第 19 卷 第1 期 矿业研究与开发 Vo l. 19 N o.

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1 9 9 9年 2 月 M I NI NG R & D Feb. 1999

190 短吨电动轮汽车的电控系统
李志刚
( 长沙矿山研究院, 长沙, 410012)

摘 要 190 短吨矿用电动轮汽车是目前国内吨位最大的矿用运输设备。文章在阐述
该车电控系统的技术特点、结构及工作原理的基础上, 介绍了其静、动态性能测试, 现
场工业试验的情况, 指出该系统的技术性能、质量指标已达到国外同类产品的水平。
关键词 电动轮汽车 励磁系统 逻辑控制系统

Electrically Controlled System of Electric- Wheel Truck with 190 st Capacity

L i Zhigang
( Changsha Inst it ute of M ining Research, Changsha, 410012)
Abstract T he elect ric- w heel t ruck w ith 190 st capacit y now is a t ype of m ine- convey ing
equipment w it h largest capacity in Chian. T his paper describes the operating principle,
technical characterist ics and st ruct ure of it s elect rically- controlled system, t he measure-
ment s of it s static and dynamic propert ies, and it s indust rial field t ests, w it h it s technic
property and quality index coming up to st andards of sim ilar ex ternal product s.
Key Words Elect r-i w heel t ruck, Ex citation system, L ogical cont rol syst em

仅为一般汽车的 52 6% ~ 63% 。
1 前 言 电动轮汽车具有下列独特的优点:
本世纪 50 年代末, 矿用电动轮汽车的问 ( 1) 牵引性能好, 能充分发挥和利用发
世, 使矿用汽车运输有了新的突破。从 60 年 动机动力, 实行恒功率调节和无级变速。
代初开始, 国外大、
中型露天矿用汽车已逐步 ( 2) 使汽车结构简单, 维修量相应减少,
趋向大型化、电传动化。特别是大吨位矿用 可与不同型号柴油机匹配。

电动轮汽车的出现, 进而发展到广泛应用, 无 ( 3) 可进行电制动, 实现无摩擦动力减

速, 安全可靠。
论在技术进步、科学管理、
日常维修以及经济
( 4) 操作简便, 易于驾驶, 并具有多项自
效益上所具有的优越性, 业已为国内外实践
动保护功能, 以防误操作。
所证实。国外大型露天矿山 60% 以上采用
( 5) 故 障少, 使用寿命长, 运输效率高,
大吨位电动轮汽车运输, 其中又以 170~ 190
生产成本相应下降。
短吨的车居多。国内本钢南芬露天铁矿、江 ( 6) 便于实现自动控制。
西德兴铜矿和煤炭部安太堡露天煤矿多年使 因此, 30 多年来电动轮汽车得到了长足
用电动轮汽车的实践证明, 矿用电动轮汽车 的发展。目前已被世界 26 个国家的矿山企
是一种先进高效运输设备, 其单位运输成本 业采用。

作者: 高级工程师; 收稿日期: 1998- 06- 08

 38 矿业研究与开发 第 19 卷

2 电气系统的技术特点、结构及 能指标的优劣, 在很大程度上取决于励磁调

节系统。
其工作原理
励磁调节系统通过对主发电机的励磁进
2 1 整车电气系统的技术特点 行闭环调节, 使电动轮汽车在牵引工况下主
长沙矿山研究院为了满足有关矿山企业 发电机的外特性为一等轴双曲线, 即电压和
生产的需要, 保证电动轮汽车有效的工作, 特 电流的乘积为一常数, 使其在某一限定的工
研制了电动轮汽车的电控系统, 其整车电控 作区域内获得恒功调节, 如图 1 所示。同时,
系统具有如下特点: 在制动工况时要求如图 2 所示的动力制动特
( 1) 电传动方式采用交 直制。 性。
( 2) 主发电机为一台三相交流发电机及
两台单相三次谐波交流发电机的综合体, 为
8 级, 三相, Y 联接, 在发动机额定转速时发
电机的 输入功率为 1650HP ( 发动机 总功率
为 1800H P) 。
( 3) 牵引电动机为 它激式直流电动机,
最大转速为 2320r/ min, 轮边速比为 26 825 1。
( 4) 两台牵引电动机的电枢绕组及磁场
绕组分别单独串联。
( 5) 主发电机和牵引电动机的励磁由两
台型号分别为 FM 466 型和 FM467 型静态励
磁器提供。
( 6) 励磁系统采用集 成电路, 操作系统
图1 电动轮汽车恒功特性
采用无触点逻辑控制, 保护系统完善可靠。
( 7) 该车采用隔离放 大器, 将高低压严
格隔离。
( 8) 主整流器仅由 6 个大功率整流元件
组成, 安装尺寸紧凑。
2 2 电气系统的结构及其工作原理
整车电气系统由动力电路、
励磁调节系
统、
操作保护系统组成。
( 1) 动力电路。动力电路是矿用电动轮
汽车在牵引及制动工况时传递动力的电路,
也称主电路。它由交流主发电机、
动力整流
器、
牵引电动机、动力制动电阻格栅、静态励 图2 电动轮汽车动力制动特性
磁器、动力接触器及联接上述总成的动力电
牵引电动机的励磁调节, 分牵引和制动
缆组成, 系一高电压、
大电流回路。
两种工况。在牵引工况下, 为了使它激直流
( 2) 励磁调节系统。励磁调节系统是电
牵引电动机获得最佳励磁, 首先必须根据牵
动轮汽车整车电气系统的核心, 车辆各项性
 第1期 李志刚 190 短吨电动轮汽车的电控 系统
引电动机的电枢电流 I m 1 和 I m 2 ( 用 或 门电
路取其中之大者) 来建立一个既定的电动机
磁场电流的基准函数。然后, 与实测的电动
机磁场电流进行比较, 得出电动机磁场电流
误差, 输送给 SCR 触发控 制环节, 对电动机
的励磁进行闭环调节, 使其按给定的基准函
数变化。
在制动工况下, 电动机同样需要获得最
佳励磁。在此工况下, 电动机磁场电流 I f 与
车速 V 、
制动踏板位置 P 及电动机电枢电流
I m ( 此 时 为制 动电 流) 密切 相关, 即 I f = f
( V , R , I m ) 。所以, 必须根据这三者的要求
来建立一个制动工况的电动机磁场电流基准
函数, 然后再与该工况下实测电动机磁场电
流相比较, 得出制动工况的电动机磁场电流
误差, 输入给 SCR 触发控制环节来调节电动
机制动工况的励磁, 使其按给定的基准函数
变化。
主发电机的励磁调节, 也应分牵引和制
动两种工况来进行分析。
在牵引工况下, 为了使发电机的输出功
率与发动机相匹配, 使发动机获得恒功调节,
首先要求根据发动机的转速建立一个发动机
的功率基准函数, 然后与该工况实测的发电
机电压和电流的乘积( 即实测功率信号) 相比
较, 得出发电机与发动机功率基准之间的功
率误差, 输送给 SCR 触发 控制环节, 对主发
电机的励磁进行闭环调节, 使其输出功率与
发动机相匹配, 使发动机的功率及时充分利
用。
在制动工况下, 发动机处于高怠速状态,
其功率基准由 1509 插件上的 PT 1 电位器调
节, 当车辆处于惯性滑行时, 功率基准为零。
( 3) 逻辑操 作、保护及 信号 检测 系统。
190 短吨电动轮汽车的操作、保护及信号检
测系统, 包括 19 块集成化电子插件组成的无
触点逻辑控制盘, 取代了分散的有触点继电
器控制系统, 其特点是结构紧凑、集中, 便于
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检测和维修, 无火花, 抗干扰, 提高了系统的
安全性和工作可靠性。另外, 该系统还设置
了各种故障指示, 对应的发光二极管提供了
直观的指示, 并送出相应的逻辑信号, 可使系
统产生相应的控制, 使车辆得到相应保护。
操作系统的各种逻辑功能是通过逻辑系
统的 19 块插件来实现的。
逻辑系统对系统的反馈信号及司机给出
的操作指令进行标准化处理, 根据车辆处于
不同工况时的逻辑要求, 将输入的与本工况
有关的信号, 进行特定的逻辑运算, 建立特定
工况的逻辑函数关系, 将逻辑运算后的输出
信号经放大后驱动执行机构。由于在动力电
路中, 被控机构为大功率接触器, 因其切换电
流较大, 且为感性负载, 为减少切换过程中的
火花, 在不同的工况切换时要求按一定的操
作切换顺序进行, 实现时序控制。系统状态
显示环节将系统逻辑状态用相应的指示灯显
示, 以便于司机及现场维修人员对设备的运
动状态及故障情况进行监测。
该车的电气系统设有防误反向、
超速制
动, 接地故障保护及电动机和主发电机三次
谐波绕组的保护等。
电气 系统的主 要检测反 馈信号 包括电
流、
电压及速度等 10 路检测信号。
3 车辆的静、动态性能测试及现
场工业性试验
( 1) 系统的静态测试。将系统的全部插
件安装到卡车上并确保插接良好。系统导通
24V 直流电源, 操作车上的控制开关, 分别检
测控制系统的输入、
输出, 经车辆上的静态测
试, 全部插件满足设计的性能要求。
( 2) 车辆动态性能测试。车辆的动态性
能测试分卡车满载在 8% 坡道上的加速起步
特性和卡车空载下 8% 坡道的制动特性两种
工况 。所用双通道记录仪器的走纸速度为
( 下转第 43 页)
 第1期 吴 立等 岩体结构面影响爆破效果的理论分析与试验研究 43

附表 应变峰值测量结果
编号 ( ) 1( ) 2( ) 2/ 1 备 注
1 20 860 136 0 16
下标 1 表示结构面前的值, 下标 2 表示结构
2 29 850 86 0. 10
面后的值;
3 38 857 179 0. 21
= 25 , 45 , 60 时的应变峰值未测到。
4 47 841 268 0. 32

此, 所得的试验结果仅具比较价值。
应当指出, 岩体结构面对爆破断裂面形
成的影响是多因素的, 实际爆破效果除了与
本文所讨论的因素有关之外, 还可能与岩体
结构面的其它性质( 诸如充填物的物理力学
性质、结构面的开闭程度等) 有关, 今后应对
其进行进一步的综合研究, 以利于改善实际
爆破效果。
图6 2/ 1 随 角的变化曲线
参 考 文 献
由图 6 可以看出, 当 30 时, 2/ 1 最 1 M acon, A. Proc. of t he 10t h Conf. on Explosive and
Blast ing T echnique, 1984
小, 说明爆炸应力波通过此角度的岩体结构
2 张奇 层状岩体光面爆破 效果的理 论分析 爆炸与 冲
面后能量的衰减最大。由前面的理论分析可
击, 1998( 1)
知, 此时也最不利于形成光滑平整的爆破断 3 敖聪利, 尚嘉兰 应力 波遇裂隙的反射 与透射 爆 破,
裂面。 1989( 1)
4 吴立 爆炸荷载与岩体相 互作用的 定量化研 究 中国
4 结束语 地质大学博士学位论文, 1997
5 殷绥 域 弹 塑性 力学 武汉: 中国 地质 大 学出 版 社,
本文从理论上分析了岩体结构面对爆破
1990
效果的影响, 并在此基础上对理论分析的结 6 J 亨利奇, 熊建国等译 爆炸动 力学及其 应用 北 京:
果进行了试验验证。需要说明的是, 由于试 科学出版社, 1987
验条件的限制, 使得试验的角度范围偏小, 因

( 上接第 39 页) ( 3) 现场工业性试验。190 短吨电动轮

5mm/ s, 同时记录下各工况对应的车辆速度 汽车的全套电控系统在安太堡煤矿进行了为
和电枢电流。 期 3 个月的工业性试验, 其间进行了两次正
经实测, 卡车 在满载状况下 爬行 8% 坡 常保养, 未出现任何故障, 试验结束后进行各
道, 从 起步 到 速 度 为 24km/ h 所 需 时间 为 项参数复核, 表明该电控系统设计合理, 各项
11s, 平 均 加 速 度 为 0 61m/ s2 ; 从 起 步 到 技术性能和质量指标达到了国外同类产品标
8km / h, 平均 加速 度为 2 24m/ s2 , 爬坡 车速 准, 得到用户一致好评, 并于 1996 年顺利通
达 27km/ h, 满足运行要求。在空载状态下, 过了煤炭部组织的技术鉴定。该系统的研制
卡车 下 行 8% 坡 道, 速 度 从 30km/ h 减 至 成功为进口设备备件国产化及国产电动轮汽
5km / h( 动力制动过程) 需 7s, 平均减速度为 车的研制打下了良好的基础。
2
1 02m/ s , 制动性能良好。