RAAD voor VOLKSHUISHOUDING

der N. S. B.

S. A. REITSMA

BEGINSELEN VAN WEGEN-

FINANCIERING IN NEDERLAND

OVERDRUK UIT: „DE OPBOUW", Nr 9-10, JAN.-FEBR. 1938

UITGAVE: VAN GORCUM & COMP. N.V. ASSEN

1
BIBLIOTHEEK RU GRONINGEN

1229 8028
 Raad voor Volkshuishouding
der N. S. B.

No.

Ken van de vele belangrijke, nationale problemen van dezen

tijd zeker niet het minst belangrijke is, hoe de Neder-

landsche volksgemeenschap het geld bijeen moet brengen voor

de perfectionneering van het landwegennet, opgeëischt dooreen
zich steeds uitbreidend en verbeterend autopark. Wordt

eenerzijds aangedrongen op snellere uitvoering vaneen in opzet

zeer kostbaar net van primaire, secundaire, tertiaire (semi-

secundaire) landwegen met bijbehoorende bruggen en tunnels,

benevens betere wegen en bruggen inde steden, anderzijds
wordt op matiging van het tempo aangedrongen, niet omdat
men de verbeteringen op zich zelf overbodig vindt, maar met

het oog op de financiën, welke de uitvoering vaneen dergelijk

milliardenwerk in betrekkelijk korten tijd te voltooien
niet zouden toelaten.

Immers, de voor afdoende verbetering benoodigde som is zóó

groot, dat men geen kans ziet de fondsen op korten termijn

beschikbaar te opdrijving van de toch reeds
stellen zonder
zoo hooge belastingen, terwijl men huiverig is leeningen aan
te gaan, welke het toekomstige geslacht zouden bezwaren en

die dit groote nadeel zouden hebben, dat zij den prijs der werken
met bedrag der renten verhoogen. Het bezwaar tegen
het

leeningen geldt temeer, daar door de voortschrijdende techniek

morgen reeds verouderd is, wat heden nog modern is, terwijl
ook de toekomst van het motorverkeer onzeker is, zoodat
vóór alles vermeden moet worden, dat de volgende generaties
zaken zouden moeten afbetalen, waarvan zij geen evenredig
nut meer zouden hebben.
Door de wenschelijkheid om snel verbeteringen aan te brengen
eenerzijds en om spaarzaam met de geldmiddelen om te gaan
anderzijds, wordt een controverse geschapen, welke inde pers,
inde vergaderzalen en de bestuurscolleges tot uiting komt en
vaak scherpe vormen aanneemt.
Deze controverse is niet specifiek Nederlandsch. In alle

landen, waar het automobilisme sterk groeiende is, doet zich

hetzelfde probleem voor, zij het met eenige nationale verschillen,
verband houdende met den aard der belastingen, de draagkracht
der bevolking, den toestand en de uitgebreidheid van het
bestaande wegennet, de aanwezigheid van spoor-, tram- en

waterwegen, de wijze van wegbeheer, de aanwezigheid eener

nationale automobielindustrie, de werkeloosheid, strategische

1
eischen e.d. Vergelijking met andere landen is in het algemeen
zeer leerzaam, doch zou ons in dit geval te ver voeren. In het

volgende zal dan ook zoo min mogelijk naar de zeer uitgebreide
literatuur over dit
onderwerp in andere landen verwezen
worden, hoe noodzakelijk het ook is om zich daarvan op de
hoogte te stellen, wil men het geheele probleem in al zijn
onderdeden overzien. Wie hiermede beginnen wil, vindt een
uitnemende bron inde Drucksache nr. 94 van de Internationale
Kamer Koophandel Strassenverwaltung und Finanzierung
van

in fünfzehnLündern, waarin ook een deel gewijd is aanNederland.

Op dit Nederlandsche deel, dat op uitnemende wijze door

Dr Ir J. A. Ringers, oud-directenr-generaal van den Rijks-

waterstaat, bewerkt is, zal ik hier en daar moeten wijzen.

De tegenstelling, waarvan ik boven sprak, heeft in 1934

en 1935 een polemiek in het leven geroepen over de vraag of de

auto wel zijn volle aandeel inde wegkosten droeg, waarvan de

weerklank in het Parlement werd vernomen inden vorm van

een
op de Regeering uitgeoefenden aandrang om de lasten op
het autoverkeer te verlichten. Alvorens aan dezen aandrang
tegemoet te komen, diende de
Regeering eerst te weten of
inderdaad de van autozijde afkomstige bewering juist was,
dat de auto zijn volle aandeel inde wegkosten reeds ruimschoots

opbracht, welke bewering van andere zijde ondertusschen

energiek was bestreden.
Dit alleswas den
toenmaligen Minister van Waterstaat
voor

Jhr Ir O. C. A. van Didth de Jeude aanleiding om medio 1935

aan de Centrale Commissie van Advies en Bijstand voor het
Verkeersfonds te verzoeken hem op korten termijn in te lichten
over de vraag of in Nederland de huidige heffingen op het
autoverkeer de kosten van den weg ten behoeve van den auto

goedmaken. Bedoelde Centrale Commissie belastte met het

onderzoek een Subcommissie, welke nog altijd niet met het haar

ongeveer 2,\ jaar geleden opgedragen werk gereed is gekomen.

Vermoedelijk zal dit laatste wel in 1938 plaats hebben en zal
de tijd aangebroken zijn, dein die Subcommissie
pas dan
gevolgde werkwijze en gemaakte berekeningen en schattingen
aan de hieronder genoemde beginselen critisch te toetsen.

De beginselen, met behulp waarvan men de vraag van Jhr Ir

van Didth de Jeude zal dienen te beantwoorden, blijken nog al

voor de hand te liggen.
Het eerstebeginsel voor een dergelijke berekening is natuurlijk,
dat men daarin eenerzijds de kosten opneemt, welke het motor-
verkeer veroorzaakt, m.a.w. de kosten voor wegenaanleg,
2
wegenverbetering en -onderhoud berekent, welke niet noodig
geweest zouden zijn indien de auto niet op den openbaren weg
ware verschenen. Het tweede, hiermede logisch correspondeerende
beginsel is, dat men anderzijds de baten becijfert, welke de
fiscus meer ontvangt dan wanneer diezelfde automobiel niet
bestond.
Het formuleeren van deze beide beginselen is zeer eenvoudig,
maar uitwerking daarvan is het anders
met de gesteld, omdat
men voor tal van puzzles komt te staan, die zonder een
consequent
vasthouden aan de beginselen onmogelijk goed opgelost kunnen
worden. Wanneer men zich tot inde détails niet steeds laat
leiden door de aangenomen beginselen, dan kan men op
vlotte wijze tot de meest dwaze uitkomsten komen. Immers

zeker is het, dat het te hooi en te gras toepassenbepaalde

van

regelen, al naarmate dit op het oogenblik gewenscht voorkomt,

op de meest directe wijze tot een chaos voert, waaruit niet
meer is wijs te worden. Wil
cijferopstelling exact
men de

houden, dan dienen daarom beide bovengenoemde beginselen

onafgebroken, streng logisch gehandhaafd te blijven en moet
men niet op zijwegen gaan, welke dwaalwegen worden. Met
andere woorden, met moet en dit is in zekeren zin het derde

beginsel er ook niets bijhalen wat van de beide eerstgenoemde

beginselen afvoert, als bijvoorbeeld het begrip der „indirecte

rentabiliteit”, iets, waarmede de voorzitter van de Centrale
Commissie van Advies
Bijstand voor het Verkeersfonds,
en

Prof. Mr F. de Vries, reeds grondig afgerekend heeft in het

Rapport der Commissie van Onderzoek „betreffende de huidige

goederentarieven der Nederlandsche Spoorwegen, in het bij-
zonder omtrent die voor den uitvoer van land- en tuinbouw-

producten (1932)”, van welke laatste Commissie

hij eveneens
voorzitter was, en in zijn lezingen voor de afdeeling Technische
Economie van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (14 Oct.

1933, zie De Ingenieur no 47 van dat jaar) en op den 7en

Accountantsdag (21 October 1933, zie Financieel Overheidsbeheer
van 15 Nov. 1933).
Cijfers van kosten en baten hebben met die „indirecte
rentabiliteit”, waarmede alles te verklaren en alles te ontkennen
is, niets te maken. Evenmin met
vermeerdering of vermindering
van werkeloosheid. Ook niet met de vestiging van nieuwe
industrieën in bepaalde streken, dat meestal op verplaatsing
van voor- en nadeelen neerkomt. Ook staat het vraagstuk
of door het nieuw opgekomen verkeer het bestaande verkeer

onrendabel gemaakt wordt, er geheel buiten; eveneens of door

het nieuwe verkeer gebruik gemaakt wordt van reeds bestaande

3
 (de ). De kapitaalvernieti-
beroemde „legacy of the past
wegen
het groote aantal verkeersongevallen, is
ging, ontstaan door
aan
’de der Centrale Commissie voorgelegde vraag geheel
in Nederland, wat
vreemd. Evenzeer als het vraagstuk of wij
tot het inwoner-
de verhouding van het aantal motorvoertuigen
dit minder, daar
betreft, „achterlijk” of „voorlijk” zijn;
te
tal
betrekkelijk korte afstanden
men bij ons slechts verkeer over

kent en bovendien beschikt overeen zoo uitstekend en wijd-

ter wereld. In dit verband
vertakt waternet als nergens anders
rusten of de wegenaanleg te veel
kan ook de vraag blijven
land aancultuurdoeleinden onttrekt. Niet, dat deze vragen op
Maar daar gaat het
zich zelf en als geheel niet belangrijk zijn.
financieele vraag. Wil deze
Het betreft enkel een men
niet om.

dan zal de hand der

zuiver beantwoorden, men aan

zuivere rekensom, een „conto-finto over

twee beginselen een
dienen te stellen.
een zekere periode, bijv. 1920—1935 >
op
overschot is, zooveel te beter.
Blijkt dan tenslotte, dat er een

dan dat overschot de een

Aan de Regeering is het om aan

of andere bestemming te geven. Verschijnt als resultaat een

diezelfde Regeering moeten uitmaken of er

tekort, dan zal

termen aanwezig zijn het deficit door verhoogde heffingen op

het autoverkeer aan te vullen, evenwicht te scheppen dooreen

vertraagd werktempo in te voeren, dan wel te berusten in het
te versnellen en daardoor het
tekort, eventueel het werktempo
tekort vergrooten, doch dit aan te
te
vullen met hoogere
tenminste
subsidies uit de openbare kassen, indien zij
een

het automobilisme een algemeen

dergelijk bevorderen van
een overschot of
landsbelang oordeelt. Met de wijze, waarop
een tekort weggewerkt
wordt, heeft de financier niets te maken.
Dit is een vraagstuk van practische politiek!
de Regeering wete, wat het
.

Vóór alles is echter noodig, dat

kost wat het opbrengt. Zoo heeft oud-minister
wegverkeer en
leder finan-
van Eidth de Jeude blijkbaar ook over gedacht.
er

en finan-
cier rekent zoo, voornamelijk in tijden van depressie
welke zich van haar
cieelen achteruitgang. ledere Regeering,
bewust is, moet het doen. Het heeft
verantwoordelijkheid
het is zelfs geheel verkeerd, hierbij een struisvogel-
geen zin,
te doen of er geen wolkje aan de lucht is.
politiek te volgen en

Ook voor de te nemen ordeningsmaatregelen op verkeersgebied,

de zooveel besproken en weinig begrepen coördinatie der
zoo

verkeersmiddelen, is het van het hoogste gewicht, dat de

zuivere cijfergegevens
verantwoordelijke regeeringsinstanties van

daar het immers een principieel en niet langer om-

uitgaan,
streden'punt is, dat de verschillende verkeerstakken zooveel

4
 kosten goed moeten maken de
mogelijk hun eigen en

concurrentievoorwaarden met elkaar in evenwicht moeten zijn.

met
Aan de hand der beide eerstgenoemde beginselen en

inachtneming van het derde wil ik thans trachten het antwoord

op groote lijnen concreet te geven.

de ministerieele vraag in
Ik zal daarbij de stof in tweeën deelen, nl. ineen algemeen of

theoretisch en ineen meer practisch, van cijfers voorzien gedeelte.

Beginnen we met de kosten!
Zijnde wegkosten die uitgaven, welke op de begrooting van
het Verkeersfonds paraisseeren? Allerminst. Meer en meer wint
de overtuiging veld, dat de instelling van het Verkeersfonds
aanzien
in zijn huidigen vorm nog zeer onvolkomen is en ten
van de landwegen nog maar slechts een
bescheiden begin van
dat de be-
cijferordening beteekent. Mijn hoofdbezwaar is,
in het Verkeersfonds slechts deel der verkeerskosten
grooting een

omvat, nl. die, welke op het Rijk drukken en dat niet vermelding
vindt eigen middelen aan het wegennet
hetgeen de provinciën uit

besteden. Evenmin wat de wegenverbetering kost aan de

gemeenten enkele traversen voor doorgaand verkeer daar-

gelaten noch wat de waterschappen enz. voor de wegen
hebben te betalen. Het Verkeersfonds geeft daarom een geheel
verkeerd beeld van den feitelijken toestand; het geeft ten opzichte
het onderdeel „landwegen” alleen aan, wat een deel van het
van

kost 1 ).
geheele Nederlandsche wegennet aan de Rijkskas
Door den heer Dr Ir Ringers is dit zeer goed uitgedrukt,

toen hij in zijn objectief overzicht in het genoemde

werk van

de Internationale Kamer van Koophandel over het Verkeers-

fonds schreef (blz. 82):

die der
„Dieser Fonds erhalt einerseits alle Einnahmen,
den verschiedenen Verkehrsmitteln zieht und
Staat aus

Staat durch diese

tragt andererseits alle Ausgaben, die dem
Verkehrsmittel erwachsen. Auf diese Weise ergibt sich

ein klares Bild der Kosten, die dem Staats-

gesamten
haushalt durch den Verkehr als ganzes aufgebürdet werden”.

1
dezen het Verkeersfonds kon de fabel ontstaan, dat
) Als gevolg van opzet van

het overschot gelijk aan het verschil tusschen de op de

wegverkeer een zou geven,
baten
Verkeersfondsbegrootingen voorkomende cijfers van (nagenoeg) volledige en

ontstond tevens de misleidende slagzin, dat de

(zeer) onvolledige lasten. Daardoor

zouden dienen de
heffingen op den auto en wat daarmede samenhangt om spoorweg-
of wil dat groot deel der
tekorten te dekken; immers men vergeet -
vergeten —,
een

in tegenstelling bijv. met de

wegkosten niet op de Verkeersfondsbegrooting voorkomt,
der halven cent nauwkeurig in het
kosten en baten spoorwegen, welke tot op een

Hoe het Verkeers-

credit en in het debet der Verkeersfondsbegrooting opgenomen zijn.
kunnen worden zal ik aan het slot
fonds in dit opzicht rationeeler opgezet zou

behandelen.

5
 In dit citaat onderstreepte ik een drietal woorden, omdat er

duidelijk uit blijkt, dat de heer Ringers het geheel met mij
eens is, nl. dat men, om te weten wat het wegverkeer aan de
gemeenschap kost, bij de lasten, welke het Verkeersfonds voor

den Staat optellen alles wat de provinciën,

aanwijst, moet
middelen aan wegverbetering
gemeenten, polders enz. uit eigen
en onderhoud ten koste leggen.
Voor ieder moet dit trouwens

het ontstellend tekort aan inzicht

duidelijk zijn en wijst op een

of goede trouw, wanneer men de Verkeersfondsbegrooting

als uitgangspunt neemt om daaruit „economische” conclusies

te trekken ten opzichte van de

rentabiliteit van het autoverkeer

of om verlaging der op den auto drukkende lasten te bepleiten ).

1

De Verkeersfondsbegrooting is om de genoemde
reden ten

eenenmale ongeschikt om daaruit rentabiliteitsberekeningen

enz. voor wegverkeer te trekken; hoogstens kan men zeggen,
het

dat in genoemde begrooting eenige kostencijfers voorkomen,

welke gebruikt kunnen worden bij de opstelling vaneen
theoretische berekening, een „conto-finto” van de geldelijke
baten en lasten van het autoverkeer voor de Nederlandsche

volksgemeenschap.
plaats den der
Zaak zal het dus zijn inde eerste omvang

kosten te benaderen, welke het autoverkeer voor alle openbare

kassen met zich medebrengt. M.a.w. een onderzoek zal moeten

l
) Het is wel merkwaardig, dat de grondwaarheid, dat de provinciën, gemeenten
lasten zitten
en waterschappen als gevolg van het motorwegverkeer op zware
—•
inde vergadering
welke waarheid ik voor het eerst in het publiek uitsprak van

21 November 1932 van de afdeeling verkeer en verkeerstechniek van het Koninklijk

nimmer door Minister Waterstaat werd
Instituut van Ingenieurs —, eenigen van

de de R.A.I. Vrijdag 21 Januari 1938 legde

overgenomen. Pas bij opening van op
de tegenwoordige Minister Water-
verslagen inde groote dagbladpers
van
volgens de

staat Mr Dr Ir J. A. M. van Buuren den vinger op de wonde plek, toen hij betoogde,
andere lichamen de onder
dat de provinciën, gemeenten, waterschappen en voor

tientallen millioenen guldens moeten

hun beheer staande wegen jaarlijks eenige
in het die opening, voorkomende in het
besteden. Teekenend is het, dat verslag van

1938 De Auto, officieel orgaan van de K.N.A.C., de

nummer van 27 Januari van

de courantenverslagen werd
rede van den minister gelijkluidend aan opgenomen,

echter met uitzondering van de alinea, welke op deze uitgaven der lagere, publiek-
Dit wijst op het
rechtelijke organen betrekking heeft en waarop het juist aankomt!
deze millioenenuitgaven liefst wil doodzwijgen om de
feit, dat men van autozijde
de groote massa. Daardoor wordt
misleidende eindconclusie ingang te doen vinden bij

echter het nut van mijne publicatie juist te duidelijker gedemonstreerd.

Het is eenigszins beschamend te lezen, dat in het buitenland de werkelijke

beteekenis van het Verkeersfonds beter begrepen wordt dan bij ons; zie o.a. Prof. dr

Stand und Probleme der Verkehrswirtschaft der Nieder-

A F. Napp-Zinn „Eigenart,
werden die Verkehrsausgaben und -einnahmen der
lande” (blz. 14): „wohl bemerkt
vonden des Reichs) durch
Provinzen und Gemeinden (abgesehen Ueberweisungen
den Verkehrsfonds nicht erfasst”.

6
worden ingesteld naar de bedragen, welke uitsluitend tengevolge
van het motorwegverkeer door
de Overheid meer ten behoeve

van de wegen en wat daarmede onmiddellijk samenhangt

zijn
of zullen worden besteed, dan noodig zon zijn geweest bij een
het wegverkeer zonder den auto,
normale ontwikkeling van

conform het eerste beginsel. Het spreekt dus van zelf, dat men

thans
niet kan volstaan met de kosten der wegen, zooals deze
inde rekeningen van het Rijk, de provinciën enz. voorkomen,
in het „conto-finto” als debet op te nemen, doch dat men
daarvan moet aftrekken wat het wegennet aan de wegbeheerders
tóch gekost zou hebben, ook al was geen autoverkeer ontstaan;
hebben.
alzoo moet een aftrek der z.g. „initiale kosten” plaats
correctie op de
Deze aftrek van „initiale kosten” is dus als een

tegenwoordige kostencijfers op te vatten.

Vanzelf rijst nu de vraag: „hoe groot zijn deze „initiale
kosten”?” Hierover is verschil van inzicht mogelijk. M.i. hangt
de vraag af vaneen andere, nl., welke beteekenis zouden de
voor het huidige geslacht hebben,
indien
tegenwoordige wegen
auto’s Immers zou
er eens in het geheel geen waren. men

voor deze wegen geen gelden voteeren, hooger dan dit belang
groot zou zijn.
anderen wordt veelal geredeneerd: de
Door daarentegen
wegen waren bij de opkomst van het intensieve motorverkeer,
d.w.z. in het jaar 1920 (hoewel tevoren ook reeds belangrijke
ter wille van het motorverkeer waren besteed.
sommen

verwaarloosd, dat wreekte zich later in hooger

R.) slecht en

dus deze bedragen als

onderhond; daarom dienen grootere
„initiale kosten” te worden afgetrokken.
M.i. is de laatste redeneering om meer dan één reden niet
als het dat
juist. Inde eerste plaats niet, omdat, waar was,

de Nederlandsche wegen omstreeks 1920 in deplorabelen toe-

stand verkeerden, dit toch niet anders gekomen zon kunnen zijn
dan door de vernielende werking van het autoverkeer. Inde
of 1905 als jaar
tweede plaats niet, omdat, als men bijv. 1900
dat het Nederlandsche
van uitgang neemt, men dan kan zeggen,

stellen eischen voldeed. Ik

wegennet aan alle in billijkheid te
spreek hier uit eigen ervaring, doch zal een paar onverdachte
die geacht
getuigen aanhalen, die hetzelfde oordeel hebben en
kunnen worden geheel buiten z.g. belanghebbend groepsverband
te staan. Ik citeer inde eerste plaats den heer C. G. P. van Goor,
toen tijd
ter van de Wegencommissie
secretaris-ingenieur
en van de
van den Algemeenen Nederlandschen Wielrijdersbond

het 83e
Koninklijke Nederlandsche Automobielclub, die op
Randbouwcongres te Vlissingen op 18 September 193 1 volgens

7
hettijdschrift Wegen, officieel orgaan van de vereeniging „Het
Nederlandsche Wegencongres”, van 1 October 193b no I(
h

zeide: „ .

„dat in vergelijking met vroeger vermeerdering der

de

kosten van de wegen vooral een gevolg is van de opkomst

motorvoertuigen, want de vroegere
van het verkeer met
waren voor het gewone verkeer voldoende. (Cursi-
wegen
veering van mij. R.)
Ik wil ook nog het oordeel vaneen anderen deskundige
aanhalen, nl. van Ir R. Roman, die inde Mei/Juni-aflevering
het Koninklijk Nederlandsch
1933 van het Tijdschrift van

Aardrijkskundig Genootschap 148 schreef, dat de gewone

op blz.
inde j aren na 1880
verkeerswegen, ook de gewone verkeerswegen
de be-
van zoo weinig beteekenis geworden waren, dat men
staande verhardingsbreedte van 4.5 meter op sommige Rijks-
achtte en deze om op aanschaffing van voor
wegen te veel luxe
het onderhoud benoodigd materiaal te bezuinigen, verminderde
vertelt dan, dat dit alles veranderde
tot 3.5 meter. Ir Roman
toen het „paardlooze” rijtuig, zijn intrede deed.
de auto,

Deze laatste uitspraak zou er dus op wijzen, dat men de

„initiale kosten”, welke als aftrekker bij het „conto-finto”

klein kunnen nemen. Zoo ver wil ik echter ook
dienen, zeer zou

weer niet gaan en daarom als „initiale kosten” aanhouden de

kosten der wegbeheerders inde jaren 1896 tot en met 1905,
de invloed autotractie op de wegbreedten en weg-
toen van
deed
bedekkingen zich nog niet of althans betrekkelijk weinig
zonder een grove fout te maken
gevoelen. Deze periode, die men
wordt dus de
gevoegelijk als „motorloos” kan beschouwen,
„basisperiode” der volgende berekeningen.
die zijn er zeker die
Mochten er nog lezers zijn en

den wegentoestand
denken, dat de heeren van Goor en Roman
bij de intrede van den auto te optimistisch voorstellen, dan moge
ik verwijzen naar tal van andere uitspraken van deskundigen.
Om niet te veel ruimte in te nemen wil ik slechts een drietal

opnoemen.
heer T.
In Ingenieur van 16 October 1915 schreef de
De
de motor-
Huitema, opzichter bij den Rijkswaterstaat: „Sedert
het klachten
rijtuigen op de Rijkswegen zijn verschenen, regent
over den toestand, waarin die wegen verkeeren” „met het

verschijnen van de motorrijtuigen op de Rijkswegen (werden)

de eischen, door de weggebruikers gesteld, zeer
aan de wegen

veel hooger en wegvakken, die onder de vroegere omstandigheden

vrij goed genoemd kunnen worden, geven nu aanleiding

tot
nog
klachten” (cursiveering van mij. R.).

8
 De Ingenieur van 17 Juli
De heer B. J. Kerkhof schreef in
het verkeer, dat toenam in snelheid
1915: „De veranderingen,
en
gewicht, heeft wegbeheerders blijkbaar verrast, slechts
onze

een klein percentage van onze wegen

is bijv. geschikt te noemen

voor de lichte en zware motorrijtuigen.

Toch zullen het juist deze

vervoermiddelen zijn, die inde eerstvolgende tijdperiode eischen

aan ons wegennet gaan
stellen” (cursiveering van mij. R.). -

Nog in 1920 was, dank groote, financieele opofferingen,

zij de

welke de openbare lichamen zich als wegbeheerders getroostten,

de toestand zoo, dat bij de opening van het ie Wegencongres
kon
de latere Minister van Waterstaat Ir M. C. E. Bongaerts

„Immers het wegennet is de beste maatstaf voor de

uitroepen:
van de welvaart en den
economischen bloei van
beoordeeling
het volk en in dat opzicht staat Nederland niet achteraan”.

Dit was eenige tirade op het congres, waarbij instemming

de
het Verslag,
door „toejuiching” betuigd werd (blz. 31 van

regel n v.b.). Blijkbaar was de vergadering

van
2e kolom,

talrijke deskundigen het daarmede gloeiend eens..

er zijn velen, die
En wie nog niet overtuigd mocht zijn
flhpn
getuige meenen te moeten
wraken verwijs ik naar de
inde Eerste
onweersproken verklaring van den heer Westerdijk
Kamer van 29 December 1927 (Hand. Staten-Gen. 1927 1928
I blz. 123), bij de behandeling van de Wegenbelastingwet,
tien nog goed de
dat de wegen voor een jaar of waren en aan

behoefte voldeden, doch door de auto’s bedorven werden. En

tevens naar de toelichting op het ontwerp-Wegbelastingwet,

in Maart 1924 door de Commissie-Everts onderteekend, „dat

vroeger het gewone

verkeer tevreden was met eenvoudige en
daardoor betrekkelijk kostbare wegen” (blz. 19) en dat „uit-
door de Commissie) de
sluitend het motorverkeer (cursiveering
zoowel dein de laatste jaren zoo sterk toe-
oorzaak is, van

de bestaande wegen als van de vraag naar

genomen slijtage van

sterkere, breedere en wegen” (blz. 22). Onder-

meer vlakke
ir. S. G.
teekenaars van deze Toelichting waren de heeren prof.
Mr P. C. Boele
Everts, (Voorzitter), Mr S. H. Bloembergen,
van Hensbroek, H. W. O. de Bruyn (Secretaris), Mr H. E.
Grommers, A. J. ten Hope, Ir J. M. H. R. Kersemaekers,

Ir A. van Einden van den Heuvell en J. Takken.

de toestand dermate,
Na deopkomst der auto’s verslechterde
dat voor de Rijks- en provinciale wegennetten bijzondere
maat-

regelen moesten worden genomen (Wegenfonds, Wegenbelasting

(1926)).
zich ten
Alvorens verder te gaan, wil ik er op wijzen, dat
andere factoren
opzichte van de straten inde steden nog
9
 de bebouwde
doen gelden opzichte van de wegen buiten
dan ten
der stadswegen in het volgende
kommen, zoodat de financiering
buiten beschouwing dient te blijven. Immers heelt
voorloopig
te houden met nieuwen aanleg
men bij de buitenwegen rekening

ten gevolge van het verkeer eenerzijds,

verbetering en onderhoud
heeft men wel
van het bestaande
net anderzijds, bij de steden
als gevolg van
nieuwen aanleg van straten, doch voornamelijk
de
zij het dan, dat verkeerseischen bij
bevolkingstoeneming
kosten
kosten wel medespreken terwijl daarnaast tal van
onderhoud van het bestaande
ontstaan door verbetering en
in het volgende eerst
stratennet. Dit is ook de reden, waarom
de buiten de bebouwde
gesproken zal worden over wegen
de
kommen en daarna de stratenuitgaven inde steden aan

orde zullen komen.

stadsstraten voert er
Deze scheiding in buitenwegen en

dadelijk toe buitenwegen den factor bevolkingsaanwas

bij de
over lange reeksen van Rijks-
en
te verwaarloozen. De cijfers
dat er vaneen verhooging
provinciale begrootingen wijzen uit,
dat deze dikwijls
der uitgaven geen sprake was, integendeel,
voortdurend toenam.
daalden, ofschoon de bevolking
schaal legt, zijnde
Ben factor, welke wel gewicht inde
gemiddelde
indien de kosten
materiaalprij zen en loonen. Immers
en onderhoud van wegen
inde
voor nieuwen aanleg, verbetering
autoverkeer bijv. A gulden
basisperiode zonder noemenswaardig
waren, dan zouden,
indien de materiaalprij zen en loonen bijv.
tot 250, de „initiale kosten
in 1920 gestegen waren van ioo
en zal dit hoogere
in dat jaar z\ maal A gulden geweest zijn
A moeten worden afgetrokken van de werkelijke
bedrag z\
kosten om tot de zuivere, door den auto in 1920 veroorzaakte
te honden, dat
kosten te komen. Er is echter rekening mee

de
inde latere jaren, dus bij de hoogere eenheidsprijzen,
verbeterde werkmethoden weer nivelleerend hebben gewerkt.
Wanneer de
Om eens een sprekend voorbeeld te noemen.

maal zoo hoog is geworden,

vaneen wegwerker 3
jaarver dienste
dan is in werkelijkheid het
doch zijn productiviteit tweemaal,
Men kan er dus
loon slechts i | maal zoo groot geworden.
volstaan simplistisch, de eenheidsprijzen en de
niet mee zeer

eenheidsloonen uit de basisjaren te deelen op de een-

eenheidsloonen inde te corrigeeren
heidsprijzen cn de
met het quotiënt de „gemiddelde kosten” uit de
jaren en
doch men moet de totale
basisjaren te vermenigvuldigen,
onderhoud schatten, zoo-
kosten voor aanleg, verbetering en
indien niet behoefde gerekend te
als deze geweest zouden zijn,
zonder meer komt
worden op autoverkeer. Met „indexcijfers”

10
 er niet meer, nn tegenwoordig de moderne wegenmate-
men

rialen en mechanische werkmethoden, bij vroeger vergeleken,

der indexcijfers
zoo ingrijpend zijn veranderd. Het hulpmiddel
ten eenenmale
moet ik dus, als voor het gestelde doel onbruikbaar ,

kan men de gemiddelde kosten uit de

verwerpen. Hoogstens
basisperiode, vermenigvuldigd met een prijsindexcijfer,
aan-

nemen als het uiterste bedrag, voor

de „initiale” uitgaven, dat
der „totale kosten zonder
door vorenbedoelde schatting
autoverkeer” niet overschreden mag worden. De indexcijfers
bovenste voor de „initiale
kunnen dus hoogstens een grens

uitgaven” doen kennen, werkelijkheid een heel eind

waar men in
is duidelijk, dat
onder dient te blijven bijv. een 40 a 60 %. Het
technici opgelost
dit onderdeel van het vraagstuk alleen door
kan worden en dat daarbij de op zich zelf verwerpelijke schatting

zooveel mogelijk dooreen gefundeerd en te verdedigen cijfer

worden.
vervangen moet
Het behoeft geen betoog, dat de werkelijke jaar
kosten van

het Rijk, provinciën, gemeenten

tot jaar voor de wegen van
en waterschappen, alsmede voor de z.g. „commissiewegen ,

moeten worden inde jaarrekeningen van den

gevonden zullen
provincialen waterstaat, der ge-
Rijkswaterstaat, van den
dat dit enorm werk ver-
meenten, waterschappen enz. en een

veelal
eischt, tijdroovender, omdat de financieringsmethoden
te
het echter niet de cijfers
plaatselijk verschillen. Ónmogelijk is
de daarvoor aangewezen
te vinden, mits het secretariaat van

commissie niet tegen het vele en tijdroovende

werk opziet
en mits het financieel-administratieve werk door eenige
accountants, die bedreven zijn inde administratie van overheids-
Indien
lichamen, volgens bepaalde aanwijzingen gedaan wordt.
het
de jaarlijksche begrootingen over de basisperiode en van
duistere
tijdvak 1920 tot en met 1935 nagegaan worden, bij
of kwestieuze punten toelichting van de hoofdingenieurs en
dan is dit
ingenieurs, belast met de werken, gevraagd wordt,
werk wel binnen één jaar klaar te spelen. Wil men
of twee

dezen weg niet op, m.a.w. wil men de bedragen, vereischt voor
genoemd doel nieuwen aanleg, verbetering en onderhoud ,

niet opzoeken, dan maakt men het zich wel gemakkelijk, maar

werkt dan met compromisachtige, dus aanvechtbare schattingen,

welke het resultaat van het onderzoek tevoren reeds als waardeloos

stempelen.
Wat de kosten voor nieuwen aanleg, verbouwing en onderhoud
der Rijkswegen betreft, zoo kunnen deze op vrij eenvoudige
worden
wijze uit de Waterstaats- of Verkeersfondsbegrootingen
het
afgeleid. Nemen we voor een oogenblik in afwijking van
11
 be-
hierboven gestelde slechts de periode 1901—1905 bi
schouwing, dan zijnde volgende afgeronde cijfers te geven:

Aanleg verbetering Onderhoud

Jaar en

ƒ 88.000 ƒ 610.000
1901
93-000 602.000
1902 „
„

1903 „
63.000 „ 605.000
1904 67.000 „ 646.000
660.000
1905 34- 000 »

totaal 1901—1905 / 345-000 ƒ 3-123.000

Alzoo gemiddeld per jaar „ 69.000 ~

625.000

Dit zouden dan de „initiale kosten” voor de Rijkswegen

kunnen zijn. Op deze feitelijk veel te hooge „initiale onkosten”
kom ik nog terug bij de (hier verwaarloosde) tolopbrengsten

(zie blz.
37).
Inde vijf volgende jaren zijnde gemiddelde uitgaven voor

aanleg en verbetering reeds ƒ 87.000 per jaar en voor onderhoud

ƒ 698.000 per jaar. Men zou, op de onderhoudscijfers afgaande,
kunnen het motorverkeer op den
stellen, dat de invloed van

toestand van de wegen reeds omstreeks 1903 duidelijk merkbaar

begon te worden. Op grond daarvan mag men de basisperiode,

die voor berekening der „initiale kosten” dient, niet veel

de
later dan 1903 laten eindigen. Door 1905 hiervoor te nemen blijft

men in elk geval aan den veiligen

kant.

Ik merk nog op, dat van den invloed van den bevolkings-

aanwas niets is terug te vinden, aangezien

bekend is, dat loonen

en materialen in het beschouwde tijdvak geen belangrijke

fluctuaties vertoonen.
coïncideeren deze cijfers met die, welke ik
Prachtig mooi
elders aantrok
Zoo vertelt Ir A. M. W. K. Baron van Ittersum in het Gedenk-

boek van Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1847—1897

het
met
(blz. 101), dat de aanleg en verbetering der Rijkswegen
inbegrip der kunstwerken in het tijdvak 1850 tot en met 1896
slechts ƒ 2.711.841 kostten, alzoo per jaar gemiddeld nog geen
rond ƒ 30.600.000 of
/ 58.000, terwijl het onderhoud kostte
rond / 612.000 per jaar. Het Rijkswegennet kostte den lande
dus nog geen ƒ 670.000 per jaar. Bovendien werd er in 50 jaar

ƒ4.243.786 aan subsidies uitgegeven, alzoo nog geen / 85.000

per jaar. langdurige periode verkreeg men een wegennet,

In die

dat aan de behoefte voldeed, voor nog geen ƒ 58.000 + ƒ 612.000

4- / 85.000 ƒ 755-000 per jaar. In dien tijd konden de

=

12
belastingen ook laag gehouden worden, want de financieele
eischen, door het wegennet aan het Rijk gesteld, waren gering.
Inde naoorlogsjaren gingen de kosten voor het Rijk met
Inde periode, welke wij bezien, waren
sprongen omhoog.
zij (afgerond):
Aanleg verbetering Onderhoud
Jaar en

1920 / 1.957.000 ƒ 1.867.000

1921 „
2.631.000 „ 1.921.000
2.182.000
1922 „ 2.250.000 „

2.002.000
1923 „ 1.735.000 „

1924 „ 1.474.000 „ 2.103.000

1925 „ 2.032.000 „ 2.296.000

1926 „ 2.408.000 „
2.222.000

8.628.000 2.472.000
1927 „
„

1928 „
8.065.000 „
2.032.000

1929 „ 19.661.000 „
2.669.000
1930 „ 13.893.000 „
1.780.000
1931 „ 14.026.000 „ 1.735.000

1932 „ 12.675.000 „ 1.709.000

1933 „ 9.023.000 „ 1.591.000

10.052.000 1.662.000
1934 „
„

1935 „
8.532.000 „ 1.421.000

Totaal ƒ 119.042.000 ƒ 31.664.000

De daling inde loonen, materialenprijzen en de invloed van

gerationaliseerde werkwijzen demonstreeren zich in bovenstaand
verwerkte
staatje inde laatste jaren reeds duidelijk. Bij de
kapitalen zijn nog op te tellen dein 1934 en 1935 verwerkte
bedragen uit het Werkfonds, nl. ƒ 70.000 en ƒ 2.675.000; de
der kosten de Rijkswegen, voorzoover door den
rekening voor

auto veroorzaakt, wordt dan:

verbetering Onderhoud
Jaar Aanleg en

ƒ 69.000 1.867.000 ƒ 625.000

1920 ƒ 1.957.000 x maal ƒ x 1 maal
1.921.000 ƒ 625.000
1921
„
2.631.000 y
maal ƒ 69.000
„ y 1 maal

maal 69.000 1.421.000 l

maal / 625.000
1935 „
8.532.000 z / „
—z

waarin xen x
l
, yen y 1 en zen z
1
de gecorrigeerde verhoudings-
getallen voorstellen van de loon- en materialenkosten ten

opzichte van die van 1901—1905. Een en

ander is te verhoogen
met de genoemde bijdragen uit het Werkfonds.
Men wil wel eens van deze sommen evenals bij de kosten

der secundaire en tertiaire wegen nog twee posten aftrekken,

13
 de kosten
nl dien voor „community use” en dien van
de z.g.
Over beide
in hun tegenwoordigen vorm.
voor de rijwielpaden
bedragen een enkel woord. ,

dan het gebruik der

Onder „community use” rekent men

kudden
wegen door voetgangers, wielrijders, paard en wagen,
enz. Indertijd
werden de wegen
vee voor electriciteitsleidingen
Inde jaren 1901—1905
zeer zeker voor deze doeleinden gebruikt.
kon men zelfs zeggen, dat de wegen bijna uitsluitend hiervoor
behalve sommige
dienden; retributies voor het gebruik werden
orde met
wegen van lagere
tollen op provinciale wegen en

dekte m het
geheven, trouwens de vroegere tolopbrengst
der onderhoudskosten. Het
slechts een deel
algemeen
inkomsten
verschil tusschen de toenmalige uitgaven en
nadeelig
omdat men dit overheids-
werd uit de openbare kassen betaald,
Het compensatie voor het
de nut, dat de
zorg oordeelde.
was

der wegen trok, de „commu-

gemeenschap uit de aanwezigheid
use” werd hierin dus geheel verdisconteerd.
nity
Na het optreden van den auto verminderde de „community
zeker verhoudingsgewijs De voet-
use” in sterke mate en zeer

van de wegen, voor de fietsers

gangers verdwenen nagenoeg
komt men,
werd het er levensgevaarlijk; paard en wagen
niet veel meer tegen, hetzelfde
behalve op de tertiaire wegen
dus alle reden zijn dit
is het met kudden vee. Er zou
geval
althans nagenoeg geheel
begrip Rijkswegen geheel
voor de

te laten vervallen. Een dergelijke

redeneering verliest echter
dat de „community use” niet gemeten moet worden
uit het oog,
de andere weg-
werkelijke nut van de wegen
voor
naar het
dien „rustverstoorder den
gebruikers bij aanwezigheid van ,

het denkbeeldig nut van de wegen, indien

auto maar aan
In dit geval wordt
er eens niet zou zijn.
die „rustverstoorder”
„initiale de kosten
„community use” identiek met
.

echter de
m de
use” als „initiale uitgaven
Daarom is de „community
bovenstaande berekening ten volle in mindering
gebracht.

Men vindt hem, met een gecorrigeerd

indexcijfer vermemg-
terug. Het
vuldigd, inden aftrekker op de vorige bladzijde
den auto
ten einde tot de door
is daarom totaal verkeerd om,

kosten te komen, ten tweeden (overigens

male een
veroorzaakte
der kosten voor „community use
geheel willekeurig) percentage
het standpunt
trekken. Ik heb mij dan verder ook geheel op
af te
community use” is gelijk aan „initiale uitgaven .

gesteld'
is het ook om de kosten voor
Geheel ongerechtvaardigd
trekken, wanneer reeds de aftrek voor
rijwielpaden af te

(„community use”) is geschied immers

„initiale uitgaven”
kosten zijn behalve
m
deze voor de wielrijders veroorzaakte

14
 later reeds
betrekkelijk sporadische gevallen waarover

inde „initiale uitgaven” begrepen.

In zijn meergenoemd opstel zegt Dr Ir J. A. Ringers zeer

terecht (blz. 79):

„Von 1920 an hat sich der Einfluss des Kraftverkehrs im
Strassenwesen immer starker geltend gemacht. Mit dem

Anwachsen dieses Verkehrs haben sich die Anfordeningen an

das Strassensystem immer mehr erhöht. Wahrend der

Kraftwagen anfangs nur staubfreie Strassen forderte,
machte sich bald die Notwendigkeit starkerer Decken
fühlbar. Danach erwiesen sich Verbesserung in die Linien-
führung und znr Verbreiterung der Strassen als erforderlich.
Ferner wurde es mit der zunehmenden Geschwindigkeit der

Kraftfahrzeuge immer gefdhrlicher, Automobil und Fahrrad

auf der gleichen Strasse verkehren zu lassen ; hieraus ergab
sich die Notwendigkeit, besondere Radfahrwege zu bauen

und die Strassen möglichst den Kraftfahrzeugen vorzu-

behalten”. (Cursiveering van mij. R.).
„Ina nutshell’ ’is hier het probleem volmaakt geschilderd
en ook het beginsel gehuldigd, waarvan ik bij mijn be-
schouwingen uitging. Namelijk: de auto maakte allerlei kostbare
voorzieningen noodig. Voor zijn veiligheid en natuurlijk
ook voor de veiligheid van den wielrijder, die te voren veilig was
werd het noodig bijzondere rijwielpaden aan te leggen, die
zonder autoverkeer totaal overbodig zonden zijn. Immers

voldeden de bestaande rijwielpaden, evenals de gewone wegen,

aan in billijkheid te stellen eischen. Persoonlijk heb ik de roode,

houten fiets met ijzeren banden, de hooge bicycle, de „rover”

met dunne-, cushion- en luchtbanden bereden, alle fasen dus

doorgemaakt en nagenoeg het geheele land per rijwiel doorkruist.

Alswielrijder kon men inde basisperiode tevreden zijn en was
men het in het algemeen ook, al viel er hier en daar nog wat

te wenschen. Toen kwam de stofplaag der auto’s. Inden

oorlogstijd, toen de auto’s wegens benzinegebrek nagenoeg

alle „opgelegd” waren, werd het wielrijden echter weer een

genot. Daarna verminderde het weer wegens het toenemend

levensgevaar. Steeds sneller werd het verkeer op den weg,

terwijl om dit op te voeren en het gevaar voor de automobilisten
worden af-
op te heffen, de rijwielen van den weg moesten
gehaald; men bevorderde hiermede het snelverkeer en be-
schermde dit. Niets is sophistischer dan de redeneering, dat

afzonderlijke rijwielpaden langs de groote wegen werden

aangelegd om de wielrijders te gerieven. Hoeveel jaren betaalden
de wielrijders reeds belasting, alvorens voor hen eenige noemens-

15
 hoe geven d
waardige uitgaven
werden gedaan en weinig
de
hen uit. (Zie blz. 25). Neen.,
provinciën nog altijd voor

kostbare voorzieningen
auto en hij alleen, was oorzaak, dat
daar-
voor’den wielrijder getroffen moesten worden, al is deze
ook wel gebaat.
mede in zekeren zin lang niet altijd
den auto waren de uiterst geringe, door de
Voor de komst van

veroorzaakte, kosten inde toenmalige wegen-

wielrijders
derhalve vielen de kosten van het njwiel-
uitgaven begrepen;
onder de aangenomen definitie
van de „initiale
verkeer geheel

„conto-finto” van de door

Is het nu billijk om, als men een

daarvan eerst al te
den auto veroorzaakte kosten opmaakt,
de door de
trekken een post voor „initiale uitgaven”, waarin

kosten reeds voorkomen zie boven

wielrijders veroorzaakte
te belasten met het volle
en het rijwielverkeer dan nogmaals
den autorijwielpaden-
veroorzaakte
pond der door en voor
ook de argumentatie
kosten? Het antwoord kan dunkt mij, gezien
met twijfelachtig
van mijn
medestander Dr Ir J. A. Ringers,

geheel nieuwe wegen, waarlangs

lijkt evenwel om voor

fietspaden aangelegd worden bij geheel nieuwe, bruggen

ook

den aanleg dier fietspaden een zeker bedrag m rekening

voor

te brengen, omdat hierdoor

inderdaad nieuwe verkeersgelegen-
dan natuurlijk slechts ge-
heden geschapen worden. Br mag
met een voor het
rekend worden op wat een eenvoudig fietspad,
hebben,
fietsverkeer voldoend sterke fundeering gekost
zou

zal mogen
bij de bruggen slechts in mindering
terwijl men
vaneen brug met
brengen het verschil tusschen den koopprijs
dezelfde brug zonder rijwieltrottoirs,
rijwieltrottoirs en dien van
neerkomt den prijs der rijwieltrottoirs en
hetgeen praktisch op
de brug voor het dragen
der breedere landhoofden, aangezien
der wielrijders en dat der trottoirs met zwaarder
van het gewicht
zal behoeven te worden. Dit alles is
en sterker geconstrueerd
ik kom hierop terug.
eenvoudig en vanzelfsprekend;
Het is mij nergens gelukt een krijgen van de kosten
opgave te
inde verschillende landsgedeelten.
vaneen vrijliggend rijwielpad
is dat niet sterk?
Bij alle instanties stuitte ik op onmacht
onaanvechtbare cijfers
mij dit op te geven. Ik kan hier dus geen
De kosten moeten evenwel te begrooten zijn
1
), zij het,
geven.
inde verschillende landsgedeelten uiteen zullen loopen,
dat zij

Wolff, leider van het Verkehrs-

dat Prof. Dr H. H.
i) Hoe is het anders mogelijk,
de Universiteit in Halle, voor Duitschland wel gemiddelde cijfers geven
institut bij
der Radfahrwege) ?
und Unterhaltung
kan (Zur Financierung

16
 In haar rapport
evengoed 1920 het geval was.
als zulks vóór
de Wegencommissie
voor het Eerste Wegencongres toch gaf
van den A.N.W.B. (de heeren L.
C. Steffelaar en A. E. Redelé)

reeds summiere begrootingen op voor één kilometer rijwielpad

klinkerbrokken, van teersintels
ie. van sintels, 2e. van 3e.

(gefundeerd goed onderhonden bermen) en 4e. van

alle drie op
beton op vasten ondergrond. Wat toen —in 1920 mogelijk
doch thans met volledige en
was, moet ook nu mogelijk zijn,
der boven ontwikkelde
consequent volgehouden toepassing
Uit het eerste dier beginselen
beginselen van wegenfinanciering.
de
werd afgeleid', inde wegenrekening mogen na aftrek van
„initiale uitgaven”, waarin zij reeds verdisconteerd zijn, geen
Voor
aftrekken voor kosten van rijwielverkeer plaats hebben.
aftrek voor de werkelijke of
geheel nieuwe wegen mag een
bouwkosten eventueel
rijwielpad, overeen-
„reëele” vaneen

komende met de onteigeningskosten voor de benoodigde

terreinstrook en de kosten vaneen zeer licht en eenvoudig

geconstrueerd rijwielpad, geschieden, vooropgesteld, dat

wél
werden
bij nieuwe wegen geen „initiale” uitgaven in mindering
gebracht. Want nieuwe wegen, zooals b.v. het geheele wegennet
inden Wieringermeerpolder en de weg op den Afsluitdijk, welke
óók aangelegd zouden zijn, indien er geen autoverkeer zou zijn
met de „initiale
ontstaan, behooren n.l. wel een vermindering
kosten” te ondergaan, overeenkomende met den eenvoudigeren,
de basisjaren. Met het
goedkooperen opzet van wegen uit
overeenkomstige verschil tusschen de gedane en de „initiale”
belast te
uitgaven, dient in het laatste geval het „conto-finto”
worden. Doch de kosten van geheelnieuwe wegen, die er alleen
autoverkeer daaraan de behoefte
zijn gekomen, doordat het
deed ontstaan, behooren uiteraard geen vermindering voor

„initiale” uitgaven te ondergaan. Slechts het verschil tusschen

de zooveel reëele
de totale bouwkosten dier wegen en geringere
bouwkosten voor eventueele rijwielpaden behoort alsdan in

het „conto-finto” te worden opgenomen.

Behalve met de kosten eigenlijke wegen, dient nog

voor de
de
rekening gehouden te worden met den bruggenbouw over
tot en met
groote rivieren, waarbij te rekenen is op een uitgave
met 6% voorbereidings-
1935 van rond ƒ 22.000.000, verhoogd
kosten en 10% beheerskosten, in totaal rond ƒ 25.500.000.
De onderhoudskosten gering. Voor het verschil
zijn nu nog
in bouwkosten ten behoeve van het medegebruik door ander
verkeer dan autoverkeer kan op het voetspoor der voorafgaande,
uit het leidende beginsel afgeleide beschouwingen iets af-

17
 2% der kosten, zoodat rond/ 25.000.000
getrokken worden nl. 1a

debet op het „conto-finto ware te boeken,

tot en 1935 in het
met
hoofde wegens zijn
voor onderhoud valt de aftrekpost uit dezen
kleinheid weg.

Op dezelfde wijze als Rijkswegen de cijfers uit de

voor de
en bewerkt zijn,
moet
begrootingen en wegenplannen gehaald
der secundaire, tertiaire
zulks ook geschieden ten opzichte
welke door provinciën, gemeenten, water-
(semi-secundaire)
wegen,
onderhouden worden. Ben
schappen aangelegd zijn en
enz.

ik schreef daar boven over

daarvoor geoutilleerd secretariaat
commissie moet dit
van de daarvoor officieel aangewezen
te betreuren,
werk kunnen verrichten. Het is daarom eenigszins
de Centrale Commissie van
dat de Subcommissie, die door
Advies Bijstand voor het Verkeersfonds ingesteld werd,
en

zoo eenzijdig samengesteld is uit Rijkswaterstaatsingenieurs

den provincialen
en dat daarin geen ingenieur-directeur van

waterstaat, geen
directeur van gemeentewerken en geen
ingenieur vaneen vooraanstaand waterschap zijn opgenomen.
financier, hoofdambtenaar der Generale
Een statisticus, een een

Thesaurie zonden inde Subcommissie zeker op hun plaats

doch
daar het hier geen uitsluitend technisch,
geweest zijn,
voornamelijk financieel onderzoek geldt, dat zich over
een

verschillende soorten wegbeheerders uitstrekt.

Nederland
Indien men mij mocht tegenwerpen, dat het voor
te halen, dan verklaar
onmogelijk is de cijfers uit de begrootingen
andere drukke werk de noodige
ik mij gaarne bereid om bij mijn
verschaffen, mits voorzien vaneen ministerieele
te
gegevens
te stellen en geassisteerd door
machtiging om een enquête in
een paar jongere,
door mij aangewezen, voor het werk berekende
anderen zullen dit werk wel kunnen doen.
krachten. Ook
vinden zon
Het zou diep-droevig zijn, indien niet uitte
al
besteed
zijn op welke wijze de gelden der belastingbetalers
zich in dit opzicht met schattingen
tevreden
worden en men

elders wèl te weten kan

zou moeten stellen. Wanneer men

komen wat de wegfinanciering den localen wegbeheerders

Met „elders
kost, dan moet hetbij ons ook mogelijk zijn. .

heb ik het oog op Zwitserland, een land, waar men, evenals bij
dat land
gezonde openbare financiën.
In
ons, prijs stelt op
kantons en de gemeenten.
wordt het wegennet beheerd door de
kostbare
De Bond zelf geeft alleen subsidies voor bijzonder
omdat
werken. Welnu, ook daar
werd een enquête gehouden,
wel weten wilde, wat het wegennet
men nu eindelijk eens

wel kostte. Niet minder dan zorgvuldig op-

eigenlijk

18
gemaakte vragenlijsten J werden aan de gemeenten enz.
toegezonden, handelende over het tijdvak 193 1 t/m 1935.
waarbij de veld-, bosch- en voetpaden uitgesloten waren.
Het resultaat was als volgt.

De lasten voor de gemeenten bedragen:

Bruto kosten in duizendtallen franken

L ngte ° nder
ff f
en r
Aanlegen
'

Jaar
J f
km.
Beheer
houd
,

ombouw
Totaal
kolometer
re ge iin g

1931 28.476 3.754 35.660 32.7 8 5 2.033 74.232 2.607

1932 28.615 3.840 33-525 39-7 8 4 2.151 79-300 2.771

1933 28.843 3.781 31-588 35-227 2.152 72.748 2.522

1934 29.259 3.875 32.126 39.048 2.347 77-396 2.645

1935 29.428 3.887 31.017 35.457 2.431 72.792 2.473

De baten voor de gemeenten bedragen:

Inkomsten in duizendtallen franken

Lagere pu-
Subsidxes
piekrechte- Parti- Totaal Tekort in

Kosten Bond duizendfrc.s

Jaar van
hjke licha- culieren
en kantons
men

1931 74.232 7.292 726 5-872 13-89° 60.342

3:932 79.300 9-744 468 7.037 17-249 62.051
1933 72.748 10.229 556 5-982 16.767 55-98i
1934 77-396 11-303 808 7.598 19-709 57-687
1935 72.79 2 ii-5i5 734 7- 1 99 19-448 53-344

Bij staatje zij aangeteekend, dat onder de in-

het laatste
komsten niet opgenomen zijnde inkomsten uit de plaatselijke
der kantonwegen werd
weg- en straatbelastingen. De statistiek
geleverd door den Oberbauinspektorrat van den Bond; de
eindrekening luidt aldus:
in duizendtallen franken

Dasten Baten Tekort

Jaar

1931 89.983 46.740 43-243

1932 93-39° SMBB 41.902

1933 94-566 52.373 42.193

1934 90.169 54-149 36.020
1935 80.270 54-7 I 3 25.557

1 werden dooreen commissie, waarin de wegen-

) De vragenlijsten opgemaakt
De vierduizend
bouwers, de
spoorwegen en het auto wezen vertegenwoordigd waren.

twee en tachtig antwoorden werden door het Zwitsersche Centraal Bureau voor de

Statistiek verwerkt.

19
 kantonnale statistiek vergeten
Jammer genoeg zijn inde
de
te de uitgaven voor het schoonmaken, voor
nemen,
op
beveiliging en de verkeersregeling, wat bij de gemeentelijke
statistiek wel het geval is.
werd uitgegeven en ontvangen:
Voor het geheele wegennet
in duizendtallen franken

Kosten Baten '1 ekort

Jaar Lengte in km.
156.197 52.612 103.585
iqqi 44.038
162.478 58.525 10 3-953
1032 44.246
*56-529 58.355 98.174
1033 44.519
155-454 61.747 93707
1 934 44.898
M0.813 61.912 78.901
1935 45-154
kosten
Dit tekort is dus zonder de genoemde kantonnale
ook de
voor verkeersveiligheid enz. Subsidies, belastingen,
wel opgenomen.
benzinebelasting, zijn in dit staatje echter
de baten gedekt. De z.g.
Rond 38% der lasten werd slechts door
Zwitsersche berekeningen
initiale kosten” werden niet inde
het midden gelaten
öpgenomen. Of dit al of niet juist was, kan in

persoonlijk oordeel blijkt wel voldoende uit het

worden, mijn
zooals door mij voor de Neder-
voorgaande; bij medetelling,
de onkosten belangrijk
landsche wegkosten is geschied, zouden
den auto belangrijk gunstiger
lager, dus de einduitkomst voor
uit deze
zijn geweest. Meer interessante conclusies zijn
echter niet ingegaan,
statistieken te trekken, hierop wordt
dat wat ineen zóó sterk
omdat ik alleen wilde demonstreeren,
federalistische Zwitserland moge-
gedecentraliseerd land als het
kan geschieden, mits de vaste wil
lijk is gebleken, ook bij ons
niet tegen de moeite
aanwezig is de cijfers te verzamelen, men
beschikt
opziet en over de noodige deskundige hulpkrachten
wordt.

provinciën besteden aan aanleg

Hoeveel en op welke wijze onze

zich thans elke

onderhoud van hun wegen onttrekt aan
en
alleen het bedrag uit, dat
controle. Een enkele provincie geeft
wordt
door het Rijk jaarlijks beschikbaar
uit het Verkeersfonds
de Rijksbijdrage uit de
gesteld. Andere provincies suppleeren
waarvan de aflossing en
soms uit leeningen,
gewone inkomsten,
rente op den gewonen
dienst komen. Voorzoover de provinciën
hun wegenplan en de
eisen fondsen beschikbaar stellen om
tertiaire uitte
verbetering van daarbuiten vallende wegen

zeker niet door den auto op-

voeren, wordt het bedrag
of de
sebracht, doch door den belastingbetaler, onverschillig
uit vroeger gekweekte
financiering geschiedt uit leeningen,

20
reserves, uit de gewone belastingen, dan wel uit winsten op de
monopolistische, provinciale bedrijven van openbaar nut. Wat
dit laatste betreft, zoo worden bijv. de stroomtarieven in Utrecht
te kunnen
hoog gehouden om uit de winst mede den wegenaanleg
financieren. In elk geval is het de gewone belastingbetaler,
wiens belastingbiljet bezwaard wordt of die te hooge retributies
betaalt. In Noord-Brabant dragen de wielrijders nog extra

bij door de weggeldbelasting.

Wordt, omvlug tempo te kunnen werken, door Rijk,
in

provinciën, gemeenten, waterschappen, enz., voor den wegen-

wordt de
aanleg op korteren of langeren termijn geleend, dan
het leidt
rekening met aflossing en rente bezwaard. Waartoe
uitgaven op den kapitaaldienst te schuiven, wordt ten opzichte
van het Rijk duidelijk gedemonstreerd door den
oud-thesaurier-

generaal, Mr Dr A. van Doorninck, die inde Novemberaflevering

van De Economist (1937) op blz. 774 schreef:

begonnen de kosten
„De begrooting voor 1937 is van

Rijkswegenplan ten laste

bet den
aanleg der wegen van van

het
kapitaaldienst te brengen. Blijkens de begrooting van

Verkeersfonds 1938 is de Minister van Waterstaat

voor

met versnelden pas

op den verleden jaar ingeslagen weg
deze
voortgegaan. Inde Memorie van Toelichting op
begrooting wordt thans medegedeeld, dat een plan is
opgemaakt van hetgeen te rekenen van 1 Januari 1937 af
voor verbetering en afwerking van het Rijkswegenplan
nog
moet geschieden en aan de handplan, dat naar het
van dit

prijsniveau van 1 Januari 1937 gerekend in totaal ƒ 245

millioen zal kosten, is een werkprogramma opgemaakt,
dat de voltooiing van dit plan in 15 jaren beoogt, dus tegen
het eind van 1952. In 1938 zal van dit plan rond ƒ 26

millioen worden verwerkt, waarvan op den gewonen

dienst

wordt gedekt ƒ 5-733-000 en ƒ 20 millioen ten laste van den

kapitaaldienst wordt gebracht.
„Om tot een berekening van de financieele gevolgen van
dit plante komen, nemen wij aan dat jaarlijks het z.g.

wettelijk minimum op de gewone begrooting beschikbaar

zal worden gesteld; voorts dat inde eerste jaren de grootste
ten laste den
bedragen worden verwerkt, zoodat het van

kapitaaldienst beschikbaar te stellen bedrag geleidelijk

waarin het plan
afloopt en eindelijk, dat inde 15 jaren
wordt uitgevoerd, de opbrengst van de motorrijtuigen-

belasting en de rijwielbelasting wegens uitbreiding van het

aantal dezer verkeersmiddelen telkenjare gemiddeld met

21
 Dan zal
5% opbrengst van 1936 blijft stijgen.
boven de
de schuld van het
aan het eind van deze 15-jarige periode
millioen.
Verkeersfonds zijn toegenomen met ƒ 130 a 140
basis inde
„Rekent men nu, dat dit bedrag op een 4%
moet worden af gelost
daarna volgende 15 jaren weder
niet toelaatbaar
(een langere aflossingstermijn zou stellig
te beginnen met
zijn) dan zal te dezer zake de begrooting
belast zijn met een annuïteit
1952 gedurende 15 jaren
van rond ƒ 12 millioen.
Het aandeel van de motorrijtuigen-

belasting en de rijwielbelasting, dat voor het Rijkswegen-

inmiddels gestegen zijn tot rond
plan beschikbaar is, zal
onderhoud van het
/ 15 millioen, terwijl het jaarlijksch
millioen.
voltooide wegenplan is te stellen op / 2.5 a / 3
Hieruit blijkt dus dat in 1952, als het Rijkswegenplan
voltooid zal zijn, het voor dit plan beschikbare gedeelte
het Verkeersfonds
van opbrengst der ten bate
de van

zal zijn de annuïteit

geheven belasting juist voldoende
om

van de aangegane schuld -j- het onderhoud te bekostigen.

Gedurende eerstvolgende 15 'jaren na 1952 z °d w dus
de
van het Rijkswegennet
geen geld voor verbetering of uitbreiding
beschikbaar zijn tenzij dit uit belastingverzwaring wordt
,

willen
verkregen. Nu zal men daartegenover natuurlijk
ed is bekeken
stellen, dat het Rijkswegenplan in 1937 g°
en dat degelijk ook met de toekomstige behoeften
men wel
heeft rekening gehouden. Het valt echter gemakkelijk
kan
in te zien, dat dit niet mogelijk is. Want vooreerst
niemand voorspellen welke verbeteringen in 15 jaren nog
welke
inde motortechniek zullen worden aangebracht en
tot de wegen de verkeers-
nieuwe eischen met betrekking en

zullen voortvloeien, bovendien moet

veiligheid hieruit maar

worden bedacht, jaren het motorverkeer

dat in die 15
boven
volgens de opgezette becijfering met 5% per jaar
de capaciteit van 1936 is toegenomen, hetgeen beteekent,
in
dat in die 15 jaren de gebruikswaarde van het 1937
als basis voor de financiering aanvaarde Rijkswegenplan

met 75% is gedaald. *) Wie zal thans kunnen uitmaken

nieuwe eischen daardoor met betrekking tot dit
welke
omtrent
plan loop der jaren zullen ontstaan
inden ver-

breedingen, afsnijding van bochten, kunstverlichting,

tra-

blinkt heel anders dan de redeneering van hen, die denken, dat de gebruiks-
j.)
interest uitgezet
waarde vaneen productieapparaat gelijk is aan een op samengestelden
dat het 1920 in 1952
dan ten onrechte vermeenen, wegennet van
spaarbankconto en

zal Men niet dat ik railleer.

in waarde tot het viervoudige zijn gestegen. meene

Zóó er! En helaas zelfs velen. R.

zijn

22
 versen spoorwegkruisingen en wat
door de groote steden,
niet al. Voor al dergelijke nieuwe behoeften zal bij de tegen-

woordige belastingheffing gedurende 15 jaren na 1952 geen

veronder-
geld beschikbaar zijn. Want wel zou men kunnen
de inkomsten zal
stellen, dat ook na 1952 het accres van

doorgaan, maar dat accres zal tegelijkertijd den omvang

der noodzakelijke verbeteringen vergrooten en zal dus niet
kunnen dienen om te voorzien inde behoeften ontstaan in

de achterliggende periode 1937/1952.

„Ook is het ontoelaatbare financieele politiek om te
speculeeren op een grootere bijdrage uit de algemeene
middelen. Want indien men al zou mogen afwijken van den

algemeen erkenden regel dat het verkeer zijn eigen lasten

moet dragen en mogen aannemen, dat de besparing op

vervoerskosten door de versnelde uitvoering van het

Rijkswegenplan een welvaartsvermeerdering zou doen

ontstaan, die bij het tegenwoordig belastingniveau mag
leiden tot verhoogde Staatsuitgaven, dan nog zou voor die
daar
verhoogde Staatsuitgaven geen geld beschikbaar zijn,
met de uitbreiding van het Rijkswegennet gepaard
zal

een verminderde productiviteit van het spoorweg-

gaan
kapitaal, zoodat ruimer middelen inde eerste plaats voor
extra-afschrijving op dat kapitaal zullen moeten dienen.
Men kan zich dan ook slechts verwonderen, over het

die
gebrek aan inzicht van sommige verkeerslichamen,
eenerzijds ijveren voor een versnelden afbouw van wegen-
plannen en anderzijds met kracht aandringen op verlaging
van verkeersheffingen. Maar terwijl men een dergelijken
het is
aandrang kan vergoelijken bij lichamen, wier taak
op te komen voor de bijzondere belangen
van speciale
indien ook de Regeering en Staten-
groepen, is het ernstiger,
Generaal geen weerstand kunnen bieden aan de verleiding
om groote werken met groote voortvarendheid uitte voeren

en de betaling aan de toekomst over te laten.”

(Cursiveeringen van den heer van Doorninck).

De opmerking vaneen goed financier als de heer van Door-

ninck, is volkomen juist en lijkt mij belangrijk genoeg om haar

). Zooals hier de toestand geschetst wordt
x
in extenso te citeeren

voor de Rijksfinanciering, is het ook gesteld bij de lagere

organen. Natuurlijk kan er geleend worden, zij het op korten

termijn en mits de leeningen niet gebruikt worden om het eene

*) In het Bezuinigingsrapport-Welter werd vroeger (1932) reeds op deugdelijke

336
gronden op het
gevaar van leeningen voor versnelden wegenbouw gewezen (blz.
aldaar).

23
 ook
stoppen. Men rekene daarbij
eens op
gat met het andere te

de toekomst en het oog, dat de dekkingsmiddelen

houde goed in
tertiaire (semi-secundaire)
bij de financiering der secundaire en
ten deele, soms in het geheel niet door
den
wegen soms slechts
auto ter beschikking wegbeheerder gesteld worden,
van den

doch door den gewonen belastingbetaler.

zullen dus
Wil men tot een betrouwbare rekening komen, dan
mede de leeningen van provinciën, gemeenten en waterschappen
vandoor den auto nieuw geschapen
enz., welke ter bevrediging

verkeersbehoeften uitgeschreven werden, opgespoord moeten

worden, welke inde honderden millioenen loopen,
waarna een

Ir Kerse-
herleiding tot een bepaald schema noodig is. Wijlen
dit gebied
maekers heeft voor de provincie Noord-Brabant op
baanbrekend werk verricht.
Wat werd provincie voor wegenaanleg, -verbetering
er ineen

en -onderhoud uitgegeven
inde jaren 1920 tot en niet 1935

om in analogie te blijven met de bovengeschetste werkwijze

vinden lijkt niet zoo heel
ten opzichte van het Rijk? Dit uitte
werd
ingewikkeld. Evenmin wat inde basisjaren 1896 t/m 1905
te komen. De
uitgegeven om tot de z.g. „initiale” uitgaven
de periode
„initiale” uitgaven van Noord-Brabant werden over
vóór 1897 door Ir. H. van Schevikhaven gepubliceerd op
blz.

het Gedenkboek van het Koninklijk Instituut van

103 van
daar voor
Ingenieurs 1847—1897. De aanlegkosten bedroegen
rond / 3.500.000,
aanleg van rond 763 km provincialen weg
180.000 per jaar
terwijl de onderhoudskosten ƒ 170.000 a ƒ
subsidies van
bedroegen. Bovendien werden met provinciale
rond 707 km kunstwegen verbeterd,
waarvoor
1840 tot 1897
in totaal rond ƒ 3.800.000 werd uitgekeerd. Bij gemeenten,
ruim 300 km
waterschappen en particulieren waren verder
bebouwde kommen) in beheer, waarvoor geen
weg (buiten de
subsidie werd verleend. Soortgelijke opgaven zijn natuurlijk
voor de latere periode 1896—1905
uit de begrootingen te krijgen,

niet alleen voor Noord-Brabant, doch ook voor de andere

1
provinciën ).
De verschillen uitgaven en de
tusschen de werkelijke
de „initiale”
gemiddelde kosten van de wegen in 1896 t/m 1905
kosten
kosten, na correctie met juiste verhoudingscijfers van
materialen de „bijzondere” kosten
aan loonen en vormen

het autoverkeer voor de provincie, waarom het te

van

doen is. De „community use” is hier weer verdisconteerd inde

l de Algemeene Vergadering van de Vereeniging „het Nederlandsche Wegen-

) Op
F. A. Wagenaar ook interessante cijfers
9 Juli 1926 bracht de heer J.
congres” van

(blz. 23 van het verslag).

24
 kosten, evenals bij de Rijkswegen. Voor de wiel-
„initiale”
rijders behoeft percentage afgetrokken te
alleen een klein

worden nl. voor fietspaden van eenvoudige constructie langs de

het trouwens
geheel nieuwe secundaire wegen ). Erg hard loopt
1

niet met dien aanleg van rijwielpaden. Ondanks de platonische

liefde wielrijder, die jaarlijks ƒ 7.800.000 in het
voor den
Verkeersfonds voor de wegenverbetering offert, waarvan

Drente
bijna 30% aan de provinciën wordt uitgekeerd —, is
daarmede nog niet begonnen, Friesland evenmin, Overijsel
evenmin, Zeeland slechts hier en daar. Hoe het inde

andere zeven provinciën met dit onderdeel van den

onbekend. Voorloopige be-
wegaanleg gesteld is, is mij
als in totaal de aanlegkosten der
rekeningen leerden mij, dat van

nieuwe secundaire en der nieuwe tertiaire wegen 2 a 3, resp. 5%

ten laste van hetrijwiel gebracht worden, men aan den voor
den auto nog zeer gunstigen kant is. Hoogere, totaal wille-
keurige aftrekken van het ten laste van den auto komende
aanlegbedrag zullen niet mogen plaats hebben. Voor onderhouds-
kosten behoeft, omdat de rijwielen practisch geen slijtage

veroorzaken, niets te worden afgetrokken.

Met de kosten der wegen buiten de bebouwde kommen der

gemeenten en van die der waterschappen is de berekening op

Dit eischt natuurlijk werk
dezelfde wijze uitte voeren. meer

dan het uitzoeken der kosten van de provinciën.

Nu wordt ten opzichte van die tertiaire wegen wel eens als

volgt geredeneerd: men schatte eenvoudig het aandeel van den

auto inde kosten van den tertiairen weg, omdat deze wegen

oorspronkelijk verhard werden ten behoeve van schoolgaande

kinderen en wielrijders, die bij slecht weer bespat werden;
later werd daarop de auto toegelaten. Waaruit zou volgen (sic),
dat men den auto voor de verbetering nog geen 50% in rekening
Anderen maken het nog fraaier. Ik heb
zon mogen brengen!
meermalen in allen ernst hooren verkondigen door personen, die
autoriteit bezitten, dat inden aanvang de
door hun positie
boeren uit conservatisme geen auto’s op de tertiaire wegen toe-
lieten, doch dat dit later veranderde, omdat zij het nut van den
toen tot de noodzakelijke verbetering van den
auto inzagen en

tertiairen weg overgingen. Waarop de conclusie volgde, dat het

boerenbedrijf deze wegverbeteringskosten zou moeten betalen
en aan den auto niets in rekening ware te brengen. Op deze

wijze redeneerende, miskent men niet alleen de feiten, maar

maakt men elke financieringswijze van te voren onmogelijk.
Immers „de boeren” bedoeld zullen wel zijnde provinciale,

1
) Zie de rede van den heer F. E. H. Ebels (Hand. St. Gen. 1926—’27. 11. blz. 234).

25
 waterschapsbesturen sloten dien weg niet uit
gemeente- en

een verkeerde mentaliteit, uiteen tegenzin tegen het nieuwe

verkeersmiddel, doch omdat lagere besturen de door den

de

auto veroorzaakte kosten van onderhoudm'ef langer konden

betalen.

Dat de onderhoudskosten voor die lagere besturen belangrijk

wel uit de opgaven van eenige provinciale
stegen, blijkt o.a.

wegen, welke wij vinden inde voordracht door Ir L- T.

van der Wal, op 13 Juni 1916 gehouden:

Katwijk Zee:
Straatweg Haagsche Schouw aan

1889—1899 ƒ 219. —

per km en per jaar,

1899 1906
—

ƒ 262. —

per km en per jaar,

1906—1914 / 297. —

per km en per jaar.

Grindweg Sas van Dirksland —

Herkingen:

1871—1900 ƒ 178. —

per
km en per jaar,
1900
—

1906 ƒ 233. —

per km en
per jaar,

1906—1914 / 260. —

per km en per jaar.

Verbeterde Wegen in het Westland'.

1888—1893 ƒ 168. —

per km en per jaar,

1898—1905 ƒ 204. —

per km en per jaar,

1906—1913 ƒ 380. —

per km en per jaar.

Ir. J. G.
In zijn rapport voor het Eerste Wegencongres schreef
dat de „weg-
Bijl, ingenieur van den Haarlemmermeerpolder,
constructie dier (polder)wegen niet deugt voor dat doorgaande
verkeer, dat tegenwoordig (1920) een zeer belangrijk auto-
mobielverkeer bevat. De polder staat spoedig voor het vraagstuk
automobielen te sluiten óf zijn
om of zijn wegen voor wegen

voor automobielverkeer in orde te maken.” Deze conclusie werd

naar aanleiding van als gevolg van
het automobielverkeer
gesteld
gestegen onderhoudskosten der vroeger aan redelijke eischen
voldoende wegen, nl.

in 1908 ƒ 29.313,90 in 1914 / 36.915,10

„ 1909 30.300,64
-

„ 1915 -

3 6 8 59>32
-

„ 1910
-

33-9 Bi >73 „ I9
l6 -39-269
„ 1911 -

35-181,97 „ 1917
-

45-257>67
„ 1912
-

36.284,51 „
1918 -

67.759,50
„ 1913 -

41-055-43 -- *9*9
-

85-972,77

Hieronder begrepen de uitgaven, noodig voor

waren niet
onderhoud van bruggen en duikers. Het rapport vervolgt:
berekend zijn op zeer zwaar verkeer,
„Daar deze bruggen niet

26
zullen verbetering of voor vernieuwing ook groote be-
voor

dragen noodig zijn.” Aangezien de ingelanden voor de kosten

moeten opkomen, schreef Ir Bijl zie boven —: „De polder

staat spoedig voor het vraagstuk om èf zijn wegen voor auto-

mobielen te sluiten öf zijn wegen voor automobielverkeer in

orde te maken.” Dit klinkt heel anders dan de verklaring door
den boeren een zekere orthodoxie op het gebied van het ver-

keerswezen wrijven. Men denke in dit verband aan de

aan te

recente kwestie der noodzakelijke versterking en vernieuwing

van voor zwaar autoverkeer gebruikte bruggen over de veen-

kanalen, welke last op de kanaalmaatschappijen zou vallen

en aan de Nota omtrent „Waterschapslasten”, behoorende bij

den brief van de Vereeniging „Het Grondbezit” van 25 Jan. 1934

No. 55 gericht aan de Ministers van Waterstaat, Financiën,
Binnenlandsche Zaken en Economische Zaken, waarin staat

dat het gebruik polderwegen door het doorgaande

der tertiaire

verkeer ruïneus voor de wegen was. „Wij gebruiken dan ook

indien wij zeggen, dat het wegonderhoud
geen te grove woorden,
tal van polderbesturen radeloos maakt”, vermeldt de Nota.

Hieraan behoeft niets te worden toegevoegd.

Overigens moge ik herinneren aan het betrekkelijk kort

geleden (8 Juni 1932) tot den Minister van Waterstaat gericht

rekest van Waterschappen en de
de Unie van Vereeniging van
Nederlandsche Gemeenten, waarin geschreven staat: „Onder
den indruk van de zeer ernstige moeilijkheden, welke de ge-
meenten en waterschappen ondervinden bij de financiering
en het beheer en onderhoud der communale wegen, hebben de
Unie van Waterschappen en de Vereeniging van Nederlandsche
Gemeenten besloten tot het instellen vaneen onderzoek naar
”

den omvang Daarbij bleek, dat ruim 4300 km gemeenteweg

en ruim 3500 km waterschapsweg tot deze categorie behooren.

~Nu vorderen deze wegen, doordat zij door het toenemend auto-
verkeer intensiever gebruikt worden dan vroeger het geval was,
groote bedragen aan kosten van beheer, onderhoud en verbetering.
Zoo werd in het jaar 1929 door de gemeenten en waterschappen
tezamen ongeveer ƒ 5.000.000 betaald aan onderhoudskosten”

(cursiveering van mij; over de extrakosten voor beheer en ver-

betering wordt niet gesproken.
eens R.) „De omslagen
der polders en de belastingen der gemeenten kunnen niet zonder

ernstig bezwaar worden verhoogd. Het gevolg vaneen en ander

is dan ook, dat het voor vele polder- en gemeentebesturen niet

mogelijk is de onderhavige wegen op behoorlijke wijze te ver-

zorgen. Uiteen door ingesteld onderzoek bleek, dat van de
ons

3500 km waterschapswegen er 1660 zijn, die niet meer voldoen

27
aan de eischen van het verkeer en in verband daarmede ver-

beteringbehoeven. Van de 4300 km gemeentewegen waren er

2300 km, die niet meer aan deze eischen voldeden.”

Nu werd mede aanleiding van het Rapport der Tertiaire
naar

Wegencommissie onlangs besloten voor 1938 uit het Verkeers-

fonds gelden ter beschikking te stellen voor de verbetering van

5000 km tertiairen weg (zie Handelingen der Staten-Generaal

1936—1937 II Bijl. no. 290, 1937—1938 II Bijl. no. 20). De
ondragelijke last, door het toenemend autoverkeer heel eenzijdig
op een bepaalde bevolkingsgroep gelegd, zal daardoor belangrijk
worden verminderd. Dit neemt echter niet weg, dat inde

periode 1920 tot 1935, welke we in beschouwing genomen

hebben, reeds tientallen millioenen werden betaald, welke
verminderd met de „initiale kosten” maar met ook niets

meer —, in het „conto-finto” dienen te worden

opgebracht,
evenals de door het autoverkeer veroorzaakte „extra-initiale”
of bijzondere kosten aan de resteerende 13.000 km tertiaire

wegen, waarvan het vermeerderd altijd op de

onderhoud
nog
1
wegbeheerders is blijven drukken. ) De consequentie van het
eerste beginsel eischt, dat aan het autoverkeer ook een bijdrage

gevraagd wordt voor het meerdere onderhoud aan dit bestaande,

oude wegennet.

Ik merkte reeds vroeger op, dat de straten, pleinen, bruggen

in de steden een afzonderlijke behandeling vereischen, voor
zoover zij niet inde „traversen” van het doorgaand verkeer

vallen, omdat de toename in zielental uitbreiding der stad en

van het stratennet noodig maakt. Scheiden wede verkeers-

uitgaven van de stad, zooals zij in 1920 was, van de uitbreidingen,

dan is het duidelijk, dat voor de „oude stad” vrijwel dezelfde

regelen gelden als voor de buitenwegen. De kosten voor door-

braken, afrondingen, rijwegverbreeding, brugversterking, par-
keerplaatsen, asfalteeringen, verlichting, verkeersregeling en
verkeerspolitie zullen ook bij uitbreiding der steden bij niet-
existentie van het autoverkeer niet noemenswaard gestegen
zijn vergeleken bij de
periode 1896 tot en met 1905. Wel geeft
men op, dat de asfalteeringen aangenamer zijn voor den

voetganger, waaruit zou volgen, dat de meerkosten hiervan

niet alleen aan den auto in rekening gebracht mogen worden.

het Rapport der Tertiaire Wegencommissie bezit Nederland

i) Volgens ongeveer
18.000 km verharde wegen, welke niet op het Rijkswegenplan, noch op de Provinciale

Wegenplannen voorkomen, waarvan ± 5a 6000 km voor het doorgaand verkeer met

motorrijtuigen geschikt behooren te worden gemaakt. Doch ook de overige 12 a 13000

km tertiaire wegen worden min of meer intensief door auto’s bereden en periodiek
stuk gemaakt.

28
Doch daar staat tegenover, dat de voetganger in vele gevallen
niet meer zonder doodsgevaar op den rijweg kan loopen, zoodat
de rijweg in dit
opzicht voor hem, behalve bij het oversteken,
geen beteekenis van belang meer heeft; hij toch is aangewezen

op de steeds smaller wordende trottoirs, waarheen ook de

kinderwagens, ja zelfs de lastige autopeds, naar toe gedreven

zijn. De steeds verminderende paardentractie heeft van de
asfalteering meer last dan nut; alleen de fietser heeft er in zekeren
zin voordeel van, totdat op zeker
oogenblik een drukke
een

straat voor rijwielen gesloten wordt of practisch onbruikbaar is.

Het lijkt dus billijk de asfalteeringskosten

op dezelfde wijze
te behandelen als de kosten voor doorbraken, enz.

Ir J. W. Clerx deelde in zijn voordracht, voor de afdeeling

Verkeer en Verkeerstechniek van hetKoninklijk Instituut
van Ingenieurs op 29 November 1935 gehouden, mede, dat in
1912 de eerste verkeersagent in Amsterdam zijn intrede deed.
{De Ingenieur van 9 October 1936). Daarna werd het aantal
legio, evenals het aantal lichtsignalen en verkeersdrempels.
De kosten hiervan verkeerspost kost ongeveer ƒ 4000
een

per jaar (Clerx) vallen zoo goed als geheel op de „oude

stadsgedeelten”, inde nieuwere gedeelten is het verkeer niet

zóó intens en zijn de straten zóó breed
aangelegd, dat bijzondere
maatregelen niet noodig zijn. Dit laatste zou ook inde „city”
vrijwel het geval wezen, indien, zooals in oorlogstijd, door
benzine- en oliegebrek het motorverkeer tijdelijk
stopgezet
zou worden. Geen verkeersagent, geen lichtsignalen zouden dan

inde „oude” stad meer noodig zijn, zoomin als kostbare door-

braken, verbreeding van straten, demping van grachten (Rokin

te Amsterdam), asfalteeringen,
verzwaring van bruggen enz.
Hieruit volgt, dat men ook hier de totale wegkosten, verminderd
met de „initiale kosten”, mag beschouwen als kosten, welke door
het autoverkeer veroorzaakt zijn, zoodat deze dus uit de bestem-

mingsheffingen moeten worden gefinancierd. Thans worden de

kosten betaald uit de gemeentelijke belastingen—tot een onrust-
barende hoogte gestegen retributies plaatselijke heffingen
en

zooals de straatbelasting en hondenbelasting, waaruit trouwens

ook de stratenaanleg en het onderhoud inde „nieuwe” wijken

gedeeltelijk bekostigd wordt.

Om voor de gebouwde wijken tot redelijke op-
na 1920 een

lossing te komen, kan men de kosten van de uitbreiding van het

stratennet op analoge wijze behandelen als die voor den aanleg
van wegen inde Wieringermeer e.d. zie boven De wegen- —.

aanleg als gevolg van bevolkingsaanwas, vlucht uit de „city” enz.

zou evengoed plaats gehad hebben, indien de auto niet
op den

29
weg verschenen ware. Deze kosten zouden dus niet op den auto

verhaald mogen worden, behalve in het geval, dat

de weg
breeder en kostbaarder wordt aangelegd dan vóór 1900 of 1905
het geval was. Thans worden de straatkosten uit de gemeente-
kas gehaald, waarin tenminste in
sommige gemeenten, bijv.
in Utrecht de eigenaren der belendende perceelen bij den
bouw bij droegen voor het gedeelte, dat de straat breeder was
dan een bij verordening vastgestelde maat in Utrecht

gesteld op 15 meter. Dit in aanmerking genomen, lijkt het billijk

om den auto op het „conto-finto” te debiteeren voor alle kosten

van aanleg en onderhoud van straten, pleinen en parkeerplaatsen

en daarvan alleen af te trekken het bedrag, dat de steden betaald
zouden hebben bij een breedte en een oppervlakteverharding
als inde periode 1896—1905 ter plaatse het geval zou zijn ge-

weest. Wat alleen de parkeergelegenheden betreft, zoo deelde

ir Clerx op de meergenoemde vergadering mede, dat deze in

de naaste toekomst inde peripherie der groote steden noodig

zullen zijn, zoodat deswege van de gemeentebesturen groote

uitgaven zullen worden gevorderd. Dat het om zeer belangrijke

bedragen gaat, moge o.a. daaruit blijken, dat de parkeerplaats
bij het Feyenoordstadion volgens mij van deskundige zijde
verstrekte inlichtingen ruim / 310.000 gekost heeft. Waar alzoo
de stadsgemeenten zich ten behoeve van het motorwegverkeer

zeer belangrijke, geldelijke offers moesten en zullen moeten

getroosten, zonder zij van de auto’s andere inkomsten
dat
hebben dan eenige parkeergelden en de betrekkelijk geringe

opbrengst der Personeele belasting, lijkt het alleszins billijk,

dat zij niet aan eigen krachten worden overgelaten, m.a.w. de

burgerij moeten belasten, doch dat zij uitkeeringen zullen krijgen

uit het Verkeersfonds. Herhaaldelijk is hierop, m.i. terecht,
door de gemeentebesturen aangedrongen, zij werden altijd weer
met een kluitje in het riet gestuurd. Werden de gemeenten op

deze billijke wijze geholpen, dan zouden de gehate, gemeentelijke

straatbelastingen, welke thans door de stedelijke bevolking

moeten worden opgebracht, kunnen vervallen.

Dat bij de stadsgemeenten groote bedragen betrokken zijn,

moge blijken
uit de voordracht van Ir Clerx, hoewel de spreker

weinig kostencijfers geeft. Ook het bekende rapport-de

Graaff over de verbetering der ver keer stoestanden in Oostelijk-
Amsterdam, welke buiten de spoorwegwerken niet minder dan
/ 75.000.000 vijf en zeventig millioen gulden zullen kosten,

bewijst de noodzakelijkheid om de uitgaven voor het verkeer

scherp onder de oogen te zien. Weliswaar schijnt dit plan-de
Graaff wegens de daarmede gemoeide groote kosten voorloopig

30
 opgeborgen zijn, doch
bij voorkomende gelegenheid wordt
te

met de desiderata toch wel degelijk rekening

gehouden en inde
toekomst zal men er toch aan moeten gelooven.

Behalve de kosten van aanleg, verbetering en onderhoud

der wegen en bruggen zijn er kosten, die bij den weg
nog meer

behooren. Inde hierboven opgenomen Zwitsersche statistieken

werden eenige vermeld, ook bij de bovenbehandelde financiering
der stadswegen. Ik noem hieronder nog een aantal. Inde eerste

plaats moet ik vermelden de z.g. beheerskosten van bruggen en

wegen, waarvoor inden
regel 10% natuurlijk te verminderen
met de geringe gemiddelde beheerskosten
gedurende de periode
1896 t/m 1905 en de voorbereidingskosten der
groote bruggen,
waarvoor gewoonlijk 6% gerekend wordt. Verder komt hiervoor

in aanmerking de bebakening der wegen, de

z.g. „meubileering”,
welke vroeger geheel of gedeeltelijk door de verkeersbonden

geschiedde. Wil men een zuiver „conto-finto” opstellen, dan

moeten de subsidies van
1920 tot en met 1935 der openbare
lichamen, dus van Rijk, provinciën enz., inde directe kosten der
bebakening ten laste van den auto gebracht worden.
De verlichting, welke in het belang der veiligheid voortdurend
grootere sommen vordert, dient ook in het debet geboekt te
worden. Vooral inde toekomst zal de
natriumverlichting in
aanleg en gebruik schatten kosten. ( J j Evenzoo de vermeerderende
kosten gladheidbestrijding bij sneeuw en ijzel. Verkeers-
van

politie ter controleering van den toestand der wagens, van de

rijbewijzen, belastingpapieren, opsporing van schuld bij on-
gevallen enz. is uiteraard een post, welke ten laste van den auto
moet komen, evengoed als de reeds genoemde kosten van de

verkeersregeling door politieposten en signaalinrichtingen. Even-

zoo is het gesteld met de kosten van
verkeerstellingen en
statistieken, welke voor het motorverkeer worden opgesteld.
Een aandeel der Rijksverkeersinspectie, voor zoover deze met
het motorverkeer bemoeienis heeft, dient ten laste van het
motorverkeer te worden gebracht, evenals de kosten van

douane-inrichtingen, welke als gevolg van het motorverkeer

zijn ingesteld. Ook de rente der opgenomen voorschotten en
leeningen moet opgebracht worden, zoowel als de fictieve
rentepost bij rentelooze voorschotten.
Een andere uitgavenpost wordt
nog gevormd door de kosten
der spoorwegkruisingen a niveau, welke nu
nog geheel door de
spoorwegen worden gedragen, doch welke sedert jaren reeds

x
) Zie Wegen, orgaan van de Vereeniging „het Nederlandsche Wegencongres”
(jrg. 1938, blz. 99).

31
voor de helft door de toenmalige wegbeheerders hadden moeten

worden bekostigd; dit aandeel had in 1920 door het motorverkeer

moeten zijn overgenomen. Hiervoor moge ik verwijzen naar een

artikel van mijn hand inde Mei-aflevering 1937 van De Econo-

mist (blz. 319). 0) Dooreen vergelijking te maken tusschen

de kosten van de kruisingen van landwegen en waterwegen,

waarbij de binnenscheepvaart niets voor den bouw van

bruggen betaalt en daaruit te concludeeren, dat daarom het
wegverkeer geldelijk ook vrij uit zou moeten gaan bij kruisingen
met spoorwegen, wijst op gebrek aan logica door ongelijk-
soortige grootheden met elkaar te vergelijken. De be-
veiliging bij spoorwegkruisingen geschiedt in het belang
der veiligheid van beide partijen; beiden zijn daarbij gebaat.

Bij de kruising vaneen spoor- of rijweg met een water-

weg
heeft de schipper van de aanwezigheid vaneen brug

alleen maar hinder; zijn veiligheid is er in geen enkel opzicht

mede gemoeid. Door deze twee verschillende zaken over één kam

wordt het onrechte de

te scheren nu wegverkeer ten van

betaling van eenige millioenen vrijgesteld en uiteindelijk

de belastingbetaler niet de spoorwegen eenzijdig met dit
bedrag belast.

Sluit beschouwingen af over het beginsel,

ik hiermede de

volgens hetwelk de kosten tengevolge van den auto berekend

moeten worden, het oogenblik is thans gekomen om de baten op te

sommen, welke in het op te stellen „conto-finto” dienen te

worden geboekt. Dit onderdeel kan veel beknopter zijn als

gevolg van het tweede, ten aanzien van de opstelling van baten
en lasten, aangenomen beginsel.

Immers, indien men in het debet der rekening brengt alle

kosten, welke voor den weg gemaakt moeten worden zuiver en

alleen in verband met het optreden van den auto, dan volgt
hieruit vanzelfsprekend, dat men in het credit van het „conto-
finto” moet boeken alles, wat den fiscus uit de aanwezigheid
van den auto rechtstreeks toevloeit. Men heeft dan niets meer

te maken met wat bestemmingsheffing aanwees

de wetgever als
om de gedeeltelijke financiering der gestegen wegenkosten
mogelijk te maken, doch met alles, wat uit de opbrengst der
lasten aan de openbare kassen ten goede
op den auto drukkende
komt, dus ook met de bedragen, welke dezelfde wetgever
uitdrukkelijk reserveerde voor versterking der algemeene

„Eender oorzaken het spoorwegtekort. De kosten der

*) Getiteld: van overwegen

a niveau.”

32
 ). Men kan dus voor de boekhoudkundige
1
overheidsfinanciën

opstelling in het „conto-finto” volstaan met de integrale

boeking in het credit van alle door den auto opgebrachte belas-
tingen en heffingen, natuurlijk verminderd met de perceptie-
kosten. Aangezien bij de openbare lichamen van deze op den
auto drukkende lasten op overzichtelijke wijze wordt boek-

gehouden, zal het niet moeilijk zijn, de hiermede gemoeide

bedragen inde rekening op te nemen.
Toch ontmoet men ook hier dubia en moet dan ergens een

grens getrokken worden. Het kan bijv. zijn, dat een caféhouder
uitsluitend bestaat van de klandizie van automobilisten;
toch zal men de
die deze caféhouder heeft op te
belastingen,
brengen, niet mogen medetellen. Sterker voorbeeld is dat van
den garagehouder, die benzine en détail verkoopt. De bedrijfs-
en andere
belastingen, welke deze burgers opbrengen,
moeten evenzeer buiten beschouwing blijven. Een en ander o.a.

op grond van de overweging, dat zij een ander bedrijf zouden

uitoefenen, indien de auto eens niet verschenen was, en de
Overheid dus uit de nijverheid dezer menschen toch ongeveer
dezelfde baten misschien iets meer, misschien iets minder

getrokken zou hebben. Zou men dergelijke indirecte baten wel

willen laten medetellen, dan zou hetzelfde moeten geschieden
met de indirecte lasten en zou men terecht komen in het

drijfzand der z.g. „indirecte rentabiliteit”.

Of de Regeering voor de
algemeene staathuishouding de
door mij in het credit van den auto geschreven heffingen kan

missen, dus de andere belastingen eventueel zal moeten ver-

hoogen, is een tweede vraag, die geheel afzonderlijk zal moeten
worden gezien, omdat zij buiten het wegenfinancierings-
vraagstuk staat.
Onder de opbrengst van de belastingen door den auto op-

gebracht, is die der rijwielbelasting natuurlijk niet mede te tellen.

Wel is dat het geval met de wegenbelasting, de bestemmings-

belasting, welke in 1927 haar intrede deed, doch later door de

motorrijtuigenbelasting vervangen werd. Daarbij dient dan echter
de opbrengst der benzineheffing, der extra-benzineheffing en
na
1935 der verhoogde benzineheffing ten behoeve van den
versnelden bruggenbouw, gevoegd te worden; d.w.z. niet geheel,
doch voor zooveel de opbrengst der heffingen afkomstig is

1
) Men heeft in dit verband wel eens, vermoedelijk geïnspireerd door het inde

literatuur veelvuldig gemaakte onderscheid tusschen fiscale en beschermende invoer-

rechten, verschil willen maken tusschen fiscale bovennormale

en autobelastingen.
In het kader mijn tweede beginsel is echter
van voor een dergelijke zwevende en

onjuiste onderscheiding geen plaats.

33
 van het
motorwegverkeer. Volgens berekeningen, te uitvoerig
om hier
op te nemen, vond ik, dat circa 65% van de jaarlijks
ingevoerde benzine in 1935 en 1936 in auto’s verstookt werd.
Van andere zijde wordt beweerd, dat het percentage zelfs meer
dan 97% zou bedragen. Wellicht is
bij laatstgenoemd percentage
verzuimd er rekening mede te
houden, dat tegenwoordig het
gebruik van dieselolie en vervangingsbrandstoffen
(voornamelijk
petroleum) zeer sterk toegenomen is. Als gemiddelde over de
jaren 1920 tot en met 1935 zal ik een hooger
percentage dan
het door mij berekende
aanhouden, nl. van 80%, vroeger ook
van autozijde aangegeven. Het zal duidelijk zijn, dat de
consequentie der aanvaarding van de door mij
gestelde
beginselen met zich medebrengt, dat zeer belangrijke bedragen
aan de inkomsten van het
„conto-finto” toegevoegd kunnen
worden, welke thans aan de algemeene Rijksmiddelen ten
goede
komen. Voor de toekomst is echter op te
er
rekenen, dat twee
der heffingen slechts
„tijdelijk” zijn.
Wat den druk der
personeele belasting op de auto’s betreft,
zoo is deze zeer
laag in vergelijking tot den druk op de andere
grondslagen dezer belasting, gelijk Ir J. M. I. Reitsma in
De Economist van
September 1937 (blz. 615) aantoonde *).
Thans komt de opbrengst dezer
belasting niet aan het Verkeers-
fonds ten goede, omdat
zij geen bestemmings-, doch een
verteringsbelasting is. Voor
opbrengst afkomstig
zoover de
is van de auto’s, dient
zij in mijn gedachtengang integraal op de
creditzijde van het „conto-finto” geboekt te worden. Hetzelfde
is het geval met het invoerrecht
op auto’s, chassis, auto-
onderdeelen, banden en motorrijwielen, welke
belasting thans
eveneens aan de algemeene landsmiddelen toevloeit. Met de
omzetbelasting, voor zoover deze materieel en brandstof der
auto s betreft, gaat het net eender. Ook deze
post is op het
credit te boeken.
De opbrengst der
provinciale wegenbelastingen in Noord-
Brabant
.

en Groningen is, voor zoover zij van 1920 tot en met

1926 door motorrijtuigen werd opgebracht, eveneens als inkomst
te noteeren, omdat de
uitgaven voor provinciale wegen even-
op het „conto-finto
’
eens in
rekening gebracht moeten worden
Tolgelden en veergelden, door autogebruikers betaald,
parkeer-
gelden e.d. zullen mede op de creditzijde van het „conto-finto”
gebracht moeten worden voor zoover zij tenminste direct of

*) Het betreffende tijdschriftartikel is getiteld „De druk der

personeele belasting
inzonderheid die op de motorrijtuigen”; zie ook de
daarop gevolgde polemiek tusschen
den
schrijver en Ir M. de Wolff inde
November-aflevering 1937 V an hetzelfde
tijdschrift (blz. 800 e.v.).

34
indirect inde overheidskassen terecht komen. Wat de tolgelden
betreft volgt drie bladzijden verder een toelichting, welke mede
betrekking heeft op de op blz. 12 gegeven berekeningen
der „initiale kosten”.
Voor de perceptiekosten der belastingen dient het inde Ver-
keersfondsbegrooting gebruikelijke percentage van 4% af-
getrokken te worden, omdat dit bedrag niet inde openbare
kassen vloeit. Men kan het ook weglaten en de overheidskosten
uit hoofde van het autoverkeer er mede vergrooten, hetgeen

natuurlijk op hetzelfde neerkomt.

Dit aannemende, kom ik tot de volgende opstelling van baten

over het beschouwde tijdvak 1920—1935:

Baten voor de Overheid uit het wegverkeer inde periode
1920—1935:
1. Wegenbelasting en motorrijtuigen-
belasting van het Rijk (begonnen in 1927) ƒ 108.185.000.
2. Weggeldbelastingen van Groningen en
Noord-Brabant (1920—1926), voor zoover

motorvoertuigen betreffend, rond . . .

„
2.600.000,' —

3. Personeele belasting—inclusief opcenten—-

het
op de personenauto’s, welk bedrag bij
Departement van Financiën wel nauw-
keurig bekend zal zijn, rond 69.000.000. —

4. Invoerrechten op motorrijtuigen en onder-

deden, welk bedrag bij het Departement
vanFinanciën wel precies bekend zal zijn,
waarbij is aan te teekenen, dat de invoer-
waarde van dezen post bedroeg rond

ƒ 624.000.000. —

en dat de rechten in het

beschouwde tijdvak eenige malen verhoogd

werden, rond 51 -
000 000
- -
—

5. Invoerrechten op benzine en olie, gevonden

uit de Statistieken van den in-, uit- en

doorvoer, waarbij dein loop der jaren

den

gewijzigde heffingspercentages in rekening

werden gebracht, waarvan voor rekening
van den auto rond 282.000.000. —

6. Bijzonder invoerrecht (tijdelijk) van 1932,

tijdstip der invoering, af, waarvan 80%
voor rekening van den auto, rond . .
„ 83.500.000. —

7. Omzetbelasting over 1934 (jaar van in

werking treding) en 1935, nl. 4% van de

verkoopwaarde van auto’s, benzine en

banden enz., rond 3.500.000. —

35
 8. Tolgelden en veergelden, rond 9.000.000.
—

.
„

9. Parkeergelden en sommige beheersinkom-

sten der Overheid, rond 1.000.000. —

10. Rij- en nummerbewijzen „ 1.500.000. —

Totaal . ...
f 611.285.000. —

Te verminderen met 4% perceptiekosten .

„ 24.451.000. —

Rest ƒ 586.834.000. —

Alzoo rond X / 587.000.000. —

Dit bedrag is dus de zuivere opbrengst der lasten, gelegd

op den auto, alzoo de baten
het „conto-finto”. De post
van van

lasten kan helaas niet opgegeven worden zie het eerste deel
van dit artikel omdat de provinciale-, gemeente- en water-
—,

schapskosten niet bekend zijn. De rekening zal er ongeveer

als volgt uitzien:

Lasten de Overheid uit het wegverkeer inde

voor
periode
1920—1935:
1. Kosten der Rijkswegen en -bruggen, ver-

minderd met de „initiale kosten” en met een

post voor rijwielpaden langs geheel nieuwe

wegen en over geheel nieuwe bruggen,
ontstaan uit de behoeften van het auto-
verkeer (alles verhoogd met 10% beheers-
kosten van wegen en bruggen en 6% voor

voorbereidingskosten der bruggen over de

groote rivieren) ƒ A
2. Kosten der provinciale en gemeentelijke
secundaire wegen, verminderd met de
„initiale kosten” en met een post voor

nieuwe rijwielpaden langs geheel nieuwe

wegen en over geheel nieuwe bruggen, idem
als boven, verhoogd met de beheers- en voor-

bereidingskosten als bij 1 „

B

3. Kosten der tertiaire wegen, onder dezelfde

restrictie als bij 1 en 2 „
C

4. Kosten inde steden (bebouwde kommen),

gesplitst naar de kommen van vóór 1920
en voor uitbreidingen na dat j aar „
D

5. Aflossing en rentepost op leeningen en voor-

schotten (hoeveel honderden millioenen
werden door provinciën, gemeenten enz.
niet voor wegendoeleinden reeds geleend?) .
E
„

36
6. Kosten van kruisingen met spoorwegen (zie
De Economist 1937, blz. 338), rond 25.000.000.
... „

Totaal ƒ 25.000.000. j-/A +/B+/C+ /E + /E /Y. =

de kosten be-
posten A, B, C, D en E
In die moeten van

bakening en verlichting, seinapparaten, parkeerterreinen,

ver-

keerspolitie, verkeersregeling, douane-inrichtingen, enz., afkoop-

sommen van particuliere tollen en veren opgenomen zijn.
Volgens globale berekening ben ik tot de conclusie ge-
een

komen dat de som der bedragen A, B, C, D en E rond

het bedrag der
ƒ 506.000.000. bedraagt. Indien dit juist is, zou
kosten inde periode 1920—1935 / 531.000.000. zijn. De baten -

ad ƒ 587.000.000. (zie boven) overtreffen dan inde beschouwde

—

rond ƒ 56.000.000. of
periode 1920—1935 de kosten met
—

rond ƒ 3.500.000. —

per jaar.

Alvorens over te gaan tot de beschouwing van de financiering

1936 en later, moge ikhier nog iets invlechten
omtrent
inde j aren
de tolgelden (een bestemmingsheffing), omdat ik inde berekening
opnam. Men dient
evenwel niet te
der baten dezen post onder 8
vergeten, dat ineen deel der basisperiode
n.l. in dat 1896van —

Mei 1900) de Rijkswegen vrij hooge tolgelden gehe-

1900 (tot 1 op

ven werden; paarden, wiel-

toen echter drukte de heffing mede op
der
rijders, voetgangers e.d. De opheffing geschiedde op grond
Memorie van Toelichting op
vier overwegingen, genoemd inde
het „Wetsontwerp ter afschaffing van de rechten, die de Staat

heft voor het gebruik van wegen, kanalen, havens, sluizen en

bruggen” (Hand. 1898—'99 11, Bijl. 147> No. 3)>

St.-Gen.
enkele ook maar eenig verband hield met de
waarvan geen
economie van het verkeer. Volgens een toegevoegde bijlage
in 1897 ƒ 357.891.-
bedroegen de tolopbrengsten op de landwegen
Gedurende de jaren
(gemiddelde over de laatste drie jaren).
kosten” voor
3:896—1900 betaalde dus de Staat aan „initiale
ik in rekening heb
onderhoud niet / 625.000.—, zooals
rond ƒ 358.000.
gebracht, doch slechts / 625.000. min
=

de waarde van de
/ 267.000.—. Dit bedrag was eigenlijk
Door de wets-
„initiale kosten” en van de „community use”.
wijziging van 22 Juli 1899 (Stbl. No. 173) werd, beoordeeld
naar

niet verhoogd.
haar innerlijke beteekenis, de „community use”
En strikt genomen stegen ook niet de „initiale uitgaven ,

middelen
want wat uit ’s Rijks kas ten bate van de algemeene

zou moeten worden door de derving

opeens meer uitgegeven
der Tweede Kamer
dertolopbrengsten, werd volgens het votum
van6 April 1897 (Hand. St.-Gen. 1896—97, ll,blz. 1190—1194)

37
 niet verkregen uiteen andere bestemmingsheffing, opgebracht
door de weggebruikers, doch uit eene verhooging van het

zegelrecht. Men kan, terugblikkende op deze belangrijke, lang

geleden genomen beslissing, voor de wel is waar goed bedoelde,
doch overigens onelegante en opportune wijze,
waarop een
dergelijke verstrekkende en principieele verandering inde
toenmalige financieele regeling tot stand gebracht werd, weinig
waardeering gevoelen. Hoe belangrijk de argumenten ook waren,
waarmede de „an sich” loffelijke opheffing der verkeers-
obstakels te verdedigen was, men had nimmer de toenmaals

bestaande, gedeeltelijke, financieele aansprakelijkheid der weg-

gebruikers voor een behoorlijk onderhoud der Rijkswegen van
hen mogen wegnemen, waardoor de „initiale kosten” en de
„community use” vermeerderden, zonder dat verkeers-
economische overwegingen daartoe leidden 1
)
Uit het bovenstaande moge wel blijken, hoe ik de eind-
afrekening motorwegverkeer te zijnen gunste flatteerde,
van

o.a. ook door op bladzijde 12 de „initiale kosten” te hoog in

rekening te brengen, waardoor het globaal aangegeven overschot

X—Y tot ƒ 3.500.000 jaarlijks kon stijgen. Bij een
uitwerking der
„beginselen” moet natuurlijk een zuivere berekening der
„initiale kosten” worden toegepast.

Keeren thans terug tot de op de vorige bladzijde vermelde

we

financieele uitkomst, dan zien we dat voor het motorwegverkeer

gedurende de afgeloopen periode 1920 tot en met 1935 hoogst-

waarschijnlijk een niet onbelangrijk „overschot” te boeken zal
zijn, al is dit veel minder groot dan uit de oppervlakkige
beschouwing van de Verkeersfondsbegrooting zou blijken.
Dadelijk moet ik hieraan toevoegen, dat voor de volgende
periode van 16 jaren er even hoogstwaarschijnlijk een belangrijk
deficit zal komen, zóó groot, dat het hierboven geconstateerde,

voordeelige saldo dubbel en dwars zal worden ingeteerd; men

denke alleen maar eens aan de stijgenderentepost (zieboven).
Doch wellicht is het beter over de toekomstige lasten en baten,
d.w.z. die 1936 en later, hier geen oordeel uitte spreken.
van

Immers, bij de voortschrijdende techniek worden de eischen,

aan den weg gesteld, met den dag zwaarder. Wat gisteren met

cijfers de vroegere de
9 Wil men meer over regeling van
heffing voor het gebruik
welker onderhoud door den Staat
van wegen enz., bekostigd wordt, dan kan men

deze vinden inde Handelingen der Staten-Generaal 1890—’91 A

o.a.
11, Bijl. 18, Bijl.
der Memorie van Antwoord, waaruit blijkt, dat het onderhoud der
wegen toen kostte

ƒ 692.296. en dat de tolopbrengst / 361.855. bedroeg, de

waarvan gaardersloonen,
rente der kapitaalswaarde van tolhuizen enz. afgetrokken moesten worden.

38
groote kosten in orde gemaakt werd, is vandaag inde autopers
reeds een „beruchte” plaats, waar allerlei „gecompliceerde”
ongevallen plaats hebben, zoodat verbetering om zoo te zeggen

eiken dag noodig wordt. Snelheid en gewicht der motor-

voertuigen worden opgevoerd, men weet niet waar de grens ligt;

het aantal auto’s is voorts steeds stijgende. Wegverlichting zal
beduidende sommen eischen, evenals de bruggenbouw; verkeers-
tunnels (Velsen, Rotterdam) zullen aangelegd moeten worden,
omtrent de wijziging van loonen en materiaalprijzen kan
niemand een voorspelling doen. Inde grootere steden zijn
kostbare voorzieningen noodig, de verkeerscongestie is op

sommige punten en spitsuren tot een bedenkelijke hoogte

gestegen (bijv. Muntplein te Amsterdam, Reidsche Weg te
Utrecht). Ook zullen de 13.000 km. tertiaire weg, waarvoor
thans nog geen gelden uit het Verkeersfonds beschikbaar
worden gesteld, inde naaste toekomst verbetering eischen;

meer dan tot nog toe door de lagere organen en particulieren

kon worden betaald en zullen ook de stadsgemeenten uit-

keeringen moeten ontvangen. Op de stijging der kosten wees

Mr Dr A. van Doorninck in zijn geciteerd Economist- artikel. Hoe

weinig uitgavenopstellingen voor de toekomst hebben, moge

blijken uiteen vergelijking van de cijfers en hunne motiveeringen
tusschen medio 1915, toen de Minister van Waterstaat Ir Rely

zijn wetsontwerp voor de „wegenverbetering van het Rijk”

indiende (Hand. St.-Gen. 1914—’i5, 11, Bijl. No. 405), dat
nooit het Staatsblad zou bereiken en waarbij volgens een globale

berekening / 20.000.000. —

noodig zouden zijn, met het bekende

25-jarenplan-Reymer van 1932 (Hand. St.-Gen. 1931—'32,
11, Bijl. 2F), waarbij voor verbetering, onderhoud enz. der
Rijkswegen niet minder dan ƒ 590.000.000. geraamd werden.
—

Alzoo waren alleen voor het onderdeel wegenverbetering

(met de beheerskosten) in Nederland in 18 jaren de kosten

vervijfentwintigvoudigd. En ondanks dein het tijdvak van 1932
tot en met 1936 uitgegeven tientallen millioenen en de inmiddels

ingetreden prijsdalingen, werden volgens de Verkeersfonds-

begrooting voor 1938 (Hand. St.-Gen., 1937—'38, 11, Bijlage 2E
No. 2, blz. 6) in het Rijkswegenplan-1938 voor de „voltooiing”
van de Rijkswegen in het tijdvak 1937 t/m 1952 nog altijd
ƒ 245.000.000. —noodig geacht, zonder dat hierbij is aangegeven
of daarin de kosten voor de overbruggingen der groote rivieren

begrepen zijn, hetgeen waarschijnlijk niet het geval is. Wie

moge denken, dat bij dit versneld tempo, in gemeld jaar 1952
het moment der verzadiging zal zijn bereikt, vergist zich.
Mr van Doorninck wees hierop en in het bovenstaande werd

39
dit nog eens breed gemotiveerd. Wegens rente en aflossingen
van de Rijksvoorschotten zal 15 jaren lang na 1952 geen geld
voor verbetering en
de uitbreiding van het Rijkswegennet
beschikbaar zijn, alleen voor het onderhoud kan op ƒ 2.500.000.-
a ƒ 3.000.000. gerekend worden.
—

De groei van het motorverkeer is ook van belang de baten;

op
tusschen de verschillen van hoogere lasten en hoogere baten
bestaat echter geen aanwijsbaar verband. Er kan dus niet

aangegeven worden hoeveel de grootere opbrengst der motor-

rijtuigenbelasting zal zijn, aangenomen, dat de tegenwoordige

heffing in onveranderden vorm zal blijven bestaan. Ook is niet
bekend of het benzineinvoerrecht gelijk zal blijven en of de extra
heffingen en de omzetbelasting, die „tijdelijk” zijn, onveranderd
zullen blijven bestaan, evenmin als de personeele belasting in haar

huidigen vorm. Wil men een schatting maken, dan zal men met
zooveel onbepaalde factoren rekening moeten houden, een

vergelijking met een onnoemelijk aantal onbekenden moeten

oplossen, dat het geen zin heeft in dit artikel een vermoedelijke
opstelling te maken. Ook weet men niet in hoeverre de ver-
schuiving van benzine naar olie als brandstof voor den motor
zich nog verder zal doorzetten en of de Regeering de zware
oliën zal belasten; evenmin hoe het verdere verloop der benzine-
en olieprijzen zal zijn, die toch in sterke mate de rentabiliteit

van het autovervoer beinvloeden.

Van de toekomst weet men niets af.

Voorspellingen hebben dan ook geen enkele waarde, vooral

niet als men daarin nog de uitgaven van de
lagere wegbeheerders
betrekt. Hetgeen toch zal moeten geschieden!

Uit het bovenstaande moge blijken, dat het zelfs voor het
naaste verleden, geen eenvoudige zaak is om uitte maken of
het motorverkeer zich zelf bedruipt, een overschot, dan wel een
tekort oplevert. Dit zal van de verhouding van bovengenoemde

/ X (opbrengsten) en / Y (lasten) afhangen. Men vergete niet,

dat mijne aannamen in het algemeen zeer gunstig voor den
auto zijn en dat inde kostenrekening vele nog op te lossen

onbekende grootheden voorkomen, welke bij een nauwgezet

onderzoek wel eens geweldig zouden kunnen tegenvallen. In
elk geval is het zeer onjuist om „economische consequen-
ties’' uit de Verkeersfondsbegrooting te trekken en aan te

dringen op lastenverlaging o.m. omdat depersoneele belasting

op auto’s geen zin zou hebben, wijl personenauto’s bijna niet
meer voor gehouden worden (sic). Wat dit laatste aan-
genoegen

gaat, daarmede is de Duitsche statistiek in flagranten strij d, welke

40
uitwees, dat van de buitenlandsche auto’s, welke het Derde Rijk
bereisden, de Nederlandsche verreweg het grootst in aantal
in niet minder dan ruim 140.000; zulks niet-
waren; 1937
tegenstaande het feit, dat een groot aantal Nederlandsche
autobezitters niet meer in Duitschland wil reizen. En evenzoo

onjuist, althans voorbarig, is het om den auto voor te stellen

als gemolken koe, die haar product moet afstaan om daar-

een

mede o.a. de spoorwegtekorten te financieren, zooals de K.N. A.C.

doet in het nummer van De Auto van 16 December j.l. Het zou
later wel eens kunnen blijken, dat het melkkoetje de Neder-
landsche gemeenschap heel wat kostte!

Bij descheepvaart is in tal van kanalen een maximum-

snelheid voorgeschreven, daar anders de oevers te veel afkalven
en te zwaar beschadigd worden; ook is men aan breedte en

diepgang gebonden. Bij de spoorwegen laat men geen zware

en snelle treinen loopen op baanvakken, die daarvoor niet

geschikt zijn. Alleen bij het autoverkeer gaat het vervoermiddel

vóór en moet de weg, wat dit ook kosten moge, op gewicht en

snelheid der motorrijtuigen worden ingericht. Professor Ir

S. G. Everts zeide op het Eerste Wegencongres op 20 September

1920 onder instemming der vergadering: „Het is niet de vraag

welke soms gedaan wordt of de weg naar den auto of

deze naar den weg moet worden ingericht” (blz. 10 der notulen).
Hoewel hij aandrong om de wegwijziging op de minst kostbare

wijze tot stand te brengen, ging hij er vanuit, dat in deze

kwestie het voertuig primair was. Dit standpunt is misschien
juist, misschien ook niet. In elk geval is het heel kostbaar
om een wegennet in te richten naar principes, die elk oogenblik

door iederen willekeurigen autoconstructeur omvergeworpen

kunnen worden, zonder dat deze daarvoor ook maarde geringste

geldelijke verantwoording draagt. Men heeft eenvoudig den

ouden regel op zijde geschoven „build carts for the roads,
not roads for the carts”. Het resultaat van deze Umwertung
„alter” Werte moet zich nog inde openbare financiën en inde

belastingaanslagen demonstreeren.
Daarom is hetonverstandig om zich door subjectieve
zeer

schattingen en willekeurige aftrekken voor „community use”

in slaap te laten wiegen en de cijfers, voortvloeiende
uit het „systeem-Reitsma” zooals het wel, omdat
het nieuw en bijna kinderlijk eenvoudig is, met een „sneer”
en de noodige laatdunkendheid werd veroordeeld —,
te

negeeren. Zóó gemakkelijk kan men zich vaneen

systeem, dat op logische beginselen is gebouwd ( alle

41
kosten niets meer noch minder te stellen naast alle
baten eveneens niets meer noch minder), niet afmaken.
Een dergelijke methode laat zich niet, om den Psalmist te

variëeren, door
optimistische wegenbouwers verachtelijk een
plaats ontzeggen; integendeel, het behoort een „hoofd des
hoeks” te worden. Immers logica wint het, zelfs in tijden als

deze, tenslotte altijd, want ongefundeerd optimisme in zaken

moge enkele keeren goed zijn, in het algemeen is het uit den
booze; evengoed natuurlijk als ongefundeerd pessimisme.
Onbevooroordeeld diene men de feiten te beschouwen en
pas na
serieus onderzoek naar de grondcijfers een conclusie in eind-

cijfers te stellen om na te kunnen gaan, naar welke zijde de

weegschaal doorslaat. Ik blijf daarom ook aandringen op het
zoeken naar de grondcijfers; alleen die kunnen het eindcijfer

bepalen. In het bovenstaande gaf ik den weg aan nl. om met

eenige moeite deze getallen vrij nauwkeurig, althans nauwkeurig
genoeg voor het beoogde doel uit de begrootingen nog beter
uit de jaarrekeningen der wegbeheerders te halen. Nogmaals:
vóór alles volsta men niet met schattingen en willekeurige

aftrekken, alleen maar om een rekening te flatteeren. Dat wreekt

zich on-her-roe-pe-lijk!

Uit het voorgaande moge wel gebleken zijn, dat de

wegkosten verscholen liggen in tal van rekeningen der

lagere organen en dat het zelfs der Regeering tot nog

toe onmogelijk was een overzicht te krijgen van de be-

steding vaneen deel van het nationale inkomen. wijst Dit

op een verkeerden toestand. Wil men gezonde financiën hebben,

dan moet inde eerste plaats een overzicht van inkomsten en

uitgaven mogelijk zijn. Volgens een eerste beginsel der bedrijfs-

boekhouding moet de boekhouding zoo ingericht zijn, dat de
leider van het bedrijf te allen tijde een overzicht heeft van
inkomsten en uitgaven van elk onderdeel, teneinde blijvend-

verliesgevende onderdeden te kunnen afstooten en maatregelen

te kunnen nemen om op andere onderdeden de winsten te

vermeerderen, c.q. de verhezen te beperken. Dit is reeds noodig

ineen kleine zaak. Hoeveel temeer is dit het geval inde groote
staatshuishouding! Dat dit ingezien werd, bleek wel duidelijk
uit het feit, dat de
vorige Minister van Waterstaat over de
wegkosten en hun dekking ingelicht wenschte te worden. De
enquête in Zwitserland is een gevolg van hetzelfde streven en
ook inde Vereenigde Staten het de president zich over de
onkosten en baten op de hoogte brengen. Het gevolg was, dat
Roosevelt na kennisneming der cijfers kortgeleden den voor-

42
zitter van de wegencommissie Afgevaardigden,uit het Huis van

Cartwright, liet weten, dat de Federale Regeering pogingen

in het werk zou stellen om de uitgaven zoodanig te beknotten,
dat de uitgaven voor de wegen door de belastinginkomsten

gedekt zouden worden en dat, mocht het Congres van zijn

grondwettig recht gebruik willen maken om hiervan af te wijken,
het lichaam de verantwoordelijkheid hiervoor zou moeten aan-
vaarden en andere uitgaven zou moeten verlagen om de ver-
leening van 200 a
300 millioen dollars aan jaarlijksche subsidies
voor de wegenfinanciering mogelijk te maken.
Dat een Regeering niet weet, waar blijven de landsmillioenen
en dus ook geen maatregelen kan nemen om de besteding
daarvan inde meest gewenschte banen te leiden, wijst op een

ernstigen misstand. Een eerste vereischte is, dat van boven af

orde inde financiën gebracht worde; op het terrein der wegen-

financiering ligt nog een geheel gebied van gezonde „ordening”

braak. Nu kan wel
luchthartigheid zeggen: „Cher
men met

confrère, pourquoi parler toujours de l’Ordnung?”. En dan laten

volgen: „Passons la-dessus. Un peu de désordre, 9a fait du bien!”
reeds meer dan 200 jaar oude woorden Delisle tegen
van

Steller maar, mij, men vergeve het daar ben ik het totaal
niet mede eens. Vooral in openbare financiën kan niet te veel

„Ordnung” heerschen, al zal dat niet erkend worden door hen,

die met gebruik van slagzinnen, leuzen van den dag, tijdelijk

belang meenen te hebben bij onoverzichtelijkheid en verwarring

en die „un peu de désordre” nog zoo kwaad niet vinden, daarbij
vergetende, dat tenslotte iedereen het meest gebaat is bij
waarheid. Moeilijk kan ik mij voorstellen, dat de Regeering niet
zeer geporteerd zou zijn voor een logische, zuivere cijfer-

groepeering.
Het is op grond van deze overtuiging, dat ik een gewijzigden

opzet van het Verkeersfonds ter ernstige overdenking moge

aanbevelen. In het begin van dit artikel kondigde ik dit advies
reeds inde noot op blz. 5 aan.

Ik stel mij voor, dat het mogelijk moet zijn om alle uitgaven
voor landwegen en straten, voor verkeerspolitie, verkeers-

1
) Teneinde telkenjare terugkeerende, tijdroovende berekeningen te vermijden
kan deze soort onkosten voor één maal berekend worden. In wezen komen de „initiale
onkosten” overeen met den post, bedoeld in art. 31 sub le der Wegenbelastingwet-1926
Als basisjaar de het
voor vaststelling van bedrag mag niet gerekend worden met de

kosten van 1926, maar met het herleide gemiddelde over de basisjaren 1896—1905
(zie blz. 12 en 37 van dit
artikel). Voor de „initiale kosten” der provinciën en gemeenten
geldt hetzelfde. Een correctie het fluctueerende
m.m. op prijspeil zal echter elk

jaar noodig blijven.

43
regeling, wegverlichting en wat dies meer zij, overeen Verkeers-
fonds te laten loopen.
Het Algemeen Verkeersfonds zou moeten worden onder-
verdeeld ineen Rijks-, een provinciaal- en een gemeentelijk
verkeersfonds. Provinciën en gemeenten zonden dan hun
verkeersfondsbegrootingen met alles, wat des verkeers is,
volgens speciale normen opgemaakt, bij den Minister van
Waterstaat moeten indienen, wiens departement voor de noodige

compilatie der aldus verstrekte gegevens zorgt. Behalve die der

waterschappen enz. zouden dan alle wegen- en verkeersuitgaven
gespecificeerd op de Algemeene Verkeersfondsbegrooting voor-
komen, hetgeen het overzicht en het verkrijgen van juiste cijfers
buitengewoon zou vergemakkelijken. Vanzelfsprekend zou ervan
departementswege met inschakeling van Gedeputeerde Staten,
toezicht op de besteding der wegengelden door de lagere
moeten wordenuitgeoefend.
Wat de inrichting van de afdeeling „landwegen” van de drie

wegenfondsbegrootingen betreft, het volgende, waarbij inde

eerste plaats de Rijkswegenfondsbegrooting in beschouwing

dient te worden genomen.

Van de inkomsten der tegenwoordige Verkeersfondsbegrooting
wordt de rijwielbelasting, welke ■—

zoolang zij blijft gehand-

haafd, dus voortaan aan de algemeene middelen ten goede
zal komen, afgevoerd. Daarentegen worden aan de batenzijde

opgebracht de z.g. „initiale onkosten” der Rijkswegen als

bijdrage van het Rijk, -

met de onkosten voor rijwielpaden

van eenvoudige constructie langs geheel nieuwe Rijkswegen

en -bruggen; waarvoor geen „initiale kosten” in mindering
gebracht kunnen worden, alsmede met het nuttig bedrag der
diverse heffingen op de benzine en der opbrengsten der
invoerrechten en der omzetbelasting, voor zoover deze uit het
motorwegverkeer voortvloeien. Aannemende, dat de uitgaven
voor Rijkswegen en -bruggen op dezelfde hoogte van thans
zullen blijven, dan zien we, dat het „overschot” op de Rijks-
verkeersfondsbegrooting in sterke mate zal stijgen, zoodat een
belangrijk grooter bedrag voor steun aan de lagere publiek-
rechtelijke lichamen zal overblijven.
Het is duidelijk, dat het overschot van het Rijksgedeelte, dat

als uitkeering aan de provinciën en gemeenten wordt gegeven,

op andere wijze zal moeten worden verdeeld dan volgens de

thans gevolgde, ten rechte op billijkheidsgronden zoo vaak aan-

gevochten formule. Ken practisch bruikbare verdeelingswijze

is pas aan te geven, wanneer de verhouding der cijfers bekend is.
Ken tweede en derde onderdeel der Algemeene Verkeersfonds-

44
begrooting worden gevormd door de Verkeersfondsbegrootingen
der provinciën en gemeenten, welke uniform worden opgemaakt.
Tot de inkomsten der afdeeling „landwegen” behooren aan de
eene zijde de uitkeeringen uit het overschot van het Rijks-
verkeersfonds zie boven en de opbrengst der eigen

heffingen (o.a. bij Noord-Brabant dus de weggeldbelasting en

bij de gemeenten dus ook wat deze uit de opbrengst der perso-
neele belasting op de auto’s toucheeren). Als uitgaven ver-
schijnen op de provinciale en gemeentelijke Verkeersfonds-
begrootingen de werkelijk gemaakte kosten, verminderd met
hun „initiale onkosten”.

Deze onderdeelen„landwegen” der drie verkeersfonds-

begrootingen, volgens verwante beginselen ingericht, geven
dan, omdat alle baten en lasten van het motorwegverkeer van
Rijk, provinciën en gemeenten er op voorkomen, gesommeerd
in het Algemeen Verkeersfonds, in het overblijvend verschil,
positief of negatief, aan, welk geldelijk profijt de Overheid trekt,
c.q. hoeveel zij aan subsidie der „landwegen” moet bijpassen
hetgeen de Minister van Waterstaat blijkens zijn verzoek
aan de Centrale Commissie van Advies en Bijstand voor het
Verkeersfonds wilde weten af gezien dan nog van hetgeen
de waterschappen uit eigen, autonome belastingheffingen op

hunne ingelanden aan waterschapswegen ten koste leggen en

waarvan ook de auto’s profiteeren. x )
In het bovenstaande is gedacht aan een „verticale” verdeeling

van het in te stellen Algemeen Verkeersfonds, voor zoo ver

aangaat de afdeeling „landwegen”, waarbij Rijk, totaal der

provinciën en totaal der gemeenten als het ware naast elkaar

figureeren en verkeersfondsbegrooting naar de

waarvan elks
verkeerssoorten is gegroepeerd. Men komt natuurlijk tot het
zelfde resultaat dooreen „horizontale” verdeeling naar de
verkeerssoorten, waarbij elke rubriek weer gesplitst is inde drie
deelen: Rijk, provinciën en gemeenten.

Wat de andere verkeerssoorten aangaat, deze zullen volgens

analoge beginselen inde Algemeene Verkeersfondsbegrooting
ingeschakeld moeten worden.
De „spoorwegen” komen, wat baten en lasten betreft,
vrij volledig op de huidige Verkeersfondsbegrooting voor.

*) Ook in dit bezwaar zou eenvoudige wijze kunnen worden voorzien. Op

op
als de hunne wegenuitgaven bij het Verkeers-
analoge wijze gemeenten en provinciën
kunnen worden hunne
fonds „declareeren”, zouden de waterschappen gerechtigd
wegenuitgaven bij de provinciën te declareeren. Dit zou een aanmerkelijke belasting-
vermindering voor de contribuabelen der waterschappen beteekenen.

45
 Voor de „waterwegen” ware opstelling als voor de
een

„landwegen” te overwegen, zoowel in het belang der scheepvaart

als in dat van den lande. Men zou immers op die manier tevens
een overzicht krijgen van de soms zeer hooge lasten, welke de

lagere organen de
scheepvaart leggen. Particuliere kanaal-
op

maatschappijen dienen door den Staat genationaliseerd, d.w.z.

overgenomen te worden, hetgeen ook voor „commissiewegen”
geldt. De daarvoor noodige bedragen vallen in het niet bij die,
welke in het andere water- en landwegennet geinvesteerd zijn.
Deze soort land- en waterwegen zijn trouwens uit den tijd.

Schakelt men dan nog op analoge wijze de „luchtvaart” in,

dan zal de Algemeene Verkeersfondsbegrooting in werkelijkheid
een overzicht geven van alles wat het verkeer aan de Neder-
landsche Volksgemeenschap kost en wordt er tegelijk een controle-
apparaat op de lagere organen geschapen, terwijl het doel van
het tegenwoordige Verkeersfonds de kostenopstelling voor
het Rijk er even goed mede bereikt wordt.

Uiteraard kan dit zeer schetsmatig behandelde denkbeeld,

dat trouwens los staat van de ontwikkelde
„beginselen” der
wegenfinanciering, hier niet verder uitgewerkt worden. Zeer
zeker zal het trouwens bij nadere bestudeering op belangrijke
en minder belangrijke onderdeden te verbeteren en aan te
vullen zijn. Zijn er te ingrijpende wetswijzigingen voor noodig,
bijv. die ter regeling van de financieele verhouding tusschen
Rijk en gemeenten de wetgevende molen maalt bij ons moei-

lijk en langzaam —,
dan zal het natuurlijk ook mogelijk wezen

de tegenwoordige Verkeersfondsbegrooting, ontdaan van on-

juiste boekingen als de kosten van vuurtorens aan de Roode Zee,
voorschotten aan scheepvaartmaatschappijen enz. enz., te
handhaven en er als bijlage een overzicht van baten en lasten
voor het
geheele, binnenlandsche verkeer aan toe te voegen,
gesplitst naar „spoorwegen”, „landwegen”, „waterwegen” en
„luchtvaart”, opgemaakt volgens de bovenontwikkelde beginselen.
Hoofdzaak is echter, dat
spoedig mogelijk een „conto-
zoo

finto” voor het motorwegverkeer worde opgemaakt, zooals

in het eerste deel van dit artikel werd
bepleit, opdat men, uit-
gaande van cijfers en niet van ruwe schattingen met uit de lucht
gegrepen aftrekken, thans eindelijk vaststelle wat het motor-
wegverkeer uiteindelijk aan den belastingbetaler kost. Pas dan
zal het immers mogelijk zijn de houding te bepalen, welke de

Overheid in financieel en ander opzicht zal hebben in te nemen.

De plotselinge ontwikkeling van het wegverkeer heeft
iedereen verrast. Het gevolg is geweest, dat een serie nood-

maatregelen genomen moest worden, waarin dikwijls het

46
onderling verband zoek is. Natuurlijk zijn daarbij ernstige
fouten gemaakt. Vooral
op het gebied der financiering. Het is
verre van mij, daarvan iemand een verwijt te maken.
Maar wel is het voormij aanleiding om als de gemaakte
oorzaken en gevolgen zichtbaar zijn voor wie wil zien, met
klem aan te dringen op financiëele „ordening”.
Tegen het voor dit alles
noodige administratieve werk zal
wel om diverse redenen opgezien worden. Het
gaat echter om
zoovele honderdtallen kostbare, Nederlandsche
millioenen, die
thans „spurlos versinken’, dat de
grootst mogelijke boek-
houdkundige „Ordnung” der Overheidsfinanciën, geen over-
bodige weelde mag heeten. Het tegendeel is het geval!
Met dente verrichten arbeid belaste men in ’s hemelsnaam
niet weer commissie, bestaande uit
een
overigens hoogst
bekwame met hun eigen werk overladen
ambtenaren, doch
wijze men een bekwaam financier aan, losgemaakt van eigen
werk, die de beschikking krijgt overeen aantal bezoldigde
deskundige, technische en boekhoudkundige jonge krachten.
Kr zijn honderden intellectueele werkeloozen, waarvan
een
aantal op deze manier althans tijdelijk
op een nuttige wijze in
het arbeidsproces kan worden ingeschakeld en die
blij zullen
zijn onmisbaar werk ten bate van de Nederlandsche volks-
gemeenschap volgens dein dit artikel ontwikkelde „beginselen”
te kunnen verrichten.

Utrecht, Januari 1938.

47