II.2.

MẠNG TRUYỀN THÔNG BÊN TRONG Ô TÔ

(In-vehicle communication networks - IVCN)
II.2.1. ĐẶC ĐIỂM IVCN
Mạng truyền thông bên trong xe là mạng liên lạc nội bộ chuyên dụng kết nối các hệ
thống điều khiển điện tử khác nhau của xe. Các thành phần của mỗi hệ thống điều khiển
điện tử bao gồm ECU, cổng, cảm biến, cơ cấu chấp hành và hệ thống cơ khí được điều
khiển. Có nhiều hệ thống điều khiển điện tử khác nhau được sử dụng trên ô tô như điều
khiển động cơ (ECU), điều khiển hộp số AT (TCU), hệ thống phanh ABS (ABS) và các
modules điều khiển thân xe (BCM), hệ thống quản lý pin (BMS), module điều khiển cửa
(DCU)…Trong những xe ô tô công nghệ cao hiện đại có tới 70 ECU với 2500 tín hiệu
điện tử được trao đổi giữa các thành phần khác nhau. Các cảm biến đóng một vai trò
quan trọng trong ô tô. Các chức năng điển hình bao gồm thông tin về tốc độ quay của trục
khuỷu, quản lý tốc độ xe, xác minh tốc độ của bánh xe, kiểm tra nhiệt độ nhiên liệu, theo
dõi áp suất lốp, theo dõi khí thải để kiểm tra tỷ lệ oxy, tính toán mật độ không khí trong
động cơ, v.v.
Các hệ thống ô tô ban đầu sử dụng các công tắc và bộ truyền động đơn giản, và
chức năng của chúng đạt được bằng cách sử dụng hệ thống dây điện điểm - điểm. Khi các
hệ thống phức tạp hơn được giới thiệu, các kết nối điểm-điểm trở nên không khả thi do sự
phức tạp của hệ thống dây điện dẫn đến trọng lượng và khối lượng tăng thêm
Có nhiều loại mạng truyền thông để đáp ứng các yêu cầu trao đổi thông tin khác
nhau trên ô tô, hiệp hội kỹ sư ô tô (SAE: Society for Automotive Engineers) đã phân loại
các giao thức truyền thông trên xe ô tô dựa trên tốc độ truyền dữ liệu và các chức năng
của mạng như sau:
- Lớp A gồm các mạng như LIN (Local Interconnect Network) và TTP/A (Time-
Triggered Protocol /A) có tốc độ truyền dữ liệu nhỏ hơn 10 kb/s.
- Lớp B gồm các mạng như J1850 và mạng CAN (Controller Area Network) tốc độ
thấp. Mạng lớp B chuyên dùng để hỗ trợ trao đổi giữa các ECU nhằm giảm số lượng các
cảm biến bằng cách chia sẻ thông tin. Tốc độ hoạt động của của mạng từ 10 đến 125 kb/s.
- Lớp C (tốc độ 125 kb/s đến 1Mb/s) và lớp D (tốc độ trên 1 Mb/s) là các mạng tốc
độ cao. Mạng lớp C như mạng CAN tốc độ cao được dùng cho hệ thống truyền động và
khung gầm. Mạng lớp D dùng cho dữ liệu truyền thông đa phương tiện MOST (Media-
oriented system transport) và các ứng dụng x-by-wire cần chuẩn đoán lỗi (TTP/C và các
mạng FlexRay)
 Có hai mô hình chính để cấp thông tin giữa các hệ thống trong xe là kích hoạt thời
gian và kích hoạt sự kiện. Trong mô hình kích hoạt theo sự kiện, các bản tin được truyền
để báo hiệu các sự kiện quan trọng. Trong mô hình kích hoạt thời gian, các khung chứa
tin được truyền tại các thời điểm xác định. Mỗi khung được ấn định truyền dẫn trong một
khoảng thời gian xác định được gọi là khe thời gian, hay được gọi là đa truy nhập phân
chia theo thời gian (TDMA: Time-division multiple access).
Tóm tắt đặc tính các mạng điển hình cũng như khả năng áp dụng của chúng trong
hệ thống truyền tin trong xe:
1) LIN là một IVCN có giá thành và tốc độ thấp (20kb/s) dùng BUS nối tiếp, chủ
yếu được dùng cho các chức năngđiều khiển thân xe hoặc các tiện ích. LIN có cơ chế
hoạt động kích hoạt theo thời gian và theo mô hình phân cấp chủ / tớ (Master / Slave).
Nút chủ (master note) cung cấp cơ chế để LIN có khả năng dự trữ băng thông, tiết kiệm
băng thông và tiết kiệm năng lượng.
2) CAN là một kiểu giao thức kết nối phổ biến nhất cho mạng truyền thông trên ô tô
hiện nay có ưu điểm và thời gian trễ thông tin ngắn. Tốc độ của CAN có thể lên đến
1Mb/s, dữ liệu được chia thành các khung và có thể được truyền định kỳ, không định kỳ
hoặc theo yêu cầu. Mỗi nút mạng CAN sẽ giám sát BUS và khi phát hiện BUS rỗi nó sẽ
bắt đầu truyền dẫn bằng trường định danh trong bản tin. Các nút mạng CAN cũng có khả
năng bắt đầu truyền tại cùng một thời điểm nhưng chỉ có một nút được tiếp tục truyền
bản tin. Mức ưu tiên của bản tin được thiết lập theo các thuật toán cố định hoặc linh
động, nó sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc quyết định hiệu năng thông tin.
Phiên bản CAN kích hoạt theo thời gian TTCAN (Time-Trigger CAN) dựa trên tiêu
chuẩn CAN nhưng có khả năng vô hiệu hóa các khung tự động truyền lại khi bị lỗi và
cung cấp thêm một lớp mức cao trên mức vật lý và mức đường truyền dữ liệu của CAN
để xác định thời điểm bít đầu tiên của một khung được thu hay phát. TTCAN có cùng
tiêu chuẩn và định dạng bản tin như CAN nhưng nó có một nút chủ điều khiển đồng bộ
thời gian giữa các nút bằng cách gửi đi bản tin tham chiếu định kỳ nên có các ưu điểm
của mô hình kích hoạt thời gian. Tuy nhiên hoạt động phát hiện và khoanh vùng lỗi của
TTCAN giống như CAN, không có cơ chế bảo vệ bus và trao đổi thông tin trạng thái
giữa các nút.
3) FlexRay là một giao thức mạng truyền thông trên ô tô tốc độ cao (đến 10 Mb/s)
dựa trên công nghệ TDMA và FTDMA (đa truy nhập phân chia theo tần số và thời gian),
kết hợp cả mô hình kích hoạt thời gian và sự kiện. Thông tin trao đổi trong mạng được
thực hiện theo một kế hoạch định sẵn gọi là một chu kỳ cơ sở, mỗi chu kỳ này gồm 2 cửa
sổ: tĩnh (kích hoạt thời gian TDMA) và động (kích hoạt sự kiện FDMA). FlexRay có chế
độ bảo vệ BUS, các tiến trình đồng bộ xung nhịp, mã kiểm tra lỗi CRC nên đáng tin cậy
cho các ứng dụng yêu cầu độ an toàn cao. FlexRay là một lựa chọn tốt cho các hệ thống
truyền tin yêu cầu độ an toàn. Giao thức này có khả năng sẽ trở thành tiêu chuẩn chung
cho các ứng dụng tốc độ cao như x-by-wire trong tương lai.
4) MOST cung cấp các dịch vụ đa phương tiện và thông in giải trí trên ô tô như âm
thanh, hình ảnh, dữ liệu và các thông tin điều khiển. Mạng MOST có hiệu quả kinh kế, là
mạng có kiến trúc hiệu quả trong việc kết nối thông tin đa phương tiện và các thiết bị
thông tin giải trí như định vị GPS, màn hình hiển thị, âm thanh và các loa… với tốc độ 25
Mb/s. MOST là một mạng đồng bộ và dùng truyền dẫn dữ liệu điểm-điểm (Point-to-
point), hỗ trợ cả lưu lượng đồng bộ và dị bộ. MOST dùng cơ chế chủ / tớ để đồng bộ các
nút mạng theo thời gian và thiết lập các kết nối giữa bên thu và bên phát. Lớp vật lý của
MOST là cáp quang với nhiều ưu điểm vượt trội so với cáp đồng như tính chống nhiễu
điện từ và tốc độ dữ liệu cao.
Để đáp ứng các yêu cầu từng chức năng hệ thống điều khiển điện tử trên ô tô, IVCN
sẽ sử dụng các loại giao thức mạng khác nhau. Để đảm bảo độ an toàn, thông thường hệ
thống truyền động, hệ thống khung gầm và những hệ thống liên quan đến sự an toàn và
tính mạng con người đều phải giao tiếp với nhau qua đường truyền có độ tin cậy cao như
CAN hoặc FlexRay. Đối với các hệ thống thân xe như điều khiển gạt mưa, nâng hạ kính,
điều khiển khóa cửa, điều khiển đèn, cảm biến lùi…không yêu cầu tốc độ và dung lượng
cao thì sử dụng LIN là phù hợp. Bảng II.1 trình bày so sánh các ưu nhược điểm của các
giao thức mạng truyền tin được sử dụng trong ô tô
Bảng II.1. So sánh các pfrotocol được sử dụng trong mạng truyền thông trên xe

LIN CAN CAN FD FlexRay MOST Ethernet

150 Mbps 100 Mbps
Tốc độ 10-20 kbps 1 Mbps 8 Mbps 10 Mbps
(chia sẻ) (Mỗi nút)
Kích
thước dữ 8B 8B 64B 254B 370B 1500B
liệu
cặp xoắn
Dây cáp 1 dây cặp xoắn cặp xoắn cặp xoắn cặp xoắn
hoặc quang
Bus / Sao Bus / Sao /
Kiểu nối Bus Bus vòng Sao/Cây/Vòng
thụ động Hỗn hợp

Thân xe, Hệ thống

Cảm biến, Thân xe, Hệ thống truyền động Chẩn đoán,
Hệ thống
Phạm vi Bộ truyền Khung gầm, truyền lực, hiệu suất Lập trình ECU,
thông tin và
ứng dụng động (đèn, Hệ thống Điều khiển cao, Truyền Thông tin và
giải trí
gương) truyền lực phân tán, động, Giải trí
Khung gầm Khung gầm
Phát hiện 15-bit 17 or 21-
8-bit CRC 24-bit CRC CRC 32-bit CRC
lỗi CRC bit CRC
Chi phí $ $$ $$$ $$$ $$ $$

Kiến trúc mạng trong xe có thể thuộc loại điện và điện tử (E/E) cổ điển với cổng
trung tâm hoặc loại E/E dựa trên một số miền chức năng được kết nối thông qua cổng
trung tâm. Chi phí liên lạc ngày càng tăng trong kiến trúc E/E cổ điển, bởi vì nhiều loại
ECU phải liên lạc và định tuyến dữ liệu thông qua một cổng trung tâm. Để giảm bớt nút
thắt cổ chai này, một kiến trúc dựa trên miền đã được phát triển, trong đó các miền chức
năng khác nhau với bộ điều khiển miền được kết nối với nhau thông qua cổng trung tâm.
Ở đây, hầu hết giao tiếp dữ liệu xảy ra trong các miền chức năng này, giảm tải giao tiếp
trên cổng. Hơn nữa, kiến trúc có thể mở rộng để cho phép thêm nhiều miền chức năng
hơn.

Trong Hình 9.1, một số hệ thống con điện tử được kết nối bằng liên kết dữ liệu số.
Việc liên kết các hệ thống với nhau theo cách này mang lại lợi ích hiệu suất tiềm năng
lớn cho phương tiện. Mỗi hệ thống con ô tô có các biến chính của riêng nó, có được
thông qua các phép đo thông qua các cảm biến. Một biến chính trong một hệ thống con
có thể là một biến thứ cấp trong một hệ thống khác. Có thể không hiệu quả về mặt chi phí
khi cung cấp cảm biến cho một biến thứ cấp để đạt được hiệu suất tốt nhất có thể trong
một hệ thống con độc lập. Tuy nhiên, nếu dữ liệu đo lường có thể được chia sẻ qua liên
kết dữ liệu kỹ thuật số, thì phép đo thứ cấp có thể khả dụng để sử dụng nhằm tối ưu hóa
hiệu suất. Hơn nữa, các cảm biến dư thừa để đo các biến số chính có thể được loại bỏ
bằng một hệ thống điện tử tích hợp cho xe. Ví dụ: phép đo tốc độ bánh xe là biến số
chính cho hệ thống ABS và cũng hữu ích trong điều khiển hộp số điện tử, hiển thị tốc độ
xe, v.v. và rất hữu ích cho các ứng dụng như máy tính hành trình hoặc phạm vi nhiên
liệu.
Bất kỳ mạng nào cho IVC đều liên quan đến các hệ thống liên lạc kỹ thuật số có cả
yêu cầu phần cứng cụ thể và phần mềm để kiểm soát giao tiếp này. Liên kết vật lý kết nối
các hệ thống điện tử của phương tiện có thể có nhiều dạng. Liên kết này được gọi là bus
hoặc thường là phương tiện.
Ngoài bus vật lý, còn có yêu cầu cụ thể đối với định dạng của bất kỳ tin nhắn nào
được gửi dọc theo bus. Định dạng này và tất cả các thông số kỹ thuật cho nó được gọi là
giao thức cho hệ thống. Có một số cấu hình và giao thức IVN để ứng dụng trên các
phương tiện giao thông đường bộ. Mỗi cái có một bộ thông số kỹ thuật rất chính xác cho
định dạng phần cứng và tin nhắn.
Có một số thành phần chung cho tất cả các loại IVN. Bus cho mỗi loại là một dây
hoặc một cặp dây hoặc cáp quang đi qua phương tiện đủ gần với tất cả các hệ thống/hệ
thống điện tử liên quan để kết nối với chúng. Ngoài ra, phải có một giao diện giữa bus và
mỗi thiết bị có khả năng nhận hoặc truyền tin nhắn đến thiết bị. Trong một số trường hợp
nhất định, có một bộ điều khiển bus kỹ thuật số riêng biệt xác định cách mỗi thiết bị được
kích hoạt để gửi tin nhắn. Có hai chiến lược chính để xác định quyền truy cập của thiết bị
riêng lẻ vào bus để gửi tin nhắn:
a) Ghép kênh phân chia theo thời gian trong đó mỗi thiết bị có một khoảng thời gian
cụ thể trong một chu kỳ hoàn chỉnh
b) Truy cập theo sự kiện trong đó thiết bị truyền một thông báo khi một sự kiện cụ
thể xảy ra. Trong trường hợp sau này, sẽ thường xảy ra trường hợp hai hoặc nhiều thiết bị
truyền đồng thời sao cho thông điệp của chúng chồng lên nhau. Khi điều này xảy ra, bộ
điều khiển bus (nếu có) sẽ xác định mức độ ưu tiên và gửi lệnh để thiết bị lặp lại việc gửi
thông báo theo hướng sự kiện. Trong trường hợp không có bộ điều khiển bus, một số
hình thức phân xử mạng được yêu cầu để xác định mức độ ưu tiên của việc sử dụng IVN
bất cứ khi nào có xung đột giữa các hệ thống con để sử dụng nó. Tính năng phân xử này
có thể được xử lý bởi hệ thống con của trình quản lý hệ thống (xem hình II.1) nếu một
tính năng này tồn tại trong hệ thống hoặc tự động trong các trường hợp khác.
Một trong những đặc điểm của IVN là các tin nhắn được gửi theo chế độ nối tiếp.
Mỗi tin nhắn là kỹ thuật số và bao gồm nhiều trường. Một trường là mã định danh,
trường khác chứa dữ liệu và các trường còn lại dành riêng cho IVN.
II.2.2. MẠNG TRUYỀN THÔNG CAN
 Controller Area Network (CAN) là giao thức truyền thông nối tiếp, hỗ trợ những hệ
thống điều khiển thời gian thực; CAN là đường bus truyền tải số (broadcast digital bus)
với nhiều Master, có tốc độ truyền tin từ 20kb/s tới 1Mb/s (với ứng dụng tốc độ cao
(500kbit/s) được tiêu chuẩn hóa trong ISO/DIS 11898:1993 và ứng dụng ở tốc độ thấp
hơn (125kbit/s) được tiêu chuẩn hóa trong ISO 11519-2:1994). CAN có độ ổn định, bảo
mật và đặc biệt là chống nhiễu tốt. CAN được sử dụng trong mạng cần truyền dữ liệu lớn,
đáp ứng thời gian thực và trong môi trường khác nhau. Cơ chế hoạt động của CAN là
hoạt động không đồng bộ với tốc độ dữ liệu lên tới 1 mbps trong khoảng cách 40 m.
CAN đầu tiên được phát triển bởi nhà cung cấp phụ tùng ô tô Robert Bosch (Đức)
vào giữa những năm 80. Khi đó, trên ôtô đã phát triển rất nhiều hệ thống điện tử như hệ
thống chống trượt bánh xe, bộ điều khiển động cơ, điều hòa nhiệt độ, bộ điều khiển cửa.
v.v…Mục đích chính của CAN là tăng tính an toàn, ổn định và tiết kiệm nhiên liệu đồng
thời giảm thiểu việc tăng khối lượng các dây dẫn tín hiệu, đơn giản hóa hệ thống và tiết
kiệm chi phí sản xuất. Với thời gian, CAN càng trở nên thông dụng không chỉ trong lĩnh
vực ô tô mà còn cả trong các hệ thống tự động hóa công nghiệp vì tính hiệu quả, ổn định,
đơn giản, mở và đặc biệt là chi phí rẻ.
Cấu trúc chuẩn giao tiếp CAN
Chuẩn mạng CAN bao gồm: tầng vật lý và tầng liên kết dữ liệu. Hình trình bày giao
thức của mạng CAN. Cách thức giao tiếp mạng CAN như trên hình II.2. Theo tiêu chuẩn
ISO11898:2003 định nghĩa hai lớp Physical layer và Data link layer.
Lớp Physical layer định nghĩa cách biểu diễn/thu nhận bit 0 bit 1, cách định thời và
đồng bộ hóa. Lớp Data link layer được chia làm 2 lớp nhỏ là logical link control (LLC)
và Medium Access Control (MAC): định nghĩa cấu trúc dữ liệu truyền và những nguyên
tắc phân xử dữ liệu để tránh trường hợp cả hai Master cùng truyền đồng thời. Ngoài ra,
chuẩn CAN còn định nghĩa nhiều cơ chế khác để kiểm tra lỗi, xử lý lỗi… cơ chế kiểm tra
và xử lý lỗi chia làm 5 loại lỗi: Bit error, Stuff error, CRC error, Form error, ACK error.

Hình II.2. Giao thức tiêu chuẩn của CAN

Mạng CAN thuộc loại hệ thống giao tiếp gói dữ liệu (message base system), khác
với hệ thống giao tiếp địa chỉ (address base system), mỗi gói dữ liệu được gán một ID.
Những hệ thống địa chỉ thì mỗi node được gán cho một ID. Hệ thống giao tiếp gói dữ liệu
có tính mở: khi thêm, bớt một node hay thay một nhóm node bằng một node phức tạp
hơn không làm ảnh hưởng đến cả hệ thống. Có thể có vài node nhận cùng một dữ liệu và
cùng thực hiện một nhiệm vụ.
Mạng CAN được tạo thành bởi một nhóm các nodes. Mỗi node có thể giao tiếp với
bất kỳ nodes nào khác trong mạng (Hình II.3). Việc giao tiếp được thực hiện bằng việc
truyền đi và nhận các gói dữ liệu - gọi là message. Mỗi loại message trong mạng CAN
được gán cho một ID - số định danh - tùy theo mức độ ưu tiên của message đó. Mỗi node
có thể nhận nhiều loại message khác nhau, ngược lại một message có thể được nhận bởi
nhiều node. Hệ thống liên lạc CAN có tính linh hoạt cao, cho phép thêm các hệ thống con
mới vào hệ thống hiện có mà không cần sửa đổi, với điều kiện các phần bổ sung mới đều
là bộ thu. Mỗi hệ thống được kết nối với CAN có thể được nâng cấp với phần cứng và
phần mềm mới bất cứ lúc nào với thiết bị không có sẵn tại thời điểm xe rời nhà máy sản
xuất hoặc ngay cả khi xe rời đại lý.
ID của message phụ thuộc vào mức độ ưu tiên của message. Điều này cho phép
phân tích thời gian đáp ứng của từng message. Ý nghĩa quan trọng trong việc thiết kế hệ
thống nhúng thời gian thực (trước khi có mạng CAN, mạng giao tiếp trong hệ thống thời
gian thực trên xe là mạng token-ring có tốc độ thấp). Cấu trúc thông báo cơ bản được giả
định rằng phần lớn dữ liệu trên liên kết được gửi thường xuyên (điều này có nghĩa là nội
dung của mỗi thông báo đều được biết, chỉ có dữ liệu thực tế là khác nhau).

Hình II.3. Cấu trúc mạng CAN

Về mặt vật lý, CAN bao gồm một cặp dây xoắn CAN_H và CAN_L có điện áp
được chỉ định bởi một cặp trạng thái: (1) trạng thái trội và (2) trạng thái lặn. Dây bus
CAN_H được cố định ở mức điện áp trung bình trong trạng thái lặn và được điều khiển
dương trong trạng thái bit chiếm ưu thế. Dây bus CAN_L được cố định ở mức điện áp
trung bình trong trạng thái lặn và được điều khiển theo hướng điện áp âm trong trạng thái
bit chiếm ưu thế.
Trạng thái lặn được biểu thị bằng điện áp chênh lệch trạng thái không hoạt động
(Vdiff) giữa CAN_H và CAN_L xấp xỉ bằng 0. Trạng thái lặn biểu thị giá trị logic 1 bit.
Trạng thái chiếm ưu
thế được biểu thị bằng
điện áp chênh lệch giữa
CAN_H và CAN_L lớn
hơn giá trị ngưỡng tối
thiểu. Trạng thái chiếm
ưu thế sẽ ghi đè trạng
thái lặn và biểu thị giá
trị logic 0 bit. Các điện
áp này được mô tả
trong hình II.4.

Hình II.4. Các điện áp CAN_H và CAN_L

 Hình II.4A. trình bày các hiệu điện thế riêng lẻ trên hai đường dây. Điện áp vi sai
được mô tả trong hình II.4C. Việc loại bỏ nhiễu điện từ (EMI) được thể hiện trong hình
II.4B, trong đó điện áp chênh lệch Vdiff không bị ảnh hưởng bởi EMI (do chúng làm
thay đổi cả CAN_H và CAN_L theo cùng một lượng). Tiêu chuẩn SAE J-2284-3 đưa ra
một số định nghĩa về thuật ngữ mà CAN IVN có thể được hiểu. Thuật ngữ “phương tiện”
đề cập đến cấu trúc/cấu hình vật lý truyền tải điện giữa các ECU trên mạng và như đã nêu
ở trên là một cặp dây xoắn không có bọc chống nhiễu. Việc truyền dữ liệu thực hiện nhờ
cặp dây truyền tín hiệu vi sai: đo sự khác nhau giữa 2 đường (CAN_H và CAN_L).
Thuật ngữ “lớp vật lý” dùng để chỉ việc truyền một luồng bit qua phương tiện vật lý
và xử lý các đặc điểm điện, cơ học, chức năng và thủ tục để truy cập phương tiện vật lý.
Thuật ngữ “giao thức” đề cập đến một tập hợp các quy ước để trao đổi thông tin giữa các
ECU trên CAN. Nó bao gồm đặc điểm kỹ thuật của quản trị khung, truyền khung và lớp
vật lý. Khung là sự sắp xếp chính thức của chuỗi bit trong một khoảng thời gian xác định
cấu thành thông báo.
Định dạng tin nhắn bao gồm một mã định danh tin nhắn (trước đây là 11 bit nhưng
sau này là 29 bit). Mã hóa thực tế của số nhận dạng là dành riêng cho nhà sản xuất. Mã
định danh xác định nội dung của tin nhắn và mức độ ưu tiên của nó. Thông báo cũng bao
gồm một trường dành cho thông tin được gửi dưới dạng 8 byte dữ liệu. Một tập hợp các
bit kiểm tra lỗi cũng được bao gồm có thể ở dạng “Check sum” của các bit.
CAN có khả năng hỗ trợ truyền dữ liệu giữa các ECU từ tối thiểu hai đến tối đa 24.
Cấu trúc liên kết của CAN được mô tả trong Hình II.5 minh họa CAN với n-ECU.
Cấu hình của CAN được hiển thị trong Hình II.5 bao gồm kết nối với công cụ chẩn
đoán ngoài bo mạch (ECUN-2) thông qua đầu nối liên kết dữ liệu (DLC). Mỗi ECU được
kết nối với CAN thông qua một rẽ nhánh có chiều dài (L1) phải thỏa mãn 0 < L1 1m.
Chiều dài phần rẽ nhánh của DLC L2 có cùng yêu cầu như với L1. Chiều dài phần rẽ
nhánh cuối (L3) phải thỏa mãn 0 < L3  5m. Chiều dài nhánh của DLC L2 có cùng yêu
cầu với L1. Chiều dài cuống rời tàu (L3) phải thỏa mãn 0 < L3  5m. Khoảng cách giữa
và hai ECU kể cả cuống cáp (d) phải thỏa mãn 0:1  d  33m.

CAN phải được kết thúc ở một trong hai đầu bằng điện trở R L có dải dung sai 118 
RL  132Ω. Giá trị danh định cho R L là 120 Ω. Điện trở này được kết nối giữa dây
CAN_H và CAN_L. Ngoài ra, mỗi ECU phải có điện dung nối đất không quá 100 pF và
chênh lệch không quá 50 pF.
 Hình II.5. Cấu trúc mạng CAN nối ghép n-ECU
Các tham số phương tiện vật lý cho một cặp xoắn không bọc chống nhiễu được quy
định trong SAE J-2284-3. Trở kháng đặc tính của cặp xoắn zo phải thỏa mãn 108  z0 
132Ω. Điện trở/đơn vị chiều dài R l phải nhỏ hơn 0,070 Ω/m. Độ trễ lan truyền của
phương tiện phải nhỏ hơn 5,5 ns/m. Các yêu cầu thời gian bit CAN cơ bản là một đặc
điểm kỹ thuật quan trọng. Trong SAE J-2284-3, thời gian bit (t bit) phải đáp ứng 1990  tbit
 2010 ns. Một hạn chế nữa là thời gian bit danh nghĩa phải là bội số có thể lập trình của
chu kỳ đồng hồ hệ thống. Để biết chi tiết về thời gian chính xác, có thể tham khảo tài liệu
SAE J-2284-3.
SAE J-2294-3 cũng có các yêu cầu cụ thể liên quan đến khả năng tương thích điện
từ. Bức xạ điện từ CAN và tính dễ bị nhiễu từ các hệ thống điện/điện tử CAN khác được
quy định trong tiêu chuẩn SAE J-2284-3. Điển hình của các tài liệu tiêu chuẩn SAE (bao
gồm cả J-2284-3) là chúng phát triển theo thời gian để phù hợp với những tiến bộ công
nghệ, tuy nhiên, các khái niệm cơ bản cho mạng CAN là không thay đổi.
Sơ đồ khối điện tử giao diện mạng CAN được mô tả trong hình II.6. Trong đó, bộ
thu phát CAN và bộ điều khiển là những con chip có sẵn trên thị trường. Trong hình, các
điện trở của bus 120 Ω được ký hiệu là RT.
 Hình II.6. Giao diện mạng CAN
Mạch thu phát CAN bus
Bộ thu phát CAN bus là một mạch tích hợp có sẵn trên thị trường, xử lý việc trao
đổi dữ liệu giữa các modules được kết nối với bus. Nó có một cặp thiết bị đầu cuối với
một kết nối với dòng CAN_H và thiết bị đầu cuối còn lại với dòng CAN_L. Nó có khả
năng nhận và truyền dữ liệu dọc theo bus CAN. Hình II.7, mô tả các dạng sóng điện áp
CAN_H và CAN_L được liên kết với một cặp mô-đun S1 và S2. Trong hình, thời gian
trạng thái lặn và trội của bits được ghi trên trục thời gian, nhịp thời gian bit được mô tả
có thời lượng kéo dài 1 μs. Các đồ thị của T xn hoặc Rxn là các mức logic cho bộ thu phát
trong việc mô tả những gì bộ thu phát đó đang gửi lên bus (tức là T xn) và nhận từ bus (tức
là Rxn). Hai điện áp đường dây này được hiển thị cùng nhau trong biểu đồ có thứ tự được
gắn nhãn VCAN. Điện áp trên CAN_H được ký hiệu là V CH và được cho bởi đường liền
nét, còn trên CAN_L, điện áp được ký hiệu là V CL và được cho bởi đường đứt nét. Trong
các bit thời gian lặn, hai điện áp xấp xỉ bằng nhau:

Thời gian lặn: VCH  VCL  VCC/2

Trong khi thời gian bit chiếm ưu thế khi một thiết bị đang truyền, hai điện áp mức
CAN_H và CAN_L được cung cấp:

Điện áp vi sai (Vdiff) trong thời gian bit chiếm ưu thế hoạt động:
 Một tiêu chuẩn quốc tế yêu cầu giá trị tối thiểu của δV là 1,5 V. Trong các bit lặn,
cả Txn và Rxn đều ở mức logic cao. Đối với hai mô-đun có điện áp được mô tả trong Hình
9.5, trạng thái logic máy thu (R x1 và Rx2) trong thời gian bit vượt trội đầu tiên đều ở mức
thấp. Mỗi bộ thu phát tạo tín hiệu điện tương ứng để đáp ứng với V CH và VCL trong các
thời gian bit chiếm ưu thế.

Hình II.7. Dạng tín hiệu của CAN

Mạch điện tử của CAN
Hình II.8 mô tả mạch đại diện cho bộ thu phát CAN. Phần trên của hình, có hai
FETS đại diện cho mạch truyền và phần dưới của hình với bộ khuếch đại hoạt động (op-
amp) là đại diện cho mạch thu. Trong trường hợp lý tưởng, ở trạng thái lặn, điện áp trên
cả hai dây CAN sẽ là Vcc/2 với Vdiff = 0. Ở trạng thái trội, Vdiff = δV. Trong trường hợp
này, trạng thái chiếm ưu thế sẽ tương ứng với V diff > 0. Tuy nhiên, trong thực tế với nhiều
nút trên mạng CAN, có thể có những lúc một sự khác biệt nhỏ V diff tồn tại ở trạng thái lặn
do dao động nhỏ và nhiễu nhỏ nhưng khác không.
Trong các ứng dụng CAN thực tế, yêu cầu Vdiff vượt quá ngưỡng Vth để xác định
chính xác trạng thái chi phối và giảm thiểu xác suất lỗi ở hai trạng thái. Trong mạch thu
trên hình II.8, mục tiêu này đạt được bằng cách sử dụng đi-ốt zener (Z) ở đầu ra của
mạch so sánh op-amp được kết nối với CAN_H và CAN_L. Điện áp v o trong mach của
bộ khuếch đại thuật toán được xác định bởi:
 với R1 được chọn là:
Điện áp vR trên điện trở R3 được nối giữa cực
dương zener và đất được cho bởi:

trong đó VZ = điện áp zener.

Điện áp ngưỡng để phát hiện chính xác trạng thái trội và không phát hiện sai trạng
thái lặn được xác định bởi các tham số G và V Z. Ví dụ: nếu điện áp ngưỡng được chọn là:
1/2 δV, Vdiff sẽ ở Vth =1/2 δV, xảy ra trong trạng thái chi phối và V R sẽ bằng 0 tại Vdiff <
Vth và sẽ chuyển đổi thành Vdiff trên toàn bộ ngưỡng sao cho:
Các tham số Rf và RS được chọn sao cho:

Tại thời điểm chuyển đổi từ trạng thái lặn sang trạng thái trội, giá trị cuối cùng của
VR ở trạng thái trội được ký hiệu là VRD:
Độ lợi Gx của bộ khuếch đại được kết nối với điện trở R3
được chọn sao cho Vx tương ứng với logic 1.
Tuy nhiên, do trạng thái chiếm ưu thế tương ứng với
logic 0 trong giao thức CAN, đầu ra Vx phải là đầu đảo (hình II.8) bởi bộ đảo Inv.
 Hình II.8. Sơ đồ mạch điện tử của CAN
Phần truyền của mạch bao gồm một phần điều khiển với hai điện áp điều khiển đầu
ra C_H và C_L, mỗi điện áp được kết nối với một FET. Trong trạng thái lặn, các bóng
bán dẫn FET bị cắt (nghĩa là gần như hở mạch). Cả hai đường CAN_H và CAN_L đều
được giữ ở điện áp VCC/2 bởi cặp bộ chia điện áp (nghĩa là các điện trở nối tiếp R được
nối giữa VCC và đất). Trong trạng thái chiếm ưu thế, điện áp điều khiển đưa các bóng bán
dẫn FET vào trạng thái bão hòa sao cho:

trạng thái trội

Điện áp zener đáp ứng các yêu cầu đối với điện áp trên CAN_H và CAN_L trong
trạng thái chiếm ưu thế sao cho V diff = δV đáp ứng yêu cầu δV tối thiểu. Một trong những
vấn đề quan trọng đối với CAN IVN, đặc biệt là trong các cấu hình hướng sự kiện, là yêu
cầu xử lý việc truyền đồng thời từ hai hệ thống phương tiện trở lên. Quá trình xử lý một
sự cố như vậy được gọi là trọng tài. Kết quả của việc truyền đồng thời bằng một cặp bộ
thu phát bus CAN có thể được tham khảo trong Hình II.7. Trong thời gian bit từ T3 đến
T4, cả Tx1 và Tx2 đều hoạt động. Điện áp chênh lệch trong khoảng thời gian này được
ký hiệu là δVS trong hình II.7. Trong mạch gửi tin của hình II.8, cho thấy rằng các
chuyển đổi đầu ra của cả hai bộ thu phát hoạt động song song dẫn đến δV S > δV. Mặc dù
δVS chỉ lớn hơn một chút so với δV, kết quả này có thể được sử dụng trong quá trình
“trọng tài phân xử” (Arbitration)
Chức năng “trọng tài” trên CAN không yêu cầu nút chính hoặc bộ điều chỉnh bus.
Việc phân xử được thực hiện tự động trong trường định danh của khung truyền. Mỗi nút
trên CAN, khi cố gắng truyền dữ liệu, sẽ nhận các bit trên bus trong phần ID của một chu
kỳ. Việc truyền dữ liệu trên bus chỉ được kích hoạt nếu các bit trên bus trong quá trình ID
khớp chính xác với các bit ID của thiết bị. Bất cứ khi nào hai hoặc nhiều nút đang cố
truyền, bus sẽ thực hiện hiệu quả thao tác AND trên các bit. Trong quá trình truyền các
bit ID, bit trội (logic 0) sẽ ghi đè lên bit lặn (logic 1). Khi có hai nút cố gắng truyền, mỗi
nút sẽ giám sát trạng thái của bus. Tại bất kỳ thời điểm bit nào trong chuỗi bit ID được
truyền, một nút phát hiện sự không khớp giữa bus truyền của nó và bit bus, nó sẽ ngừng
truyền. Vì logic 0 chiếm ưu thế nên thiết bị có ID thấp nhất sẽ có mức ưu tiên cao nhất.
II.2.3. MẠNG TRUYỀN THÔNG LIN (Local Interconnect Network)
Mạng CAN được sử dụng rộng rãi trong ô tô để kết nối các hệ thống như hệ thống
truyền lực, hệ thống treo và hệ thống lái. Tuy nhiên, có những ứng dụng dành cho xe yêu
cầu ít khả năng về băng thông cũng như giảm được chi phí so với dùng mạng CAN. Một
trong số đó là mạng kết nối cục bộ (LIN).
LIN là hệ thống kết nối mạng ít tốn kém nhất hiện có cho ứng dụng trên xe và hoạt
động ở tốc độ dữ liệu nhỏ hơn nhiều so với CAN và trên thực tế, cung cấp sự bổ sung cho
CAN hiện có. Các ứng dụng của LIN cho các mạng truyền tin tốc độ thấp hơn nhiều như
hệ thống điều khiển khóa cửa, vận hành cửa sổ, quạt làm mát động cơ, điều khiển động
cơ HVAC, công tắc đèn, đèn nội thất, điều khiển động cơ vị trí ghế ngồi, điều khiển cần
gạt nước, giao diện với radio, điều hướng và điện thoại… Đó là mạng không đồng bộ với
tốc độ tối đa 20 kbps và hoạt động trên một dây duy nhất với giao thức truyền thông nối
tiếp dựa trên giao thức UART. Nó hoạt động ở điện áp danh định là 12 V, với dao động
điện áp nguồn điện trong khoảng từ 7 đến 18 V.
LIN bao gồm một nút chính với nhiều nút phụ. Master kiểm soát truy cập bus LIN
một cách đồng bộ để không có truy cập các slave đồng thời (nghĩa là xung đột) và không
cần cơ chế phân xử. Tất cả thời gian trễ trong mạng LIN đều cố định. Giao thức LIN có
các trạng thái lặn và chiếm ưu thế tương tự như trong giao thức CAN (hình II.9). Như
trong trường hợp CAN, mỗi hệ thống/hệ thống con được kết nối với LIN đều yêu cầu một
bộ thu phát. Có nhiều IC thu phát thương mại có chức năng cùng với hoặc bao gồm bộ vi
xử lý như một phần của nút.

Hình II.9. Khung truyền tin của LIN

Hình II.10 là sơ đồ/mạch tổng hợp của nút chính và nút phụ. Các thành phần bên
trong hộp đường nét đứt tạo thành phần thu phát của sơ đồ/mạch. Trong phần thu là một
mạch so sánh ngưỡng Comp. Các điện trở có nhãn Rc là một bộ chia điện áp đặt một điện
áp tham chiếu cụ thể là Vsup/2 trên chân 1 của comp. Bus LIN được kết nối với chân 2
và đầu ra chuyển đổi trạng thái khi điện áp bus LIN vượt qua điện áp tham chiếu tạo ra
điện áp đầu ra tương ứng với các mức logic cho trạng thái trội (thấp) hoặc lặn (cao). Đầu
ra này là tín hiệu nhận được từ bus LIN được kết nối với bộ điều khiển bus LIN. Đầu ra
comp là Rxn và được gửi đến bộ điều khiển LIN dựa trên bộ vi xử lý.

Hình II.10. Sơ đồ các node master và slave của LIN

Trong nút chính, bộ điều khiển bus LIN cung cấp các tín hiệu cần thiết cho phần
được truyền của mạch để hoạt động. Nó tạo ra một Txn đầu ra được cung cấp cho cổng
của FET như trong hình II.9. Cống FET D được kết nối với bus LIN cùng với mạch kéo
lên bao gồm diode DM và điện trở RM. Mạch kéo lên giữ đường truyền LIN ở mức cao
(lặn) cho đến khi tín hiệu Txn điều khiển bóng bán dẫn đến trạng thái bão hòa, do đó hạ
thấp đường truyền LIN (về trạng thái vượt trội).
Cấu hình nút slave cũng được mô tả trong hình II.9. Tuy nhiên, đối với nút phụ,
không có mạch kéo lên chính. Ngoài ra, bộ điều khiển bus LIN của nút phụ được kết nối
thông qua một bus liên lạc (đường nét đứt) với hệ thống phương tiện được phục vụ bởi
nút đó.
Cấu trúc liên kết LIN IVN của xe được mô tả trong hình II.11.

Hình II.11. Kết nối các slave với LIN bus

 Dữ liệu được truyền qua bus trong các tin nhắn có định dạng cụ thể nhưng với độ
dài có thể chọn. Truyền tin nhắn từ master-to-slave, Slave-to-master, hoặc Slave-to-slave.
Quá trình trao đổi thông báo bắt đầu với việc node master gửi tiêu đề bao gồm (1) ngắt
đồng bộ hóa, (2) byte đồng bộ hóa và (3) byte nhận dạng. Các node slave phản hồi với
một khung dữ liệu từ 2 đến 8 byte dữ liệu và tiếp theo sau là một byte check sum.
Có hai trạng thái bus trong giao thức LIN được gọi là trạng thái hoạt động và trạng
thái “ngủ”. Tất cả các nút ở trạng thái hoạt động, trong khi dữ liệu truyền trên bus. Sau
một khoảng thời gian nhất định, các nút chuyển sang chế độ ngủ nhưng được kích hoạt
trở lại nút hoạt động bằng một khung được gọi là WAKEUP. Master có thể phát hành
WAKEUP từ lịch trình đã lập trình. Bất kỳ node slave nào cũng có thể truyền WAKEUP
khi phần mềm hệ thống xe yêu cầu hoạt động, miễn là nút cụ thể có bộ thu phát có khả
năng truyền (tức là FET, Rm và Dm) như một phần của thiết kế hệ thống LIN.
II.2.4. MẠNG TRUYỀN THÔNG FLEXRAY
FlexRay có tốc độ dữ liệu cao hơn CAN nhưng triển khai đắt hơn. Nó được phát
triển vào đầu thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21 bởi một tập đoàn các nhà sản xuất ô tô. Các
ứng dụng dự kiến của nó dành cho các hệ thống xe có hiệu suất tương đối cao cần truyền
thông tốc độ cao, độ tin cậy cao và khả năng chịu lỗi để đảm bảo an toàn (ví dụ: kiểm
soát hành trình thích ứng và truyền động by-wire). Đó là một bus truyền thông có khả
năng chịu lỗi với tốc độ dữ liệu là 10 Mbps. Trình điều khiển bus FlexRay không chỉ có
thể được cấu hình cho hai bus dữ liệu riêng biệt, mỗi bus bao gồm một cặp dây xoắn
(tương tự như CAN), mà nó còn có thể được cấu hình cho bus quang. Các dây xoắn giúp
giảm đáng kể độ nhạy của EMI.
Cấu trúc liên kết mạng FlexRay là cấu trúc liên kết đa điểm hoặc cấu hình sao. Cấu
trúc liên kết multidrop tương tự như cấu hình CAN hoặc LIN ở chỗ bus được kết nối với
các node riêng lẻ bằng các nhánh hoặc nhánh kết nối node với bus.
Cấu trúc liên kết hình sao bao gồm một nhóm các node được kết nối với một node
trung tâm. Cấu hình hình sao có các lợi ích về độ tin cậy so với cấu trúc liên kết đa tầng
do lỗi của một phân đoạn cho phép hệ thống còn lại tiếp tục hoạt động. Hình II.12 trình
bày hai kiểu cấu trúc liên kết này. Trong hình các phương tiện kỹ hiệu S i và node hoạt
động ký hiệu ANi. Hai dây của bus FlexRay phải được kết thúc ở mỗi đầu với điện trở
phù hợp với trở kháng đặc trưng của đường truyền hai dây. Thông thường, mỗi đầu được
kết thúc bằng điện trở 47,5 Ω.
 Hình II.12. Các cấu trúc đa tầng và hình sao
Kết nối vật lý thực tế với bus FlexRay thông qua IC điều khiển bus cung cấp khả
năng thu phát vi sai với một cặp thiết bị đầu cuối có nhãn tương ứng là BP và BM. Nó
cũng được kết nối với bộ điều khiển giao thức, bộ điều khiển này sau đó được kết nối với
bộ vi điều khiển của hệ thống xe.
IC điều khiển bus chứa một số thành phần điện tử bao gồm máy phát, máy thu, mô-
đun điều khiển, phát hiện “đánh thức”, phát hiện lỗi bus và các module xác định chế độ
hoạt động và gửi hoặc nhận dữ liệu từ hệ thống mà nó cung cấp kết nối với bus. IC này
có hai chế độ hoạt động: chế độ bình thường và chế độ chờ.
Trong chế độ bình thường, dữ liệu có thể được trao đổi ở tốc độ
cao. Trong chế độ chờ, giao tiếp bị dừng và thiết bị có mức tiêu thụ điện năng rất thấp.
Trong quá trình hoạt động ở chế độ bình thường, điện áp bus VBP và VBM, tương ứng là
điện áp của dây BP và BM, có thể có ba trạng thái: không hoạt động, bit 0 và bit 1. Trong
thời gian bit không hoạt động, các điện áp này là:

Hiệu điện thế Vdiff

Trong thời gian bit 0:
và khi trạng thái bit 1:

Độ lớn của δV được chỉ định trong giao thức FlexRay. Hình II.13 mô tả ba trạng
thái bus ở chế độ chuẩn. Trong chế độ chờ, cả HA và BM về cơ bản đều bằng không.
Chu kỳ giao tiếp cho FlexRay IVN là mẫu cho định dạng dữ liệu khu vực ghép kênh
miền thời gian (TDMA). Thời lượng của chu kỳ được đặt trong quá trình thiết kế mạng
và hầu hết nằm trong khoảng 1–5 mili giây. Trong mỗi chu kỳ, có bốn phần chính: phân
đoạn tĩnh, phân đoạn động, cửa sổ biểu tượng và thời gian nhàn rỗi của mạng. Mỗi phân
đoạn bao gồm một số khe thời gian rời rạc. Phân đoạn tĩnh có các vị trí được chỉ định cho
các hệ thống phương tiện cụ thể truyền dữ liệu hoặc nhận dữ liệu trong vị trí được chỉ
định. Dữ liệu xác định thuộc loại này với độ trễ cố định rất quan trọng đối với hoạt động
của hệ thống phương tiện liên quan. Phân đoạn động được sử dụng để trao đổi dữ liệu
dựa trên sự kiện và hoạt động tương tự như CAN IVN. Một phân đoạn như vậy rất hữu
ích trong các phương tiện có một số hệ thống không quan trọng ở tốc độ tương đối thấp
và cung cấp nhiều khe thời gian hơn cho phân đoạn tĩnh. Phân đoạn động này có độ dài
cố định được xác định trước, do đó hạn chế số lần trao đổi dữ liệu theo hướng sự kiện tối
đa trên mỗi chu kỳ. Các khe thời gian trong phân đoạn động có thời lượng nhỏ hơn nhiều
so với trong phân đoạn tĩnh và được gọi là các khe nhỏ. Các hệ thống có mức độ ưu tiên
cao nhất có các khe nhỏ ở gần đầu phân đoạn động. Trong khe cắm nhỏ được chỉ định,
ECU hệ thống có một khoảng thời gian ngắn để gửi dữ liệu. Phân đoạn động bao gồm
một cơ chế tương tự như phân xử CAN.

Hình II.13. Các trạng thái điện áp của FlexRay bus

Mỗi vị trí của phân đoạn tĩnh hoặc động được chia thành các phân đoạn con cấu
thành khung FlexRay và bao gồm tiêu đề, tải và đoạn giới thiệu. Tiêu đề có độ dài 40 bit
và chứa 5 bit cho trạng thái, 11 bit cho ID khung, 7 bit cho chiều dài tải trọng, 11 bit cho
CRC tiêu đề và 6 bit cho số chu kỳ. ID khung chỉ định vị trí trong đó khung sẽ được
truyền (tĩnh) và ưu tiên các khung kích hoạt sự kiện (động). Độ dài tải chỉ định số lượng
từ (16 bit) được truyền. Kiểm tra dự phòng theo chu kỳ tiêu đề (CRC) được sử dụng để
phát hiện lỗi truyền. Số chu kỳ tăng thêm 1 mỗi khi một chu kỳ bắt đầu. Tải trọng là dữ
liệu thực tế được truyền trong khung với tối đa 254 byte. Đoạn giới thiệu có ba CRC 8 bit
liên tiếp được sử dụng để phát hiện lỗi.
 Hình II.14. Khung truyền của FlexRay
Mạch thu phát của FlexRay
Đối với phiên bản bus hai dây của FlexRay, bộ thu phát này phải cung cấp điện áp
cho hai dây bus BP và BM. Các điện áp này là ba trạng thái (nghĩa là có ba mức có thể
tương ứng với nhàn rỗi, bit 1 và bit 0) như được mô tả ở trên. Mạch đại diện cho phần
truyền của bộ thu phát FlexRay được mô tả trong hình II.15. Trong mạch này, có hai
mạch điều khiển đầu ra gần như giống hệt nhau: một cho dây BP và mạch kia cho dây
BM. Điện áp trên đầu ra của các mạch con trở thành điện áp bus BP và BM. Mỗi mạch
con kết hợp MOSFET kênh p có nhãn P và MOSFET kênh n có nhãn N trong hình. Chỉ
số dưới cho mỗi nhãn tương ứng với ID của bus (nghĩa là P hoặc M). Trong trạng thái
nhàn rỗi, cả bốn FET đều ở trạng thái trở kháng cao và điện áp hai bus được duy trì ở
mức Vcc/2 bởi cặp bộ chia điện áp (tức là điện trở R).
 Hình II.15. Mạch thu phát của FlexRay bus
Điện áp cổng của FET được xác định trong khối điều khiển truyền. Trong trạng thái
bit 1, FET Pp kênh p được điều khiển ở mức điện trở thấp, điều này làm cho điện áp trên
đường BP tăng lên giá trị được chỉ định trong giao thức FlexRay, trong khi FET Np kênh
n vẫn ở mức điện trở cao. Trong bit 1, PM FET kênh p cũng được điều khiển đến điện trở
thấp khiến điện áp trên BM giảm xuống theo yêu cầu giao thức tương ứng. Trong thời
gian bit 0, FET NP kênh n được điều khiển ở mức điện trở thấp làm cho điện áp BP giảm
xuống mức yêu cầu và FET NM kênh n được điều khiển ở mức thấp khiến điện áp trên
BM tăng lên giá trị yêu cầu.
Mạch thu FlexRay đại diện trong bộ thu phát FlexRay được mô tả trong hình II.16.
Hai dây của bus FlexRay được kết nối với đầu vào của mạch so sánh (comp). Nếu được
yêu cầu để ngăn tải bus, một cặp điện trở nối tiếp R được kết nối giữa dây bus và đầu vào
bộ so sánh. Nếu dây dẫn BP được kết nối với đầu vào op-amp không đảo, thì trở kháng
đầu vào đủ lớn để không cần điện trở nối tiếp. Cũng có thể thay thế điện trở R được kết
nối với BM bằng bộ khuếch đại hoạt động trở kháng đầu vào cao có mức tăng đơn vị.
Trong mạch, đầu ra của Comp được kết nối với cực âm diode zener với cực dương zener
được nối đất.

Hình II.16. Mạch thu của FlexRay

 Nếu Vdiff chính xác là 0 V trong trạng thái không hoạt động, bất kỳ bộ so sánh cảm
biến phân cực nào cũng đủ để phát hiện bit 1 hoặc bit 0. Tuy nhiên, trong thực tế, V diff có
thể có điện áp khác không nhỏ do (ví dụ: nhiễu/nhiễu hoặc tải). Trong trường hợp này,
một mạch so sánh có độ trễ sẽ ngăn phát hiện sai bit 1 hoặc bit 0. Trong trạng thái bit 1,
Vdiff = δV > 0 và đầu ra của bộ so sánh sẽ là điện áp của diode zener (có nghĩa là vo = Vz
khi bit 1). Diode zener có thể được chọn sao cho Vz tương ứng với logic 1. Trong khi giá
trị bit là 1, Vdiff = - δV và đầu ra của bộ so sánh sẽ phân cực thuận diode zener sao cho v o
 0, tương ứng với logic 0.
II.2.5. MẠNG TRUYỀN THÔNG MOST (Media-oriented System Transport)
MOST là hệ thống truyền thông định hướng phương tiện. MOST được sử dụng để
kết nối các hệ thống thông tin/giải trí trên xe. Hệ thống bao gồm một Master và các
Slaves (tối đa 64) trong cấu trúc liên kết vòng logic. Phương tiện truyền tin là một sợi
quang nhựa, (nó cũng có thể hoạt động với một cặp dây xoắn). Có nhiều biến thể của
MOST với các tốc độ dữ liệu khác nhau được xác định là MOST (N), trong đó N là tốc
độ dữ liệu tính bằng megabit trên giây với N = 25, 50, 100 và 150. MOST cũng có thể
hoạt động cả đồng bộ và không đồng bộ.
Lớp vật lý của MOST yêu cầu các thiết bị điện tử giao diện để kết nối với bus bao
gồm cả bộ thu phát. Nó cũng có một bộ điều khiển giao diện mạng (NIC) để xử lý việc
trao đổi dữ liệu giữa hệ thống được phục vụ và hệ thống máy thu dự kiến, đồng thời cung
cấp định dạng cần thiết để truyền dữ liệu và phản hồi các thông báo mà hệ thống sẽ nhận.
Việc chuyển giao và địa chỉ của tin nhắn được thực hiện bởi NIC.
Tuy nhiên, MOST có tốc độ dữ liệu lớn hơn các giao thức đã trình bày ở trên. Nó
cũng khác nhau về loại hệ thống phương tiện mà nó phục vụ. Ví dụ: các hệ thống phương
tiện trên MOST IVN bao gồm máy thu phát sóng âm thanh kỹ thuật số (DAB), bộ thu
sóng cho dịch vụ radio âm thanh kỹ thuật số vệ tinh (SDARS), điện thoại di động, danh
bạ cho điện thoại di động, hệ thống định vị và thiết bị hiển thị đồ họa.

Hình II.17. Giao thức truyền tin của MOST25

 Bộ thu phát MOST kết hợp một đèn LED để truyền các xung ánh sáng dọc theo sợi
quang. Bước sóng của ánh sáng nằm trong phần màu đỏ của quang phổ khả kiến ở 650
nm. Đèn LED được gắn trong một cấu trúc được xây dựng xung quanh sợi quang sao cho
bất cứ nơi nào đèn LED được kích hoạt bằng một xung điện, một xung ánh sáng sẽ
truyền dọc theo bus MOST của sợi quang.
Ví dụ minh họa mạch điện cho đèn LED được mô tả trong hình II.18. Một trong các
đầu ra của NIC là một chuỗi các bit B(k) ở các mức điện áp tương ứng với 1, 0. Trong
hình trình điều khiển bóng bán dẫn (T1) (trong ví dụ này là transitor lưỡng cực, nhưng nó
có thể là FET) điều khiển mức hiện tại của đèn LED theo thông số kỹ thuật của nó sao
cho cường độ của xung ánh sáng truyền qua tương ứng với thông số kỹ thuật của giao
thức MOST. Đèn LED nằm trong phân đoạn từ bộ phát đến tiếp mass của mạch.

Hình II.18. Mạch điều khiển LED

Bộ thu phát MOST kết hợp một diode quang PIN để nhận dữ liệu quang và chuyển
đổi chúng thành tín hiệu điện. Diode PIN có một lớp bán dẫn nội tại (I) mỏng giữa phần
loại p và loại n như được mô tả trong hình II.19. Diode PIN được phân cực ngược như
mô tả trong hình. Hình II.18 mô tả mạch thu MOST đại diện trong đó điện áp cung cấp
bên trong Vsup phân cực ngược điốt quang. Dòng bão hòa ngược đi qua một điện trở tải
(Rl) tạo ra điện áp ra vo = Rl.iS(Il). Điện áp này có thể được kết nối trực tiếp với đầu vào
bộ thu NIC với điều kiện là biên độ trong bit xung ánh sáng đủ để biểu thị mức logic.
Nếu vo không đủ, có thể đặt một bộ khuếch đại giữa Rl và NIC. Cũng có thể chèn một
biến tần logic nếu bất kỳ cấu hình cụ thể nào yêu cầu xung ánh sáng để tạo mức logic
thấp.
 Hình II.19. Cấu trúc của Diode và mạch thu của MOST
Sơ đồ khối chức năng của một node MOST được mô tả trong hình II.20. Mỗi node
kết nối với bus MOST thông qua thiết bị được gọi là bộ thu phát. Bộ thu phát được kết
nối điện và được điều khiển bởi NIC, do đó, NIC sẽ truyền dữ liệu đến và từ bus MOST
đến (các) hệ thống phương tiện được node phục vụ. Mạng MOST yêu cầu một số master
cho các chức năng khác nhau có thể được đóng gói cùng nhau trong một hệ thống điện
tử. Một trong những master quan trọng là master thời gian. Master này kiểm soát thời
gian mạng và đồng bộ hóa giữa các thiết bị trên mạng. Ngoài ra còn có master mạng thực
hiện thiết lập mạng và phân bổ địa chỉ cho các thiết bị trên mạng. Một master khác làm
nhiệm vụ kết nối, thiết lập các kênh liên lạc đồng bộ giữa các hệ thống khác nhau. Ngoài
ra còn có một master nguồn, liên tục giám sát tất cả các hoạt động của nguồn điện. Nó
cũng giải quyết vấn đề bật nguồn cho hệ thống và tắt hệ thống.

Hình II.20. Sơ đồ khối chức năng node của MOST

Giao tiếp giữa các hệ thống xe được kết nối với bus MOST được thực hiện thông
qua các khối chức năng (được gọi là khối F trong giao thức MOST). Hệ thống gửi tin
nhắn không yêu cầu nó phải có địa chỉ của khối F hệ thống nhận. Địa chỉ và chuyển tin
nhắn được thực hiện bởi NIC của người gửi. Nếu nhiều hơn một hệ thống xe có cùng một
khối F, thì mỗi hệ thống sẽ được cấp một địa chỉ riêng bởi master.
Dữ liệu được gửi dọc theo bus MOST trong các khung kỹ thuật số. Mỗi khung có
thể được tạo thành từ ba kênh liên lạc. Một kênh là kênh đồng bộ có thể truyền dữ liệu.
Một kênh khác là kênh không đồng bộ. Kênh này xử lý dữ liệu đóng gói có kích thước
khối dữ liệu tương đối lớn với băng thông tương đối lớn. Ngoài ra còn có một kênh được
gọi là kênh điều khiển. Kênh này dành cho truyền dẫn theo sự kiện. Nó hoạt động với
băng thông tương đối thấp 10 kbps và chiều dài truyền tương đối ngắn.
Môi trường quang học có ưu điểm là miễn nhiễm EMI. Ngoài ra, sợi quang có trọng
lượng nhẹ hơn so với bus dây tương ứng. Tuy nhiên, do nhiệt độ làm việc tối đa là 85°C
đã ngăn cản việc sử dụng sợi quang trong khoang động cơ. Tuy nhiên, ứng dụng phổ biến
của giao thức MOST là trong các hệ thống thông tin giải trí của xe.