Yakıt: A. Giriş

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
A. GİRİŞ :
Uçak yakıt sisteminin önemini, günümüz yolcu uçaklarında kullanılan uçak yakıtının
elde edilmesi, yakıt kontrolleri, uçak yakıt sistem ve sistemi oluşuran kısımların neler
olduğunu bu kitap kapsamında uçak yakıt sistemleri hakkında bilgi edinnmiş olacağız.
HALK DİLİNDE PETROL NEDİR?
Petrol sözcüğü, Yunanca-Latince’de taş anlamına gelen “petra” ile yağ anlamına gelen
“oleum” sözcüklerinden oluşmuştur. Her dilinde aynı anlamı taşımaz. Petrol deyince,
yalnız belirli bir yakıtı [ Benzin, Gazyağı, Dizel(motorin), Motor yağı, Fuel oil] değil, Doğal
halde bulunan ve yeraltından çıkarılan HAM PETROL’Ü kastediyoruz. Petrol bir takım hidro
karbonların karışımından meydana gelmiş olup, muayyen bir kimyevi bileşimi yoktur.
Hidrokarbon dediğimiz ise, karbon ve hidrojenin uygun bileşimleriyle meydana gelen Metan,
Etan, Propan, Bütan, v.s dir. Ancak bunlarda değişik kimyevi bileşimlerde olup değişik
petrol tiplerini meydana getirirler. (örneğin: parafin bazlı, asfalt bazlı, petroller gibi).
PETROLÜN OLUŞUMU:
Klasik bir petrol rezervuarı

Petrol eski deniz diplerine çöken hayvan ve bitkilerin üzerine tabii olaylarla yer
tabakalarının yığılması ve meydana gelen bu havasız ortamda uygun, ısı, basınç
altında bakterilerinde yardımı ile teşekkül eder. Bundan milyonlarca yıl önce mevcut
kıtaların büyük bir kısmı denizlerle kaplıydı. Bugün denizlerde yaşayan bitkilerin o
zaman yaşayan benzerleri, zaman zaman öldükçe tabaka-tabaka denizin çamurlu
dibinde biriktiler ve bakterilerin etkisi ile çürümeye başladılar. Bir yandan da bunların
üzeri tabaka tabaka çamur, kum, alüvyonla örtüldü. İşte tortul kütleler böylece
meydana geldi. Bu tabakaların altında kalan hayvan ve bitkiler zamanla yağ
damlacıkları ve gaz kabarcıkları haline geldiler. Yine milyonlarca yıl sonra yer
Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

Hazırlayan: Mehmet Fahri ORAL SAYFA:1
UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
kabuğunun hareket etmesi, kıvrılarak yükselmesi ile deniz altındaki karalar yükselip
kıtaları meydana getirdiler. İşte bu hareketler esnasında, basınç altında kalan petrol,
boşluklu ve geçirgen (porous ve permeable) ortamlara doğru göç etti ve Rezervuar
dediğimiz bir yerde birikti. Petrolün içinde oluştuğu taşlara, petrolün anataşı adı verilir.
En iyi anataşlar olarak; killi-kalkerli (marn) taşlarla, kalkerler (kireçtaşı) bilinmektedir. Petrol
hiç bir zaman yer altında petrol havuzunda birikmez, toplanmaz veya birilerinin dediği
gibi yer altında petrol denizi, petrol okyanusu yoktur. Yer altında rezervuar dediğimiz
kumtaşları veya kireçtaşları içerisinde bulunur. Yukarıdaki şekilde normal bir petrol
rezervuarı görülmektedir. Petrol kuyuları açılarak ham olarak çıkarılan petrol damıtılarak çok
çeşitli ürünler elde edilir.
DAMITMA
Laboratuarda bir sıvının içinde çözünmüş olabilecek öteki maddelerden ayrıştırılarak
arıtılması gerektiğinde kullanılan en kolay yöntem damıtmadır. Damıtma sıvının
buharlaşıncaya kadar ısıtılıp daha sonra yükselen buharın bir soğutma yöntemiyle yeniden
sıvılaştırılmasıdır. Böylece sıvı önceden içerdiği buharlaşmaz maddelerden arınmış olur.
Kaynama noktaları değişik iki sıvının ayrıştırılmasında damıtma yöntemi kullanıldığında
işleme ayrımsal damıtma adı verilir.
Petrolün Damıtılması:
Bir rafineride ham petrole uygulanan ilk işlem ayrımsal yada bölümsel damıtmadır. Bu
işlemle, on kadar temel petrol kesiti elde edilir. Bu kesitlerden her biri genellikle karbon
atomları sayısıyla yada içerdiği hidrokarbonların ve diğer bileşiklerin normal kaynama
sıcaklıkları dizisiyle tanımlanan bir uçuculuk aralığında yer alır. Damıtmayla ham petrolü
ayrımlama ,üretim gereklerinin işlevlerine göre önemli değişiklikler gösterebilir.
Petrolün Damıtılması İle Elde Edilen Ürünler:
Ham petrolü atmosfer basıncında damıtma :
Atmosfer basıncından çok az yüksek bir basınçta yapıldığından bu adı alır ve arakat
ürünleri veren bir damıtma kulesinde, ham petrolün birçok ana kesite ayrılmasını sağlar: gaz
ve benzinler, kerosen, mazotlar, atmosfer artığı. Ham petrol kuleden çekilen ürünlerin ısıl
enerjisini kullanan ısı değiştiricilerle ısıtıldıktan ve borulu bir fırında bölümsel olarak
buharlaştırıldıktan sonra 340 ile 380C de kulenin alt bölümüne yarı buharlaşmış halde verilir.
Aynı andaki tesisteki kirlenmeyi ve korozyonu sınırlandırmak için ham petrole tuz giderme
işlemi uygulanır: üretim yada taşımadan kaynaklanan mineral tuzlarını özütlemek için önce
ham petrole su püskürtülür ardından yaklaşık 130° C de tuz giderme balonunda elektrikle su
ve ham petrolün karışması hızlandırılır ve karışım durutulur.
Gazlardan ve benzinden oluşan en uçucu kesit,damıtma kulesinin tepesinde toplanır;
kerosen ve mazotlar kulenin yan bölümünden alınır,sonra her biri daha küçük başka bir
kuleye gönderilerek uçucu madde ayarları ayarlanır. Atmosfer basıncında damıtma artığı ana
kulenin tabanından alınır.
Gazları ve benzinleri ayırma işleminde genellikle çift ürünlü damıtma kulesi kullanılır.
Gazlar önce kararlaştırıcı ya da bütan giderici kulede benzinlerden ayrılır.; sonra bir etan
giderici bir propan gidericide, bölümsel damıtmayla propan ve bütan yanıcı gaz halinde ayrı
01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

SAYFA:2 Hazırlayan: Mehmet Fahri ORAL
UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
ayrı özütlenir. Nihayet benzinleri bölümsel damıtma kulesinde ayırarak hafif ve ağır benzinler
elde edilir.
Petrol kuyusu
Dinlendirme deposu
Benzin
Jet yakıtı
Gaz yağı
Pompa istasyonu Motorin
Soğutucu
Birinci damıtma kulesi
Birinci atık
Rafineri
deposu Isıtma fırını
Vakum damıtması
Parafin Benzin
Yağlama
yağları Kimyasal ürünler
Fuel oil
Tarım ilaçları
Temizleme maddeleri
Suni kauçuk
Plastik hammaddeleri
DAMITMA KULESİ
Petrol Gazı: Temiz bir yanma alevi ve
kolayca kontrol edilebilir özellikleriyle
yüksek ısı şiddetinde bir enerji
kaynağıdır. Evlerde ve sanayide
kullanılır.
Benzin: Birinci damıtma kulesinin 50°
-200° C aralığında damıtılan bir petrol
ürünüdür.Otomobillerde ve pistonlu
uçaklarda kullanılır.
Gaz yağı (kerosen): Rafinerilerde
benzinden sonra alınan bir
üründür.Birinci petrol damıtma kulesinde
150° -200°C aralığında elde edilen bir
üründür. Önceleri sadece aydınlatma
amacıyla kullanılırken sonradan ısıtma,
soğutma, traktör yakıtı ve jet yakıtı

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
olarak kullanılmaya da başlanmıştır. Renksiz ve berrak bir petrol ürünüdür. Gaz yağı olarak
bilinen Kerosen'e özel katkılar eklenerek elde edilir. Sivil havacılıkta kullanılan JET A1 ve
AVGas olmak üzere iki çeşit uçak yakıtı bulunmaktadır. Mevcut yolcu uçaklarında bu yakıt
kullanılmaktadır.
Motorin: Ham petrolün birinci kuledeki damıtılması sırasında 200°-300°C aralığında elde
edilen bir üründür. Dizel makine ve otomobiller ve özellikle nakliye ve taşıma maksatlı
araçlarda kullanılır.
Fuel oil: Birinci damıtma kulesinin dibinde biriken Hidro-karbonların bir kısmı ikinci damıtım
kulesine bir kısmıda kraking işlemine gider. Yapılan işlemler sonucunda elde edilir. Genel
ısıtma amacıyla kullanılır.
YAKIT KONTROLU:
Uçağa yakıt almadan önce dikkat edilmesi gereken hususlar şunlardır
1. Keresone olup olmadığı (Yakıt alınan tankaerde JET A1 yazması)
2. Tortu ve kirlilik kontrolu
3. Renk kontrolu
4. Su kontrolu
Yakıtta Su Kontrolü :
Yakıtta su gerek tank içinde bakteri üremesine, motorun düzensiz çalışmasına, suyun
donması sebebiyle tıkanmalara ve sistem depo ve hatlarında korozyon oluşmasına ve yakıt
indikasyon sistemi arızalarının meydana gelmesini önlemek için yakıt içinde su olmamalıdır.
Bu sebeple yakıtta en önemli kontrolu su kontroludur. Yakıt içinde müsaade edilebilen su
miktarı 10.000 Kg.da 300 gr.dır.
Su Kontrolunun yapılma şekilleri:
1. Hidrokit maddesi ile kontrol: Bir kavanoz içindeki numune yakıt içine atılan Hidrokit
maddesi şayet kavanozdaki su oranı fazla miktarda ise su ile kimyevi bileşim
meydana getirerek kavanozun dibinde menekşe rengi bir tortu oluşumu sağlar.
2. Shell dedektörü ile kontrol: Tankerden numune yakıt alınır. Bildiğimiz şırıngaya sarı
kapsül takılır alınmış olan numune yakıttan yaklaşık 5 cc lik bir yakıt şırıngaya çekilir.
Bu esnada kapsül rengi mavi renge dönüşürse yakıt limit dışıdır.
3. Kimyevi kağıt şeritlerle ve pastalarla kontrol: Alınan numune yakıt içine sokulan bu
kimyevi şeritte şayet renk değişimi meydana gelirse yakıt limit dışıdır.
4. Yakıtın gözle kontrolu: Numune olarak alınan yakıtta fazla oranda su varsa kavanoz
dibinde gözle görülecek şekilde kabarcıklar oluşur bu yakıtlar uçağa alınmaz.
Yakıtla İlgili Önemli Bilgiler:
Yakıt endeksi: Yakıt yoğunluğu ile yakıt yalıtkanlığı (Dielektrik) katsayısı arasındaki özel
bağıntıya denir.
Metrik sistemde Özgül ağırlık: Katı cisimlerde 1 cm³ cismin gram olarak ağırlığıdır.
Inch sistemde Özgül ağırlık: 1 inch³ cismin libre olarak ağırlığıdır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
(Density) Yoğunluk: Yakıtın birim hacminin (1 Litresinin) ağırlığıdır. Sıvıların yoğunluğu ısı
ve basınçla değişir. Metrik Standard day’de 0,803 kg/lt. SPECIFIC WEIGHT (Özgül ağırlıktır.)
Günün yoğunluk değeri petrol ofisinden veya dispatch’dan öğrenilir. Specific weight’e weight
density’de denir, günün barometrik basıncı ve ısısı dikkate elınarak verilen değerdir. Inch
Amerikan standart Day’de 6.70 LB/U.S.gallon’dur.
Ağırlık = Hacim x Yoğunluktur.
Uçağa yakıt almada tanker litre cinsinden yakıt verirse yakıtın kilogram olarak ağırlığını
bulmak için günün specific weight’i ile çarpmamız gerekir. Ör; Standart day’de MD 80 kanat
tankına alınan full yakıt 5235 litre’dir. Kilogram olarak bu yakıtın değerini bulmak istersek;
Kanat tankındaki yakıt hesaplaması: 5235 litre x 0.803 kg litre (specific weight) = 4203 kg
eder.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
B. UÇAK YAKIT SİSTEMİNE GİRİŞ
Uçak yakıt sistemi uçağın motorlarında kullanılan, uçağa uçuş süresince gerekli olan yakıtı
depolayarak motorun yanma odalarına sevk eden sistemdir. İlk tip uçaklarda yakıt depoları,
motor seviyesinden daha yükseğe yerleştirildiği için yakıt kendi ağırlığı (GRAVITY FEED) ile
motorlara sevk edilirdi. Yakıt sellector valfi ise depo seçimini sağlar veya motora giden yakıt
akışını keserdi.
Havacılık tekniğinin gelişmesiyle uçaklar yüksek irtifalara çıkmaya başlayınca, atmosfer
basıncının ve yakıt yoğunluğunun azalması ile motor besleme manifold’larındaki yakıt
buharlaşarak (buhar kilitlenmesine) sebep oldu, bu olayı önlemek amacıyla uçaklara buster
pompalar (BOOSTER PUMPS) koyuldu. Buster pompalar yakıtı motor yakıt pompalarına 5
PSI’ın üzerinde sevk etme özelliklerine sahiptirler, bu bakımdan bu değer üzerinde yakıt
besleme manifoldlarında buhar kilitlenmesi olayına rastlanmaz, ancak 5 PSI’ın altındaki
buster basıncında uçaklarımızda yakıt düşük basınç ikaz sistemleri mevcuttur. Havacılığın bu
şekilde gelişmesiyle yakıt depolarının ve motorların sayılarıda arttırılmıştır.
1. UÇAKLARDAKİ YAKIT SİSTEMLERİ
Alçak basınç yakıt sistemi ve yüksek basınç yakıt sistemi olarak iki bölümde incelenir.
Yüksek basınç yakıt sistemi POWER PLANT konusu içinde işlenecektir. Bu bölümde alçak
basınç yakıt sisteminin yani yakıt tanklarından motor yakıt pompasına kadar içeren bölümü
inceleyeceğiz.
Depoların ikmali, boşaltılmaları, bir tanktan diğerine aktarılması, motorların çapraz
beslenmesi, emergecy bir durumda uçağın iniş ağırlığına inebilmesi için yakıtın havada
boşaltılması, yakıt tanklarının havalandırılmaları, yakıt miktar sarfiyatını, ısısını sağlama ve
ölçme imkanlarına sahip olunmuştur. İşte tüm bu sistemlerin fonksiyonlarını yerine getiren
sisteme alçak basınç yakıt sistemi diyoruz. Bu kapsam içerisinde yakıt sistemini içeren
Chapter 28 olarak ATA 100 sistemi içerisinde belirtilir.
Buhar Kilitlenmesi: Yakıtın akış halinde iken yüksek ısı ve düşük basınçtan dolayı
buharlaşma neticesi akışının durmasına buhar kilitlenmesi denir. Bu olay çok sıcak havalarda
birde ,yakıt manifold’larının sıcak kısımlarından geçerken veya yakıtın basıncının düştüğü
hallerde meydana gelir.
Genelde uçaklarda yakıt booster pump’larda buhardan ayrıştırılarak basınçlı olarak motor
yakıt pompalarına sevk edilir. Ancak DC9 ve MD80 uçaklarına takılan P/W JT8D–9
motorlarının besleme hatlarına ikinci bir emniyet olarak yakıt buharının yok edilmesini
sağlayan EDUCTOR sistemi ilave edilmiştir. Yakıt içindeki buhar Ventury prensibinden
faydalanılarak yakıtın içinden ayrıştırılarak buhar kilitlenmesi olayına mani olunur.
2. ALÇAK BASINÇ YAKIT SİSTEMİ
Sistemin Genel Tanımı :
• Alçak basınç yakıt sistemi
o Depolara Yakıt ikmalini (REFUELING SYSTEM)
o Depolardan yakıt boşaltılmasını (DEFUELING SYSTEM)
o Depodan depoya yakıt aktarılmasını (FUEL TRANSFER SYSTEM)
o Yakıt çapraz beslemeyi (FUEL CROSS FEED SYSTEM)

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
o Depoların havalandırılmalarını (FUEL VENT SYSTEM)

o Yakıt boşaltma sistemi (DUMP SYSTEM)
o Yakıt manifold kaçaklarını tutan hat (FUEL LINE SHROUD SYSTEM)
o Yakıt miktarı, ısı, düşük basınç, indikasyon ve ihbar sistemlerini (Fuel
Quantıty, Temperature, Low Pressure Indıcatıon And Warnıng System)
konularını kapsar.
Yardımcı Sistemler (Sub Systems):
• Yakıt ikmal sistemleri (REFUELING SYSTEM) : Uçağın uçabilmesi için gerekli olan
yakıtın depolara basınçlı veya gravity usul ile doldurma sistemidir.
• Yakıt boşaltma sistemleri (DEFUELING SYSTEM) : Deponun içindeki dazla yakıtı
yerde iken yakıt tankerine boşaltamak maksadıyla kullanılan sistemdir.
• Yakıt aktarma sistemleri (FUEL TRANSFER SYSTEM) : Depodan depoya yakıtı
aktarma sistemine denir.
• Yakıt havalandırma Sistemi (FUEL VENT SYSTEM) : Uçağın her türlü konum ve
irtifasında yakıtın üzerine pozitif bir basınç sağlama sistemidir.
• Yakıtı karıştırma sistemleri (JET PUMP AND EDUCTOR SYSTEMS) : Depo içindeki
yakıtın suyunu ve motor besleme manifold’u çıkışındaki yakıtın buharına karıştırma
sistemleridir.
• Motor ve APU besleme sistemleri (ENGINE AND APU FEED SYSTEM) yakıtın
booster pumplar tarafından manifoldlarla yakıt kapama valfinden (engine fuel fire shut
off valve) geçerek motor yakıt pompasına sevk edilme sistemidir.
• Motor çapraz besleme sistemleri (ENGINE CROSS FEED SYSTEM) tanklardan diğer
motorları besleme maksadıyla kullanılır.
• Havada veya yerde yakıt boşaltma sistemleri (FUEL DUMP SYSTEM) : Kalkıştan
hemen sonra emergecy bir durumda inmek mecburiyetinde olan uçakların uçak iniş
ağırlığına erişebilmeleri için yakıtın kanat uçlarından atmosfere boşaltılma sistemidir.
• Yakıt hattı kaçak toplama (FUEL LINE SHROUD SYSTEM) yakıtın motorlara sevk
edilmesi sorasında manifold bağlantılarından sızan yakıtın uçuşta atmosfere atılma
veya yerde drain valflerden alınma sistemidir.
• Yakıt miktar gösterge sistemleri (FUEL QUANTITY INDICATION SYSTEM) yakıt ısı
gösterge sistemleri (FUEL TEMPERATURE INDICATION SYSTEM) , yakıt düşük
basınç gösterge sistemleri (FUEL LOW PRESSURE INDICATION SYSTEM) , yakıt
ihbar sistemleri (FUEL WARNING SYSTEM)
• Yakıt ikmal, boşaltma ve yakıt aktarma sistemleri (FUEL REFUELING, FUEL
DEFUELING AND FUEL TRANSFER) Bu sistemler uçağın uçabilmesi için gerekli
olan yakıtın tanklara alınması, herhengi bir sebepten dolayı tankların boşaltılması ve
yakıtın bir tanktan bir diğerine aktarılması için kullanılır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
3. YAKIT SİSTEMİ İLE İLGİLİ COCKPIT ÇALIŞMASI:
APU
YANGIN
SÖNDÜRME
BOOSTER
PUMP
SİVİCİ
START
PUMP
SİVİCİ
OVERHEAD PANEL
CROSS FEED
CONROL LEVER
FORWARD PEDESTAL

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
FIRE
HANDLE
COCKPIT FUEL
INDICATOR
INSTRUMENT PANEL
4. YAKIT SİSTEMİN ANA ELEMANLARI

Yakıt Depoları (Fuel Tank)
Yakıt Pompaları (Boost Pumps)
Flapper çek valfler
Yakıt sistem Manifoldları ve Bağlantıları
Yakıt İkmal ve boşaltma adaptörleri
Yakıt ikmal valfleri (Fuel Fill Valves)
Otomatik Yakıt Kesme Siviçleri(Fuel Fill Control Float Switches)

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
YAKIT SİSTEMİNİN ŞEMESI

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
YAKIT DEPOLARI (FUEL TANKS)
Yakıt tanklarının yapısı, adedi, hacmi ve uçaklardaki yerleri, uçağı tip ve maksadına göre
değişiklik gösterir. Tanklar, içine konulan yakıt ile kimyevi bir reaksiyon meydana
getirmeyecek tip maddelerden imal edilmişlerdir.
Büyük tip uçaklarda uçağın dalış, tırmanış veya yatışlarında depo içindeki yakıtın
çalkalanarak EROZYONA sebep olmaması için depolar bölmelere ayrılmışlardır. Bu
bölmelere (RIB) adı verilir. Gövdeye yakın iki RIB üzerinde yönleri gövde tarafına olan
flapper check valve’ler (Baffle check valves) monte edilmiş olup bu riblerde başka delik
yoktur, diğer riblerde yakıtın geçebileceği delikler bulunur. Tankların havalandırılmalarını
sağlamak amacıyla kanat uç kısımlarına VENT BOX’lar yerleştirilmiştir. Vent ağızları buz
teşekkülüne ve yakıtın buharlaşmasına mani olacak büyüklükte yapılmışlardır. Genelde sağ
kanat hücum kenarı orta kısmına rastlayan yerde veya iniş takım yuvası bölümünde basınçlı
yakıt istasyonu ve kanat üst uç kısımlarında birer basınçsız ikmal PORT’ları bulunur. Tank
tabanı en alt dip kısımlarına sulu yakıtı almak için SUMP DRAIN VALVES monte
edilmişlerdir.
Bugünkü uçaklarda kullanılan yakıt depoları iki tipte imâl edilirler.
1- Tek parça tip yakıt depoları
2- Torba tip (kauçuk) yakıt depoları
1- Tek parça tip yakıt depoları: Bu tip yakıt depoları kanat içi boşluklarının ve kanatların
uzantısı olan gövde yolcu kabini altındaki kısmı yakıt deposu olarak kullanılırlar. Bu tip kanat
yapısına YAŞ KANAT ismi verilir.
TEK PARÇA TİP YAKIT DEPOLARI
Kanat yapısı metal metale toleranssız bindirme usulü ile birleştirilerek birinci derecede
contalama sağlanmış olup ayrıca tank içi yapısı birleşme yerleri PR-1422 bostiği ile
sızdırmazlığı sağlanmıştır. Yakıt tankının basınçlı bölme içinde kalan üst dış kısmı yakıt

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
buharının yolcu kabinine girmesine mani olacak APOXY maddesi ile kaplanmış olup bu
tankın içine erişme kapaklarının altına ikinci bir (VAPOR SEAL) yakıt buharının geçmesine
mani contalar koyulmuştur.
Tankların tabanı sulu yakıtın ve bakterilerin vereceği zararlara karşı poliüreten
(POLYURETHANE) ile kaplanmıştır. Tankın içinde bakteri olmuş ise tank tabanı kırmızı bir
görünüştedir. Bu durumu önlemek için yakıt içine uygun oranda BIABOR maddesi ilave edilir.
Tank içi kir ve mikroorganizmalara karşı 1000 saat aralıklarla DETERJAN ile yıkanarak
korunmalıdır.
2- Torba tipi (kauçuk) yakıt depoları : Bu kauçuk tip depolar uçakda özel olarak yapılmış
madeni bölmelerine kaytanlarla bağlanarak yerleştirilirler. Torba tip depolar küçük hücelerden
meydana gelmiş olup normal madeni depoların gördüğü vazifeyi aynen yerine getirebilirler.
TORBA TİP (KAUÇUK) YAKIT DEPOLARI
Genel olarak merkez tank bölmelerine bu torba tip depolar koyulmuştur. DC9 ve MD80
uçak tiplerinde ise uçuş menzilini arttırmak gayesiyle bu torba tip depodan ön kargoya
yapılan bir bölme içine yerleştirilmiştir.
DEPO İÇİNDE ÇALIŞIRKEN DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR:
Kıyafet ve avadanlık kullanımı :
Yakıt tanklarında çalışırken sentetik, naylon, ipek gibi kıvılcım oluşturacak tip kıyafetler
kesinlikle yakıt tank ve üzerinde veya içinde çalışılmamalıdır. Tamamen pamuklu
dokumadan oluşmuş kıyafetler kullanılmalıdır. Ayrıca kıyafet üzerinde veya çalışma
ortamının etrafında gelişi güzel takım ve avadanlık tutulmamalıdır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Yakıt Tanklarında Çalışma Öncesi Havalandırma:

Yakıt tankı içinde çalışma yapılacağı zaman yakıt tanklarının içi mutlaka maintanance
manual de belirtilen şekil ve sürelerde havalandırma işlemlerinin uygun bir şekilde yapılması
gereklidir. Aksi takdirde yakıt buharlaşmasının sağlıyacağı zararlar solunum yönünden
sağlığımıza vereceği zarar çok büyük olur. Havalandırma işlemi tam ve uygun yapılmamış bir
tank içinde zaten girmek ve çalışmak mümkün olmayacaktır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
YAKIT TANKI HAVALANDIRMASI

BUSTER POMPALARI (BOOST PUMPS):
Yakıt depolarındaki 115 V AC 3 faz veya 28 V DC akımla çalışan sabit devirli santrifüj tip
buster pompalardır. Yakıtı basınç altında motor yakıt pompa girişine 5 PSI’dan 50 PSI’a
kadar basınçlandırabilen pompalar mevcuttur. Kokpitteki switch’leri ile kumanda alırlar.
Busterler aynı görevi yaptıkları halde monte edildikleri yer itibariyle 3 tiptirler.
Bosster pumpların depo içine monte edilme itibariyle tipleri:
1. Yakıt içinde çalışan buster pompalar
2. Yakıt dışında çalışan buster pompalar
3. Pompa kısmı tank içinde motor kısmı tank dışında olan busterler

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
OVERHEAD PANEL
SANTRAFÜJ TİP POMPA BOOSTER PUMP VE START PUMP SİVİÇLERİ
BOOSTER PUMP VE START PUMP’ LAR

1- Tank İçinde Olan Booster Pump’lar:
Bu tip booster pump’lar tank içinde olup tank’ın dip tarafındaki bir çanak içine monte
edilmişlerdir. Santrifüj tip olup, yağlama ve soğutulması basınçlandırdığı yakıtın bir kısmı ile
sağlanır. 115 V AC akımla çalışırlar. Motor besleme sistemine bastığı yakıtı buharını ayırırlar.
Buster pompasının depodan aldığı yakıt pompanın impelleri vasıtasıyla santrifüj etkisi
yaratılır. Yakıt ağırlığı ile çevreye itilir. Daha hafif olan yakıt buharı merkezden pompa içine
girer. İşte bu yakıt buharı pompa ve motoru soğutur ve yağlar, sonrada tank içindeki yakıtın
üst yüzeyine çıkar. Havalandırma sistemi ile atmosfere atılır. (DC9 ve MD80 AC pompaları)

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Tank içinde ve DC akımla çalışan diğer booster pumpların (Start Pump) soğutulması
sadece dış kısmı yakıt içinde olması nedeniyle kısa sürelerle çalıştırılır. (DC and MD80 Start
Pump)
TANK İÇİNDE OLAN BOOSTER PUMP’LAR VE SÖKÜK TAKIM İŞLEMİ

2- Tank Dışında Olan Buster Pompalar (Booster Pumps):
TANK DIŞINDA OLAN BOOSTER PUMPLAR
Bu tip buster’ler yakıt tankının tamamen dışında yuva içinde olup bir manifold ile emdiği
yakıtı diğer bir manifoldla besleme hattına basar. Bu buster’lere kanat alt yüzeyinden kolay
açılır kapaklarla erişilir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Söküm takım için yakıtın akmasına mani olan pump removel valve handle ile kumanda
edilerek emiş hattından gelecek olan yakıtın yolu kesilir. (B707 ve B727)
Busterpompların temel özellikleri:
115 AC 3 fazla çalışan busterlerin fazlarından bir tanesi aşırı ısı nedeniyle devreden çıkarsa
booster pump verimi düşük olarak devam eder, şayet ısınmış olan fazın termik sivici soğursa
tekrar devresini tamamlar ve booster normal devrinde çalışmaya başlar.
Buster’ler bulundukları tank hacmi veya değişik uçak tipi bakımından aşağıdaki
özelliklerde isimlendirilirler.
• 115 AC 3 fazla çalışan AC booster pump’lar
• 28 DC ile çalışan booster start pump
Pompa impeller açısı fazla olduğundan diğerlerinden yüksek basınç verebilen buster’lere
OVERRIDE BOOSTER PUMP denir. (B707 ve B727 merkez buster pompaları)
Birbiri ardı sıra monte edilerek çıkış basınçları arttırılan booster pump’lara seri booster pump
denir. Bunlar seri oluşları nedeniyle bulundukları merkez tankın ana tanklardan önce
bitirilmesini sağlarlar. (DC9 ve MD80 merkez tank buster pompaları)
Buster Pompaların Görevleri:
1- Yakıtın buharını ayrıştırırlar
2- Motor besleme manifold’unu basınçlandırırlar.
3- Motor yakıt pompasının yakıt emişine yardımcı olurlar.
4- Yakıt boşaltma (DEFUELING) Yakıt aktarma (TRANSFER), Çapraz besleme
(CROSS FEED) Yakıt havada yada yerde boşaltma (DUMP) sistemlerin basıncını
temin ederler.
5- Bakım esnasında değiştirilen bir yakıt componentinin kaçak testinin yapılmasında
kullanılırlar.
Buster Pompa Çek Valf’leri (Booster Pump Check Valves):
Bu valf’ler by-pass check valf olarakta adlandırılır ve her bir buster pompanın basınç
hattına konulmuşlardır. Ait oldukları buster’ler çalışırken yakıtın geçişini sağlarlar ve
buster’ler çalışmazken diğer buster’lerin basınçlandırmış olduğu yakıtın kendi buster’lerinin
üzerinden geçerek tank’a geri dönmesine engel olurlar.
Ayrıca by-pass check valfler

motorlar çalışırken, bir buster
pompa arızalandığında veya
çalıştırılmadığında veya motor
pompasının emişi ile açılarak
motorun ihtiyacı olan yakıtın
motora gitmesine yardımcı olur.
Buster Pompa Çek Valf’leri

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
FLAPPER CHECK VALVE’LER
Flapper check valf’ler kanat tank rib’lerine uçakların kapasitelerine uygun sayıda monte
edilmişleridir. Yönleri gövde tarafına olup bunların amacı yatışlarda uçağın dengesinin
bozulmasına mani olmak, buster pompaların bulunduğu tankın uçağın her türlü uçuş konumu
ve irtifasında yakıtla dolu kalmasını sağlamaktır.
RIB
YAKIT SİSTEMİ MANİFOLDLARI VE BAĞLANTILARI :

Yakıt sisteminde yardımcı sistemlerin görevlerini yerine getirebilmeleri için komponentler
birbirleri ile borularla (manifolds) irtibatlanmıştır. Bu manifoldlar ait oldukları sistemin iyi bir
şekilde çalışmasını sağlayacak çapta yapılmışlardır. Manifoldlar yakıt deposu içindeki ve
yakıt deposunun dışındaki manifoldlar olarak iki tipe ayrılırlar. Yakıt manifoldları ve boru
bağlantıları üzerindeki kırmızı renkli bantlarla diğerlerinden ayırt edilirler.
Yakıt Deposu İçindeki Manifoldlar:
Yakıt ikmal, boşaltma, transfer, havalandırma sistemlerinin boruları aleminyum alaşımlı
olup, borular birbiri ile ve kompanentlerle bağlantıları uçağın kanat esnemelerinden meydana
gelebilecek burulma ve hasarlarına mani olacak özel bir bağlantı şekliyle yapılır. Bu

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
bağlantılara (GAMAH COUPLING) adı verilir. Gamah coupling’ler el tork’u ile sıkılır,
üzerlerine tel emniyet yapılmaz.
YAKIT DEPOSU DIŞINDAKİ

MANİFOLDLAR
Depodan motorlara ve APU’e giden besleme sistemine ait çelik borular olup dış kısımları
aliminyum shroud ile kaplanmıştır. Basınçlı kabin içindeki besleme manifoldları eksiz tek
parçadır. Pylon’dan motora giden yakıt besleme borusu ise ısıya dayanıklı ve flexıble
borudur.
YAKIT İKMAL BOŞALTMA ADAPTÖRLERİ (FUEL REFUELING, DEFUELING
PRESSURE ADAPTERS):
İkmal adaptörleri yakıt ikmal manifold girişine monte edilmiş olup yakıt tankerinden gelen
yakıtın basıncını 40–50 PSI ‘da tutarak manifold’lardan tanka akmasını ve yakıtın uçaktan
tankere boşaltılmasında biraz daha açılarak yakıtın tankere daha kısa zamanda aktarılmasını
sağlar. Normal durumda yay yükü ile kapalı konumdadırlar.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
YAKIT İKMAL VALF’LERİ
YAKIT İKMAL ADAPTÖRÜ
YAKIT İKLMAL ADAPTÖRÜ MANİFOLD VE İKMAL VALFİ
YAKIT İKMAL VALF’LERİ (FUEL FILL VALVES):

Yakıt ikmal valf’leri yakıtın tanka ikmalinde, boşaltılmasında ve transfer işlemlerinde
kullanılırlar. Uçaklarda her tanka ait birer adet yakıt ikmal valfi mevcuttur. Bu valf’ler motor
kısmı ve valf kısmı olmak üzere iki bölümden oluşur. Bazı uçaklarda mekaniki kumandalı
olup motor kısmı bulunmamaktadır (B707).

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Motorlu olanlar 28 V DC ile çalışırlar. İkmal panellerinde valfleri, kumanda siviçleri ve mavi
transit lambaları bulunur (B727).İkmal valf’leri bazı uçaklarda selenoidli olup basınçla açılırlar
(RJ100 , A310, B737.MD 80 gibi). Her valf’in üzerinde kırmızı renkli mekaniki kırmızı
kumanda kolu mevcut olup, valf kapalı veya açık konuma getirilebilinir. Valf’in üzerinde
OPEN ve CLOSED yazıları mevcut olup mekaniki kol aynı zamanda indikatör vazifesinide
yapar. Fill valf’lerin üzerindeki termal relief valve ikmal manifoldunda ısıdan dolayı artan
basınçlı yakıtı açılarak tanka boşaltır.
OTOMATİK YAKIT KESME SİVİÇLERİ (FUEL FILL CONTROL FLOAT SWITCHES):
Uçakta elektrik akımı varken basınçlı yakıt ikmalinde yakıt ikmal valfleri açık (OPEN -
AUTO) kumanda tam dolan tank sivici ait olduğu yakıt ikmal valfini kapalıya götürür. Değişik
uçak tiplerinde amaçları aynı isimleri ve yapıları farklı elemanları bulunmaktadır. Boeing

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
firması uçaklarda (volumetrik top off unit B727, B737, DC9, MD80) bunlar (fuel fill control
float switches) olarak isimlendirilmişlerdir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
C. YAKIT SİSTEMİ ÇALIŞMASI VE İŞLEVLERİ:
1. Yakıt İkmali
2. Yakıt Boşaltma
3. Yakıt Aktarma
4. Yakıt Havalandırma
5. Yakıt Karıştırma
6. Motor ve APU Yakıt Besleme
7. Motor Yakıt Yangın Kapama Valfleri
8. APU Yakıt Yangın Kapama Valfleri
9. Yakıtı Havada Boşaltma
10. Fuel Shroud Drain
11. Çapraz Besleme
12. Yakıt Gösterge Sistemleri
Şimdi bu sistemlerimizi inceleyelim:
1. YAKIT İKMALİ (Fuel Refueling)
Uçağın uçma gücünü teşkil eden motorların çalışması için gerekli olan yakıtın depolara
doldurma işlemine yakıt ikmali denir. Yakıt ikmali iki usul ile yapılabilir.
1- Basınçlı yakıt ikmali (Under wing)
2- Basınçsız yakıt ikmali (Over wing)
Basınçlı Yakıt İkmali: Bu metotla tek nokta ikmalide denir, bazı uçaklarda bataryadan
alınan güç ile ikmal valfleri ve indikatörleri çalışabilir (F28, DC9, MD80). Bazılarınında
yardımcı güç kaynağı (APU) harici yakıt takat kaynağı (EXTERNAL POWER) uçağa elektrik
vermesi gerekir (B727, B737, A310 gibi).
Uçağa yakıt almada ikmal istasyonundaki power siviç ON yapılır, mavi lamba yanar, yakıt
ikmal valf’leri açılır, indikatörler test sivici ile test yapılır ve tankerden yakıt ikmaline başlanır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Yakıt miktarı istenen değerlere ulaşınca ikmal valf’leri (Fuel Fill Valves) kapatılır. Şayet yakıt
tankları tam dolacaksa otomatik çalışan yakıt ikmal siviçleri ait oldukları tank’a ait ikmal
valf’lerini kapatacaklardır. Basınçlı yakıt ikmali elektrik akımı mevcut değilken valflere manual
kumanda ile yapılabilir.
Not: Yakıt ikmaline başlamadan önce statik elektriği deşarj etmek için tankere, yere
topraklı olmalı ve topraklama kablosu uçakta boyasız bir yere bağlanmalıdır.
MD 80 Uçağı yakıt ikmal işlemi:
Genel tanımı : Basınçlı ikmali (refueling) sağ kanat orta kesiminde bulunan tek nokta ikmal
istasyonundan (asingle – point refueling station) yapılır. Her iki kanat üst tarafında ikmal
adaptörü vardır. Yakıtı kanat tanklara ikmal ettiğiniz zaman soğuk havalarda buzlanmayı
önlemek için yakıt kanat iç taraflarına (inboard) yönlendirilir.
Yakıt ikmal işlemi: Yakıt kontrol paneli enerjilendiği zaman, refuel sivici otomatik
pozisyona alınır ve yakıt Load Sellector Display Unit (LSDU) üzerinden alınacak yakıt miktarı
set edilir. Set edilen miktar tanklarda olan yakıttan daha çok ise fill valf otomatik olarak
açılacak. Yakıt pressure fill adaptörden geçerek fueling manifolda gelir, ikmal valfi tankların
ikmal hatlarına ayrı ayrı gider. LSDU yakıt miktar göstergesinden set edilen yakıt miktarına

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
göre sinyal sellektöre gönderilir. Yakıt set edilen miktara ulaştığında röle enerjisi kesilerek fill
valf (ikmal valfi) kapanır. Fill valf seçilen yakıt miktarına ulaşmadan önce yakıt ikmalini fill valf
kesebilir. Eğer tanklar istenilen miktarda dolmuş ise, ve full durumundan az bir duruma set
edilmemiş ise, fill valf otomatik olarak her iki tankın içindeki float siviç tarafından kontrol
edilerek kapanacak ve yakıt ikmalini tanklar dolunca kesilecektir. Yakıt miktarı LSDU yakıt
miktar göstergesi üzerinden görülür. Eğer takat yok ise yakıt operasyonu için valf manuel
olarak açılır veya kapatılır. Yakıt miktarı magnetik driplesslerle her kanat altındaki yakıt
ölçüm stick’leri ile yapılır.
Üniteleri (Component) : Basınçlı ikmal adaptörü ve regülatör, basınçlı yakıt sistemi yer
servis araçlarına irtibatlanmıştır. Bu tank dağıtım manifolduna, dağıtım manifoldlarına dahili
olarak irtibatlanmıştır. Bunlar yakıtı ilgili tanklara yönlendirir. Transfer boruları yakıtın iç taraf
bölge (inboard boys) lerinden dış taraf bölgelerine (outbord boys) ayrı ayrı transfer etmek için
kullanılır. Her bir kanat tankı bulkheat flow baffles’lardan meydana gelmiştir. Bunlar roll
hareketi süresince yakıtın yer değiştirmesini önler. Fuel level float siviçler her bir tanka aşırı
ikmali önlemek için auto veya auto override yakıt ikmal durumunda yakıtı keser. Her iki
kanadın üst tarafında yalnızca ona tankları ikmal için ikmal adaptörleri vardır.
Otomatik Basınçlı Yakıt İkmal Prosedürü (Auto Pressure Refuelıng Prosedures):
Load Selector Display Unit (LSDU)’ın yeri sağ kanat loading edge tarafı (4 slat) altındadır.
- Power sivici “ON” yap (servis için uçağa takat sağlamak için)
- Power lambası (Mavi) ve compartıman lambasıyla birlikte yanar.
- FUNCTIONAL TEST SWITCH’i SYSTEM TEST pozisyonu çevir ve tut bu
durumda test iyi ise gösterge 3000 Lb gösterir.
- REFUEL SWITCH’i AUTO konumuna al. Bu konumda yakıt miktarını set etmek
için sistem yetkilendirilir.
- FUEL SELECT SET düğmesini alınacak yakıt miktarını her bir tank için ayrı
ayrı set etmek için çek ve düğmeyi sağa doğru çevirerek alınacak yakıt
miktarını set et (sağa artar, sola eksilir)
- SET düğmesini içeri duruma it.
NOT = Eğer SET düğmesi set işlemi yapıldıktan sonra “IN” içeri duruma itilmez
ise fuel fill valf uçak AUTO modunda iken açılmaz.
- FILL VALVE SWITCH’leri OUTO FILL pozisyonuna her birini set et. Bu
durumda Fill Control Reley’lerin enerjilenmesi sağlanır. Ve LDSU üzerindende
float siviçlerin üzerinden toprak yaptırılır.
- Bu işlem birkeresinde tamamlandıktan sonra fill valve control reley enerjilenir.
- “CENTER TANK BOOST POMP” pompasının sivicini “ON” durumuna çevir. Bu
işlem Center tank boost pompalarının transfer maksadıyla çalıştırılması için
yapılır.
- Her bir fuel quantit indication (yakıt miktar göstergelerini) kontrol et ve her bir
yakıt ikmal valfinin (Fuel Fill Valve) uygun çalışması açısından kontrol et.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
- Her bir Fuel Fill Valf (Yakıt kontrol valfi) ikmal devam ederken yakıt miktarı set
edilen miktara ulaştığında kapanmalıdır. Fill Valve Control Reley enerjisiz
duruma geçmelidir ve Fill Valve’ler CLOSED kapalı konuma geçmelidir.
Basınçsız Yakıt İkmali (Over Wıng-Gravity) : Basınçlı yakıt ikmalinin mümkün olmadığı
durumlarda yalnız kanat tanklarının ikmali kanat üst uç kısımlarındaki ikmal noktalarından
yapılır.Bu usulde yakıt ikmal tabancasının üzerindeki kablo kanat üst yüzeyindeki topraklama
prizine takılmalıdır.
Kanat Üstü İkmal Noktaları (Overwıng Fuel Fill Ports)

Uçaklara yakıt ikmali yapmanın mümkün olmadığı hallerde, kanat üstünde bulunan yakıt
ikmal port’larında depolara gravity usulü ile yakıt doldurulabilinir. Bu portların üzerinde
bulunan kapaklar kablo ile ana yapıya düşmemeleri maksadıyla bağlanmışlardır. Kapaklar
saat yönü aksine açılıp saat yönüne kapanırlar. Kapakları kapatılırken kapak ve yapı
üzerindeki okların birbirleri ile karşılaşmasına dikkat edilmelidir. Kapakların altın bir conta ve
yapıda bir tel filitre mevcuttur. Kanat üstü yakıt ikmal portları her kanatta birer adettirler,
ancak büyük hacimli uçaklarda daha fazla miktarda ikmal portları mevcuttur.
2. YAKIT BOŞALTMA (Fuel Defuelıng)
Uçaktan yakıt boşaltmak için yakıt arabası ikmal adaptörü uçağa bağlanır ve defueling valf
açılır ve uçak yakıtı boşaltılır. Uçaktaki yakıt boşaltılmak istendiğinde istenen miktarda yakıt
şu usullerle boşaltılabilir.
• Buster pompa methodu (Booster Pump)
• Emiş Methodu (Suctıon)
• Buster pompa - Emiş methodu

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Buster Pump Methodu : Boşaltılacak olan tank busterleri çalıştırılır. Defueling valf açılır,
yakıt defueling check valf’den ve ikmal manifold’undan geçerek pressure adaptöre ve
ordanda yakıt tankerine boşalır.
Emiş Methodu (Suctıon) : Boşaltılacak olan tankın fill valf’leri açılır. Yakıt tanker
pompasının emişi ile fill valflerden sonra ikmal manifold’undan ve pressure adatörden
geçerek tankere boşaltılır.
Booster Pump - Emiş Methodu İle Birlikte: Bu usulde boşaltma işlemi daha kısa sürede
yapılabilir. Boşaltılacak tankın veya tankların buster’leri çalıştırılır. Defueling valf açılır, aynı
zamanda tankerin emiş pompasında çalıştırılır. Yakıt defueling ve check valflerden, defueling
manifold’lardan geçerek pressure adaptöre ve oradanda tankere boşalır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
MD80 Uçağının Yakıt Boşaltma Ve Yakıt Transfer (Defuelıng & Fuel Transfer):
Yakıt boşaltma (Defueling) : Yakıt boşaltma yakıt ikmâl manifoldunu ve ikmâl valfini
kullanarak emiş metodu ile yapılır. Yakıtın belirlenen tanktan ikmâl hattına doğru gider ve
ikmâl manifoldu içindeki ikmâl (fill) valf ve basınçlı ikmâl adaptöründen (pressure fueling
adaptör) den emişle olur. Boost pompa metoduyla ikmâl manifoldunu, boşaltma valfini
(defueling valve) ve tank yakıt boost pompasını kullanırız. Yakıt belirlenen tanktan
pompalanarak bu bir veya daha fazla yakıt tankı boost pompası ile sağlanır. Pompa ile yakıt
besleme hattından, boşaltma manifolduna boşaltma shutoff valfine ve ikmâl manifolduna gelir
ve basınçlı ikmâl (pressure fueling adaptör) adaptörden çıkar.
Tercih edilecek olan yöntem: Emiş metodu uçak tam yüklü durumda yakıtı tanklardan
maximum yakıt miktarına indirmek için en uygun yöntemdir. Boost pomp metodu yakıt
seviyesinin emiş metoduna göre daha aşağı seviyeye inmesine neden olur.
3. YAKIT AKTARMA (Fuel Transfer):
Uçaklarda yakıt tankları arasındaki dengesizliği gidermek için veya bakım yapmak
maksadıyla yakıtı diğer tanka veya tanklara aktarma işlemidir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Yakıt transferinde dolu tank buster’i çalıştırılır. Defueling valf açılır, yakıt defueling check
valf’den geçerek defueling manifold’una gelir. Transfer yapılacak olan tankın fill valf’i açılır ve
yakıt o tanka dolmaya başlar.
F28 ve B727 uçakları hariç genelde hepsinde otomatik transfer yapılabilinir. Ancak B707
uçağında tanktan tanka hortum bağlanarak yapılır. Yakıt transferi bazı uçaklarda hem
havada hem yerde yapılabilir (DC10, A340, A310, B737, RJ70 ve RJ100 gibi).
MD 80 Uçağının Yakıt Transferi (Fuel Transfer) :
Yakıtın bir tanktan diğer tanka transferi yalnızca uçak yerde iken gerçekleştirilir. Yakıtın bir
tanktan herhangi başka birine tamamen veya kısmen sevk edilmesi için boost pompa basıncı
kullanılır. Bu metod boost pompaların basınçlanarak yakıtın tanktan çıkarılarak yakıt besleme
hattına, boşaltma valfine(defueling valve) ve defueling check valfe ve pressure fueling
adaptöre gelir, bu noktada normal ikmâl metodu kullanılarak istenilen tanka alınır. Bu işlem
için kanat leading edge üzerine yerleştirilmiş olan manual defueling valfin açılmasıyla, ve
birde uçuş kompartımanı pedastal üzerindeki cross feed valf kolunu çalıştırılmasıyla olur.
Sağ kanat altındaki yakıt ikmâl panelindeki (LSDU) power ON yap. Yakıtın transfer yapmak
istediğin tankın fill valfini aç. Transferi yapılacak tank içindeki boost pompası çalışır ve
transfer yapılacak yere sevk eder. Transfer işlemi önceden belirlenen set edilen yakıt
miktarına geldiğinde fill valf otomatik olarak kapanarak tamamlanacaktır veya boost pompası
manuel olarak OFF yapılacaktır. Daha sonra cross feed valf ve manuel defuel valfi kapat ve
bunu emniyette olduğuna emin ol. Bu noktada yakıt transfer işlemi tamamlanmış ve tüm
paneller kapanmış olmalıdır.
4. YAKIT HAVALANDIRMA SİSTEMİ (Fuel Vent System)
Uçağın her türlü irtifa ve uçuş şartlarında yakıt üzerinde daimi atmosfer basıncı olmasını
temin eden sisteme havalandırma (vent) sistemi denir.
Tank içindeki hava boşluğu uçağın düz uçuşunda ve yerde kanat uçlarından sağlanır,
havalandırma ağzıda buradadır. Eğer uçak bir tarafa yatış yapıyorsa, yatış yapılan kanat
tankı içindeki yakıt kanat ucunu dolduracak ve havalandırma işlemi avalandırma ağzından
yapılamayacaktır, fakat aynı anda gövdeye yakın kısımda boşluk meydana gelecektir. Aynı
havalandırma borusuna bağlı ikinci bir havalandırma ağzı tankın havalandırmasını devam
ettirecektir (B737, B727).
Bu ikinci yani gövdeye yakın havalandırma ağzı bazı uçaklarda şamandıra usulü ile çalışır
ve yakıt seviyesi ile kapalı durur, seviye düşünce çalışır (DC9 ve MD80 gibi).
Bazı uçaklarda ise bu valfler yoktur. Fakat hem kanat ucunda ve hemde tankın gövdeye
yakın kısmında iki adet havalandırma ağzı mevcuttur, bu havalandırma ağızları borularla
tankın bulunduğu kanat ucundan atmosfere açılır (B707, B727, B737). Kanat tanklarından
başka merkez tankı ve yardımcı tankı bulunan uçaklarda bu tankların havalandırmaları kanat
tank havalandırma boruları ile yine kanat uçlarındaki vent box’lar üzerinden sağlanır (DC9,
MD80 ve B707).
Hiçbir tank tam olarak doldurulamaz, her birinde % 3’lük kadar bir boşluk bırakılır, bu
boşluk yakıtın hava sıcaklığına bağlı olarak yoğunluğunun azalması, dolayısıyla hacminin
artması halinde yakıtın taşmamasını sağlar. İşte bu boşlukta bulunan bir boru ağzından giren
hava boru ile diğer kanat ucundan amosfere irtibatlanır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
SİSTEMİN ANA ELEMANLARI

• Havalandırma Kutuları (Vent Surge Tank-Vent Box)
Uçakların kanat uç kısımlarına monte edilmiş olup, kanat alt uç kısmındaki (stand pipe)
vent ağzından giren hava havalandırma manifoldlarına irtibatlandırılmıştır. Havalandırma
kutularının atmosfer ile irtibatını sağayan pislik ve buz oluşumuna imkan vermeyecek şekilde
ve büyüklükte imâl edilmiş olup Boeing firması uçaklarında (Vent Scoop) ismi altında belirtilir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
• Tırmanış Havalandırma Valf’leri (Climb Vent Float Valve):

Bu valf’ler şamadıra tip valfler olup bulundukları yerde yakıt seviyesi yükseldiğinde
kapanırlar. Seviye düştüğünde açılarak tankların havalandırılmasını sağlarlar. Buda uçağın
CLİMB VENT FLOAT VALVE

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
düz konumu, tırmanış konumu vede sağa sola yatış konumlarında mümkündür. DC9 ve
MD80 uçaklarında bu valfler mevcuttur. Bunlar havalandırma manifoldlarının en üst
kısımlarına monte edilmişlerdir
• Havalandırma Manifold’u Drain Valf’leri (Vent Drain Float Valves):
Uçağın sağa, sola yatışlarında manifold uçlarındaki ağızlar (BELL MOUTH)’dan giren yakıt
seviyesi tankın içindeki yakıt seviyesinin 1 inch kadar üzerine çıktığında normalde yay yükü
ile kapaşı olan bu valfler açılarak manifold’lar içindeki yakıtın tanka akmasını sağlarlar.
Bu valfler manifold’ların gövdeye yakın kısmına monte edilmişlerdir (DC9 ve MD80
uçaklarında). Bu tip valfler bazı uçaklarda yalnız merkez tank içinde bir adet mevcut olup
(manifold drain valve) diye isimlendirilir (B727, B707, B737).
VENT DRAİN FLOAT VALVES
Havalandırma Kutuları Draın Çek Valfleri (Vent Box Drain Check Valves):
Bu valfler havalandırma kutularındaki yakıt seviyesi tankın içindeki yakıt seviyesinden
yüksek aynı zamanda tankın içindeki yakıt seviyesi valf seviyesinden aşağıda ise açılırlar ve
Vent Box’larda bulunan fazla yakıt tankın içine akar. Boeing firması uçaklarında bu tip valfler
mevcuttur.
Yakıt Tanklarını Havalandırmadaki Amaçlar:
1- Her türlü uçuş irtifa ve konumlarında tank içindeki yakıt üzerinde atmosfer basıncını
sağlayarak yakıtın buharlaşması ve yakıtın yoğunluğunun azalması önlenmiş ve
buster pompa’larının veriminin düşmesine mani olunmuştur.
2- Tank iç ve dış basıncı eşitlendiğinden, depolara ikmal edilen yakıt kadar havanın
atmosfere atılması ve depodan harcanan yakıt kadar havanın depo içine girerek
tankların deforme olması önlenmiştir.
3- Yakıt kesme otomatik olarak ikmal sisteminde bir arıza olduğunda manifoldların aşırı
basınçlanmasına karşı yakıt havalandırma ağızlarında (Vent Scoop) atmosfere
akarak bir hasarın önüne geçilmiş olunur.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Alev Önleyiciler (Flame Arrestor):
Uçakların yakıt manifold drain sistemlerine, uçakların tip ve büyüklüklerine göre uygun
sayıda monte edilmişlerdir.
Atmosferden yakıt manifoldlarının veya tankın içine alev, kıvılcım gidermesine mani olurlar.
Alev önleyiciler bir çeşit tel filitredir.
ALEV ÖNLEYİCİLER (FLAME ARRESTOR)

5. YAKIT KARIŞTIRMA SİSTEMLERİ ( Auto Scavenge– Jet Pump and Eductor System):
Çeşitli sebeplerle yakıt tankları içinde toplanan su yoğunluk farkı ile tankların en alt
noktalarında toplanarak korozyona bakteri üremesine sebep olur. Ayrıca buster pompalarının
girişini tıkıyabileceği gibi yakıt miktar probe – unitelerinin yanlış indikasyonlarına ve suyun
donarak genleşeceği nedeniyle tank probe – unit’lerin hasarına sebebiyet verirler.
Bu nedenle suyun toplu olarak bulunması mahsurlarını ortadan kaldırmak için bazı uçakların
kanat tanklarına monte edilmiş bu sistem ile suyun pülverize hale getirilerek motor besleme
sistemi yakıtı içine karıştırılması JET PUMP SİSTEMİ ile sağlanır. DC9, MD80, F28, DC10,
A310, A340, RJ70, RJ100 uçaklarındaki gibi
EDUCTOR sistemi ise motor üzerinde olup amacı motor yakıt sistemine buster’den gelen
yakıt hat üzerindeki yakıtın buharını çekip yok etmektir.
Sistemin Ana Elemanları:
• Jet Pump:
Kanat tanklarının merkez tank ile birleştiği alt kenar boyunca bulunan delikli bir boru ucu
bir Venturi borusunun en dar yerine bağlanmıştır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Venturi borusunun bir ucuna bağlı olan booster pump basınç girişi ile Venturi borusunun
en dar yerinde basınç düşüklüğü meydana getirerek, sağlanan vakum ile delikli borudan su
ve sulu yakıt emilir, bu su ve sulu yakıt buster pompasının basınçlandırdığı yakıt ile karışarak
Venturi borusunun diğer ucundan dışarı çıkar. Venturi borusunun bu çıkış ağzında bulunan
buster pompası girişine sevk edilmiş olur. Böylece su iyice yakıta karıştırılmış olur, ayrıca
booster pompası girişine bir ön besleme ile sevk edilmiş olur.
Sistemin açıklaması: Yakıtı tank içinde sürekli yer değiştiren sistem (scavenge system) her
bir tankın alt noktalarında biriken suyu boost pompaların girişine devir daim yaptıracak alt
noktalarda suyun birikmesini önler. Sistem, jet pompası, check valfler ve scavenge
taraklardan (rake) lerden meyadana gelmiştir. Sağ ve Sol ana tanklardan her biri jet
pompalar ön tarafa yerleştirilmişler ve her bir tankın içi arka tarafındadır. Bu pompalar
basınçlı yakıtı ön taraftan ve arka boost pompalardan, merkez (center) tanka iki jet pompa
yerleştirilmiştir. Bunlar yaklaşık olarak center tankın ortasındadır. Jet pomp check valfi sağ ve
sol tankı içinde jet pompası hattı üzerine monte edilmiştir. Bu check valve emiş besleme
operasyonu süresinde motor yakıt besleme hattına hava girişini önler. Jet pompasının check
valve’leri normalde kapalı olan check valf’dir. Check valve basitçe gövde içinde bir popetten
meydana gelmiştir. Basınçlanmış yakıt popeti açar ve yakıtın valften geçmesini sağlar. Yakıt
akışı durduğu zaman popet kapanarak boş tanktan, motor yakıt besleme hattına girşini
engeller.
Tank Devirdaim Pompası (Scavenge Pomp) esas olarak (nozzel ve venturi) daralan kanal
şeklindedir. Boost pomp’tan jetpomp nozzella doğru akış anında dar kanaldan geçerken emiş
hattında da, tarak bölgesinde (rake) emiş yapması sağlanır. Bu akış hattı jetpompa
irtibatlanmıştır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
• Eductor
Eductor’a Low Pressure Fuel Pump’tan gelen yakıtı buster’lerden gelen yakıt hattı ile
karıştırarak pulvarize hale getirir ve neticede yakıtın içindeki buhar yok edilerek tekrar fuel
pump girişine sevk edilir.
• Sump Drain Valves:

Yakıt tanklarının en alt noktasına monte edilmiş valfler boşaltılan bir tankın geriye kalan
artık yakıtını boşaltmayı temin ederler.
Ayrıca periyodik olarak tankların en alt noktasındaki sulu yakıt bu valflerden boşaltılır. Bu
valfler yakıt tanklarında bir veya iki adet olabilir. Bazı uçaklarda bu valfler iki konumda
kullanılabilir, Normal ve Primary check (DC9 ve MD80).

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
6. MOTOR VE APU YAKIT BESLEME SİSTEMİ (Engine And Apu Fuel Feed System):
Yakıt tanklarında depolanan yakıtın motorlara sevk edilmesidir. Eski tip ve küçük uçaklarda
yakıt depolarının motorlardan daha yüksek seviyede olması nedeniyle motorların beslenmesi
yakıtın seviye farkı ve kendi ağırlığı ile akışı temin edilirdi.
Fakat uçak irtifası artıp yakıt depolarındaki yakıtın üzerindeki basıncın azalması veya hava
sıcaklığının artması ile yakıt borularındaki yakıtın buharlaşması ve buhar kilitlenmesine
sebebiyet vermesi nedeniyle depolardaki yakıtın motorlara basınçlı olarak sevk edilmesi
gereksinimi duyulmuştur.
Yakıt Besleme Sistemi (Fuel Feed Supply) :
Yakıt besleme sistemi her koşul durumunda ve irtifada kesintisiz olarak yakıt akışını sağlar.
Yakıt besleme sistemi (fuel feed system): Yakıt beslemesi ana tanklardan besleme
hatlarına pompalar il sağlanır, motor yakıt kesme (fire shutoff valve) valfleri üzerinden ve
shroeded hatlarından motorlara sevk edilir. Çapraz besleme valfi (cross feed valve) her iki
motorun herhangi bir yakıt ana tankından beslenmesini sağlar. Center tanktaki yakıt direk
olarak her iki motor besleme hatlarına pompalanır. Motorun çalıştırma süresince, motorun
yakıt beslemesi çalıştırılmış olan motorla ilgili olan ana tanktan beslenir.
Eğer AC takat yok ise, sağ motor çalıştırma basıncı takatı DC ile çalışan sağ ana tank
içine monte edilmiş start pompası ile sağlanır. Start pompası çalıştırma yakıt basıncını cross
feed valf üzerinden sol motora sağlar. Ana tanklar içindeki her iki boost pompası
çalıştırıldığında ve merkez (center) tank boot pompaları çalıştırıldığında seri olarak bağlı
çalışan merkez (center) tank boost pompaları ana tank boost pompalarından daha yüksek
basınç elde edilir. Sonuç olarak, yakıt ilk olarak merkez (center) tanktan kullanılır. Ana tank
pompaları bu durumda yedek konumdadır. Merkez (center) tank yakıtı bittiğinde, ona tanklar
otomatik olarak ilgili motora basınçlı yakıt gönderir. Eğer aynı ana tank üzerindeki her iki
boost pompası arızalanırsa, cross feed valf açılır ve herhangi bir çalışan pompa basıncı ile
her iki motor beslenir.
7. MOTOR YAKIT YANGIN KAPAMA VALFLERİ (Engine Fuel Fire Shutoff Valves)
Tankların arka sparlarına monte edilmişlerdir. Bazı uçaklarda kokpitten manual kumandalı
(DC9 ve MD80) , bazılarında ise kokpitten 28 V DC kumandalıdırlar. Bunlar motora tanktan
giren yakıt manifoldunun yolunu açar veya kapatırlar. Besleme manifoldunda yüksek ısıdan
dolayı artan basınçlı yakıtın açılarak tanka dökülmesini sağlayan termal relief valflere
sahiptirler. Fuel Fire Shutoff Valve’ler normal durumda açık konumdadırlar, motorda bir
yangın anında veya bakım çalışmaları sırasında kapalı konuma getirilirler. Bu valflere giyotin
valflerde denir. Bu valfler yeni tip uçaklarda plug tip olarak imâl edilmişlerdir (RJ70, RJ100,
A310 gibi).

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
MANUAL KUMANDALI FIRE
FIRE HANDLE
ELEKTRİK KUMANDALI
ENGINE FIRE
SHUTOFF VALVE
8. APU YAKIT YANGIN KAPAMA VALFLERİ (APU Fuel Fire Shutoff Valves):
Bu valfler bazı uçaklarda selenoid tip (F28, DC9 ve MD80), bazılarında accuator tip (B737,
B727) normalde kapalı konumda bulunurlar. Kokpitte açma kapama kumanda siviçleri, uçak
dış tarafındada yalnız kapama siviçleri mevcuttur. Selenoid tip valflerde disk tip termal relief
valfler mevcut olup, manifoldlarda ısıdan dolayı basınç artmasında açılarak yakıtın tanka
dökülmesini sağlarlar (DC9 ve MD80). Accuator tip Fuel Fire Shutoff Valve’lerde de aynı
vazifeyi göre fakat değişik tipte termal relief valfler mevcuttur (B727, B707, B737).

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
APU SHUTOFF VALVE

9. YAKITI HAVADA BOŞALTMA SİSTEMİ (Feul Dump System):
Amacı : Maximum kalkış ağırlığı, maximum iniş ağırlığından fazla olan uçaklarda kalkıştan
kısa bir süre sonra uçağın emergency iniş yapması gerektiğinde uçağı iniş ağırlığına
getirmek için, yakıt tanklarındaki yakıtın büyük bir miktarı yakıt tankı içindeki dump sistemi
vasıtasıyla kanat uçlarından atmosfere atılır. Bundaki amaç da dikme kanat bağlantılarının
aşırı yüke maruz kalmasını önlemektir. Dump sistemi her tankta bir veya iki adet olabilir.
Sistemde ana component’ler ise dump valfler, dump kontrol valves – pilot valves (Level
Control Sensor). Dump nozzle valves bulunur. Sistem elemanları dump manifolduna
bağlanmış olup, manifold’un kanat ucundan atmosfere irtibatının yerinde dump nozzle valves
mevcuttur (B707, B727, A340) uçaklarında dump sistemi mevcuttur.
Pilot kokpitten dump valfleri ve dump nozzle valfleri açar, yakıt belli bir değere geldiğinde
pilot valf yakıt akışını otomatik olarak keser. Ayrıca buster pump çıkış basınçları 8 PSI altına

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
düştüğünde pilot valf kapanır ve yakıt akışı aynı şekilde durdurulmuş olur. Günümüzde bazı
uçaklarda bu sistem mevcut olup, birçoğunda iptal edilmiştir (DC9). Ayrıca (B737, A310,
RJ70, RJ100, MD80) uçaklarında dump valf sistemi yoktur.
10. FUEL SHROUD DRAIN SYSTEM
Motor ve APU yakıt besleme manifoldları tanklardan motor ve APU’ye kadar birer shroud
içinde muhafazalı bir şekilde monte edilmişlerdir. Aynı şekilde fuel fire shut off valve’ler de bu
shroudlara bir drain borusu ile bağlanmışlardır. İşte bu beslenme manifoldlarındaki
bağlantılardan olabilecek yakıt kaçakları uçakların kuyruk sağ ve sol taraflarındaki port’lardan
uçuş sırasında vakumla atmosfere atılır. Uçak yerde shroud’larda toplanabilecek yakıt bazı
uçaklarda gövde altında sağ iniş takım yuvasında (DC9, MD80) , bazı uçaklarda sol iniş
takımı yuvası arka duvarında (B727) monte edilmiş olan fuel line shroud drain valves ile
boşaltılır.
Fuel Line Shroud Drain Valves:

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Bu valfler kare şeklinde olup bir papet valf, yay ve oringden ibarettir. Özel adaptörü veya bir
tornavida ile valfe bastırılınca, valf açılır ve valfte toplanan yakıt varsa dışarıya boşalır.
Yakıt Manıfold Drain Sistemi (Drain Line Flame Arrestor):
Uçaklarda yakıt manifold drain sistemlerine, uçakların tip ve büyüklüklerine göre uygun
sayıda monte edilmişlerdir.
Atmosferden yakıt manifoldlarının veya tankın içine alev, kıvılcım girmesine mani olur. Alev
önleyiciler bir çeşit tel filitredir.
11. ÇAPRAZ BESLEME SİSTEMİ (Cross Feed System)

Çapraz besleme Valf’leri (Cross Feed Valves – X Feed): Normalde motorlar kendilerine
ait tanklardan beslenirler. Herhangi bir motor kendine ait olmayan tank’tan beslanmesi
gerektiğinde X-FEED valf veya valfler açılır. Bu valfler elektriki veya mekaniki
kumandalıdırlar. Elektriki olanların kokpitte transit halinde aydınlanan mavi lambaları bulunur.
Lambanın devamlı yanması halinde ise valf ve siviç arasındaki uyumsuzluk veya valfin açıkta
şıkışma hali mevcut olduğu anlaşılır. Bu valflere kokpitten kumanda verilir, valflerin yarısı
tank içinde yarısı tank dışında kalacak şekilde monte edildiklerinden SEMISUBMERGED
SHUTOFF VALVE diye tanımlanır. Yakıt ikmal valfleri, motor yangın kapama valfleri (engine
fuel fire shutoff valves)’de aynı tip valflerdir.
DC9 ve MD80 uçaklarında mekanik kumandalı diğerlerinde elektriki 28 V DC kumandalı
olarak çalışırlar.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
X – Feed Sisteminin Amaçları:

1- Başka bir tanktan herhangi bir motoru beslemede
2- Yakıtı boşaltmada (fuel defueling)
3- Yakıtı diğer tanklara aktarmada (Fuel Transfer) kullanılır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
12. YAKIT GÖSTERGE SİSTEMİ (FUEL INDICATION SYSTEM)
Bu sistemi şu başlıklar altında inceleyeceğiz:
• Yakıt Miktar (Fuel Quantity)
• Yakıt Isı (Fuel Temperature)
• Yakıt düşük Basınç (Fuel Low Pressure)
• Yakıt gösterge (Fuel Indication)
• Yakıt ikaz sistemleri (Fuel Warning System)
Yakıt Miktar Gösterge Sistemleri (Fuel Quantity System):
Uçaklarda yakıt miktar sistemi iki tipte kullanılmıştır.
1- Kapasitör Tip Ölçme Sistemleri
2- Alternate Tip Ölçme Sistemleri
1- Kapasitör Tip Yakıt Miktar İndikasyon Sistemi:
Sistem pilot kabininde herbir tanka ait birer indikatör, ayrıca ikmal panelinde pilot
kabinindeki indikatörün tekrarlayıcı (repeater) indikatör ve herbir tank içinde yeteri kadar tank
unit – prob ve kompansatör unit prob’dan ibarettir.
Tank içinde bulunan tank unit – problar bulundukları yerdeki yakıt hava yüksekliklerini yakıtın
ve havanın elektrik akımına karşı gösterdikleri yalıtkanlıklarına göre pilot kabinindeki
indikatöre elektriki kapasitans değeri olarak gönderirler. Yani tank unit – prob’un bulunduğu
yerde hiç yakıt yoksa indikatör ibresi (0) değerde, yakıt seviyesi yükseldikçe yakıtın havaya
nazaran daha iletken olması geçen elektrik akımını arttıracak, bu voltaj indikatör içindeki
amplifier tarafından yükseltilecek ve indicatör motoru çalışarak ibre değer gösterecektir.
Tank içindeki herbir tank unit – probe diğerleri ile paralel bağlı olduğu için hepsinin
kapasitans değerleri toplamı tank içindeki yakıt miktarının ifade eder.
İndikatör bu kapasitans değerleri toplamını değerlendirerek tanktaki yakıt miktarını ağırlık

olarak gösterir. Yalnız bu ağırlık standart yakıt yoğunluğuna göre indikatör de hesaplanmıştır.
Eğer tank içindeki yakıt yoğunluğu daha az veya fazla ise bu yoğunluk değişimi tank içinde
bulunan kompansatör unit – prob tarafından ayrıca bir sinyal ile indikatör’e intikal ettirilir.
Dolayısıyla tank içindeki yakıt miktarının ağırlığı doğru olarak elde edilir.
Ayrıca uçak yakıt tanklarına ait indikatör’lerin her biri toplam yakıt miktar indikatörünü
(TOTALIZER) besler ve uçaktaki toplam yakıt miktarı elde edilir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
- Yakıt Miktar Gösterge Sistemlerinin Ana Elemanları:

Fuel Kompansatörler:
Kompansatörler tanklardaki yakıt miktarını göstermek için yakıtın yalıtkanlık değeri sürekli
değişkenlik arz ettiği için oluşan hataları karşılar ve doğru değer gösterimi sağlar. Her tankta
bir adet kompansatör vardır. Her bir kompansator aynı merkezli iki metal plakadan meydana
gelir ve bunlar kapasitörün parçasıdırlar, probe flanşına monte edilmiştirler. Kompansatör
yakıta daldığında, yakıtın sürekli değişen (çalkalanma, dalış ve tırmanıştan) ve dolayısıyla
yalıtkanlık değişikliğinden oluşacak hatalı değerlendirmeyi yok eden bir sistem elemanı
olarak görev yapar.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Yakıt Miktar Probları (Fuel Quantity Probes):
Yakıt miktar prob’ları kanat üst kısmında bir flaş ile monte edilerek tank içine sarkıtılmış
ortak merkezli iç içe geçirilmiş madeni borulardır.
Problar çalışma voltajlarını ana (master) indikatörden yaklaşık olarak 5 V AC olarak alırlar.
Madeni borular iletken ve aralarındaki hava veya yakıt kondansatörün yalıtkanını teşkil eder
ki buna yakıt miktar probu denir.
Yakıt miktar prob’larının alt uç kısımına üçüncü ortak merkezli bir iletken levha eklenmişse
buna kompansatörlü yakıt miktar probu denir.
Her ünite kendi yerine moteli sağ ve sol kanat aynı nokta probe’ları ile değiştirilebilirler.
Fault Isolation Jonction Probe’lar: Her tank için bir junction probe
(birleştirme probu) ünitesi vardır. Her
tankın üzerinde bulunan kapak
açılarak üniteye ulaşılır. Gerçekte
center tank her iki kanat tarafına
uzanır. Center tanka ait olan Junction
probe sol kanat üstündeki ilgili kapak
paneli sökülerek ulaşılır.(DC9-MD80).
Bu cihaz flanş’a tespit edilmiş ve

üzerinde kablo (wiring) terminalleri
olan bir probe’tur. Junction
(birleştirme) ünitesi yakıt miktar
gösterge tank ünitesinden gelen
uçların birleştiği ünitedir. Arıza
aramada bu ünite sökülerek
kapasitörlerin üzerindeki kablo
terminallerine ulaşılmakla sağlanır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Standardized Electronic Modül (SEM):
Standardızed Electronic Module (SEM) yakıt tanklarının miktar durumlarına göre sinyal
üretir ve Cockpit Display Unit’e CDU ve Load Selector Display Unit’e LSDU’ya (servis
gösterge saati) digital olarak miktar gösterecek şekilde sinyal gönderir.
Yakıt Miktar Ana İndikatörleri (Fuel Quantıty Master Indicators):
Yakıt miktar problarından gelen elektiriki yakıt yükseklik bilgisi bu indikatörlerde köprü
devresinden geçerek bir amplifierde yükseltilir, sonra motora gelir. Motor kadrandaki ibreyi
hareket ettirir ve indikatörde kg veya lb cinsinden değer okunur.
İndikatördeki bir sinkro devresi ile de ikmal panelindeki tekrarlayıcı (repeater) indikatörlerin
alıcı sinkro devresine kg cinsinden yakıt miktar sensi gönderilir. Ayrıca bu master
indikatörlerin her birinden toplam (TOTALIZER) yakıt miktar indikatörüne kg cinsinden sens
gönderilir. Her tank için bir yakıt miktar İndikatörü mevcuttur. Aynı gösterge üzerinde
bulunana her bir tanka ait yakıt miktar değeri buradan öğrenilir. Ayrıca bu gösterge üzerinde
tüm tankların toplam yakıt miktarını görebileceğimiz gösterge mevcuttur.
Yine bu aynı gösterge üzerinde gross weight dediğimiz uçağın yakıtla birlikteki toplam
ağırlığını öğrenebiliriz. Buraya daha önce uçağın yakıtsız ağırlığı (tartım sonrası tespit edilen
değer) set edilir. Uçağın toplam yakıt miktarı otomatik olarak bu değerin üzerine ilave
edilerek yakıtlı uçağın toplam ağırlığını bu gross weight göstergesinden okuruz.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Yakıt Miktar Test Siviçleri (Fuel Quantity Test Switches):

Yakıt miktar test butonuna basıldığı anda indikatör köprü devresinin balansları
bozulduğundan indikatörlerin ibreleri sıfıra doğru dönmeye başlar, buton bırakıldığı zaman
ibreler tekrar gösterdikleri değere gelirler. İndikatör ibrelerinden herhangi biri yeni değere
gelmez ise o indikatör arızalı veya elektriki bağlantılarında kısa devre vardır. Test siviçleri
kokpitte ve ikmal panelinde birer adet bulunurlar (DC9, MD80, B727)’de ikmal panelindeki bir
kokpitte üç adettir.
Yaktı Miktar Tekrarlayıcı İndikatörleri (Fuel Quantity Repeater Indicators):
Kokpitteki master indikatörlerdeki değerleri ikmal panelinde görmek için koyulmuştur.
Master yakıt indikatörü ile aynı tip olup farkı 26 V AC ile çalışmasıdır. (DC9 ve MD80).
B727’deki gibi Bazı tip uçakların Repeater Indicator’leri ise master Indicatorler gibi 115 V AC
ile beslenirler. (B737, A310)’daki master ve repeater’larda 115 V AC beslenirler.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
MD80 Uçakları Yakıt Gösterge sistemi:
YAKIT MİKTAR ÇALIŞMASI (FUEL QUANTITY OPERATION)
Kapasitörün (capacitor) yapısı aynı merkezli metal tüpten yapılmış plate gibidir. Herbir
tankın içindeki bu üniteler birbirine paralel olarak bağlanmıştır. Böylece, her bir tankın toplam
kapasitesinin değeri propların herbirinin toplanması ile elde edilir. Prop yüksekliği ile
orantılıdır. Her bir probe bulunduğu bölgedeki yakıtın yüksekliğini ölçmekte ve böylece
probların toplamı bütün tanktaki yakıtın miktarını yansıtmaktadır. Yakıt yalıtkanlığı ve yakıt
yoğunluğu arasındaki özel bağ olup buna yakıt indexi denmektedir. Bunu daha önceki
konlarda görmüştük. Bu değer kullanılarak SEM de toplam yakıt kapasitance sinyali yakıt
miktar göstergesine çevrilir. Tank devresi SEM devresi girişini değişiklik gösterir. Tank
ünitesindeki değer değişikliği, tank içindeki yakıtın azalmasıyla olur, SEM devresinin balansı
bozulmaktadır. Referans devresi SEM devresi içinde, yakıt ısı miktarıyla oluşan iletkenlik
(dielectric) değişkenliği etkisini ortadan kaldırmak için birleştirilmiştir. Referans devresindeki
oran değişimi tank içindeki kompansatördedir. Yakıtın dielectric (yalıtkanlık) değişikliğinde,
tank ünitesi sinyal değişikliğinde, kompansatör sinyali orantılı olarak değişir ve değişiklikle
SEM içindeki balans (denge) bozulur. Yakıtın SEM içindeki balans (denge) bozulur. Yakıtın
dielectric (yalıtkanlık) durumu direk olarak veya oransal olarak yakıtın ısısı ie devamlı değişir.
Bu değişimin sistem üzerindeki etkisi yakıtın yoğunluk değişimiyle olur ki bu kompansatör
tarafından düzeltilir.
2- Alternate Tip Ölçme Sistemleri (Fuel Measurıng Magnetic Systems):
Bu sistem uçak yerde iken kapasitör tip yakıt miktar sisteminin çalışmaması halinde
kullanılır. Tanklardaki yakıt miktarları kanat alt yüzeylerine monte edilmiş kalibreli ölçü
çubukları ile yapılır. Bu çubuklar bazı uçaklarda akıtan tip Drip Stick (B707, B727) bazı
uçaklarda akıtmaz tip Dripless Stick (DC9 ve MD80) bazılarının üzerlerindeki okuma skalası
kg olarak taksimatlandırılmış olup (DC9 ve MD80). B707 ve B727’de çubuk okuma skalası
ise inch olarak taksimatlandırılmıştır. Uçakların hacmine veya tank adedine göre uygun
miktarda tanklara monte edilirler.
Dripless stick (Magnetic Fuel Measurıng Sticks): Bu çubuklar akıtmaz tip olup iç
içe geçirilmiş iki boru dış boru sabit
ve etrafında yakıt seviyesi ile
hareket eden iç tarafı mıknatıslı
yuvarlak şekilli şamandıradır. İç
boru fiberden yapılmış kalibreli uç
kısmında mıknatıs bulunup
normalde kanat alt yüzeyinde kilitli
yakıtı ölçmek istediğimizde 90o
sağa veya sola çevirdiğimizde
açılarak uzayan ve iki mıknatısın
birbirini yakaladığı yerde çubuk
üzerinden yakıt miktarı okuması
yapılan çubuklardır. (DC9, MD80,
A310, B737 gibi).

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Alternate Usul İle Ölçme Yaparken Dikkat Edilecek Hususlar:
1- Kapasitans tip yakıt miktar sisteminin çalışmaması veya doğruluğundan şüpheye
düşüldüğünde kullanılır.
2- Yalnız uçak yerde iken ölçme yapılanabilir.
3- Uçağın konumu inclino meterden tayin edilmelidir.
4- Hangi no.lu stick’ler ile ölçme yapılacağı tayin edilmelidir.
5- Ölçme yaparken MM. Chapter 12’den faydalanmalıdır.
6- Ölçme yaparken yükleme boşaltma yapılmamalıdır.
7- Uçak tekerlek havaları ve dikme parlak kısımları normal olmalıdır.
8- Yakıt ikmali bitmiş olmalıdır.
Inclinometer :
Uçakların yerde konumunu tayin etmek için inclinometer denilen çizelge kullanılır. Bazı
uçakların burun kısmı sağ tarafında (DC9 ve MD80), bazı uçakların sağ iniş takımları
yuvalarında monte edilmişlerdir (B727). Bir şakül uçağın konumu bu çizelgede burun yukarı
NOSE UP burun aşağı NOSE DOWN kanat yukarı, WING UP, kanat aşağı WING DOWN
şeklinde derece ile gösterirler, çizelgeler sıfır ile üç derece arasında taksimatlanmış olup her
uçakta birer adettirler.
INCLINOMETER İLE UÇAĞIN SEVİYE KONTROLU

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
- YAKIT İHBAR SİSTEMLERİ (Fuel Warning Systems):
Low Pressure Light:
Buster pompalarının birinin basıncı 5 PSI’ın altına düştüğünde basınç sivici master caution
lambalarını aydınlatır. Bu lambalar (glarie shield) güneş siperliği, panelde olup push to reset
tiptirler (DC9 ve MD80).
MD80 Uçağına ait Yakıt Pompa Basınç Alçak İkâz Şeması (Fuel Pomp Pressure Low
Caution Schematic):
Genel tanımı: CENTER FUEL PRESSURE LOW ikâz göstergesi Electronic Overhead
Annunciator Panel (EOAP) den görünür. İki merkez pompadan birinin arıza yapması halinde
ikâz alınır. İki differential switch her iki pompa giriş ve çıkış arasındaki basınç farkını berlirler.
Differential pressure switch yakıt pompa basınç ikâ z rölesinin (Fuel Pump Pressure Coution
Relay) çalışmasını kontrol eder. Bu röle Master Warning ve Coution Controller (MWCC) uyarı
mantığını (Coution Logic) kontrol eder. Controller Annunciation paneldeki lambanın ve glare
sheild panelde Master Coution lambasının yanmasını kontrol eder.
Üniteler (Component) : Merkez ön ve merkez arka yakıt pompa basınç siviçleri sağ kanat
ön sparının üzerindedir. On pompanın sivici dış tarafta (outboard) arka pompa iç taraftadır
(inboard). Center Pomp Pressure Caution Reley ve Fuel Pomp Pressure Inhibit Reley’ler
electrical power center içindedir. Fuel Pomp Pressure low caution sistemi üniteleri;
• Merkez ön boost pompa sivici ve merkez arka boost pompa sivici ki bunlar uçuş
kompartımanı baş üstü siviç panelindedir.
• Sol iniş takım yuvasında 6o flap sivici
• Elektrik ve elektronik kompartımanında iki auto transfer center forward ve boost pomp
reley’leri.
Sistemin Çalışması “Operation” : Alternate fuel burn mode sistemi devrede iken
CENTER FUEL PRESSURE LOW ikâzın alınması ;
• Merkez tank boost pompa siviçleri AUTO durumuna set edilmiş
• Auto Transfer Center Forward ve Aft boost pomp reley kontakları kapalı
• Center Forward Fuel veya center aft yakıt pompa sivici 3,5 PSI d ve az olduğunda
kapanır. 22sn sonra Center Pressure Low ikâz rölesi enerjilenir.
Normal yakıt tüketim modu (usual fuel burn mode) CENTER FUEL PRESSURE LOW
ikâzının alınması
• Merkez tank boost pompa siviçleri “ON” durumuna set edilmiş olmalı.
• Center Forward Fuel veya Center Aft Fuel pompa basınç siviçleri basınç 3,5 PSI da
veya altında kapanır. 22 sn sonra Center Pomp Pressure Low ikâz rölesi enerjilenir.
Merkez pompa basınç düşük ikâz rölesinin (Center Pomp Pressure Low Caution Reley)
enerjisiz iken ikâz sistemi ikâz göstermez. Bu durum şunlar olduğu zaman gerçekleşir.
• Boost pompa siviçleri “OFF” iken

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
• The auto Transfer merkez, ön ve arka boost pomp röle siviç açık (alternate fuel burn
modu çalışmasında)
• Basınç 7 PSID’ye yükseldiğinde ve flaplar 6o veya daha fazla açıkken ikaz alınmaz.
LO Level Warning Lights :

Outer Tank yakıt miktarı takriben 800 kg altına düştüğünde ilgili LO LVL kırmızı olarak
Overhead Fuel Paneldeki Fuel paneldeki, Fuel Quantity indicatör üzerinde görünür.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
MD 80 Uçağına ait Alçak Yakıt İkaz Şeması (Fuel Level Low Coution Schmatic):
Genel açıklama: Alçak yakıt ikaz sistemi uçuş ekibine sol ve sağ ana tank yakıt
seviyesinin düştüğü ikazını verir. Her bir ana tankta (fuel low level switch) alçak yakıt seviye
sivici mevcuttur. Yakıt seviyesi iki ana tankın ikisinde veya bir tanesinde yakıt seviyesi düşük
olduğunda arıza panelinde EOAP’de FUEL LOW LEVEL ikazı alınır.
Üniteler (Components) : Yakıt alçak ikaz sistemi;
• Sol yakıt seviye low float switch
• Sağ yakıt seviye low float switch
• Yakıt alçak seviye rölesi (22sn time röle)
Çalışması (Operation) : Yakıt seviye alçak float siviçleri birbirine paralel bağlanmıştır. Yakıt
seviyesi 2500 Lbs olduğu zaman siviçler CLOSE durumundadır.
Float siviçlerin elektrik devresi toprağını fuel level low reley için tamamlar. FUEL LEVEL
LOW durumu meydana gelmesi için minimum 22 sn süreyle röle enerjilenmesi gerekir. Uçak
uçuşta iken fuel level low reley’in kontaklarından bir seti onun “hold” (sürekli enerjili)
devresidir. Diğer devresi ise yer (ground) devresi olup (yer modu) DFGC 1 ve 2’ye ground
bilgisini iletmek için kontakları açar. Bu sinyal DFGC’e low fuel level ikâzı tank sistemine
yakıt döndüğünde ikâzı devredışı bırakır (ground durumunda, DFGC bilgisini inhibit yapar).
Keza bu kontak Master Warning MW ve Coution Controller “CC” ‘a yer devresi bilgisi de
verir. “MW” ve “CC” ler EOAP’a fuel low level anonsu için sinyal oluştururlar. Master Warning
ve Coution Controller Electronic Overhead Annunciator Panel (EOAP) ye FUEL LEVEL LOW
ikâzı için bilgi gönderir.
Yakıt Isı Gösterge Sistemler (Fuel Temperature Indication Systems):
Bu sistemlerden amaç tanklardaki dolayısı ile motora giren yakıtın ısısı hakkında pilota
bilgi vermektir.
Yakıt Isı Hissetme Sensorleri İle İndikatörleri (Fuel Temperature Indicators):

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
Bu sistemde ısıyı hissedici bulb yakıtın içine monte edilir. İndikatörlere bu bulb’lardan ısı
sensi gönderilir. 28 V AC veya 28 V DC ile çalışan bu sistemde indikatörde santigrat derece
cinsinden değer okunur. Bulblar bazı uçaklarda yakıt tankları arka sparı içinde (B727, B737)
bazı uçaklarda motor yakıt alçak basınç filitresi üzerine monte edilmişlerdir (DC9 ve MD80).

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
D. YAKIT SİSTEMİ İLE İLGİLİ ŞAMALAR VE KONTROL PANELLERİ:
OVERHEAD PANEL

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt
INSTRUMENT PANEL
KONTROL PEDASTAL

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt

UÇAK TEKNİK TEMEL
Yakıt


Yakıt: A. Giriş

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Yakıt: A. Giriş

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Yakıt: A. Giriş

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UÇAK TEKNİK TEMEL

Klasik bir petrol rezervuarı

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Birinci damıtma kulesi

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

o Depoların havalandırılmalarını (FUEL VENT SYSTEM)

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

4. YAKIT SİSTEMİN ANA ELEMANLARI

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

YAKIT SİSTEMİNİN ŞEMESI

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

TEK PARÇA TİP YAKIT DEPOLARI

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

TORBA TİP (KAUÇUK) YAKIT DEPOLARI

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Yakıt Tanklarında Çalışma Öncesi Havalandırma:

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

YAKIT TANKI HAVALANDIRMASI

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

SANTRAFÜJ TİP POMPA BOOSTER PUMP VE START PUMP SİVİÇLERİ

BOOSTER PUMP VE START PUMP’ LAR

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

TANK İÇİNDE OLAN BOOSTER PUMP’LAR VE SÖKÜK TAKIM İŞLEMİ

TANK DIŞINDA OLAN BOOSTER PUMPLAR

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Ayrıca by-pass check valfler

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

 YAKIT SİSTEMİ MANİFOLDLARI VE BAĞLANTILARI :

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

YAKIT DEPOSU DIŞINDAKİ

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

YAKIT İKMAL VALF’LERİ

YAKIT İKMAL ADAPTÖRÜ

YAKIT İKLMAL ADAPTÖRÜ MANİFOLD VE İKMAL VALFİ

 YAKIT İKMAL VALF’LERİ (FUEL FILL VALVES):

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

Kanat Üstü İkmal Noktaları (Overwıng Fuel Fill Ports)

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

SİSTEMİN ANA ELEMANLARI

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

• Tırmanış Havalandırma Valf’leri (Climb Vent Float Valve):

CLİMB VENT FLOAT VALVE

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

VENT DRAİN FLOAT VALVES

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

YAKIT SİSTEMİ MANİFOLDLARI VE BAĞLANTILARI :

YAKIT İKMAL VALF’LERİ (FUEL FILL VALVES):