Ammar Makhlouf Hamouri

Economia Marítima

1. Característiques econòmiques del transport marítim

1.0 Historia
Negoci

Regim econòmic i de treball clàssic, el mercat era regit per la llei d’oferta i demanda i per els
oligopolis. (forma de mercat en què un mercat o indústria està dominat per un petit nombre
de grans venedors). Mentres tant, el cost del transport va incrementant lleugerament.

Es crea el codi d’Hammurabi i Adam Smith l’any 1776 escriu “La riquesa de les nacions” on
explica que si una comunitat es divideix els treballs, produeix excedents i que aquests
excedent s’han de vendre al exterior. Mitjançant les embarcacions el transport era mes
eficient que els carros.

Westline; desplaçament al oest

I. Golf d’Aràbia; comerç de dàtils, Cu, Marfil entre l’Èufrates i el Tigris. Es crea el codi
d’Hammurabi, flete fixe en funció de la mida del vaixell, carpinter amb garantia i cobra
depèn de la mida. [5000 aC.]
II. Apertura del mediterrani; terra àrida, han d’explotar nous territoris grecs, noruecs...
Egipte controla el tràfic del mediterrani de Au,Cu i oli. [2700 aC.]
III. Expansió grega; Grecs i Romans controlen la importació de gra, vi, oli i ceràmica.
Cartago, Siracusa, Atenes...
IV. Roma i Bizanci; Importació romana de gra i manufactures d’Àfrica, Pax romana
controla el mar mediterrani, mar negre i el sud d’Anglaterra, cau l’imperi roma però
sobreviu el Bizantí fins el califat.[700 dC]
V. Venècia i la Lliga Hanseàtica; Economia europea desarollada per la llana de UK.
Comerç de llana, tèxtils i especies. Gènova i Venècia centres comercial. Rutes comuns;
ruta del nord mar negre, ruta del centre Bagdad, ruta del sud Cairo.

Descobriments

Al segle 15 les àrees de comerç son la Xina, Japó, Índia i Europa obstaculitzat per l’imperi
Otomà. En aquest període es descobreixen:

- Canàries, Açores, Cabo verde [1419] Henrique Navegant.

- Recorre Àfrica per sota fins l’Índia [1497] Vasco de Gama.
- Amèrica [1492] Cristòbal Colom.

Comerci europeu

Model de negoci antic i car, vaixells mes grans mes cars... Baricentre del triangle comercial,
Amberes capital del comerci del moment. Mes tard passa a ser a Amsterdam [1500]. La flota
holandesa es immensa, te un baix cost i un gran mercat de gra (bulk). [1750] La revolució
industrial posiciona a UK davant de Amsterdam i dona lloc a nous mercats de carbó, cotó...

→ Tràfic Àsia (Holanda, UK) vi, fruita, sals...

→ Tràfic Atlàntic (Bàltic) balenes...
→ Tràfic de cabotatge pedres, carbó, pissarra, Cerveza, gra...
→ Tràfic de passatge vaixells mercants que portaven correus (Post Office Packets)

Armador= propietari del vaixell.

 Ammar Makhlouf Hamouri
Economia Marítima
1800-1950

Transformacions de la marina mercant;

- Vaixells de ferro, mes ràpids, mes grans.

- Increment de la producció.
- Increment del comerç marítim.

1. Vapor substitueix la vela

1850 els vaixells de vapor no poden competir amb els velers ja que son mes grans i ràpids.
També perquè eren cars de construir. 1900 comencen els primers vaixells dièsel i carbó
eficients.

2. Telègraf per cable submarí

1855 primer cable submarí al oceà atlàntic dura 40 dies.

3. Sistema de liner vs tramp

La marina mercant es sofistica i es divideix en tres tipus

Passatge de linia
Vapor angles > clippers
(velers) es comencen a
sofisticar els vaixells de 7kn a
23kn.
Carguers de linia
Necessitat de transport ràpid
i barat es construeixen
aquests vaixells no tant
ràpids ni tan sofisticats como
els transatlàntics.
Carguers tramp
Els serveis de tramp son
serveis que no son coberts
per els serveis de línia. Eren
ràpids, flexibles i eren de
vapor.

1950

Servei de tramp fins l’any 1950 perquè era molt intensiu en capital humà i mecanització, a
partir d’aquí els vaixells es comencen a especialitzar per obtenir economies a escala. Per
exemple es creen els vaixells de gra, contenidors, els refrigerats o els de transport de líquids.

1.1. Zones de navegació

El transport marítim utilitza oceans i rius, els oceans ocupen el 71% de la superfície terrestre.
Els oceans mes grans són el Pacífic (165 Mkm2) Atlàntic (82 Mkm2) i Índic (73 Mkm2).

Navegació fluvial

➢ La interacció del port-vaixell es mes senzilla ja que les industries estan a prop dels rius.
➢ Integració de contenidors al transport fluvial.
➢ Pot ser lenta i poc flexible però te uns costs mes competitius.
➢ Els rius i canals fan de sistema complementari al transport marítim.
➢ Amazones (7000km) , Nil (6670km), Yangzi (6380km), Mississipí (6270km).

1.2. Influencia de la meteorologia en el tràfic marítim

El vent o les adversitats meteorològiques influeixen en els costos i per això s’han de tenir en
compte en el voyage plan les previsions i els pilot charts (vents, direcció, pressions...).

a. Grans llacs de EEUU i golf de Botnia, amb l’hivern es para la activitat marítima.
b. Efectes del “el niño” afecten a la navegabilitat del llac Gatun.
c. Amb el efecte del canvi climàtic, la ruta atlàntic-pacífic es utilitzada estacionalment.
 Ammar Makhlouf Hamouri
Economia Marítima

2. Factors econòmics determinants del creixement del transport

2.1. Increment en els tràfics de energia i minerals
Derivat del increment de la demanda de energies de nord americà, Europa i Japó. Per exemple
el carbó que s’utilitza de forma massiva per a la producció de Ferro.

2.2. Globalització
Globalització de les economies com dels mercats que porta a una deslocalització de de la
producció i una multiplicació d’aquesta.

2.3. Especialització dels vaixells i

terminals
En la segona meitat del segle XX, el cost dels
ports suposa un 50% de la explotació del
vaixell. Això comporta a una especialització
dels ports i dels vaixells per maximitzar el
benefici.

2.4. Economies d’escala; perquè cada

cop els portacontenidors son mes
grans?
El creixement continu del transport marítim
i el abaratiment dels seus costos, ha portat a
que es potencií la containertitzacio. Això
porta a les empreses a construir cada cop
vaixells amb mes capacitat de contenidors.

Funció dels costos de curt termini

- Cost Fixe (F): No depèn de la quantitat

- Cost variable (c): Depèn de la quantitat.

- Cost Total (CT): La suma de F + c

- Cost Marginal (Cma): Augment del cost per unitat nova. X= unitat de producció.
 Ammar Makhlouf Hamouri
Economia Marítima
El fenomen de l’economia a escala es produeix quan al augmentar la mida de la explotació en
general i en aquets cas de els vaixells, s’aconsegueix que els costos totals augmentin, però no
proporcionalment a la mida. També s’aconsegueix que el cost unitari sigui inferior ja que al
augmentar la quantitat a transportar, amb un augment de costos no proporcional
s’aconsegueix que la unitat transportada en vaixells grans sigui inferior que en vaixells petits.

Funcions de llarg termini

Les corbes de la funció de cost mitja a llarg termini es composa per el límit de totes les corbes
a curt termini. Quan el cost mitja a llarg termini disminueix mentre augmenta la producció es
diu que hi ha rendiments decreixents o economies d’escala. Quan no varia i augmenta la
producció es diu que hi ha rendiments constants d’escala.

Amb la containeritzacio les economies d’escala han permès que els costos siguin baixos en
mitges i llargues distancies. Encara i així hi ha problemes en lentitud quan les entregues han de
ser rapides; perquè les velocitats son de 15 Kn (28 km/h) i per els retrasos en les terminals.

Les economies de escala han promulgat les xarxes Hub & Spoke; que son xarxes per intentar
reduir el numero de rutes. Les limitacions que te són:

I. A alguns ports els vaixells no poden atracar per mida.

II. Les instal·lacions receptores en terra han de augmentar.
III. Les tecnologies s’han de modernitzar.

2.5. Sostenibilitat
La eficiència energètica, els avantatges mediambientals i la seguretat fan que la unió Europea
aposti per aquest mètode de transport amb el llibre verd sobre ports i infraestructures i el
llibre blanc de la comissió Europea.

1) Costos externs mediambientals (contribuents del canvi climàtic); SO2,NoX,CO, Nm-VOC, PM

i CO2

2) Costos no mediambientals; Accidents 200.000M $ Congestions 50.000M $ Contaminació

acústica. En quant a contaminació acústica els ports solen estar lluny de les ciutats.

Encara i així el transport marítim es situa com el mètode de transport menys impactant per al
canvi climàtic.
 Ammar Makhlouf Hamouri
Economia Marítima

3. Característiques de la flota mercant mundial

3.1. Característiques del vaixell

- Arqueig Brut (GT) volum intern del vaixell del casc fins a
la ultima coberta tancada.

- Arqueig Net (NT) es la resta de GT i volum que es

utilitzat per bodegues, motors...

- Capacitat de les bodegues en m3, en gra, volums,

metres lineals en RORO i TEUS portaCont.

* Mesures de contenidor TEUS = 20 peus = 6 metres 8,5 peus = 2,55 metres

Desplaçament

(Aigua desplaçada per el casc del vaixell, es a dir el pes d’aquest) expressat en LT= 1, 016 tn m.

- Desplaçament en rosca: És el pes del vaixell complet però buit, sense càrrega, proveïments,
tripulació, etc.

- Desplaçament en llast: és el pes del vaixell carregat fins al mínim calat que garanteix la
suficient estabilitat amb què podeu navegar en condicions de seguretat.

- Desplaçament d'estiu: és el pes del vaixell carregat fins a assolir el calat d'estiu o la màxima
càrrega de disseny, marcat al disc Plimsoll. No obstant en funció de les aigües i l'estació de
l'any; aquesta marca es pot superar.

– Desplaçament en càrrega

- Línia de flotació la intersecció entre el casc amb la superfície de l’aigua.

- Franc Bordo distancia mínima entre la línia de flotació y la coberta d’arqueig.

- Puntual franc bordo + calat

- Pes Mort (Dead weight): és el pes de la càrrega útil que el vaixell pot transportar. Es mesura
en tones de pes mort (Dead weight tons). Usualment es refereix al calat d'estiu i per tant a la
màxima càrrega de la que és capaç de transportar el vaixell. Es tracta llavors de la diferencia
entre desplaçament de carrega i el desplaçament de rosca.

- Pes útil; s’obté de la deducció entre el desplaçament en carrega y el vaixell en rosca incloent
combustible, personal, aigua dolça...
 Ammar Makhlouf Hamouri
Economia Marítima
Calats [en metres]

Cs Calat d’estiu 𝑐𝑠
Cft Calat en aigua dolça 𝐷
tropical + 𝑐𝑠
40 · 𝑇𝑐𝑠
Cf Calat en aigua dolça 𝑐𝑠
+ 𝑐𝑠
48
Ctw Calat en aigua tropical 𝑐𝑠
+ 𝑐𝑠
48
Cw Calat d’hivern 𝑐𝑠
− 𝑐𝑠
48
Cwna Calat de hivern de 𝑐𝑤 − 5𝑐𝑚
l’atlàntic del nord
Dades del problema, D[desplaçament] i Tcs [tm/cm].

3.2. Nacionalitat del vaixell

El conveni de les nacions unides sobre el dret del mar de 1982 UNCLOS, estableix que la
atribució per un estat de la seva nacionalitat als vaixells es qüestió de regular-la cada estat.
Aquesta atribució de nacionalitat permet paral·lelament determinar el estat y la jurisdicció
competent quan el vaixell es troba en alta mar o en aigües territorials de un estat diferent al
del seu pavelló.

A Espanya el registre de matricula ve regulat per el RD 1027/1989, el qual es públic

administratiu i en ell s’anota la inscripció inicial del vaixell, canvi de nom, de llista... Es
obligatòria la inscripció de tots els vaixells i les empreses marítimes que exploten vaixells. Els
efectes de la inscripció es el sotmetiment a la jurisdicció espanyola en alta mar y la obligació de
enarborar la bandera espanyola.

Existeix un registre de matricula en cada districte marítim i un registre central portat per la
DGMM, el registre es basa en llistes que van de la llista 1 a la 9.

Registre de vaixells i empreses navilieres

Els segons registres son un mitja del estat per evitar la fuga de la seva flota a altres
Doble registre

països, mitjançant els segons registres s’ofereixen condicions semblants als

pavellons de convivència. Lleis
Registre ordinari
laborals, econòmica i fiscals
pròpies d’un parais fiscal. Un Registre de matricula
Rebeca= es el registre especial de
suau control en el compliment vaixell i empreses navilieres de
canaries, es tracta del segon registre
de la llei i els convenis Registre de bens i mobles
espanyol.

internacionals.

Exemples d’aquests registres;

- UK illes canal, FR illes Kerguelen...

Requisits per a obtenir el registre REBECA

• Nomes poden inscriure’s vaixells civils amb propòsits mercantils excloent els de pesca.
• Han de tenir un GT igual o superior a 100.
• La empresa ha de tenir un centre de control dels vaixells a Canàries, sinó han de
comptar amb representació legal a canàries acreditant-se mitjançant escriptura.
 Ammar Makhlouf Hamouri
Economia Marítima
Flota mercant mundial

Flota real "owned

controlled fleet"
Es la que esta controlada per
els interessos del pais.

Flota no oficial
Flota oficial
"third countries
"registered fleet"
fleet"
Flota que estant abanderada en un pais esta Flota abanderada en aquell
abanderada en un altre per convivencia pais

Registrada en Segons registres

paisos de Registres ordinaris (international
convivencia registers)
Quan la flota real sigui inferior
a la flota oficial

3.4. Banderes de convivència

Des de els anys 40 que les banderes de convivència atrauen als empresaris marítims, però a
partir dels 70 es va disparar quan la crisis del petroli i la caiguda del mercat. Avui dia mes del
70 % de la flota mundial esta abanderada en països de convivència. Encara i així no es pot
convertir el 100% de la flota a de convivència ja que la causa principal seria la disminució de les
perspectives laborals per al mariner dels països de la OCDE.

Genuine link

Segons la UNCLOS 1982 article 91; Cada estat fixarà les condicions per donar la nacionalitat
als vaixells, això comportarà que la creació de un llaç autèntic.

Es va intentar rectificar aquest buit legal amb la convenció de la UNCCROS (United Nations
Convetion on Conditions for the Registration of Ships) que deia que;

a. Creació de la administració marítima nacional de cada estat d’abanderament.

b. Adoptar mesures per a poder identificar els responsables/propietaris dels vaixells.
c. Que existeixi un vincle econòmic entre l’estat d’abanderament i el vaixell.
d. Obligació que un gran numero de oficials i tripulació siguin nacionals o residents.
e. Que el propietari tingui un establiment en territori del estat d’abanderament.
f. El manteniment de un registre de vaixells per assegurar el compliment de UNCROS.

NO ha entrat en vigor aquesta convenció ja que no s’ha complert el mínim de 40 estats qual
tonatge suposi el 25% del mundial. Per això actualment el pavelló del vaixell mercant es una
decisió lliure del navilier per tant el llaç esta desvirtuat.

Característiques dels registres oberts

- Solen estar en països tercer mundites, Panama i Libèria els mes habituals.

- Treballadors de països pobres que cobren sous molt baixos.

- Quadres de tripulació que no garanteixen seguretat de navegació.

 Ammar Makhlouf Hamouri
Economia Marítima
- No fan cas a convenis internacionals ni legislació nacional.

- Pressió fiscal nul·la i mes sinistralitat.

Mesures per combatre les FoC (evasió de vaixells)

Segons registres; la raó que ha motivat l’èxit del segon registres espanyol has estat les
avantatges incloses en la llei 19/1994 del Regim econòmic de canàries.

- Consideració de la renta exempta a efectes del IRPF del 50% dels rendiment del treball
que s’hagi meritat de la navegació dels vaixells allà inscrits.
- Bonificació del 90% de la porció de la quota del impost de societats que correspongui a
la base imposable que provingui dels vaixells qual explotació sigui dels vaixells allà
inscrits.
- Bonificació del 90 % en la quota empresarial a la seguretat social.
- Exempció per als actes i contractes realitzats sobre els vaixells que estan subjectes al
impost sobre transmissions patrimonials i actes jurídics documentats.
- Es permet que un 50% de la tripulació sigui extracomunitària a exempció del capità i el
primer oficial que han de ser de la UE. Els treballadors extracomunitaris han de complir
amb els mínims de la OIT(International Labour Organitzation).

Tonnage Tax; La principal característica del TT consisteix en que el armador se li concedeix la

possibilitat de fixar de manera estable la base imposable sobre el impost sobre societats, en
funció de les TRN del vaixell. El mètode normal es la LIS (Llei d’impost de societats) que atén a
la explotació del vaixell i per tant es de caràcter variable.

Les empreses EU utilitzant aquest barem per el càlcul de la base imposable basat en una tarifa
que s’aplica a cada tram de tonatge net del vaixell. (capacitat de carga en buit). Cada vaixell te
una base imposable autònoma per tant la empresa ja sap la carrega tributaria que li correspon
per la explotació de cada vaixell independentment del resultat. Els països EU que han aprovat
aquest regim TT estan comprovant que s’està reactivant la activitat en els registres nacionals i
s’està creant treball en la industria marítima tradicional. Lo que quadra amb l’existència de
subvencions del estat, inversió per a major recaptació.

El objectiu del TT es atraure al àmbit legislatiu i jurisdiccional espanyol els negocis d’explotació
de alguns vaixells, com els que enarboren pavellons de Panama, Libèria, Antilles Holandeses...
Els Motius son:

 La adaptació de la realitat dels registres de vaixells espanyols farà que les autoritats
puguin conèixer de primera ma aquests negocis.
 I per tant establir els mecanismes de control oportuns sobre el tràfic, la explotació...

Requisits del TT espanyol:

• Estar inscrits en el registre REBECA.

• Els vaixells han de ser gestionats estratègicament i comercialment des de espanya o
qualsevol altre país comunitari.
• Els règims EU exigeixen 10 anys de permanència, en cas de sortida prematura
s’estableix una sanció exit charges.