Bai Giang PP Do-C3-M

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
BÀI GIẢNG MÔN HỌC

LÝ THUYẾT Ô TÔ
Dùng cho sinh viên ngành Cơ khí Động lực

Số tiết: 60
Biên soạn:
Đà Nẵng 2007
Bài giảng môn học LÝ THUYẾT Ô TÔ
Biên soạn: TS. Phan Minh Đức – Bộ môn Ô tô, khoa Cơ khí Giao thông 2
Mục lục
trang
Mục lục ................................................................................................................. 3

1 MỞ ĐẦU ...................................................................................................... 7
2 MOMEN XOẮN TẠI BÁNH XE CHỦ ĐỘNG ....................................... 10
2.1 Sự truyền momen từ động cơ đến bánh xe chủ động.......................... 10
2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến momen xoắn tại bánh xe chủ động khi xe
chuyển động không ổn định ........................................................................... 11
2.2.1 Momen tại bánh đà động cơ ......................................................... 11
2.2.2 Tổn thất năng lượng trong hệ thống truyền lực ........................... 14
2.2.3 Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực .......................................... 15
3 TƯƠNG TÁC GIỮA BÁNH XE VÀ MẶT ĐƯỜNG .............................. 19
3.1 Khái quát về tính chất cơ lý của mặt đường........................................ 19
3.2 Bánh xe ô tô ......................................................................................... 20
3.2.1 Cấu tạo lốp xe ............................................................................... 20
3.2.2 Ký hiệu bánh xe............................................................................ 22
3.2.3 Các khái niệm bán kính bánh xe .................................................. 24
3.3 Sự cản chuyển động của bánh xe ........................................................ 25
3.3.1 Nhân tố thuộc về lốp xe ............................................................... 25
3.3.2 Nhân tố thuộc về đường ............................................................... 31
3.3.3 Nhân tố do sự trượt ...................................................................... 34
3.3.4 Sự bố trí bánh xe .......................................................................... 36
3.3.5 Kết luận về các thành phần lực cản đối với bánh xe ................... 37
3.4 Sự hình thành phản lực tại bánh xe ..................................................... 37
4 CÁC LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ ....................................... 42
4.1 Lực cản lên dốc .................................................................................... 42
4.2 Lực cản lăn ........................................................................................... 43
4.3 Lực cản không khí ............................................................................... 44
4.4 Lực quán tính ....................................................................................... 46
4.4.1 Lực quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến ........... 46
4.4.2 Lực quán tính của các khối lượng chuyển động quay ................. 46
4.5 Lực cản ở móc kéo ............................................................................... 49
4.6 Xác định phản lực pháp tuyến ............................................................. 49
4.6.1 Giá trị các phản lực pháp tuyến ................................................... 49
4.6.2 Hệ số phân bố tải trọng trên các bánh xe ..................................... 51
5 ĐỘNG LỰC HỌC KÉO ............................................................................. 52
5.1 Cân bằng lực - Phương trình chuyển động của ô tô ............................ 52
5.2 Cân bằng công suất .............................................................................. 54
5.2.1 Cân bằng công suất ...................................................................... 54
5.2.2 Mức độ sử dụng công suất của động cơ ...................................... 55
Biên soạn: TS. Phan Minh Đức – Bộ môn Ô tô, khoa Cơ khí Giao thông
5.3 Đặc tính động lực của ô tô ................................................................... 56

5.3.1 Đặc tính động lực của ô tô khi hoạt động với tải định mức ........ 56
5.3.2 Đặc tính động lực của ô tô khi tải trọng thay đổi ........................ 59
5.4 Sự tăng tốc ô tô .................................................................................... 62
5.5 Ảnh hưởng của tỷ số truyền của truyền lực chính đến tính năng động
lực và kinh tế nhiên liệu của ô tô.................................................................... 65
5.6 Ảnh hưởng của số cấp của hộp số đến khả năng động lực và kinh tế
nhiên liệu của ô tô ........................................................................................... 66
5.7 Truyền động vô cấp ............................................................................. 67
6 TÍNH TOÁN SỨC KÉO ............................................................................ 68
6.1 Thông số cho trước .............................................................................. 68
6.2 Thông số chọn ...................................................................................... 68
6.3 Thông số tính toán ............................................................................... 69
6.3.1 Trọng lượng toàn bộ ..................................................................... 69
6.3.2 Cỡ lốp ........................................................................................... 69
6.3.3 Chọn động cơ và xây dựng đặc tính ngoài .................................. 70
6.3.4 Tỷ số truyền của số truyền cao nhất của hộp số .......................... 71
6.3.5 Tỷ số truyền của truyền lực chính................................................ 72
6.3.6 Tỷ số truyền của số truyền thấp nhất của hộp số ......................... 72
6.3.7 Số cấp của hộp số và tỷ số truyền các số trung gian ................... 73
6.3.8 Xác định các chỉ tiêu động lực và kinh tế nhiên liệu của ô tô ..... 74
7 TÍNH KINH TẾ NHIÊN LIỆU CỦA Ô TÔ .............................................. 75
7.1 Xác định tiêu hao nhiêu liệu ................................................................ 75
7.1.1 Phương pháp lý thuyết ................................................................. 75
7.1.2 Đo tiêu hao nhiên liệu .................................................................. 77
7.1.3 Các quy tắc đo tiêu hao nhiên liệu ............................................... 78
7.2 Biện pháp giảm tiêu hao nhiên liệu ..................................................... 80
8 TÍNH CHẤT PHANH Ô TÔ ..................................................................... 83
8.1 Khái niệm ............................................................................................. 83
8.2 Thực nghiệm đánh giá quá trình phanh ............................................... 83
8.3 Động lực học ô tô khi phanh ............................................................... 85
8.3.1 Động lực học bánh xe khi phanh ................................................. 85
8.3.2 Động lực học ô tô khi phanh ........................................................ 88
8.4 Các chỉ tiêu đánh giá quá trình phanh ................................................. 89
8.5 Cơ sở lý thuyết phân bố lực phanh trên các trục bánh xe ................... 92
8.6 Chống hãm cứng bánh xe khi phanh ................................................... 95
9 TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG . Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác định.
9.1 Khái niệm .......................... Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác định.
9.2 Động học và động lực học quay vòng ......... Lỗi! Thẻ đánh dấu không
được xác định.
9.2.1 Động học quay vòng . Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác định.
9.2.2 Động lực học quay vòng ..... Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác
định.
9.3 Ảnh hưởng của độ đàn hồi ngang của lốp đến tính năng dẫn hướng
Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác định.
9.4 Ảnh hưởng của sự dao động của bánh xe dẫn hướng .... Lỗi! Thẻ đánh
dấu không được xác định.
9.4.1 Sự mất cân bằng của bản thân bánh xe dẫn hướng. Lỗi! Thẻ đánh
9.4.2 Sự kém tương thích trong việc bố trí hệ thống treo và lái Lỗi! Thẻ
đánh dấu không được xác định.
9.4.3 Hiệu ứng con quay .... Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác định.
9.5 Sự ổn định của các bánh xe dẫn hướng và sự bố trí bánh xe dẫn hướng
Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác định.
10 TÍNH CHẤT ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác
định.
10.1 Tính ổn định của ô tô ........ Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác định.
10.1.1 Khái niệm .................. Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác định.
10.1.2 Xác định các điều kiện tới hạn theo ổn định ngang Lỗi! Thẻ đánh
10.1.3 Xác định các điều kiện tới hạn theo ổn định dọc.... Lỗi! Thẻ đánh
10.2 Sự ảnh hưởng bởi các điều kiện liên quan đến vận hành......... Lỗi! Thẻ
đánh dấu không được xác định.
10.3 Sự ảnh hưởng của hệ thống treo đến tính ổn định ô tô .. Lỗi! Thẻ đánh
11 TÍNH NĂNG CƠ ĐỘNG CỦA Ô TÔ ..... Lỗi! Thẻ đánh dấu không được
xác định.
11.1 Khái niệm .......................... Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác định.
11.2 Các thông số ảnh hưởng tính cơ động của ô tô .......Lỗi! Thẻ đánh dấu
không được xác định.
11.2.1 Tính chất động lực của ô tô . Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác
định.
11.2.2 Tính chất bám của lốp xe và mặt đường ..........Lỗi! Thẻ đánh dấu
không được xác định.
11.2.3 Các thông số hình học của ô tô .. Lỗi! Thẻ đánh dấu không được
xác định.
11.2.4 Các thông số kết cấu . Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác định.
12 TÀI LIỆU THAM KHẢO ....... Lỗi! Thẻ đánh dấu không được xác định.
KÝ HIỆU và VIẾT TẮT
1 MỞ ĐẦU
Khoa học nghiên cứu về ô tô có mục đích nâng cao hiệu suất và giảm
giá thành vận tải. Điều đó có thể thực hiện bằng việc nâng cao vận tốc chuyển
động trung bình của ô tô, giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng tính an toàn chuyển
động và tiện nghi cho người lái. Sự thấu hiểu về nguyên lý động lực học ô tô là
đặc biệt cần thiết cho việc thiết kế, cải tiến và đưa ra những kiểu ô tô mới cũng
như lựa chọn đúng kiểu loại ô tô cho việc sử dụng. Những kết luận lý thuyết
tạo cơ sở vững chắc cho việc nâng cao hiệu suất cũng như tuổi thọ, độ bền của
phương tiện.
Môn học Lý thuyết ô tô xem xét đánh giá các nhân tố liên quan trực tiếp
đến chuyển động của ô tô, bao gồm: đặc tính động lực học, tính kinh tế nhiên
liệu, tính chất dẫn hướng, tính ổn định, khả năng cơ động, và tính êm dịu
chuyển động. Các nhân tố khác như độ bền, tính dễ sử dụng và bảo dưỡng,…vv
không thuộc đối tượng nghiên cứu của môn học.
Đặc tính động lực - Đặc tính động lực của ô tô được hiểu là khả năng
của nó chuyên chở được hàng hóa/ người ở tốc độ trung bình tối đa. Đặc tính
động lực học càng cao, thời gian vận chuyển càng thấp và do đó hiệu suất vận
chuyển càng lớn. Đặc tính động lực học của ô tô phụ thuộc vào khả năng kéo
và phanh của ô tô.
Tính kinh tế nhiên liệu - Tính kinh tế nhiên liệu là sự tiêu hao nhiên
liệu cho đơn vị khối lượng/ công vận chuyển. Những chi phí cho nhiên liệu
tham gia vào một phần giá thành vận chuyển. Do đó, chi phí nhiên liệu càng
thấp sẽ dẫn đến chi phí vận hành thấp.
Tính chất dẫn hướng - Tính chất dẫn hướng là thuộc tính của ô tô đảm
bảo hướng chuyển động theo yêu cầu của người lái. Tính chất dẫn hướng ảnh
hưởng rất lớn đến tính an toàn chuyển động.
Tính ổn định - Tính ổn định là thuộc tính của ô tô giữ được hướng
chuyển động và chống lại các lực có xu hướng gây chệch hướng hoặc lật đổ nó.
Tính ổn định, cùng với tính dẫn hướng và phanh đảm bảo tính an toàn chuyển
động của ô tô. Tính ổn định được xem là tốt khi ô tô có khả năng hoạt động với
vận tốc lớn ở đường trơn trượt.
Khả năng cơ động - Khả năng cơ động là thuộc tính ô tô có thể hoạt
động trong nhiều loại đường sá khắc nghiệt (có tuyết, bùn lầy, hoặc lội
nước…). Khả năng cơ động là rất quan trọng đối với các ô tô phục vụ nông
nghiệp, lâm nghiệp, công trường, …
Tính êm dịu - Tính êm dịu chuyển động là khả năng ô tô chuyển động
trên đường không bằng phẳng mà thân xe không bị xóc nẩy mạnh. Vận tốc
trung bình, tiêu hao nhiên liệu, tải trọng, tiện nghi cho hành khách phụ thuộc
vào tính êm dịu của ô tô.
Tuy rằng những tính chất nói trên sẽ được xem xét đánh giá riêng,
chúng có liên quan chặt chẽ với nhau. Bất cứ sự thay đổi nào trong thiết kế đối
với một nhân tố, sẽ dẫn đến sự thay đổi ở tất cả các nhân tố khác. Tính ổn định
có thể được nâng cao bằng cách giảm chiều cao trọng tâm ô tô, mặc dầu nó dẫn
đến sự giảm tính năng cơ động. Vận tốc của ô tô chủ yếu phụ thuộc vào khả
năng động lực của nó, nhưng trên đường trơn trượt nó thường được giảm để
đảm bảo tính ổn định và trên đường không bằng phẳng, đảm bảo tính êm dịu.
Tăng vận tốc chuyển động trung bình đòi hỏi tăng động lực của ô tô, nhưng đi
đôi với việc tăng tiêu hao nhiên liệu.
Những yêu cầu trái ngược đối với một ô tô đòi hỏi người thiết kế phải
xác định sự thỏa hiệp, cân bằng giữa tính năng cần tăng cường cho một mục
đích của ô tô trong khi giảm thiểu những tính năng khác kém quan trong hơn.
Do đó, sự đánh giá ô tô cần được xem xét một cách toàn diện; tất cả các tính
năng của nó.
Kỹ thuật ô tô hiện nay cho phép có thể thiết kế và sản xuất ô tô có thể
vận hành trong bất kỳ điều kiện nào. Mặt khác, điều này bị ngăn trở bởi quy
mô dây chuyền sản xuất ô tô mà nó được phân biệt bởi một số hữu hạn kiểu
loại, và bởi tính thống nhất hóa các tổng thành lắp trên các ô tô công dụng khác
nhau. Hơn nữa, mỗi ô tô được dự định hoạt động với điều kiện đa dạng và phải
có tính phổ biến nhất định. Điều này giải thích tại sao, ví dụ, rất nhiều ô tô tải
công dụng chung có khả năng vận chuyển tất cả các loại hàng hóa, được sản
xuất hiện nay. Dẫu vậy, để phù hợp hơn, những yêu cầu được đặt ra cho các ô
tô chuyên dụng để hoạt động trong điều kiện xác định và vận chuyển một loại
hàng hóa nhất định. Những ô tô này hiệu quả hơn nhiều so với các ô tô công
dụng chung.
Các đặc tính vận hành có thể được xác định bằng thực nghiệm hoặc tính
toán. Số liệu nhận được bằng cách thử ô tô trên băng hoặc vận hành trực tiếp
trên đường trong điều kiện gần với điều kiện thực tế. Những thử nghiệm này
tốn kém và đòi hỏi phòng thí nghiệm có chất lượng. Thêm vào đó, rất khó để
tái tạo điều kiện hoạt động thực tế. Vì lý do đó, thông thường các thử nghiệm
được kết hợp với việc phân tích lý thuyết và tính toán các đặc trưng của ô tô.
Chương
2 MOMEN XOẮN TẠI BÁNH XE CHỦ ĐỘNG
2.1 Sự truyền momen từ động cơ đến bánh xe chủ động
Hình 2-1 minh họa sự truyền momen xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ
động đối với ô tô có động cơ đặt dọc phía trước, dẫn động một cầu sau.
Hình 2-1 Sự truyền momen từ động cơ đến bánh xe chủ động
Xuất phát từ động cơ và truyền qua hệ thống truyền lực, momen xoắn tại
bánh xe chủ động được xác định bởi:
dn d
T 'T = T 'e .it .t −  I n .in .n . −  I w. w Eq. 2-1
dt dt
Với: T'T - Momen kéo tại bánh xe chủ động khi chuyển động không đều;
T'e - Momen kéo tại trục khuỷu khi xe chuyển động không đều;
it ; t - Tỷ số truyền và hiệu suất của hệ thống truyền lực;
in ; n - Tỷ số truyền và hiệu suất từ chi tiết quay thứ n trong hệ thống
truyền lực đến bánh xe chủ động;
In - Momen quán tính của chi tiết quay thứ n đối với trục quay của nó;
n, w - vận tốc góc của chi tiết quay thứ n và của bánh xe.
Mặt khác, ta có:

de/ dt = ax. it/ rdyn ; dn/ dt = ax. in/ rdyn
dw/ dt = ax / rdyn ; T'e = Te - Ie.de/ dt
Với Ie - là momen quán tính của bánh đà và các chi tiết quay trong
động cơ quy về trục khuỷu.
Kết hợp các biểu thức trên, ta được:
T 'T = Te .it .t − ( I . .i +  I

n
2
n n w ) ra
+ I e .t .it2 . x
Eq. 2-2
dyn
Bằng cách đặt:

TT = Te . i e . t
Ta = ( I n ) ra
. n .i 2n +  I w + I e . t .i 2t . x
Eq. 2-3
dyn
Với TT là momen kéo tại bánh xe chủ động khi ô tô chuyển động ổn
định, động cơ quay đều. Ta là momen của các lực quán tính quy về
bánh xe chủ động.
Cuối cùng, biểu thức xác định momen tại bánh xe chủ động trở thành:
T' T = TT - Ta Eq. 2-4
2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến momen xoắn tại bánh xe chủ
động khi xe chuyển động không ổn định
2.2.1 Momen tại bánh đà động cơ

Giá trị momen tại trục khuỷu thay đổi phụ thuộc chế độ làm việc của động
cơ. Động cơ có thể làm việc ở các chế độ toàn tải (theo đường đặc tính ngoài)
hoặc chế độ non tải (cục bộ). Hình 2-2 biểu thị đặc tính ngoài của động cơ xăng
không hạn chế số vòng quay (a), động cơ xăng hạn chế số vòng quay (b), và
động cơ diesel (c).
Số vòng quay n min của trục khuỷu là số vòng quay nhỏ nhất mà động cơ có
thể làm việc ổn định ở chế độ đầy tải. Khi tăng số vòng quay thì công suất và
momen tăng lên. Momen xoắn đạt giá trị cực đại Temax ở số vòng quay nT và
công suất đạt giá trị cực đại Pemax tại số vòng quay nP. Vùng số vòng quay làm
việc chủ yếu của động cơ nằm trong khoảng [nT , nP]. Khi tăng số vòng quay
của trục khuỷu lớn hơn giá trị nP thì công suất sẽ giảm, chủ yếu do giảm hệ số
nạp, tăng tổn thất cơ giới, và giảm áp suất có ích trung bình.
Hình 2-2 Đặc tính tốc độ ngoài của động cơ
Để đảm bảo tính kinh tế nhiên liệu cho ô tô, động cơ xăng được lắp bộ phận
hạn chế tốc độ để nó không làm việc trong vùng số vòng quay có suất tiêu hao
nhiên liệu lớn (Hình A-4, Phụ lục A). Khi số vòng quay của động cơ đạt giá trị
cần hạn chế, nhiên liệu không được cung cấp cho động cơ và công suất sẽ
giảm. Do quán tính, số vòng quay của động cơ còn tăng thêm chút ít. Thông
thường, số vòng quay hạn chế thường nhỏ hơn số vòng quay ứng với công suất
cực đại.
Đối với động cơ diesel, chế độ phát công suất cực đại là giới hạn “nhả khói
đen”. Động cơ diesel được trang bị bộ điều tốc để tránh động cơ làm việc ở
vùng “nhả khói đen”. Khi động cơ đạt số vòng quay n P, bộ điều tốc sẽ cắt nhiên
liệu và công suất sẽ giảm. Do quán tính, số vòng quay của động cơ còn tăng
thêm chút ít. Điểm hạn chế thường là điểm công suất cực đại hoặc trước công
suất cực đại (Phụ lục A).
Hệ số thích ứng momen của động cơ, KT, được định nghĩa như đưới đây và
có phạm vi giá trị của KT được thống kê trong Bảng 2-1.
Temax
KT = Eq. 2-5
TP
Bảng 2-1 Hệ số thích ứng momen của động cơ
Loại động cơ KT
Xăng 1,25 – 1,35
Diesel 1,05 – 1,15
Hệ số số vòng quay cực đại của động cơ, n, được định nghĩa như dưới đây
và phạm vi giá trị của n được thống kê trong Bảng 2-2.
n e max max
n = = Eq. 2-6
nP P
Bảng 2-2 Hệ số số vòng quay cực đại của động cơ
Loại động cơ Xăng, không hạn chế số Xăng, hạn chế số Diesel
vòng quay vòng quay
n 1,1 – 1,25 0,8 – 0,9 0,9 – 1,0
Quan hệ giữa công suất, momen tại trục khuỷu và số vòng quay của nó có
thể nhận được từ kết quả thí nghiệm động cơ (Phụ lục A). Tuy nhiên nếu không
có số liệu đầy đủ từ việc thí nghiệm động cơ, ta có thể xây dựng gần đúng đặc
tính ngoài của động cơ dựa vào công thức kinh nghiệm:
 n n 
2
 ne  
3
Pe = Pemax . a. e + b.  e  - c.   
 n P  nP   n P  
   
2
 e  
3
Pe = Pemax . a. e + b.  e  - c.   
 P  P   P  
Eq. 2-7
Pe
Te = Eq. 2-8
e
Với: a, b, c - các hệ số thực nghiệm, có giá trị theo Bảng 2-3.
Các trang bị phụ như bơm nước, quạt gió, máy nén không khí, máy nén
môi chất làm lạnh…vv không được lắp với động cơ khi đo động cơ trên băng
thử,. Công suất để dẫn động các trang thiết bị phụ này thường chiếm (10-20)%
công suất của động cơ. Do vậy, đối với động cơ thực tế lắp trên ô tô, công suất
tại bánh đà chỉ còn lại khoảng (80-90)% so với giá trị đo được bằng băng thử.
Bảng 2-3 Các hệ số thực nghiệm Lây- Đec-man
Loại động cơ a b c
Động cơ xăng 1 1 1
Động cơ diesel buồng cháy thống nhất 0,87 1,13 1
Động cơ diesel buồng cháy ngăn cách 0,6 1,4 1
Động cơ diesel buồng cháy xoáy lốc 0,7 1,3 1
2.2.2 Tổn thất năng lượng trong hệ thống truyền lực

Khi truyền qua hệ thống truyền lực, một phần công suất truyền từ động cơ
đến bánh xe chủ động bị tiêu hao do:
- Tổn thất ma sát: Ma sát trong các cặp bánh răng trong hộp số, hộp số
phụ, hộp số phân phối, các ổ đỡ trục, các khớp cac đăng.
- Tổn thất thủy lực: Khuấy và vẩy dầu bôi trơn trong hộp số, hộp số
phụ, hộp phân phối, truyền lực chính và vi sai.
Để đánh giá các tiêu hao này, người ta đưa ra các khái niệm:
- Hiệu suất thuận, khi đánh giá sự truyền từ động cơ đến bánh xe chủ động:
PT P
t = =1- t Eq. 2-9
Pe Pe
- Hiệu suất nghịch, khi đánh giá sự truyền từ bánh xe đến động cơ:
Pfr, e Pt
n = =1- Eq. 2-10
PT Pfr, e + Pt
Trong đó: PT - Công suất tại bánh xe chủ động (công suất kéo);
Pt - Công suất tiêu hao trong hệ thống truyền lực;
Pfr,e - Công suất tiêu hao do ma sat trong động cơ.
Như vậy, giá trị các hiệu suất thuận và nghịch thay đổi trong quá trình ô tô
hoạt động, phụ thuộc nhiều yếu tố. Để đơn giản trong tính toán, người ta coi
như chúng có giá trị không đổi.
Bảng 2-4 Giá trị hiệu suất truyền lực
Loại ô tô Hiệu suất thuận Hiệu suất nghịch

Ô tô thể thao, ô tô đua 0,90 – 0,95 0,80 – 0,85
Ô tô con 0,90 – 0,92 0,80 – 0,82
Ô tô tải, ô tô khách, bus 0,82 – 0,85 0,75 – 0,78
Ô tô có tính cơ động cao 0,80 – 0,85 0,73 – 0,76
2.2.3 Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực

Hầu hết các ô tô hiện nay sử dụng động cơ xăng hoặc diesel. Đối với loại
động cơ này, trong vùng làm việc của động cơ, momen động cơ chỉ thay đổi
trong một phạm vi rất hẹp (Bảng 2-1). Trái lại, điều kiện tải trọng của ô tô và
sức cản của đường lại thay đổi trong phạm vi rất lớn. Các loại động cơ này có
những ưu điểm nổi bật như công suất riêng lớn, hiệu suất cao, trọng lượng bộ
phận chứa nhiên liệu nhỏ. Tuy vậy, chúng có những nhược điểm:
• Không thể sinh momen khi ở trạng thái đứng yên như động cơ hơi nước;
• Chỉ phát công suất cực đại ở số vòng quay nhất định;
• Hiệu suất biến đổi năng lượng của động cơ phụ thuộc rất nhiều vào chế
độ làm việc của động cơ.
Hình 2-3 Đặc tính lực kéo khi không dùng hộp số
Với giá trị công suất Pmax nếu đạt được trong toàn khoảng tốc độ, các đường
cong hyperbol thể hiện “giới hạn lực kéo lý tưởng” FT,id và có kể đến tổn thất
trong hệ thống truyền lực FT,h được mô tả trên Hình 2-3. Mặt khác, lực kéo
thực tế của động cơ FT,e cũng được mô tả. Lực kéo lớn nhất tại các bánh xe chủ
động không thể vượt quá lực bám. Như vậy, nếu chỉ riêng động cơ mà không
có hộp số hoặc bộ biến đổi momen, ô tô không thể làm việc ở vùng gạch chéo
trên đồ thị.
Ngược lại, khi có hộp số hoặc bộ biến đổi momen (Hình 2-4), phạm vi biến
đổi momen tại bánh xe chủ động được mở rộng. Vùng được mở rộng yêu cầu
càng gần với đường hyperbol càng tốt. Phần gạch chéo còn lại mà tập hợp các
đường lực kéo ở tất cả các số không thể phủ được, bắt buộc phải chấp nhận.
Ngoài ra, hệ thống truyền lực của ô tô còn đảm bảo thay đổi momen từ động cơ
đến bánh xe chủ động cả về hướng.
Hình 2-4 Tác dụng mở rộng vùng làm việc của hộp số cơ khí 4 cấp
Trong trường hợp tổng quát, hệ thống truyền lực bao gồm các bộ phận: ly
hợp, hộp số, hộp số phụ, hộp số phân phối, truyền lực chính và vi sai, truyền
lực cuối cùng. Trong từng trường hợp cụ thể, có thể không có (một hoặc vài)
các bộ phận sau: hộp số phụ, hộp số phân phối, truyền lực cuối cùng. Khi
truyền từ động cơ đến bánh xe chủ động, momen xoắn thay đổi it lần:
n e e
it = = = i s . i h . i hp . i pp . i o . i c
n b b Eq. 2-11
Với is, ih, ihp, ipp, io, ic lần lượt là tỷ số truyền của biến mô, hộp số, hộp
số phụ, hộp phân phối, truyền lực chính, và truyền lực cuối cùng.
Các giá trị ipp, io, ic lớn hơn 1. Các giá trị ih, ihp, thay đổi tùy thuộc vào số
truyền của hộp số mà ô tô hoạt động.
Hình 2-5 Bố trí động cơ và hệ thống truyền lực ô tô du lịch
Hình 2-6 Bố trí động cơ và hệ thống truyền lực ô tô tải 3 cầu chủ động
Hình 2-7 Sơ đồ truyền công suất ở các số truyền của hộp số
Chương
3 TƯƠNG TÁC GIỮA BÁNH XE VÀ MẶT ĐƯỜNG
3.1 Khái quát về tính chất cơ lý của mặt đường

Tính chất cơ lý của mặt đường có ảnh hưởng rất lớn đến sự chuyển động
của ô tô. Tính chất cơ lý của đất bao gồm:
• Cấu trúc và thành phần hạt rắn chứa trong đất.
• Trọng lượng riêng.
• Trọng lượng riêng của thành phần rắn (khung xương) chứa trong đất.
Tính chất này đặc trưng cho độ chặt của đất.
• Độ thấm nước.
• Độ ẩm và độ chặt.
Trong các tính chất trên thì độ ẩm và độ chặt ảnh hưởng nhiều nhất đến sự
hoạt động của ô tô.
Độ ẩm: Đo bằng tỷ lệ phần trăm lượng nước có trong đất. Nếu độ ẩm
quá lớn thì ô tô mất khả năng chuyển động.
Độ chặt: Đặc trưng bởi lực cản của đất theo độ biến dạng. Khi có lực
tác dụng, đất bị nén và di chuyển theo nhiều hướng khác nhau, do đó phát sinh
trong đất những ứng suất pháp và tiếp theo nhiều hướng.
Khi tăng dần lực tác dụng vào đất, quan hệ giữa lực cản trong đất và độ lún
như hình sau đây.
Q = Co.h
Với:
Q - áp suất trên đất
h - Độ sâu vết lún
Co- Hệ số chống lún, phụ thuộc đất
 - chỉ số phụ thuộc dạng đất và
điều kiện tải trọng.
Hình 3-1 Quan hệ giữa lực cản trong đất và độ biến dạng của đất
Đường cong trên có 3 giai đoạn:

- OA: Khi tăng lực từ 0, quan hệ gần như tuyến tính, biểu thị đất chịu nén.
- AB: Đất chịu nén và bị di chuyển cục bộ.
- BC: Đất bị trôi hoàn toàn.
3.2 Bánh xe ô tô
Sự tương tác giữa bánh xe và mặt đường rất quan trọng; làm phát sinh các
lực tạo nên sự chuyển động của ô tô. Bánh xe ô tô có chức năng:
• Chịu tải trọng thẳng đứng và làm giảm những xung động từ mặt đường;
• Phát sinh các lực dọc giúp cho sự tăng tốc và phanh ô tô;
• Phát sinh các lực bên tạo nên sự chuyển hướng của ô tô.
Bánh xe ô tô là một hệ đàn hồi phi tuyến rất phức tạp, khó định lượng.
Nhiều mô hình bánh xe đã được phát triển để ước lượng các đặc trưng của bánh
xe. Mặt khác, có thể sử dụng các số liệu thực nghiệm để định lượng các đặc
trưng này để có thể hiểu được sự ảnh hưởng của bánh xe đến tính chất động lực
học của ô tô.
3.2.1 Cấu tạo lốp xe
Kiểu “Bias-ply” Kiểu “Radial-ply”

Hình 3-2 Các kiểu bánh xe
Hiện nay có 2 kiểu kết cấu thông dụng của bánh xe – kiểu “bias-ply” và
“radial-ply”, như minh họa trên. Kiểu “bias-ply” là kiểu chuẩn thông dụng cho
đến những năm 1960, khi mà những ưu điểm của kiểu “radial-ply” (được bắt
đầu nghiên cứu ở các nước châu Âu) được xác nhận. Sau vài thập niên kiểu này
thay thế dần trên các ô tô du lịch, phổ biến và trở thành chuẩn như hiện nay.
Cấu trúc hướng tâm (radial-ply) đặc trưng bởi các sợi chịu tải song song
(làm bằng sợi vải được gia cường bằng sợi nylon, tơ nhân tạo, polyester, hoặc
sợi thủy tinh hữu cơ) chạy thẳng ngang bánh xe từ đai cốt phía bên này sang
phía bên kia, hợp thành 90 độ với chu vi của bánh xe. Các sợi chịu tải tạo thành
phần khung của bánh xe. Kiểu cấu trúc này tạo nên độ uyển chuyển bên rất lớn
nhưng độ ổn định hướng rất nhỏ hoặc gần như bằng không. Sự ổn định về
hướng được đảm bảo nhờ các đai cứng bằng vải hoặc sợi thép chạy vòng theo
chu vi của bánh xe, giữa phần khung và talon bánh xe. Khi chuyển hướng, các
đai này giúp ổn định phần talon bánh xe và giữ nó phẳng trên đường bất kể sự
biến dạng ngang của bánh xe. Đa số bánh xe “radial” của ô tô du lịch có đai 2
lớp sợi thép hoặc đai 2 đến 6 lớp sợi vải.
Ở kiểu “bias”, phần khung chịu tải được cấu tạo từ 2 lớp sợi trở lên. Các sợi
này hợp thành góc 35 đến 40 độ với mặt phẳng bánh xe và hướng của 2 lớp liên
tiếp thì chéo nhau. Góc nghiêng lớn làm bánh xe mềm trong khi góc nghiêng
nhỏ làm tăng tính ổn định.
Khi chuyển hướng, bánh xe kiểu “bias-ply” ít biến dạng ngang hơn và sinh
ra biến dạng lớn hơn trong vết tiếp xúc khi bánh xe biến dạng trên mặt phẳng
đường, làm cho talon bánh xe bị uốn cong trong vết tiếp xúc.
Hình 3-3 Hướng biến dạng của lốp xe trong vết tiếp xúc
Chi tiết mặt cắt ngang lốp xe kiểu “radial” được thể hiện trên Hình 3-4.
1. Phần gân (hoa) lốp
2. Phần nền, làm giảm sự cản lăn;
3. Lớp sợi nylon nhân tạo, giúp tăng
vận tốc cực đại;
4. Lớp sợi thép: tạo độ ổn định hình
dáng và ổn định dẫn hướng;
5. Lớp khung: liên kết các phần và
bảo vệ phần chứa khí nén;
6. Phần chứa khí nén;
7. Mặt bên: bảo vệ phần khung;
8. Gân: có tác dụng đảm bảo sự dẫn
hướng và ổn định dẫn hướng;
9. Triên: định vị và liên kết lốp với
vành bánh.
Hình 3-4 Chi tiết lốp xe kiểu “radial”
3.2.2 Ký hiệu bánh xe

Kích cỡ bánh xe được biểu thị bằng một trong nhiều phương pháp, như
chiều cao lốp, chiều rộng lốp, tỷ số profile, và đường kính vành bánh.
Kích cỡ của kiểu bánh “bias-ply” được biểu thị bằng 2 con số; số thứ nhất
(đơn vị mm) là chiều rộng và số thứ hai (inch) là đường kính vành bánh. Ví dụ:
6.95-14.
Kích cỡ kiểu “radial-ply” được biểu thị với số thứ nhất (mm) chỉ chiều rộng
lốp và số thứ hai (inch) chỉ đường kính vành bánh. Ví dụ: 175R14.
Gần đây, kích cỡ bánh xe còn được biểu thị theo công dụng. Cách ký hiệu
bánh xe phụ thuộc tiêu chuẩn. Dưới đây là một ví dụ ký hiệu lốp xe du lịch -
theo tiêu chuẩn ETRTO hiện hành (European Tire and Rime Technical
Organization):
175 / 65 R 14 82 H
175 chiều rộng lốp mới, đo với áp suất 1,8 bar, mm
65 tỷ lệ profile chiều cao/rộng lốp theo %
R mã loại lốp, Radial
14 đường kính vành, inch
82 chỉ số tải trọng, tối đa 475 kg ở điều kiện 2,5 bar, 160 km/h
H chỉ số mã tốc độ, đến 210 km/h
Một ví dụ ký hiệu lốp ô tô du lịch, theo tiêu chuẩn của Mỹ và các nước
ngoài châu Âu, như sau:
P 175 / 70 R14
P Passenger, chỉ lốp ô tô du lịch;
175 chiều rộng lốp, mm;
70 tỷ lệ profile chiều cao/rộng của lốp;
14 đường kính vành, inch;
R Radial. (Đối với các ký hiệu khác, B – từ belted, D – bias).
Hình 3-5 Các thông số hình học của lốp xe
Phân loại lốp

- Lốp chịu áp suất thấp:
Loại lốp này có áp suất hơi trong lốp p= 0,08 - 0,5 MN/m2.
Ký hiệu: W - d
Ý nghĩa: W - bề rộng của lốp (inch hoặc mm)
d - đường kính vành bánh xe (inch).
Ví dụ: 6.00-16; 12.00-20
-Lốp chịu áp suất cao:

Loại lốp này có áp suất hơi trong lốp p= 0,5 - 0,7 MN/m2.
Ký hiệu: W x d hoặc ODT x H
Ý nghĩa: W - bề rộng của lốp (inch)
ODT - đường kính ngoài của lốp (mm).
H - chiều cao lốp
Ví dụ: 34x17; 880x35
3.2.3 Các khái niệm bán kính bánh xe

• Bán kính thiết kế, r được xác định theo kích thước tiêu chuẩn của lốp.
• Bán kính tĩnh, rt là khoảng cách trục bánh xe đến mặt đường khi xe
không chuyển động.
• Bán kính động lực, rdyn là khoảng cách trục bánh xe lăn đến mặt đường.
Nó phụ thuộc tải trọng thẳng đứng, áp suất hơi, lực ly tâm của bánh xe,
momen xoắn hoặc momen phanh.
• Bán kính lăn, rR là bán kính của bánh xe tưởng tượng mà không bị biến
dạng khi làm việc, không bị trượt lết hoặc trượt quay, và có cùng tốc độ
tịnh tiến và quay như bánh xe thực tế.
V S
rR = =
w b 2..n b Eq. 3-1
Bán kính lăn phụ thuộc tải trọng, khả năng bám của bánh xe với
đường, độ đàn hồi và áp suất hơi trong lốp.
S = 0
- Khi trượt quay hoàn toàn (100% ):  → rR = 0
n b  0
S  0
- Khi trượt lê hoàn toàn (100% ):  → rR = 
n b = 0
• Bán kính làm việc trung bình rb:

Trong thực tế tính toán, người ta dùng bán kính bánh xe có kể đến biến
dạng của lốp do ảnh hưởng của các thông số kể trên. Bán kính này so với thực
tế sai lệch không lớn lắm, và gọi là bán kính làm việc trung bình. rb = b.r
Hệ số b là kể đến sự biến dạng của lốp, phụ thuộc vào loại lốp:
- Lốp áp suất thấp: b = (0,930 - 0,935)
- Lốp áp suất cao: b = (0,945 - 0,950)
3.3 Sự cản chuyển động của bánh xe

Các nhân tố tham gia vào sự cản chuyển động bánh xe bao gồm:
• Các nhân tố thuộc về lốp xe;
• Các nhân tố thuộc về đường;
• Các nhân tố liên quan đến sự trượt;
• Các nhân tố liên quan đến ma sát trong gối đỡ bánh xe.
Các nhân tố liên quan đến ma sát trong gối đỡ bánh xe thường rất nhỏ, và
có thể ngầm bỏ qua.
3.3.1 Nhân tố thuộc về lốp xe

Khi bánh xe đàn hồi lăn dọc theo đường thẳng trên mặt đường lý tưởng
(phẳng, khô), nghĩa là mặt phẳng quay của bánh xe trùng với hướng chuyển
động, một lực ngược với hướng lăn sẽ hình thành. Lực này chủ yếu phụ thuộc
vào cấu trúc lốp xe, và là tổng hợp các thành phần khác nhau như sau:
• Nội ma sát do biến dạng đàn hồi của lốp
• Ma sát do trượt trên vết tiếp xúc
• Sự cản quay của không khí bao quanh bánh xe
Nội ma sát do biến dạng đàn hồi của lốp

Thành phần này đóng vai trò chủ yếu. Khi bánh xe đàn hồi chịu tải trọng,
nó bị nén lại và năng lượng được tích lũy trong dưới dạng thế năng do sự biến
dạng. Khi giảm dần lực tác dụng, sự biến dạng giảm dần. Tuy nhiên, cho dù lực
tác dụng giảm đến 0 thì hình dạng bánh xe không hồi phục hoàn toàn, do nội
ma sat trong bánh xe. Sự biến dạng của lốp xe đàn hồi là kết quả của sự nén và
hoàn lại hình dạng, dẫn đến tổn thất năng lượng do nội ma sát giữa các phần tử
trong lốp xe. Khi bánh xe lăn dưới tác dụng của tải trọng, quá trình nén và hoàn
lại hình dạng lặp lại tuần hoàn đối với mỗi phần tử trên bề mặt lốp xe. Bánh xe
lăn có thể được minh họa bằng bằng một hệ thay thế (Hình 3-6), mà chu vi của
hệ này được liên hệ với vành bánh bằng hệ dao động và tương tự, talon bánh xe
cũng có thể được mô tả bằng hệ dao động thứ hai.
Hình 3-6 Mô hình hóa bánh xe ô tô
Đặc tính của các hệ dao động này ảnh hưởng đến sức kéo của ô tô trên
đường. Khi hệ dao động thay thế quay, tại mỗi hệ thành tố, năng lượng trong
nó chuyển hóa thành nhiệt. Thực nghiệm cho thấy, khi cùng vật liệu của lớp
chịu tải, khi tăng số lớp chịu tải của lốp xe thì công (năng lượng) tiêu hao sẽ
tăng, do tăng tổng dịch chuyển tương đối giữa các lớp.
Hình 3-7 Hệ số cản của bánh xe ô tô du lịch
Thực nghiệm chứng tỏ, khi tăng vận tốc ô tô thì hệ số cản của hệ dao động
giảm. Khi tăng vận tốc, ảnh hưởng của sự hạ thấp xuống của bánh xe lăn dưới
tác dụng của tải trọng làm cho phần chu vi bánh xe dao động dưới tác dụng của
lực quán tính ly tâm mà nó tăng theo vận tốc bánh xe. Sự gia tăng dao động này
làm gia tăng tổn thất năng lượng do biến dạng đàn hồi của lốp xe. Hiện tượng
đó tạo nên “sóng biến dạng” ở sau vết tiếp xúc của bánh xe (Hình 3-8).
Hình 3-8 Sóng biến dạng bề mặt bánh xe khi bánh xe chuyển động
Với các kết cấu lốp xe được thiết kế, nội ma sát trong lốp xe tăng tuyến tính
với gradient nhỏ đến phạm vi vận tốc khoảng 35m/s. Vượt quá vận tốc này, nội
ma sát tăng nhanh chóng.
Ma sát do trượt trên vết tiếp xúc

Khi bánh xe lăn ta nhận thấy các phần tử của lốp xe trên chu vi của nó bị ép
chặt trong vết tiếp xúc. Ngoài vết tiếp xúc, chu vi bánh xe là đường tròn. Trong
vùng vết tiếp xúc, đường chu vi bánh xe biến thành đường thẳng dây cung – là
chiều dài vết tiếp xúc. Điều này dẫn đến sự dịch chuyển tương đối giữa phần
mặt đường và các phần tử lốp xe trong vùng tiếp xúc. Hiện tượng này được gọi
là sự trượt theo hướng chuyển động của ô tô (hướng dọc). Sự trượt này gây nên
mài mòn và tổn thất một năng lượng nhất định.
Sự cản quay của không khí bao quanh bánh xe

Bánh xe ô tô quay trong môi trường không khí. Do đó, tồn tại tổn thất do
sức cản của không khí đối với chuyển động quay của các bánh xe. Tuy nhiên,
sức cản này có thể được xem như tham gia vào thành phần sức cản không khí
đối với chuyển động của ô tô.
Hình 3-9 Sự phụ thuộc lực cản lăn và tải trọng, áp suất hơi đối với lốp kiểu “radial”
của ô tô tải cỡ 11R22.5
Kết quả thực nghiệm đo áp suất trong vết tiếp xúc của bánh xe được mô tả
trên Hình 3-10.
Hình 3-10 Phân bố áp suất trong vết tiếp xúc của bánh xe và đường
Hình 3-11 Sự phân bố áp suất trên vết tiếp xúc và sự tạo thành momen cản lăn
Hình 3-12 Các lực và momen tác dụng vào thân xe, bánh xe bị động và đường.
Hệ số cản lăn được định nghĩa bằng tỷ số giữa lực cản lăn và phản lực pháp
tuyến của đường tác dụng lên bánh xe.
FRroll
f Rroll = Eq. 3-2
FZ, W
Do sự phân bố bất đối xứng của áp suất trong vùng tiếp xúc, hợp các phản
lực phân tố sẽ là lực R, lệch về trước và cách tâm trục quay bánh xe một
khoảng eR. Momen cản lăn được hình thành, có giá trị:
M Rroll = R. e R = FZW . e R Eq. 3-3
Tác dụng của momen này tương đương với momen của lực giả tưởng FRroll
nằm trong phương song song với đường, với độ lớn được xác định bởi:
M Rroll FZW . e R
FRroll = = Eq. 3-4
rdyn rdyn
Do đó, hệ số cản lăn có thể xác định bởi:

eR
f Rroll = Eq. 3-5
rdyn
Đối với các tính toán thông thường, có thể coi rằng hệ số cản lăn là hằng số
đối với tải trọng tác dụng trên bánh xe và vận tốc. Khi xét đến sự ảnh hưởng
của tải trọng, với độ chính xác cao hơn có thể xem hệ số cản lăn giảm tuyến
tính theo tải trọng. Trên hình cũng thể hiện quan hệ giữa hệ số cản lăn và áp
suất hơi trong bánh xe. Sự tăng áp suất hơi dẫn đến tăng độ cứng của lốp, giảm
biến dạng và giảm nhỏ vết tiếp xúc. Kết quả dẫn đến hệ số cản lăn giảm.
Hình 3-13 Sự phụ thuộc hệ số cản lăn và tải trọng, áp suất hơi lốp
Hình 3-14 Sự phụ thuộc hệ số cản lăn và loại lốp, tốc độ ô tô
Kết luận, bên cạnh các nhân tố bên ngoài như vận tốc, tải trọng, áp suất hơi,
lực cản lăn phụ thuộc vào cấu trúc lốp, các vật liệu và hỗn hợp cao su sử dụng.
Nói chung, loại lốp “radial” có hệ số cản lăn thấp hơn so với loại “bias”. Hơn
nữa, kết cấu talon lốp xe cũng ảnh hưởng đến cản lăn.
Độ lớn của mỗi thành phần cản lăn không thể đo đạc riêng lẻ. Tuy vậy có
thể nói rằng nội ma sát đóng vai trò chính.
3.3.2 Nhân tố thuộc về đường

Nhân tố thuộc về đường gồm có sự không bằng phẳng, sự biến dạng của
đường, và trạng thái mặt đường.
Sự nhấp nhô của đường

Va đập từ những nhấp nhô nhỏ của đường được bánh xe làm êm đi và nó
hấp thụ năng lượng va đập. Hơn nữa, bánh xe dịch chuyển tương đối đối với
khung xe thông qua hệ thống treo (phần tử đàn hồi-giảm chấn). Trong trường
hợp đó, năng lượng được chuyển thành nhiệt trong bánh xe và trong giảm chấn.
Điều này có nghĩa là năng lượng giải phóng khi hoàn trả trạng thái nhỏ hơn
năng lượng tích lũy trong phần tử đàn hồi một lượng bằng năng lượng tiêu tán
trong giảm chấn. Hình cung cấp sự giải thích với ví dụ đơn giản trong trường
hợp bánh xe không có lốp đàn hồi.
Hình 3-15 Sự thay đổi năng lượng trong hệ thống treo của trục bánh xe khi chuyển
động qua các nhấp nhô trên đường
Do sự hoàn trả năng lượng, công của phần tử đàn hồi không có ảnh hưởng
đến sự cản lăn, trong khi công tiêu hao do giảm chấn góp phần vào thành phần
lực cản đối với bánh xe.
X
 W
FRuneven = 0
Eq. 3-6
X
Sự biến dạng của đường

Dưới tác dụng của tải trọng tác dụng trên trục bánh xe, khi bánh xe lăn trên
một số loại đường (chẳng hạn như đất, cát, cỏ, tuyết …) có thể tạo thành vết
bánh xe. Những loại đường như vậy, ngược với loại đường rắn chắc, làm phát
sinh thêm lực cản bánh xe, gồm 3 thành phần như Hình 3-16.
Hình 3-16 Các yếu tố tạo nên sự cản chuyển động của đường đối với bánh xe
A – Sự tạo vết lún bánh xe trên đường
B – Sự san ủi các nhấp nhô trên đường
C – Ma sát trên rãnh vết lún tạo ra trên đường
Trạng thái mặt đường
Hình 3-17 Các vùng quanh vết tiếp xúc của bánh xe lăn trên đường ướt
Khi bánh xe lăn trên đường ướt, lốp xe phải phá vỡ lớp nước trên mặt
đường và sau đó tiếp xúc trực tiếp với đường. Lớp nước ngay phía trước vết
tiếp xúc và vết tiếp xúc có thể chia, một cách đơn giản, thành 3 vùng: vùng
“gần đến”, vùng chuyển tiếp, và vùng tiếp xúc. Trong vùng “gần đến”, lớp
nước bị thay thế bởi phần lốp xe chưa biến dạng và đang lăn xuống để sẽ tiếp
cận mặt đường. Trong vùng chuyển tiếp, lốp xe đã biến dạng và từ từ tiếp xúc
với mặt đường. Vùng tiếp xúc thể hiện diện tích tiếp xúc thực tế, diện tích tiếp
xúc trực tiếp giữa bề mặt lăn của bánh xe và mặt đường, mà nó làm cơ sở cho
sự chuyển hóa năng lượng. Chỉ một lượng nước rất nhỏ di chuyển ra ngoài
trong vùng này.
Thực nghiệm cho thấy sự cản phụ thuộc vào lưu lượng nước bị đẩy ra và
chiếm chỗ, do đó phụ thuộc vào chiều cao lớp nước, bề rộng bánh xe, và vận
tốc lăn của bánh xe. Cấu trúc lốp xe, áp suất hơi, và tải trọng tác dụng lên bánh
xe có ảnh hưởng rất nhỏ đối với thành phần lực cản này.
3.3.3 Nhân tố do sự trượt

Ở trên ta xem xét sự cản lăn trong điều kiện hướng chuyển động của bánh
xe vuông góc với trục quay của nó và trục quay của nó song song với mặt
đường. Trong phần này, ảnh hưởng của lực ngang và thay đổi kết cấu đến sự
cản lăn được khảo sát.
Lực ngang
Hình 3-18 Lực tác dụng lên bánh xe và góc lăn lệch
Nếu bánh xe lăn dưới tác dụng của lựa ngang, chủ yếu khi quay vòng
nhưng cũng có thể do gió ngang hoặc do đường nghiêng ngang, vector vận tốc
tức thời của bánh xe sẽ lệch một góc với mặt phẳng quay của nó. Góc này gọi
là góc lăn lệch.
Hình 3-18 trình bày các lực tác dụng lênh bánh xe khi quay vòng. Lực ly
tâm tác dụng vuông góc với vector vận tốc tức thời của bánh xe, trong khi lực
cản lăn nằm trong vết mặt phẳng quay của bánh xe, lực ngang vuông góc với
mặt phẳng quay bánh xe.
Lực cản trở chuyển động của bánh xe:
FR = FRroll . cos + FL . sin = FRroll + FL . sin - FRroll (1 − cos) Eq. 3-7
Như vậy, hệ số cản lăn do sự trượt được xác định bởi:

FL . sin - FRroll (1 − cos)
f Rslip =
FZ, W
FL . sin
f Rslip = - f Rroll (1 − cos) Eq. 3-8
FZ, W
Trong trường hợp góc lăn lệch nhỏ, quan hệ giữa lực ngang và góc lăn lệch
xác định bởi:
FL = C .  Eq. 3-9
Khi đó, hệ số cản lăn do ảnh hưởng của lực ngang gây ra được xác định:
f Rslip = C .  2 Eq. 3-10
Hình 3-19 Quan hệ giữa hệ số cản lăn và góc lăn lệch
Hình 3-19 biểu thị quan hệ giữa hệ số cản lăn và góc lăn lệch. Có thể thấy
rằng, sự cản lăn bánh xe khi góc lăn lệch khoảng 2 o có độ lớn tương đương sự
cản lăn khi bánh xe lăn trên đường thẳng.
3.3.4 Sự bố trí bánh xe

Bánh xe dẫn hướng thường được bố trí với một góc doãng và góc chụm.
Điều này làm tăng sự cản lăn bởi vì nó có ảnh hưởng tương tự như khi bánh xe
lăn với một góc lăn lệch.
Hình 3-20 Sự ảnh hưởng của độ chụm bánh xe
Hình 3-21 Góc doãng của bánh xe dẫn hướng
Góc chụm bánh xe dẫn hướng,  được định nghĩa là góc bù với góc tạo
bởi vết của 2 mặt phẳng quay của hai bánh xe dẫn hướng trên mặt đường. Góc
này làm phát sinh góc lăn lệch tại mỗi bánh xe dù không có ngoại lực ngang tác
dụng lên ô tô và tạo nên một thành phần lực ngang ngược với hướng chuyển
động. Tương tự như góc lăn lệch, sự cản lăn một bánh xe được xác định:

FRw, toe = FL . sin = f Rw,toe . FZ, W Eq. 3-11
2
Sự cản lăn tại một trục bánh xe, do góc chụm, bằng 2 lần đại lượng trên.
Góc doãng, là góc tạo bởi mặt phẳng quay bánh xe và mặt phẳng thẳng đứng,
chiều dương ngược chiều kim đồng hồ khi nhìn từ đầu xe. Do tác dụng của góc
doãng, hai mặt bên của bánh xe biến dạng không đều và biến dạng ở một bên
tăng lên. Do đó, lực cản lăn bánh xe tăng lên chút ít.
3.3.5 Kết luận về các thành phần lực cản đối với bánh xe
Lực cản tổng hợp tác dụng lên bánh xe bao gồm các thành phần như phân
tích ở trên.
FR = FRroll + FRuneven + FR plast + FR baff + FRslip + FRw,toe + FRcamber Eq. 3-12
Với: FRroll = FRflex + FRfric + FRfan
Trong trường hợp chuyển động thẳng trên đường khô, là trường hợp cơ bản
đối với tính toán lực cản, sự cản bánh xe được tính bằng lực cản lăn:
FR = FRroll = f Rroll . FZW
3.4 Sự hình thành phản lực tại bánh xe

Dưới tác dụng của các ngoại lực (trọng lực, lực quán tính, …), do bánh xe
tương tác với mặt đường mà tại khu vực tiếp xúc của lốp với mặt đường phát
sinh các ứng suất theo các phương khác nhau. Hợp của các thành phần ứng
suất này tạo nên phản lực của đường tác dụng lên bánh xe. Phản lực này có thể
phân tích thành 3 thành phần theo 3 phương ứng với hệ tọa độ động Oxyz:
• Thành phần tiếp tuyến: nằm trong mặt phẳng tiếp xúc của lốp và mặt
đường, hướng theo phương mặt phẳng quay của bánh xe, ký hiệu là X.
Thành phần này do momen xoắn hoặc phanh gây ra.
• Thành phần pháp tuyến: vuông góc với mặt phẳng tiếp xúc của lốp và
mặt đường, ký hiệu là Z. Thành phần này do trọng lực gây ra.
• Thành phần nằm ngang: vuông góc với mặt phẳng quay của bánh xe và
nằm trong mặt phẳng tiếp xúc của lốp và mặt đường, ký hiệu là Y.
Thành phần này do lực ngang gây ra.
Nếu có lực ly tâm tác dụng vào xe, thì nó sẽ ảnh hưởng đến các thành phần
trên.
Hình 3-22 Các phản lực của đường tác dụng lên bánh xe
Thành phần phản lực tiếp tuyến

Thành phần phản lực tiếp tuyến hình thành do: các lực cản bánh xe, momen
kéo từ động cơ truyền đến, hoặc do sự phanh bánh xe.
Các lực cản bánh xe bao gồm cả ngoại lực cũng như nội lực đối với bánh
xe - gồm nhiều thành phần như đã phân tích ở trước. Một cách quy ước, lực cản
bánh xe (theo phương Ox) được xem là ngoại lực đối với bánh xe.
Khi bánh xe nhận momen truyền từ động cơ đến, bánh xe có xu hướng
quay. Do sự tương tác với mặt đường mà tại khu vực tiếp xúc phát sinh những
ứng suất. Hợp những ứng suất này, theo phương Ox, góp phần tạo nên phản lực
tiếp tuyến của đường X. Chính phản lực này là ngoại lực đối với ô tô và làm
cho ô tô chuyển động và nó được gọi là lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ
động, được xác định bởi:
T'T - M R TT - Mj- M R
F'T = =
rdyn rdyn
Mj+ M R
F'T = FT -
rdyn
Eq. 3-13
Với FT = TT/ rdyn là lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ động khi xe
chuyển động ổn định.
V , TT
Gw
K MR, Mj
FT
FZ
Hình 3-23 Lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ động
Giới hạn của các phản lực

Sự liên kết bánh xe và mặt đường
Hình 3-24 Cơ chế liên kết bánh xe và mặt đường
Liên kết giữa bánh xe và mặt đường bao gồm 2 cơ chế, như thể hiện trên
Hình 3-24. Sự bám dính bề mặt (surface adhesion) dựa vào liên kết các phần tử
giữa cao su và nhấp nhô nhỏ trên mặt đường. Sự bám này chiếm phần ưu thế
trong hai cơ chế, đối với loại đường khô, nhưng sẽ giảm đáng kể khi mặt
đường ướt. Sự bám cơ học (hysteresis friction) tạo nên do sự biến dạng đàn hồi
của lốp xe tại vị trí nhấp nhô trên đường, hoặc do sự cản trượt lốp xe của nhấp
nhô trên đường khi cạnh mấu bám trên vân lốp xe chạm vào nhấp nhô. Sự bám
cơ học không bị ảnh hưởng bởi trạng thái khô-ướt của đường. Như vậy, trên
đường ướt, bánh xe có liên kết bám cơ học tốt sẽ có tính cơ động cao hơn.
Cả hai cơ chế liên kết đều phụ thuộc vào độ trượt tương đối giữa bánh xe
và mặt đường tại vết tiếp xúc. Sự gia tăng độ trượt xuất hiện khi tăng momen
kéo hoặc phanh, xuất phát từ kết quả tăng sự biến dạng của cao su talon lốp xe.
Hình 3-25 minh họa phân bố sự trượt trong vùng tiếp xúc, trong quá trình
phanh ô tô.
Hình 3-25 Sự trượt dọc theo vết tiếp xúc khi phanh
Giá trị giới hạn của phản lực của đường

Giá trị phản lực của đường tác dụng lên bánh xe bị giới hạn bởi độ bền mối
liên kết – tức là ma sat giữa hai bề mặt, tính chất cơ học của mặt đường, của
lốp xe. Khi vượt quá giá trị này, liên kết bên trong đường, hoặc bên trong lốp,
hoặc sự bám cơ học giữa bánh xe và mặt đường bị phá vỡ.
Khả năng phát hoặc thu nhận những lực tiếp tuyến hoặc ngang của bánh xe
với mặt đường được đăng trưng bởi một thông số, gọi là tính chất bám giữa
bánh xe và mặt đường. Tính chất bám được đánh giá bởi hệ số bám .
Ký hiệu Rxy là phản lực của đường tác dụng lên bánh xe trong mặt phẳng
chứa vết tiếp xúc. Giá trị lớn nhất của phản lực của đường, ký hiệu là R được
gọi là lực bám.
R xy = X 2 + Y 2 Eq. 3-14
R ,xy = R xy,max Eq. 3-15
Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường (theo phương lực Rxy) được định
nghĩa bằng tỷ số giữa giá trị cực đại của phản lực Rxy và phản lực pháp tuyến Z.
R xy, max
 xy = Eq. 3-16
Z
Trọng lượng bám, ký hiệu G, là tải trọng pháp tuyến tác dụng lên:
- Bánh xe chủ động, khi khảo sát về kéo.
- Bánh xe đặt phanh, khi khảo sát về phanh.
Như vậy, trong trường hợp tổng quát, lực bám giữa bánh xe và mặt đường
được xác định bởi:
R ,xy =  xy . Z =  xy . G w . cos  Eq. 3-17
Với: Gw - tải trọng thẳng đứng tác dụng trên bánh xe khảo sát;
 - góc nghiêng dọc của đường.
Chương
4 CÁC LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ
Trong chương trước ta đã biết momen truyền từ động cơ, qua hệ thống
truyền lực đến bánh xe chủ động có xu hướng làm quay bánh xe chủ động. Xu
hướng quay/ sự quay bánh xe chủ động tạo nên sự tương tác của bánh xe và
đường, làm xuất hiện phản lực đẩy của đường. Phản lực này là ngoại lực đối
với ô tô và làm cho nó chuyển động. Khi ô tô chuyển động sẽ xuất hiện các lực
cản chuyển động. Lực cản lăn và lực cản không khí luôn tồn tại. Các lực cản
khác - bao gồm: lực cản do quán tính, lực cản lên dốc, và lực cản tại móc kéo –
có thể có hoặc không, tùy thuộc trạng thái chuyển động và điều kiện làm việc
của ô tô.
4.1 Lực cản lên dốc
Tổng quát, trọng lực của ô tô có thể phân tích thành 2 thành phần: vuông
góc và song song với mặt đường.
FZ = FZ . sin + FZ . cos Eq. 4-1
G = G . sin + G . cos Eq. 4-2
Hình 4-1 Tác dụng của trọng lực ô tô trên đường dốc
Thành phần trọng lực G . sin , khi ô tô chuyển động lên dốc, có tác dụng
cản lại chuyển động của ô tô và ngược lại, là lực chủ động đối với ô tô khi ô tô
xuống dốc. Thành phần này được gọi là lực cản lên dốc, ký hiệu Fgr.
Nếu góc dốc  có giá trị dưới 50 thì tg  sin   (tính bằng radian), giá
trị lực cản lên dốc có thể được tính gần đúng:
Fgr = FZ . sin  FZ . tan  FZ . p Eq. 4-3
Với: p = tg là độ dốc của đường.
Hình 4-2 Khái niệm độ dốc của đường
4.2 Lực cản lăn
Lực cản lăn là tổng hợp của các yếu tố bao gồm cả nội lực và ngoài lực đối
với ô tô, như đã trình bày trong phần trước.
• Sự tiêu hao năng lượng do nội ma sát trong lốp,
• Do biến dạng và ma sát của lốp và đường,
• Ma sát trong ổ đỡ bánh xe,
• Lực cản không khí chống lại sự quay của bánh xe.
Do tính chất phức tạp như vậy, người ta khái quát nó và xác định theo một
tiêu hao năng lượng tổng hợp:
 n 
FR =   f Ri . FZi  . cos Eq. 4-4
 i =1 
Với: fRi là hệ số cản lăn ở các bánh xe trên trục thứ i;

FZi là tải trọng thẳng đứng trên trục bánh xe thứ i;
Nếu hệ số cản lăn trên các bánh xe bằng nhau thì:
 n 
FR =   . FZi  . f R . cos = G . f R . cos Eq. 4-5
 i =1 
Do các đại lượng hệ số cản lăn fR và độ dốc p đặc trưng tổng hợp cho chất
lượng của đường sá, nên có thể biểu thị:
 = f R . cos  + sin và gọi là hệ số cản tổng cộng của đường.
Như vậy, lực cản tổng cộng của đường được xác định bởi:
F = FR + Fgr = G . (f R . cos + sin) = G .  Eq. 4-6
4.3 Lực cản không khí
Khi ô tô chuyển động, tạo nên sự thay đổi mật độ không khí bao quanh xe,
hình thành lực cản không khí tác dụng lên toàn bộ bề mặt của xe. Trong tính
toán thông thường, tất cả các lực cản gió riêng phần được thay thế bằng lực cản
tổng cộng quy ước Fdrag đặt ở tâm diện tích cản chính diện của ô tô:
a
Fdrag = C w . A . . V2
2
a
= C w . A . . (Vv  Vw )
2
Fdrag Eq. 4-7
2
Với:
Cw – Hệ số khí động của ô tô, phụ thuộc hình dạng, chất lượng
bề mặt ô tô;
A – Diện tích cản chính diện của ô tô – là diện tích hình chiếu ô
tô lên mặt phẳng Oyz;
a – Mật độ không khí.
V - Vận tốc tương đối của ô tô trong môi trường không khí;
Vv – Vận tốc ô tô so với mặt đường;
Vw – Vận tốc gió theo phương chuyển động.
Do kích thước ô tô bị ràng buộc chặt chẽ, nên biện pháp cơ bản để giảm
lực cản không khí là giảm hệ số khí động C w. Giá trị hệ số khí động nhỏ nhất
có thể đạt được 0,15 - ứng với các vật mẫu, so với giá trị thực tế của các ô tô
hiện nay ([0,26-0,45] đối với các ô tô con và [0,6-0,8] đối với các ô tô tải),
chứng tỏ nhu cầu giảm hệ số khí động còn rất lớn.
Mặc dù có sự hỗ trợ của công cụ tính toán CFD, các thực nghiệm vẫn rất
cần thiết trong việc thiết kế để đạt được hệ số khí động thấp.
Bảng 4-1 Hệ số khí động và diện tích cản chính diện của một số ô tô
Ô tô Cw A [m2] Cw . A
Citroen 2CV 0,51 1,65 0,85
VW Beetle 0,48 1,80 0,87
VW Polo 0,32 1,90 0,61
VW Golf 0,30 1,99 0,60
Ford Mondeo 0,32 2,00 0,64
BMW 5 series 0,27 2,17 0,59
MB S-class 0,31 2,38 0,74
Opel Calibra 0,26 1,90 0,49
Hình 4-3 Tiến trình giảm hệ số khí động của một số kiểu ô tô
4.4 Lực quán tính
Lực quán tính xuất hiện khi ô tô chuyển động không đều – tăng tốc và giảm
tốc – và bao gồm 2 thành phần: do chuyển động tịnh tiến không đều và chuyển
động quay không đều. Lực quán tính là lực cản chuyển động của xe khi nó
chuyển động nhanh dần và là lực chủ động khi chuyển động chậm dần.
4.4.1 Lực quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến
Thành phần này phát sinh do khối lượng của cả ô tô chuyển động tịnh tiến
không đều và có:
- Điểm đặt tại trọng tâm của ô tô;
- Phương trùng phương chuyển động;
- Chiều ngược với chiều gia tốc tịnh tiến;
- Độ lớn: Fa,trans = m . ax
Với: ax – gia tốc tịnh tiến của ô tô, theo phương X
m – khối lượng toàn bộ của ô tô, m = mv + ml
mv – khối lượng bản thân ô tô;
ml – tải trọng của ô tô.
Hình 4-4 Thành phần lực quán tính do chuyển động tịnh tiến
4.4.2 Lực quán tính của các khối lượng chuyển động quay
Khi toàn bộ ô tô gia tốc tịnh tiến, các khối lượng quay trong ô tô được gia
tốc góc. Momen lực quán tính của các khối lượng quay không đều này được
xác định bởi:
MT = Ii .  w Eq. 4-8
Với: Ii – momen quán tính của tất cả các khối lượng quay trong ô tô
quy dẫn về bánh xe chủ động;
 w - gia tốc góc của bánh xe chủ động;
Hình 4-5 Thành phần lực quán tính do chuyển động quay không đều
Thành phần lực quán tính do chuyển động quay không đều:
MT Ii .  w
Fa , rot = = Eq. 4-9
rdyn rdyn
x
Mặt khác, w = Eq. 4-10
rdyn
**
** x ax
Nên: w = = Eq. 4-11
rdyn rdyn
Ii . a x
Kết hợp lại, ta được: Fa , rot = Eq. 4-12
r 2 dyn
Hình 4-6 Các khối lượng quay trong ô tô
Momen quán tính của các chi tiết quay trong động cơ, hệ thống truyền lực,
các bánh xe, quy dẫn về bánh xe chủ động được xác định bởi:
I i = (I eng + I c + I Ti ). i 2 Ti . i 2 o + I dr . i 2 o + I w Eq. 4-13
Bảng 4-2 Tổng hợp momen quán tính của các khối lượng quay
Momen quán
Thành phần Đối với
tính
Động cơ và ly hợp Ieng + Ic Trục động cơ
Hộp số ITi Trục động cơ
Trục cac đăng và phần chủ động của Idr Trục các đăng
truyền lực chính
Phần bị động của truyền lực chính, vi Iw Trục bánh xe chủ
sai và bán trục, các bánh xe, tang động
trống phanh (hoặc đĩa phanh)
4.3. Lực quán tính tổng hợp

Lực quán tính tổng hợp tác dụng lên ô tô:
 I 
Fa = Fa,rot + Fa, trans =  2i + m v + m l  . a x Eq. 4-14
 
 rdyn 
Bằng cách đặt: (gọi là hệ số khối lượng ở số truyền thứ i)
Ii
ei = 2
Eq. 4-15
m v . r dyn
Lực quán tính tổng hợp trở thành:
Fa = (e i . m v + m l ) . a x Eq. 4-16
Do momen lực quán tính quy dẫn về bánh xe chủ động phụ thuộc vào bình
phương tỷ số truyền nên hệ số khối lượng e i thay đổi trong phạm vi rộng, nhất
là đối với những ô tô có tỷ số truyền số 1 lớn như ô tô bus, ô tô tải, hoặc những
ô tô cơ động cao có số phụ.
Bảng 4-3 Hệ số khối lượng của một số ô tô
Ô tô | Số truyền 1 2 3 4 5
Ford Escort 1,32 1,15 1,10 1,07 1,06
BMW 730i 1,21 1,10 1,05 1,03
DB - bus 1,61 1,18 1,08 1,06 1,03
4.5 Lực cản ở móc kéo
Lực cản ở móc kéo xuất hiện khi ô tô kéo móc. Thông thường, ô tô thực
hiện kéo móc bằng thanh kéo; có liên kết tự lựa tại đầu nối vào móc và ô tô
kéo. Do vậy, phương của lực cản ở móc kéo trùng phương nối 2 điểm liên kết
trên móc và trên xe kéo. Chiều của lực thường ngược chiều chuyển động của xe
kéo và có thể cùng chiều chuyển động của xe kéo khi:
- Ô tô chuyển động chậm dần;
- Ô tô chuyển động xuống dốc và rơ-mooc không có phanh.
Trong trường hợp tổng quát, phương của lực cản móc kéo không song song
với mặt đường, và:
F sm = F sm , X + F sm , Z Eq. 4-17
Thành phần song song với mặt đường được xác định bởi:
Fsm,x = Gsm . sm
Với: Gsm - trọng lượng tổng cộng của sơ mi rơ moc (hoặc rơ moc)
và hàng hóa vận chuyển;
sm - hệ số cản tổng cộng của đường tác dụng lên rơ moc.
4.6 Xác định phản lực pháp tuyến
4.6.1 Giá trị các phản lực pháp tuyến

Trong quá trình ô tô hoạt động, phản lực pháp tuyến luôn thay đổi giá trị.
Sự thay đổi này có ảnh hưởng lớn đến chất lượng bám, khả năng kéo, tính chất
phanh, tính ổn định, và độ bền các chi tiết của ô tô.
Khảo sát trường hợp tổng quát, ô tô có 2 trục bánh xe và đều là chủ động,
kéo móc và di chuyển lên dốc chậm dần. Tác dụng vào ô tô có các lực:
- Trọng lực G
- Lực cản gió Fdrag
- Lực cản lên dốc Fgr
- Lực cản lăn trên 2 trục bánh xe FR
- Lực quán tính Fa
- Lực cản ở moc kéo Fsm
Phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên các bánh xe phía trước FZ1
được xác định từ điều kiện cân bằng momen tất cả các lực và momen đối với
tâm vết tiếp xúc O2 của bánh xe phía sau.
FZ1 = (G.cos.b - Fdrag .hdrag - Fa.hc - Fsm.cos. hsm - Fsm.sin.lsm - FR.rdyn) / L
Phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên các bánh xe phía sau F Z2 được
xác định từ điều kiện cân bằng lực theo phương pháp tuyến với đường.
Đang cập nhật …
4.6.2 Hệ số phân bố tải trọng trên các bánh xe

Hệ số phân bố tải trọng trên trục bánh xe được định nghĩa là tỷ số giữa
phản lực pháp tuyến tại trục bánh xe đó và thành phần trọng lực ô tô theo
phương vuông góc với đường. Hệ số này nhằm đánh giá sự phân bố trọng
lượng trên các trục bánh xe cung như sự thay đổi về giá trị của các phản lực
pháp tuyến tại các bánh xe trong quá trình ô tô chuyển động.
Hệ số phân bố tải trọng trên trục:
- các bánh xe trước: m1 = FZ1 / (G. cos)
- các bánh xe sau: m2 = FZ2 / (G. cos)
Nói chung hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe thay đổi phụ thuộc tính
chất chuyển động của ô tô, phụ thuộc các ngoại lực tác dụng lên ô tô. Hệ số
phân bố tải trọng tĩnh, mt, là một trường hợp riêng – khi ô tô đứng yên.
Ô tô du lịch và ô tô tải 2 trục bánh xe chưa có hàng: m2t  0,5
Ô tô tải 2 trục bánh xe khi đầy tải: m2t  (0,70,75)
Phân bố trọng lượng đối với ô tô nhiều trục:

Đối với các ô tô nhiều trục, cần đảm bảo sự phân bố trọng lượng hợp lý
trên các trục bánh xe. Để đảm bảo tất cả các bánh xe tiếp xúc tốt với mặt đường
khi ô tô chuyển động trên đường gồ ghề, liên kết giữa các trục bánh xe cần có
kết cấu đặc biệt.
Ví dụ: Đối với ô tô 3 cầu, hai cầu sau thường được ghép với đòn treo thăng
bằng. Khi đó có thể coi như ô tô 2 cầu có chiều dài cơ sở L là khoảng cách từ
trục trước đến đòn treo thăng bằng. Phân bố tải trọng cho các cầu sau phụ
thuộc điều kiện cân bằng của đòn treo thăng bằng.
Chương
5 ĐỘNG LỰC HỌC KÉO
5.1 Cân bằng lực - Phương trình chuyển động của ô tô
Để ô tô có thể chuyển động được, lực kéo tiếp tuyến tại các bánh xe chủ
động phải thỏa mãn đồng thời 2 điều kiện:
a. Thắng tất cả các lực cản.
b. Thõa mãn điều kiện bám của bánh xe chủ động.
Theo điều kiện a., trong trường hợp tổng quát, phương trình chuyển động
(còn gọi là phương trình cân bằng lực) của ô tô khi nó hoạt động ở số truyền i
của hộp số như sau:

F' T ,i  (e i . m v + m l ). a x + G .  + C w . A. . V 2 + Fsm, x Eq. 5-1
2
Nếu ô tô chuyển động đều trên đường nằm ngang và không kéo móc,
phương trình trở thành:

FT ,i  G . f R + C w . A. . V 2 Eq. 5-2
2
Theo điều kiện b., lực kéo tại bánh xe chủ động không vượt quá lực bám:
F'T,i  R ,x hay F'T,i   x . G w . cos 
Với: Gw là trọng lượng phân bố trên các trục bánh xe chủ động.
Các phương trình trên có thể được biểu thị dưới dạng đồ thị - gọi là đồ thị
cân bằng lực kéo. Ứng với mỗi số truyền của hộp số có giá trị tỷ số truyền i Ti,
quan hệ giữa vận tốc tịnh tiến của ô tô V và vận tốc góc của trục khuỷu e, hay
số vòng quay trục khuỷu ne, được liên hệ với nhau bởi:
e .ne
V= . rdyn = . rdyn Eq. 5-3
i Ti . i o 30 . i Ti . i o
Hình mô tả sự cân bằng lực của một ô tô có lắp hộp số 4 cấp, hoạt động với
tải định mức, sử dụng động cơ xăng không hạn chế số vòng quay. Trên cùng
một hệ trục tọa độ OFV, các đường cong sau đây được biểu thị:
- Lực kéo tiếp tuyến tại các bánh xe chủ động khi ô tô chuyển động đều
và động cơ làm việc toàn tải, FTi, tương ứng với 4 tay số ( i = 1  4 );
- Lực bám R,x tại các bánh xe chủ động với mặt đường;
- Lực cản lăn FR;
- Tổng lực cản lăn và lực cản không khí: FR + Fdrag;
Hình 5-1 Đồ thị cân bằng lực
Đồ thị cho phép xác định:

a. Lực kéo tối thiểu cần thiết để ô tô chuyển động được:
Đường cong [FR +Fdrag] xác định lực kéo tối thiểu cần thiết để ô tô chuyển
động được (chuyển động đều vào không kéo móc trên đường bằng). Tại mỗi
giá trị vận tốc bất kỳ Va, phần lực kéo Fexc chênh lệch giữa đường cong FTi và
đường cong [FR +Fdrag] biểu thị khả năng dự trữ lực kéo ở tay số tương ứng tại
vận tốc Va. Dự trữ lực kéo Fexc này có thể được sử dụng cho các mục đích:
o Khắc phụ sức cản lớn hơn của đường: hệ số cản lăn cao hơn
hoặc/và đường dốc;
o Tăng tốc ô tô để đạt vận tốc cao hơn Va;
o Kéo móc.
b. Vận tốc cực đại
Vận tốc cực đại của ô tô là hoành độ giao điểm của các đường cong FTi và
[FR + Fdrag]. Ví dụ, vận tốc cực đại của ô tô (chính là vận tốc lớn nhất ở tay số
4) là Vmax,4.
c. Lực cản lớn nhất của đường mà ô tô có thể khắc phục được ở mỗi tay số,
ở một tốc độ nào đó
Tại mỗi giá trị vận tốc bất kỳ Va, hiệu số [FTi – Fdrag] (biểu thị bằng tổng
hai đoạn thẳng ab+cd) xác định được lực cản lớn nhất của đường mà ô tô
khắc phục được ở mỗi tay số.
d. Xác định điều kiện không trượt quay của các bánh xe chủ động
Khu vực nằm dưới đường cong R,x thỏa mãn điều kiện bám của bánh xe
chủ động. Khi ô tô hoạt động ở các số 2, 3, và 4, điều kiện bám của bánh xe
chủ động luôn được đảm bảo. Khi ô tô hoạt động ở tay số 1, ô tô chỉ có thể
hoạt động được ở các chế độ cục bộ của động cơ.
5.2 Cân bằng công suất
5.2.1 Cân bằng công suất

Tương tự như cân bằng lực kéo, xét theo công suất ô tô chỉ có thể chuyển
động được khi công suất kéo tại bánh xe chủ động thắng tổng công suất tất cả
các lực cản tác dụng vào ô tô. Nhân hai vế của phương trình với vận tốc V, ta
nhận được phương trình cân bằng công suất:
  
V . F'T ,i  (e i . m v + m l ). a x + G .  + C w . A. . V 2 + Fsm, x  . V Eq. 5-4
 2 
P'T,i  (Pa + P + Pdrag + Psm ) Eq. 5-5
Pe - Pac  (Pa + P + Pdrag + Psm ) Eq. 5-6
Khi chuyển động đều ở đường ngang, không kéo móc, phương trình thành:
PT,i  PR + Pdrag Eq. 5-7
Với: P’Ti - công suất kéo tại bánh xe chủ động;

Pa - công suất của lực quán tính;
PR - công suất của lực cản lăn;
P - công suất của lực cản tổng cộng của đường;
Pdrag - công suất của lực cản không khí;

Psm - công suất của lực cản móc kéo.
Đồ thị biểu diễn quan hệ trên gọi là đồ thị cân bằng công suất. Đồ thị cân
bằng công suất cũng được sử dụng để xác định các chỉ tiêu sức kéo của ô tô,
tương tự như đồ thị cân bằng lực. Hình 5-2 minh họa đồ thị cân bằng công suất
của ô tô du lịch lắp động cơ xăng và dùng hộp số có 5 số. Đồ thị tổng công suất
cản của không khí, độ dốc và cản lăn được lập với nhiều độ dốc khác nhau p
của đường từ 0% đến 40%.
Hình 5-2 Đồ thị cân bằng công suất
5.2.2 Mức độ sử dụng công suất của động cơ

Mức độ sử dụng công suất của động cơ được đánh giá bằng tỷ số giữa công
suất cần thiết để ô tô chuyển động đều và công suất mà động cơ có thể cung
cấp được ở tốc độ tương ứng, khi động cơ hoạt động ở chế độ đầy tải:
P + Pdrag P + Pdrag
Y= = Eq. 5-8
PTi  t . Pe
Hình 5-3 trình bày sự ảnh hưởng của số truyền của hộp số, tải trọng, đến
tính năng động lực và kinh tế nhiên liệu của một ô tô du lịch lắp hộp số có 5 số.
Các đồ thị hyperbol (tương ứng với mức công suất từ 5% đến 111% công suất
yêu cầu), momen cản quy về trục động cơ được vẽ trên “engine map”.
Hình 5-3 Ảnh hưởng của mức độ sử dụng công suất động cơ và tính năng động lực
và kinh tế nhiên liệu của ô tô
Từ định nghĩa của hệ số mức độ sử dụng công suất và từ đồ thị minh họa
trên, có thể thấy rằng:
• Chất lượng của đường càng tốt, tốc độ xe càng nhỏ thì mức độ sử dụng
công suất càng thấp.
• Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực thay đổi thì mức độ sử dụng công
suất thay đổi.
• Mức độ sử dụng công suất càng thấp thì tính kinh tế nhiên liệu của ô tô
càng kém.
5.3 Đặc tính động lực của ô tô
5.3.1 Đặc tính động lực của ô tô khi hoạt động với tải định mức
Đối với mỗi ô tô cụ thể, các đồ thị cân bằng công suất, cân bằng lực kéo có
thể đánh giá được chất lượng động lực của nó. Tuy nhiên, trong thực tế cần
thiết phải khảo sát với nhiều loại đường khác nhau. Khi đó, việc xác định và vẽ
nhiều đường cong FR và [FR+Fdrag] hoặc PR và [PR+Pdrag] trên một hệ trục tọa độ
sẽ mất nhiều thời gian, cũng như khó theo dõi. Hơn nữa, khi so sánh các ô tô
khác nhau, các thông số lực kéo và công suất không thể đánh giá hết được chất
lượng động lực của ô tô. Do vậy, cần thiết phải sử dụng đại lượng không thứ
nguyên, gọi là hệ số nhân tố động lực và được xác định bởi:
FTi - Fdrag
Di =
G Eq. 5-9
Giá trị của D chỉ phụ thuộc vào các thông số thiết kế của ô tô, và do đó có
thể xác định cho từng kiểu loại. Ở số truyền thấp, hệ số nhân tố D có giá trị lớn
ở số truyền cao do sự tăng lực kéo FTi và giảm lực cản không khí Fdrag.
Khi ô tô hoạt động với vận tốc thấp, lực cản không khí có giá trị nhỏ nên
có thể bỏ qua. Khi đó, phương trình trở thành:
FTi
Di =
G Eq. 5-10
Sau khi kết hợp với phương trình cân bằng lực, hệ số nhân tố D có thể
được xác định bởi:
ax
Di =  + i
g Eq. 5-11
Hình 5-4 Đồ thị nhân tố động lực của ô tô du lịch lắp động cơ xăng, hộp số 3 cấp
Hệ số nhân tố động lực loại bỏ các đại lượng thứ nguyên: Fdrag và G, là các
yếu tố gây trở ngại khi so sánh tính năng động lực của nhiều ô tô với nhau. Các
đường cong biểu thị mối quan hệ ở trên gọi là đồ thị hệ số nhân tố động lực
(khi ô tô đầy tải). Hình 5-4 minh họa đồ thị nhân tố động lực của ô tô du lịch
lắp động cơ xăng, hộp số 3 cấp, hoạt động với tải định mức.
Khi ô tô chuyển động đều (ax = 0), nhân tố động lực bằng chính hệ số cản
tổng cộng của đường:
D= Eq. 5-12
Do vậy, hệ số nhân tố động lực DV – tương ứng giá trị vận tốc cực đại - xác
định hệ số cản tổng cộng của đường mà ô tô có thể khắc phục được khi hoạt
động ở vận tốc này.
Giá trị Dmax ở mỗi số truyền xác định giá trị sức cản tổng cộng lớn nhất của
đường max mà ô tô có thể khắc phục được ở số truyền đó, đồng thời cũng là
trạng thái tới hạn theo điều kiện kéo. Vận tốc tương ứng với D max được gọi là
vận tốc tới hạn theo điều kiện kéo. Nhánh đồ thị D bên phải điểm cực đại là
khu vực làm việc ổn định của ô tô, trong khi nhánh bên trái là khu vực làm việc
không ổn định.
Ô tô có thể hoạt động được khi nhân tố động lực cần thỏa mãn đồng thời
điều kiện kéo và điều kiện bám của bánh xe chủ động:
  D  D Eq. 5-13
Trong đó:

R ,x - Fdrag  .  Z - Cw . A . . V2
D = = 2 Eq. 5-14
G G
Với Z là tổng phản lực pháp tuyến tại các trục bánh xe chủ động.
Khi bỏ qua thành phần lực cản không khí, biểu thức của D trở thành:
D =  .
Z Eq. 5-15
G
Bằng đồ thị D, có thể xác định số truyền hoạt động hợp lý của ô tô. Ví dụ,
giả sử ô tô hoạt động đầy tải trên đường có hệ số cản tổng cộng 1-1 như biểu
thị trên hình. Rõ ràng, ô tô không thể hoạt động ở số 3 do không thỏa mãn điều
kiện kéo. Đường thẳng 1-1 cắt đường DII tại điểm có hoành độ V1 và đó là vận
tốc lớn nhất ô tô đạt được khi hoạt động trên đường có sức cản 1-1. Nếu hoạt
động ở số I, điều kiện kéo được bảo đảm nhưng điều kiện bám không được
thỏa mãn khi động cơ chạy toàn tải. Ở số I, cho dù có giảm ga để ô to có thể
chạy được thì vận tốc cũng không thể tăng cao được. Như vậy, số II là số hợp
lý trong trường hợp này.
Tương tự, nếu đường có sức cản tổng cộng là 4-4 thì số II cũng là số
truyền hợp lý và vận tốc lớn nhất tương ứng là V3.
5.3.2 Đặc tính động lực của ô tô khi tải trọng thay đổi
Không phải bất cứ lúc nào ô tô cũng hoạt động ở chế độ tải định mức. Do
vậy ta cần xét đến các trường hợp tải trọng khác với định mức. Khi trọng lượng
ô tô thay đổi từ G thành Gv, tương ứng tải trọng thay đổi từ Q thành Qv, nhân tố
động lực thay đổi theo quan hệ:
G
D i,v = . Di
Gv Eq. 5-16
Với: G = Go + Q
Gv = Go + Qv
Hình 5-5 Đồ thị nhân tố động lực khi tải trọng ô tô thay đổi
Như vậy đối với một ô tô thì nhân tố động lực tỷ lệ nghịch với trọng lượng
của nó. Để biểu diễn mối quan hệ giữa hệ số nhân tố động lực với sự thay đổi
tải trọng, trọng lượng ô tô ta không cần thiết tính lại D tất cả cho các tải trọng
mà ghép thêm về phía bên trái đồ thị D_V một đồ thị tia với cách xây dựng
được mô tả như sau.
Dải tải trọng của ô tô – tính bằng % so với tải định mức đối với ô tô tải và
tính bằng số người đối với ô tô du lịch hoặc khách – được thể hiện trên trục
hoành của đồ thị tia này. Giá trị 100% của dải tải trọng trùng điểm gốc của hệ
trục (D, V) và gốc 0% là một điểm bất kỳ nằm về phía bên trái.
Tại gốc 0% của dải tải trọng, dựng trục Do song song với trục D. Tỷ lệ xích
trên trục Do được xác định bởi quan hệ:
Go
ao = a .
G
Nối các điểm có cùng giá trị tương ứng trên hai trục D và Do để lập thành
các tia. Các tia nàu này thường được lập với dải giá trị 0,05; 0,10; 0,15; 0,20; ...
Các giá trị trung gian được xác định bằng phương pháp nội suy. Hệ đồ thị
(D,V) và đồ thị tia cho phép giải các bài toán khi tải trọng ô tô thay đổi trong
phạm vi bất kỳ. Một số ví dụ điển hình được khảo sát dưới đây.
Ví dụ 1: Xác định hệ số cản lớn nhất của đường mà ô tô có thể hoạt động
được ở vận tốc 25 m/s khi mang tải 40%. Từ giá trị vận tốc 25 m/s trên trục
OV, dựng đường song song với trục D đến khi cắt đường cong D IV. Tại giao
điểm này dựng song song với trục hoành về phía bên đồ thị tia cho đến khi giao
với đường thẳng đứng đi qua điểm biểu thị 40% tải; giao điểm này xác định hệ
số cản lớn nhất của đường mà ô tô có thể khắc phục được (tương ứng với giá trị
0,048 trên đồ thị).
Ví dụ 2: Xác định tay số và vận tốc lớn nhất ô tô có thể chạy được khi biết
tải trọng 80% và sức cản tổng cộng của đường 0,14. Trên đường thẳng đứng đi
qua điểm biểu thị tải 80%, xác định điểm tương ứng với hệ số cản tổng cộng
=0,14. Từ điểm này dựng song song với trục hoành về phía đồ thị ODV cho
đến khi giao với đường DII. Hoành độ của giao điểm này có giá trị 7 m/s. Như
vậy, theo điều kiện kéo thì ô tô có khả năng hoạt động ở số I và II. Tuy nhiên,
số II là số truyền hợp lý và ô tô có khả năng chuyển động với vận tốc lớn nhất
là 7 m/s. Các số III và IV không thể đáp ứng điều kiện kéo.
Ví dụ 3: Xác định khả năng mang tải khi biết sức cản của đường =0,1 và
vận tốc của ô tô 13 m/s. Từ giao điểm của đường thẳng đứng đi qua điểm có
V=13 m/s và đường cong DIII, gióng song song với trục hoành cho đến khi giao
với đường tia biểu thị sức cản = 0,1. Hoành độ của giao điểm này ( trên dải
tải trọng) xác định tải trọng ô tô có thể mang được, tương ứng 20% trên đồ thị.
Hình 5-6 Điều kiện chuyển động của ô tô khi tải trọng, hệ số bám thay đổi
Sự xây dựng các tia xác định điều kiện bám của bánh xe chủ động được
thực hiện như sau (Hình 5-6). Trên hai trục D và Do, lập các tia nối các điểm
tương ứng có cùng giá trị trong dải x= [0,1; 0,2; ...; 1,0] với tỷ lệ xích xác định
từ quan hệ:
d=
Z và do =
Z
G Go
Với  Z là tổng phản lực pháp tuyến tại các bánh xe chủ động.
Các điểm trên các trục được xác định với các giá trị như sau:
- Trên trục D: D = d . x
- Trên trục Do: Do = do . x
Với đồ thị tia xác định hệ số bám giới hạn, ta có thể xác định đầy đủ khả
năng di chuyển của ô tô. Các ví dụ sau đây minh họa.
Ví dụ 4: Xác định khả năng hoạt động của ô tô khi vận tốc là 25 m/s và
mang tải 80%. Từ giao điểm của đường thẳng đứng đi qua điểm có vận tốc
25m/s với đường cong DIV, gióng song song trục hoành cho đến khi giao với
đường thẳng đứng đi qua điểm biểu thị 80% tải. Giao điểm A tương ứng với hệ
số bám giới hạn x,lim= 0,12. Như vậy, ô tô chỉ có thể hoạt động được nếu điều
kiện bám được thỏa mãn:
x  x,lim
Ví dụ 5: Xác định khả năng hoạt động của ô tô (số truyền, vận tốc) khi biết
tải trọng của ô tô 70% và hệ số bám của đường 0,4. Từ giao điểm của đường
thẳng đứng đi qua điểm biểu thị tải trọng 70% và tia biểu thị hệ số bám 0,4,
gióng song song với trục hoành về phía trục ODV. Vị trí của đường gióng thể
hiện giới hạn bám với tải trọng và loại đường đã cho. Ô tô chỉ có thể hoạt động
với các điểm nằm dưới đường giới hạn này.
5.4 Sự tăng tốc ô tô
Thời gian chuyển động đều chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ (20-25)%, thời gian tăng
tốc chiếm khoảng (30-45)%, thời gian chuyển động nhờ quán tính và thời gian
phanh chiếm (30-40)% so với tổng thời gian hoạt động của ô tô.
Khả năng động lực của ô tô còn được đánh giá bằng khả năng gia tốc ô tô;
thể hiện bằng thời gian và quãng đường cần thiết để gia tốc ô tô từ trạng thái
đứng yên đến một giá trị xác định. Khả năng tăng tốc của ô tô cũng có thể đánh
giá bằng thời gian để thực hiện di chuyển 100m đầu tiên. Thời gian này khoảng
từ 8-10 giây đối với các ô tô du lịch và khoảng 10-15 giây đối với ô tô tải.
Gia tốc của ô tô được xác định bằng các phương pháp: đo thực nghiệm,
tích phân (bằng phương pháp đồ thị hoặc giải tích) hàm số nhân tố động lực.
Bảng 5-2 thống kê gia tốc cực đại của các loại ô tô sử dụng hộp số cơ khí.
Các quan hệ giữa gia tốc, thời gian, quãng đường di chuyển, và vận tốc ô tô
được biểu thị trên đồ thị gia tốc, thời gian và quãng đường tăng tốc ô tô.
Hình 5-7 Đồ thị gia tốc ô tô

a/ Gia tốc từ trạng thái đứng yên b/ Gia tốc từ vận tốc nhỏ nhất ở mỗi số
Thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc được xác định khi biết gia tốc.
dV dV
ax = → dt =
dt ax
dS
V= → dS = V . dt
dt
Khoảng thời gian để ô tô thay đổi vận tốc từ V1 đến V2 và quãng đường
tương ứng ô tô đi được:
V2
dV
t V1, V 2 = a
V1 x
Eq. 5-17
V2
S V1, V 2 =  V . dt Eq. 5-18
V1
Tổng thời gian và quãng đường tăng tốc được xác định:
T =  t V1,V2 + t ch Eq. 5-19
S =  S V1,V2 + S ch Eq. 5-20
Hình 5-8 Đồ thị thời gian và quãng đường tăng tốc ô tô
tch là khoảng thời gian cần thiết để thay đổi số truyền. Nó phụ thuộc loại ô
tô, loại hệ thống truyền lực, kết cấu hộp số, và trình độ thao tác của người lái.
Giá trị thông thường của tch được thống kê trong bảng.
Sch, Vch tương ứng là quãng đường ô tô đi được và độ thay đổi giảm tốc
độ trong quá trình chuyển số.
Bảng 5-1 Thời gian chuyển số
Thời gian chuyển số của ô tô dùng:

Hộp số
Động cơ xăng Động cơ diesel
Có cấp, không dùng đồng tốc 1,3 – 1,5 3–4
Có cấp, dùng đồng tốc 0,2 – 0,5 1,0 – 1,5
Bán tự động 0,05 – 1,00 0,5 – 0,8
Bảng 5-2 Gia tốc cực đại của các loại ô tô.
Số truyền
Loại ô tô
Số một Số cao nhất
Ô tô con 2,0 – 2,5 0,8 – 1,2
Ô tô tải 1,7 – 2,0 0,25 – 0,5
Ô tô khách 1,8 – 2,3 0,4 – 0,8
5.5 Ảnh hưởng của tỷ số truyền của truyền lực chính đến
tính năng động lực và kinh tế nhiên liệu của ô tô
Tỷ số truyền io của truyền lực chính ảnh hưởng đến khả năng động lực và
tính kinh tế nhiên liệu của ô tô. Hình 5-9 giải thích sự ảnh hưởng này. Trên
cùng đồ thị thể hiện cân bằng công suất của một ô tô (đối với cùng một điều
kiện hoạt động nào đó về tải trọng, đường sá) khi sử dụng 3 bộ truyền lực chính
có tỷ số truyền khác nhau. Khi tỷ số truyền là i oa, iob, và ioc đường cong công
suất cản (lăn và không khí) cắt các đường công suất kéo tương ứng tại điểm
cực trị của nó (điểm A), tại một điểm thuộc nhánh “giảm” (điểm B), và tại một
điểm thuộc nhánh “tăng” (điểm C). Từ đồ thị có thể thấy:
- Tỷ số truyền ioa cho vận tốc cực đại Vmax,A của ô tô cao nhất.
- Tỷ số truyền iob tuy có làm giảm vận tốc cực đại nhưng cho phép ô tô có
dự trữ công suất cao hơn trường hợp ioa.
- Tỷ số truyền ioc vừa dẫn đến giảm vận tốc cực đại, vừa giảm dự trữ công
suất của ô tô ở vận tốc nhỏ hơn.
Như vậy, phương án A (với tỷ số truyền ioa) nên được chọn cho ô tô du lịch
và ô tô thể thao trong khi phương án B (với tỷ số truyền iob) nên được chọn cho
ô tô tải và khách.
Hình 5-9 Ảnh hưởng của tỷ số truyền của truyền lực chính
Tỷ số truyền của truyền lực chính thường nằm trong khoảng 2 đến 7. Khi
giá trị tỷ số truyền lớn, truyền lực chính bao gồm 2 cấp và có thể được bố trí
tập trung hoặc phân tán.
5.6 Ảnh hưởng của số cấp của hộp số đến khả năng động
lực và kinh tế nhiên liệu của ô tô
D
0.35
0.30
D1
0.25
2
0.20
0.15
0.10 1
0.05
D2
0.00
0 10 20 30 40 50 60 70
V [Km/h]
D
0.35
0.30 D1
0.25
0.20
2
D2
0.15
D3
0.10 1
0.05
D4
0.00
0 10 20 30 40 50 60 70
V [Km/h]
Hình 5-10 Ảnh hưởng của số cấp hộp số đến khả năng động lực và tính kinh tế nhiên
liệu của ô tô
Khảo sát hai ô tô giống nhau, tuy nhiên hộp số của ô tô thứ nhất có 2 cấp
và của ô tô thứ hai có 4 cấp. Tỷ số truyền của các tay số thứ nhất và cuối cùng
của cả hai ô tô là như nhau. Ô tô thứ 2, do hộp số có nhiều cấp hơn nên có khả
năng chuyển động với tốc độ cao hơn khi sức cản của đường thay đổi trong
khoảng 1 đến 2.
5.7 Truyền động vô cấp
Chương
6 TÍNH TOÁN SỨC KÉO
Bài toán tính sức kéo có hai dạng: Tính thiết kế mới và tính kiểm nghiệm.
Tính kiểm nghiệm thực hiện khi tất cả các tham số của ô tô liên quan đến
kích thước, động cơ, hệ thống truyền lực và hệ thống chuyển động đều đã biết.
Khi đó, tính toán sức kéo nhằm kết luận khả năng hoạt động của ô tô trên loại
đường sá cần khảo sát.
Tính thiết kế mới bao gồm việc tính chọn động cơ, hệ thống truyền lực, hệ
thống chuyển động (trong sự liên hệ với nhau) để đảm bảo yêu cầu đối với ô tô
theo các điều kiện về tốc độ, loại đường sá, và tải trọng.
Chương này đề cập đến tính toán thiết kế mới. Các thông số liên quan tính
toán sức kéo gồm 3 nhóm: Các thông số cho trước, các thông số chọn, và các
thông số tính toán.
6.1 Thông số cho trước
Nhóm thông số cho trước bao gồm:

• Chủng loại ô tô, loại động cơ, loại hệ thống truyền lực.
• Tải trọng đối với ô tô tải (hoặc số lượng hành khách đối với ô tô du lịch,
ô tô khách).
• Tốc độ cực đại Vmax yêu cầu khi đầy tải.
• Hệ số cản lăn hoặc loại đường.
6.2 Thông số chọn
Nhóm thông số chọn được chọn dựa theo số liệu thực nghiệm và những xe
tương đương, có tính đến điều kiện phát triển và khả năng công nghệ hiện tại.
Nhóm thông số này bao gồm:
- Trọng lượng bản thân ô tô, Go.
- Hệ số khí động, Cw.
- Diện tích cản chính diện, A.

- Hiệu suất truyền lực, t.
- Hệ số phân bố tải trọng tĩnh trên các trục bánh xe, mt.
6.3 Thông số tính toán
Các thông số tính toán cùng với trình tự thực hiện như sau:
6.3.1 Trọng lượng toàn bộ

* Đối với ô tô du lịch và ô tô khách:
G = G o + n . (G p + G l ) Eq. 6-1
* Đối với ô tô tải:

G = G o + n . (G p + G l ) + Q Eq. 6-2
Trong đó: Go - Trọng lượng bản thân ô tô

Gp - Trọng lượng một người.
Gl - Trọng lượng hành lý cho mỗi người.
n - Số người chở, kể cả người lái.
Q - Tải trọng định mức của ô tô tải.
6.3.2 Cỡ lốp
Từ kết quả tính toán trọng lượng toàn bộ của ô tô và hệ số phân bố tải trọng
trên các trục bánh xe đã chọn, có thể xác định được tải trọng hướng kính tác
dụng lên từng bánh xe trên các trục bánh, cũng như tải trọng lớn nhất trong số
các lốp xe. Thông thường, lốp xe ô tô trên tât cả các trục bánh có cùng một cỡ.
Lốp xe được xác định căn cứ vào:
o Loại lốp;
o Phạm vi sử dụng;
o Vận tốc lớn nhất của ô tô;
o Tải trọng hướng kính (tĩnh) tác dụng lên lốp;
o Khả năng cung ứng.
Cỡ lốp được chọn, thông thường là loại có cỡ nhỏ hơn cả trong tất cả các cỡ
thỏa mãn các tiêu chí trên. Sau khi chọn cỡ lốp xe cụ thể, có thể xác định các
thông số liên quan khác của lốp xe, như bán kính thiết kế.
6.3.3 Chọn động cơ và xây dựng đặc tính ngoài

- Công suất cần thiết của động cơ để duy trì tốc độ cực đại Vmax:
+ Từ yêu cầu vận tốc lớn nhất Vmax khi ô tô mang đủ tải định mức Q, công
suất kéo cần thiết tại các bánh xe chủ động được xác định bởi:
PTV = PR + Pdrag Eq. 6-3

PTV = (f R + f) . G . Vmax + C w . A. . V 3 max Eq. 6-4
2
Với f là lượng dự trữ để ô tô đảm bảo duy trì vận tốc V max.
Đối với ô tô du lịch, f = 0
Đối với ô tô khách và tải, thông thường: f = (0,0050,015).
Như vậy, ô tô du lịch chỉ có thể đạt vận tốc lớn nhất trên đường bằng.
+ Công suất cần thiết tại bánh đà của động cơ để tạo ra được công suất kéo
PTV tại bánh xe chủ động được xác định bởi:
PTV
PeV = Eq. 6-5
t
- Công suất yêu cầu của động cơ:

Công suất lớn nhất cần thiết của động cơ được xác định bởi:
PeV
Pe, max = k ac . 2 3
    
a. e + b.  e  - c.  e 
P  P   P 
PeV
Pe,max = k ac .
a.  n + b. 2 n - c. 3 n Eq. 6-6
Với kac > 1, là hệ số tính đến công suất dẫn động các trang bị trên động cơ
như: máy nén không khí, máy nén môi chất làm lạnh, bơm nước và quạt gió
làm mát động cơ, máy phát điện ...vv Đối với các ô tô thông thường, lượng
công suất này có thể chiếm khoảng 10-20% công suất lớn nhất của động cơ.
- Chọn động cơ:

Động cơ được chọn dựa vào 2 điều kiện:
+ Số vòng quay cực đại (chọn);
+ Công suất đáp ứng giá trị yêu cầu Pe,max.
Công suất của động cơ được chọn không quá lớn so với công suất yêu cầu
Pe,max nhằm đảm bảo tính kinh tế.
Sau khi chọn động cơ, các số liệu liên quan đến động cơ sẽ được xác định,
ví dụ: số vòng quay lớn nhất, công suất lớn nhất, số vòng quay ổn định nhỏ
nhất. Nếu có số liệu thực nghiệm về đặc tính ngoài của động cơ được chọn thì
có thể số hóa để phục vụ cho việc tính toán tiếp theo. Trong trường hợp không
có số liệu thực nghiệm về đặc tính ngoài, đặc tính ngoài của động cơ được xác
định gần đúng:
(
Pe = Pe,max . a.  n + b.  n - c.  n
2 3
) Eq. 6-7
Pe
Te = Eq. 6-8
e
Công suất kéo, momen kéo, và lực kéo tại các bánh xe chủ động:
PT = Pe . t Eq. 6-9
TT = Te . it . t Eq. 6-10
TT
FT = Eq. 6-11
rdyn
6.3.4 Tỷ số truyền của số truyền cao nhất của hộp số

Có hai phương án cho số truyền cao nhất:
- Phương án số truyền “thẳng”: Tỷ số truyền số cao nhất ihn = 1.
- Phương án số truyền “tăng”: Tỷ số truyền số cao nhất ihn < 1. Giá trị
của nó được chọn trong khoảng 0,75-0,85.
Đối với ô tô tải và ô tô khách, tải trọng thay đổi trong phạm vi khá lớn. Để
có thể sử dụng tốt công suất động cơ khi ô tô chạy non hoặc không tải, phương
án số truyền tăng có thể được sử dụng. Khi đó, ô tô có thể chạy được với vận
tốc cao hơn. Tuy nhiên, việc tính chọn động cơ vẫn được thực hiện ứng với vận
tốc lớn nhất yêu cầu Vmax, ô tô hoạt động đúng tải định mức và hoạt động ở số
truyền kế cuối (số truyền thẳng).
Đối với ô tô du lịch, phương án số truyền tăng cũng có thể được chọn với
mục đích giảm số vòng quay lớn nhất của động cơ. Do đó, tuổi thọ động cơ
tăng cũng như giảm các yêu cầu khắt khe về dao động. Trái lại với ô tô tải và
khách, nếu chọn số truyền tăng thì việc tính chọn công suất động cơ được thực
hiện khi ô tô hoạt động ở số cao nhất.
6.3.5 Tỷ số truyền của truyền lực chính

Tỷ số truyền io của truyền lực chính được xác định từ điều kiện đảm bảo
vận tốc lớn nhất Vmax theo yêu cầu.
# Đối với ô tô du lịch, ô tô thể thao:
e, max
io = . rdyn Eq. 6-12
i h ,n . Vmax
# Đối với ô tô tải, ô tô khách:

- Nếu số cao nhất của hộp số là số truyền “thẳng”:
e, max
i h ,n . Vmax
- Nếu số cao nhất của hộp số là số truyền “tăng”:

e,max
i h ,n −1 . Vmax
Trong các công thức trên, ih,n là tỷ số truyền số cao nhất của hộp số.
6.3.6 Tỷ số truyền của số truyền thấp nhất của hộp số

Tỷ số truyền của số thấp nhất của hộp số được xác định để đảm bảo đồng
thời 3 điều kiện: thắng sức cản yêu cầu, đủ bám, và có thể di chuyển chậm.
- Thắng sức cản lớn nhất theo yêu cầu:
Từ phương trình cân bằng lực:

F' T ,i  (e i . m v + m l ). a x + G .  + C w . A. . V 2 + Fsm, x Eq. 6-15
2
Nếu ô tô chuyển động đều, không kéo móc, và bỏ qua ảnh hưởng của lực
cản không khí thì:
M e,max . i o . i h1 .  t
FT ,1  G .  hay  G.
rdyn
G . . rdyn
i h1  Eq. 6-16
M e,max . i o .  t
- Đảm bảo đủ bám cho các bánh xe chủ động:

M e,max . i o . i h1 .  t
FT,1   x .  Z hay  x .  Z
rdyn
 x .  Z . rdyn
i h1  Eq. 6-17
M e,max . i o .  t
- Đảm bảo cho ô tô có khả năng di chuyển chậm:

Để cơ động trong điều kiện địa hình xấu, ô tô phải có khả năng hoạt động
với vận tốc nhỏ nhất Vmin không quá 3-5 km/h.
e, min . rdyn
i h1  Eq. 6-18
i o . Vmin
Ở đây e,min là tốc độ góc nhỏ nhất ô tô có thể hoạt động ổn định khi
đầy tải.
6.3.7 Số cấp của hộp số và tỷ số truyền các số trung gian

Số cấp của hộp số được xác định phụ thuộc vào các yếu tố:
- Loại và công dụng của ô tô;
- Giá trị khoảng tỷ số truyền ki = ih1 / ihn ;
Nói chung, tăng số cấp hộp số sẽ tăng được mức độ sử dụng công suất động cơ,
tăng tính kinh tế nhiên liệu, tốc độ trung bình và bởi vậy, tăng năng suất và
giảm giá thành vận chuyển. Tuy vậy tăng số cấp sẽ làm phức tạp kết cấu và quá
trình điều khiển, tăng kích thước và giá thành hộp số.
Tỷ số truyền các tay số trung gian:

Hộp số ít cấp (số số truyền tiến không quá 6):
Trong đa số trường hợp, tỷ số truyền các tay số trung gian được xác định
theo qui luật cấp số nhân để đảm bảo cho động cơ làm việc ở chế độ như nhau
khi tăng tốc ô tô ở các tay số khác nhau.
Khi số cấp của hộp số ít, có thể xác định tỷ số truyền của các tay số trung
gian theo qui luật cấp số điều hoà hay tính theo cả hai qui luật rồi chọn giá trị
trung bình. Khi tính theo cấp số điều hoà, khoảng biến thiên tốc độ ở các tay số
khi xe tăng tốc đều bằng nhau và bước ở các số truyền cao sẽ nhỏ hơn khá
nhiều so với ở các số truyền thấp.
Hộp số nhiều cấp (số số truyền tiến hơn 6):

Hộp số nhiều cấp thường gồm hộp số chính và một hộp số phụ bố trí chung
trong một cụm. Do đó dãy tỷ số truyền của hộp số nhiều cấp được xác định bởi:
- Qui luật phân phối tỷ số truyền của hộp số chính;
- Quan hệ vị trí cũng như sự phân phối khoảng tỷ số truyền giữa hộp số
chính và hộp số phụ.
Có 2 phương án xây dựng dãy tỷ số truyền của hộp số nhiều cấp: a/ Hộp số
phụ đặt trước hộp số chính và b/ hộp số phụ đặt sau hộp số chính. Tuỳ theo yêu
cầu và điều kiện làm việc cụ thể của ô tô mà chọn phương án phù hợp.
6.3.8 Xác định các chỉ tiêu động lực và kinh tế nhiên liệu của ô tô
Tiến hành xây dựng các đồ thị cân bằng công suất, cân bằng lực kéo, đặc
tính động lực, gia tốc, thời gian và quãng đường tăng tốc, tiêu hao nhiên liệu
của ô tô.
Chương
7 TÍNH KINH TẾ NHIÊN LIỆU CỦA Ô TÔ
Tiêu hao nhiên liệu của ô tô được đánh giá bằng lượng (hoặc thể tích) nhiên
liệu tiêu hao cho 100 km đường chạy hoặc cho một đơn vị thời gian.
7.1 Xác định tiêu hao nhiêu liệu
7.1.1 Phương pháp lý thuyết

Trong giai đoạn thiết kế ban đầu, trên cơ sở các số liệu ban đầu có thể ước
lượng tương đối chính xác tiêu hao nhiên liệu bằng phương pháp mô phỏng.
Hơn nữa, sự thay đổi các tham số có thể được khảo sát mà không đòi hỏi tốn
nhiều chi phí. Tuy nhiên, để thực hiện điều này, cần thiết phải có số liệu về tiêu
hao nhiên liệu của động cơ (engine map, ).
Hình 7-1 Suất tiêu hao nhiên liệu có ích của động cơ
Từ lực kéo tối thiểu cần thiết để ô tô chuyển động được, xác định bởi:

FT,dem = (m v + m l ) . g . f R + C w . A. . (V  Vw ) 2 Eq. 7-1
2
cộng thêm tổn thất momen, momen cần thiết của động cơ được xác định:
FT, dem . rdyn
Te,dem = + Tloss Eq. 7-2
i hi . i o
Giá trị áp suất có ích trung bình của động cơ xác định bởi:
2 .  . Te,dem
pe =
Vs . i
2 .   FT, dem . rdyn 
pe = . + Tloss  Eq. 7-3
Vs . i  i hi . i o 
Số vòng quay của động cơ được xác định từ tốc độ ô tô và số truyền:
V.i hi .i o
ne =
2..rdyn
Như vậy, điểm làm việc của động cơ hoàn toàn được xác định và tiêu hao
nhiên liệu có thể được xác định từ “engine map”. Do vậy, với lực kéo yêu cầu
và tỷ trọng của nhiên liệu đã biết, có thể xác định được tiêu hao nhiên liệu:
b e . Pe b e . p e . Vs . n e . i
B temp = = . kc Eq. 7-4
 fuel  fuel
B temp b e . p e . Vs . n e . i
B trac = = . kc Eq. 7-5
V V .  fuel
Với: Btemp - tiêu hao nhiên liệu trong đơn vị thời gian
Btrac - tiêu hao nhiên liệu trong đơn vị quãng đường
be - suất tiêu hao nhiên liệu động cơ
Pe - công suất động cơ
fuel - khối lượng riêng nhiên liệu
Pe - áp suất có ích trung bình
Vs - thể tích công tác
ne - số vòng quay động cơ
V - vận tốc ô tô
i - hệ số tính đến số kỳ (0,5 cho 4 kỳ và 1 cho 2 kỳ)
kc - hệ số chuyển đổi đơn vị
Tiêu hao nhiên liệu được xác định cho một chu trình nào đó, bao gồm tập
hợp các điểm làm việc ổn định và không ổn định. Tương tự như việc xác định
công suất yêu cầu, tốc độ cũng được chia thành khoảng thời gian nhỏ. Trong
từng khoảng thời gian đó, vận tốc ô tô có thể xem như hằng số. Lực kéo cần
thiết tương ứng:

FT ,dem ,i = (m v + m l ) . g . f R + C w . A. . (V  Vw ) 2 + (e i . m v + m l ) . a i Eq. 7-6
2
Khi xét đến tổn thất trong hệ thống truyền lực, ta có được tiêu hao nhiên
liệu có ích của ô tô. Tiêu hao nhiên liệu trong mỗi khoảng thời gian, tương ứng
với thời gian ti, có thể xác định:
m fuel,i = b e,i . p e,i . Vs . n e . i . t i Eq. 7-7
Tiêu hao nhiên liệu trên đơn vị quãng đường, khi thực hiện thử theo chu
trình, được xác định bằng tổng tiêu hao trong các khoảng thời gian:
1 n
B trac = .  m fuel,i Eq. 7-8
S i =1
Để đạt độ chính xác cao, đòi hỏi sự chia nhỏ khoảng tính toán và cần thiết
sự hỗ trợ của máy tính. Điểm hạn chế duy nhất ở đây là “engine map” được lập
ở chế độ ổn định, dẫn đến kết quả tính toán xấp xỉ cho chế độ không ổn định
của ô tô.
7.1.2 Đo tiêu hao nhiên liệu

Để đo tiêu hao nhiên liệu, cần sử dụng ô tô mẫu với các tham số biến đổi và
đòi hỏi chi phí cao. Đo tiêu hao nhiên liệu có thể thực hiện trên băng thử, hoặc
trên đường thử, hoặc đường công cộng. Thử trên băng thử có ưu điểm là có thể
tái lập điều kiện thử và rút ngắn thời gian chuẩn bị. Hơn nữa, thiết bị đo không
nhất thiết phải đặt trên ô tô thử.
Việc đo tiêu hao có thể thực hiện liên tục hoặc đo tiêu hao đối với một
khoảng thời gian hoặc quãng đường xác định.
Đối với phương pháp thứ hai, tiêu hao nhiên liệu đối với đơn vị quãng
đường được xác định từ khối lượng nhiên liệu:
m fuel
B trac = Eq. 7-9
 fuel . S
Khi đo bằng phương pháp thể tích, cần tính đến sự giãn nở của nhiên liệu:
Vfuel . 1 +  fuel . (To - Tfuel )
B trac = Eq. 7-10
S
Với: fuel - Hệ số giãn nở nhiệt của nhiên liệu.
To - Nhiệt độ tiêu chuẩn (273K)
Tfuel - Nhiệt độ nhiên liệu
Cả hai phương pháp đo khối lượng và thể tích, dù rất chính xác, cũng
không thể cung cấp giá trị tức thời, trong khi giá trị tiêu hao tức thời là cần thiết
cho việc phân tích chế độ làm việc không ổn định của ô tô.
Phương pháp đo lưu lượng dòng nhiên liệu được sử dụng khi cần thiết phải
đo tiêu hao nhiên liệu tức thời. Do dòng nhiên liệu trong ô tô có giá trị rất nhỏ
nên đòi hỏi yêu cầu cao đối với thiết bị đo (cánh turbine, bơm thể tích, hoặc các
hệ thống sử dụng phần tử nhiệt).
Phương pháp thứ ba đo tiêu hao nhiên liệu được sử dụng là đo thành phần
khí xả và dựa trên nguyên lý cân bằng carbon. Phương pháp này được áp dụng
kết hợp với đo ô nhiễm khí xả, cho độ chính xác rất cao. Tuy nhiên, chi phí cho
hệ thống đo rất lớn.
7.1.3 Các quy tắc đo tiêu hao nhiên liệu

Quy tắc đo tiêu hao nhiên liệu xác định quy trình cho việc đo tiêu hao nhiên
liệu. Giá trị tiêu hao nhiên liệu thực tế của ô tô phụ thuộc vào cách vận hành,
điều kiện đường sá và tình trạng giao thông, môi trường và tình trạng kỹ thuật ô
tô. Các điều kiện thử, áp dụng đến năm 1996 theo tiêu chuẩn DIN 70030:
Liên quan đến ô tô thử:

- Động cơ đã chạy rà (tối thiểu 3000 km)
Liên quan đến việc đo lường:

- Chu trình thử ECE-R15
- Vận tốc 90 km/h
- Vận tốc 120 km/h nếu vận tốc cực đại lớn hơn 130 km/h.
Các điều kiện khác:

- Nhiên liệu: theo tiêu chuẩn DIN 51600 (xăng có chì)
DIN 51607 (xăng không chì)
DIN 51601 (diesel)
- Điều kiện môi trường: 1 bar, 293K
- Vận tốc gió: dưới 3 m/s.
Chu trình thử ECE-R15 gồm 22 cung (không tải, tăng tốc, đều, và giảm
tốc). Thực hiện 22 cung đoạn này 4 lần tương ứng quãng đường 4,052 km,
trong thời gian thử 13 phút, và vận tốc trung bình là 18,7 km/h.
Sự xác định tiêu hao nhiên liệu theo phương pháp trên bị chỉ trích do điều
kiện vận tốc không đổi là thiếu thực tế. Hơn nữa, các giá trị xác định được thấp
hơn giá trị thực tế. Hình so sánh tiêu hao giữa 2 phương pháp (thực tế và theo
chu trình) đối với cùng ô tô bởi những chuyên gia. Giá trị thực tế cao hơn
khoảng 20%.
Hình 7-2 So sánh kết quả đo tiêu hao nhiên liệu
Hình 7-3 Tiêu hao nhiên liệu xác định theo chu trình ECE 15 + EUDC
Theo tiêu chuẩn ECE-R 83/02, chu trình thử cũng bao gồm khoảng tốc độ
cao hơn. Chu trình thử mới gồm 2 phần. Chu trình bắt đầu với 40 giây khởi
động động cơ ô tô, theo sau bởi 4 chu trình ECE15. Phần 2 gồm 13 cung và tạo
thành 6,955 km và khoảng thời gian 400 giây với tốc độ trung bình 56,9 km.
Chu trình có chiều dài tổng cộng 11,007 km với thời gian 1220 giây, với vận
tốc trung bình 32,5 km/h. Tiêu hao nhiên liệu xác định theo chu trình này cao
hơn chu trình cũ khoảng 10%.
7.2 Biện pháp giảm tiêu hao nhiên liệu
Tiêu hao nhiên liệu được xác định bởi quan hệ đã biết:
be  T .i .i  be 1
B trac = .  FT, dem + loss hi o = . . FT, dem Eq. 7-11
 fuel   
 rdyn  fuel  t
Trong trường hợp tổng quát, tiêu hao nhiên liệu cho chu trình bất kỳ được
xác định bởi:
be 1   
B trac = . . (m v + m l ) . (f R . cos + sin) + C w . A. .V 2 + (e i . m v + m l ) . a 
 fuel  t  2 
Eq. 7-12
Từ phương trình trên, có thể thấy rằng giảm tiêu hao nhiên liệu được thực
hiện bằng cách:
- Các thông số liên quan đến điều hành giao thông như hệ thống hướng
dẫn, ảnh hưởng đến đặc điểm vận hành ô tô: tốc độ và tăng tốc.
- Các thông số liên quan sức cản của ô tô như trọng lượng ô tô, hệ số sức
cản của đường, hệ số sức cản không khí, diện tích cản chính diện. Các
thông số này phải được giảm trên cơ sở đảm bảo tiêu chí an toàn, kinh
tế, tính tiện nghi.
- Công suất kéo tại bánh xe chủ động phải có giá trị lớn, tức là hiệu suất
truyền lực cao, công suất dẫn động các trang bị như bơm trợ lực, bơm
nước …vv có giá trị nhỏ.
Suất tiêu hao nhiên liệu – lượng nhiên liệu tiêu hao tương ứng với công suất
có ích sinh ra và lượng năng lượng được chuyển hóa trong động cơ. Các điểm
làm việc có cùng suất tiêu hạo nhiên liệu được biểu thị bằng đường đồng mức
trên “engine map”.
Bố trí hệ thống truyền lực, sự phân bố tỷ số truyền, tỷ số truyền của truyền
lực chính đối với hệ thống truyền lực có cấp cũng như phương án điều khiển
đối với hệ thống truyền lực vô cấp có ảnh hưởng rất lớn đến tiêu hao nhiên liệu.
Hình 7-4 Vị trí tương ứng giữa engine map và các giá trị yêu cầu
Hình trên mô tả “engine map” cùng với các quy luật yêu cầu đối với hệ
thống truyền lực có cấp, và đặc tính điều chỉnh đối với truyền lực vô cấp để đạt
tiêu hao nhiên liệu tối thiểu. Đối với hệ thống truyền lực có cấp, thông thường
số truyền cao nhất chiếm tỷ lệ lớn trong tổng thời gian vận hành. Do đó, đường
cong tương ứng phải ở vùng có suất tiêu hao nhiên liệu cực tiểu để tăng tính
kinh tế nhiên liệu của ô tô.
Trái lại, hệ thống truyền lực vô cấp có khả năng đảm bảo chọn điểm làm
việc của động cơ đối với mỗi giá trị công suất yêu cầu. Do đó, sự tối ưu có thể
được điều chỉnh cho từng giá trị công suất yêu cầu cụ thể. Bằng cách này, điều
khiển hợp lý tỷ số truyền, có thể chuyển vị trí đường cong công suất cần thiết
về khu vực có suất tiêu hao nhiên liệu thấp trên “engine map”.
Hình 7-5 mô tả tiêu hao nhiên liệu theo quãng đường chạy ở từng số truyền
cố định. Số truyền hoạt động càng cao, nói chung, dẫn đến tiêu hao nhiên liệu
càng thấp.
Hình 7-5 So sánh tiêu hao nhiên liệu ở các số truyền
Chương
8 TÍNH CHẤT PHANH Ô TÔ
Khái niệm
Tính chất phanh là tính chất giảm tốc hay dừng xe cưỡng bức theo ý muốn
và điều khiển của người lái. Phanh ô tô và kéo có quan hệ phụ thuộc nhau. Chất
lượng phanh càng cao thì khả năng phát huy tốc độ của xe càng lớn. Trong quá
trình phanh, ma sát chuyển hóa động năng chuyển động của ô tô thành nhiệt
tiêu tán trong môi trường không khí. Năng lượng này tổn thất và không thể tái
sử dụng cho chuyển động của ô tô. Do vậy, hiển nhiên sẽ làm tăng tiêu hao
nhiên liệu. Đối với hệ thống phanh chính, phần lớn năng lượng tiêu tán dưới
dạng nhiệt do ma sat ở cơ cấu phanh khi phanh bình thường, dưới dạng nhiệt
do ma sat ở bánh xe và mặt đường khi phanh ngặt. Thực chất của quá trình
phanh là tạo ra lực cản có trị số lớn hơn lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động.
Biện pháp thực hiện phanh:
• Dùng ma sát: tạo ra ma sát tại cơ cấu phanh để tiêu hao năng lượng
chuyển động của ô tô.
• Dùng cơ cấu lá chắn: tức là tăng diện tích cản chính diện.
• Khi phanh có thể lợi dụng cả sức cản trong động cơ (không tách động cơ
khỏi hệ thống truyền lực).
Thực nghiệm đánh giá quá trình phanh
Các chỉ tiêu phanh ô tô có thể xác định trên băng thử hoặc đo trên đường
bằng cách đo quãng đường phanh, thời gian, gia tốc chậm dần, và lực phanh
khi phanh với cường độ lớn nhất. Điều kiện thử phanh cho từng loại ô tô - bao
gồm tải trọng ô tô, vận tốc ban đầu, loại đường và trạng thái đường, độ dốc, áp
suất môi chất trong dẫn động phanh - phụ thuộc vào tiêu chuẩn áp dụng khi
thử. Thời gian và quãng đường phanh thực tế phải nhỏ hơn thời gian và quãng
đường phanh cho phép.
Hình 8-1 Sự phụ thuộc quãng đường phanh vào hệ số bám của đường và vận tốc
ban đầu của ô tô
Thực tế cho thấy quãng đường phanh tăng lên khi hệ số bám giữa bánh xe
và mặt đường giảm, hoặc vận tốc ban đầu của ô tô tăng (Hình 8-1).
Hình 8-2 Giản đồ phanh
Hình 8-2 mô tả quan hệ lý thuyết giữa thời gian, vận tốc, lực phanh, và gia
tốc chậm dần của ô tô trong quá trình phanh.
tr là thời gian phản ứng của người lái – phụ thuộc hoàn toàn vào kỹ
năng của người lái, có giá trị 0,4-1 giây và thường lấy 0,8 s.
tdr là thời gian trễ của hệ thống; phụ thuộc loại cũng như tình trạng kỹ
thuật hệ thống phanh; khoảng 0,2-0,4s đối với phanh thủy lực, 0,6-
0,8s đối với phanh khí nén,
tin là thời gian lực phanh tăng dần từ 0 đến giá trị lớn nhất; phụ thuộc
cường độ phanh, loại và trạng thái mặt đường. Giá trị của nó, trong
trường hợp phanh khẩn cấp, tất cả các bánh xe hãm cứng, được
thống kê trong bảng.
Ô tô con 0,05 – 0,2

Ô tô tải và khách với phanh thủy lực 0,05 – 0,4
Ô tô tải với phanh khí nén, tải trọng đến 4500 kg 0,15 – 1,2
Ô tô tải, tải trọng trên 4500 kg 0,2 – 1,5
Ô tô khách với phanh khí nén 0,2 – 1,3
tbr là thời gian phanh với lực phanh lớn nhất, cho đến khi ô tô dừng.
Trong khoảng thời gian tr + tdr, lực phanh không có và ô tô chuyển động
đều với vận tốc ban đầu V. Trong khoảng thời gian t in, lực phanh và gia tốc
chậm dần tăng, giả thiết theo quy luật tuyến tính còn vận tốc giảm theo quy luật
phi tuyến đến giá trị V’. Trong khoảng thời gian t br, lực phanh và gia tốc chậm
dần không đổi, còn vận tốc giảm dần đến 0, giả thiết theo quy luật tuyến tính.
Động lực học ô tô khi phanh
Động lực học bánh xe khi phanh
Khảo sát quá trình phanh thực hiện nhờ lực ma sát tại cơ cấu phanh. Hình
8-3 mô tả hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không và cơ cấu
phanh kiểu đĩa. Khi phanh, người lái giảm cung cấp nhiên liệu cho động cơ và
nhấn bàn đạp phanh. Qua cơ cấu dẫn động phanh, má phanh ép mạnh vào đĩa
phanh tạo ra momen phanh Mp hãm chuyển động quay của đĩa phanh, bánh xe.
Hình 8-3 Sơ đồ hệ thống phanh với dẫn động thủy lực trợ lực chân không và cơ cấu
phanh dạng đĩa
V 
Gw
K
Mp +MR- Mj
rdyn
FB
FZ
Hình 8-4 Lực tác dụng vào bánh xe khi phanh
Lực và momen tác dụng vào bánh xe khi phanh được mô tả trên Hình 8-4:
• Trọng lực tác dụng trên bánh xe Gw
• Phản lực pháp tuyến của mặt đường FZ
• Momen cản lăn MR, ngược chiều quay bánh xe
• Momen lực quán tính Mj, cùng chiều quay bánh xe khi phanh
• Momen phanh tại cơ cấu phanh Mp, ngược chiều quay bánh xe
• Phản lực tiếp tuyến của đường FB
• Lực tác dụng từ khung xe K
Khi bánh xe chịu momen hãm Mp, bánh xe quay chậm lại. Ngoài ra, do
quán tính, chuyển động tịnh tiến về trước của ô tô còn được duy trì nên bánh xe
tác dụng lực vào đường theo hướng chuyển động. Phản lực Fbr của mặt đường
tác dụng lại bánh xe đúng bằng về độ lớn nhưng ngược chiều với lực này. Lực
Fbr là phản lực tiếp tuyến tác dụng vào bánh xe khi phanh, được gọi là lực
phanh.
Trong trường hợp tổng quát, từ điều kiện cân bằng momen các lực của
bánh xe đối với trục quay của nó, ta có lực phanh tại bánh xe được xác định:
Mp + MR - M j
FB = Eq. 8-1
rdyn
Động lực học ô tô khi phanh
Khảo sát ô tô có 2 trục bánh xe, thực hiện phanh khi chuyển động trên dốc. Giả
sử 2 trục bánh xe đều được phanh. Phương trình chuyển động của ô tô như sau:
Hình 8-5 Lực tác dụng ô tô khi phanh
FB1 + FB2 + FR1 + FR2 + Fdrag + Ffr, e + Ftra  G.sin - Fa = 0 Eq. 8-2
Với Ffr,e là lực cản sinh ra tại các bánh xe chủ động do momen ma sat Tfr,e
trong động cơ.
Tfr, e . i t
Ffr ,e = Eq. 8-3
 n . rdyn
Đặt: FB = FB1 + FB2
FR = FR1 + FR2
F = FR  G.sin
Phương trình trở thành:

FB + F + Fdrag + Ffr, e + Ftra - Fa = 0 Eq. 8-4
Gia tốc chậm dần khi phanh được xác định:

FB + F + Fdrag + Ftra + Ffr, e
ax = Eq. 8-5
ei . m v + ml
Với phương pháp phanh có kết hợp động cơ, momen phanh sinh ra do đồng
thời hệ thống phanh và động cơ. Người lái nhả bàn đạp ga trước khi đạp bàn
đạp phanh, do đó vận tốc góc của trục khuỷu động cơ giảm nhanh, xem như là
vận tốc góc không tải. Sau đó, do quán tính và ly hợp vẫn còn đóng nên bánh
xe chủ động làm quay trục động cơ. Điều này làm tăng lực cản chuyển động
(lực này tỷ lệ với lực ma sat trong động cơ). Tuy nhiên, tùy vận tốc góc của
động cơ, nếu quá lớn thì có khi bánh đà có tác dụng làm giảm hiệu quả phanh.
Trường hợp phanh gấp, cắt ly hợp khi phanh:

Khi phanh, nếu mở ly hợp thì: Ffr,e = 0
Nếu phanh gấp đến khi ô tô dừng thì vận tốc giảm rất nhanh về 0 nên có
thể bỏ qua ảnh hưởng của Fdrag. Phương trình cân bằng lực của ô tô trở thành:
FB + F - Fa = 0 Eq. 8-6
Khi phanh với cường độ phanh lớn, lực phanh lớn nhất đạt được bằng lực
bám. Giả thiết lực phanh trên tất cả các bánh xe đều đạt bằng lực bám thì
 x . G. cos + G. cos . f R  G. sin - (e i . m v + m l ). a x = 0
ei . m v + ml
 x + f R  tan - .a = 0 Eq. 8-7
(m v + m l ). g . cos x
Nếu đường không dốc thì:
ei . m v + ml
x + f R - .a = 0
(m v + m l ). g x
(m v + m l )
ax = ( x + f R ) . .g Eq. 8-8
ei . m v + ml
Các chỉ tiêu đánh giá quá trình phanh
Chỉ tiêu đánh giá quá trình phanh gồm gia tốc chậm dần, thời gian phanh,
và quãng đường phanh. Sau đây ta xác định các chỉ tiêu phanh khi phanh trên
đường nằm ngang.
Gia tốc chậm dần (khi phanh xe trên đường nằm ngang)
m v + ml
a x = ( x + f R ) . .g Eq. 8-9
ei . m v + ml
Do hệ số bám x rất lớn so với hệ số cản lăn fR nên có thể bỏ qua fR:
mv + ml
a x = x . .g Eq. 8-10
ei . m v + ml
Nếu bỏ qua sự ảnh hưởng của các khối lượng quay (e i = 1), phương trình
trở thành:
a x = x . g Eq. 8-11
Như vậy, khi phanh với cường độ lớn trên đường bê tôn nhựa, gia tốc chậm
dần lớn nhất lý thuyết đạt 8-9 m/s2. Nếu hệ số bám của đường không đổi trong
quá trình phanh, gia tốc gần như hằng số.
Hình 8-6 Các chỉ tiêu phanh

a/ Các chỉ tiêu phanh b/ Gia tốc với cường độ phanh khác nhau
(Đường liền: Phanh với hệ thống phanh; Đường đứt: Phanh kết hợp động cơ)
Thời gian phanh

Thời gian phanh có thể xác định bằng phương pháp tích phân giải tích hoặc
đồ thị.
Xét đồ thị mô tả trên Hình 8-2. Trong khoảng thời gian tin, nếu giả thiết gia
tốc thay đổi tuyến tính, có thể thấy rằng trong khoảng thời gian này, ô tô giảm
tốc với gia tốc bằng 0,5. amax. Thay đổi tốc độ tương ứng là:
a max . t in
V = Eq. 8-12
2
Vận tốc ở thời điểm bắt đầu phanh với lực phanh lớn nhất:
a max . t in
V' = V - V = V - Eq. 8-13
2
Nếu phanh liên tục với lực phanh lớn nhất cho đến khi ô tô dừng hẳn, và
gia tốc phanh luôn đạt cực đại trong suốt thời gian này thì:
V' = a max . t br
Do đó:
V' V t in
t br = = - Eq. 8-14
a max a max 2
Như vậy, thời gian tổng cộng của quá trình phanh:
t in V
t st = t r + t dr + t in + t br = t r + t dr + + Eq. 8-15
2 a max
V
t st = t tot + Eq. 8-16
a max
Nếu phanh ô tô trên đường ngang với cường độ phanh lớn nhất, thời gian
phanh đến khi ô tô dừng hẳn được xác định bởi:
V
t st  t tot + Eq. 8-17
.g
Quãng đường phanh
Quãng đường phanh có thể xác định bằng phương pháp giải tích hoặc đồ
thị. Tiếp tục xét đồ thị mô tả trên Hình 8-2. Trong khoảng thời gian tin, quãng
đường ô tô đi được là:
Vmean . V (V + V' )(
. V − V ') 1 V 2 - V' 2
Sin = = . = Eq. 8-18
a mean 2 0,5 . a max a max
Trong khoảng thời gian phanh tbr với cường độ phanh lớn nhất cho đến khi
vận tốc giảm đến 0, ô tô đi được quãng đường Sbr:
V' 2
S br = Eq. 8-19
2 . a max
Quãng đường tổng cộng ô tô đi được trong quá trình phanh Sst:
V2 V' 2
Sst = V . (t r + t dr ) + Sin + S br = V . (t r + t dr ) + -
a max 2 . a max
V2
Sst = V . t tot + Eq. 8-20
2 . a max
Nếu lực phanh trên tất cả các bánh xe đều đạt giá trị lớn nhất, và mở ly hợp
trong quá trình phanh thì:
(e i . m v + m l ) . V' 2
S br = Eq. 8-21

2 . ( x + f R ) . G . cos + G . sin + Fdrag 
(e i . m v + m l ) . V' 2 V2
S br  
2 . x . g 2 . x . g Eq. 8-22
V2
Sbr  V . t tot + Eq. 8-23
2 . x . g
Thời gian phanh tst và quãng đường phanh Sst có thể xác định theo công
thức 8-16 và 8-20 nếu xác định được gia tốc chậm dần khi phanh a max hoặc 8-
17 và 8-21 nếu không biết gia tốc nhưng biết hệ số bám của đường.
Cơ sở lý thuyết phân bố lực phanh trên các trục bánh xe
Trong quá trình phanh, khi một trong các bánh xe bị hãm cứng, lực phanh
trên trục bánh xe đó giảm đồng thời với tính ổn định, dẫn hướng của ô tô giảm.
Mong muốn đặt ra là lực phanh tại tất cả các bánh xe đồng thời đạt cực đại.
Tuy nhiên, điều này rất khó xảy ra với mọi điều kiện vận hành của ô tô.
Khi phanh ô tô, do ảnh hưởng của lực quán tính, phản lực pháp tuyến Z
thay đổi tùy thuộc cường độ phanh: Phản lực trên trục trước tăng và trên trục
sau giảm. Trên đường nằm ngang và ô tô không kéo móc, phản lực có giá trị:
b h G
Z1 = . G + c . . a x = Z1t + Z d Eq. 8-24
L L g
a h G
Z2 = . G − c . . a x = Z 2t - Z d Eq. 8-25
L L g
b
Trong đó: Z1t = .G - tải trọng phân bố tĩnh trên trục trước;
L
a
Z 2t = . G - tải trọng phân bố tĩnh trên trục sau;
L
hc G
Zd = − . . a x - Tải trọng động thay đổi trên các trục.
L g
Lực phanh lớn nhất có thể tạo ra trên các trục bánh xe bằng lực bám:
b h G 
Fb1,max =  x . Z1 =  x .  . G + c . . a x  Eq. 8-26
L L g 
a h G 
Fb 2,max =  x . Z 2 =  x .  . G − c . . a x  Eq. 8-27
L L g 
Như vậy, lực phanh lớn nhất có thể đạt được tại mỗi trục bánh xe là đại
lượng thay đổi phụ thuộc vào gia tốc ô tô (cường độ phanh). Hình minh họa lực
phanh lớn nhất theo hai biểu thức trên, trên loại đường có hệ số bám bình
thường và thấp. Khi lực phanh đã đạt giá trị lực bám, nếu tiếp tục tăng momen
phanh quá lớn, hiện tượng hãm cứng bánh xe sẽ xảy ra và dẫn đến lực phanh
cực đại giảm.
Hình 8-7 Quan hệ lực phanh lớn nhất và gia tốc ô tô
Do ảnh hưởng của gia tốc chậm dần, phương trình trên không thể hiện rõ
ràng về giải pháp tạo lực phanh lớn nhất đồng thời trên tất cả các trục bánh xe.
Có thể nhận thấy, gia tốc phụ thuộc tổng lực phanh của ô tô (giả sử bỏ qua
lực cản lăn và cản do không khí). Từ phương trình cân bằng lực trên phương
chuyển động, ta có:
Fb1,max + Fb2 Fb2,max + Fb1
ax = = Eq. 8-28
G/g G/g
Thay vào các phương trình trước, ta nhân được các quan hệ sau:
hc
Z1t + . Fb2
Fb1,max = x . L Eq. 8-29
h
1 − x . c
L
hc
Z 2t − . Fb1
Fb 2,max = x . L Eq. 8-30
h
1 + x . c
L
Các quan hệ trên có thể được mô tả như trên Hình 8-8. Trục hoành biểu thị
lực phanh trên trục bánh xe sau (lực phanh này tỷ lệ với áp suất dòng dẫn động
sau). Trục tung biểu thị lực phanh trên trục bánh xe trước (tương tự, lực phanh
này tỷ lệ với áp suất dòng dẫn động trước). Đường thẳng biểu thị lực phanh lớn
nhất trên trục trước có hệ số góc dương còn đường thẳng biểu thị lực phanh lớn
nhất trên trục sau có hệ số góc âm. Khi tăng hệ số bám của đường hoặc tăng
chiều cao trọng tâm ô tô, độ dốc của các đường thẳng này tăng. Thay đổi tải
trọng hoặc thay đổi phân bố tải trọng trên các trục dẫn đến sự thay đổi hoành
độ gốc và tung độ gốc của các đường thẳng nói trên.
Hình 8-8 Lực phanh lớn nhất trên các trục
Giao điểm I của hai đường thẳng xác định chế độ phanh hiệu quả, theo điều
kiện tải trọng, hệ số bám của đường, và gia tốc phanh. Tọa độ của I được xác
định như sau.
 h 
Fb1,I =  x .  Z1t +  x . c . G  Eq. 8-31
 L 
 h 
Fb 2,I =  x .  Z 2t −  x . c . G  Eq. 8-32
 L 
Hệ thống phanh được thiết kế tối ưu khi chế độ làm việc của nó là tập hợp
các điểm I như trên. Trong thực tế, điều này là bất khả.
Điều hòa lực phanh là sự thay đổi lực phanh trên các trục bánh xe để đạt /
tiệm cận với các chế độ phanh hiệu quả. Khó khăn lớn nhất đối với thiết kế hệ
thống phanh là việc xác định điều hòa lực phanh (độ dốc của các đường thẳng
trên đồ thị) để thỏa mãn mọi chế độ vận hành với sự thay đổi hệ số bám, phân
bố trọng lượng, chiều cao trọng tâm, và điều kiện phanh.
Chống hãm cứng bánh xe khi phanh
Chống hãm cứng bánh xe khi phanh nhằm tránh bánh xe trượt lê trên
đường, dẫn đến giảm hệ số bám và do đó giảm lực phanh tại bánh xe bị trượt
lê. Ngoài ra, nếu bánh xe trước bị trượt lê khi phanh thì tính dẫn hướng của ô tô
bị mất; nếu bánh xe sau bị trượt lê khi phanh thì tính ổn định của ô tô giảm.
Chống hãm cứng bánh xe khi phanh có thể thực hiện thủ công nhờ lái xe có
kỹ năng thành thạo, thực hiện chu trình phanh-nhả liên tục, hoặc nhờ hệ thống
chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS).
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh có nhiệm vụ giảm lực phanh
trên từng bánh xe, một khi bánh xe bị hãm cứng, và ngay sau đó tăng lực phanh
lên khi bánh xe quay lại. Các hệ thống ABS hiện đại có khả năng giảm lực
phanh khi bánh xe gần hãm cứng và điều chỉnh lực phanh để duy trì sự trượt
cục bộ của bánh xe quanh vùng có hệ số bám cao nhất. Khái niệm ABS đã có
từ 1930s nhưng gần đây mới được áp dụng phổ biến, do sự phát triển của kỹ
thuật điều khiển điện tử.
Hình mô tả diễn biến tốc độ góc của bánh xe và giá trị hệ số bám tương
ứng, do sự điều chỉnh lực phanh của ABS.
Hình 8-9 Vận tốc ô tô và vận tốc góc bánh xe khi phanh với ABS
Hình 8-10 Duy trì sự trượt cục bộ của bánh xe với ABS

Bai Giang PP Do-C3-M

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bai Giang PP Do-C3-M

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

BÀI GIẢNG MÔN HỌC

Dùng cho sinh viên ngành Cơ khí Động lực

Mục lục ................................................................................................................. 3

5.3 Đặc tính động lực của ô tô ................................................................... 56

KÝ HIỆU và VIẾT TẮT

2 MOMEN XOẮN TẠI BÁNH XE CHỦ ĐỘNG

2.1 Sự truyền momen từ động cơ đến bánh xe chủ động

Hình 2-1 Sự truyền momen từ động cơ đến bánh xe chủ động

Mặt khác, ta có:

T 'T = Te .it .t − ( I . .i +  I

Bằng cách đặt:

2.2.1 Momen tại bánh đà động cơ

Hình 2-2 Đặc tính tốc độ ngoài của động cơ

Bảng 2-2 Hệ số số vòng quay cực đại của động cơ

Với: a, b, c - các hệ số thực nghiệm, có giá trị theo Bảng 2-3.

Bảng 2-3 Các hệ số thực nghiệm Lây- Đec-man

2.2.2 Tổn thất năng lượng trong hệ thống truyền lực

Bảng 2-4 Giá trị hiệu suất truyền lực

Loại ô tô Hiệu suất thuận Hiệu suất nghịch

2.2.3 Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực

Hình 2-5 Bố trí động cơ và hệ thống truyền lực ô tô du lịch

Hình 2-7 Sơ đồ truyền công suất ở các số truyền của hộp số

3 TƯƠNG TÁC GIỮA BÁNH XE VÀ MẶT ĐƯỜNG

3.1 Khái quát về tính chất cơ lý của mặt đường

Đường cong trên có 3 giai đoạn:

3.2.1 Cấu tạo lốp xe

Kiểu “Bias-ply” Kiểu “Radial-ply”

Hình 3-4 Chi tiết lốp xe kiểu “radial”

3.2.2 Ký hiệu bánh xe

Hình 3-5 Các thông số hình học của lốp xe

Phân loại lốp

-Lốp chịu áp suất cao:

3.2.3 Các khái niệm bán kính bánh xe

• Bán kính làm việc trung bình rb:

3.3 Sự cản chuyển động của bánh xe

3.3.1 Nhân tố thuộc về lốp xe

Nội ma sát do biến dạng đàn hồi của lốp

Hình 3-6 Mô hình hóa bánh xe ô tô

Hình 3-7 Hệ số cản của bánh xe ô tô du lịch

Ma sát do trượt trên vết tiếp xúc

Sự cản quay của không khí bao quanh bánh xe

Do đó, hệ số cản lăn có thể xác định bởi:

Hình 3-14 Sự phụ thuộc hệ số cản lăn và loại lốp, tốc độ ô tô

3.3.2 Nhân tố thuộc về đường

Sự nhấp nhô của đường

Sự biến dạng của đường

Trạng thái mặt đường

3.3.3 Nhân tố do sự trượt

Như vậy, hệ số cản lăn do sự trượt được xác định bởi:

Hình 3-19 Quan hệ giữa hệ số cản lăn và góc lăn lệch

3.3.4 Sự bố trí bánh xe

Hình 3-20 Sự ảnh hưởng của độ chụm bánh xe

Hình 3-21 Góc doãng của bánh xe dẫn hướng

Với: FRroll = FRflex + FRfric + FRfan

3.4 Sự hình thành phản lực tại bánh xe

Thành phần phản lực tiếp tuyến

Giới hạn của các phản lực

Hình 3-24 Cơ chế liên kết bánh xe và mặt đường

Giá trị giới hạn của phản lực của đường

R ,xy = R xy,max Eq. 3-15

4 CÁC LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ

4.1 Lực cản lên dốc