Семинарски рад

Тема
САОБРАЋАЈНА ГЕОГРАФИЈА И ЊЕГОВА
БУДУЋНОСТ

Предмет
ОСНОВЕ САОБРАЋАЈА И ТРАНСПОРТА

Професор: Ученик:
Др. Милан Станковић Aлекса Марјановић МС 91П/2022

Beograd, 2022. Год.

 САДРЖАЈ

1. УВОД . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2. САОБРАЋАЈНА ГЕОГРАФИЈА . . . . . . . . . . . . 4
2.1 дефиниција и појмови . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 подела саобраћајне географије . . . . . . . . . . . 5

3. САОБРАЋАЈ У БУДУЋНОСТИ . . . . . . . . . . . . 6
3.1 копнени саобраћај и његова подела . . . . . . . . . 6
3.1.1 робни/теретни саобраћај . . . . . . . . . . . . 7
3.1.2 путнички саобраћај . . . . . . . . . . . . . . 9
3.1.3 железнички саобраћај . . . . . . . . . . . . . . 12

4. ЗАКЉУЧАК . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

5. ЛИТЕРАТУРА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
 1. УВОД

Саобраћај је настао као потреба човека и у тесној вези је са нивоом развоја људских
потреба (посебно захтева за саобраћајем), односно са развојем друштва. Ниво развоја
саобраћаја увек је зависио од нивоа технолошког и укупног развоја друштва и њему се
уподобљавао. Када су доминирали захтеви за кратким превозима малих количина
ствари и људи, у саобраћају су доминирала саобраћајна средства која су то
омогућавала. Настанком захтева за превозом великих количина ствари и људи, на
великим растојањима, појавила су се и транспортна средства која су ово омогућавала.
Када се појавила потреба за ефикасним коришћењем различитих грана и видова
саобраћаја, јавља се интегрални (комбиновани) транспорт.
С друге стране, ниво развоја саобраћаја умногоме одређује тренутни ниво и омогућује
даљи развој друштва. Уколико развој саобраћаја касни за развојем друштва, онда ниво
саобраћаја постаје сметња даљем развоју друштва. Бројни су примери који ово
доказују. У првобитној заједници људи су имали потребу да превезу мале количине
терета на мала растојања. Овакве захтеве могао је да задовољи примитиван саобраћај
који је користио људски рад и делимично снагу припитомљених животиња. Поред
ношења терета (од стране човека или животиња) значајнији превози су реализовани
вучењем на рачвастој грани (која клизи), сплавовима и првим чамцима (издубљено
стабло) који су ишли низводно или су били вучени и сл. Први сувоземни путеви биле
су стазе које су утабале животиње.
Пре појаве парне машине и иновација у индустријској револуцији крајем XVIII века,
нису постојале никакаве форме моторизованог саобраћаја. Транспортна средства су се
махом везивала за животињску теглећу снагу у копненом саобраћају или за снагу и
правац дувања сталних ветрова у поморском саобраћају. Било је ограничења у
количинама робе која се превозила, као и у брзини транспорта људи и роба. Водени
саобраћај је био највише развијен и најефикаснији, тако да су градови на обалама мора
или великих река трговали са удаљеним регионима и на тај начин задобијали већу
економску, политичку и културну моћ и већи утицај над околном територијом. Зато
није ни изненађујуће што су се прве цивилизације развиле управо у долинама великих
река, како због добрих услова за бављење пољопривредом, тако и због трговине (нпр:
долине Тигра и Еуфрата, Нила, Инда, Ганга, Хоанг Хоа). Како је ефикасност
транспортног система у овом периоду била изузетно ниска, тако је трговина углавном
имала локални карактер. Из перспективе регионалних економија, у таквом окружењу
утицај града на околни простор кроз трговачке везе био је највише до 50 км у
пречнику. Међународна трговина је и тада постојала, али су производи којима се
трговали спадали у категорију луксузне робе (били су изразито скупи и доступни
малом броју богатих), јер је било реч о зачинима, свили, вину, парфемима – роби која
је до Европе довожена чувеним Путем свиле .
Саобраћај представља разнолик и сложен систем транспортних средстава које су
природа и људи подарили човечанству. Према Марксистичкој теорији, саобраћај
представља посебну област материјалне производње, што потврђују следеће мисли
“Oсим екстактивне индустрије, пољопривреде и прерађивачке индустрије,
 3

постоји још и четврта област материјалне производње која такође пролази кроз
различите ступњеве, занатског, мануфактурног и механичког рада а то је транспортна
индустрија, било да транспортује људе или робу.
У данашњем свету скоро да се ништа не конзумира на месту производње, због чега се
може констатовати да би велики број производа био безвредан да не постоји развијена
транспортна мрежа. Међутим, транспортне трошкове не треба гледати као препреку
расту продуктивности, већ обратно: они повећавају продуктивност привреде јер утичу
на специјализацију локације. Развој саобраћаја подстиче просторну интеракцију преко
стимулације специјализације локација јер она захтева побољшање транспорта како би
се повезала места производње и места потрошње. Све то за последицу има
модернизацију саобраћаја, а посредно и раст продуктивности и ефикасније коришћење
капитала.

2. САОБРАЋАЈНА ГЕОГРАФИЈА
Саобраћајна географија је део економске географије, у склопу друштвене географије.
Бави се поучавањем географских претпоставки, развоја и територијалног размештаја
саобраћајница и саобраћајних комплекса.
Истражује саобраћајне системе света као целине и појединих његових делова, притом,
обазирући се на географске предуслове и последице функционисања истих.
Кретање људи, роба и информацијаје без сумње једна од основних потреба људског
друштва. Људско друштво се данас ослања на транспортне системе који су неизоставан
елемент подрске великом броју активности привреде, друштва и појединаца.
Сврха саобраћаја је савладавање простора, односно свих препрека и ограничењакоје
потичу од окружења у коме се саобраћај одвија. Ове препреке могу бити последицас са
једне стране људских активности (административне границе, прписи, закони, тарифе) и
са друге природно-географских карактеристика (топографија, клима).
Поред наведених карактеристикаокружења у којем се саобраћај одвија, природа
саобраћајних активности је одређена и самим процесом превожења односно чиме се
превози, на који начи (вид превоза), на којој релацији и за које време. За транспортну
јединицу која треба да се транспортује од места А до места Б, морају се узети у обзир
просторне препреке који се називају фрикција простора (слика 1.1).
 4

2.1 ДЕФИНИЦИЈА И ПОЈМОВИ

Географија представља научну дисциплинукоја се бави сагледавањем и анализом
простора у његовом физичком, економском и социјалном смислу, а самим тим и
окружења у коме се саобраћај одвија. У другој половини XX века као посебна област
географије издвојила се саобраћајна географија са циљем да се короз посебну научну
дисциплину анализирају везе између просторних карактеристика и кретања људи,
терета и информација. Основна карактеристика саобраћајне географије као посебне
научне дисциплине је њена мултидисциплинарност. Како по свом појмовном одређењу
подразумева да се анализирају различити аспекти окружења саобраћајна географија је
у тесној вези са другим пољима науке.

2.2 ПОДЕЛА САОБРАЋАЈНЕ ГЕОГРАФИЈЕ

Саобраћајна географија дели се на:
-Општу саобраћајну географију (бави се теоријским и методолошким проблемима)
-Посебну саобраћајну географију (проучава поједине саобраћајне гране)
-Регионалну саобраћајну географију (проучава комплексну саобраћајну мрежу
континената, regiona, gradova).
Oпшта саобраћајна географија се бави савременим теоријским и методолошким
проблемима саоб.геог.- утицај природних друштвено-економских И техничких услова
на размештај саобр. мреже, методе планирањасаобраћаја, улога и значај саобраћаја у
размештају и реонизацији производње, везе између миграција становништва и путн.
саобр., законитости робних токова.
Посебна саобраћајна географија проучава саобр.-географске карактеристике : -
Копненог саобраћаја: у којесе убрајају традиционални, друмски и жељезнички;
Воденог саобр. : поморски, ријечни, каналски и језерски; Ваздушног саобр. и
специјалних врста саобр. – ПТТ и телекомуникациони саобр.,нафтоводи и гасоводи.
Регионална саобраћајна географија проучава комплексне саобр. мреже у оквиру
различитих географских целина
(унутрашњи,градски,приградски,регионални,међународни,транск онтинентални и
интерконтиненталнисаобраћај). Основне методе у истраживању сааоб. геогр. су ;
Просторне, историјске, компаративне,картографске и математичко-аналитичке.
Просторни метод разматра утицај природних услова насаобраћај.Историјски метод
уважава историјски развој саобраћаја. Компаративним методоманализира се
развијеност саобр. мреже, фреквенција, обим и структура робних токова и
фреквенција.

3. САОБРАЋАЈ У БУДУЋНОСТИ
За последњих 200 година, односно од почетка ере механизованог саобраћаја бележи се
највећи раст капацитета, брзина, ефикасности и географске покривености
транспортних капацитета. Ови процеси могу се сумирати као
 Сваки вид превоза због својих географски и техничких специфичности,
карактеришу различите технологијеи нивои иновације и распрострањености.
Транспортне иновације тако могу да буду подстицај ефикасности и
конкурентности вида превоза.
 Технолошке иновације се односе на стварање бржих и ефикаснијих
транспортних система у смислу да се за мање време савлада већи простор.
 Технолошка еволуција транспортног сектора је везана за фазе развоја светске
привреде због тесне међусобне зависности.
Технолошки развој подразумева настајање нових видова као побољшање оперативних
брзина. Када се савладају техничке препреке и прошири мрежа одређеног вида превоза
оперативне брзине достижу праг који се задржава док постојећа технологија не застари
или се не напусти. Увођењем нове технологије настаје нови талас техничких
побољшљња.

3.1 КОПНЕНИ САОБРАЋАЈ И ЊЕГОВА ПОДЕЛА

Копнени саобраћај је вид саобраћаја којим се врши кретање људи и добара,
коришћењем копнених путева и шина. Саобраћај је организовано кретање
транспортних јединица на мрежи саобраћајница. Он је нежељена последица транспорта
и постоји само ако постоје транспортне јединице које се крећу по заједничкој мрежи.
Транспорт је самостална привредна делатност која се бави преносом материјалних
добара, људи и вести са једног места на друго место, имајући у виду задовољење
људских потреба како у сфери производње тако и у свакодневном животу.
Копнени саобраћај може се поделити у више група, једна од њих је и подела према
транспортним средствима:
 Робни/теретни копнени саобраћај (средства за превоз робе и терета)
 Путнички саобраћај(средства за превоз путника у копненом саобраћају)
  Железнички саобраћај
6

3.1.1 РОБНИ/ТЕРЕТНИ САОБРАЋАЈ

Транспорт робе је данас најзначајнији динамички процес без кога би био незамислив
живот и опстанак људи. У зависности од специфичности производње и производа
корисници условљавају квалитет услуге.
Данас у свету не може се замислити ни један тренутак да се не обави неки транспорт
робе. Код нас су сви видови транспорта заступљени, почевши од друмског транспорта
робе који је и највише заступљен, било да се ради о малим или средњим релацијама.
Велику улогу у квалитету и брзини услуге транспорта робе има и сама цена услуге у
коју су урачунати разни текући трошкови пословања и амортизације траспортног
средства (слика 1.2)

Слика 1.2
Да би трошкови били што мањи а самим тим и цена транспорта јефтинија и
конкурентна, не губећи на квалитету услуге транспорта и брзине потребно је улагати у
новија и савременија транспортна средтва која користе другачију врсту погона која је
економичнија и не загађује околину. Као што су погони на ЦНГ (Compressed natural
gas) или електропогон.
 7

Природни гас (цнг) је најеколошкије гориво за моторе са унутрашњим сагоревањем,

које има бројне предности по животну средину:
• побољшава квалитет локалног ваздуха, скоро елиминишући загађиваче ваздуха (-99
% ПМ, -90 % НМХЦ наспрам ограничења ЕУРО 6),
• ублажава глобално загревање знатно смањујући емисије ЦО2 (око -15 % у поређењу
са дизел еквивалентом, до -95 % са биометаном).
Једна од првих компанија која је избацило средство (камион) на тржиште за превоз
робе са погоном на гас је компанија IVECO са моделом STRALIS NP (слика 1.3).
СТРАЛИС НП је прво возило на гас дизајнирано за дуголинијски транспорт. Има мотор
од 46 0 КС, има исти капацитет корисне носивости као и еквивалентни камион на дизел
и, са аутономијом до 1.500 км, може прећи растојање од Мадрида до Франкфурта без
допуне горива. је прво возило на гас дизајнирано за дуголинијски транспорт. Има
мотор од 46 0 КС, има исти капацитет корисне носивости као и еквивалентни камион
на дизел и, са аутономијом до 1.500 км, може прећи растојање од Мадрида до
Франкфурта без допуне горива.

Слика 1.3 STRALIS NP

Возила за превоз робе и терета на електропогон су на самом почетку развоја која већ
сада доносе одличне резултате. Таква возила не би емитовала никакве штетне ефекте
по животну средину (бука, гасови), само одржавање би било лакше а самим тим и сама
цена транспорта робе би била јефтинија не губећи на квалитету.
Једна од првих компанија која је избацила камион са електропогоном је фирма DAF у
сарадњи са VDL-ом са својим моделом CF Electric kamion. (слика1.4)
 8

Слика 1.4 CF Electric kamion

Средиште овог камиона је ВДЛ-ова Е-Поwер технологија, интелигентни електрични

погон са 210 кW мотором који покреће литијум-јонска батерија капацитета 170 кWх.
CF Electric може носити око 100 километара са једним пуњењем, што га чини
погодним за градску дистрибуцију. Потпуно пуњење батерије траје само 1,5 сати, а
брзо пуњење је завршено у року од 30 минута.

3.1.2 ПУТНИЧКИ САОБРАЋАЈ

Како напредује истраживање алтернативних врста погона у теретном саобраћају која
не утичу на животну околину, тако напредују истраживања и побољшања већ
постојећих средстава (возила) за транспорт путника као што су:

 ПУТНИЧКА возила
 АУТОБУСИ за градски саобраћај
 АУТОБУСИ за месни (међуградски) саобраћај
Електрични аутомобил је аутомобил који се покреће електромотором, користећи
електричну енергију похрањену у акумулатору, или другим уређајима за похрану
енергије. Електрични аутомобили су били популарни крајем 19. и почетком 20. века,
док су унапређења мотора са унутрањим сагоревањем и масовна производња
јефтинијег возила на бензин довели до смањења кориштења возила на електрични
погон. Енергетске кризе 1970-их и 80-их довеле су до краткотрајног занимања за
електричне аутомобиле, те се средином 2000. обновио интерес за производњом
електричних аутомобила, углавном због забринутости око убрзаног повећања цене
нафте и потребе за смањењем емисије гасова стаклене баште.
Од септембра 2011. модели серијске производње, доступни у неким земљама, су
9

Тесла Роадстер (слика 1.5), РЕВА и Буддy, Митсубиши и-МиЕВ, Ниссан Леаф,
Смарт ЕД и Wхеего Wхип ЛиФе. Леаф и и-МиЕВ су, с укупном продајом од више од
15.000 јединица сваки, најпродаванији електрични аутомобили способни за вожњу по
аутоцести до септембра 2011.

Слика 1.5 Тесла Роадстер

Упркос потенцијалним предностима, широко прихватање електричних аутомобила

суочава се са неколико препрека и ограничења.Електрични аутомобили су знатно
скупљи од конвенционалних возила с унутрашњим сагоревањем и хибридних
електричних возила због додатног трошка њихових литијум-јонских акумулатора.
Међутим, цена акумулатора пада с масовном производњом и очекује се да ће
наставити да пада. Друге препреке за опште кориштење електричних аутомобила су
недостатак јавне и приватне инфраструктуре за пуњење и страх возача од нестанка
енергије пре достизања свог одредишта због ограниченог досега постојећих
електричних аутомобила.
Градски аутобус намењен је превозу путника на краћим релацијама. Карактеришу га
двоја или више двокрилних врата за улаз и излаз путника, мали број места за седење
(односно велики број места за стајање), немају велику максималну брзину али зато
имају већа убрзања и успорења у циљу што бржег превоза путника.
Једна од компанија у Србији која поседује возни парк са градским аутобусима на
електропогон је ЈКП ГСП Београд. Они у свом возном парку поседују електробусеве
марке LI YONG (слика 1.6), који са једним пуњењем на терминусу прелазе најмање 20
км градске вожње.
10
 Слика 1.6 LI YONG

Међуградски аутобус је намењен за превоз путника на дугим релацијама.

Карактеришу га висока удобност за путнике (клима, телевизија, WЦ), сва места су
седећа, велики простор за пртљаг путника, врата за излаз и улаз путника су ужа.
Компанија HYUNDAI Мотор је уз подршку корејског Министарства за земљиште,
инфраструктуру и транспорт представила свој први дабл декер аутобус (slika 1.7), који
је у потпуности електричан и са батеријом хлађеном течношћу капацитета 386 кWх.
Аутобус може да пређе 300 километара са једним пуњењем. Према саопштењу за
штампу, аутобус може да се комплетно напуни за 72 минута.

Slika 1.7
 11

3.1.3 ЖЕЛЕЗНИЧКИ САОБРАЋАЈ

Железнички саобраћај је средство за превоз путника и робе возилима на точковима
која се крећу по шинама и налазе се на пругама. За разлику од друмског превоза, где се
возила крећу по припремљеној равној подлози, шинска возила (возни парк) су
дирекционо вођена колосецима по којима се крећу. Колосеци се обично састоје од
челичних шина, инсталираних на праговима постављеним на подлози, по којима се
крећу жељезничка возила, обично опремљена металним точковима. Могуће су и друге
варијације, као што су плочасет стазе. Овде се шине причвршћују на бетонску основу
која се наслања на припремљену подлогу. Железнички саобраћај пружа висок ниво
путничког и теретног искоришћења, и енергетске ефикасности, али је често мање
флексибилан и захтева веће улагање капитала од друмског превоза, када је узимају се у
обзир нижи нивои промета.
Као што у друмском превозу постоје разни начини уштеде куповином модернијих
возила на алтернативне врсте погона, тако се и у железничком саобраћају испитују и
модернизују постојећа возна средства, како би искоришћеност инфраструктуре била
што већа а потрошње електичне енергије била што мања са већим брзинама.
Један од најефикаснијих система у железничком саобраћају је маглев систем.
Маглев је потпуно нови приступ у покретању електричних возила. Како је за потребе
развијања великих брзина потребно смањити отпоре кретања, а истовремено повећати
вучну силу мотора, инжењери су приступили решавању овог проблема. Посебну
пажњу је требало обратити на сталне отпоре кретања (у лежајевима, услед котрљања
погонског точка и услед отпора ваздуха) и на повремене отпоре кретања (отпоре у
кривини и отпоре при успону). Отпор ваздуха је умањен тиме што су возила
конструисана тако да буду аеро динамичких облика и малих коефицијента трења у
односу на ваздух. Решење за остале отпоре је виђено у примени магнетне левитације,
при чему не постоји контакт између воза и подлоге па самим тим нема ни силе трења у
лежајевима точка и трења услед котрљања.
Такође велики проблем конвенционалног покретања возила представља адхезија која
нам ограничава вучну силу коју можемо применити на возило и карактеристику мотора
коју морамо имати у вучном возилу. Услед адхезије возило мора имати тврду
механичку карактеристику при поласку да не би дошло до проклизавања. За брзе
возове који се покрећу на конвенционалан начин потребно је и до 50 км да би се
убрзало од 0 до 300 км/х. Пошто код магнетске левитације не постоји ограничење
адхезије убрзање од 0 до 300 км/х може се постићи у првих 5 километара.
Маглев технологија позната је већ дуги низ година. Патент на њу су добила два
Американца у октобру 1969. године али препреку даљем и разлог спорог развоја овог
типа превоза представљале су лоше карактеристике постојећих материјала и слабо, за
потребе маглев-а, развијена прецизна електроника тог времена.
Тренутно најбржи воз на свету је кинески Shanghai Maglev Train (слика 2.0), који
саобраћа између шангајског аеродрома и града. Овај воз, који може да развије
максималну брзину од 431 добија конкурента, који ће развијати невероватних 600 км/х
 12

Кинеске власти представиле су најновији прототип ултра-брзог маглев воза који може
да развије брзину од 600 километара на сат. Најбржи воз на свету би прве путнике
требало да превози 2021. Године.

Слика 2.0 Shanghai Maglev Train

4. ЗАКЉУЧАК
Генерално гледајући саобраћај је једна веома хомогена научна дисциплина која се
стално шири да би удовољила људским потребама за потражњом робе и њеним
транспортом до потрошача, као и самим транспортом човека са једне дестинације на
другу.
У тој великој транспортној мрежи потребно је све организовати, превести и
задовољити потрошача (корисника) транспортних услуга, како ценом тако и
квалитетом услуге. Да би дошло до тога потребно је поседовати модернији возни парк
који ће бити базиран на алтернативне врсте погона који не шкоде животној средини а
да се при том не губи на квалитету и брзини услуге.
Самим тим долази и до значајнијих уштеда у самом одржавању транспортних средства
јер се не користе мотори са унутрасњним сагоревањем која користе фосилна горива и
уља за подмазивање која загађују околину и својом ценом подижу цену саме услуге
која је у данашње време од пресудног значаја за пословање транспортних предузећа.
До уштеде долази и у деловима којих има мање и дуготрајнији су у односу на моторе
 13

са унутрашњим сагоревањем.
Услед повећаног емитовања CO2 у атмосферу и изазивања глобалних климатских
промена, саобраћајни систем има удела у томе од 20,1%, па је самим тим потребно
кориговати и смањити удео емитовања штетног гаса у атмосферу а то је једино могуће
уколико се што боље искористи саобраћајна инфраструктура, што већа попуњености
транспортно превозних средстава и наравно избацивање фосилног горива из употребе
и прелазак на други вид погона транспортног средства које не штети животној
средини.
Од појаве првог транспортног средства на сопствени погон (парне машине) до данас,
саобраћајни систем и његова средства су прешла велики пут у свим аспектима
саобраћајног система, и нема сумње да ће и даље наставити да се модернизује и
усавршава а све зарад што ефикасније и јефтиније саобраћајне услуге а да се при том
не губи на квалитету (брзини) већ буде што боља услуга а да се при том не штети
животној средини.
 14

5. ЛИТЕРАТУРА

1. Владимир Ђорић, Драгана Петровић, Иван Ивановић “Планирање саобраћаја:

анализа транспортних захтева”
2. Др. Валентина Басарић “Саобраћајни модели у функцији управљања
саобраћајном потражњом”
3. Др. Милорад Опсеница, др. Верољуб Младеновић “Основи саобраћаја и
транспорта”
4. Интернет сајт WIKIPEDIA
5. Internet

15