Professional Documents
Culture Documents
HXD3型电力机车空气系统说明
HXD3型电力机车空气系统说明
HXD3型电力机车空气系统说明
1、 系统的设计及特点
空气系统的设计依据是依据《大功率交流传动电力机车采购
和技术引进项目进口机车采购合同》的技术要求而设计的。
HXD3 型电力机车空气系统采用了德国国外先进的电子、微
机控制技术和先进的集成化安装工艺,便于检修和维护。除空气
管路件部分外,其余它各部分均为原装进口零部件。
HXD3 型电力机车本套空气系统可以进行具有客运位和货运
安全阀(A3、A7),空气干燥器(A4),精油过滤器(A5),低压维持
阀(A6),总风缸(A11、A15),总风缸排水塞门(A12),止回阀
(A08),调压器(K01、K02),总风软管连接器(B83),总风折角塞
门(B80)等组成。
2.1 空气压缩机组(A1)
采用 LTZ3.2H 型双塔干燥器,安装在空压机和总风缸之间,
具有过滤压缩空气中油、水,降低压力空气露点的功能,使得空
气系统在正常使用时,不会出现液态水。
注:部分机车采用 TMG-Ⅲ 型膜式干燥器,利用水分子的压力差,
使水分子从湿度大的状态向湿度小的状态移动,达到降低空气
露点的功能。
2.3 总风缸(A11、A15)
采用四个容积为 400L 的总风缸串联作为压缩空气的存储容
器,采用直立车上安装方式。
2.4 高压安全阀(A3、A7)
在干燥器前后各有一个高压安全阀,A3 高压安全阀的控制
开启压力为 11bar,A7 高压安全阀的控制开启压力为 9.5bar,以
确保机车风源空气系统的安全。
2.5 调压器(K01、K02)
根据总风缸压力来控制空压机的启停压力,当总风压力由
900kPa 下降到 825kPa 时,其中一个空气压缩机启动工作打风;
弹簧停车模块(B40),撒砂模块(F41),死人装置警惕装
置(Z10),鸣笛控制喇叭部分和辅助空压机风源系统等部
分。
3.1 升弓控制模块(U43)
为受电弓和主断路器提供干燥、稳定的压缩空气。此模块包
括双逆止阀(.04)、安全阀(.06)、压力开关(.02)、机械压力
表(.05)、过滤器(.03)、减压阀(.07)、塞门(.08)和测试
接口(.09、.10),它和辅助压缩机(U80),辅助压缩机用干
燥器(U82),升弓风缸(U76),以及升弓电磁阀(U56)、
升弓塞门(U98)共同工作。
3.1.1 库停后使用辅助压缩机供风升弓
具体通路如下:
辅助压缩机(U80)→干燥器(U82)→双逆止阀(.04)
↗升弓风缸(U76)
↘过滤器(.03)→升弓塞门(U56)、电磁阀(U98)→阀板
↘减压阀(.07)→主断路器
启动辅助压缩机,压缩空气通过干燥器(U82),进入升
弓模块,通过双逆止阀(.04)右侧的逆止阀后压缩空气分为两
路,其中一路进入升弓风缸(U76),将压缩空气存储起来,
另一路通过过滤器(.03),又将压缩空气分为两路,其中一路
通过减压阀(.07)为主断路器提供风源,另一路通过升弓电磁
阀(U56)和升弓塞门(U98)进入升弓阀板为受电弓提供风源。
↘减压阀(.07)→主断路器
总风缸的压缩空气直接进入升弓模块,通过双逆止阀
(.04)左侧的逆止阀后压缩空气分为两路,其中一路进入升弓
风 缸 ( U76 ) , 将 压 缩 空 气 存 储 起 来 , 另 一 路 通 过 过 滤 器
(.03),又将压缩空气分为两路,其中一路通过减压阀(.07)
为主断路器提供风源,另一路通过升弓电磁阀(U56)和升弓
塞门(U98)进入升弓阀板为受电弓提供风源。
在机车退乘之前,应将升弓风缸内压缩空气充至 900kPa,然
后关闭塞门(U77),以备机车再次使用时的升弓操纵。
3.2 弹簧停车制动装置控制模块(B40)
此模块接受司机控制指令,从而控制为机车走行部弹簧停
车风制动缸提供风压压力。当弹簧停车风制动缸中风压的空气压
力达到 480kPa 以上时,弹簧停车制动装置缓解,后允许机车行
车,;机车停车后,将弹簧停车风制动缸中风压的压力空气排空,
弹簧停车装置动作,闸瓦压紧轮对,避免机车因重力或风力的
原因溜走车。机车第一、第六轴上安装有四个弹停装置。
3.2.1 正常运行时的工作状态
机车停车后通过操作司机室弹停旋扭,可使弹停脉冲电磁阀
(.03)中的作用阀得电,然后将弹簧停车制动缸中的压力空气
通过弹停脉冲电磁阀(.03)排出,弹簧停车制动装置作用。如
果需要走车,通过操作司机室弹停旋扭,可使弹停脉冲电磁阀
(.03)中的缓解阀得电,总风将通过上述通路进入走行部的弹
簧停车制动缸,使得弹簧停车制动缸缓解。
3.2.1 弹簧停车制动缸缓解:
具体通路如下:
总风缸→逆止阀(.02)
↗弹停风缸(A13)
↘ 弹 停 脉 动 阀 ( .03 ) → 双 向 止 回 阀 ( .04 ) → 减 压 阀
(.05)→弹停塞门(.06)→走行部弹停风缸
机车停车后通过操作司机室弹停旋扭,可使 弹停脉动阀
(.03)中的作用阀得电,然后将弹停风缸中的风压通过弹停脉
动阀(.03)排空,弹簧停车装置动作。如果需要走车,通过操
作司机室弹停旋扭,可使弹停脉动阀(.03)中的缓解阀得电,
总风将通过上述通路进入走行部弹停风缸,缓解弹簧停车装置。
3.2.2 弹簧停车制动装置动作作用后,机车制动缸作用时的
工作状态
具体通路如下:
制 动 缸 → 双 向 止 回 阀 ( .04 ) → 减 压 阀 ( .05 ) → 弹 停 塞 门
(.06)→走行部的弹停风缸
制动缸风压进入弹停风缸制动缸后,可以缓解部分弹簧压
力,避免停车后或机车运行时制动缸产生的压力和弹停风缸产
生的弹簧压力同时作用在制动盘上,造成制动盘的损伤。
注:当关闭弹停塞门(.06)后,弹簧停车装置动作,如果要缓
解弹停动作,必须在走行部的弹停风缸上进行手动缓解。
3.3 踏面清扫器控制模块(B50)
此模块为机车走行部踏面清扫风缸提供风压。每个车轮的踏
面清扫器配合制动单元的动作,清扫车轮圆周表面的杂物及油
污,增加机车和钢轨的黏粘着系数。
具体通路如下:
总风缸→踏面清扫塞门(.02)→清扫减压阀(.03)→清扫电
磁阀(.04)→踏面清扫风缸
当制动缸压力高于 100kPa 时,通过压力开关 K05 使得清扫
电磁阀(.04)得电,总风通过上述通路进入踏面清扫风缸,踏
面清扫器动作。
3.4 撒砂控制模块(F41)
机车设有八个砂箱和撒砂装置,每个走行部上面四个砂箱,
容积为 100L/个,撒砂量可在 0.5~1L/min 范围内调节。撒砂动作
与司机脚踏开关、紧急制动、防空转、防滑行等功能配合使用,
撒砂方向与机车实际运行方向一致。
具体通路如下:
总 风 缸 → 撒 砂 塞 门 ( .02 ) → 减 压 阀 ( .03 ) → 加 热 电 磁 阀
(.04)/撒砂电磁阀(.05)/撒砂电磁阀(.06)→砂箱
本车 HXD3 型电力机车撒砂装置具有砂子加热功能,加热装
置在砂箱底和撒砂管喷嘴处。
3.5 死人装置警惕装置(Z10)
接受机车监控系统的指令,当监控系统发出指令后,电磁
阀(.36)得电动作,引起机车的紧急制动。机车制动缸控制塞
门(.22)也在此模块中。
3.6 喇叭鸣笛控制
机车两端均设有两个高音喇叭、一个低音喇叭,由电空阀控制,
电空阀由司机操纵台面板上的喇叭按钮、操纵台下的喇叭脚踏开
关分别控制。
3.7 后视镜
采用四个气动式后视镜,由操纵台上的开关控制。
4、 制动机系统
第二代微机控制制动系统(CCB II)为在干线铁路客运和货运
机车上使用而设计。该制动机符合AAR货车与客车标准并将
26-L型制动机和电子空气制动(EAB)设备兼容。
CCB II制动机是基于微处理器的电空制动控制系统,除了
紧急制动作用外的开始,所有的控制逻辑是由微机控制的 。
CCB II 包括5个主要部件
• LCDM- 制动显示屏(D40)
• EPCU- 电-空控制单元(B20)
• X-IPM- 集成处理器模块(B46)
• EBV- 电子制动阀(D39)
• RIM- 继电器接口模块(B47)
4.1制动显示屏(D40)
LCDM安装在机车司机控制操纵台上,是CCB-II 的基本操
作设备.。LCDM采用液晶显示屏,带8个功能键,按键为软键,
用于菜单和功能选择.。
通过LCDM可选择空气制动模式、列车管投入/切除、ER均衡
风缸(ER)压力设置、列车管压力补风/不补风、客车/货车 、
CCBII系统自检、空气制动诊断和记录、系统状态和报警显示等
功能。
4.2电-空控制单元EPCU(B20)
EPCU安装在空气制动控制柜里,配有气动阀,该气动阀用于控
制和测量机车的空气制动功能。这些阀已按其功能进行分类,并模块
化成为8个“现场在线可更换单元” (LRU)。这些“现场在线可替更
换单元”中有5个是“智能”
的,通过网络与EBV和X-IPM 相互交流信息换数据。
4.2.1 5个“智能” 模块
4.2.1.1 列车管压力控制模块部分(BPCP)—--
通过响应均衡风缸模块(ERCP)的压力来提供控制列车管
压力并提供列车管的投入/和切除功能以及紧急制动作用的控
制;
在单机操纵(本机/列车管切除位)或补机状态时,列车管不
受ERCP压力控制,但通过自动制动阀仍可产生紧急制动作
用;
如果单机操纵状态时制动系统突然发生失电的故障,列车管
会自动转到投入状态,允许以常用制动的速率将列车管压力
排向大气,当列车管压力降到69kPa左右时,BPCP内部将
再次自动切除列车管通路;
如果补机状态时制动系统失电,列车管仍保持切除状态。;
列车管的补风/不补风功能也由此模块实现控制。
BPCP内部装有列车管压力传感器(BPT),通过LCDM显
示屏操作者可以读出列车管的压力,如果此压力传感器发生
故障,位于16号管控制模块(16CP)的列车管压力传感器
(BPT备份)将被投入,代替BPCP模块中的列车管压力传
感器,使得制动系统仍然可以正常使用。
4.2.1.2 均衡风缸控制部分模块(ERCP)—
本机状态时响应自动制动手柄指令产生控制均衡风缸的压力
及列车管控制压力;
补机位和制动系统失电状态时均衡风缸压力将自动降为零
0;
内部装有均衡风缸(ERT)和总风(MRT)压力传感器,通过
LCDM显示屏可以读取均衡风缸压力以及总风压力,如果总风
压力传感器(MRT)发生故障,位于列车管压力控制模块
(BPCP)内部的总风压力传感器(MRT备份)将被投入,
制动系统仍然可以正常使用;
无动力回送切除塞门和无动力回送调整器也位于ERCP上。
4.2.1.3 13号管控制部分模块(13CP)—
本机状态时,侧压推单独制动手柄来实现单独缓解机车制动
缸压力的功能,当单独手柄恢复后此功能解除。
在ER备份模式下,13号管控制16号管进入ERBU控制的ER
压力。
在ER备份模式下,仍可实现机车的单独缓解功能。
4.2.1.4 16号管控制模块部分(16CP)—
本机状态时响应列车管的减压量来控制16号管压力,16号管
压力控制位于制动缸控制模块(BCCP)中的制动缸中继阀
从而产生制动缸压力;
在补机状态时,除了列车管压力降到140kPa以下和总风重
联开关动作以外不再响应列车管的减压。
在本机/投入或本机/切除模式下,16号管增加的压力同列车
管减少的压力的比率为2.5:1,并且16号管增加的压力最大
不超过450±15kPa。
失电状态下,16CP将把16号管压力排向大气,制动缸的控
制压力由DBTV产生(本机状态),或是由20CP产生(补机
状态)。
16CP内部装有制动缸压力传感器(BCT)和列车管压力传
感器(BPT备份)。
16CP同时是ERCP的备用模块。
如果20号管控制模块(20CP)故障,16CP也会响应单独制
动阀的制动指令,但此指令只能作用于本机。
4.2.1.5 20号管控制模块部分(20CP)—
本机状态时,通过响应列车管减压和单缓指令产生平均管压
力;
在本机状态时,响应单独制动阀手柄的动作,产生制动缸及
平均管压力(0~300kPa);
由IPM控制的20CP同时响应动力制动信号,当有动力制动信
号时,缓解平均管压力;
在重联模式时,20 CP响应平均管的压力变化;
失电时20CP将保持平均管的压力;
4.2.2 其它模块
4.2.2.1制动缸控制模块部分(BCCP)—
制动缸控制模块(BPCP)是一个制动缸中继阀,响应16号
管压力变化,机车制动缸的压力的施加和缓解完全由BCCP
控制;
BCCP装有DBI-1型动力制动电磁阀,通过此电磁阀实现机
车动力制动和空气制动的互锁功能;
4.2.2.2 DB三通阀(DBTV)模块部分—
在CCB II系统诊断使其制动系统工作于空气备份模式时,通
过空气备用三通阀来控制16管的压力,。DBTV中的主要部件
为空气部分气动三通阀,它与其它微机控制的模块一直同时
在工作动作,但系统正常工作时,由于制动系统的计算微机
的控制,其影响作用显示不出来被屏蔽,不能制动缸控制模
块的16号管的压力。
4.2.2.3电源接线盒(PSJB)—
电源连接盒位于EPCU所有节点和IPM的连接中心,PSJB内
置电源,为CCB II系统供电(将110V转换到24V),在外部
通过网络和EPCU、EBV通讯,通过电缆线和LCDM通讯。提供
二进制输出,驱动机车继电器。
4.4 电子制动阀(D39)
是CCBII制动系统的人机接口(MMI),包括自动制动手
柄和单独制动手柄。连接到LON网络,与EPCU的5个“智
能”模块实时通信。包括一个凸轮作用空气阀,不论制动系
统或机车动力情况如何,当自动手柄扳到紧急位时,凸轮
作用阀发起紧急制动,降低列车管压力。自动制动手柄在左
侧,单独制动手柄在右侧,中间有中文标注指示盘。
4.4.1自动制动手柄位置及作用
其手柄包括运转位、初制动位、常用全制动位、抑制位、重联
位、紧急位。初制动位和与常用全制动位之间是为常用制动区。
手柄向前推为常用制动或紧急作用,手柄向后拉为缓解作用。在
重联位时,通过插针固定销可将手柄固定在此位置,防止意外
移动。
运转位——ERCP响应手柄位置,给均衡风缸充风到设定
值;BPCP响应均衡风缸压力变化,列车管被充风到均衡风缸
设定压力;16CP响应列车管压力变化,将作用管(16#管)压
力排放;BCCP响应作用管压力变化,机车制动缸缓解;同时
车辆副风缸充风,车辆制动机缓解。
常用制动区——即初制动位与常用全制动位之间的位置。手
柄放置在于初制动位时,ERCP响应手柄位置,控制均衡风缸
压力将减少40kPa~60kPa(定压500kPa或600kPa),;BPCP
响应均衡风缸压力变化,列车管的压力也减少40kPa~60kPa;
16CP 响 应 列 车 管 压 力 变 化 , 作 用 管 压 力 上 升 到
70kPa~110kPa;BCCP响应作用管压力变化,机车制动缸压力
上升到作用管压力。手柄放置于常用在全制动位时,均衡风缸压
600kPa),制动缸压力将上升到360kPa(定压500kPa)或
420kPa (定压600kPa)。手柄放置于在初制动位与常用全制动
位之间时,均衡风缸将根据手柄的不同位置减少降低压力。
抑制位——机车产生常用惩罚制动后,必须将手柄放置此
位置使制动机复位后,手柄再放置运转位,机车制动作用才可
缓解。在抑制位,机车将产生常用全制动作用。
重联位——当制动机系统在补机或断电状态时,手柄应放
此位置。在此位置,均衡风缸将按常用制动速率减压到0。
紧急位——在此位置,自动制动阀上的机械阀动作,列车
管压力排向大气,触发EPCU中BPCP模块及机车管路中的紧急
排风阀(D41、N97)动作,产生紧急制动作用。
4.4.2 单独制动手柄位置及作用
其手柄包括运转位,通过制动区到达全制动位。手柄向前推
为制动作用,向后拉为缓解作用。20CP模块响应手柄的不同位
置 , 使 制 动 缸 产 生 作 用 压 力 为 0~300kPa. 当 侧 压 推 手 柄 时 ,
13CP模块工作,可以实现缓解机车的自动制动作用 ,保留单独
制动作用。
4.5 继电器接口模块RIM(B47)
RIM位于机车空气制动柜,是IPM与机车通讯的继电器接口。
4.5.1 信号输入部分包括:由行车安全监控装置产生的惩罚常用
制动和紧急制动指令,A/B端司机室操作激活信号,动力制动投
入信号,MREP压力开关工作状态信号,机车速度信号等;
4.5.2 信号输出部分包括:紧急制动,机车动力切除PCS开关切
除,撒砂开关动作,动力制动切除,重联机车故障等信号。
5、 防滑系统
本控制单元安装在空气制动控制柜里,有两块110V的电源
模块安装在控制单元左侧,有三块芯片主板(EB01B-3、MB04B-
1、MB03B-2)安装在控制单元右侧。
电源模块为控制单元提供稳定的电源;芯片EB01B-3处理防
滑系统与机车微机系统的数据传输信号;芯片MB04B-1接受第一
转向架的三个速度信号,并对控制第一转向架的三个防滑电磁
阀发出控制指令;芯片MB03B-2接受第二转向架的三个速度信号,
并对控制第二转向架的三个防滑电磁阀发出控制指令。
5.3速度传感器(G6/G7)
本系统采用六个速度传感器,安装在机车六根车轴的端部
通过磁场脉冲信号将采集到的机车速度信号传送到防滑系统控
制单元,为控制单元进行计算提供数据。
5.4 防滑电磁阀GV12-ESRA(G5)
防滑阀是防滑行保护系统中的动作部件,装有防滑阀之后
可控制制动缸压力逐步降低。