)；9.9.3
被冰雪覆盖的铺筑道面 — 概述 A-6
湿跑道 — 概述 A-7
目视进近坡度指示系统
安保特性 5.3.5
设置的优先次序 A-13
机场应急计划 9.1.2 (注) 报告要求 2.12
机场设计 1.5 备用电源 8.1
围栏 9.10
—完—
8/11/18 4

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国际标准和建议措施

缩写和符号 …………………………………………………………………………………………………… (x)

出版物 ………………………………………………………………………………………………………… (xi)

第1章 总则 ………………………………………………………………………………………………… 1-1

第 2 章 机场数据 …………………………………………………………………………………………… 2-1

第 3 章 物理特性 …………………………………………………………………………………………… 3-1

3.14 隔离航空器的停放位置 …………………………………………………………………………… 3-29

第4章 障碍物的限制和清除 ……………………………………………………………………………… 4-1

第5章 目视助航设施 ……………………………………………………………………………………… 5-1

5.3.18 滑行道边灯 ……………………………………………………………………………… 5-67

第6章 标示障碍物的目视助航设施 ……………………………………………………………………… 6-1

第7章 标示限制使用区的目视助航设施 ………………………………………………………………… 7-1

第8章 电气系统 …………………………………………………………………………………………… 8-1

第9章 机场运行勤务、设备和装置 ……………………………………………………………………… 9-1

9.5 机坪管理勤务 ……………………………………………………………………………………… 9-11

第 10 章 机场维护 …………………………………………………………………………………………… 10-1

附录 1 航空地面灯、标志、标记牌和面板的颜色 ……………………………………………………… APP 1-1

附录 2 航空地面灯的特性 ………………………………………………………………………………… APP 2-1

附录 3 强制性指令标志和信息标志 ……………………………………………………………………… APP 3-1

附录 4 有关滑行引导标记牌的设计要求 ………………………………………………………………… APP 4-1

附录 5 灯具在障碍物上的安装位置 ……………………………………………………………………… APP 6-1

附篇 A 附件 14 第 I 卷的补充指导材料 …………………………………………………………………… ATT A-1

18. 救援与消防勤务 …………………………………………………………………………………… ATT A-27

附篇 B 障碍物限制面 ……………………………………………………………………………………… ATT B-1

《高级地面活动引导及控制系统（A-SMGCS）手册》（Doc 9830 号文件）

《机场设计手册》（Doc 9157 号文件）

《航空情报服务手册》（Doc 8126 号文件）

《飞机性能手册》（Doc 10064 号文件）

《航空器机型代码》（Doc 8643 号文件）

《机场规划手册》（Doc 9184 号文件）

《机场勤务手册》（Doc 9137 号文件）

《空中交通服务规划手册》（Doc 9426 号文件）

《适航手册》（Doc 9760 号文件）

《航空器噪声管理平衡做法指南》（Doc 9829 号文件）

《直升机场手册》（Doc 9261 号文件）

《人的因素训练手册》（Doc 9683 号文件）

《航空器地面除冰/防冰作业手册》（Doc 9640 号文件）

《场面活动引导及控制系统（SMGCS）手册》（Doc 9476 号文件）

《机场合格审定手册》（Doc 9774 号文件）

《激光发射器和飞行安全手册》（Doc 9815 号文件）

《平行或近似平行跑道同时仪表运行（SOIR）手册》（Doc 9643 号文件）

《国际民航组织鸟击信息系统（IBIS）手册》（Doc 9332 号文件）

《空中航行服务程序 — 机场》(PANS — 机场）(Doc 9981 号文件）

《空中航行服务程序 — 空中交通管理》（PANS-ATM）（Doc 4444 号文件）

《短距起降机场手册》（Doc 9150 号文件）

《世界大地测量系统 — 1984（WGS-84）手册》（Doc 9674 号文件）

机场标准和建议措施是理事会于 1951 年 5 月 29 日依据《国际民用航空公约》

本文件中使用的计量单位与《国际民用航空公约》附件 5 中规定的国际单位制相一致。在附件 5 中允许使用的

第一版 机场、航路和地面助航设 — 1951.05.29

1-6 机场、航路和地面助航设 跑道、升降带、净空道、停止道、滑行道和机坪的物理 1953.05.20

7-13 机场、航路和地面助航设 跑道、升降带、滑行道和机坪的物理特性；进近和起飞 1958.05.12

15 垂直间隔专家组 飞行前高度表校正点。 1959.05.15

18 航委会目视助航专家组第 目视进近坡度指示系统。 1961.06.09

19 机场、航路和地面助航设 跑道、净空道、停止道、滑行道和机坪的物理特性；起 1964.03.23

20 航委会目视助航专家组第 在Ⅱ类精密进近条件运行使用的目视助航设施。 1965.12.13

21 第四次航行会议和航委会 应急灯光系统；跑道入口标志；定距标志；进近灯标； 1967.06.28

22 通信和目视助航专家组 甚高频全向信标机场校正点标志和标记牌。 1968.06.28

23 第五次航行会议 公布的距离；道面的强度；机场情况资料；基准代字； 1969.01.23

24 航委会目视助航专家组第 活动区上不能使用或不可使用部分的标志；接地带标 1971.03.23

第1章总则 ………………………………………………………………………………………………… 1-1

第 2 章机场数据 …………………………………………………………………………………………… 2-1

第 3 章物理特性 …………………………………………………………………………………………… 3-1

第4章障碍物的限制和清除 ……………………………………………………………………………… 4-1

第5章目视助航设施 ……………………………………………………………………………………… 5-1

第6章标示障碍物的目视助航设施 ……………………………………………………………………… 6-1

第7章标示限制使用区的目视助航设施 ………………………………………………………………… 7-1

第8章电气系统 …………………………………………………………………………………………… 8-1

第9章机场运行勤务、设备和装置 ……………………………………………………………………… 9-1

第 10 章机场维护 …………………………………………………………………………………………… 10-1

第一版机场、航路和地面助航设 — 1951.05.29

1-6 机场、航路和地面助航设跑道、升降带、净空道、停止道、滑行道和机坪的物理 1953.05.20

7-13 机场、航路和地面助航设跑道、升降带、滑行道和机坪的物理特性；进近和起飞 1958.05.12

15 垂直间隔专家组飞行前高度表校正点。 1959.05.15

18 航委会目视助航专家组第目视进近坡度指示系统。 1961.06.09

19 机场、航路和地面助航设跑道、净空道、停止道、滑行道和机坪的物理特性；起 1964.03.23

20 航委会目视助航专家组第在Ⅱ类精密进近条件运行使用的目视助航设施。 1965.12.13

21 第四次航行会议和航委会应急灯光系统；跑道入口标志；定距标志；进近灯标； 1967.06.28

22 通信和目视助航专家组甚高频全向信标机场校正点标志和标记牌。 1968.06.28

23 第五次航行会议公布的距离；道面的强度；机场情况资料；基准代字； 1969.01.23

24 航委会目视助航专家组第活动区上不能使用或不可使用部分的标志；接地带标 1971.03.23

25 航委会目视助航专家组对长机身航空器的目视进近坡度引导。 1971.05.26

26 第十七届大会和中东/东南机场安保；水上救援运载工具。 1971.12.15

27 航委会目视助航专家组和跑道中线灯的颜色编码；维护服务。 1972.03.20

28 秘书处和航委会目视助航地面雪的定义；灯具的易折性；跑道中线标志；滑行道 1972.12.11

29 理事会根据大会 A17-10 和机场安保。 1973.12.07

30 第八次航行会议和对附件跑道道肩和升降带；跑道端安全区；机场基准温度；净 1976.02.03

31 航委会目视助航专家组第障碍物限制面；光强控制；嵌入灯温度；滑行道中线灯； 1976.12.13

32 信函和航委会目视助航专易折性的定义；在飞机运转区上设备和装置的定位和建 1977.12.14

33 通信和秘书处目视进近坡度指示系统的情况报告；跑道、滑行道和滑 1979.03.26

34 秘书处和航委会目视助航机坪标志；精密进近灯光系统；目视进近坡度指示系统； 1979.11.30

35 秘书处和航委会目视助航道面强度的通报；目视进近坡度指示系统；进近灯光系 1981.03.23

36 机场、航路和地面助航设机场基准代号；跑道摩阻特性；跑道端安全区；滑行道间 1982.11.22

37 秘书处加油。 1983.03.29

38 秘书处和航委会目视助航机场资料；简化精密进近航道指示系统；出口滑行道中 1986.03.17

1 航委会目视助航专家组第易折物体、精密进近跑道、道路、道路等待位置、跑道 1995.03.13

2 空中航行委员会航空数据库及世界大地测量系统 — 1984（WGS-84） 1997.03.20

3 航委会目视助航专家组第机场交通密度、除冰/防冰设施、除冰/防冰坪、除冰/防 1999.03.05

4 秘书处和航委会超障专家机场许可证、持证机场、安全管理体系的定义，机场许 2001.03.12

5 秘书处无激光束飞行区和减轻鸟害。 2003.03.07

6 航委会目视助航专家组第跑道掉头坪、历法、基准和格列高利历的定义；共用基 2004.02.27

7 秘书处，航空环境保护委对跑道等待位置定义的注释；机场许可证颁发；对土地 2005.03.02

8 国际民航组织大会第 35 届中断着陆、安全方案和安全管理体系的定义；安全管理； 2006.03.14

9 秘书处关于机轮至滑行道边缘净距的适用性的注释。 2006.6.15

10-A 秘书处，机场专家组第一仪表跑道和障碍物的定义；机场的合格审定；机场数据； 2009.03.04

10-B 秘书处安全管理；附录 7：安全管理体系（SMS）的框架； 2009.03.04

11-A 机场专家组第二次会议危险区的定义；机场地图数据和完整性分类的定义；仪 2013.02.27

11-B 秘书处在进近分类工作队由于采用新的进近分类而对仪表和非仪表进近跑道的 2013.02.27

12 秘书处与机场专家组协调《空中航行服务程序 — 机场》（PANS — 机场，Doc 2015.03.04

13-A 机场专家组第三次会议拦阻系统、跑道侵入自主警告系统(ARIWS)、外来物 2016.02.22

13-B 机场专家组第三次会议使用经加强的全球报告格式进行跑道表面状况评估和 2016.02.22

14 机场设计和运行专家组第表1-1内经修改的机场基准代号；跑道宽度、道肩、掉头 2018.03.09

格列高利历通用的历法；于 1582 年首次采用，用来定义一年的时间，比儒略历更接近回归年（ISO 19108***）

a) 非精密进近跑道配备有目视助航设施和非目视助航设施的跑道，供 A 类仪表进近运行之后和能见度

b) I 类精密进近跑道配备有目视助航设施和非目视助航设施的跑道，供决断高（DH）不低于 60 米（200

c) II 类精密进近跑道配备有目视助航设施和非目视助航设施的跑道，供决断高（DH）低于 60 米（200

d) III 类精密进近跑道配备有目视助航设施和非目视助航设施的跑道，供 B 类仪表进近运行之后引导至

近似平行跑道跑道中线延长线的收敛/散开角不大于 15°的非交叉跑道。

跑道等待位置用于保护跑道、障碍物限制面或 ILS/MLS 的临界/敏感区的一指定位置，除非机场管制塔台另行

b) 湿跑道跑道表面计划使用区域内覆盖有任何明显的湿气或最多 3 毫米深的水。

vi) 积水深度大于 3 毫米的积水。

跑道掉头坪陆地机场上靠近跑道的一划定区域，供飞机在跑道上完成 180 度的转弯。

a) 干雪松散时可被风吹走，或用手压实再松开时会散落的雪；比重 0.35 以下，但不含 0.35。

b) 湿雪用手压实会粘在一起并容易形成或会形成一个雪球的雪；比重 0.35 至 0.5，但不含 0.5。

c) 压实的雪已被压成固状的雪，它能承受更大受压，拾取时粘在一起或裂成雪块，比重 0.5 及以上。

转换时间（灯光）当灯具以 25%或 25%以上的光强工作时，在电源转换期间从某一给定方向测出的实际光强