CONGRESO IBERO-LATINOAMERICANO DEL ASFALTO – CILA 2013

GUATEMALA.
REPAVIMENTACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL
AEROPUERTO INTERNACIONAL ALFONSO BONILLA ARAGÓN - CALI
COLOMBIA
APLICACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DE GRADACIÓN
DISCONTINUA

A. Gomez 1agomez@aerocali.com.co
J. Sánchez 2 jorge.sanchez@shell.com
1
Gerente Técnico AEROCALI S.A.
2
Gerente Técnico Bitumen
SHELL COLOMBIA S.A.

Resumen

El enorme y rápido crecimiento del transporte aéreo en Colombia ha hecho necesario que La
autoridad aeroportuaria inicie un programa de mantenimiento a los principales aeropuertos de del
país y dotarlos de lo necesario para que la aviación comercial opere mediante compañías aéreas,
estatales, privadas o mixtas.

El valor primordial de los aeropuertos se encuentra en mantener condiciones seguras de

operación desde todos los puntos de vista. Hay que recordar que la máxima del transporte aéreo
es “Seguridad ante todo”. La situación en cada momento debe estar dentro de unos niveles de
servicio satisfactorios, lo que hace que el mantenimiento deba estudiarse y realizarse de una
manera rigurosa; estableciendo unos Planes de inspecciones que faciliten información en tiempo
real para que puedan adoptarse las medidas pertinentes de mantenimiento.

El Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón que da servicio a la ciudad de Cali, opera
de conformidad con las leyes, normas y regulaciones emanadas de la Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica y dichas actividades están cargo de la SOCIEDAD AEROCALI S.A.

Las aeronaves circulan a velocidades que van desde 50 a 250 km/h. Por las características de los
amortiguadores de los trenes de aterrizaje, las irregularidades de la superficie de rodadura son
perceptibles para los aviones y sus ocupantes. Irregularidades superficiales de la pista dan lugar a
aceleraciones verticales que se traducen en un golpeo molesto para los pasajeros y que causa
fatiga en la estructura, e incluso llegan a afectar los instrumentos de a bordo, llegando inclusive a
dañar a los amortiguadores, los elementos estructurales y a causar fenómenos de resonancia.

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Estudios recientes realizados por AEROCALI S.A. presentan resultados satisfactorios sobre la
capacidad portante de la, pista (PCN). Sin embargo las características superficiales de regularidad
y macrotextura se consideran mejorables; Para lo cual como actividad de mantenimiento se ha
definido, instalar como capa de rodadura una mezcla asfáltica de granulometría discontinua de
bajo espesor, (muy poco contenido en la fracción de agregados de tamaño intermedio), producida
con un asfalto con adición de polímeros al ligante, o de fibras a la mezcla, (excepcionalmente
ambos).
Estas mezclas son muy Empleadas en Europa (Alemania, Países Bajos, España) con éxito desde
hace aproximadamente 20 años.
El presente trabajo detalla los trabajos de repavimentación de la pista en cuestión que presenta la
particularidad de ser la primera en Colombia en la cual se ha adoptado una mezcla del tipo de
gradación discontinua, (BBTM-11A 55/70 – AENA), como carpeta de rodamiento, las cuales
fueron desarrollados por la compañías CACHIVI S.A. Y PAVIMENTOS COLOMBIA S.A, con
suministro de asfalto por parte de la compañía Shell Colombia S.A.

Palabras Claves: Gradación Discontinua, Aplicación en Aeropuertos, Asfaltos Modificados con

polímeros, Seguridad en Pistas de Aeropuertos.

Resumo
O enorme e rápido crescimento das viagens aéreas na Colômbia tornou-se necessária para a
autoridade aeroportuária para iniciar um programa de manutenção para os principais aeroportos
do país e proporcionar-lhes necessárias para operar aviões comerciais pelas companhias aéreas,
estadual, privada ou mista.
O valor principal dos aeroportos é manter condições seguras de operação de todos os pontos de
vista. Lembre-se que o transporte aéreo é o máximo "Primeiro a Segurança". A situação em todos
os momentos deve estar dentro dos níveis de serviço satisfatórios, o que torna a manutenção deve
ser estudada e realizada de forma rigorosa, estabelecendo algumas inspeções planos para fornecer
informações em tempo real, para que medidas adequadas possam ser tomadas manutenção .
O Aeroporto Alfonso Bonilla Aragón internacional que serve a cidade de Cali, opera de acordo
com as leis, normas e regulamentos emitidos pela Aeronáutica Administrativa Especial e essas
atividades são responsáveis por Aerocali SA
A aeronave de viajar a velocidades que vão de 50 a 250 km / h. Pelas características dos
amortecedores do trem de pouso, as irregularidades da superfície da estrada são perceptíveis para
a aeronave e seus ocupantes. Acompanhe as irregularidades da superfície dão origem a
acelerações verticais que resultam em uma batida irritante para os passageiros e causar fadiga na
estrutura, e podem até mesmo afetar os instrumentos de bordo, chegando até mesmo a danificar
as almofadas, elementos estruturais e causar fenómenos de ressonância.
Estudos recentes realizados por Aerocali SA apresentam resultados satisfatórios sobre a
capacidade de suporte, faixa (PCN). No entanto, as características de superfície são considerados
macrotextura regularmente e atualizável, para que a atividade de manutenção, tal como definido,

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instalado como uma camada superficial de asfalto gap-graduada, de baixa espessura, (muito
pouco conteúdo na fração de agregados de tamanho intermediário) com um asfalto produzidos
com a adição do polímero aglutinante, ou a mistura de fibras, (excepcionalmente ambos).
Estas misturas são usadas na Europa (Alemanha, Holanda, Espanha) com sucesso durante cerca
de 20 anos.
Este artigo apresenta a repavimentação da pista em questão tem a distinção de ser o primeiro na
Colômbia, em que adoptou uma mistura do tipo gradação descontínua (BBTM-11A 55/70 -
AENA) e pasta rolamento.

Palavras-chave: gradação descontínua, Aplicação em Aeroportos, Polymer Modified Asfalto,

Segurança Aeroportuária Runway.

1. INTRODUCCIÓN

Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón (código IATA CLO; código OACI :
SKCL, también conocido como Aeropuerto Internacional de Palmaseca está ubicado en el
municipio de Palmira y sirve a la capital del Valle del Cauca, Santiago de Cali. Fue inaugurado el
24 de julio de 1971 y es en la actualidad el tercer aeropuerto en movilidad de pasajeros y de carga
de Colombia, después del aeropuerto El Dorado (Bogotá) y José María Córdova (Rionegro -
Antioquia), siendo alterno del primero.
El 1 de junio del año 2000, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
(AEROCIVIL) y la Sociedad AEROCALI S.A., un consorcio colombo-español conformado por
Dragados Concesiones e Infraestructura (España), AENA Desarrollo Internacional (España) y la
Corporación Financiera Colombiana – Corficolombiana (Colombia), suscribieron el Contrato de
Concesión No.058-CON-2000 para la Administración, Operación y Explotación del área
concesionada del aeropuerto CLO por un periodo de veinte (20) años.
El aeropuerto, cuenta con una pista denominada 01 - 19, de 3000 ms. de largo por 45 metros de
ancho, mas bermas pavimentadas de 12,5 ms. a cada lado, totalizando 60 ms. pavimentados, por
lo que se trata de una pista Clave 4E (OACI), apta para operaciones de aeronaves Wide Body,
tipo Boeing B747 o Airbus A340, además de las típicas aeronaves utilizadas para vuelos
domésticos, como los Boeing B737 y Airbus A320, siendo el tráfico aéreo promedio de 140
vuelos diarios, durante 24 horas.
Originalmente, la pista, rodaje y plataforma del aeropuerto estaban construidos con pavimentos
de hormigón. En el año 1987 se procede a cubrir el mismo con 21cm de mezcla asfáltica
convencional, manteniéndose las cabeceras con el pavimento original. Esta carpeta asfáltica se
mantuvo en servicio durante 25 años hasta que se programó su rehabilitación para el primer
semestre de 2013.Cabe destacar que la misma no presentaba problemas estructurales, pero sí una
merma de los parámetros funcionales que ameritaba la renovación realizada.
En línea con los trabajos realizados en los últimos años por las diferentes concesiones
aeroportuarias que actúan en Colombia, en los cuales la tareas de rehabilitación de pistas ha sido

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realizada con la utilización de mezclas asfálticas a base de asfaltos modificados, en esta
oportunidad y por primera vez, se decide colocar una carpeta de rodamiento de Granulometría
Discontinua, (BBTM-11A 55/70), del pliego de – AENA, de tamaño máximo 16mm, para asegurar
durabilidad y excelente macrotextura superficial.
El presente documento describe las características de la mezcla empleada así como la descripción
de las tareas realizadas para lograr restituir las condiciones de seguridad de desplazamiento de las
aeronaves, las cuales se concluyeron con éxito y en el tiempo requerido por las operaciones.

2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS

Los trabajos de rehabilitación, consistieron en el bacheo de diferentes zonas de la pista en un
espesor variable, mínimo 7 centímetros (conformado por la capa superior existente). Esto con el
fin de eliminar áreas con fisuras y mejorar el perfil transversal de la pista, por lo cual se hizo
necesario diseñar una restitución de gálibo para asegurar un adecuado desagüe de la misma. Se
coloco una capa de nivelación de base con un espesor variable, nunca de menos de 7 centímetros.
El mismo se realizó con una mezcla densa de tamaño máximo 19mm, (P401 – FAA), con asfalto
convencional del tipo AC - 20, según la norma ASTM- 3381-09
Como capa de rodadura y considerando la necesidad de mejorar las características superficiales
de la pista, tales como aumento de la Macro Textura, (Textura  0.4 and 0.6 en pistas), desarrollo
de alto Módulo, Alta densidad de Impermeabilidad, Menor rigidez pero mejor resistencia a fatiga.
Mayor resistencia al deslizamiento y propiedades fono absorbentes.
Esta condiciones dotan a la capa asfáltica de habilidades para soportar las inclemencias climáticas
a la cual está sometida, (Lluvia altas, elevada temperatura de trabajo); Se buscó una carpeta de
rodamiento que cumpliera con los diferentes requisitos para una pista de aterrizaje sometida a
estas condiciones, como ser fricción, textura superficial, rugosidad y fundamentalmente
durabilidad.
Por todo lo anteriormente dicho, se decidió la utilización de un concreto asfáltico tipo,
Normativa Europea, (AENA), Mezcla asfáltica discontinua (BBTM-11A), desarrollada para
aplicaciones en aeropuertos. Constituida por la combinación de ligante asfáltico modificado,
(Cariphalte Tipo III.), áridos de trituración, filler y eventualmente aditivos mejoradores de
adherencia.
Las Mezclas Asfálticas de Gradación Discontinua son mezclas de alta durabilidad debido a la
presencia de un rico mástic asfáltico y a la formación de un esqueleto granular auto portante. La
finalidad es conseguir adecuadas condiciones de resistencia mecánica, Al no existir la fracción
intermedia de agregado la textura y fricción en condiciones de humedad superficial o mojado
son excelentes. Tienen mayor porcentaje de asfalto (> 5,5 % en peso) que las mezclas
convencionales, lo se traduce en mayor resistencia a la fatiga y por lo tanto, en una mayor
durabilidad. La adición de polímeros al asfalto o de fibras a la mezcla evita que el mayor
contenido en asfalto provoque problemas de deformaciones plásticas.

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3. PARÁMETROS DE DISEÑO DE LA MEZCLA SMA UTILIZADA
Los requisitos de diseño para la mezcla asfáltica discontinua, (BBTM-11A), utilizada, se
muestran a continuación:

3.1 Granulometría
La granulometría definitiva de la mezcla (BBTM-11A) adoptada, se puede ver en tabla N° 1. Si
bien se pensaba en un primer momento utilizar un tamaño máximo 19mm, debido al espesor de 5
cm que tendría la carpeta de rodamiento, finalmente se limitó el mismo a 16mm (5/8) para
asegurar una buena textura superficial pero algo menos “gruesa” que la obtenida con 19mm.
Figura No: 1: Granulometría adoptada para la (BBTM-11A) 16mm

3.2 Parámetros de diseño

Para la determinación de los parámetros de diseño de la (BBTM-11A), se adopto la normativa
relativa a mezclas asfálticas en caliente discontinuas (BBTM-11A) según la legislación del gestor
aeroportuario español Aena Aeropuertos; Usado por Aena Aeropuertos de forma satisfactoria en
los aeropuertos de su red desde hace aproximadamente quince años, lo que se traduce en que este
organismo cuente con especificaciones y normativa de referencia plenamente contrastadas, las
cuales se resumen en la tabla 2.

Tabla No: 1 Parámetros de diseño de la mezcla BBTM-11A) 16mm

Número de golpes por cara 50

Ensayo Porcentaje de Vacíos en mezcla 2-5

Marshall Porcentaje de Vacíos del Agregado Mineral VAM ≥ 17
Porcentaje de Relación Betún-Vacíos 75 - 85

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 Porcentaje de Resistencia Conservada mediante el ensayo de
> 80
Tracción Indirecta.
Porcentaje de Árido Fino no triturado en mezcla 0%
Porcentaje mínimo de fibras de celulosa, en peso total de la
0,35
mezcla
Porcentaje Máximo de Cal Hidratada o Cemento, en peso
3
total de la mezcla
Porcentaje de Escurrimiento de Ligante. < 0,3

Relación Llenante/Ligante 1,2 – 1,5

4. DESCRIPCIÓN Y CONTROL DE LOS TRABAJOS REALIZADOS

4.1 Estado de la superficie de la pista

Como se indico la pista presentaba zonas de bacheo, fisuramiento por fatiga Trabajos previos:
bacheo en 10.300 m2 de pista (profundidad 7,5 cm) y sellado de fisuras en 4.500 m.

Figura No: 2 Estado superficie pista Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón - Cali

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 4.1.1 Agregados pétreos
Los áridos debieron cumplir con estrictas norma de calidad en cuanto a dimensiones, forma y
resistencia. Los cuales fueron producidos por la compañía Cachivi quien suministro los
materiales precisados en cantidad, calidad y tiempo requerido, para lo cual destino una planta de
trituración y clasificación de agregados, adquiriéndose el material en bruto y procesándolo a fin
de disponer del material adecuado siendo la cantidad total de material procesado a pié de obra de
alrededor de 20.000 toneladas (ver figura 3).
Figura No: 3 Implantación de planta de trituración de áridos

4.1.2 Asfalto modificado con polímeros

El ligante asfáltico modificado para la fabricación de la mezcla (BBTM-11A) (950 toneladas
aproximadamente) fue del tipo Cariphalte Tipo III provisto por Shell en un todo de acuerdo con
la especificación INVIAS Art. 450 -07. El mismo fue entregado desde la Planta de Shell
Colombia - Mosquera a 600 km de distancia. Por lo tanto la logística representó un desafío
particular habida cuenta del corto plazo de obra disponible (sólo 60 días). Adicionalmente y
debido al tiempo de transporte (más de 12horas) y la necesidad de recalentamiento in situ, la
estabilidad del producto y su control de calidad fue un tema clave para el éxito de la obra.

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 Tabla No: 2 Características asfalto modificado con polímeros CARIPHALTE TIPO III

4.2 Definición de la fórmula de trabajo

La fórmula de trabajo utilizada se muestra a continuación, como así también los datos de
moldeo de probetas en laboratorio y recuperación de un día típico de ejecución (tablas 3 / 4 y
figura 2).
Tabla No: 3 Formula de trabajo (BBTM-11A)

(Fuente Cachivi S.A.)

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 Tabla No: 4 Parámetros obtenidos para la mezcla (BBTM-11A)

(Fuente Cachivi S.A.)

Figura No: 4 Figura 2: Recuperación granulométrica (fuente Cachivi S.A.)

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 4.3 Extendido, compactación y medición de textura superficial

La mezcla (BBTM-11A) fue fabricada con una temperatura de 160°C, comenzándose su

extendido a no menos de 150°C, que fue la pérdida de temperatura observada entre el
transporte y el pasaje del material a la terminadora.

La mezcla (BBTM-11A) se compactó con rodillos lisos metálicos en modo estático,

trabajando muy cerca de la terminadora para evitar el enfriamiento de la mezcla debiéndose
utilizar al menos dos rodillos de similares características por carril, con el fin de obtener una
superficie homogénea, sin marcas o desprendimiento de la mezcla asfáltica.

El peso estático de los equipos no debía producir la degradación granulométrica de los

agregados pétreos. Los rodillos metálicos mantuvieron húmeda la superficie de los cilindros, sin
excesos de agua, a efectos de evitar desprendimientos de la mezcla (ver figura 5)

Figura No: 5 Extendido y compactación de la (BBTM-11A) Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón

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La superficie del pavimento terminado debía presentar características de elevado rozamiento
cuando estuviese mojada, debiendo verificar características de micro y macrotextura adecuadas
para asegurar un Coeficiente de Fricción superior a 0,72 (medido con el equipo Mumeter,
Método I a 65 km/h ensayado con película de agua de 1mm, presión de inflado en ruedas de
medición de 70kPa), las cuales fueron realizadas por la compañía GEVIAL. (Ver figura 6).

Figura No: 6 Medición de macrotextura superficial (BBTM-11A)

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 Tabla No: 5 Valores de resistencia al deslizamiento mezcla (BBTM-11A)

Los valores obtenidos fueron superiores a 0.80 usual para éste tipo de mezcla y conforme a lo
requerido en éste proyecto para las operaciones de despegue y aterrizaje

4.4 Controles externos adicionales

Adicionalmente al autocontrol de la empresa constructora, se realizo como así también de los

realizados por AEROCALI, se procedió a enviar muestras de mezcla suelta y testigos de obra al
laboratorio MPI LTDA, para realizar el ensayo de resistencia a la deformaciónl que se detallan a
continuación:

1.2 Descripción de muestras

A continuación se lista el material recibido para realizar el ensayo de resistencia a la deformación
plástica, ensayo realizado con la mezcla asfáltica BBTM – 11A elaborada por PAVIMENTOS
CACHIVI con asfalto modificado tipo III

Tabla No: 6. Descripción de las muestras recibidas

2.1. Resultados de deformación plástica

La descripción de la realización del ensayo de resistencia a la deformación plástica de la mezcla

se muestra en la siguiente tabla:

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 Tabla No: 7. Condiciones de realización del ensayo de resistencia a la deformación plástica en el
equipo WHEEL TRACKING.

Tabla No: 8. Resultado de la mezcla asfáltica BBTM – 11A.

5. CONCLUSIONES

La renovación de la pista del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón representó un importante desafío de
construcción, las intervenciones se realizaron en horario nocturno habida cuenta del número de
operaciones y al ser este el aeropuerto alterno al de la ciudad de Bogota, se destino un estrecho plazo
disponible (60 días) para su reapertura y bajo condiciones climáticas difíciles.

Se procedió al movimiento de más de 12.000m3 de material para condicionar más 180.000m2 de terreno,
produciéndose más de 15.000 toneladas de mezcla asfáltica.

Al aplicar el criterio de evaluación de la deformación plástica de acuerdo a los lineamientos de

las especificaciones INVIAS-07, Artículo 450-07, ítem 450.4.2.2, se puede concluir que en el
intervalo de deformación de 105 a 120 minutos, la deformación plástica de la mezcla asfáltica
BBTM – 11A elaborada con asfalto modificado Tipo III cumplen con lo especificado, ya que los
valores son inferiores a los límites establecidos para climas con temperaturas medias anuales
superiores a 24°C (15 μm/minuto).

Por primera vez y en línea con lo actuado por AEROCALI en los últimos años, se decidió
adoptar una mezcla del tipo BBTM – 11A.como carpeta de rodamiento de la pista denominada 01
- 19, la cual se produjo y colocó cumpliendo con los requisitos estipulados con una performance
similar a la obtenida en otras obras realizadas en los países Europeos.

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La obra fue exitosamente llevada a cabo gracias a la idoneidad técnica y al compromiso
demostrado por todos los las compañías que intervinieron.

REFERENCIAS

Proyecto de Especificaciones Técnicas Generales para Mezclas Asfálticas en Caliente Gruesas,

versión 2010.
Normas y métodos recomendados en el Anexo 14 de OACI “Aeródromos”,
Volumen I “Diseño y operaciones de aeródromos”, 5ª Edición, Julio de 2009,
especialmente los Capítulos 3 y 10.
· Normas y métodos recomendados en el Anexo 14 de OACI “Aeródromos” Volumen
II “Helipuertos”, 3ª Edición, Julio de 2009, especialmente el Capítulo 3.
· Doc 9157 AN/901 “Manual de Diseño de Aeródromos”, de OACI, Parte 1 “Pistas”,
3ª Edición 2006, especialmente el Capítulo 5.
· Doc 9157 AN/901 “Manual de Diseño de Aeródromos”, de OACI, Parte 2 “Calles de
rodaje, plataformas y apartaderos de espera”, 4ª Edición 2005.
· Doc 9157 AN/901 “Manual de Diseño de Aeródromos”, de OACI, Parte 3
“Pavimentos” 2ª Edición 1983, especialmente los Capítulos 1,3 y 4.
· Doc 9261 AN/903 “Manual de Helipuertos”, de OACI, 3ª Edición 1995,
especialmente los Capítulos 1 y 2.
· Doc 9137 AN/898 “Manual de Servicios de aeropuertos”, de OACI, Parte 2 “Estado
de la superficie de los pavimentos”, 4ª Edición 2002.
Advisory Circular AC 150/5320-6E “Airport pavement design and evaluation”.Federal Aviation
Administration (FAA), USA.

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