Bài Giảng: Môn Thường Thức Điều Khiển Giao Thông Phần Giao Thông Đường Bộ

V
BÀI GIẢNG
Môn: MÔN THƯỜNG THỨC ĐIỀU KHIỂN
GIAO THÔNG
PHẦN: PHẦN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

CHƯƠNG 4 GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG
4.1 Giới thiệu chung

4.2 Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
4.3 Phương tiện giao thông đường bộ
4.4 Tổ chức giao thông đường bộ
4.5 Điều khiển giao thông đường bộ
2
NHẬP MÔN
TELEMATICS
AUTO &
3
NHẬP MÔN
TELEMATICS
AUTO &
4
NHẬP MÔN
TELEMATICS
AUTO &
5
NHẬP MÔN
TELEMATICS
AUTO &
6
AUTO & TELEMATICS

NHẬP MÔN
1. Vai trò và đặc thù của mạng lưới đường bộ
7
NHẬP MÔN
TELEMATICS
AUTO &
8
NHẬP MÔN
TELEMATICS
AUTO &
9
NHẬP MÔN
TELEMATICS
AUTO &
10
NHẬP MÔN
TELEMATICS
AUTO &
1
1
NHẬP MÔN
TELEMATICS
AUTO &
12
AUTO & TELEMATICS

NHẬP MÔN
Khái niệm giao thông đường bộ

• Đường bộ : Đường bộ là một tổng hợp các công trình, các trang thiết bị
đảm bảo cho các loại xe và bộ hành lưu thông trên đường được an toàn,
êm thuận và kinh tế.
• Đường ô tô: Đường dùng cho mọi đối tượng tham gia giao thông (từ
người đi bộ đến xe ô tô). Trong các tài liệu nước ngoài gọi là đường
giao thông công cộng.
• Đường ô tô cao tốc: là đường dành cho xe cơ giới, có dải phân cách
chia đường cho xe chạy hai chiều riêng biệt; không giao nhau cùng
mức với một hoặc các đường khác; được bố trí đầy đủ trang thiết bị
phục vụ, bảo đảm giao thông liên tục, an toàn, rút ngắn thời gian hành
trình và chỉ cho xe ra, vào ở những điểm nhất định.
13
AUTO & TELEMATICS

NHẬP MÔN
Khái niệm giao thông đường bộ

• Tập hợp các con đường bộ có mục tiêu trong một vùng hay một quốc
gia tạo nên mạng lưới đường bộ.
• Mạng lưới đường bộ nối liền các điểm dân cư, các khu trung tâm văn
hoá, chính trị, công nghiệp, nông nghiệp, các trung tâm giao thông như
nhà ga, bến cảng, sân bay,... Mạng lưới này phục vụ cho việc đi lại của
các đối tượng tham gia giao thông, vận chuyển hàng hoá, hành khách
giữa các trung tâm đó. Vì vậy, dạng chung của mạng lưới trước hết phải
phù hợp với hướng của các dòng giao thông chính, đảm bảo cho các
dòng này lưu thông thuận tiện với thời gian ngắn nhất, hoặc chi phí ít
nhất đồng thời giảm được tác động xấu đến môi trường thiên nhiên và
với chi phí xây dựng hợp lý
14
AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG Mức độ phát triển của mạng lưới được đánh giá
bằng các chỉ tiêu sau:
• 1. Mật độ đường trên 1000 km2 diện tích lãnh thổ

• Các nước phát triển : 250 -:- 1000 km/1000km2
• Các nước đang phát triển : 100 -:- 250 km/1000km2
• Các nước chậm phát triển : < 100 km/1000km2
• 2. Chiều dài đường trên 1000 dân
• Được xem là ở mức độ trung bình khi đạt từ 3-:-5 km đường có lớp mặt cấp
cao trên 1000 dân
• 3. Chiều dài đường trên 1 phương tiện giao thông (ôtô)
• Lưới đường được xem như đủ nếu đạt : > 50 m đường / 1 ôtô
• Cần bổ sung : 20-:-30 m đường / 1 ôtô
• Thiếu : < 20 m đường / 1 ôtô
15
AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG Tầm quan trọng của mạng lưới đường bộ
trong đời sống xã hội
• Có tính cơ động cao, linh hoạt, vận chuyển trực tiếp không cần
thông qua các phương tiện trung chuyển. Có thể sử dụng hỗn
hợp cho nhiều loại phương tiện vận tải.
• Đường bộ đòi hỏi đầu tư ít vốn hơn đường sắt, độ dốc dọc khắc
phục được lớn hơn nên có thể đến được các nơi địa hình hiểm
trở. Vì vậy về mặt chính trị, quốc phòng, xã hội đây là một ngành
vận tải rất quan trọng.
• Tốc độ vận tải khá lớn, nhanh hơn đường thuỷ, tương đương
đường sắt, trên đường cao tốc có thể chạy trên 100 km/h nên
trên các cự ly ngắn nó có thể cạnh tranh với hàng không.
• Cước phí vận chuyển trên đường bộ rẻ nhiều so với hàng không
nên lượng hành khách và hàng hoá thường chiếm 80-90% về
khối lượng hàng và 60-70% về khối lượng vận chuyển, ở nước
ta là 50% và gần 90%.
16
AUTO & TELEMATICS

NHƯỢC ĐIỂM
• Nhược điểm lớn nhất của vận tải ô tô là giá thành vận tải
đắt hơn đường sắt vì nhiên liệu đắt, tỷ lệ số người phục
vụ đối với 1 T.Km cao, tỷ lệ giữa trọng lượng bản thân và
trọng lượng hàng lớn.
• Tai nạn giao thông cao và gây ô nhiễm môi trường lớn
cũng là nhược điểm chủ yếu của vận tải đường bộ so với
các hình thức vận tải khác. Hàng năm trên thế giới có
khoảng 25 vạn người chết vì tai nạn giao thông đường
bộ. Ở nước ta, theo số liệu thống kê quản lý của Cục
Cảnh sát giao thông đường sắt đường bộ (Bộ Công an)
chỉ riêng 8 tháng đầu năm 2006, cả nước đã xảy ra 9.977
vụ làm chết 8.462 người và bị thương 7.728 người. Các
nước phát triển có nhiều biện pháp và đã phòng chống có
hiệu quả tai nạn giao thông đường bộ nhưng đáng tiếc là
ở các nước đang phát triển, con số này không ngừng
tăng lên. 17
AUTO & TELEMATICS

SO SÁNH GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT – ĐƯỜNG BỘ - ĐƯỜNG THỦY
* Vận tải thuỷ :

•Gồm có vận tải sông và vận tải biển. Ưu điểm chính của loại hình
này là tiết kiệm được năng lượng vận chuyển. Số nhiên liệu để
chuyển 1 tấn hàng chỉ bằng 1% so với vận tải hàng không nên giá
cước rất rẻ. Tiền đầu tư chủ yếu vào tầu bè và bến cảng. Vận
chuyển được với khối lượng lớn, đường dài, hàng hoá cồng kềnh
như dầu lửa, máy móc, than đá, ...
•Loại hình vận tải này có nhược điểm là bị hạn chế bởi luồng lạch,
bến cảng, phương tiện nên không linh hoạt phải cần các phương
tiện vận chuyển trung gian (trung chuyển). Ngoài ra còn phụ thuộc
nhiều vào điều kiện khí hậu thời tiết và tốc độ vận chuyển chậm.
•Hiện nay, cả nước ta có trên 80 cảng biển lớn nhỏ, trong đó một số
cảng tổng hợp quốc gia đã và đang được nâng cấp mở rộng như
Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần
Thơ, ...
18
AUTO & TELEMATICS

* Vận tải hàng không

•Phương thức vận tải này hiện nay phát triển rất nhanh chóng, ưu
điểm của vận tải hàng không là tốc độ cao (từ 300-1000 km/h) nên
tiết kiệm được thời gian vận chuyển. Ngoài ra còn là hình thức vận
tải an toàn và tiện nghi đối với hành khách, loại hình vận tải này rất
thích hợp với các cự ly vừa và lớn.
•Nhược điểm là giá thành đắt; hạn chế bởi tuyến bay, sân bay, thiết
bị, phương tiện nên không cơ động mà cần phải có các phương tiện
trung chuyển.
•Hiện nay, ngành hàng không dân dụng Việt Nam đang quản lý,
hoặc cùng quản lý và khai thác 17 sân bay trong mạng cảng hàng
không sân bay toàn quốc, trong đó có 3 sân bay quốc tế Nội Bài,
Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng. Trong điều kiện vốn cấp từ ngân sách
nhà nước còn hạn hẹp, ngành tập trung đầu tư nâng cấp chủ yếu
cho 3 cảng hàng không sân bay quốc tế về các hạng mục nhà ga,
đường băng, đường lăn, sân đỗ... và một số sân bay nội địa như
Vinh, Phú Bài, Điện Biên, Cát Bi, Phú Quốc, Buôn Mê Thuột, Liên
Khương, Pleiku... 19
AUTO & TELEMATICS

* Vận tải đường sắt

•Tốc độ vận chuyển trên đường sắt khá cao, tới 100 km/h với
tàu thường và gần 300 km/h với tàu cao tốc. Chuyên chở
đường dài, giá cước rẻ, vận chuyển được hàng hoá cồng
kềnh, khối lượng vận chuyển lớn.
•Cũng như các hình thức vận tải trên, vận tải đường sắt cũng
bị hạn chế bởi tuyến đường, nhà ga, phương tiện, ... nên
không cơ động mà cần phải có các phương tiện trung
chuyển.
•Đường sắt Việt nam tồn tại 3 loại khổ đường : Khổ đường
1m, khổ đường1m435 đường lồng (cả 1m và 1m435) với
tổng chiều dài 3.142,69 km gồm 2.632 km đường sắt chính
tuyến, 402,69 km đường Ga, 107,95 km đường nhánh .Bề
rộng nền đường phần lớn là 4,4 m. Đặc biệt toàn mạng còn
hơn 300 km dùng ray nhỏ (riêng tuyến Thống Nhất còn
206km). 20

21
AUTO & TELEMATICS

KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
Tuyến đường
•Tuyến đường là đường nối giữa các điểm tim đường (các
điểm nằm giữa nền đường hoặc giữa phần xe chạy). Tuyến
đường là một đường không gian, nó luôn luôn chuyển
hướng để phù hợp với địa hình và thay đổi cao độ theo địa
hình.
•Tuyến đường được thể hiện bằng 3 bản vẽ:
•Bình đồ tuyến đường: Hình chiếu bằng của tuyến đường.
•Trắc dọc tuyến: Có thể hình dung là hình chiếu đứng của
tuyến đường khi ta đem duỗi thẳng.
•Trắc ngang tuyến: Hình chiếu của đường thiên nhiên khi cắt
vuông góc với tim tuyến đường.
22
AUTO & TELEMATICS

a) Bình đồ :
Bình đồ tuyến là hình chiếu bằng của tuyến đường và địa
hình dọc theo tuyến đường. Bình đồ tuyến gồm 3 yếu
tố tuyến chính là : đoạn thẳng, đoạn đường cong tròn
và đoạn đường cong có bán kính thay đổi (gọi là
đường cong chuyển tiếp)
Do bị hạn chế bởi điều kiện địa hình nên tuyến đường ô
tô trên hình chiếu bằng thường phải uốn lượn, vì vậy
bình đồ gồm các đoạn thẳng và đoạn cong nối tiếp
nhau. Trên bình đồ cao độ của mặt đất thiên nhiên
biểu diễn bằng các đường đồng mức, vị trí tuyến
đường xác định trên bình đồ nhờ các yếu tố sau (Hình
4.1):
23
Các yếu tố tuyến trên bình đồ

TELEMATICS
AUTO &
AUTO & TELEMATICS

Bình đồ
-Điểm xuất phát và góc định hướng đầu tiên 0;
-Các điểm chuyển hướng Đ1, Đ2, Đ3,... (gọi là các đỉnh
đường cong);
-Các góc chuyển hướng 1, 2, 3, … tại các đỉnh;
-Chiều dài các đoạn thẳng;
-Các yếu tố của đường cong (đường cong tròn và đường
cong có bán kính thay đổi);
Khi cắm tuyến trên thực địa tất cả các yếu tố trên được
đánh dấu bằng các cọc cùng với các cọc đánh dấu lý trình
(cọc Km, cọc 100m ký hiệu là cọc H), các cọc đặt ở
những chỗ địa hình thay đổi (cọc địa hình), các cọc tại vị
trí bố trí công trình và các cọc chi tiết.
Bình đồ đường là bản vẽ thể hiện hình chiếu bằng toàn bộ
công trình đường.
AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG a) Trắc dọc

Trắc dọc tuyến đường thể hiện diễn biến thay đổi cao độ thiên
nhiên và cao độ thiết kế của tuyến đường dọc theo tim
đường.
Trắc dọc thường được vẽ với tỷ lệ theo chiều dài (1/500,
1/1000, 1/5000,...) tỷ lệ đứng gấp 10 lần tỷ lệ dài (tương
ứng 1/50 và 1/100; 1/500 , ...)
Đường thể hiện diễn biến cao độ mặt đất tự nhiên trên trắc
dọc gọi là đường đen, đường thể hiện diễn biến cao độ
thiết kế gọi là đường đỏ. Tuyến đường được xác định vị trí
của nó trên trắc dọc thông qua đường đỏ thiết kế. Ở các
chỗ đổi dốc, đường đỏ phải được thiết kế nối dốc bằng các
đường cong đứng lồi hoặc lõm dạng đường tròn hoặc
parabol.
AUTO &
TELEMATICS
Một đoạn trắc dọc thiết kế
CèNG HéP BXH =1.25X1.25M

(LÝ TR×NH THEO QL1)
®IÓM ®Çu Dù ÁN
CäC 12, kM0+224.87

kM760+802.00
CäC H1, kM0+098.04

GIaO ®•êNG s¾T
R·NH DäC BÊN TRÁI
R·NH DäC BÊN pH¶I
DèC DäC THIÕT kÕ
Cao é THIÕT kÕ
®
Cao é THIÊN NHIÊN
®
Cù LY LĔ
Cù LY CéNg DåN
TÊN CäC
Lý TR NH
×
o¹N TH Ng, o¹N CoNg
®
§
AUTO & TELEMATICS

Đường đỏ xác định nhờ các yếu tố:
+ Cao độ đường đỏ tại điểm đầu tuyến.
+ Độ dốc dọc % (id) và chiều dài các đoạn dốc.
+ Đường cong đứng chỗ đổi dốc với các yếu tố
của nó.
Dựa vào đường đỏ trắc dọc tính được cao độ thiết
kế của các điểm trên tuyến đường. Sự chênh lệch
giữa cao độ đỏ và cao độ đen là cao độ thi công
(cao độ đào đắp tại tim các cọc)
AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG a) Trắc ngang

Trắc ngang là hình chiếu các yếu tố của đường khi cắt vuông góc với tim
đường ở mỗi điểm trên tuyến (ở vị trí các cọc).
Trên trắc ngang, các cao độ của địa hình thiên nhiên cũng được thể hiện
bằng màu đen, các yếu tố thiết kế được thể hiện bằng màu đỏ.
H7
Km4+700
Cao ®é thiÕt kÕ tim ®uêng §uêng thiªn nhiªn
i® (%) igcl (%) in (%) in (%) igcl (%) i® (%)
KÕt cÊu gia cè lÒ KÕt cÊu mÆt ®uêng R·nh däc
lÒ ®Êt gia cè b c
lÒ ®uêng ChiÒu réng mÆt ®uêng LÒ ®uêng
B
ChiÒu réng nÒn ®uêng
Thiết kế đường chính là quyết định các yếu tố đường trên bình đồ,
trắc dọc và trắc ngang và phối hợp giữa chúng sao cho đáp ứng được
yêu cầu chạy xe an toàn, tiện lợi, kinh tế.
AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG Các bộ phận của đường
•Mặt đường (áo đường): Bộ phận nền đường được tăng cường bằng 1
hoặc nhiều lớp kết cấu áo đường đảm bảo cho phương tiện và bộ hành đi
lại an toàn, êm thuận.
Tr¾C NGANG ®•êNG CÊP CAO

KM2+500.00
xE ®¹P xE ®¹P
xE th« S¬ D¶i C©Y 3 LµN xE 3 LµN xE xE th« S¬
D¶i C©Y
®õ¬NG GOM xANh xANh ®õ¬NG GOM
Trắc ngang đường cấp cao
30
AUTO & TELEMATICS

Các bộ phận của đường:
Phần xe chạy dành cho giao thông cơ giới: Bộ phận mặt đường
dành cho các phương tiện giao thông cơ giới đi lại.
Phần xe chạy dành cho giao thông địa phương: Bộ phận mặt
đường đáp ứng nhu cầu đi lại của các phương tiện giao thông di
chuyển với cự ly ngắn trước khi vào đường chính. Phần này còn
là đường gom để khống chế xe cơ giới vào, ra đường chính có tốc
độ cao ở những vị trí nhất định.
Làn xe: là một phần của phần đường xe chạy được chia theo
chiều dọc của đường, có bề rộng đủ cho xe chạy an toàn.
Làn xe đặc biệt: Làn xe được bố trí thêm cho các mục đích đặc
biệt như: làn chuyển tốc, làn leo dốc, làn vượt xe, làn tránh xe, làn
dự trữ,...
Làn đỗ xe khẩn cấp: Làn xe được bố trí sát mép phần xe chạy
chính ở các đường cao tốc để đỗ xe khi có nhu cầu đỗ xe, dừng
xe khẩn cấp.
31
AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG Các bộ phận của đường:
Dải phân cách giữa: Dải đường không chạy xe đặt ở tim tuyến, bố trí
theo chiều dọc của đường, phân cách hai phần xe cơ giới chạy ngược
chiều. Thường dải phân cách giữa chỉ được bố trí khi đường có 4 làn xe
trở lên.
Dải phân cách bên: Dải đường không chạy xe đặt ở mép phần xe cơ
giới, bố trí theo chiều dọc của đường, phân cách các loại giao thông với
nhau
Dải an toàn: Dải hình băng đặt ở mép dải phân cách, bố trí theo chiều
dọc của đường, đảm bảo xe không va chạm với dải phân cách tăng
cường an toàn giao thông.
Dải định hướng: Là vạch sơn kẻ liền (trắng hoặc vàng) sát với mép mặt
đường được bố trí ở các đường có tốc độ cao để dẫn hướng, đảm bảo
an toàn xe chạy.
Dải cây xanh: Dải đất trồng cây xanh trong phạm vi chiếm đất của
đường.
Lề đường: Dải hình băng có một chiều rộng nhất định kể từ mép ngoài
của phần xe chạy đến mép ngoài của nền đường để bảo vệ phần xe
chạy, đảm bảo cho lái xe yên tâm chạy với tốc độ cao, đặt các thiết bị an
toàn giao thông và dùng để đỗ xe tạm thời,...
AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG Các bộ phận của đường:
Lề đường bao gồm phần lề gia cố và lề đất.
Đường xe đạp: Phần đường giành riêng cho xe đạp.
Đường đi bộ: Phần đường giành riêng cho người đi bộ.
Độ dốc ngang: Độ dốc theo hướng ngang của các bộ phận của
đường: mặt đường, lề đường, dải phân cách, dải cây xanh,... tính
bằng phần trăm.
Mái dốc (ta luy đường): Mái đất, đá được thiết kế với các độ dốc
nhất định tính từ mép nền đường đến đất thiên nhiên. Có 2 loại
mái dốc đào và đắp.
Rãnh thoát nước: Rãnh được bố trí trong phạm vi đường để
thoát nước cho công trình đường. Tùy từng vị trí đặt rãnh mà có
các loại rãnh như rãnh dọc (rãnh biên), rãnh đỉnh, rãnh tháo
nước,...
Tĩnh không: là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho
các loại xe, trong phạm vi này không cho phép tồn tại bất kỳ
chướng ngại vật nào, kể cả các công trình thuộc về đường như
biển báo, cột chiếu sáng,...
Dải đất dành cho đường: Toàn bộ phần đất xây dựng con đường,
các công trình phụ thuộc của đường và dải đất trống xác định để
bảo vệ công trình đường và an toàn giao thông.
AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG Các bộ phận đặc biệt của đường
-Bến xe: Công trình xây dựng ở các đầu mối giao thông, dùng cho xe đón
trả khách và bốc xếp hàng hóa, có các dịch vụ phục vụ hành khách và xe.
-Trạm xe buýt: Nơi dừng xe buýt được bố trí ở những vị trí thuận lợi cho
việc đón, trả khách của ô tô vận tải công cộng. Thường trạm xe buýt
được bố trí ở phần mặt đường mở rộng thêm không làm cản trở cho dòng
xe đi thẳng.
-Trạm xăng: Nơi cung cấp xăng dầu cho xe đi lại trên đường, được bố trí
gần bên đường với cự ly khoảng 20km (tùy thuộc vào dự trữ nhiên liệu
thông thường của phương tiện chủ yếu)
-Trạm phục vụ: Được bố trí ngoài phạm vi đường phục vụ cho hành
khách và phương tiện như: Nơi nghỉ ngơi ngắm cảnh, rửa xe, kiểm tra
sửa chữa xe, nơi ăn uống, tắm giặt, vệ sinh, điện thoại, hoặc mua xăng
dầu,...
Trạm phục vụ thường được bố trí gần các thị trấn, thị tứ hay khu dân cư
bên đường với khoảng cách 50km trở lên.
AUTO & TELEMATICS
PHÂN LOẠI ĐƯỜNG BỘ
a) Các kiểu phân loại đường bộ
Như trong phần 1.1.1 đã trình bày, đường bộ theo lý thuyết
về đường được chia ra hai loại chủ yếu:
-Đường ô tô bao gồm đường ngoài đô thị và đường đô thị
-Đường ô tô cao tốc bao gồm đường cao tốc ngoài đô thị và
đường cao tốc trong đô thị.
Đường ô tô còn có thể chia theo cấp quản lý: đường quốc lộ,
đường tỉnh lộ, đường huyện, đường xã,... Cấp quản lý có
trách nhiệm đầu tư và quản lý đường.
Trong khuôn khổ giáo trình này chỉ đề cập tới loại đường
ngoài đô thị, loại đường trong đô thị được trình bày ở giáo
trình “Đường đô thị và tổ chức giao thông”
35
AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG Phân loại đường theo tầm quan trọng về giao thông.
Phân loại đường theo tầm quan trọng về giao thông phản
ánh được mối liên hệ về chức năng GTVT của tuyến đường
trong mạng lưới đường bộ mà trong các tiêu chuẩn phân cấp
đường theo lưu lượng xe không thể hiện rõ ràng.
Phân loại đường theo tầm quan trọng về giao thông thành
4 loại: Đường trục chính, đường trục thứ yếu, đường gom
và đường địa phương
•Đường trục chính (Principal Arterial Highway) : Gồm hệ thống

đường phục vụ, được chia thành đường cao tốc và các đường trục
chính khác (không phải cao tốc). Tốc độ thiết kế cao (110-120km/h),
mức phục vụ B, C.
Giao thông quan trọng ý nghĩa toàn quốc
Nối các đô thị có dân số trên 50.000 dân và phần lớn các đô thị quan
trọng có dân số trên 25.000 dân
36
AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG •Đường trục thứ yếu (Minor Arterial Highway): Gồm hệ thống đường
phục vụ, tốc độ thiết kế lớn (60-110km/h), mức phục vụ B, C.
Nối liền các thành phố, các đô thị lớn và các điểm lập hàng có khả
năng thu hút giao thông ở cự ly dài.
Hội nhập giữa các tỉnh
Phân bố mạng lưới đường bộ phù hợp với mật độ dân số để cho tất cả
các tỉnh có chiều dài đường trục hợp lý.
•Đường gom (Collector Road): Gồm hệ thống đường chủ yếu phục vụ
nội bộ một vùng và nối liền với hệ thống đường trục quốc gia, chiều
dài đường ngắn hơn, tốc độ thiết kế từ 30-100km/h, mức phục vụ C, D.
Đường gom được chia thành 2 loại
•Đường gom lớn (hay đường gom chính): phục vụ các đô thị không
nằm ven đường trục, các thành phố và thị xã không được các đường
trục trực tiếp phục vụ, và phục vụ các điểm lập hàng quan trọng của
tỉnh
Đường gom nhỏ (hay đường gom thứ yếu): phục vụ với mật độ dân số
nhỏ để gom các xe vận chuyển từ các địa phương, đảm bảo chiều dài
đường gom hợp lý của vùng, nối liền các điểm lập hàng cục bộ với các
vùng xung quanh .
AUTO & TELEMATICS

•Đường địa phương (Local Road): Chức năng chủ yếu là phục vụ
giao thông ra vào của các vùng hấp dẫn của đường gom và phục vụ
giao thông ở cự ly ngắn trong vùng, bao gồm tất cả các mạng lưới
đường không thuộc đường trục và đường gom. Tốc độ thiết kế từ 30-
80km/h, mức phục vụ D.
38
AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG Phân loại đường theo cấp quản lý
Luật Giao thông đường bộ hiện hành [3], quy định các nội dung
sau:
Mạng lưới đường bộ được chia thành sáu hệ thống, gồm quốc lộ,
đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường
chuyên dùng, quy định như sau:
1. Quốc lộ: là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành
chính cấp tỉnh; đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ ba
địa phương trở lên; đường nối liền từ cảng biển quốc tế, cảng hàng
không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên
đường bộ; đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển
kinh tế - xã hội của vùng, khu vực;
2. Đường tỉnh: là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung
tâm hành chính của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân
cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội
của tỉnh;
AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG Phân loại đường theo cấp quản lý
3. Đường huyện: là đường nối trung tâm hành chính của
huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung
tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị trí quan trọng
đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện;
4. Đường xã: là đường nối trung tâm hành chính của xã với
các thôn, làng, ấp, bản và đơn vị tương đương hoặc đường nối
với các xã lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát
triển kinh tế - xã hội của xã;
5. Đường đô thị: là đường trong phạm vi địa giới hành chính
nội thành, nội thị;
6. Đường chuyên dùng: là đường chuyên phục vụ cho việc
vận chuyển, đi lại của một hoặc một số cơ quan, tổ chức, cá
nhân
40
AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG Cấp hạng kỹ thuật của đường ô tô công cộng
Phân cấp kỹ thuật là bộ khung các quy cách kỹ thuật của đường
nhằm đạt tới:
-Yêu cầu về giao thông đúng với chức năng của con đường trong
mạng lưới giao thông.
-Yêu cầu về lưu lượng xe thiết kế cần thông qua (Chỉ tiêu này được
mở rộng vì có những trường hợp, đường có chức năng quan trọng
nhưng lượng xe không nhiều hoặc tạm thời không nhiều xe).
-Căn cứ vào địa hình, mỗi cấp hạng lại có các yêu cầu riêng về các
tiêu chuẩn để có mức đầu tư hợp lý và mang lại hiệu quả tốt về
kinh tế.
Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05, việc phân cấp
kỹ thuật dựa trên chức năng và lưu lượng thiết kế của con đường
trong mạng lưới đường và được quy định theo Bảng 4.11.
AUTO & TELEMATICS
Phân cấp kỹ thuật đường ô tô theo chức năng của con đường và lưu
lượng thiết kế
Lưu lượng xe
Cấp
thiết kế Chức năng của đường
đường
(xcqđ/nđ)
Cao tốc > 25.000 Đường trục chính quan trọng
Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá
Cấp I > 15.000 lớn của đất nước.
Quốc lộ
Cấp II > 6.000 lớn của đất nước, nối vào đường cao tốc và đường cấp I.
Quốc lộ
lớn của đất nước, của địa phương, nối vào đường cao tốc, đường
Cấp III >3.000
cấp I, cấp II, cấp III.
Quốc lộ hay đường tỉnh
Đường nối các trung tâm của địa phương, các điểm lập hàng, các
Cấp IV > 500 khu dân cư. Đường nối vào đường cấp I, cấp II và cấp III.
Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện.
Đường phục vụ giao thông địa phương. Đường tỉnh, đường
Cấp V >200 huyện, đường xã
Cấp VI < 200 Đường huyện, đường xã.
AUTO & TELEMATICS
Tốc độ thiết kế đường ô tô
Tốc độ tính toán theo địa

hình (km/h)
Loại đường Tên cấp
Đồng bằng –
đồi Núi
Cấp I 120 -
Cấp II 100 -
Đường ô tô công Cấp IIII 80 60
cộng Cấp IV 60 40
Cấp V 40 30
Cấp VI 30 20
AUTO & TELEMATICS

Cấp hạng kỹ thuật của đường ô tô cao tốc
Đường cao tốc là loại đường chuyên dùng cho ô tô chạy với
các đặc điểm sau: được tách riêng hai chiều (mỗi chiều tối
thiểu phải có 2 làn xe); mỗi chiều đều có bố trí làn dừng xe
khẩn cấp; trên đường có bố trí đầy đủ các loại trang thiết bị,
các cơ sở phục vụ cho việc bảo đảm giao thông liên tục, an
toàn, tiện nghi và khống chế xe ra, vào ở các điểm nhất định.
Đường cao tốc được chia thành 2 loại:
Đường cao tốc loại A (Freeway): Phải bố trí các nút giao
khác mức ở tất cả các chỗ ra vào đường cao tốc, ở mọi nút
giao thông.
Đường cao tốc loại B (Expressway): Cho phép một số nút
giao thông trên tuyến được phép giao bằng.
AUTO & TELEMATICS

Cấp hạng kỹ thuật của đường ô tô cao tốc
Tốc độ thiết kế đường cao tốc
Tốc độ tính toán theo địa hình

Loại đường Tên cấp (km/h)
Đồng bằng Đồi Núi
Cấp 120 120
Loại A Cấp 100 100
Đường Cấp 80 80
cao tốc Cấp 100 100
Loại B Cấp 80 80
Cấp 60 60
Cấp hạng kỹ thuật của đường ô tô cao tốc AUTO & TELEMATICS
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu đối với tuyến đường cao tốc
Cấp đường
TT Tên chỉ tiêu 60 80 100 120
1 Tốc độ tính toán Vtt, (Km/h) 60 80 100 120
2 Độ dốc siêu cao (hay độ nghiêng một mái, lớn 7 7 7 7
nhất Isc % không lớn hơn), (%)
3 Bán kính nhỏ nhất Rmin, tương ứng với isc=+7%, 140 240 450 650
(m)
4 Bán kính nhỏ nhất thông thường tương ứng với isc 250 450 650 1000
= +5%,(m)
5 Bán kính tương ứng với isc= +2%, (m) 700 1300 2000 3000
6 Bán kính không cần cấu tạo độ nghiêng một mái 1200 2000 3000 4000
isc=-2%, (m)
7 Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với Rmin, 150 170 210 210
(m)
8 Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán 90 140 150 150
kính nhỏ nhất thông thường, (m)
9 Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán 50 75 100 125
kính có trị số trong ngoặc, (m) (450) (675) (900) (1125)
10 Chiều dài hãm xe hay tầm nhìn dừng xe, (m) 75 100 160 230
11 Độ dốc dọc lên dốc lớn nhất, (%) 6 6 5 4
12 Độ dốc dọc xuống dốc lớn nhất, (%) 6 6 5.5 5.5
13 Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu, (m) 1500 3000 6000 1200
14 Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu, (m) 1000 2000 3000 5000

47
PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG AUTO & TELEMATICS
BỘ
Các đối tượng tham gia giao thông trên đường bộ
Xe cơ giới là đối tượng phục vụ chủ yếu của đường, người thiết kế
đường phải hiểu về xe chạy trên đường để thỏa mãn các nhu cầu của
nó. Trên đường cao tốc chỉ cho phép xe ô tô và mô tô lưu thông, nhưng
trên đường ô tô, theo luật hiện hành, tất cả các đối tượng tham gia giao
thông (ô tô, xe máy, xe đạp, bộ hành,...trừ xe bánh xích) được phép lưu
thông trên đường.
 Người đi bộ:
 Xe đạp
- Xe đạp:
- Xe đạp thồ:
 Xe máy:
- Xe gắn máy:
- Mô tô:
BỘ
•Xe ô tô
Xe ô tô là đối tượng chủ yếu được nghiên cứu để đưa ra các lý
thuyết thiết kế đường. Vì ô tô được chế tạo ở nhiều nước, bởi nhiều
hãng nhưng lại lưu thông trên phạm vi toàn thế giới nên cần phải
được thống nhất về kích thước, trọng tải,... Công ước về giao
thông[1] được ký ngày 19/9/1949 tại Geneva (Thụy Sỹ) đã đề ra các
nguyên tắc chủ yếu nhưng vẫn cho phép từng quốc gia có quy định
riêng không vượt quá khuôn khổ của Công ước.
Kích thước và loại xe Quy định
Tính bằng mét Tính bằng feet
Chiều rộng 2,50 8,20
Chiều cao 3,80 12,50
Chiều dài
- Xe tải nhẹ hai trục 10,00 33,00
- Xe con, xe khách hai trục 11,00 36,00
- Xe tải, xe khách ≥ ba trục 11,00 36,00
- Xe tải, xe khách nối ghép 14,00 46,00
- Xe kéo một moóc 18,00 59,00
- Xe kéo hai moóc 22,00 72,00
BỘ
Theo điều lệ báo hiệu đường bộ ở nước ta, có thể định nghĩa các loại xe
ô tô sau:
Ôtô con: là ôtô chở người có không quá 10 chỗ ngồi kể cả lái xe, và
ôtô chở hàng với trọng tải không quá 1,5tấn. Ôtô con bao gồm cả các
loại có kết cấu như môtô nhưng trọng lượng bản thân từ 450kg trở lên
và trọng tải không quá 1,5tấn.
Ôtô tải: là ôtô chở hàng hoặc thiết bị chuyên dùng có trọng tải từ
1,5tấn trở lên.
Ôtô khách: là ôtô chở người với số chỗ ngồi lớn hơn 10 chỗ, ôtô khách
bao gồm cả xe buýt. Xe buýt là ôtô khách có số chỗ ngồi ít hơn số
người được chở.
Ôtô sơ-mi rơ-moóc: là chỉ những loại xe cơ giới chuyên chở hàng hóa
hoặc chở người mà thùng xe và đầu kéo nối với nhau bằng một hay
nhiều khớp quay, thùng xe truyền một phần trọng lượng lên đầu kéo và
đầu kéo không có bộ phận chở hàng hóa hoặc chở người (đầu kéo là
ôtô có cấu tạo để móc với sơ-mi rơ-moóc thành ôtô sơ-mi rơ-moóc).
Ôtô kéo moóc: là ôtô đầu kéo hoặc ôtô sơ-mi rơ-moóc được móc nối
với một hoặc hai moóc
BỘ
Theo tiêu chuẩn thiết kế đường của Việt Nam các kích thước
của xe thiết kế được quy định trong Bảng
Chiều Khoảng
Chiều Nhô về Nhô về
dài Chiều cách giữa
Loại xe rộng phía phía
toàn cao các trục
phủ bì trước sau
xe xe
Xe con 6,00 1,80 2,00 0,80 1,40 3,80
Xe tải 12,00 2,50 4,00 1,50 4,00 6,50
4,00 +
Xe moóc 16,50 2,50 4,00 1,20 2,00
8,80

52
TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐƯỜNG AUTO & TELEMATICS
BỘ
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG 1. MỤC ĐÍCH CỦA TỔ CHỨC GIAO THÔNG
•Tổ chức giao thông là những biện pháp tác động đến dòng giao
thông để nó vận hành theo ý muốn chủ quan của con người.
•Tổ chức giao thông là một bài toán tổng hợp kỹ thuật – kinh tế -
xã hội.
•Các biện pháp tổ chức giao thông không chỉ là những biện pháp
kĩ thuật giao thông đơn thuần dùng để cưỡng chế dòng giao
thông mà nó còn là những biện pháp mang tính kinh tế - xã hội
tác động đến những hành vi giao thông của con người.
•Các biện pháp tổ chức giao thông có thể được thực hiện với quy
mô vĩ mô (cả mạng lưới đường) hoặc vi mô (một cung đường
hoặc một nút giao thông) nhằm các mục đích sau
BỘ
MỤC ĐÍCH CỦA TỔ CHỨC GIAO THÔNG
Đảm bảo sự vận hành hiệu quả và kinh tế của hệ thống đường
và các trang thiết bị;
Nâng cao an toàn giao thông
Nâng cao năng lực thông hành và giảm ùn tắc, giảm chi phí và
thời gian đi lại;
Nâng cao chất lượng phục vụ hành khách của hệ thóng giao
thông, đặc biệt là giao thông công cộng;
Giảm ô nhiễm môi trường do giao thông gây ra như bụi, tiếng
ồn và khí thải;
Nâng cao tính văn minh và hiện đại của đô thị;
54
BỘ
2. CÁC BIỆN PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẦM VĨ MÔ VÀ
CHIẾN LƯỢC
Nhóm các biện pháp này được thực hiện ở tầm vĩ mô tác động đến
giao thông của toàn bộ hệ thống mạng lưới đường trong đô thị, đây
có thể là những biện pháp trực tiếp hoặc gián tiếp mang tính chiến
lược lâu dài, tác động đến hành vi giao thông, thói quen giao thông,
quy hoạch đô thị và sử dụng đất, quy hoạch mạng lưới đường và điều
tiết giao thông
2.1 QUẢN LÝ NHU CẦU ĐI LẠI
Tác động đến nhu cầu đi lại của người dân có thể được thực hiện
bằng nhiều biện pháp khác nhau thường là các biện pháp kinh tế - xã
hội hoặc biện pháp quy hoạch nhằm điều tiết nhu cầu đi lại người
dân, tạo ra những dòng đi lại ổn định, phân bổ hợp lý và phù hợp với
quy hoạch hạ tầng giao thông của đô thị. Những biện pháp này là
55
những biện pháp mang tính phát triển bền vững
BỘ
Các biện pháp thông qua quy hoạch và phát triển bền vững
•Khi xây dựng các đô thị mới, để hạn chế việc di chuyển của người dân,
cần tích hợp đầy đủ các chức năng cơ bản như hệ thống khu nhà ở, khu
làm việc, khu vui chơi giải trí, trường học, bệnh viện và thương mại;
•Việc quy hoạch sử dụng đất hợp lý ở các khu đô thị lớn cũng như việc
xây dựng các khu đô thị vệ tinh, khu đô thị chuyên trách sẽ có thể giúp
chúng ta quản lý chặt chẽ và phân bổ hợp lý các dòng đi lại vào hệ thống
hạ tầng giao thông. Dãn các khu nhà ở, công sở, các trung tâm hành
chính và thương mại từ các khu trung tâm ra vùng ngoại vi sẽ giảm mật
độ tập trung dân cư và nơi làm việc, mua sắm ở trung tâm thành phố từ
đó giám bớt áp lực giao thông ở các khu trung tâm do thay đổi nhu cầu
đi lại của người dân
56
BỘ
Các biện pháp thông qua quy hoạch và phát triển bền vững
•Có các chính sách phát triển bền vững đảm bảo sự ổn định về nhu cầu
đi lại cho người dân, nhằm giảm tối đa việc phát sinh các nhu cầu đi lại
theo thời gian;
•Các biện pháp về tài chính
Các biện pháp này tác động trực tiếp đến chi phí đi lại của người dân,
làm người dân sẽ giảm những việc đi lại không cần thiết bằng phương
Có thể kể đến vài biện pháp sau:
Tác động vào giá xăng dầu
Thu phí các phương tiện khi đi vào các vùng tập trung giao thông, các
khu trung tâm;
Thu phí đỗ xe cao đối với các phương tiện quá cảnh;
Giảm giá vé giao thông công cộng
57
BỘ
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG Các biện pháp liên quan đến công nghệ
• Làm việc tại nhà thông qua các hệ thống kết nối mạng có thể hạn chế
việc đi lại của người dân từ nhà đến công sở. Trên thực tế, phương
pháp làm việc (home-working) đã được áp dụng ở một số nước phát
triển và mang lại hiệu quả cao, tuy nhiên nó đòi hỏi tính chuyên
nghiệp cao của người làm việc cũng như trình độ điều hành quản lý
của các cơ quan;
• Sử dụng hệ thống truyền thanh để thay đổi hành trình hoặc giờ khởi
hành của các chuyến đi của người tham gia giao thông. Theo cách
này, người dân sẽ được cập nhật các thông tin giao thông từ các
chương trình phát thanh. Các chương trình phát thanh sử dụng các
hệ thống camera hoặc hệ thống giao thông thông minh để cập nhật
tình trạng giao thông trên đường và thông báo đến người dân đang có
nhu cầu đi lại để từ đó người dân sẽ thay đổi nhu cầu đi lại của mình
nhằm tránh những ách tắc trên đường, giảm chi phí thời gian. 58
BỘ
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG Các biện pháp đối với việc đi lại của học sinh
• Việc đi lại của học sinh chiếm một phần không nhỏ trong nhu cầu đi lại
của người dân. Việc các phụ huynh sử dụng phương tiện cá nhân của
mình để đưa đón con đi học làm gia tăng không nhỏ nhu cầu đi lại
hàng ngày. Một trong các biện pháp hạn chế việc sử dụng phương
tiện cá nhân đối với học sinh là việc tổ chức các đưa đón học sinh
bằng xe ca theo tuyến. hình thức này ngoài việc giảm sử dụng xe cá
nhân cho việc đến trường và về nhà của học sinh mà còn nâng cao
việc an toàn cho học sinh khi di chuyển trên đường và tạo điều kiện
cho công tác quản lý học sinh.
59
BỘ
• Các biện pháp tác động đến giờ khởi hành
Các biện pháp này sẽ tác động trưc tiếp đến việc phân bổ thời gian xuất
phát của người dân khi tham gia giao thông. Một trong các biện pháp
đó là việc hợp lý hóa giờ làm việc của các công sở, trường học, nhà
máy. Việc quy định giờ làm giống nhau trong toàn bộ hệ thống cơ
quan, công sở, công ty, nhà máy, trường học sẽ dẫn đến một sự tập
trung lớn nhu cầu đi lại để làm việc vào giờ cao điểm. Giờ làm việc có
thể được quy định mở cho các đơn vị không phải hành chính sự
nghiệp, hoặc sản xuất, nghĩa là người làm việc sẽ làm việc theo số giờ
quy định chứ không làm việc theo giờ bắt đầu và kết thúc. Việc kiểm
soát giờ làm sẽ được tự động hóa bằng thẻ từ hoặc vân tay, và như
vậy người đi làm hoàn toàn có thể đến và rời công sở theo giờ hợp lý
của mình để phân tán lượng người đi lại vào giờ cao điểm
60
BỘ
1. CÁC BIỆN PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG BẰNG PHÂN LÀN, PHÂN LUỒNG
PHÂN LÀN GIAO THÔNG
Phân làn giao thông theo bằng cách tách các phương tiện có tốc độ khác
nhau hoặc tách các phương tiện có mật độ chuyên chở khác nhau (High
Occuppancy Vehicle lane) để tăng khả năng thông hành và an toàn giao
thông. Việc phân làn giao thông cần phải có các điều kiện như chiều dài
của trục đường phải đủ, ít các giao cắt, tổ chức chuyển làn hợp lý ở
những vị trí giao cắt khi các thành phần xe khác nhau chuyển hướng. Ở
một số đô thị lớn phụ thuộc xe máy ở các nước Châu Á như Đài Loan,
người ta đã có những giải pháp khá hiệu quả trong việc tổ chức rẽ trái
cho xe máy khi phân làn mà các đô thị ở Việt Nam cần xem xét, đánh giá
và học tập
61
BỘ
TỔ CHỨC ĐƯỜNG MỘT CHIỀU
Giải pháp tổ chức các tuyến đường một chiều có sự phối hợp giữa
các tuyến với nhau sẽ nâng cao năng lực thông hành cho các
tuyến đường phố và tăng an toàn cho người tham gia giao thông.
Tổ chức đường một chiều cũng làm giảm bớt những xung đột tại
nút giao thông, tạo điều kiện cho việc bố trí đỗ xe trên đường. Trên
các đường một chiều việc tổ chức điều khiển giao thông cũng sẽ
thuận lợi hơn nhiều so với đường hai chiều. Tuy nhiên việc tổ chức
đường một chiều sẽ tăng hành trình và thời gian chạy xe, vì thế
việc tổ chức đường một chiều phải được tổ chức thành những cặp
đường hoặc một vài con đường cùng phối hợp với nhau với
khoảng cách giữa các cặp đường là không quá lớn (250m) để đảm
bảo người tham gia giao thông có thể quay vòng nhanh chóng theo
hướng đi mong muốn của mình. 62
BỘ
CÁC BIỆN PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT
Tại các giao cắt là nơi xung đột và hay xảy ra ùn tắc nhất trên
mạng lưới đường, việc tổ chức giao thông tại nút giao cắt thường
là bài toán nan giải. Việc tổ chức giao thông tại nút thường được
kết hợp với điều khiển bằng đèn tín hiệu. Dưới đây là một vài
biện pháp kinh điển dùng để tổ chức giao thông tại nút được áp
dụng rộng rãi trong các đô thị.
63
HỆ THỐNG THÔNG TIN TÍN HIỆU ĐIỀU
KHIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
3.1 Giới thiệu chung về báo hiệu đường bộ

3.1.1 Định nghĩa về hệ thống báo hiệu
Hệ thống báo hiệu đường bộ là tất cả những phương tiện dùng để báo hiệu,
chỉ dẫn, báo lệnh hoặc điều khiển sự đi lại trên đường bộ bao gồm: Hiệu lệnh
của người điều khiển giao thông, tín hiệu đèn giao thông, biển báo hiệu, đảo
giao thông, vạch kẻ đường và các dấu hiệu khác trên đường, cọc tiêu, cột
kilômét, mốc lộ giới, hoặc tường bảo vệ, hàng rào chắn.
Các văn bản pháp lý:
1. Luật số 23/2008/QH12 của Quốc hội : LUẬT GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
2. QCVN 41:2019/BGTVT do Tổng cục Đường bộ Việt Nam biên soạn, Bộ Khoa học và
Công nghệ thẩm định, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành

3.1.2 Thứ tự hiệu lực của hệ thống báo hiệu
- Khi đồng thời bố trí các hình thức báo hiệu có ý nghĩa khác nhau cùng ở một khu vực,
người tham gia giao thông phải chấp hành loại hiệu lệnh theo thứ tự như sau:
1. Hiệu lệnh của người điều khiển giao thông;
2. Hiệu lệnh của đèn tín hiệu;
3. Hiệu lệnh của biển báo hiệu;
4. Hiệu lệnh của vạch kẻ đường và các dấu hiệu khác trên mặt đường.
- Khi ở một vị trí đã có biển báo hiệu đặt cố định lại có biển báo hiệu khác đặt có tính
chất tạm thời mà hai biển có ý nghĩa khác nhau thì người tham gia giao thông phải
chấp hành hiệu lệnh của biển báo hiệu có tính chất tạm thời. Biển có tính chất tạm thời
là biển sử dụng mang tính tình huống nhằm tổ chức điều khiển giao thông có tính chất
ngắn hạn như trong các sự kiện, sự cố giao thông hay sử dụng trong quá trình thi công
hoặc sửa chữa đường

3.1.3 Thứ tự đường ưu tiên
Quy định về thứ tự đường ưu tiên như sau:
- Đường cao tốc;
- Quốc lộ;
- Đường đô thị;
- Đường tỉnh;
- Đường huyện;
- Đường xã;
- Đường chuyên dùng.

3.1.4 Các phương pháp điều khiển giao thông
1. Các phương tiện điều khiển giao thông:
- Bằng tay;
- Bằng cờ;
- Bằng gậy điều khiển giao thông có màu đen trắng xen kẽ (có đèn hoặc không có đèn
ở bên trong);
- Bằng đèn tín hiệu ánh sáng.
2. Phương pháp chỉ huy giao thông:
- Người điều khiển;
- Bằng hệ thống tín hiệu ánh sáng tự động.
3.1.5 Phân loại biển báo hiệu
Biển báo hiệu đường bộ trong Quy chuẩn này được chia thành 5 nhóm cơ bản sau đây:
biển báo cấm; biển hiệu lệnh; biển báo nguy hiểm và cảnh báo; biển chỉ dẫn; biển phụ, biển
viết bằng chữ.
1. Nhóm biển báo cấm là nhóm biển biểu thị các điều cấm mà người tham gia giao thông
không được vi phạm. Biển báo cấm chủ yếu có dạng hình tròn, viền đỏ, nền màu trắng, trên
nền có hình vẽ hoặc chữ số, chữ viết màu đen thể hiện điều cấm, trừ một số trường hợp
đặc biệt.
2. Nhóm biển hiệu lệnh là nhóm biển để báo các hiệu lệnh phải chấp hành.
Người tham gia giao thông phải chấp hành các hiệu lệnh trên biển báo. Trừ một số biển đặc
biệt, các biển thể hiện hình tròn trên nền xanh lam có hình vẽ màu trắng đặc trưng cho hiệu
lệnh nhằm báo cho người tham gia giao thông đường biết.
3. Nhóm biển báo nguy hiểm và cảnh báo là nhóm biển báo cho người tham gia giao thông
biết trước các nguy hiểm trên đường để chủ động phòng ngừa kịp thời. Biển có hình tam
giác đều, viền đỏ, nền màu vàng, trên có hình vẽ màu đen mô tả sự việc cần báo hiệu.
4. Nhóm biển chỉ dẫn là nhóm biển báo dùng để cung cấp thông tin và các chỉ dẫn cần thiết
cho người tham gia giao thông. Biển có hình chữ nhật hoặc hình vuông hoặc hình mũi tên,
nền màu xanh lam.
5. Nhóm biển phụ, biển viết bằng chữ là nhóm biển nhằm thuyết minh bổ sung nội dung biển
chính hoặc được sử dụng độc lập.

3.1.6 Kích thước của biển báo

3.1.6 Kích thước biển báo
Loại biển Kích thước Độ lớn
Đường kính ngoài của biển báo, D 70
Biển báo Chiều rộng của mép viền đỏ, B 10
tròn
Chiều rộng của vạch đỏ, A 5
Biển báo Đường kính ngoài biển báo, D 60
bát giác Độ rộng viền trắng xung quanh, B 3
Chiều dài cạnh của hình tam giác, L 70
Chiều rộng của viền mép đỏ, B 5
Biển báo Bán kính lượn tròn của viền mép đỏ, R 3,5
tam giác
Khoảng cách đỉnh cung tròn đến đỉnh tam giác cơ bản, C 3

Hệ số kích thước biển báo
Đường Đường
Đường cao Đường đôi
Loại đường ôtô thông đô thị
tốc ngoài đô thị
thường (*) (***)
Biển báo cấm, biển

hiệu lệnh, biển báo
2 1,8 1,25 1
nguy hiểm và cảnh
báo
Biển chỉ dẫn (**) 2,0 1,5 1


3.1.7 Biển báo cấm
Biển báo cấm để biểu thị các điều cấm. Người tham gia giao thông phải chấp hành
những điều cấm mà nội dung biển đã thể hiện.
Ý nghĩa sử dụng các biển báo cấm
Biển báo cấm gồm 63 biển có mã P (cấm) và DP (hết cấm) với tên các biển như sau:
- Biển số P.101: Đường cấm;
- Biển số P.102: Cấm đi ngược chiều;
- Biển số P.103a: Cấm xe ôtô;
- Biển số P.103 (b,c): Cấm xe ôtô rẽ trái, rẽ phải;
- Biển số P.104: Cấm xe máy;
- Biển số P.105: Cấm xe ôtô và xe máy;
- Biển số P.106 (a,b): Cấm xe ôtô tải;
- Biển số P.106c: Cấm các xe chở hàng nguy hiểm;
- Biển số P.107: Cấm xe ôtô khách và xe ôtô tải;
- Biển số P.107a: Cấm xe ôtô khách;
- Biển số P.107b: Cấm xe ôtô taxi;
- Biển số P.108: Cấm xe kéo rơ-moóc;
- Biển số P.108 a: Cấm xe sơ-mi rơ-moóc;
- Biển số P.109: Cấm máy kéo;
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG THÔNG TIN TÍN HIỆU
ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

3.1.8 Biển báo nguy hiểm và cảnh báo
Biển báo nguy hiểm và cảnh báo được dùng để báo cho người tham gia giao thông biết
trước tính chất của sự nguy hiểm hoặc các điều cần chú ý phòng ngừa trên tuyến
đường. Khi gặp biển báo nguy hiểm và cảnh báo, người tham gia giao thông phải giảm
tốc độ đến mức cần thiết, chú ý quan sát và chuẩn bị sẵn sàng xử lý những tình huống
có thể xẩy ra để phòng ngừa tai nạn.
Ý nghĩa sử dụng các biển báo nguy hiểm và cảnh báo
Biển báo nguy hiểm và cảnh báo gồm có 83 biển có mã W với tên các biển như sau:
- Biển số W.201 (a,b): Chỗ ngoặt nguy hiểm;
- Biển số W.201 (c,d): Chỗ ngoặt nguy hiểm có nguy cơ lật xe;
- Biển số W.202 (a,b): Nhiều chỗ ngoặt nguy hiểm liên tiếp;
- Biển số W.203 (a,b,c): Đường bị thu hẹp;
- Biển số W.204: Đường hai chiều;
- Biển số W.205 (a,b,c,d,e): Đường giao nhau;
- Biển số W.206: Giao nhau chạy theo vòng xuyến;
- Biển số W.207(a,b,c,d,e,f,g,h,i,k,l): Giao nhau với đường không ưu tiên;
- Biển số W.208: Giao nhau với đường ưu tiên;
……

3.1.9 Biển hiệu lệnh
Biển hiểu lệnh là biển báo cho người tham gia giao thông biết các điều bắt buộc phải
chấp hành.
Ý nghĩa sử dụng các biển hiệu lệnh
Biển hiệu lệnh gồm 65 biển có mã R và R.E với tên các biển như sau:
- Biển số R.122: Dừng lại;
- Biển số R.301 (a,b,c,d,e,f,h,i): Hướng đi phải theo;
- Biển số R.302 (a,b,c): Hướng phải đi vòng chướng ngại vật;
- Biển số R.303: Nơi giao nhau chạy theo vòng xuyến;
- Biển số R.304: Đường dành cho xe thô sơ;
- Biển số R.305: Đường dành cho người đi bộ;
- Biển số R.306: Tốc độ tối thiểu cho phép;
- Biển số R.307: Hết hạn chế tốc độ tối thiểu;
- Biển số R.308 (a,b): Tuyến đường cầu vượt cắt qua;
- Biển số R.309: Ấn còi;

3.1.10 BIỂN CHỈ DẪN TRÊN ĐƯỜNG ÔTÔ KHÔNG PHẢI LÀ ĐƯỜNG CAO TỐC
Tác dụng của biển chỉ dẫn
Các biển chỉ dẫn để chỉ dẫn hướng đi hoặc các điều cần thiết nhằm giúp người tham
gia giao thông trong việc điều khiển phương tiện và hướng dẫn giao thông trên đường
được thuận lợi, đảm bảo an toàn.
Ý nghĩa sử dụng các biển chỉ dẫn trên đường ôtô không phải là đường cao tốc
Biển chỉ dẫn trên các đường ôtô không phải là đường cao tốc gồm 90 biển có mã “I” với
tên các biển như sau:
- Biển số I.401: Bắt đầu đường ưu tiên;
- Biển số I.402: Hết đoạn đường ưu tiên;
- Biển số I.405 (a,b,c): Đường cụt;
- Biển số I.406: Được ưu tiên qua đường hẹp;
- Biển số I.407 (a,b,c): Đường một chiều;
- Biển số I.408: Nơi đỗ xe;
- Biển số I.408 a: Nơi đỗ xe một phần trên hè phố;
- Biển số I.409: Chỗ quay xe;
- Biển số I.410: Khu vực quay xe;
……

3.1.11 BIỂN PHỤ, BIỂN VIẾT BẰNG CHỮ
Tác dụng của biển phụ:
Biển phụ thường được đặt kết hợp với các biển báo chính: biển báo nguy hiểm, biển
báo cấm, biển hiệu lệnh và biển chỉ dẫn nhằm thuyết minh bổ sung để hiểu rõ, trừ biển
số 507 "Hướng rẽ" được sử dụng độc lập.
Ý nghĩa sử dụng biển phụ:
Biển phụ gồm 31 biển có mã S, SG và SH với tên các biển như sau:
- Biển số S.501: Phạm vi tác dụng của biển;
- Biển số S.502: Khoảng cách đến đối tượng báo hiệu;
- Biển số S.503 (a,b,c,d,e,f): Hướng tác dụng của biển;
- Biển S.H,3 (a,b,c): Hướng tác dụng của biển;
- Biển số S.504: Làn đường;
- Biển số S.505 a: Loại xe;
- Biển số S.505 b: Loại xe hạn chế qua cầu;
- Biển số S.505 c: Tải trọng trục hạn chế qua cầu;
- Biển số S.506 (a,b): Hướng đường ưu tiên;
- Biển số S.507: Hướng rẽ;
- Biển số S.508 (a,b): Biểu thị thời gian;
……

3.1.12 BIỂN CHỈ DẪN TRÊN ĐƯỜNG CAO TỐC
Chức năng biển chỉ dẫn trên đường cao tốc
Cung cấp thông tin đầy đủ, chính xác cho người điều khiển phương tiện nhằm lái xe an
toàn trên đường cao tốc và đi đến địa điểm mong muốn, cụ thể:
+ Chỉ dẫn tên đường và hướng tuyến;
+ Chỉ dẫn địa điểm, hướng đi, khoảng cách đến các thành phố, thị xã, thị trấn và các
tuyến đường;
+ Chỉ dẫn đến các địa điểm khu công nghiệp, dịch vụ công cộng như: sân bay, bến tàu,
bến xe khách, bến tàu thủy, bến phà, trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm dừng nghỉ, nơi
nghỉ mát, nơi danh lam thắng cảnh và giải trí;
+ Thông báo chuẩn bị tới nút giao, lối ra phía trước;
+ Chỉ dẫn tách, nhập làn khi ra, vào đường cao tốc;
+ Chỉ dẫn tốc độ tối đa, tốc độ tối thiểu khi tham gia giao thông trên đường cao tốc;
+ Chỉ dẫn giữ khoảng cách lái xe an toàn cho người điều khiển phương tiện;
+ Cung cấp tần số sóng radio nhằm giúp người tham gia giao thông trên đường cao tốc
nắm bắt thông tin về tình trạng giao thông, thời tiết và các thông tin tiện ích trên đường
cao tốc;
……

3.1.13 VẠCH KẺ ĐƯỜNG
Vạch dọc đường
Nhóm vạch phân chia hai chiều xe chạy
Vạch 1.1: Vạch phân chia hai chiều xe chạy (vạch tim đường), dạng vạch đơn,
đứt nét
Áp dụng: dùng để phân chia hai chiều xe chạy ngược chiều nhau ở những đoạn đường
có từ 2 làn xe trở lên, không có dải phân cách giữa. Xe được phép cắt qua để sử
dụng làn ngược chiều từ cả hai phía
Quy cách: Vạch 1.1 là vạch đơn, đứt nét, màu vàng. Bề rộng nét vẽ b = 15 cm, chiều
dài đoạn nét liền L1 = 1 m - 3 m; chiều dài đoạn nét đứt (2 m - 6 m); tỷ lệ L1/L2=1:2.
Tốc độ vận hành càng cao, chọn chiều dài đoạn nét liền L1 và chiều dài đoạn nét đứt
L2 càng lớn. Chọn giá trị chiều dài đoạn nét liền L1 và đoạn nét đứt L2 nhỏ trong các
trường hợp cần tăng tính dẫn hướng xe chạy (ví dụ trong phạm vi đường cong nằm
bán kính nhỏ).

Vạch 1.3: Vạch phân chia hai chiều xe chạy ngược chiều (vạch tim đường), dạng
vạch đôi, nét liền
Áp dụng:
- Dùng để phân chia hai chiều xe chạy cho đường có từ 4 làn xe trở lên, không có dải
phân cách giữa, xe không được lấn làn, không được đè lên vạch. Vạch này thường sử
dụng ở đoạn đường không đảm bảo tầm nhìn vượt xe, nguy cơ tai nạn giao thông đối
đầu lớn hoặc ở các vị trí cần thiết khác.
- Trường hợp các đường có 2 hoặc 3 làn xe, không có dải phân cách giữa có thể sử
dụng vạch 1.3 ở các vị trí cần thiết để nhấn mạnh mức độ nguy hiểm, không được lấn
làn, không được đè lên vạch. Tác dụng của vạch 1.3 trong trường hợp này tương tự
vạch 1.2.

Vạch phân chia các làn xe cùng chiều, dạng vạch đơn, đứt nét
Áp dụng: dùng để phân chia các làn xe cùng chiều. Trong trường hợp này, xe được
phép thực hiện việc chuyển làn đường qua vạch 2.1.
Quy cách: Vạch 2.1 là vạch đơn, đứt nét, màu trắng. Bề rộng nét vẽ b = 15cm, chiều
dài đoạn nét liền L1 = (1 m - 3 m); chiều dài đoạn nét đứt (3 m - 9 m); tỷ lệ L1/L2 = 1:3.
Tốc độ vận hành càng cao, chọn chiều dài đoạn nét liền L1 và chiều dài đoạn nét đứt
L2 càng lớn. Chọn giá trị chiều dài đoạn nét liền L1 và đoạn nét đứt L2 nhỏ trong các
trường hợp cần tăng tính dẫn hướng xe chạy (ví dụ trong phạm vi đường cong nằm
bán kính nhỏ).

Nhóm vạch giới hạn mép phần đường xe chạy
a. Vạch 3.1: Vạch giới hạn mép ngoài phần đường xe chạy hoặc vạch phân cách làn xe
cơ giới và làn xe thô sơ Áp dụng: để xác định mép ngoài phần đường xe chạy hoặc
phân cách làn xe cơ giới và xe thô sơ
3.1 Giới thiệu chung về báo hiệu đường

bộ
Vạch kẻ kiểu mắt võng
Áp dụng: Vạch kẻ kiểu mắt võng được sử
dụng để báo cho người điều khiển không
được dừng phương tiện trong phạm vi
phần mặt đường có bố trí vạch để tránh
ùn tắc giao thông.
- Tùy theo sự cần thiết mà có thể sử dụng
vạch kẻ kiểu mắt võng ở các vị trí thích
hợp. Vạch kẻ kiểu mắt võng có thể sử
dụng để xác định phạm vi cấm dừng trong
phạm vi nút giao giao cùng mức, trên
nhánh dẫn cửa vào hoặc cửa ra của nút
giao hoặc những vị trí mặt đường cần
thiết không cho phép dừng xe.



TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
Giao thông trên nút
Khái niệm chung
Nút giao thông là nơi giao cắt giữa các đường ô tô với nhau, giữa đường ô
tô với đường sắt, giữa đường ô tô với đường thành phố và giữa đường thành
phố trong đô thị. Tại nút các phương tiện giao thông có thể đổi hướng như rẽ
Mvb Mrb
phải, rẽ trái
Mrt Mv® Mrt Mv®
Mvt Mr® Mvt Mr®

Mrn Mvn Mrn Mvn
Giao thông trên nút
Mối quan hệ đó được xác định theo công thức sau:

M = Mvào đông + Mvào tây + Mvào nam + Mvào bắc (3. 1)
Hay M = Mra đông + Mra tây + Mra nam + Mra bắc (3. 2)
 2M = Mđông + Mtây + Mnam + Mbắc
n

  Mi
M=
i
Phân loại nút giao thông
Nút giao cùng mức

Nút giao cùng mức là nút giao thông mà các đường được nối với nhau trên cùng một cao
độ, mọi hoạt động giao thông được diễn ra trên cùng một mặt phẳng. Đây là loại nút giao
chiếm chủ yếu trên mạng lưới đường. Với loại nút này có thể chia theo loại nút đơn giản
hoặc loại nút có đảo hướng. Theo hình thức điều khiển được chia thành nút có đèn tín hiệu
và nút không đèn tín hiệu.
Nút giao thông khác mức
Nút giao thông là nút mà các đường cắt nhau không ở cùng một độ cao, vì vậy nó triệt tiêu
được các giao cắt. Và nó được chia thành 2 loại:
Nút giao thông mà loại bỏ được hoàn toàn sự giao nhau của các dòng xe nhờ các công trình
cầu vượt hoặc hầm chui kết hợp các nhánh vượt dốc;
Nút giao khác mức không hoàn chỉnh.
Đặc điểm chyển động của dòng xe tại nút

Các dòng xe chạy trên nút có thể tách, nhập và cắt dòng. ở các nút giao
thông hình xuyến còn có dạng hỗn hợp (đoạn trộn dòng).

Nếu gọi nt, nn, nc là số điểm tách nhập và cắt của một nút giao thông.
Lấy điểm tách làm chuẩn, có hệ số bằng 1 thì để đánh giá mức độ phức tạp
của nút giao thông được tính theo công thức:
M = 1.nt + 3.nn + 5.nc (3. 4)
Nếu:
 M < 10 nút giao thông rất đơn giản
 M = 10  25 nút giao thông đơn giản
 M = 25  55 nút giao thông phức tạp vừa phải
 M > 55 nút giao thông phức tạp
Ví dụ về các điểm xung đột tại các ngã ba và ngã tư
Sè ®iÓm tách 3 ®iÓm

Sè ®iÓm nhËp 3 ®iÓm
Sè ®iÓm c¾t 3 ®iÓm
Tæng sè ®iÓm xung ®ét : 9 ®iÓm
Tæng sè dßng xe : 6
®iÓm H×nh 3-3: Các ®iÓm xung ®ét t¹i ng· 3

2.2.3 Đặc điểm chyển động của dòng xe tại nút
Sè ®iÓm tách 8 ®iÓm

Sè ®iÓm nhËp 8 ®iÓm
Sè ®iÓm c¾t 16
®iÓm
Tæng sè ®iÓm xung ®ét : 23 ®iÓm
Tæng sè dßng xe : 12 ®iÓm
H×nh 3-4: Các ®iÓm xung ®ét t¹i ng· 4
Nút giao thông không bố trí đèn tín hiệu
a) Nút giao thông chạy theo luật phải trước trái sau
3
b) Nút giao thông giữa đường chính và đường phụ

Ng dân hầu như ko thực hiện quền ưu tiên
Nếu để đảm bảo là tìm được khoảng thời gian an toàn để cắt ngang là vô cùng khó khăn
ở CÂ, quyền ưu tiên là rõ ràng
a) BiÓn 401 báo hiÖu ®•êng chÝnh b) BiÓn 208 báo hiÖu ®•êng
phô H×nh 3-6: Thø tù •u tiªn t¹i nót giao ®•êng chÝnh phô
Nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu:

Như phần trên đã nêu, nếu nút giao thông điều khiển theo
luật đường chính đường phụ mà lưu lượng xe trên đường
chính quá lớn, xe trên đường phụ phải chờ lâu, người lái xe
có cảm giác khó chịu và dẫn đến những xử lý không đúng.
Đối với những trường hợp này thì nên chuyển sang điều
khiển nút giao thông bằng cảnh sát hay bằng đèn tín hiệu
để nâng cao an toàn cho người lái xe.
Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu cũng làm tăng khả
năng thông qua của nút, giảm tai nạn giao thông, giảm hiện
tượng ùn tắc. Khả năng thông qua của nút giao điều khiển
bằng đèn lớn hơn rất nhiều so với nút không có đèn tín
Nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu:

Đến năm 1918, đầu tuyến phố Newyork Mỹ xuất hiện đèn tín hiệu 3
màu xanh, đỏ, vàng, sau này loại đèn này được sử dụng phổ biến.
Cùng với sự phát triển của giao thông, tại các giao lộ, xung đột giữa xe
và xe, người và xe các phương hướng ngày càng phức tạp, đối với
luồng xe, dòng người càng cần phải tách rời thời gian nghiêm ngặt.
Nhằm thích nghi với yêu cầu của sự phát triển này, nghiên cứu kỹ
thuật phân phối tín hiệu theo thời gian không ngừng tiến bộ, tương ứng
xuất hiện các phương pháp phân chia thời gian; đồng thời, sự phát
triển của kỹ thuật điện tử cũng thiết kế ra các thiết bị điều khiển tín hiệu
và mày kiểm tra đo lường giao thông thích ứng với yêu cầu, tương ứng
sản xuất ra các loại đèn tín hiệu hiện đại phù hợp với các phương
Ánh sáng, âm thanh, động tác tay chân... được sử dụng trên đường để truyền
đạt thông tin có ý nghĩa được pháp luật quy định nhằm chỉ huy luồng giao
thông đều là tín hiệu giao thông.
Nói chung, đèn tín hiệu với kỹ thuật hiện đại mang lại hiệu quả rất lớn cho
quản lý giao thông đô thị. Nếu được liên kết theo mạng lưới nút giao, thì mỗi
nút giao có đèn tín hiệu có thể coi như một cửa ngõ để điều tiết giao thông và
phối hợp các nút khác nhau. Ví dụ ưu tiên đi bộ, xe đạp, xe công cộng, sau đó
mới đến các loại xe cơ giới khác, tạo cho người sử dụng cảm giác yên tâm
khi vượt qua nút giao
Hệ thống điều khiển tại nút gồm có thiết bị điều kiển (tủ điều khiển) và hệ thống đèn.
Tủ điều khiển được cài đặt các chương trình tín hiệu và hoạt động một cách tự động, nếu
nút được điều khiển theo mạng lưới thì toàn bộ thông tin này được truyền về trung tâm điều
khiển để xử lý thông tin kết hợp với các nút khác trong mạng lưới. Vị trí của tủ điều khiển
được đặt gần phạm vi nút.
Hệ thống đèn điều khiển bao gồm đèn cho xe và đèn cho người đi bộ (nếu có xe
điện, thì tại nút còn có hệ thống đèn dành riêng cho xe điện). Mỗi cụm đèn dành cho
người đi bộ gồm một đèn xanh, một đèn đỏ (vì vận tốc đi bộ thấp, nên không bố trí
đèn vàng). Mỗi cụm xe cơ giới gồm một đèn xanh, một đèn đỏ và 1 đèn vàng. Ngoài
ra còn có cụm đèn phụ, các đèn này chỉ có tác dụng nhắc lại. Tác dụng ảnh hưởng
của mỗi đèn này như sau:
- Đèn xanh: báo hiệu cho phép xe đi qua nút
- Đèn vàng: báo hiệu chú ý dừng lại (khi tới vạch dừng xe thấy đèn vàng vẫn
được phép đi qua).
CHƯƠNG 2: CÁC BIỆN PHÁPTỔ CHỨC ĐIỀU
Giao thông cho người đi bộ

Nút giao thông là nơi tập trung xe và người đi bộ, càng vào trung tâm đô thị, số
lượng xe và người đi càng nhiều. Người đi qua đường một mặt gây trở ngại cho xe,
làm giảm tốc độ xe, mặt khác dễ phát sinh tai nạn. Do vậy, nhiệm vụ chủ yếu tổ
chức giao thông đi bộ ở nút làm đảm bảo an toàn cho người qua đường, đồng thời
không gây ùn tắc giao thông. Để nâng cao khả năng thông xe của nút, phòng ngừa
tai nạn, cần thiết phải quy định chỗ qua đường dành cho người đi bộ.
Chỗ qua đường phải có vạch sơn rõ ràng, có thể bố trí đèn báo vào ban đêm hay hệ
thống đèn tín hiệu.
Chỗ qua đường cần phải thẳng góc với đường xe chạy để qua đường là ngắn nhất,
thời gian người qua đường là ngắn nhất có thể, người đi bộ dễ dàng định lượng
được tốc độ xe
3~5m
§Ìn tÝn hiÖu §Ìn tÝn hiÖu
H×nh 3-7: Bè trÝ qua ®•êng cho khách bé hµnh

Với lưu lượng xe ít có thể lối qua đường thẳng hàng với đường bộ hành trên vỉa hè.
Với lưu lượng vừa phải nên để lùi ra mép đường khoảng 3-5m.
Với lưu lượng lớn nên bố trí xa nút.
Với mặt cắt đường lớn (>12m) phải bố trí đảo an toàn để cho vùng tạm trú
§Ìn tÝn hiÖu

§Ìn tÝn hiÖu
H×nh 3-8: Bè trÝ ®¶o an toµn khi lßng ®•êng réng
(a) (b)
(c) (d)
Chiều rộng lối qua đường tuỳ thuộc vào số lượng người qua đường, thường từ
4 10 m. Khi bố trí lối qua đường tại nút, để thuận tiện cho khách bộ hành lối
qua đường nên đặt ở tất cả các nhánh.
Trường hợp cần ưu tiên cho xe chạy thì bố trí theo hình chữ T và H (hình b và
d). Tuy nhiên phương pháp này tạo ra hành trình đi bộ dài, chia thành nhiều
cạnh.
Trường hợp nút giao thông quá rộng, xe cộ và người đi lại nhiều (vượt quá
8000-12000 người/h) tốc độ xe lớn (> 80 km/h) cần xét đến phương án dùng cầu
vượt và đường hầm. Cầu vượt cho người đi bộ cấu tạo đơn giản không gian tĩnh
5,5m; đường hầm > 2,5m.
Tuy nhiên kinh nghiệm nhiều nước là làm cầu vượt quá bất tiện do độ dốc lớn,
Giao thông tĩnh

Là trạng thái giao thông mà các phương tiện không chuyển động (tạm thời
hay thời gian dài). Các công trình phục vụ giao thông tĩnh bao gồm: bãi đỗ
xe, nhà gửi xe, bến xe, điểm đỗ xe, điểm dừng xe
Khi quy hoạch cần thiết không những phải quan tâm đến giao thông động
mà giao thông tĩnh cũng rất quan trọng. Tình trạng xe cộ đỗ và phương tiện
giao thông không thể để tuỳ tiện trên lòng đường, vỉa hè làm ảnh hưởng đến
giao thông, giảm khả năng thông qua của đường và mỹ quan đô thị
1. Bãi đỗ xe, nhà gửi xe

Khi quy hoạch bãi đỗ xe, nhà để xe phải xác định vị trí diện tích từng bãi. Bãi đỗ xe thường có ở
các vị trí sau:
+ Ga xe lửa, bến cảng sân bay;
+ Các công trình văn hoá, nhà hát, cung văn hoá, sân vân động…;
+ Các công trình cao tầng, cơ quan, nhà máy;
+ Nơi tập trung người và hàng hoá như khu nhà ở, kho tàng.
Bãi đỗ xe cần phải bố trí cùng giá với nơi tập trung người tránh người đi xe phải qua đường.
Cửa ra vào cần phải bố trí rộng (ô tô 7-10m; xe máy 1,5-2m). Đảm bảo thoát nước, độ dốc <
0,5% tránh xe bị trôi.
Diện tích bãi đỗ xe phụ thuộc vào số xe đỗ, loại xe, tính chất bãi đỗ xe, theo thời gian đỗ xe.
Bãi đỗ xe, thời gian đỗ xe phụ thuộc vào số xe đỗ, loại xe, tính chất bãi đỗ xe, thời gian đỗ xe.
1. Bãi đỗ xe, nhà gửi xe
Khi muốn đỗ xe phải chạy vào vị trí đỗ được vạch sẵn theo phương thức:
1. Lùi vào, tiến ra
2. Tiến vào, lùi ra
3. Tiến vào, tiến ra
Khi xe tiến rất thuận tiện hơn khi lùi, nhưng phương thức 3 tốn diện tích.
Định hình đỗ xe có 3 loại:
1. Đỗ song song với đường chạy
2. Đỗ vuông góc với đường chạy
3. Đỗ chéo góc 300, 400, 600

(B+1.0)Cos
c
L+a
B+c
e
(L+1.0)sin

L+0.5 d L+0.5
B+0.5 b
(a) (b) (c)
H×nh 3-9: §Þnh h×nh xe ®ő

B: Bề rộng thân xe
L: Chiều dài thân xe
a: Khoảng cách hai xe liền kề
b: Chiều rộng đường xe chạy b=2B; d=L+ (0.51m)
: Góc chéo với đường chạy (300, 450, 600)
e: Chiều rộng đường xe chạy
e = L + 0.5 xe nhỏ
e = L + 1.0 xe lớn
Xe thiết kế L B
Xe con 4,7 1,7
Xe tải trung bình 7,0 2,5
Xe tải lớn 16,0 2,5

Cấm đỗ xe, điểm dừng xe
Thường được bố trí trên bên lề đường, trên đường hoặc trên đường phụ song
song đường chính hay bãi đất rộng cạnh đường chính với định hình tương tự
như trên. Để khắc phục tình trạng thiếu chỗ đỗ xe, dừng xe ở các khu trung
tâm thường áp dụng biện pháp:
+ Hạn chế thời gian đỗ, dừng ở vùng được gọi là “vùng xanh”- gặp khó khăn
kiểm tra.
+ Đậu xe có thu phí trên đường giao thông nhằm thoả mãn yêu cầu của người
lái và tạo nguồn thu.
+ Đậu xe ở bãi đỗ ngoài phạm vi mặt đường với mức phí thấp hơn.
MÔ HÌNH DÒNG PHƯƠNG TIỆN
1.1 Quan hệ cơ bản của dòng phương tiện

Mở đầu:
Những năm đầu của thế kỷ 20, do tốc độ xe còn chậm và lượng xe còn ít nên khi
thiết kế đường và nút giao thông cho xe chạy chủ yếu là xét về mặt cơ học, làm
sao cho xe chạy an toàn trên đường với tốc độ thiết kế, không bị đổ và lật là
được. Hơn nữa, trên đường có ít xe nên các xe không bị ảnh hưởng lẫn nhau và
rất ít bị ùn tắc trên đường và nút giao thông.
Sau những năm giữa thế kỷ 20, lưu lượng xe trên đường tăng lên rất nhanh,
đồng thời mạng lưới đường được phát triển nhiều và ngày càng phức tạp, đặc
biệt là trong các thành phố lớn, thống kê năm 1961 ở Mỹ, xa lộ Hollywood, Los
Angeles có 204000 xe/nđ (ngày đêm) trên 8 làn xe 2 chiều, ở hầm Posey của
Oakland (California) trên 2 làn xe có 27000xe/nđ. Sự chuyển động (vị trí, phương
hướng, tốc độ, sự hãm, tâm lý lái xe…) của 1 xe có ảnh hưởng tới xe bên cạnh
nó và ảnh hưởng lan truyền tới nhiều xe khác.
Dòng phương tiện lại không thuần nhất, có trọng tải, kích thước khác nhau,
có tính năng, động lực khác nhau. Trình độ và kỹ năng, tâm lý người lái xe
lại khác nhau, do đó vấn đề càng trở lên phức tạp. Nhiều tuyến đường có
chất lượng rất tốt mà vẫn thường xuyên bị ùn tắc giao thông. Trong các
thành phố giao thông phức tạp, phương tiện giao thông nhiều và nhiều nút
giao thông nên thường xuyên gây ùn tắc giao thông và mất an toàn giao
thông. Thực tế thấy rằng khi lượng xe nhiều và mạng lưới đường được mở
rộng, dòng phương tiện hoạt động theo quy luật. Vì vậy, chúng ta phải
nghiêm chỉnh nghiên cứu nó, với mục đích, đảm bảo xe chạy theo quy luật
nhất định, an toàn cho người và phương tiện và tận dụng tối đa khả năng
thông hành của đường. Với đối tượng nghiên cứu phải là dòng phương
tiện, tức là các xe có ảnh hưởng lẫn nhau chứ không phải chiếc xe đơn như
trước đây
Sự xuất hiện của một chiếc xe với tính năng, kích thước, trọng tải,
trình độ trang bị là những yếu tố ngẫu nhiên. người lái với trình độ
huấn luyện, sự hiểu biết luật lệ, sức khoẻ, tâm lý tức thời cũng lại rất
ngẫu nhiên. Các yếu tố trên đường tuy là cố định nhưng đối với người
lái, vẫn là ngẫu nhiên không biết trước được điều gì sẽ xảy ra. Chất
lượng đường xá, mặt đường, khí hậu… cũng bất thường. Vì vậy, công
cụ nghiên cứu dòng phương tiện là khoa học thống kê và lý thuyết xác
suất.
MÔ HÌNH DÒNG PHƯƠNG TIỆNHay:

Ta xét quan hệ giữa các đặc tính cơ bản của dòng phương tiện, như đã biết mật độ
đại diện cho cho tính tập trung của dòng xe, còn tốc độ nói nên trình độ tiện nghi hay
chất lượng của dòng và suất dòng nói nên yêu cầu của xe cộ. Theo lập luận của F.A
Haight lập luận là thứ nguyên của mật độ là xe/km, đem chia cả tử số và mẫu số
cho thời gian, ta được
Mật độ = xe/km = [xe/thời gian]/[km/thời gian] = suất dòng/ tốc độ (2. 1)
M
q
vS
M = q.vS(q) (2. 3)
Trong đó: M- lưu lượng xe [xe/thời gian]

q - mật độ xe [xe/km]
MÔ HÌNH DÒNG PHƯƠNG TIỆNHay:
Quan hệ 2-1 giữa 3 đặc tính cơ bản của dòng xe được gọi là quan hệ cơ bản. Biểu diễn
2-1 trên đồ thị với trục tung là M, trục hoành là q, ta cũng thu được biểu đồ cơ bản. Biểu đồ
này luôn dương và có đặc tính:
 Khi q = 0, dòng phương tiện rất vắng, hầu như không có xe M = 0, tốc độ xe chạy gần
như là tốc độ xe chạy tự do vS = v0.
 Khi q = q’ mật độ ùn tắc xe, thì M cũng gần như bằng 0 và vS = 0.

Vậy trong miền q(0,q’) sẽ có một cực trị của N, tính chất cụ thể chưa biết, nhưng biểu đồ
cơ bản phải có dạng như hình 2-1. M
1 2
Hình 2-1: Quan hệ cơ bản của dòng xe
q=0 q1 q1 q=q' q
CHƯƠNG 1: MÔ HÌNH DÒNG PHƯƠNG TIỆN

Mỗi điểm trên biểu đồ quan hệ cơ bản đặc trưng cho
M
một chế độ chuyển động nhất định của dòng xe. Một số
3
chế độ đặc biệt:
1 2
Điểm 0: q = 0; M = 0, dòng xe hầu như không có xe
qua, tiếp tuyến với đường cong cơ bản tại điểm này có
q=0 q1 q1 q=q' q
độ dốc bằng tốc độ xe chạy tự do v0.
Điểm 1 và điểm 2: là 2 điểm có mật độ khác nhau
Hình 2-1: Quan hệ cơ bản của dòng xe
nhưng cùng một cường độ xe chạy. Dây cung 1 và 2 có
độ dốc là tốc độ xe chạy v1 và v2. Điểm 1 là chế độ xe Tuỳ theo thành phần của dòng
chạy thông, điểm 2 là chế độ tắc xe; dòng xe không ổn phương tiện, tuỳ theo điều
kiện đường xá, ta có thể có
định (v1 > v2; q1 < q2). các đường quan hệ cơ bản
Điểm 3: Là chế độ cho phép có lượng xe qua lớn nhất nhưng dạng thức trên hình 2-1
là không thay đổi, ta có thể
(năng lực thông hành). ứng với nó là tốc độ tối ưu về dùng nó để kiểm tra các giả
năng lực thông hành. thiết, các mô hình dòng
phương tiện.
1.2 Các mô hình biểu thị dòng phương tiện

Điều lí tưởng là thiết lập được một quan hệ dưới dạng biểu thức
toán học để có thể dự báo một tính chất nào đó của dòng phương
tiện biến đổi theo một biến nào đó. Để đạt tới mục tiêu đó, nhiều nhà
khoa học nghiên cứu và đề nghị nhiều mô hình. Nhiều người nghiên
cứu theo phương pháp thực nghiệm, nhiều người quan sát ảnh
hưởng từ hai xe chạy kề nhau để suy ra quy luật chung, tức là nhóm
các mô hình vi mô, có tác giả dựa trên một số tương tự, hoặc một số
giới hạn để suy ra quy luật chung, đó là nhóm các mô hình vĩ mô.
Sau đây ta sẽ tìm hiểu một số mô hình nghiên cứu dòng phương tiện

Mô hình động lực học
Giả sử trên cùng một dòng xe, dòng xe chỉ có một loại xe (xe con) chạy cùng vận
tốc v (m/s), chạy cùng một cự ly an toàn tối thiểu d(m). Năng lực thông qua P của
làn xe được tính như sau:
3600v 1000V
P d  d
Trong đó: V: là vận tốc quy đổi km/h
d: được gọi là khổ động học và về giá trị của nó [M]
v v
d

Khi nghiên cứu, có nhiều ý kiến khác nhau về khổ động học và các ý kiến này rất
phân tán:
Nhóm thứ nhất, các tác giả Greenshields, Svante, Đađenkov quan niệm d là bao
gồm có chiều dài xe lX, chiều dài xe chạy trong lúc kịp phản ứng tâm lý l f, và một
đoạn dự trữ l0.
Nhóm thứ hai, các tác giả Berman, Saar, Birulia, Alison… cho rằng d còn thêm
chiều dài hãm xe lh.
Nhóm thứ ba, các tác giả Phixenson, Edie, … quan niệm d gồm thêm vào một đoạn
bằng hiệu chiều dài hãm giữa hai xe lh2 - lh1.
Nhóm thư tư, các nhà khoa học ở Mỹ chủ trương xác định d bằng thực nghiệm.

Vì d là hàm bậc 2 của V, nên khi lập quan hệ giữa P và V, ta thấy lúc đầu khi V bắt đầu tăng
thì P tăng theo, nhưng tăng qua một giá trị nào đó, d tăng nhanh hơn và khi V tăng thì P giảm
xuống. Chúng ta thu được V tối ưu về khả năng thông qua của làn xe, khoảng này dao động
từ 30km/h  50km/h, ứng với nó là cực trị của năng lực thông qua theo lý thuyết của mô hình
động lực học cơ bản (hình 2-3).
N
P lthuyÕt
Giá trị cực trị về khả năng
thông qua của các nhóm
cũng rất khác nhau: nhóm 1
khẳng định không tồn tại giá
trị cực trị này; nhóm 2 thì Hình 2-3: Đồ thị xác định năng
cực trị là 2700xe/h; nhóm 3 lực thông qua theo lý thuyết
là 1060 xe/h; nhóm 4 là
1600xe/h. v0 v

Mô hình xe bám xe
Mô hình này do các nhà khoa học California đề xướng, nghiên cứu ảnh hưởng của
xe trước tới hoạt động của xe sau. Gọi x là vị trí xe trên đường, các chỉ số n và n +1
là các xe quan sát và xe trước nó, x’ là vận tốc và x’’ là gia tốc của xe
x n x n+1
x
Khi xe chạy với dòng giao thông có mật độ cao thì đặc tính chuyển động của xe đi sau phụ
thuộc vào khoảng cách và vận tốc của xe đi trước.
Ta có thể lập quan hệ giữa vị trí của 2 xe:
xn+1 = xn + l0 + vn*tpu + ln+1 (2. 5)
Trong đó: l0 là khoảng cách an toàn giữa 2 xe khi đỗ xe;
tpư: thời gian phản ứng của lái xe, thường lấy 1s;
ln+1: chiều dài xe thứ n + 1

Mô hình xe bám xe dxn dxn  t dvn
Vi phân hai vế của (2-3) dt  dt pu dt
'' 
x 
n (x 'n  x 'n )
t pu
Gọi C là độ nhạy cảm của xe bằng nghịch đảo của thời gian phản ứng, thời gian phản ứng nhỏ
có nghĩa là nhậy cảm lớn, ta thu được:
x’’ = C(x’n+1 – x’n) (2. 7)
(2-7) là phương trình vi phân cơ bản của lý thuyết bám xe, có thể phát biểu là gia tốc của xe
chạy sau phụ thuộc vào độ nhạy cảm với hiệu tốc độ của 2 xe.
Phản ứng = độ nhậy cảm  vận tốc tương đối
Phản ứng là gia tốc của xe sau, vì vậy:
Gia tốc = độ nhậy cảm  vận tốc tương đối

Đầu thập kỷ 60, lý thuyết II do D. Gazis, R. Herman, R. Pots đề nghị là: độ nhạy cảm phải
bao gồm khoảng cách của hai xe
HÖ Sè NhËY C¶M
GiA tèC x vËN tèC t•¬NG ®èi
= khO¶NG CÁCh Gi÷A 2 xE
Mệnh đề trên được phát biểu dưới dạng toán học:
''
''
x n1  x'
n
x C
xn1  x n

L. Edie (1961) đề nghị thêm vào lý thuyết II, yếu tố về khoảng cách không gian, hình
thành lý thuyết III xe bám xe
GiA tèC = HÖ Sè NhËY x vËN tèC t•¬NG ®èi

C¶M
qU·NG kh«NG GiAN x qU·NG thêi GiAN
Biểu diễn theo toán học:

'' x  (x''  x' )
n n 1 n
x  C
(xn1  x n )2
Lần lượt tích phân 3 phương trình 2-7, 2-8, 2-9 và xác định các hệ số bằng các điều kiện biên,
ta được 3 quan hệ cơ bản theo lý thuyết xe bám xe:

Theo lý thuyết I, từ phương trình 2-7, tích phân 2 vế ta được:
xn’ = C(xn+1 -xn) +K (2. 12)
Với x’n = vS; xn+1 – xn = S = 1/q

Ta có: vS = C/q + K
xét điều kiện biên khi q = q’; vS = 0 xác định được:
K = - C/q’
vS = C (1/q – 1/q’ (2-10)
Theo (2-1) ta có: N = q  C (1/q – 1/q’)
Tóm lại, ta có: N = C(1 – q/q’) (2-11)

Theo lý thuyết II, từ phương trình 2-7, tích phân 2 vế ta có:
xn’ = Cln(xn+1 -xn) +K
xn’ = - Clnq +K
Với x’n = vS; xn+1 – xn = S = 1/q

Ta có: vS = - Clnq + K
Xét điều kiện biên khi q = q’; vS = 0 xác định được:
K = Clnq’
Thay vào ta có: vS = -Clnq + Clnq’
vS = Cln(q’/q) (2. 13)
Theo (2-1) ta có:
N = Cln(q’/q) (2. 14)

Thực hiện tương tự với lý tuyết III chúng ta thu được phương trình xác định vận tốc
không gian của dòng phương tiện:
vS = v0qe-Cq (2. 15)
Lưu lượng xe tính được:
N = v0qe-Cq (2. 16)
Vậy, ta có 3 quan hệ cơ bản theo lý thuyết xe bám
xe: N = C(1 – q / p’)
N = Cln(q’/q)
N = v0qe-Cq

Mô hình tương tự dòng dịch thể
Mô hình tương tự dòng dịch thể là mô hình vĩ mô, xem xét toàn bộ dòng phương tiện một
cách tổng thể. Xem xét dòng phương tiện như dòng chất lỏng (chảy liên tục và ổn định trong
một ống), dùng phương trình tổng quát của dòng dịch thể:
dv/dt = -C2.qnv/t(2. 17)
Từ nghiên cứu này các nhóm tác giả có các đề nghị khác nhau: Greenberg (1959) nghiên cứu
dòng xe ở đường hầm Newyork với n = - 1, Greenshields (1934) nghiên cứu với n = 0; gần đây
là R.D. Drew nghiên cứu với n = 1. Sau khi giải các phương trình trên tương tự các tác giả thu
được:
n = -1  N = C2qlnq’/q (2. 18)
n=0  N = C2q(1 – q/q’) (2. 19)
n=1  N = C2q(1 – (q/q’)1/2) (2. 20)

Mô hình thực nghiệm của Greenshields
Greenberg B.D là người đầu tiên tiến hành nghiên cứu thực nghiệm (1934) trên đường
ngoài thành phố ở bang Ohio, tìm ra quan hệ tuyến tính giữa vận tốc và một độ dòng xe như
sau: vS = v0 - v0.q/q’ (2. 21)
Từ (2-20) ta lập được quan hệ giữa lưu lượng và mật độ như sau:
N = qv0(1 – q/q’) (2. 22)
Theo (2-20) và (2-21) ta dựng các đồ thị quan hệ giữa lưu lượng và mật độ:
N
vs
N lý thuyÕt
v0 v0
v0 / 2
q'/2 q q' q q'/2 q

(a) (b) (c)

Mô hình thực nghiệm của Greenshields
Quan hệ giữa lưu lượng và vận tốc:
N = q’vS – qvS2/v0 (2. 23)
Dựa trên ta thu được lưu lượng tối đa có thể thông qua của là xe:
Nmax = q’v0/4 (2. 24)
Trong đó cực trị này tương ứng là q’/2 và v0/2.
Greenshields đã công bố kết quả thực nghiệm của mình với v0 = 74km/h; q’ =
121 xe/km; q0 = 61 xe/km, và Nmax = 2239xe/h.
1.3 Phương pháp nghiên cứu dòng phương tiện
Các phương pháp nghiên cứu

Có 4 phương pháp
đo: Đo tại một điểm;
Đo với khoảng cách ngắn;
Đo trên một đoạn đường;
Sử dụng thiết bị quan sát

Phép đo tại một điểm
Ban đầu được sử dụng là bằng tay và bằng ống hơi đặt trên đường. Phương pháp này cho
phép cung cấp số lượng, lưu lượng xe, hỗ trợ khoảng dãn cách giữa các xe với sự phát triển
của kỹ thuật cho phép đo trên một con đường ôtô bất kỳ nào thì 30 năm trước đã có sự thay
thế bằng các thiết bị dò tìm dạng điểm (5/1963).
Một trong những thiết bị được sử dụng rộng rãi là vòng từ (vòng loop-inductive loop
technology). Ngoài ra còn có các thiết bị như sử dụng sóng cực ngắn (viba, sóng radio), rada,
cảm biến quang, siêu âm và camera hình ảnh.
Một trong những kỹ thuật mới nhất gần đây là kỹ thuật ghi hình, nó cho phép có thể kiểm tra,
phân tích lại các các trạng thái giao thông, tạo ra sự chính xác hơn…với các giá thành ngày
càng hạ.
Ngoại trừ trường hợp dừng xe, tốc độ ở một điểm chỉ có thể đo được bằng rada hoặc cảm
biến sóng cực ngắn. Với tần số hoạt động cao cho phép xác định được các dịch chuyển. Sử
dụng phương pháp này không cho phép xác định mật độ phương pháp này chủ yếu để xác
định lưu lượng, số lượng xe, khoảng giãn cách giữa các xe, vận tốc (thông qua đo trực tuyến
tại hai điểm)

Phép đo trong khoảng thời gian ngắn:
Loại đầu trên được sử dụng là đặt hai ống ngang qua đường ở phần phụ.
Ngày nay là hệ thống cặp vòng từ (đặt cách nhau 5-6m) được sử dụng rộng
rãi. Ngoài ra còn sử dụng thu hình ảnh bằng 2 cảm biến “dạng đường” đặt
gần nhau.
Phương pháp này cho phép xác định số lượng, lưu lượng, khoảng giãn cách
giữa các xe vận tốc và mật độ dòng phương tiện (gián tiếp).

Phép đo trên một đoạn đường
Phép đo này dựa trên các bức ảnh về vùng hay từ các camera đặt trên cao.
Đoạn đường quan sát tối thiểu 500m. Nếu chỉ có 1 khung hình ta chỉ có thể
xác định được mật độ dòng phương tiện. Vì vậy, người ta thường sử dụng 1
số khung hình liên tục từ camera hay từ các thiết bị chụp hình liên tục với
khoảng thời gian nhỏ. Để xác định v (vận tốc) và lưu lượng. Mỗi tham số
được xác định thông qua thuật toán xử lý đo rất khác nhau. Vì vậy, luôn đòi
hỏi các thuật toán, tốc độ xử lý phải nhanh hơn

Phương pháp quan sát chuyển động
Hướng 1 là nghiên cứu xe nào đó mà vận tốc được ghi lại theo thời gian và
vị trí trên đường. Việc quan sát các xe trên dòng. Việc quan sát chiếc xe
trong dòng cho phép xác định được vtung bình dòng xe (không được chính
xác). Các thông tin thu thập khá hiệu quả mà còn đôi khi không cần đến các
thiết bị và việc xử lý phức tạp. (VD: cứ 1 người ngồi trên xe ghi lại vận tốc
và hình ảnh của xe).
Hướng 2 là sử dụng thiết bị ghi tốc độ, giám sát hành trình tự động
1.4 Các thiết bị khảo sát dòng phương tiện

Máy thu khí lực học
Phương pháp cho phép đếm số lượng lưu lượng xe trên một tuyến
đường nào đó. Cấu tạo là một ống bằng cao su đặt ngang qua trên
mặt đường hoặc ở vùng cần đo nào đó. Lực đè lên cáp ống khi có
một xe chạy qua tạo nên một lực nén, được phát hiện làm quay cơ
cấu rơle của áp kế.
Với phương pháp cho phép xác định số lượng trục bánh xe, xung
lực có thể được sử dụng để phân tích tính toán ra chảy loại xe.
Người ta thường lấy trung bình 2 trục = 1xe.
Máy thu khí động học có

ưu điểm
 Dễ dàng lắp đặt;
 Việc duy tu bảo dưỡng

thay thế đơn giản;
 -Có thể hoạt động tự

động trong nhiều ngày.
Với dòng giao thông dày

đặc, bão hoà, sự sai lệch của
thiết bị có thể lên đến 20%.
Máy đo cảm ứng từ (vòng loop)
Nguyên tắc hoạt động của hệ thống là dựa trên hiện tượng thay đổi từ
trường của vùng cảm ứng khi có khối kim loại vật liệu từ (trục bánh
xe hay toàn bộ khung vỏ xe) đi qua.
Tín hiệu thu từ vòng loops sẽ biến đổi theo chuyển động của các loại
phương tiện và sẽ được bộ xử lý của thiết bị đo phân tích dựa trên
quá trình biến đổi của tín hiệu cho phép xác định được chủng loại xe
Ưu điểm:
1.Có tính mềm dẻo cho các ứng dụng lớn;
2.Nguyên lý hoạt động đơn giản, được chuẩn hoá;
3.Độ chính xác cao và hệ số tin cậy lớn;
4.Cung cấp nhiều thông tin có bán về dòng: M, v, t, l, chủng loại.
Nhược điểm:
1. Khi lắp đặt phải cắt mặt đường giảm tuổi thọ mặt đường, đường……
2. Khi thi công, chúng ta phải phong toả làn
3. Độ chính xác phụ thuộc t0 và dạng đường phố (VD: xe đi sai làn…)
4. Cần nhiều đầu đo cho 1 vùng nào đó
5. Kém chính xác đối với các xe tải cỡ lớn.
6. Không đo được vận tốc, sai lệch M với trường hợp giao thông stop- run- stop
Máy đo dòng từ giữa 2 cực (Marnetomoter)
Nguyên lý dựa trên sự biến đổi của dòng từ khi có xe ô tô đi qua. Máy thu này không
hoạt động chính xác bằng loops đối với các đường phố trong nhiều trường hợp đòi hỏi
phải có dây truyền dẫn tốt. Được các nhà khoa học nghiên cứu chế tạo từ lâu và đạt được
1 số kết quả nhất định về tính chính xác phức tạp để có thể đo được chính xác đầy đủ về
làn xe.
Máy thu, đo âm thanh (Aconstic)
Thành phần cơ bản là 1 thiết bị thu sóng âm. Vùng cảm ứng phụ thuộc vào vị trí lắp
đặt và độ nhạy của micro. Với vùng cảm ứng nhỏ cho phép tính toán xác định được mật
độ với từng cảm ứng kho cho phép xác định được sự có mặt của xe, số lượng xe.
Đây là loại cảm biến thụ động cho phép hoạt động trên nhiều lần.
Tuy nhiên không thể hoạt động dưới trời mưa, độ chính xác phụ thuộc t 0, không hoạt
động được ở trạng thái giao thông stop and-go
1) Máy đo rada Microwave
Dựa trên phản xạ của 1 vật chuyển động ta sẽ thu được 2 tần số phát ra và
phản xạ, gọi là tần số hiệu ứng Doppler-Frizcau
Lý do cho phép xác định vật có v = 2-100
km/h Ưu điểm:
+ Không nhạy cảm với thời tiết ở khoảng cách ngắn
+ ứng dụng trong quản lý các va chạm
+ Đo trực tiếp được vận tốc
+ Hoạt động được trên nhiều làn

Sóng siêu âm (Ultrasơmic)
Nguyên lý hoạt động dựa trên việc thu sóng phản xạ từ vật. Bộ dò phát ra
sóng thuộc dải tần từ 20 đến 300kHz. Các bộ dò siêu âm được chia thành 2
loại: Bộ dò siêu âm xung và bộ dò siêu âm liên tục. Bộ dò siêu âm xung
phát các xung siêu âm sau đó thu lại tín hiệu phản xạ. Cơ chế phát hiện xe
dựa trên sự khác nhau giữa thời gian thu được sóng phản xạ từ mặt đường
và các bề mặt xe. Bộ dò siêu âm liên tục sử dụng hiệu ứng Doppler.
Hoạt động tốt trong môi trường xương mù hoặc tuyết rơi, có khả năng đo
được chiều cao của xe. Được ứng dụng nhiều tại Nhật Bản, tuy nhiên có
hạn chế khi chủ động của xe là hỗn loạn, có thể áp dụng phương pháp bù
t0, và khó áp dụng được ở nơi xe có vận tốc lớn
1) Đặc điểm của dòng chảy
Hay còn gọi là kỹ thuật “xe di động”. Được nhà nghiên cứu Wardop xây
dựng năm 1945. Phương pháp cho phép xác định được q, M, v, T, l bằng
cách sử dụng xe kiểm tra ở đầu và cuối.
Trong đó:
nm: Số lượng xe vượt qua đầu
nc Số lượng xe đi đầu đi từ x1, x2
Tm: Thời gian xe đi dần từ x1, x2
Tn: Thời gian để nhóm xe qua đoạn x1, x2

x1-x2: Chiều dài đoạn đường quan sát
Sử dụng ảnh chụp từ trên cao
Những bức ảnh chụp từ trên cao tạo nên một kỹ thuật quan sát (khảo sát)
về sự chuyển động của xe một cách rễ ràng, chính xác và tức thời. ở Pháp có
rất nhiều cuộc khảo sát sử dụng phương pháp này vào mùa hè trong những
năm 70 thế kỷ trước để thực hiện viêc đánh giá hiệu quả của các dự án về
giao thông.
Kỹ thuật này cho phép nghiên cứu về vùng có diện tích trung bình đến 2,5
km2. Tỷ lệ cho phép nhìn thấy có thể đạt được khoảng 1/9000.
Phương pháp này cho phép xác định được các tham số: q, M, v, sự trễ
của dòng phương tiện, chiều dài hàng chờ, tỷ lệ xe rẽ
Các khó khăn gặp phải:
 Sự tỉ mỉ khi khoả sát
 Giới hạn về thời gian ở trễ không (khoảng 1/2h)
 Các điều kiện thời tiết
 Chi phí cao

Máy đo hồng ngoại tích cực (Active Infrared)
Nguyên lý hoạt động dựa trên sự hoạt động dựa trên việc phát hiện nguồn
năng lượng hồng ngoại nhỏ được phát ra từ các dides lazer hoạt động ở bước
sóng 0,85 mn. Năng lượng từ bộ phát được quay trở lại bộ thu là liên tục hoặc
gián đoạn bởi sự chuyển động của xe trên đường. Hai hệ thống truyền nhận
cho phép xác định vận tốc xe và 1 bộ để phát hiện chiều cao xe.
Máy đo hồng ngoại thụ động (Passfared)
Nguyên lý hoạt động dựa trên việc thu nhận năng lượng từ 2 nguồn
 Năng lượng phát ra từ xe, đường, các vật trong không gian quan sát
 Năng lượng phát ra bởi khí quyển và mặt trời mà nó phản xạ bởi xe, mặt
đường, hay các vật khác.
Với phương pháp đo một điểm hay nhiều điểm được tích hợp trên 1 hệ
thống cảm biến cho phép xác định nhiều tham số của dòng phương tiện
Sóng vô tuyến chuyên dụng (Tag RF):
Nguyên lý hoạt động dựa trên cặp thiết bị thu phát gắn trên xe và thiết
bị bên đường. Ở tần số chuyên dùng, cặp thiết bị tín hiệu thu/phát sẽ phát
hiện, nhận dạng và trao đổi thông tin với nhau trong 1 vùng phủ sóng có
giới hạn (30m, 5m, 100m, ..). Thiết bị này có thể được sử dụng cho hệ
thống ưu tiên cho Bus nhanh, tàu điện, … hay trong hệ thống thu phí
điện tử không dừng …
Máy thu ghi hình ảnh
Hiện nay, hệ thống giám sát giao thông sử dụng camera được sử dụng khá
phổ biến tại các nước phát triển. Một trong những ưu điểm của phương pháp
này là cho phép người điều khiển, giám sát hệ thống có khả năng quan sát
được trực quan hơn (dạng hình ảnh) trạng thái giao thông hiện tại cũng như
các tình huống đã xảy ra tại giao lộ.
Khi camera được lắp đặt tại 1 giao lộ hoạt động độc lập, cấu trúc của hệ
thống giám sát giao thông sử dụng camera gồm:
+ Camera thu hình ảnh (camera màu có hỗ trợ chế độ quan sát ban đêm)
+ Đầu xoay camera (Pan/Tilt Unit)


4.5 Điều khiển giao thông đường
bộ (ĐÈN TÍN HIỆU)
160
4.5 Điều khiển giao thông đường

bộ (ĐÈN TÍN HIỆU)
4.5.1 Tổng quan
161
ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG
Cấu hình của hệ thống điều khiển đèn tín hiệu

 Nguyên lý cơ bản của ĐKGT: Hệ thống điều khiển giao

thông bao gồm yếu tố đầu vào, yếu tố đầu ra, tín hiệu giao
thông, yếu tố phản hồi và sai số,… thông qua thiết bị và phương
tiện để phản ánh tình hình giao thông. Dùng lý thuyết điều khiển
và phương pháp tối ưu để lựa chọn tín hiệu điều khiển.
TH ĐK Phản hồi
Đối tượng ĐK
 Đèn tín hiệu  Tốc độ
 Biển bao, soen kẻ  Mật độ
 Biển VMS  Chiến dụng MĐ
 Hệ thống thông tin xe  Lưu lượng
 Chiều dài hàng chờ
Lý thuyết ĐK,
xử lý số liệu
Mục đích
Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu đóng một vai trò hết sức quan
trọng trong hoạt động của hệ thống giao thông đô thị. Đây là một công
cụ quan trọng cho quản lý giao thông động cũng như trong chiến
lược quản lý giao thông. Đối với từng nút giao thông thì điều khiển
bằng đèn sẽ làm cho dòng giao thông được qua nút một cách
nhanh chóng và an toàn. Mục tiêu điều khiển cao hơn đó là việc tối
ưu hoá điều khiển các nút giao thông đơn lẻ, tối ưu hoá điều khiển
các nút trên một đoạn đường (điều khiển làn sóng xanh), và điều
khiển tối ưu hoá mạng lưới đường đề để chỉ dȁn giao thông, bảo đảm
giao thông thông suốt, nâng cao TT ATGT và nâng cao hiệu quả khai thác
của hệ thống giao thông
k
Hình thức tập trung Hình thức phân tầng

Hình thức phân tán

Mục đích: Nâng cao hiệu quả hoạt động tại các nút giao thông
Yêu cầu của hệ thống:
Thích nghi : tín hiệu thời gian theo thực tế.
Tích hợp “Làn sóng xanh”
Điều khiển tập trung
Sử dụng các cảm biến nhận dạng Video để nhận biết nhu cầu giao thông
192
UTOPIA (Urban Traffic Optimisation by Integrated Automation)

được phát triển bởi MIZAR Automazione và McCain, đây như một
kiến trúc phân cấp và phân tán, bao gồm cấp cao (trung tâm) và cấp
thấp. Cấp cao chịu trách nhiệm thiết lập các chiến lược điều khiển
tổng thể như dự báo giao thông dài hạn và tối ưu hóa mạng lưới,
trong khi điều khiển tín hiệu giao thông được triển khai bằng phần
mềm SPOT (System for Priority and Optimisation of Traffic) ở cấp
thấp. Trọng số và lựa chọn ưu tiên của xe buýt công cộng ở nút giao
thông thực hiện với SPOT ở cấp thấp. UTOPIA đã được triển khai tại
hơn 30 thành phố châu Âu, kiểm soát các khu vực rộng lớn (như
Torino, Rome và Milan) và các mạng nhỏ hơn (như Oslo, Bergamo,
Cremona và Eindhoven).
UTOPIA có kiến trúc môđun để mở rộng hệ thống và bổ sung

các nút giao thông. Mỗi một đơn vị điều khiển địa điểm (local
control unit) được chia thành hai phần chính: người quan sát và bộ
điều khiển. Người quan sát cập nhật các ước tính về trạng thái lưu
lượng dựa trên dữ liệu được thu thập. Người quan sát cũng thực
hiện ước tính các tham số thay đổi chậm ở nút giao như thời gian
hành trình, tỷ lệ rẽ và dòng bão hòa. Nó thực hiện tối ưu hóa dựa
trên “thời gian phương ngang - time horizon” bao gồm 120 giây
tiếp theo và được lặp lại cứ sau 6 giây.
SPOT sử dụng thời gian chậm xe và số lần dừng xe như một hàm chi phí và để đưa ra ưu
tiên cho xe buýt công cộng, chi phí đơn vị cao hơn được sử dụng cho những phương tiện
đó. Trọng số của các chi phí được cập nhật ở cấp độ mạng lưới. Cấp địa điểm cũng có đặc
trưng quan trọng về vấn đề bão hòa cục bộ. Nếu người quan sát phát hiện sự thay đổi
không thể đoán trước ở cục bộ về nhu cầu hoặc trong các tham số mạng lưới ở một tuyến
đường liên kết của mạng, bộ điều khiển thực hiện hai hành động liên tiếp. Hành động đầu
tiên bao gồm hạn chế các rằng buộc về thời gian đèn xanh trong cả nút giao thực tế và trên
máy thu. Ngoài ra, trọng số hàng đợi của các tuyến liên kết quan trọng được tăng lên. Nếu
hành động đầu tiên không thành công, hành động thứ hai được thực hiện. Một yếu tố chi
phí mới được đánh giá trong giai đoạn tiêu chuẩn. Để có được lưu lượng giao thông êm
thuận cho từng tình huống nhu cầu trong toàn bộ khu vực điều khiển, điều khiển khu vực
lựa chọn chức năng và tham số phù hợp cho cấp địa điểm. Hệ thống này được phát triển
thêm thông qua việc bổ sung hệ thống quản lý đội xe vận tải công cộng FLASH. FLASH
tạo ra các dự báo được UTOPIA sử dụng cho ưu tiên giao thông công cộng. Sự tương tác
giữa UTOPIA và SPOT, cũng như kiến trúc chức năng của UTOPIA như minh họa hình
dưới đây.

(ĐÈN TÍN HIỆU)
4.5.2 Tham số chủ yếu điều khiển cố định
- Chu kỳ đèn và các tham số liên quan
- Pha và phân pha
- Thứ tự/ trình tự
- Tính toán (phân bổ) thời gian đèn
- Độ lùi (độ lệch pha),…
217

- Chu kỳ đèn (C or Tp) là khoảng thời gian lặp lại một quá
trình điều khiển, tức là khoảng thời gian bắt đầu đèn xanh
của pha này đến lúc bắt đầu đèn xanh của pha đó trong quá
trình tiếp theo.
- Khi điều khiển theo quy luật Xanh – Vàng – Đỏ thì:
Tp  T
n X  TVn
 TD
Tp   Txi T zi
i1

i1
218

Pha và thời gian chuyển pha
- Pha là một phần của chương trình đèn tín hiệu mà trong
khoảng thời gian đó tín hiệu không thay đổi. ở đó các thời
gian đèn xanh để giải phóng dòng giao thông không nhất
thiết phải bắt đầu và kết thúc cùng một thời điểm. (Hoặc)
Pha là tập các khoảng thời gian cho phép một dòng giao
thông hoặc một tập các dòng giao thông đi qua nút và kết
thúc an toàn trước khi cho phép tập các dòng khác.
- Số lượng pha: 2 pha, 3 pha,...
219
Pha a Pha b
Ký hiÖu : cho xe c¬ giíi cho ngõ¬i ®i bé
220

Phân pha của NEMA
221

- Thời gian chuyển pha: (change interval) là khoảng thời gian tính từ
lúc kết thúc pha này đến lúc bắt đầu từ pha kia. Khoảng thời gian này
phải đảm bảo quá trình giao thông diễn ra an toàn, các xe không bị va
chạm nhau trong vùng xung đột.
Tz  Tr    T
e
Tk Tv
TT Le
Lr  L T  Lr Lk

k
r k
Vr e
Ve 1
V Vr
Le
V
2
222
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG - Lưu lượng xe bão hòa (Saturation flow, S) là lưu lượng xe
tối đa đi qua vạch dừng xe của một tuyến vào nút khi có các
xe xếp hàng nối đuôi nhau liên tục và chạy trong thời gian
đèn xanh.
- Phương pháp tính:
+ Công thức thực nghiệm của Anh;
+ Công thức HCM 2000;
+ Theo khoảng cách đầu xe vv.
223

- Lưu lượng xe bão hòa
- Theo HCM 2000: S  S0 Nf fHV f g f fbb fa f RT f LT

w p
224
- Phân bổ thời gian điều khiển (1)

- Xác định chu kỳ đèn tối ưu theo công thức WEBTER
Top
1.5*TZ  5
 1 Y
n
TZ   TZi
n n
Y   yi   M
Si
1 1 i
- Xác định chu kỳ đèn:

TP  (1 ~ 1.5)Top
- Xác định thời gian đèn xanh:
T Xi    TZi Tp  
n
Tzi
TP
TX1 : TX2 : TX3 = M1 : M2 : M3
OR Txi
 yi
.yi
1
n
225

- Xác định chu kỳ đèn tối ưu theo công thức HCM
- Giả thiết:
+Lưu lưu lượng dòng bão hòa lý tưởng: So = 1900
(xe/h/làn).
+Lưu lượng dòng bão hòa thực tế: S=85%So=1900*0,85
= 1615 xe/h/làn.
+Thời gian dãn cách bão hòa: h=3600/1615 =2.23s.
+ Chiều rộng làn đường:3.6m
+ Thành phần dòng xe: có 5% xe tải or xe buýt
+ Độ dốc dọc: 1%
+ Không xét lượng xe trộn dòng, không tính đến lượng
xe rẽ trái và rẽ phải
226

-Kiểm tra bố trí pha rẽ trái đi riêng :

+ Có lượng rẽ trái vượt quá 200xe/h.
+ Có tích của lưu lượng rẽ trái và lưu lượng làn đi
thẳng đối nghịch vượt 50000.
-Quy đổi tất cả các xe rẽ trái và rẽ phải sang lượng xe
đi thẳng tương đương.
- Sử dụng các lượng xe qui đổi trên tính toán tổng lưu
lượng tối đa các làn tiêu biểu VC
227

- Xác định dòng xe tiêu biểuLưu
: lượng dòng Số làn trong dòng đối nghịch
đối nghịch V0 N0
(xe/h) 1 2 3
0 1,1 1,1 1,1
200 2,5 2,0 1,8
400 5,0 3,0 2,5
600 10,0 5.0 4,0
800 13,0 8,0 6.0
1000 15,0 13,0 10,0
1200 15,0 15,0 15,0
ELT(rẽ trái được bảo vệ ) = 1,05
Số lượng người đi bộ xung Tương đương

đột (người/h)
Không (0) 1,18
Thấp (50) 1,21
Trung bình (200) 1.32
Cao (400) 1,522 28
Rất cao (800) 2,23

- Xác định chu kỳ đèn tối ưu theo công thức
HCM Xác định chu kỳ đèn :
NtL
C VC
1
PHF.(v / c).(3600 / h)
- Phân bổ đèn xanh: tương tự phương pháp W

ebter 229
KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG - Độ lùi / độ lệch

pha
Độ lùi (offset) hay còn gọi độ lệch pha là độ lệch thời gian
xanh (hoặc đỏ) ở các nút trên tuyến, có thể phân thành độ lùi
tuyệt đối và độ lùi tương đối.
- Độ lùi tuyệt đối: độ lệch thời gian của các điểm bắt đầu
(hay điểm giữa) của thời gian xanh (hay đỏ) của các nút giao
so với điểm bắt đầu (hay điểm giữa) của đèn xanh (hay đèn
đỏ) của nút giao tiêu chuẩn.
- Độ lùi tương đối: độ lệch thời gian của các điểm bắt đầu
(hay điểm giữa) của thời gian xanh (hay đỏ) của các nút giao
liền kề, cũng bằng hiệu độ lùi tuyệt đối giữa chúng.
230

(ĐÈN TÍN HIỆU)
4.5.3 Các chỉ tiêu đánh giá
231
Xác định năng lực thông hành tại nút
- Công thức tổng quát xác định tổng khả năng
thông qua lý thuyết của nút:
Cm  k
k - tổng số làn xe các đầu vào nút.
 Cmi
i Cmi - khả năng thông qua của làn thứ i
1
- Khả năng thông xe thực tế bằng khoảng 80% khả năng

thông xe lý thuyết:
Ctt = 0.8 * Cm
2/16/2023 7:45:50 AM Bài giảng KT ĐKGT 232

- Xác định khả năng thông qua của dòng đi thẳng
và dòng rẽ trái có pha riêng:
C
*S
Tx Tỷ số giữa thời gian đèn xanh

của hướng đang xét và thời gian
Tp chu kỳ đèn

- Xác định khả năng thông qua của dòng rẽ trái
không có pha riêng:
C C  3600
C C tr 2  2 *
m tr1 tr
2 TP
Ctr1 - số lượng xe có thể rẽ trái trong thời gian đèn xanh,

nó phụ thuộc vào lưu lượng của dòng xe đi thẳng
ngược chiều và khoảng thời gian đèn xanh, tra bảng.
Ctr 2 - số lượng xe có thể đi qua trong thời gian chuyển
pha, mỗi lần chuyển pha có tối đa 2 xe có thể rẽ
trái,
- Xác định khả năng thông qua của dòng rẽ trái không
có pha riêng:
Lưu lượng xe đi Giá trị Ctr1 tương ứng i =Txi /TP
thẳng theo
hướng ngược 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
chiều (xe/h)
100 85 115 145 175 205 240 270
150 65 95 125 155 185 215 245
200 50 80 105 135 165 195 225
250 25 50 75 100 120 140 170
300 15 25 55 80 100 115 135
350 10 15 40 60 75 85 100
400 10 30 45 55 65 75
450 20 35 45 55 65
500 15 25 35 45 55
(Chú ý: cho phép nội suy các giá trị theo bảng này)

Xác định thời gian chậm xe tại nút
- Thời gian chậm xe (delay) hay còn gọi thời gian chờ của xe
tai nút là thời gian xe phải dừng trước vạch dừng xe so với
trường hợp xe tới nút được đi thẳng vì phải chờ có tín hiệu đèn
xanh qua nút.
- Dòng xe ở trạng thái bão hòa: Các xe đến nút gặp đèn đỏ
phải dừng trước vạch tạo nên các cột xe xếp hàng nối đuôi
nhau. Xe đầu tiên gặp đèn đỏ phải chờ lâu nhất và giảm dần cho
tới khi có xe gặp đèn xanh và khoảng thời gian chờ bằng 0. Khi
dòng xe bão hòa vượt quá khả năng thông hành của nút trong
thời gian đèn xanh sẽ còn một số xe phải tiếp tục chờ ở chu kỳ
sau.

-Đối với dòng xe chưa bão hòa. Dòng xe chưa đạt tới trạng thái bão hòa
hình thành nên các cột xe đứng xếp hàng. Nhưng khi có đèn xanh thì dòng
xe ban đầu được giải phóng hết, các xe đến sau được tự do chạy qua nút.
-Thời gian chờ trung bình (tw) cho các xe theo Wester (1958) công thức sau:
 T .(1 )2
p x
2 
t w  0.9*  
 2(1 y) 2q(1 x) 


-Thời gian chờ trung bình của nút tính theo bình quân gia
quyền thời gian chờ trung bình các xe.

80 Tp (s) tw (s)
70
thêi gian chê Tw (s)
60 40 68.1
50
40 50 31.8
30
20 60 27.3
10
70 26.5
0
Tw min
80 26.9
90 27.9
100 29.2
110 30.4
Tpo
0 20 40 60 80 100 120 140 120 32.1
chu kú ®Ìn Tp (s)

Đánh giá hiệu quả phương án điều khiển
Các chỉ tiêu đánh giá:
- Năng lực thông hành;
- Tỷ số v/c;
- Thời gian chậm xe;
- Chiều dài hàng chờ;
- Số lần dừng xe;
- Mức phục vụ LOS,….

Đánh giá hiệu quả phương án điều khiển
LOS Thời gian chậm xe (s) Tình trạng giao thông
A Dòng thông suốt cơ bản không chậm xe.

≤ 10
B Dòng ổn định, ít chậm xe.
10 ~ 20
C Dòng ổn định, lượng chậm xe nhất định
20 ~ 35
D Dòng giới hạn ổn định, chậm xe tương đối lớn, có thể tiếp nhận.
35 ~ 55
E Dòng không ổn định, UTGT, chậm xe lớn, không tiếp nhận.
55 ~ 80
F Dòng cưỡng chế, UTGT nghiêm trọng, xe lúc đi lúc dừng.
>80
TT
Mức phục vụ (LOS) Tỉ lệ V/C
1
A 0 ~ 0.35
2
B 0.35 ~ 0.58
3
C 0.58~0.75
4
D 0.75 ~ 0.9
5
E 0.9 ~ 1
6
F >1

Phân loại
a) Theo phạm vi điều khiển
Điều khiển đèn tín hiệu trong các đô thị hiện nay theo phạm vi điều
khiển thông thường được phân ra 3 cấp độ khác nhau:
1. Điều khiển giao thông tại nút giao,
2. Điều khiển giao thông trên tuyến (Traffic Control Coordinator)
3. Điều khiển giao thông đô thị hay vùng (Urban/Area Traaffic Control,
UTC/ATC).
Điều khiển giao thông tại nút giao: điều khiển đèn đèn tín hiệu giao
thông giao tại nút giao thông độc lập (đơn lẻ) vȁn là một phương thức
cơ bản và vȁn được sử dụng rộng rãi, đặc biệt ở những nơi xa đô thị
(ngoài đô thị) hay các địa phương.
Điều khiển giao thông trên tuyến: khi khoảng cách các nút giao thông
tương đối gần, nếu các nút điều khiển độc lập sẽ khiến xe thường gặp
phải đèn đỏ, lúc dừng lúc chạy, tạo thành lái xe không thông suốt,
cũng do đó mà làm thăng thêm ô nhiễm môi trường. Để giảm thấp
thời gian dừng xe, đặc biệt là có thể làm thông suốt xe trên đường
chính, tiến hành phố hợp điều khiển giữa các nút giao tạo nên “làn
sóng xanh”. Điều khiển trên tuyến là bộ phận của điều khiển khu
vực/đo thị, hay nó là trường hợp đặc biệt của điều khiển khu vực
(UTC/ATC)
+ Điều khiển phối hợp động bộ/luân phiên: cùng một lúc thay đổi tín hiệu
đèn tại tất cả các ngã tư trên một tuyến phố. chỉ áp dụng có lợi khi khoảng
cách giữa các ngã tư như nhau và thời gian cần thiết để xe chạy từ nút này
đến nút kia với tốc độ không đổi bằng hoặc nhỏ hơn thời gian một chu kỳ
đèn. Nếu khoảng cách không bằng nhau buộc các xe phải tăng hay giảm tốc.
+ Điều khiển phối hợp liên hoàn (làn sóng xanh): Thời gian bắt đầu xanh
ở các nút giao được đặt lệch một khoảng thời gian nhất định (đồ lùi, offset)
căn cứ vào tốc độ xe, loại đường (một chiều, hai chiều). Kinh nghiệm của
nước ngoài cho thấy, nhờ áp dụng phương pháp điều khiển giao thông phối
hợp khiến tốc độ xe tăng khoảng 30%, giảm 20% số vụ TNGT đâm vào
nhau và rút ngắn 1/3 thời gian ùn tắc.
Mục đích: Nâng cao hiệu quả hoạt động tại các nút giao thông
Yêu cầu của hệ thống:
Thích nghi : tín hiệu thời gian theo thực tế.
Tích hợp “Làn sóng xanh”
Điều khiển tập trung
Sử dụng các cảm biến nhận dạng Video để nhận biết nhu cầu giao thông
245
Điều khiển theo khu vực/đô thị: Khi lưu lượng giao thông ngày càng tăng,
quan hệ giữa các nút giao thông ngày càng rõ nét. Sự ùn tắt ở một nút
giao thông truyền đến các nút giao thông lân cận thậm chí toàn bộ các nút
giao thông trong khu vực. Do đó cần tiến hành điều khiển liên hợp toàn
bộ nút giao thông trong khu vực mới có thấy được hiệu quả. Điều khiển
khu vực gắn với sự phát triển của kỹ thuật máy tính, tín hiêụ, tự động hóa,
nhận dạng xe và các kỹ thuật mới khác.
Căn cứ vào phương thức/chiến lược điều khiển
Chiến lược điều khiển gồm 3 hình thức: Điều khiển cố định (Pre-
time), điều khiển kích thích/cảm ứng (Traffic-actuated) và điều khiển
thích nghi (Adaptive Control). Ưu nhược điểm của các chiến lược
điều khiển như sau:
-Điều khiển cố định:
-Điều khiển kích thích/cảm ứng:
- Điều khiển thích nghi

Điều khiển cố định: Đây là hình thức điều khiển phổ biến ở các đô thị lớn ở
nước ta. Đặc điểm chính là:
1.Các thông tin về thời gian của các pha được lưu trữ sẵn theo các kế hoạch.
2.Hệ thống họat động không phụ thuộc vào điều kiện lưu thông.
3. Ở đây có sự kết hợp giữa pha và nhóm tín hiệu.
4. Thông tin định thời được tính toán tối ưu trước căn cứ vào lưu lượng giao
thông vận chuyển trong ngày, theo tuần, theo tháng, theo mùa và theo các
lễ hội.
5. Thông tin định thời này được lập lịch và thực hiện bởi ứng dụng điều
khiển tín hiệu trong bộ điều khiển đề xuất trên nền hệ điều hành.
- Điều khiển cố định:

a) Ưu điểm chính của phương thức này là không yêu cầu về tủ/bộ điều
khiển thông minh, không yêu cầu về thiết bị dò xe và không cần kết
nối trung tâm, thích hợp điều khiển ở nơi có lưu lượng xe ít xa trung
tâm thành phố (ngoại ô).
b) Hạn chế của loại này không nhận biết được tình trạng giao thông để
thay đổi thời gian đèn cho thích hợp, khó điều khiển tập trung
Điều khiển kích thích/cảm ứng:

Sử dụng các tín hiệu vào (lấy từ tín hiệu vào như các bộ dò hoặc camera).
Cũng căn cứ vào lưu lượng để xác định thời gian tối thiểu và thời gian tối đa.
Cho phép mở rộng chiều dài của khoảng thời gian xanh cho một pha riêng
biệt bằng bộ đếm.
Ví dụ như thời gian xanh có thể được mở rộng/kéo dài khi một phương tiện
giao thông đang tiếp cận một tín hiệu từ xanh sắp thay đổi sang màu vàng,
thì cho phép phương tiện đó vượt qua điểm giao nhau mà không cần dừng
lại.
Điều khiển kích thích/cảm ứng:

Thời gian xanh có thể giảm xuống để giảm tắc nghẽn hoặc một pha nào đó
có thể bị bỏ qua chuyển tới pha tiếp theo nếu không có lưu lượng chuyển
qua pha đó.
Thông thường áp dụng để thiết kế ưu tiên xe ưu tiên (buýt, BRT, tàu đô thị..)
hoặc điều khiển nút giao bộ hành hoặc trục chính.
Điều khiển thích nghi:

Thực hiện tương tự như điều khiển kích thích.
Điều khiển thích nghi đáp ứng các yêu cầu giao thông trong thời gian thực,
ngoài các khoảng thời gian của các pha, để thực hiện điều khiển thích nghi
bộ điều khiển phải cho phép thay đổi các thông số khác.
Áp dụng để thay đổi các pha. Chiến lược thay đổi thông số các pha được
thực hiện dựa trên các dữ liệu thu thập được từ các luồng giao thông. Hệ
thống đánh giá các điều kiện lưu lượng, tối ưu hóa các khoảng thời gian
xanh. Điều khiển thích nghi dựa vào sự tính toán lưu lượng nhờ các bộ dò
hoặc camera theo dõ. Đây là phương thức điều khiển hiện đại nhất hiện nay
và được đề xuất áp dụng trong hệ thống GTTM của phần lớn các đô thị hiện
nay
Điều khiển giao thông đô thị/khu vực/vùng
Khái niệm
Điều khiển giao thông khu vực (còn gọi là điều khiển diện/vùng/đô thị) là
xem xét hoạt động của các PTGT ở các nút giao thông trong một khu vực
thành một chỉnh thể, tiến hành điều khiển phối hợp tín hiệu đèn. Đây là
phương thức điều khiển từ trung tâm với sự tổng hợp từ điều khiển nút đơn,
điều khiển trên tuyến.
Phân loại
a) Dựa theo chế độ điều khiển
 Điều khiển độc lập định thời (fixed-time): Lợi dụng số liệu thống kê về lưu
lượng giao thông hiện tại và quá khứ, tiến hành độc lập xử lý và tối ưu hóa, đạt
được phương án phối hợp thời gian ở các khung thời gian khác nhau (Time of
day, TOD), bảo lưu lại trong các thiết bị lưu trữ (máy tính, ổ cứng di động,
USB), tiến hành điều khiển theo phương thức định thời gian đối với toàn bộ hệ
thống giao thông trong khu vực.
 Điều khiển phối hợp thích nghi (Adaptive): Hệ thống có khả năng thích nghi
với sự thay đổi của lưu lượng giao thông. Nhờ các thiết bị cảm ứng trong mạng
lưới giao thông của khu vực thu thập số liệu giao thông đồng thời thực hiện
điều khiển phối hợp, tối ưu hóa hệ thống.
Dựa theo phương thức điều khiển

 Lựa chọn phương án: Xây dựng các mô hình cho các loại lưu
lượng giao thông khác nhau, thiết lập các tham số điều khiển tương
ứng, bảo lưu lại, căn cứ vào thực tế lựa chọn phương án thích hợp
nhất mà thực thi.
 Hình thành phương án: Căn cứ vào số liệu lưu lượng giao thông
thực tế, tính toán ra tham số điều khiển giao thông hợp lý nhất, hình
thành phương án phối hợp thời gian và điều khiển tín hiệu, và sử
dụng phương án này tại hiện trường.
Dựa theo kết cấu

 Hình thức tập trung: toàn bộ tín hiệu đèn trong mạng lưới liên kết lại với
nhau, dùng một máy tính cỡ vừa hoặc nhiều máy nhỏ tiến hành điều khiển tập
trung toàn bộ hệ thống. Hình thức tập trung có ưu điểm là thiết bị tập trung và
không nhiều, bảo dưỡng dễ dàng nhưng yêu cầu khối lượng lưu trữ thông tin
lớn và đường truyền mạnh.
 Hình thức phân tầng:
 Hình thức phân tán:
Dựa theo kết cấu

 Hình thức tập trung:
 Hình thức phân tầng: Chia toàn bộ hệ thống điều khiển thành điều khiển
thượng tầng (cấp cao) và điều khiển hạ tầng (cấp thấp). Điều khiển thượng
tầng chủ yếu tiếp thu các thông tin, quyết sách đến từ điều khiển hạ tầng,
đồng thời tiến hành điều phối tổng thể. Điều khiển hạ tầng căn cứ vào các
quyết sách đã được hiệu chỉnh, tiếp tục tiến hành các điều chỉnh cần thiết.
Hình thức phân tầng khắc phục được hạn chế của mô hình tập trung nhưng
đầu tư nhiều trang thiết bị;
 Hình thức phân tán: Tương tự như phân lớp, nhưng bổ sung thêm sự trao
đổi thông tin giữa các đơn nguyên cùng tầng và giữa các tầng với nhau, tuy
nhiên hình thức khá phức tạp.
Hình 4. Hình thức tập trung Hình 5. Hình thức phân tầng
Hình thức phân tán

MỘT SỐ CHIẾN LƯỢC (CHƯƠNG TRÌNH, BIỆN PHÁP) ĐIỀU KHIỂN GIAO
THÔNG ĐÔ THỊ BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU HIỆN ĐẠI TRÊN THẾ GIỚI
Trên thế giới đã phát triển được nhiều hệ thống điều khiển giao thông đô
thị (UTC) khác nhau.
Ví dụ như, hệ thống SCOOT (Split-Cycle-Offset Optimization Technique)

ở Anh, hệ thống UTOPIA, SPOT của Ý, hệ thống PRUDYN của Pháp, hệ
thống MOTION của Đức.
Các hệ thống này đều nâng cao tốc độ thêm 10-29%, kéo giảm thời gian đi
lại 10-20%.
Ngoài ra, UTC kết hợp với hệ thống quản lý phương tiện (VMS) đã làm
giảm phát thải khí gây ô nhiễm (NOX, CO, HC) từ 26-30%.
MỘT SỐ CHIẾN LƯỢC (CHƯƠNG TRÌNH, BIỆN PHÁP) ĐIỀU KHIỂN GIAO
THÔNG ĐÔ THỊ BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU HIỆN ĐẠI TRÊN THẾ GIỚI
Bên cạnh hệ thống điều khiển giao thông đô thị ở Châu Âu, tại Australia cũng phát triển hệ
thống BLISS (Brisbane Linked Intersection Signal System, SCATS (Sydney Coordinated
Adaptive Traffic System).
Trong đó, SCATS đã từng rất phổ biến ở Australia và vùng ở Bắc Mỹ và hiện nay được áp
dụng ở nhiều thành phố lớn tại các nước đang phát triển ở Châu á, bao gồm cả Singapore,
Cebu và Manila ở Philippines, Sandakan và Serembam ở Malaysia, Sha Tin, Hong Kong và
Quảng Châu ở Trung Quốc, Bandung và Jakarta ở Indonesia, Brunei Darussalam, và Suva ở
Fiji.
Ngoài ra kể đến, hệ thống RHODES là hệ thống do trường đại học Arizona của Mỹ phát
triển. Hệ thống RHODES là hệ thống do trường đại học Arizona của Mỹ phát triển,...
MỘT SỐ CHIẾN LƯỢC ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU HIỆN ĐẠI TRÊN THẾ GIỚI
Hệ thống điều khiển độc lập định thời - TRANSYT
TRANSYT (Traffic Network Study Tool)-công cụ nghiên cứu hệ thống giao thông, là một
chương trình phối hợp tối ưu hóa hệ thống tín hiệu giao thông do sở nghiên cứu đường và giao
thông của Anh đề xuất ra vào năm 1996.
- Các giả thuyết của TRANSYT:
+ Các NGT chủ yếu của mạng lưới đều có đèn tín hiệu hoặc điều khiển đường chính –
đường phụ.
+ Tín hiệu giao thông trong mạng lưới cùng chung chu kỳ, đồng thời phân chia khoảng thời
gian điều khiển;
+ Lưu lượng xe trên các tuyến đã biết và ổn định trong một khoảng thời gian nhất định;
+ Đã biết tỷ lệ xe rẽ và ổn định trong một khoảng thời gian nhất định
- TRANSYT là một hệ điều khiển độc lập định thời, hệ thống chủ yếu do mô hình mô phỏng
và mô hình tối ưu hóa tạo thành với sơ đồ nguyên lý như sau
Hệ thống điều khiển giao thông tích hợp của Nhật - ITCS
Hệ thống điều khiển giao thông tích hợp ITCS (Integrated Traffic
Control Systems) là bộ phận quan trọng của hệ thống quản lý giao
thông tổng thể (Universal Traffic Management System, UTMS), cung
cấp phương thức quản lý giao thông tiên tiến.
ITCS sử dụng kỹ thuật tiên tiến (cutting-edge) như kỹ thuật máy tính
và nhận dạng hồng ngoại (infrared beacons) để đạt được tối ưu điều
khiển tín hiệu đèn thích ứng với dòng giao thông, cung cấp thông tin
giao thông thời gian thực.
Chức năng chính của ITCS: Thu thập các thông tin giao thông, phan
tích thông tin thu thập và tối ưu hóa tham số điều khiển đèn tín hiệu,
TRÂN TRỌNG CẢM ƠN!
TELEMATICS
AUTO &
269

Bài Giảng: Môn Thường Thức Điều Khiển Giao Thông Phần Giao Thông Đường Bộ

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Bài Giảng: Môn Thường Thức Điều Khiển Giao Thông Phần Giao Thông Đường Bộ

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bài Giảng: Môn Thường Thức Điều Khiển Giao Thông Phần Giao Thông Đường Bộ

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

V

PHẦN: PHẦN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

4.1 Giới thiệu chung

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

Khái niệm giao thông đường bộ

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

Khái niệm giao thông đường bộ

• 1. Mật độ đường trên 1000 km2 diện tích lãnh thổ

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

* Vận tải thuỷ :

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

* Vận tải hàng không

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

* Vận tải đường sắt

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

4.1 Giới thiệu chung

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

Các yếu tố tuyến trên bình đồ

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG a) Trắc dọc

CèNG HéP BXH =1.25X1.25M

CäC 12, kM0+224.87

CäC H1, kM0+098.04

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG a) Trắc ngang

Cao ®é thiÕt kÕ tim ®uêng §uêng thiªn nhiªn

i® (%) igcl (%) in (%) in (%) igcl (%) i® (%)

KÕt cÊu gia cè lÒ KÕt cÊu mÆt ®uêng R·nh däc

Tr¾C NGANG ®•êNG CÊP CAO

Trắc ngang đường cấp cao

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

•Đường trục chính (Principal Arterial Highway) : Gồm hệ thống

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

Tốc độ tính toán theo địa

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

Tốc độ tính toán theo địa hình

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

4.1 Giới thiệu chung

Xe con 6,00 1,80 2,00 0,80 1,40 3,80

Xe tải 12,00 2,50 4,00 1,50 4,00 6,50

KỸ THUẬT ĐiỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA GIAO THÔNG

4.1 Giới thiệu chung

3.1 Giới thiệu chung về báo hiệu đường bộ

3.1 Giới thiệu chung về báo hiệu đường bộ

3.1 Giới thiệu chung về báo hiệu đường bộ

3.1 Giới thiệu chung về báo hiệu đường bộ

3.1 Giới thiệu chung về báo hiệu đường bộ

3.1 Giới thiệu chung về báo hiệu đường bộ

3.1 Giới thiệu chung về báo hiệu đường bộ

Biển báo cấm, biển

Biển chỉ dẫn (**) 2,0 1,5 1

3.1 Giới thiệu chung về báo hiệu đường bộ

3.1 Giới thiệu chung về báo hiệu đường bộ