Visoka škola "CEPS-Cent ar za poslovne studije"

Ul. Josipa bana Jelačića bb,

71250 Kiseljak

ZAŠTITA U PROMETU
(predavanja – 3. dio)

Kiseljak, 2017/2018.
 3. ZAŠTITA OD ŠTETNIH UTICAJA SAOBRAĆAJA NA
OKOLINU. ODRŽIVI RAZVOJ

Saobraćajna infrastruktura u fazi izgradnje i eksploatacije utiče u velikoj mjeri na

neposrednu okolinu, režim podzemnih voda, vegetaciju, razdvajanje zemljišnih parcela i
šumskih kompleksa, izgled pejsaža, ali i na ljude.

3.1. Štetni uticaji saobraćaja na okolinu

Saobraćaj koji se odvija na saobraćajnicama znatno utiče na okolinu, a neki od osnovnih

negativnih uticaja se vide na slici br. 3.1.
Nabrojani negativni uticaji sa slike mogu biti lokalni i globalni, a po svojoj prirodi
razlikuju se sljedeće tri kategorije:
 Direktni uticaji. Predstavljaju (primarne efekte) trenutne posljedice transportnih
aktivnosti kao na primjer uticaj emisije zagadivača na respiratorne bolesti.
 Indirektni uticaji. Predstavljaju sekundarne ili tercijarne efekte transportnih
aktivnosti. Ovi efekti često imaju teže posljedice ali su i manje prepoznatljivi kao na
primjer uticaj zagušenja u saobraćaju na pojavu stresa.
 Kumulativni uticaji. Predstavljaju dodatne, višestruke ili sinergijske efekte
transportnih aktivnosti koji uključuju različite direktne i indirektne uticaje. Ovi efekti
su manje predvidljivi.

Emisije štetnih materija zavise od karakteristika mreže, intenziteta saobraćaja i vida

saobraćaja – ovi aspekti se povezuju na sljedeći način:
 Struktura mreže određuje prostornu raspodjelu emisije štetnih materija.
Centralizovana mreža ima koncentrisan saobraćaj pa samim tim i emisiju ali se
ukupno troši manja količina energije. Disperzivna mreža može biti povoljnija na
lokalnom nivou ali ukupno zahtjeva veću količinu energije.
 Intenzitet saobraćaja određuje stepen (nivo) emisije štetnih materija
 Vid saobraćaja određuje prirodu emisije. Različiti vidovi saobraćaja koriste različite
vidove energije a samim tim i emituju različite zagađivače.

Student je uvijek na prvom mjestu!

2
 Slika 3.1. Osnovni uticaji na okolinu od saobraćajnica i saobraćaja koji se odvija na njima

Student je uvijek na prvom mjestu!

3
 Vibracije
Vibracije nastaju kao posljedica oscilatornih kretanja vozila. S obzirom na ograničenost
prostornog dejstva, vibracije imaju manji značaj u odnosu npr. na zagađenje vazduha i buku, ali u
određenim situacijama mogu predstavljati relevantnu činjenicu za izbor optimalnog rješenja
saobraćajnice (blizina zdravstvenih, kulturno-historijskih objekata).
Oscilacije vozila koje nastaju kao posljedica kretanja preko neravnina na kolovozu
uzrokuju pojavu vertikalnih i horizontalnih dinamičkih reakcija na kontaktnoj površini
pneumatika i kolovoza, koje su generatori vibracija u tlu, a prostiru se najviše u vidu površinskih
talasa izazivajući negativne posljedice na ljude i objekte.
Generisane vibracije (nastale od vozila) su u suštini posljedica vibracija tri glavna
sistema koji se mogu opisati kao:
 sistem vozila kao cjelina, čije se sopstvene frekvencije, u zavisnosti od tipa vozila,
kreću od 1-10 Hz
 sistem elastično obješenih masa (točkovi, osovine) sa sopstvenim frekvencijama od
10-20 Hz
 sistem pojedinačnih konstruktivnih sklopova koji osciluju na mnogo višim
frekvencijama.

Osnovne karakteristike vibracija generisanih od saobraćaja daju vibracije nastale

oscilatornim kretanjem vozila kao cjeline.
Prostiranje ovih vibracija ostvaruje se preko površinskih (Rejlijevih) talasa, na koje
otpada oko 70% ukupne energije, smičućih talasa na koje otpada 25% energije i talasa
kompresije koji se prostiru kroz tlo i na koje otpada oko 5% energije.
Negativne posljedice vibracija na građevinske objekte ogledaju se prvenstveno u zamoru
materijala (i rastresanju starih građevina), koji dovodi do skraćenja vijeka njihovog trajanja.
Efekti vibracija na čovjeka ogledaju se kroz direktna mehanička dejstva promjenjivog ubrzanja
na pokretne dijelove čovječijeg tijela, kao i kroz sekundarna biološka i psihološka dejstva usljed
nadražaja i oštećenja nervnih receptora.
Kako u ovom domenu ne postoji verifikovana nacionalna regulativa, mogu se koristiti
internacionalni standard ISO 2631 i DIN 4150. Standard 2631 je danas vjerovatno
najprihvatljiviji dokument koji pokriva opštu problematiku vibracija.
Ovaj standard se prvenstveno odnosi na problematiku vibracija koje se prenose preko
oslanjajućih površina čovjeka koji stoji, sjedi ili leži. Ovakvim vibracijama čovjek je svakodnevno
izložen, a tipične su i za problematiku nastalu od saobraćaja.
Granične vrijednosti pokazatelja vibracija izražene su kroz tri osnovna kriterija:
održavanje komfora, održavanje radne sposobnosti i održavanje zdravstvene sposobnosti. Kao
mjerodavni pokazatelj veličine vibracija može se usvojiti brzina vibracije (mm/sec.) koja po
svojoj prirodi predstavlja izvod pomjeranja po vremenu.
Veličina vibracije zavisi od karakteristika saobraćajnog toka, karakteristika površine
kolovoza, karakteristika tla izraženih preko koeficijenta prigušenja i drugih karakterističnih
prostornih odnosa koji se pojavljuju na putu transmisije od izvora do prijemnika. Za proračun
brzine vibracija na spoljnoj ivici saobraćajne trake može se koristiti formula:

gdje je:
V – brzina vibracija u mm/sec.
W – karakteristika saobraćajnog toka

Student je uvijek na prvom mjestu!

4
a, b – konstante koje zavise od neravnosti kolovoza

Slabljenje vibracija sa rastojanjem definisano je na osnovu relacije:

gdje je:
V0 – brzina vibracije na ivici kolovoza
d – rastojanje
α – koeficijent prigušenja

Proračun parametara vibracije vrši se na cijeloj dionici saobraćajnice za datu

karakteristiku kolovozne konstrukcije (gornjeg stroja), za mjerodavno teško teretno vozilo i za
karakterističan koeficijent apsorpcije tla preko koga se reprezentuje sredina kroz koju se
vibracija prostire. Proračun brzina vibracije se radi za različita rastojanja od ivice saobraćajnice
uz korištenje odgovarajućeg softvera. Računa se i odgovarajući koeficijent KB (DIN 4150), na
osnovu koga je moguć uvid u posljedice. U okviru ovog standarda definisane su krive dozvoljenih
vibracija (ubrzanje, brzina, pomjeranje).
Dozvoljeni nivo pojedinih pokazatelja definiše se preko KB – vrijednosti koje
predstavljaju mjeru subjektivnih uticaja, a određuju se na osnovu frekvencije, brzine, ubrzanja i
pomjeranja. Propisane su standardne vrijednosti KB parametra za pojedine urbane zone, period
dana i noći i za ustaljene i rijetke vibracije.

Zagađenje voda
Problem zagađenja voda od saobraćaja i saobraćajnica počeo se tretirati relativno kasno
u odnosu na zagađenje vazduha i buku, iako se radi o značajnom pitanju sa stanovišta zaštite
okoline.
Problem zagađenja voda posebno je potenciran u slučajevima akcidentnih zagađenja,
koja su na saobraćajnicama prisutna u slučajevima udesa vozila koja transportuju naftu i naftne
derivate i druge hazardne materijale. Ovo je posebno važno kod prolaska saobraćajnica kroz
zaštićena vodozahvatna područja, odnosno u njihovoj blizini, što može biti osnovni kriterij za
izbor odgovarajuće alternative saobraćajnica. Za detaljnije rješavanje problema odvođenja voda
sa saobraćajnica neophodna je detaljna projektna dokumentacija (idejni ili glavni projekat).
Proces zagađenja voda kod saobraćajnica karakterišu dvije osnovne faze: zagađenje u
toku izgradnje i zagađenje u toku eksploatacije. Zagađenja u toku izgradnje su privremenog
karaktera, po obimu i intenzitetu ograničena, mada u slučaju havarije mogu imati drastične
posljedice.
U fazi eksploatacije saobraćajnica, zagađenje je posljedica:
 taloženja izduvnih gasova, habanja guma, prosipanja tereta (procjeđivanja);
 odbacivanja organskih i neorganskih otpadaka, taloženja iz atmosfere, donošenja
vjetrom i raznošenja prolaskom vozila koja transportuju otpadne materijale.
Po vremenu ova zagađenja mogu biti: stalna, sezonska ili slučajna (akcidentna). Stalna
(sistemska) zagađenja vezana su prvenstveno za obim i strukturu saobraćaja. Posljedice
odvijanja saobraćaja su prvenstveno taloženje štetnih materijala na površini saobraćajnica i u
njenom neposrednom području. Radi se o taloženju izduvnih gasova, ulja, maziva, habanja guma,
čeličnih naplataka, šinskih vozila i šina, kolovoza i habanja ostalih dijelova vozila.

Student je uvijek na prvom mjestu!

5
 Sezonska zagađenja vezana su za određeni godišnji period, a odnose se na upotrebu
otapala i abrazivnog materijala (posipni materijal na saobraćajnicama zimi) ili upotrebu
hemijskih sredstava za uništavanje korova u području saobraćajnica.
Slučajna (akcidentna) zagađenja najčešće nastaju zbog transporta opasnih materijala.
Najčešće se radi o nafti i njenim derivatima, kao i opasnim kemikalijama koje se transportuju.
U akcidentnim slučajevima radi se o trenutnim i vrlo visokim koncentracijama koje se ni
vremenski ni prostorno ne mogu predvidjeti. Zbog toga je neophodna zaštita širokih pojaseva
(zona) vodosnabdijevanja i površinskih voda visoke kategorije.
U vodama koje se slivaju sa kolovoznih površina prisutno je niz štetnih materijala u
koncentracijama koje su često iznad maksimalno dozvoljenih za ispuštanje u vodotoke.
Radi se prije svega o komponentama goriva kao što su ugljikovodici, organski i
neogranski ugljik, jedinjenja azota (nitriti, nitrati, amonijak). Posebnu grupu elemenata
predstavljaju tzv. teški metali kao što su olovo (dodatak gorivu); kadmijum, bakar, cink, živa,
gvožde, nikl. Značajan dio štetnih supstanci predstavljaju i čvrste materije različite strukture i
karakteristika koje se javljaju u obliku taložnih, suspendovanih ili rasturenih čestica.
Moguće je registrovati i materije koje su posljedica korištenja materijala za zaštitu od
korozije. Posebnu grupu veoma kancerogenih materijala predstavljaju poliaromatski
ugljikovodici (benzopiren), koji su proizvod nekompletnog sagorijevanja goriva i korištenog
motornog ulja.
U sklopu vrednovanja varijanti saobraćajnica kao i tretmana atmosferskih voda koje
otiču sa saobraćajnica, neophodno je utvrditi ukupne količine zagađujućih materijala u
atmosferskim vodama na osnovu poznatih koncentracija polutanata.
Osnovni odnosi koji su od posebne važnosti za proračun koncentracije zagađivača mogu
se sistematizovati u vidu slijedećih stavova:
 Najveće koncentracije polutanata registrovane su u vodama koje otiču sa
saobraćajnica u toku zimskog perioda kada je najintenzivnije posipanje solju i
abrazivnim materijalom (kamena sitnež);
 Koncentracija većine polutanata direktno zavisi od trajanja suhog perioda prije kiše i
od saobraćajnog opterećenja i njegove strukture (učešća kamiona). Najveće
koncentracije se ostvaruju u prvih 5-10 minuta trajanja kiše, a zatim naglo opadaju;
 Koncentracije suspendovanih čestica proporcionalne su intenzitetu kiše i najveće
koncentracije se dobiju u toku najvećeg protoka;
 Gubici vode zbog prskanja prilikom prolaska vozila ne prelaze 10% ukupnih količina;
 Rasipanje materijala sa saobraćajnica u toku suhog perioda uslijed vazdušnih
strujanja zbog prolaska vozila ne utiče bitnije na smanjenje koncentracije;
 Zagađenje površinskih (i podzemnih) voda oticanjem sa saobraćajnice je značajno i
moraju se u određenim uslovima primijeniti odgovarajuće mjere zaštite.

Polazeći od iznesenih stavova, na osnovu inostranih iskustava može se izvršiti procjena

količina zagađujućih materijala u vodi koja otiče sa saobraćajnica (izraženo u mg/l).
Uobičajeno je da se uzimaju slijedeće zagađujuće materije: suhe materije, sulfati, nitrati,
fosfor, pogonsko gorivo, mineralna ulja, teški metali (kadmijum, nikl, bakar, olovo, cink i sl.). Na
osnovu količine zagađujućih materija, veličine slivnog područja i godišnjih padavina može se
doći do ukupnih količina zagađujućih voda.
Problematiku incidentnih zagađenja nemoguće je kvantifikovati na prethodno istaknuti
način. Moguće je statistički utvrditi vjerovatnoću pojave akcidenta, količinu istečenih naftnih
derivata i sl. u cilju preduzimanja posebnih mjera zaštite.

Student je uvijek na prvom mjestu!

6
 Zagađenje tla
I u pogledu zagađenja tla izdvajaju se dvije faze koje se odnose na period izgradnje i
eksploatacije. Kod izgradnje će se ova problematika pojavljivati radi transportovanja velikih
količina raznih materijala (nafte, bitumena, ulja, kamenih i zemljanih materijala, cementa i sl.),
kao i potrebe otvaranja pozajmišta i deponija materijala. U toku izgradnje skida se sa velikih
površina najproduktivniji sloj tla. Sam proces izgradnje saobraćajnice karakteriše se obimnom
mehaničkom stabilizacijom u koridoru trupa, što utiče na vodopropusnost, sadržaj vazduha u tlu
i sl. U fazi eksploatacije saobraćajnica zagađenja tla nastaju uslijed slijedećih procesa:
 zagađenja od površinskih voda sa saobraćajnice
 taloženja izduvnih gasova
 odbacivanja organskih i neorganskih otpadaka u procesu transporta
 prosipanja tereta
 taloženja iz atmosfere
 donošenja vjetrom
 rasturanja vozilima.

Sva ova zagađenja mogu biti stalna, sezonska i slučajna (akcidentna).

Stalna (sistemska) zagađenja su posljedica odvijanja saobraćaja. Sezonska zagađenja su
vezana za određeni godišnji period. Tipičan primjer je upotreba soli za održavanje u zimskom
periodu. Ova vrsta zagađenja poslije izvjesnog vremena dovodi do značajnog povećanja
saliniteta tla uz ivicu puteva tako da tlo gubi svoje prvobitne karakteristike. Slučajna
(incidentna) zagađenja najčešće se javljaju kao posljedica havarije vozila koja transportuju
hazardne materijale.
Saniranje tla zagađenog naftom i naftnim derivatima može se izvršiti uklanjanjem
zagađenog materijala ili njegovom bakteriološkom obradom (koja je uspješan način sanacije
prema istraživanju provedenom u Velikoj Britaniji).
U tlu neposredno uz saobraćajnice i na određenom većem rastojanju, prisutan je niz
štetnih materijala u koncentracijama koje su često iznad maksimalno dozvoljenih u smislu
gajenja određenih poljoprivrednih kultura. Radi se o komponentama goriva kao što su
ugljikovodici, organski i neorganski ugljik, jedinjenja azota (nitrati, nitriti, amonijak), zatim teški
metali kao što su: olovo, kadmijum, bakar, cink, živa, gvožde i nikl i sl. Poseban oblik zagađenja
predstavljaju organske i neorganske materije koje su posljedica odbacivanja potrošnih dobara
učesnika u saobraćaju, a koje se registruju na znatnom odstojanju od ivice saobraćajnica.
Zagađenja tla prvenstveno zavise od:
 sistema odvodnjavanja saobraćajnice,
 saobraćajnog opterećenja i strukture saobraćajnog toka,
 konfiguracije okolnog terena i njegove pošumljenosti,
 zagađenja tla od prskanja prilikom prolaska vozila, ograničeno je na uzak pojas uz
ivicu saobraćajnice,
 rasipanja materijala sa kolovoza u toku suhog perioda uslijed vazdušnih strujanja
zbog prolaska vozila, takođe je skoncentrisano na uzak pojas uz ivicu saobraćajnice,
 taloženja iz atmosfere, prisutnog na udaljenostima od čak nekoliko stotina metara.

Najviše istražena problematika zagađenja tla odnosi se na prisustvo olova. Ova činjenica
se prvenstveno potkrepljuje podacima da olovo iz tla direktno odlazi u poljoprivredne kulture, a

Student je uvijek na prvom mjestu!

7
njihovim korištenjem se taloži u organizmima životinja i čovjeka. Karakteristika olova je i da se
akumulira u organizmu predstavljajući, sa povećanjem koncentracije, realnu opasnost.
Na temelju iznesenog, moguće je izračunati koncentraciju pojedinih zagađujućih
materija, prije svega teških metala i uporediti ih sa mjerodavnim dozvoljenim koncentracijama
(Ag - 50, Cu -100, Cr -100, Zn - 30, Ni - 50, Pb -100 mgr/kg tla).

Zauzimanje površina
Definisanje profila saobraćajnice u prostoru, sa stanovišta prostornog razmještaja
osnovnih funkcionalnih elemenata i potrebe za određenim površinama, predstavlja relativno
jednostavan problem ukoliko se poznaje rang saobraćajnice, nivo komfora pratećih sadržaja, ako
je definisan položaj i koncepcija svih čvorišta i ako se poznaju topografske karakteristike
područja kroz koje trasa prolazi. Svi ovi podaci za pojedine alternative su manje ili više poznati
(ako je urađena odgovarajuća projektna dokumentacija), tako da se može vršiti njihovo
poređenje i izbor najoptimalnije sa stanovišta kriterija-zauzimanje površina.
U površine koje se nepovratno angažuju za saobraćajnice spadaju:
 Površine koje obuhvata planum saobraćajnice:
o vozne trake
o zaustavne trake
o razdjelni pojas
o trake za ubrzanje i usporenje
o bankine.

 Površine elemenata saobraćajnice:

o kosine usjeka i nasipa
o površine sistema za odvodnjavanje (kanali)
o površine projektovane za obezbjeđi-vanje preglednosti
o površine koje obuhvataju razne zaš-titne i potporne konstrukcije.

 Površine pratećih sadržaja:

o denivelisani čvorovi i ukritaji sa svim svojim elementima
o parkinzi i odmorišta
o benzinske pumpe
o baze za održavanje saobraćajnice
o razni prateći putevi i staze
o konstrukcije za zaštitu od buke

 Ostale površine:
o Putno zemljište u okviru pojasa eksproprijacije.

Ove površine se oblično kod autoputeva kreću od 2,6 - 3,7 ha/km.

Kod upoređivanja pojedinih alternativa saobraćajnica, pored ukupne površine koju
zauzimaju, bitan je i bonitet (kvalitet) zemljišta koje se zauzima.
Problem zauzimanja prostora za saobraćajne objekte je posebno izražen u gradovima.
Izgradnja terminala bitno utiče na gradsku strukturu. Velika transportna postrojenja osim što
stvaraju fizičke barijere i utiču na opšti izgled gradova, povećavaju i nivo buke i zagađenja, čime
se utiče na ukupan kvalitet života gradskog stanovništva.

Student je uvijek na prvom mjestu!

8
 Flora
Uticaji na floru proizilaze iz zagađenja vazduha, vode i tla u području saobraćajnica, a
naročito uslijed trajnog zauzimanja prostora za saobraćajnice, koji se ustvari djelimično pretvara
u antropogenu pustinju.
Površine sa potpunim gubitkom flore su površine koje odgovaraju planumu
saobraćajnice i koje su za sva vremena izgubljene za bilo kakve zasade. Površine izmijenjenih
karakteristika su one površine sa kojih je u toku izgradnje skinut autohtoni pokrivač i koje su
naknadno obrađene novim florističkim elementima. Površine pod negativnim uticajima
obuhvataju novonastale i autohtone ekosisteme uz ivice saobraćajnice.

Fauna
Uticaji na faunu su posljedica nekih već kvantifikovanih elemenata (buka, aerozagađenje,
zagađenja voda i tla, zauzimanje površina, presijecanje prostornih cjelina i dr.), koji svoj uticaj
izražavaju u odnosu na postojeća staništa, ali su i posljedica nekih specifičnih elemenata koji su
svojstveni fauni određenog područja. Ovi uticaji su prvenstveno izraženi kroz fenomene
presijecanja tradicionalnih (ustaljenih) puteva koji predstavljaju formiranu mrežu
karakterističnu za svaki prostor, kao i kroz stradanja životinja koja su u takvim slučajevima
neizbježna.
Svaka od životinjskih vrsta koje nastanjuju određena područja zahtijeva specifičan
tretman u pogledu obezbjeđenja njihovih puteva i očuvanja njihovih staništa.

Mikroklima
Radi se o mikroklimatskim odlikama koje se prvenstveno mijenjaju zbog vještačkih
objekata. Karakteristike kolovozne kostrukcije, koje se u manjoj ili većoj mjeri razlikuju od
karakteristika okoline, mogu uticati na temperaturni režim u zoni saobraćajnice.
Na osnovu prostornih karakteristika terena i situacionih i nivelacionih elemenata trase,
moguće je odrediti područja u kojima mogu da se očekuju određene promjene klimatskih
karakteristika, a to su:
 površine pod kolovozom gdje se očekuju najveće promjene mikroklimatskih faktora;
 kosine usjeka i nasipa i površine ispod mostova gdje izmijenjena mikroklima ima za
posljedicu promjene karakteristike tla i biljnog pokrivača;
 izgrađeni nasipi kojima se mijenja smjer i intenzitet vjetrova, lokalni temperaturni
režim, vlažnost i insolacija.
Ono što je važno kada su u pitanju ove pojave je činjenica da i vrlo male varijacije od
ustaljenog režima mogu imati značajne posljedice na ekosisteme u cjelini. Ovim promjenama
podjednako su izloženi i autohtoni i uneseni ekosistemi. Tačnije prognoze mikroklimatskih
promjena mogu se utvrditi putem modela (matematskih) ili eksperimentalnim putem na osnovu
mjerenja stanja klime prije i poslije izgradnje saobraćajnice (ova mjerenja su u principu
dugotrajna).

Zagađivanje vazduha
Posljedica sagorijevanja derivata nafte u motorima sa unutrašnjim sagorjevanjem je
pojava zagađivanja, odnosno emisije zagađujućih materijala. Emitovani gasovi se rasprostiru u
atmosferu, pri čemu dolazi do njihovog razrjeđivanja, hemijskih transformacija i depozicije na
tlo. Posljedica ovog je promjena kvaliteta vazduha u prizemnim slojevima atmosfere i na
saobraćajnicama i uz saobraćajnice, što dovodi do određenog (moguće i štetnog) djelovanja na
receptore (ljude, biljke). Ova pojava zahtijeva sprovođenje određenih mjera zaštite.

Student je uvijek na prvom mjestu!

9
 Izduvni gasovi, tj. produkti sagorijevanja oto i dizel motora, sastoje se od velikog broja
različitih komponenti, od kojih je jedan broj više ili manje toksičan. Danas se propisima
ograničava emisija slijedećih komponenti:
 ugljenmonoksid (CO)
 oksidi azota (NOx)
 nesagorjeli ugljikovodici (HC)
 čađ (čestice) kod dizel motora
 olovo.

Ugljenmonoksid (CO)
Stvaranje CO u toku sagorijevanja je prije svega rezultat nepotpunog sagorijevanja. Što
bolje miješanje goriva i vazduha, manja je emisija CO. Koncentracija CO je skoro isključivo funcije
koeficijenta viška vazduha i načina formiranja smjese. CO je otrov direktnog dejstva. Utiče na
sposobnost vezivanja kisika hemoglobinom. Također utiče na nervni sistem izazivajući probleme
koordinacije i rasuđivanja.

Oksidi azota (NOx)

Ukupni oksidi azota (NOx) sastoje se pretežno (oko 95%) od NO i NO2, od čega se pri
sagorijevanju formira uglavnom NO, koji u kasnijim fazama oksidira u otrovni NO2. Osnovni
izvor NO-a je oksidacija atmosferskog (molekularnog) azota. Azotmonoksid koji je posljedica
konverzije hemijski vezanog azota iz goriva, je daleko manje zastupljen. NOx je otrov direktnog i
indirektnog dejstva. NO2 je veoma jak otrov koji utiče na iz-mjenu gasova u krvi i na poremećaj u
funkciji disanja.

Ugljikovodonici (HC)
Pojava različitih ugljikovodonika u izduvu rezultat je nekompletnosti sagorijevanja,
nekontrolisanog i nepoželjnog gašenja plamena u toku sagorijevanja i sagorijevanja ulja za
podmazivanje motora. Ugljikovodonici male molekularne mase su relativno neotrovni, iako u
većim koncentracijama izazivaju iritaciju očiju, kašljanje, pospanost i simptome slične pijanstvu.
HC velike molekularne mase su veoma otrovni i u malim koncentracijama. Neki od njih su
dokazano kancerogeni (policiklični aromati, npr. benzo-piren), dok neki izazivaju mutagene
efekte. Posebno su nepoželjni jer učestvuju u stvaranju fotohemijskog smoga. Aldehidi (HCO) su
posebna grupa organskih jedinjenja u izduvu koja je nepoželjna.

Čestice - čađ
Čestice predstavljaju čvrste djeliće veličine 0,2-2 m koji se nalaze u izduvnim gasovima
motora. Javljaju se i kod oto motora, ali daleko manjeg nivoa u odnosu na dizel motor (olovo,
organske čestice, sulfati). Prosječna koncentracija kod dizel motora je 0,5-1,5 g/kWh. Po svom
sastavu, uglavnom je to čvrsti grafit na kojem se nalaze kondenzovane i adsorbovane organske
komponente (ugljikovodici, oksigenati, aromati) kao i neorganske (sumpordioksid, oksidi azota,
sulfati). Čestice su nepoželjne u izduvu motora prvenstveno zbog ovih dodatnih komponenti
koje se vežu za čist grafit.
Postoji još niz komponenti koje nisu zakonom regulisane koje i u malim količinama mogu
biti veoma štetne po zdravlje, a to su:
 aromatski ugljikovodonici (benzen: kancerogen-leukemija)
 aldehidi (toksični uzročnici stvaranja fotohemijskog smoga)
 oksidi sumpora

Student je uvijek na prvom mjestu!

10
  ozon

Na slici br. 5 vidi se uticaj brzine vozila na emisiju CO, CH i NOx, te na potrošnju goriva.
Sa slike se vidi da je optimalna potrošnja goriva i najmanja emisija zagađujućih materija pri
brzini od oko 80 km/h. Iz ovoga možemo zaključiti da zagađenje vazduha njačešće predstavlja
problem u gradu gdje su ograničenja brzine od 40-60 km/h.
Emisija pojedinih polutanata se određuje kao:
E=N·K·m·L
gdje je:
N – broj vozila
K – koef. emisije zavisan od kvaliteta goriva i motora, uslova vožnje i dr., izražen u [kg/l]
m – potrošnja goriva po jedinici puta [l/km]
L – pređeno rastojanje [km]

Minimalna emisija biće obezbijeđena ukoliko su svi faktori desne strane jednačine što
niži. Prvi i četvrti član se odnose na konkretan saobraćaj, a drugi i treći su posljedica kvalitete
goriva i motora, ali zavise i od režima vožnje (brzine, ubrzavanja, usporavanja).
U procesu rasprostiranja dolazi do razređenja emitovanih polutanata, te je prizemna
koncentracija uz trasu saobraćajnice:
I = K(r1, r2, r3, r4) · E
pri čemu je:
K – koeficijent difuzije.

Proračun koncentracije zagađenja vazduha može se izvršiti na postavkama modela datog

u smjernicama za definisanje zagađenja vazduha na putevima (Merkblat uber
Luftverunreinigungen an Strassen, MLuS-82).

Tabela br. 3.1 – Preporučene (PV) i granične (GV) vrijednosti kvaliteta vazduha zagađenog od motornih vozila na nivou
saobraćajnice (u mgr/m3)

Slika 3.2. Uticaj brzine vozila na emisiju CO, HC i NOx, te na potrošnju goriva

Student je uvijek na prvom mjestu!

11
 Za proračun zagađenja vazduha uz saobraćajnice, kod raznih firmi (koje se bave ovom
problematikom) postoje razvijeni modeli proračuna, odnosno softverski programi (COPERT,
HYROAD - The Hybrid Roadway Model, ADMS-URBAN, CAR-International - Calculation of Air
pollution from Road traffic, DISPERSION21, PROKAS-V, OSPM - The Operational Street Pollution
Model i dr.). Posebno treba naglasiti Copert 4 koji se primjenjuje na području cijele Evropske
Unije, pa i u BiH. Poznavajući sve parametre neophodne za definisanje ekološke slike u gradu
pomoću ovog programa moguće je izvršiti proračun karakterističnih emisija zagađujućih
materija od cestovnih motornih vozila.
Za monitoring (praćenje/mjerenje) kvaliteta zraka koriste se automatske stanice. Od
2008. godine na području Kantona Sarajevo počelo je mjerenje kvaliteta zraka na više lokacije
područja Kantona. Poslove monitoringa za potrebe Kantona Sarajevo vrši Zavod za javno
zdravstvo Kantona Sarajevo i redovno dostavlja informacije Ministarstvu, a iste su dostupne
javnosti kako na displejima na određenim lokacijam u gradu tako i na web stranici Zavoda za
javno zdravstvo Kantona Sarajevo.
Praćenje kvalitete zraka na lokaciji Alipašina-Skenderija uspostavljeno u sistemu
praćenja kvalitete zraka Kantona Sarajevo daje kontinuirano podatke na javnom monitoru i web
stranici (www.air-monitoring.ba) . Javni prikaz podataka uz dodatno grafčko i tekstualno
objašnjenje svima je na raspolaganju. Boja pojedinog parametra odražava trenutno stanje po
pojedinom parametru tako da zelena boja označava vrijednost u dozvoljenim granicama. Uz
podatke o kvaliteti zraka na raspolaganju su i meterološki podaci koji koji su neophodni za
cjelokupnu analizu kvaliteta zraka na pojedinoj lokaciji.

Slika 3.3. Automatska stanica za mjerenje kvaliteta zraka “Skenderija”

Buka
Svi neželjeni tonovi smatraju se bukom, a rezultirajući nivo buke izazvan cestovnim
saobraćajem potiče od rada motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, vibracija pri kretanju vozila,
savladavanja otpora vazduha i kotrljanja pneumatika po površini puta. Nivo buke zavisi od
gustine i strukture saobraćajnog toka, uzdužnog nagiba puta, ravnosti, hrapavosti i vlažnosti
kolovoza, brzine kretanja vozila, vrste i stanja guma i efekata prirodnih i vještačkih prepreka
između puta i tačke mjerenja buke. Nivo buke od saobraćaja motornih vozila izražava se
ekvivalentnim nivoom Leq u dBA (deciBel) i predstavlja prosječnu energetsku vrijednost
slučajnih nivoa buke u periodu mjerenja koji je definisan za period dana i noći ili za 15 minutni
period.
Pošto energetski ekvivalentni nivo, iako u granicama dozvoljenog, može da predstavlja
najrazličitije vrste buke, to su ograničeni vršni nivoi, koji predstavljaju prekoračeni nivo buke u
1% ili 10% vremena, što je još uvijek nedovoljno da se efikasno kontrolišu istaknuti tonovi ili
impulsna buka, koja može znatno ugroziti stanovništvo. Istina, takve pojave uz saobraćajnice su
rijetke, te se mogu zanemariti, osim kod sekundarnih izvora buke kao što su mostovi, dilatacije,

Student je uvijek na prvom mjestu!

12
oštećenja kolovoza i slično1. Ispitivanja u Evropi, a i u nekim gradovima kod nas, pokazala su da je
dominantan izvor komunalne buke u gradovima upravo saobraćaj.
Buka je iz godine u godinu u gradovima sve intenzivnija, osvaja sve prostore u kojima
čovjek radi i odmara se. U pojedinim reonima je dostigla takav stepen nepodnošljivosti da se to
direktno manifestuje u vidu oštećenja organa sluha. Pored toga, utiče na neurovegetativni
sistem, smanjuje pažnju i moć koncentracije, smanjuje radnu sposobnost, izaziva niz različitih
promjena u organizmu i smanjuje produktivnost rada.
U velikom broju zemalja, pa i kod nas, pristupilo se ograničenju emisije i intenziteta
buke, donošenjem zakonskih propisa i drugih odluka. Cilj mnogih istraživanja je nalaženje veze
između vozila (njihovog broja i tipa), klimatskih uslova, ambijentalnih uslova (stanja vegetacije,
broja, rasporeda i visine okolnih zgrada), geometrije ulice (širina kolovoza, nagiba), vrste
kolovoznog zastora i načina regulisanja saobraćaja, sa jedne strane i nivoa buke s druge strane.
Na slici br. 9 dat je nivo srednje buke u toku dana za pet karakterističnih raskrsnica u
Sarajevu. Upoređivanjem i analizom podataka sa slike jasno se uočava da se najviši nivoi buke na
svim raskrsnicama poklapaju sa vršnim opterećenjima saobraćaja. Sa slike br. 10 se vidi srednji
nivo buke u dva karakteristična stambena naselja u Sarajevu. Kako se iz slike vidi, nivo srednje
buke manji je na ulazu u naselju Otoka (naselje sa vanjskim vođenjem saobraćaja), nego u
naselju Hrasno (naselje sa unutrašnjim vođenjem saobraćaja). Na osnovu ovih mjerenja u
Sarajevu, utvrđena je korelacija između veličine i strukture saobraćajnog toka i srednjeg nivoa
buke2. Ovakva praktična ispitivanja sa približno istim rezultatima vršena su i u Londonu i u
Njemačkoj.

Slika 3.4. Nivo srednje buke na pet karakterističnih Slika 3.5. Srednji nivo buke u dva karakteristična
raskrsnica u Sarajevu stambena naselja u Sarajevu

Pogodno sredstvo za predstavljanje opterećenja bukom i njeno uočavanje za planere i

one koji su njome pogođeni, jeste karta buke, i to kao:
 linijska karta buke glavnih saobraćajnica,
 izolinijska predstava duž poteza glavnih saobraćajnica,
 površinska predstava polja buke sa različitim visinama iznad tla.

1
Miroslav Krajlmajer: "Zaštita stanovništva uz autoput od prekomjerne buke u saobraćaju", Savjetovanje
"Putevi i ekologija", Sarajevo 1991. godine
2
Mehmed Bublin: "Saobraćaj u stambenom naselju" - monografija. Institut za arhitekturu, urbanizam i prostorno
planiranje Sarajevo, Sarajevo 1980. godine

Student je uvijek na prvom mjestu!

13
 Slika 3.6. Primjeri karte buke za predstavljanje opterećenja bukom i njeno uočavanje

U narednim tabelama date su karakteristike povećanja buke u odnosu na vrstu kolovoza

i povećanje nagiba.

Tabela 3.2. Povećanje buke u odnosu na vrstu kolovoza

Tabela 3.3. Povećanje buke u odnosu na povećanje

nagiba (uspona)

3.2. Mjere zaštite od negativnih uticaja saobraćaja

Mjere zaštite od vibracija

Solucije i preventivne strategije predlagane za smanjenje vibracija na prihvatljiv nivo
uključuju:
 periodično održavanje cestovne površine,
 bolje regulisanje saobraćajnog toka i brzine,
 poboljšanje cestovne strukture,
 poboljšanje tla,
 dovoljna udaljenost između cesta i zgrada,
 smanjenje jačine vibracija primjenom in-ground (podzemnih) barijera i
 izgradnja izolacionih sistema (tramvajske šine, prijelazi na vijaduktima i sl.).

Dokazano je da neke od navedenih mjera mogu biti učinkovite.

Student je uvijek na prvom mjestu!

14
 Održavanje cestovne površine (na primjer, izravnavanjem kanalskih poklopaca,
krpanjem rupa i primjena novog sloja asfalta - kolnika) je najisplativija i najučinkovitija
korektivna metoda. Međutim, to je ipak kratkotrajna mjera, tako na primjer, pukotine i oštećenja
u izvornom asfaltnom pokrivaču (kolniku) se ponovno pojavljuju na novom sloju. Prema tome,
cesta bi se morala češće održavati nego inače, da bi se dobilo na udobnosti za vozača, sigurnosti i
samom izgledu ceste.
Smanjenje ograničenja brzine i zabrana saobraćanja teškim teretnim vozilima je obično
teško provesti.
Eksperimentalni i teorijski dokazi pokazuju da poboljšanje strukture ceste povećanjem
njene debljine i krutosti nije učinkovito za smanjenje nivoa vibracija pri njihovom učestalom
frekvencijskom rasponu, dok povećanjem frekventnosti vidi se određeni pad jačine vibracija u
odnosu na tipičnu cestu (slika br. 3.7. a.). S druge strane, poboljšanjem tla ispod cestovnog
pokrivača pomoću određenih tehnika moguće je smanjiti jačinu vibracija (umetanje ).
Povećanje udaljenosti između ceste i kuća može biti praktična strategija samo za
planirani razvoj. Vibracije koje su prouzrokovane pukotinama na cesti, uzimajući samo u obzir
geometrijska prigušenja, moguće je smanjiti za 1/3 za svako udvostručenje udaljenosti, ako je tlo
homogeno. Prigušenja za određeno područje su u večini slučajeva specifična, stoga se moraju
mjeriti na licu mjesta kako bi se utvrdila potrebna udaljenost. U slučaju površinskih valova
vrijedi da je:

gdje su A1 i A2 amplitude vibracija u tačkama 1 i 2 na udaljenosti r1 i r2 od izvora; α je koeficijent

koji ovisi o tipu tla.

In-ground (podzemne) barijere su kanali (rovovi, jarci) koji se ostavljaju prazni ili su
punjeni određenim materijalom (kao što je betonit ili beton) i koji se po krutosti ili gustoći
značajno razlikuje od okolnog tla (slika br. 3.7. b). Ove barijere su efektivne zbog toga što se
vibracije prouzrokovane saobraćajem uglavnom prenose tlom u obliku Rejlijevih valova3 (slika
br. 3.7.c), koji se kreću blizu površine tla.

Slika 3.7. a) Uticaj različite krutosti asfalta (kolnika) na jačinu/nivo vibracije; b) Shematska ilustracija in-ground
barijere

Jedan od primjera instalacije izolacionih sistema za spriječavanje vibracija je umetanje

gumenih ublaživača (jastučića) između šina i cestovne infrastrukture. Drugi primjer je

3 Rayleight valovi se kreću kružno po površini tla, naprijed-nazad, zatim dole-gore. Isto tako se kreću i morski valovi.

Student je uvijek na prvom mjestu!

15
izravnjavanje, popunjavanje, te postavljanje kontinuiranih nosača preko zglobova na spojnim
tačakama između ceste i vijadukta, čime se omogućuje kontinuirano kretanje vozila bez
stvaranje vibracija, ali i buke. Kad je riječ o posebno važnim zgradama u urbanom području,
moguće je vibracije smanjiti postavljanjem izolacije temelja ili izolacije stropova. Međutim, te su
mjere veoma skupe i gotovo se i ne primjenjuju kod stambenih zgrada.
Mjere očuvanja čistoće voda
Na osnovu inostranih iskustava može se izvršiti procjena količina zagađujućih materijala
u vodi koja otiče sa saobraćajnica (izraženo u mg/l). Moguće je statistički utvrditi vjerovatnoću
pojave akcidenta, količinu istečenih naftnih derivata i sl. u cilju preduzimanja posebnih mjera
zaštite. Uzimajući u obzir zagađenje voda, hidrološke karakteristike tla, kvalitet površinskih i
podzemnih vodotoka, mogu se predvidjeti zatvoreni sistemi odvodnjavanja gdje se voda sa
saobraćajnica kontrolisano odvodi u taložnike i separatore prije ispuštanja u vodotoke. Ovi
uređaji se koriste samostalno ili u kombinaciji, ponekad zajedno sa retenzionim bazenima.
Taložnici se koriste za uklanjanje suspendovanih materija (a zajedno sa njima i većeg dijela
teških metala i drugih zagađenja), a sepratori ulja za uklanjanje nerastvorenih materija lakših
od vode (različiti laki ugljovodnonici – masti i ulja). Pored nevedenih uređaja za tretman
kišnog oticaja, mogu se u pojedinim slučajevima primjeniti i uređaji za prijem i tretman
akcidentnih zagađenja (npr. prihvatni bazeni za izliveno zagađenje i sl.) koji se projektuju i
izvode na osnovu zahtjeva nadležnih organa.

Skika xx. Taložnik, separator i retenzioni bazen

Mjere očuvanja čistoće tla

Saniranje tla zagađenog naftom i naftnim derivatima može se izvršiti uklanjanjem
zagađenog materijala ili njegovom bakteriološkom obradom (koja je uspješan način sanacije
prema istraživanju provedenom u Velikoj Britaniji).
Kada se govori o mikrobiološkoj sanaciji terena zagađenog ugljikovodicima moguće je
razlikovati “in situ” i “ex situ” tretmane terena.
“In situ” sanacija terena podrazumijeva mikrobiološku degradaciju ugljikovodika na mjestu
nastanka zagađenja. “In situ” proces se najčešće primjenjuje u slučajevima kada je zagađivač
prodro duboko u podzemlje ili kada se zagađenje dogodilo na nepristupačnim mjestima u blizini
saobraćajnica. U novije vrijeme se sve veća pažnja posvećuje upravo ovakvom načinu sanacije
terena mikroorganizmima. “In situ” sistem se temelji na aerobnom procesu koji uključuje
dodavanje kisika, hranjivih tvari i određenih mikroorganizama u tlo zagađeno ugljikovodicima.
Razlikujemo nekoliko “in situ” metoda:
 navodnjavanje i infiltriranje
 tretman parom
 tretman zrakom
 elektro- čišćenje

Student je uvijek na prvom mjestu!

16
Najčešće se upotrebljava kombinacija navodnjavanja i infiltriranja s površinskim bioreaktorom.
“Ex situ” tretman tla se najčešće primjenjuje u slučajevima kada zagađenje
ugljikovodicima nije prodrlo duboko u tlo. U tom slučaju, zagađeni dio tla se mehanički
odstranjuje (rovokopačima) i transportira na mjesto koje je određeno za sanaciju. Na mjestu
koje je određeno za sanaciju (može biti i bioreaktor) zagađeno tlo se miješa sa selektiranim
mikroorganizmima i umjetnim gnojivom kako bi se poboljšala mikrobiološka aktivnost u tlu. To
je najstarija metoda mikrobiološke sanacije tla.
Postoji još jedna metoda, a to je čišćenja tla vegetacijom. Neke biljne vrste su sposobne
primati i nakupljati teške metale u korijenu i izdancima. Čišćenje tala na ovaj način naziva se
fitoekstrakcija, odnosno fitoremedijacija. Postupak se sastoji i od uzgoja kultura koje su
sposobne vezati teške metale, a zatim uklanjanja biljaka s površine, pod uslovom da se žetvom
uklone svi dijelovi biljke.
Tabela 3.1. Sposobnost nakupljanja teških materijala u biljkama
Velika Srednja Mala Vrlo mala
Salata Kelj Kukuruz šećerac Grah
Špinat Kupus Brokuli Grašak
Endivija Cikla Cvjetača Dinja
Mrkva Bijela repa Kelj pupčar Rajčica
Rotkvica Celer Paprika
Kurmpir Kupine i jagode Patlidžan
Koštiničavo i jabučasto voće
Izvor: Bašić, F., Kisić, I., Mesić, M., 2001.

Tablica 3.2. Biljne vrste pogodne za fitoremedijaciju

Biljna vrsta Teška ikovina koju ukljanja
Arabidopsis taliana- uročnjak transformira živu u plinovito stanje
Brassica juncea- crna rotkva selen, olovo, krom,stroncij, cezij, kadmij,nikal, cink i bakar
Buxaceae- šimširi nikal
Compositae- glavočike cezij i stroncij
Euphorbiaceae- mlječike nikal
Lycopersicon lycopersicum- rajčica cink i bakar
Thlaspi caerulescens- čestika cink i kadmij
Populus spp.- topole cink
Brassica oleracea var. italica- brokula selen
Alyssum saxatile- gromotulja nikal
Brassica oleracea var. capitata- kelj arsen
Izvor: Bašić, F., Kisić, I., Mesić, M., 2001.

Mjere očuvanja čistoće vazduha

Mjere očuvanja čistoće vazduha se svode na:
 minimiziranje emisije kroz propisivanje državnih (i evropskih) propisa za kvalitet
goriva i vozila (motora), ali i kroz određivanje uslova vožnje (ograničenje brzine i
omogućavanje kretanja što konstatnom brzinom)
 traženje projektnih rješenja trase koja će omogućiti da uticaji drugih izvora,
prizemne koncentracije karakterističnih zagađujućih materija budu niži od
standardnih vrijednosti.

Standardi za kvalitet vazduha razlikuju se od namjene prostora, te se odnose na:

 životnu sredinu

Student je uvijek na prvom mjestu!

17
  radnu sredinu i to:
o poslovni prostor uz saobraćajnice ili portal tunela
o samu saobraćajnicu (djelovanje na vozače i saputnike).

Standardi su višedimenzionalne vrijednosti i odnose se na prosječne vrijednosti (PV) i

granične vrijednosti (GV), namjenu prostora i mjernu metodu. Za isti kvalitet vazduha mjerne
metode sa kraćim vremenom uzrokovanja pokazat će više rezultate.
Na slici br. 3.8. prikazane su mjere za osiguranje kvaliteta vazduha od saobraćaja:

Slika 3.8. Mjere za osiguranje kvaliteta vazduha od saobraćaja

Pored svih ovih mjera važno je navesti i postepeni prelazak na primjenu alternativnih
goriva, kao što su: biogoriva, vodonik, električna energija i dr. Također, ovdje je korisno
spomenuti i primjenu hibridnih vozila.

Regulisanje rasprostiranja zagađujućih materija

Regulisanje rasprostiranja može se postići:
 izborom položaja trase saobraćajnice,
 projektovanjem pojedinih dionica saobraćajnice.

Izbor položaja trase saobraćajnice svodi se i na balansiranje uticaja saobraćaja na

kvalitet vazduha određenog područja u odnosu na uticaj stacionarnih (pojedinačnih i
površinskih) izvora zagađivanja.

Različita projektna rješenja pojedinih dionica su:

 otvorena saobraćajnica (bočno)
 polukanjon (zgrade na jednoj strani ulice u gradu)
 kanjon (zgrade sa obje strane ulice u gradu)
 vijadukt i
 tunel.

Bočno otvorena saobraćajnica omogućuje disperziju zagađujućih materija na obje

strane saobraćajnice, kao i duž saobraćajnice, a zavisno od turbulencije atmosfere (difuzije) i
smjera vjetra (konvekcija).

Student je uvijek na prvom mjestu!

18
 Polukanjon otežava difuziju i povećava koncentracije na saobraćajnici (što može biti
značajno u gradu).
Saobraćajnica - vijadukt ima približno dvostruko manji utkaj na okolinu, nego saobraćaj
na tlu (bočno na obje strane otvorena).
Tuneli se moraju posebno pravilno dimenzionisati s obzirom na zaštitu vazduha. Radi se
o zaštiti vozača i putnika (koncentracije CO i vidljivosti u tunelu), zaštiti sredine uz portale
tunela, kao i zaštiti sredine od djelovanja zagađenog vazduha iz ventilacionog šahta. Stoga se za
svaki tunel treba, na bazi njegove dužine, intenziteta saobraćaja i drugih uslova, odrediti da li je
potrebno vršiti ventilaciju ili ne, a ukoliko je potrebna, da li je treba ostvariti kao prirodnu ili kao
vještačku.
Potreba za ventilacijom posebno raste sa nadmorskom visinom tunela i to po dva osnova: veća
emisija CO iz vozila i veća osjetljivost putnika na isti sadržaj CO u vazduhu.
Kod jednosmjernih tunela klipni efekat vozila na ostvarenje ventilacije je značajan i smanjuje
potrebu za uvođenje vještačke ventilacije.
Kod projektovanja tunela, bez obzira na tip ventilacije, treba značajnu pažnju posvetiti zaštiti
područja uz portale i ventilacione šahtove.
Uz mjere da se smanji isparavanje ugljikovodika, aktivni oblik zaštite od
ugljenmonoksida je izgradnja prilaza benzinskim stanicama sa blagim padom, kako bi se vozila
mogla primicati sa ugašenim motorom.

Mjere za smanjenje zagađenosti vazduha od vozila

I pored stalnog pooštrenja zakonskih propisa o dozvoljenoj emisiji novih vozila, njihov
ukupni udio u zagađenju vazduha neprekidno raste, pa je neophodno stalno praćenje emisije
novih vozila uz uvođenje savremenijih testova i objektivnih mjernih procedura.
Praćenje emisije vozila u eksploataciji je takođe vrlo važno, tako da je neophodno
uvođenje odgovarajućih metoda za kontrolu, a potom sadržajnih godišnjih i periodičnih pregleda
vozila.
U okviru odgovarajućih strategija za smanjenje zagađenosti od vozila (slika br. 3.9.),
potrebno je poduzimati niz mjera koje se svode na supstituciju goriva, konstrukciju
visokoekonomičnih i niskotoksičnih pogonskih agregata, promjenu režima saobraćaja i slično.
Vrlo važna pretpostavka jeste pitanje budućnosti konvencionalnog motora i vozila.
S tim u vezi može se reći da će se bez obzira na eventualne ekonomske, političke,
tehnološke i druge događaje i poremećaje u budućnosti, osnova koncepcija današnjih teretnih i
putničkih vozila i motora SUS zadržati i u doglednoj budućnosti.4

4
Krešimir Gebert: "Alternativna goriva i ekološki problemi motora SUS", Zaštita atmosfere br. 1, časopis
Saveza za čistoću vazduha Jugoslavije, 1991. godine

Student je uvijek na prvom mjestu!

19
 Slika 3.9. Smanjenje zagađenosti od vozila primjenom određene strategije

No sve više postaju popularna hibridna vozila koja pored uštede na troškovima goriva,
proizvode manje štetnih emisija.

Mjere za smanjenje zagađenosti vazduha kroz bolje regulisanje saobraćaja

Stepen motorizacije je u gradovima stalno u porastu, što utiče na stvaranje velikog
zagađenja ispusnim gasovima, posebno u vrijeme vršnih opterećenja. Zbog toga danas postoje
trendovi prema poticanju smanjenja saobraćaja kroz primjenu javnog gradskog prevoza putnika
po razumnoj cijeni što će uticati na rastarećenje saobraćajnica, kao i poticanje biciklističkog
saobraćaja.
Također potrebno je više pažnje posvetiti nesmetanom protoku saobraćaja sa što manje
zastoja. Jedno od mogućih rješenja je izgradnja raskrsnica u vidu kružnog toka koje će uticati na
samnjenje zagušenja saobraćaja koji prouzrokuje veliku količinu zagađenja.

Mjere zaštite od saobraćajne buke

U svrhu izbjegavanja nedopustivog djelovanja buke, bilo bi korisno utvrditi jedinstvene
granične vrijednosti buke uzimajući u obzir veličinu ometanja i finansijske posljedice.
Varijante planiranja kao što su promjena visinskog položaja, bočno pomjeranje trase i
slično, mogu da, prema prilikama, dovedu do vidnog poboljšanja, kao i odgovarajuće rastojanje i
orijentacija objekata za stanovanje u odnosu na izvore buke.
Nivo buke od cestovnog saobraćaja može se smanjiti djelovanjem na parametre
saobraćajnog toka – brzinu i gustinu, odnosno adekvatnim regulisanjem saobraćaja i
poduzimanjem tehničkih mjera, postavljanjem zaslona i prepreka kojim se sprečava širenje
buke.

Dopušteni nivoi buke mogu se istovremeno proglasiti podnošljivim jer su se u praksi

pokazali kao ispravni i, uz blagu dozu tolerancije kod zdrave populacije ne izazivaju nepovoljne
reakcije.
Sporni su uslovi da se nivo buke u prostorijama mjeri pri zatvorenim prozorima što
posebno u ljetnim mjesecima, uslijed opravdane potrebe za ventilacijom, ograničava ostvarivu
zaštitu od buke koja je efektivno 16-19 dBA.
Primarne mjere zaštite od buke odnose se na planiranje i projektovanje saobraćajnica,
tako da što manji broj stanovnika bude ugrožen bukom, što se postiže:
 zakonskom regulativom

Student je uvijek na prvom mjestu!

20
  smanjenjem buke na izvoru,
 pravilnim planiranjem i izgradnjom saobraćajnica,
 stvaranjem pogodnih urbanističkih i građevinsko-tehničkih oblika (koncepcija
planiranja naselja),
 ometanjem rasprostiranja buke izgradnjom zaštitnih građevina.

Manjenje buke primjenom zakonske regulative. U pojedinim zemljama predlažu se

norme s graničnim vrijednostima za najviši dopušteni nivo buke za različita područja.
Tako se u Kantonu Sarajevo (Zakon o zaštiti od buke) predlažu poželjne i maksimalne
granične vrijednosti buke od cestovnog saobraćaja (tabela 3.4.).

Tabela 3.4. Poželjne i maksimalne granične vrijednosti buke od cestovnog saobraćaja

Neka rješenja snižavanja spoljašnje i unutrašnje buke na izvoru, tj. na samom vozilu, su:
 rekonstrukcijom izduvnog sistema i prenosnog vratila;
 poboljšanje akustičkog komfora, primjenom novih vibroakustičkih materijala i boljom
akustičkom obradom vozila;
 smanjenje težine vozila i dizajniranje novih modela motora dr.

Smanjenje buke pravilnim planiranjem i izgradnjom saobraćajnica:

 Poboljšanje toka saobraćaja: koordinacija saobraćajne svjetlosne signalizacije smanjuje
buku koja nastaje kao rezultat kretanja i kočenja vozila;
 Smanjenje broja zaustavljanja vozila;
 Isključivanje saobraćajne svjetlosne signalizacije noću;
 Izvođenje kružnih raskrsnica umjesto postavljanja saobraćajne svjetlosne signalizacije;
 Obilaznice (samo kao dio integrisanog planiranja saobraćaja);
 Usporavanje saobraćaja u stambenim i dr. osjetljivim područjima
 Poticanje primjene JGP-a i drugi alternativni vidovi prevoza
 Poduzimanjem tehničkih mjera

Student je uvijek na prvom mjestu!

21
 Procjenjena smanjenja nivoa buke koja se mogu postići poduzimanjem tehničkih mjera, a
koja se preporučuju u Švicarskoj, data su u tabeli br. 3.5.

Tabela 3.5. Procjenjena smanjenja nivoa buke koja se mogu postići poduzimanjem tehničkih mjera

Prostorno-planska i urbanistička rješenja pogodna za zaštitu od buke svode se na

zatvoreni način izgradnje, koji se obezbjeđuje izgradnjom garaža, skladišta i poslovnih prostora
prema saobraćajnicama (slika br. 14)

Slika 3.10. Zatvoreni način gradnje

Atrijumskim načinom izgradnje (slika br.

3.12.), gdje su vrtna dvorišta zaklonjena od ulice, Slika 3.11. Izolinijska predstava buke duž saobračajnice
omogućava se relativno mirno stanovanje,
ukoliko su prostori okrenuti prema ulici adekvatno zaštićeni.
Terasasti način izgradnje (slika br. 3.13) omogućava da se korištenjem pune ograde
terase može pozitivno djelovati na zaštitu od buke.

Slika 3.12. Atrijumskim načinom izgradnje Slika 3.13. Terasasti način izgradnje Slika 3.14. Zaštitni zidovi od stakla

Ukoliko pravilnim planiranjem (ili neplaniranjem) položaja saobraćajnice i okolnih

prostora nije postignut zadovoljavajući nivo zaštite od buke, ometanje rasprostiranja buke
moguće je postići izgradnjom zaštitnih građevina:
 hortikulturnog uređenja sađenjem zaštitnog rastinja duž saobraćajnice,
 zaštitnih nasipa,

Student je uvijek na prvom mjestu!

22
  zaštitnih zidova,
 kombinaciji navedenih radova i objekata, te
 djelimičnom ili potpunom pokrivanju saobraćajnice.

Uz sva dobra koja donosi, izgradnja ovih uglavnom bočnih zaslona izaziva i dopunsko
opterećenje investicija, kao i nedostatke koji se održavaju na okolinu i uslove vožnje na samoj
saobraćajnici. Od ovih nepogodnosti svakako treba spomenuti:
 monotoniju vožnje između dvaju zidova,
 teško uključivanje objekata u okolinu,
 smanjenu udobnost okolnih stanovnika uslijed ograničenja vidika (u novije vrijeme
rješava se "nevidljivim" zvučnim preprekama izgrađenim od stakla ili providne
plastike – slika br. 18).

Ozelenjavanje kao zaštita od buke je najprirodnije, a prema tome, i estetski najpovoljnije

rješenje. Osnovna pravila kojih se treba pridržavati kod stvaranja ovakvih akustičkih zaslona,
samostalnih ili u kombinaciji s ostalim tipovima, su slijedeća:
 lice zaslona okrenuto izvoru zvuka treba da bude od gustih preklopljenih zavjesa
lišća,
 otvore treba izbjegavati na cijeloj dužini zasađivanja,
 ako se zasađivanje vrši u posebnim trakama, veći efekt zaštite se postiže ako širina
svuda ostaje ista,
 razdvajanje zasada u posebne dionice treba izbjegavati,
 uređenje zasada u širokim individualnim pojasevima sa preklapanjem ili
kontinuiranim pojasevima sa udubljenjima ili ispupčenjima ne utječe na efikasnost
zaštite od buke,
 preporučuje se zasađivanje zimzelenog drveća jer njihovo lišće ostaje tokom svih
godišnjih doba.

Prirodno ozelenjavanje zahtijeva veliku površinu (širok pojas), ali izaziva male početne
troškove i troškove održavanja. Primjenjuje se uglavnom u kombinaciji s drugim sistemima.
Uz ozelenjavanje kao zaštitu od buke, nasipi takođe predstavljaju tip konstrukcije koji je
najpribližniji prirodi i, prema tome, mogu se smatrati estetski povoljnijim rješenjem.
Ekranski zidovi upotrebljavaju se kao zaštita u uslovima ograničenog prostora. Estetski
su nepovoljni i djeluju kao element koji stvara vizuelne smetnje i sužava prostor. U mnogim
slučajevima sama vizuelna smetnja predstavlja veće zlo nego štete od prekomjerne buke.
Poboljšanje estetske i vizuelne kvalitete ovakvih zidova postiže se mjerama izbora
odgovarajućeg materijala i boje, vertikalnim ozelenjavanjem puzavicama i nizom arhitektonskih
mjera.
Materijal izrade može biti armirani beton, beton, opeka, kamen, drvo, aluminij, staklo,
prozirna plastika i konstrukcije od raznih materijala.
Terasasti zidovi za razliku od ekranskih zidova imaju nešto povoljnije estetske i vizuelne
karakteristike. Obično se sastoje od armiranobetonskih, metalnih, plastičnih, armiranih
prefabriciranih konstruktivnih sistema, koji se oblikuju u terasastu konstrukciju međusobno
povezanih komora, ispunjenih zemljom i zasađenih niskim grmljem, rastinjem ili puzavicama.
Kombinacija navedenih radova i objekata može se odabrati zbog sljedećih razloga:
 raspoloživi prostor koji nije dovoljan za izradu zaštitnog nasipa,

Student je uvijek na prvom mjestu!

23
  raspoložive količine materijala za nasip nisu dovoljne i
 potreba za izbjegavanjem ekranskog tipa zida zbog estetskih i vizuelnih smetnji.

U slučaju kada je nivo zvučne zaštite ostvariv izmjenom prozora ili ugradnjom
specijalnih prozora, neophodna je saglasnost vlasnika objekta, koji može da ospori takav način
sanacije, čak i u slučaju kada ima izrazito loše prozore.

Mjere očuvanja flore i faune

Postoje četiri načina kojima saobraćajnice i saobraćaj štetno utiču na biljni i životinjski svijet:
1) smanjuju veličinu i kvalitet njihovog staništa,
2) povećanje smrtnosti divljih životinja zbog sudara s vozilima prilikom prelaska na
drugu stranu,
3) spriječavaju pristup resursima s druge strane ceste,
4) dijele biljne i životinjske populacije na manje i ugroženije sub-populacije
(fragmentacija). Fragmentacija staništa može dovesti do izumiranja vrsta ako je
populacijsi genski bazen dovoljno ograničen.
Svaka od životinjskih vrsta koje nastanjuju ovakva područja zahtijeva specifičan tretman
u pogledu obezbjeđenja njihovih puteva i očuvanja njihovih staništa. Povodom toga prilikom
izgradnje saobraćajnica (autoputeva) prave se razni prelazi (iznad saobraćajnice i ispod
saobraćajnice) nazvani „wildlife crossings“. Neke od konstrukcija prikazane su na sljedećim
slikama.

Slika 3.15. Primjeri izvedbe wildlife crossings

Student je uvijek na prvom mjestu!

24
 3.3. Održivi razvoj

Jačanje svijesti o uticaju ljudskih aktivnosti na životnu sredinu, iniciralo je, široko
rasprostranjen i prepoznatljiv pojam „održiv razvoj“. Osnova koncepta održivog razvoja zapravo
predstavlja iznalaženje optimalnog balansa izmedu ekonomskih, ekoloških i socioloških ciljeva,
pa se u tom smislu održiv razvoj može iskazati i kao harmončan razvoj. Osnovne tri komponente
održivog razvoja jesu: zaštita životne sredine, ekonomski rast i socijalna jednakost. Ekonomski
rast treba da se razvija u okviru kapaciteta životne sredine, odnosno ekoloških ograničenja
planete.
Prema Evropskoj ekonomskoj komisiji UN-a, održivi razvoj je proces ili program
rekonstrukcije ekonomskih, društvenih i tehničkih odnosa kako bi se zaštitila priroda (geosfera)
i čovjekov prostor za korištenje sadašnjim i budućim generacijama.
Samit o Zemlji UN-a u Agendi 21 (Program za 21. stoljeće) okarakterisao je održivi razvoj
kao društveno odgovoran razvoj, uz istovremenu zaštitu prirodne osnove za dobrobit budućih
generacija.
Najšira definicija održivog razvoja je “razvoj koji zadovoljava sadašnje potrebe bez
ugrožavanja mogućnosti da buduće generacije zadovolje svoje sopstvene potrebe”.
Zbog jake korelacije između saobraćaja i društveno-ekonomskog razvoja a naročito zbog
velikog uticaja saobraćaja na životnu sredinu saobraćaj je važan činilac strategije održivog
razvoja. Održiv saobraćaj predstavlja sposobnost saobraćajnog sistema da odgovori na
saobraćajne potrebe sadašnjih generacija, bez ugrožavanja mogućnosti istog za buduće
generacije. Održiv saobraćajni sistem zadovoljava transportne potrebe ljudi u okviru
raspoloživih ili dostupnih ekoloških, finansijskih i socioloških kapaciteta.
Glavni problem održivog razvoja vezan je za one koji se ne žele odreći privilegije
potrošačkog društva i profita u proizvodnji, koji nastaju neplaćanjem troškova budućih
generacija.
Međutim, neizbježni proces prelaska na održive oblike razvoja odredit će smjer budućeg
razvoja čovječanstva i oblikovati naš način življenja, a time i način poslovanja. Oni kojima je stalo
do budućnosti čovječanstva preoblikovat će odnos prema okolini.
U toku proteklih decenija, zadovoljenje ekonomskih, društvenih i prostornih potreba
dovelo je do velike okolinske ugroženosti što zahtijeva promjene u pristupu (filozofiji) razvoja.
Novi pristup treba da se bazira na potpunoj kompatibilnosti okolinskog i ekonomskog,
socijalnog i prostornog razvoja, što podrazumijeva uspostavljanje međusobne zavisnosti
osnovnih principa održivog razvoja.

Definicije za lakše razumjevanje teorije:

Pod pojmom životna sredina podrazumjeva se cjelokupni sistem prirodnih i
antropogenih objekata i pojava u kojima se obavlja rad, življenje i odmor ljudi.
Svaka izmjena životne sredine koja se nepovoljno odražava na prirodni tok i razvoj
života, i izvodi sistem sredine iz ravnotežnog stanja, jeste degradacija-narušavanje životne
sredine.
Svaka promjena koja omogućuje bolji život ljudi i drugih bića se označava kao
unapređenje ili progradacija životne sredine.
Degradacija koja se odnosi na unošenje materija i energije u sredinu pri čemu se u
organizmu živih bića dešavaju patogene promjene nazivamo zagađivanje životne sredine.
Zagađivač ili polutant je definisan kao zagađujuća materija čijim unosom u sredinu
nastupa zagađivanje.

Student je uvijek na prvom mjestu!

25
 Subjekat koji proizvodi zagađujuće materije se naziva izvor zagađenja ili poluter.
Pojam koncentracije zagađivača predstavlja iznos zagađujućih materija u elementarnoj
materiji životne sredine (vazduh, voda, zemljište).

3.3.1. Implementacija koncepta održivog saobraćaja

U sektoru saobraćaja primjena strategije održivog razvoja podrazumjeva povezivanje

ekološke zaštite, ekonomske efikasnosti i društvenog progresa.
Implementacija koncepta održivog saobraćaja je zajednička briga i opredeljenje
cjelokupnog društva - međunarodne zajednice i vlade kao lidera u donošenju zakonodavstva,
regulisanja transportnog tržišta i širenja dobre prakse, zatim transportnih kompanija i konačno
samih korisnika transportnih usluga.
Glavni izazov za transportnu industriju je implementacija ekološke održivosti uz
očuvanje konkurentnosti na transportnom tržištu a to podrazumeva investicije u nove
tehnologije, poboljšanje energetske efikasnosti, povećanje korištenja obnovljivih izvora energije,
smanjenje otpada i reciklažu. Postizanje ovih ciljeva podrazumeva i uključivanje države kroz
fiskalne mere i subvencije koje promovišu uvođenje ekološki povoljnih “zelenih” tehnologija. Na
nivou transportnih kompanija poslovanje u skladu sa principima održivosti podrazumjeva da:
 transportne operacije moraju biti prilagođene odnosno usklađene sa lokalnom,
nacionalnom i međunarodnom regulativom;
 ekološki troškovi odvijanja saobraćaja moraju biti ugrađeni u cijenu obezbjeđivanja
transportnih kapaciteta i usluga;
 ekološki učinak mora biti dio organizacionog menadžmenta.

PITANJA ZA PRIPREMU:

1. Nabrojati neke od osnovnih negativnih uticaja saobraćaja i saobraćajnica na okolinu! (12

nabrajanja)
2. Od čega zavisi emisija štetnih materija u saobraćaju – objasni?
3. Nabrojati negativne posljedice vibracija i koja su tri osnovna kriterija granične vrijednosti
vibracija?
4. Kojim komponentama, prouzrokovanim saobraćajem, se ograničava emisija u okolinu?
5. Od kojih faktora zavisi nivo buke u saobraćaju?
6. Naborjati mjere zaštite od vibracija u saobraćaju! (7 nabrajanja)
7. Šta se podrazumjeva pod „in situ” i „ex situ” tretmanom tla i kada se koriste?
8. Nabrojati mjere zaštite od saobraćajne buke i navesti primjere za svaku od njih!
9. Nabrojati četiri načina kojima saobraćajnice i saobraćaj štetno utiču na biljni i životinjski
svijet i navesti mjeru zaštite?
10. Šta se podrazumjeva pod pojmom održivi saobraćaj?
11. Čija je briga implementacija koncepta održivog saobraćaja?

„Tko želi nešto naučiti, naći će način, a tko ne želi, naći će izgovor .“
Pablo Picasso

Student je uvijek na prvom mjestu!

26