Topoša studiju projekta saturs

ANOTĀCIJA

Studiju projekts: Vidējo attālumu lidmašīnas konstrukcijas izstrāde un tās parametru

aprēķins.

Darba autors: Aleksandrs Kokoška

Vadītājs: Dr.habil.sc.ing., Mārtiņš Kleinhofs

Studiju projektā tika izvēlēta prototipa lidmašīna Boeing 737-700, uz kuras bāzes
veidoju jaunas lidmašīnas tipu. Šīs lidmašīnas tipa izveidošanai veikta vidējās attāluma
lidmašīnu parametru analīze. Darba gaitā veicu masas, spārna ģeometrijas, aerodinamiskās
efektivitātes un centrējuma aprēķinus.

Pamatojoties uz studiju darbā veiktajiem aprēķiniem, tapa jauns lidmašīnas tips

Boeing B737VII, Boeing B737-700 modifikācija ar samazinātu maksimālo pacelšanās masu,
komerckravas apjoms arī samazināts, tādējādi palielinot lidošanas attālumu līdz
4800 kilometru.

Darba apjoms – 53 lapaspuses, 8 tabulas, 7 attēli, 1 pielikums.

Atslēgvārdi: Boeing, B737, spārns, masa, dzinējs.

 ANNOTATION

Thesis with project: Medium range airplane design and its parameter’s analysis

Author: Aleksandrs Kokoshka

Adviser: Dr.h.sc.Ing. Mārtiņš Kleinhofs.

In study work a prototype Boeing B737-700 was chosen, based on this aircraft, new
airplane is made. Making this aircraft type, medium range airplane data analysis was
acomplished. In this work, calculations were made for airplane mass, wing geometry,
aerodynamic efficiency and balancing of the aircraft.

Based on calculations made within the study work new type of aircraft was created
Boeing B737VII, a modification of Boeing B737-700, with decreased maximum take off
weight, commercial weight droped too, in this case the range was increased to 4800
kilometers.

The work contains - 53 pages, 8 tables, 7 pictures, 1 attachments.

Keywords: Boeing, B737, wing, mass, engine.

2
 SATURS

IEVADS......................................................................................................................................8
1. PROTOTIPA LIDMAŠĪNAS UN DZINĒJA RAKSTURIJUMS.........................................9
1.1. Lidmašīnas prototipa Boeing B737-700 raksturojums.....................................................9
1.2. Informācija par konstruējamo lidmašīnu..........................................................................9
1.3. Fizelāža...........................................................................................................................11
1.4. Šasija..............................................................................................................................11
1.5. Spārns un spārnojums.....................................................................................................11
1.6. Degvielas sistēma...........................................................................................................11
1.6.1. Degvielas padeve.........................................................................................................11
1.7. Hidrauliskā sistēma........................................................................................................12
1.7.1. „A” un „B” hidrauliskās sistēmas...............................................................................12
1.7.2. Hidrauliskās tvertnes...................................................................................................12
1.8. Dzinējs............................................................................................................................12
1.9. Kondicionēšanas sistēma................................................................................................13
2. VIDĒJO LIDOJUMA ATTĀLUMU LIDMAŠĪNAS PARAMETRU ANALĪZE..............14
3. EKSPLUATĀCIJAS TEHNISKĀS PRASĪBAS.................................................................15
3.1. Lidaparāta izmantošana..................................................................................................15
3.2. Ekspluatācijas nosacījumi..............................................................................................15
3.3. Lidojuma raksturlielumi.................................................................................................15
3.4. Lidojuma drošībai izvirzītās prasības.............................................................................15
3.5. Lidaparāta izgatavošanai izvirzītās prasības..................................................................16
3.6. Komforta nodrošināšanai izvirzītās prasības..................................................................16
4. AERODINAMISKĀ EFEKTIVITĀTE KREISĒŠANAS REŽĪMĀ...................................17
4.1. Horizontālā lidojuma sākums.........................................................................................17
4.2. Horizontālas lidojuma beigas.........................................................................................18
4.3. Lidmašīnas kvalitāte kreisēšanas lidojumā....................................................................18
5. UZLIDOŠANAS MASAS ANALĪZE UN ATSEVIŠĶU POSMU MASA........................19
5.1. Relatīvā degvielas masa.................................................................................................19
5.2. Lidmašīnas aerodinamiskās kvalitātes izmaiņas pārbaude............................................20

3
 5.3. Relatīvā degvielas masa.................................................................................................20
5.4. Spēka iekārtas masa.......................................................................................................21
5.5. Spēka iekārtas relatīvā masa..........................................................................................23
5.6. Konstrukcijas relatīvā masa...........................................................................................24
5.7. Spārna relatīvā masa.......................................................................................................24
5.8. Elektriskā aprīkojuma un skaņu izolācijas sistēmu masa...............................................25
5.9. Aprīkojums un instrumenti.............................................................................................25
5.10. Pacelšanās masa...........................................................................................................26
5.11. Efektivitātes rādītāji.....................................................................................................28
6. LIDMAŠĪNAS SPĀRNA STIPRĪBAS APRĒĶINS...........................................................29
6.1. Dati aprēķinam...............................................................................................................30
6.2. YI-I un tā pielikšanas punkta aprēķins.............................................................................30
6.3. Koncentrēto sagraujošo masas slodžu aprēķināšana......................................................31
6.4. Spēku aprēķins šķēlumā I-I............................................................................................31
6.5. Lidmašīnas vidējās aerodinamiskās hordas aprēķins.....................................................31
6.6. Augšējā paneļa aprēķins.................................................................................................32
6.7. Augšējā lonžerona summāro joslu laukums...................................................................33
6.8. Viena lonžerona raksturīgie izmēri................................................................................33
6.9. Apakšējā paneļa aprēķins...............................................................................................34
6.10. Apakšējā stringera laukums.........................................................................................34
6.11. Priekšējā lonžerona sieniņas biezuma noteikšana un balsta soļa noteikšana...............35
7. Komponējums.......................................................................................................................37
7.1. Spārna izmēru noteikšana...............................................................................................37
7.2. Fizelāža...........................................................................................................................37
7.3. Dzinēji un motogondolas...............................................................................................38
7.4. Degvielas tvertņu izmēru aprēķins.................................................................................38
7.5. Riteņu aprēķins...............................................................................................................39
7.6. Riteņu izvēle...................................................................................................................39
7.7. Riteņa bremžu pārbaudīšana pēc energotilpuma un bremzējošā momenta....................40
7.8. Priekšējā balsta riteņu izvēle..........................................................................................41
7.9. Stāvēšanas slodze uz riteņa............................................................................................41
7.10. Riteņa izvēle.................................................................................................................42

4
 7.11. Uzlādēšanas spiediena un galveno raksturlielumu pārskaitīšana riteņa pneimatikai...42
8. Lidmašīnas centrēšana..........................................................................................................43
8.1. Vidējas aerodinamiskā hordas (VAH) aprēķins.............................................................43
8.2. Kravu grupēšana.............................................................................................................45
8.3. Kravas sadalījums divās lielās grupās: „Spārns” un „Fizelāža”....................................47
8.4. Centrējuma apkopojums.................................................................................................49
SECINĀJUMI...........................................................................................................................51
IZMANTOTĀ LITERATŪRA.................................................................................................52
PIELIKUMS.............................................................................................................................53

5
 IEVADS

Mūsdienu aviācija svarīgu lomu ieņem ražotājs, tā atpazīstamība spēlē lielu lomu aviācijas tirgū,
protmas, šim vārdam līdzi arī nāk noteikta kvalitāte un uzticamība. Cilvēkam, pajautājot, lai nosauc
kādu lidmašīnu, ražotāju, vieslielākoties tie pateiks Boeing, vai Airbus nezinot ne konkrētu
lidmašīnu, ne arī ko citu.

Studiju projektam izvēlējos Boeing ražoto gaisa kuģi, jo, tieši, B-737 ir visā pasaulē
visizplatītākais gaisa kuģis, un vēlējos uzzināt vairāk tehniskas lietas par to. Šī gaisa kuģa vēsture
sākās tālajā 1967. gadā ar B737-100 modeli, šobrīd izstrādes procesā ir B-737MAX gaisa kuģis.
Tieši savam projekta darbam izvēlējos šī brīza vienu no modernākajiem B-737 modeļiem 700, kas
ietilpst Next Generation klāstā.

Boeing B737-700 ir vidēja izmēra pasažieru pārvadājumu lidmašīna. Šis gaisa kuģis ir radīts 90.
gadu beigās. Boeing kompānijai ir ļoti plašs lidmašīnu spektrs, jau 1950. gadu beigās komerciālos
lidojumus sāka Boeing B707. Boeing B737 ir visā pasaulē visizplatītākā lidmašīnā, uz 2016. gada
30. novembri ir saražotas 9295 lidmašīnās, no šīm, tieši 1156 ir B737-700.

Studiju projektā tiks izmainīti daži raksturlielumi, izmainīti ekspluatācijas tehniskās prasībās, kā
arī modernizēts aprīkojums un tehnoloģijas gaisa kuģa ražošanā/

6
1. PROTOTIPA LIDMAŠĪNAS UN DZINĒJA RAKSTUROJUMS
1.1, Lidmašīnas prototips: Airbus A320-200
1.2. Informācija par konstruējamo lidmašīnu un prototipu

7
AR dzelteno izvēles parametri Dzelteno aizpild pēc parametru izvēles un aprēķina
Zilais obligatie varianta parametri

2. VIDĒJO LIDOJUMA ATTĀLUMU LIDMAŠĪNAS PARAMETRU ANALĪZE

Boeing B737-700 un Airbus A320 tehniskie dati ir norādīti 2.1. tabulā. Šos datus izmantoju ekspluatācijas tehnisko prasību
izstrādē. [4];[10]

Salīdzinu B737-700 gaisa kuģi ar Airbus A320 modeli. Sava modeļa izstrādei izvēlējos gan Airbus, gan Boeing datus.

2.1. tabula

Gaisa kuģu dati

Parametrs Salīdzinājuma G/K Projektējamais G/K

Prototips
Realais gaisa bet
oroginalais gaisa
lidzigs
Boeing 787-8 Boeing B787.2
Lidaparāta tips Airbus A350-800
Dreamliner
Dzinēju tips GEnx-1B Trent XWB-74 CFM56-7B
Dzinēja jauda (N) 280000 374000 100900
Dzinēju skaits 2 2 2
Lidaparāta garums (m) 56.70 60.6 36,5
Lidaparāta augstums (m) 16.90 16.9 12
Spārna vēziens (m) 60.10 64 34
Spārna laukums (m2) 360.5 443 123
Bultveidīgums (grādos) 32.2 29 27
Šķērsbāze (m) 5,72 7,59 6,5
Garenbāze (m) 12,6 12,64 12,6
Sēdvietu skaits rindā 9 9 6
Pacelšanās masa (kg) 227930 245000 70000
Komercmasa (kg) 17010 16600 47000
Ieskriešanās ātrums (km/h) 270 290 290
Lidojuma ātrums (km/h) 902 905 925
Lidojuma augstums (m) 10700 11500 12000
Lidojuma attālums 13620 15370 11000

8
 Pasažieru skaits 359 375 450

vai

1.1 Lidmašīnas prototips: Airbus A320-200

Projektējot jaunu lidmašīnu konstruktori balstās uz esošo pieredzi un jau izpildītām

konstrukcijām. Projektā, kā par prototipu tika pieņemta lidmašīna Airbus A320-200 ar dzinēju CFM
International CFM56-5B.
Tika izmainīti sekojošie parametri:
 Komercmasa mkom =20000kg
 Lidojuma tālums L = 4500 km
 Pasažieru skaits npas = 180
2.2.tabula

Dzinēja RR Trent XWB-84 parametri

Dzinēja tips Parametri

Nosaukums CFM56-5B

Vilkme, kN 118

¿
Kompresijas pakāpe π k 32,6

Divkon. pakāpe 5,4

Dzinēja diametrs (m) 2,1

Dzinēja garums (m) 2,5

Dzinēja īpatnējā masa (kg/N) 0,019

Degvielas īpatpatēriņš (kg/Nh) 0,04

9
 1.1 Att. Dzinejs CFM56-B

2.2. Informācija par konstruējamo lidmašīnu un prototipu

Parametrs Salidzinajamais Projektējamais

Prototips
GK gaisa kuģis
Lidaparāta tips Boeing 737-300 Airbus A320 Airbus A320 NG
Dzinēju tips CFM56-3B CFM56-5B CFM56-3B
Dzinēja jauda (N) 90000 118000 118000
Dzinēju skaits 2 2 2
Lidaparāta garums (m) 33,6 37,57 37,57
Lidaparāta augstums (m) 11,1 11 11
Spārna vēziens (m) 28,8 35,8 24,92
Spārna laukums (m2) 105,4 124 82,5
Bultveidīgums (grādos) 29 25 25
Sēdvietu skaits rindā 6 6 6
Pacelšanās masa (kg) 63277 77000 53000
Komercmasa (kg) 15000 25000 20000
Ieskriešanās ātrums (km/h) 295 230 230
Lidojuma ātrums (km/h) 943 850 850
10
Lidojuma augstums (m) 11000 12000 12000
Lidojuma attālums 4200 5000 4500
Pasažieru skaits 128/149 180 180

1.2 Att. A320 Kabines izvietojums

1.4
1.3Att.
Att.Fizelāžas šķērgriezums
A320 izmeri

11
12
3. EKSPLUATĀCIJAS TEHNISKĀS PRASĪBAS

Prasības, kā izvēles variantā

V, L, H, Komercmasa
Apkalpe

3.2.5. Materiālu izvēlei izvirzītās prasības

Izvēloties materiālus savai konstruētajai lidmašīnai jāņem vēra:

 Augsti mehāniskie raksturlielumi materiālam, kas spēj nodrošināt uzdoto konstrukcijas
stiprību un stingrību noteiktā temperatūru diapazonā;
 Materiāla tehnoloģisko īpašību atbilstība tehnoloģiskajiem procesiem materiāla
apstrādes laikā izgatavojot konstrukcijas elementus;
 iespējas aizsargāt materiālu no korozijas ar minimāliem līdzekļiem un minimālu
darbietilpību;
 Materiāla nogurumizturība un spēja pretoties deformācijām.
Mūsdienas aizvien plašāk lidaparātos sāk pielietot dažādus kompozītmateriālus, kuru svars
salīdzinoši ar metāliskiem materiāliem ir zemāks un daži mehāniskie un fizikālie raksturlielumi ir
augstāki. Kompozītmateriāli ir noturīgi pret koroziju, tāpēc to aizsardzībai no apkārtējas vides
iedarbības izmanto citas tehnoloģijas.
Kā jau minēju fizelāžas apšuvei tradicionālo D16-T nomainu ar 1163AT. Tas ir viegli frēzējams
dūralumīnijs, kuru izmanto paneļu frēzēšanai. Izturīgāks pret plaisu rašanos un to tālāku augšanu.
Lai samazinātu konstrukcijas masu kabīnes grīda izgatavota no šūnu konstrukcijas paneļiem
(papīra šūnas pārklātās ar metāliskam loksnēm). Stringeru izgatavošanai izmantoju jaunu materiālu
B95PCT2, kurs labi uzņem spiedes slodzes, tāpēc to izvietoju fizelāžas apakšēja daļa. Konstruējot
spārnu masas samazināšanas nolūka ievērojami palielinātas spriegumu vērtības, kas darbojas uz
nesošajiem elementiem. Lai nodrošinātu pietiekošu stiprību šajos mezglos jāaizmanto augstas
izturības materiāli. Izmantoju īpaši attīrītus materiālus, ka D16-C, D16-PC. Spārna centrāla dala pie
fizelāžas ribas stiprinās ar titāna skrūvēm un dūralumīnija kniedēm. Visplašāk kompozītmateriālus
izmantoju spārna mehanizācijas virsmu konstruēšana. Mehanizācijas virsmu apšuvei izmantoju
presētu oglplasta lentu, kuras
13
biezums vienads 0,1 mm. Tā ir uzklāta vairākos slavēs. Šūnas izgatavotas no piesātināta papīra.
Viss kopuma samazina konstrukcijas masu un palielina tas stiprību.
Arī iekšēja aizspārņa konstruēšanā izmantoju šūnu konstrukciju, kas ļauj iegūt tīru aerodinamisko
virsmu. Eleroni izgatavoti tikai no kompozītmateriāliem.
Kompozītmateriālu izmantošana spārna mehanizācijai nepieciešamajās virsmas, augstuma stūre,
virzienstūrē, stabilizatorā, dzinēju stiprinājuma un applūstošo virsmu konstrukcijas ļauj samazināt
kopējo konstrukcijas masu aptuveni par 10% saglabājot uzdotas stiprības normas.
Dzinēja gondolas pieres daļa, gaisa uztvērējs, dzinēju stiprināšanas pieres daļa izgatavoti no
kompozītmateriāliem - šūnu konstrukcijas pielietošana. Priekšēja un vidēja pilona daļas izgatavotas
no titāna, bet aizmugurēja no tērauda.
Korpusa modifikācijai izmantot aluminija litija sakausējumus un pēc iespējas plāšāk
kompozītu materiālus
3.x. tabula
Konstrukcijā izmantojamo materiālu raksturlielumi
Materiāls Kods ρ, kg/m3 E σe
Al sakausējumi 2024T3 2800 72 325
7075T76 2790 72 483
AL-LI 8090T3X 2530 80 329
Karbons/epoksīti 3501/6 1600 67 736
Karbona/modikācija 3501/7M 1600 72 750

Izvēlos pārslodzi sk. T.2

14
4. PASĀKUMI EKSPLUATĀCIJAS TEHNISKO PRASĪBU REALIZĀCIJAI
4.1. Lidaparāta shēmas izvēle

Izvēloties lidapārāta shēmu jāņēm vēra sekojošas prasības:

1.) Nesošo virsmu daudzumu nosaka vai tā ir monoplāna vai biplāna shema. Mūsu
projektējamai lidmašīnai būs monoplāna konstrukcija ar zemi novietoto spārnu. Šīs shēmas
priekšrocības:
 Uz dotajiem lidojuma ātrumiem ir mazāks pretestības koeficents;
 Pie avārijas nosēšanas uz zemes spārna centroplāns aizsargā kravas kabīni;
 Viegla manevrēšana pie vienpusējas riteņu bremzēšanas un labāka stabilitāte un manevrēšana pie
rullēšanas, kas saistīts ar lielāku riteņu bāzi;
2.) Konstruējamai lidmašīnai fizelāžas šķērsgriezums ir ovālas formas, atstats kā prototipam
Fizelāžas diametrs 3,75m (arī pēc prototipa);

VAI
Izvēloties lidaparāta shēmu vēra jāņem sekojošas izvirzītas prasības:
1. Nesošo virsmu daudzums nosaka vai ir monoplāna vai biplāna shēma. Manai lidmašīnai
monoplāna shēma ar apakšējo spārna izvietojumu.
Тā dot iespēju izvietot pamat šasijas spārna, ārkārtējas nosēšanas gadījuma bez šasijām spārns
uzņem lielu trieciena enerģijas dalu. Pie šāda spārna izvietojuma vieglāk piekļūt dzinējiem to
apskates un remonta laika, vieglāk savienojams spārns ar fizelāžu. Shēmai ir arī savi trūkumi. Uz
spārna izvietotie dzinēji atrodas neliela augstuma no zemes tā ar priekšējo šasiju paceltie
svešķermeni brīvi var iekļūt dzinēja.
2. Konstruējamai lidmašīnai izvēlos apaļas formas fizelāžu, kas no aerodinamiska viedokļa ir
visefektīvākā - ar vismazāko pretestību. Atstāju prototipa fizelāžas diametru;
3. Aizmugurējais spārnojums izvietots fizelāža pa vidu. Tas ir atstats ka prototipam;

15
 4. Pamatšasijas izvietotas spārna, ievelkamas. Atstāju ka prototipam;
5. Konstruējamai lidmašīnai izvēlos jaunus turboreaktīvos dzinējus. Tie ir ekonomiskāki ar
lielāku divkonturitates pakāpi. Dzinējs atbilst visam lidojuma normas noteiktajam prasībām.
Arī starpremontu resurss un ekspluatācijas resurss ir palielinājies aptuveni pa 5%. Dzinēji
izvietoti zem spārna, ka prototipam. Tas noteikts gan ar stiprības, gan ar ekspluatācijas
izvirzītajam prasībām. Lidojuma laika šādi izvietoti dzinēji darbojas, ka pretsvari, kad
aerodinamiskie spēki ceļ spārnu uz augšu dzinēja masa to rada noteiktu pretsvaru. Pie šādas
dzinēja izvietojuma shēmas palielinās kritiskais flatera rašanas kritiskais ātrums.

4.2. Lidmašīnas dzinēja tipa un skaita izvēle

4.3. Lidaparāta parametru izvēle

Airbus A320 un Boeing -737 -300 tehniskie dati ir parādīti 2.1. tab., un tos izmantoju
ekspluatācijas tehnisko prasību izstrādei.
Salīdzinu Airbusu A 320 ar konkurējošās firmas būvēto lidmašīnu Boeing 737-300. Kaut
skatoties uz tabulu var saprast, ka izdevīgāk ir izmantot Boeing būvētās lidmašīnas, bet tomēr
rakstot savu bakalaura darbu vēlos izcelt to, ka Airbuss ražotās lidmašīnas tomēr var pārspēt
Boeingu. Airbusa lidmašīnām ir perspektīvāka konstrukcija iespēmajām modifikācijām un
elektroniskā vadības sistēma.
Izvēlos kā prototipu Airbus A320, kas ir šaura korpusa lidmašīna, veidojot to, centās
samazināt degvielas patēriņu un lidmašīnas radīto skaņas piesārņojumu. 1.1. att.pārādīts pasažieru
ekonomiskās klases kabīnes izkārtojums un sēdekļu izmēri.
Lidmašīnas pasažieru ietilpība ir sākot no 150 pasažieriem līdz 180 pasažieriem. Salīdzinot ar
citām līdzīgo izmēru lidmašīnām, Airbus A320 piedāvā plašāku pasažieru salonu un lielāku
nodalījumu rokas bagāžām. To izmanto īsiem un vidējiem maršrutiem.[9]

16
 4.1.tabula
Airbusa, Boeing un projektējamā GK parametri
Parametrs Parametra Boeing 787-7 Airbus A350-800 Projekts B-
apzīmējuns Dreamliner 737XX

Apkalpe cilvēki. 5 6 2

Pasažieri cilvēki 242/359 270/312/37 450

5
Dzinēju skaits 2 2 3

Lidmašīnas garums 56.7 60.6 38

[m]
Spārnu vēziens [m] 60.1 64 37

Spārna laukums [m2] 360.5 443 120

Lidmašīnas augstums 16.9 16.9 12

[m]
Dzinēja vilkme [kN] 280 374 120

Kreisēšanas ātrums 902 905 925

[km/h]
Maha skaitlis 0,85 0,85 0.87

Attālums [km] 13620 15370 11000

Tukšas lidmašīnas 119950 195700 41000

masa [kg]
Maksimālais 227900 245000 88900
pacelšanās
masa [kg]
Maksimālais 172400 182500 62000
nolaišanās
masa [kg]

17
 4.2.tabula
Projektējamās lidmašīnas un prototipa ģeometriskie parametri

Parametri Prototips Projektējamais variants

Spārns
pagarinājums – λ 9,18 9,18
sašaurinājums – η 3,1 3,1
Χ – spārna bultveidīgums 25 25
C – spārna pamatnes profila attiecīgas 17% 17%
biezums
C – spārna beigu profila attiecīgais biezums 9% 9%
Ψ 6° 6°
Φuzs. 3° 3°
Elerons
Ael. = (2Sel.*lel.)/S*l – eleronu jaudas koef. 0,04 0,04
2lel./l 0,3 0,3
bel./b 0,25 0,25
btrim./bel. - -
Aizspārni
2laizsp./l 0,5 0,5
baizsp./b 0,25 0,25
baizsp.ats.daļa/b 0,25 0,25
Fizelāža
Dfiz. (H*B), m 4,1*3,8 4,1*3,8
Λfiz. 8,1
Pasažieru salons
Platums, m 3,45
Krēslu skaits rindā 6
Attālums starp krēsliem, m 0,76
Ieejas durvju izmēri (H*B), m 0,85*1,8
Avārijas lūku izmēri (H*B), m 0,5*0,9
Logu izmēri (H*B), m 0,3*0,25
Horizontālais spārnojums
18
 Ahor.spārn. 0,8
Shor.spārn./S 0,27 0,27
Λhor.spārn. 4,3
ηhor.spārn. 2,6
Ψhor.spārn. 7° 7°
Vertikālais spārnojums
Aver.spārn. 0,09 0,09
Sver.spārn./S 0,2 0,2
Λver.spārn. 1,84
Xver.spārn. 35° 35°
ηver.spārn. 3,6 3
Šasija
λ 20° 20°
θ 15° 15°
ε 14° 14°
b/lfiz. 0,18 0,18

VAI

4.2. Lidaparāta konstrukcijas parametru izvēle

4.2.1. Spārna parametru izvēle

Parametri jāizvēlas tādā veidā, lai iegūtu maksimāli efektīvu spārnu, nezaudējot stabilitāti un
vadāmību, kā arī ļaujot izvietot uz tā nepieciešamo spārna mehanizāciju. Spārna formu ietekmē
lidojuma ātrums, nepieciešamais cēlējspēks un arī citi nosacījumi. Manā gadījumā spārna forma tika
atstāta tāda pat kā MD – 82/88. Tika izmainīti tikai pāris parametru:

1. Spārna pagarinājums – λ = 9.639 . Parametrs tika palielināts, lai samazinātu induktīvo

pretestību un palielinātu aerodinamisko kvalitāti.
2. Spārna sašaurinājums – η = 4.72 . Parametrs tika palielināts, lai paaugstinātu spārna
mehanizācijas efektivitāti un palielinātu malējās spārnu daļas tilpumu (atvieglo šasijas
ievilkšanu)

19
 3. Spārna bultveidīgums – χ = 24.50. Parametrs tika izmainīts, lai palielinātu kreisēšanas
augstumu.

4.2.1. Spārna parametru izvēle

Parametru pareiza izvēle nodrošina augstu efektivitāti ekspluatācijas laika. Parametri jāizvēlas tā,
lai iegūtu maksimāli efektīvu spārnu, saglabājot lidmašīnas stabilitāti, vadāmību, iegūstot minimālu
pretestību un ļaujot izvietot uz tā nepieciešamo spārna mehanizāciju un dzinējus, kā arī efektīvu
degvielas izvietošanu tajā. Spārna formas izvēli nosaka lidojuma ātrums, nepieciešama celējspēka
vērtība u. c. nosacījumi. Lai spārns kalpotu maksimāli efektīvi izvēlos sekojošas parametru vērtības:
 pagarinājums - λ = 9,18;
 sašaurinājums - η = 3,1;
 spārna beigu profila attiecīgais biezums - c = 9 %;
 spārna pamatnes profila attiecīgais biezums - с = 17 %;
 spārna bultveidīgums - Χ = 25°;
 spārna laukums - S = 91 m2;
 spārna šķīruma profils NASA – 2214;
 spārna uzstādīšanas leņķis – φ = +3;
 spārna V – veidības leņķis – ψ = +6;

4.3.tabula
Projektējamās lidmašīnas un prototipa ģeometriskie parametri
Parametri Prototips Projektējamais variants
Spārns
pagarinājums – λ 9,18 9,18
sašaurinājums – η 3,1 3,1
Χ – spārna bultveidīgums 25 25
C – spārna pamatnes profila
17% 17%
attiecīgas biezums
C – spārna beigu profila
9% 9%
attiecīgais biezums

20
Ψ 6° 6°
φ uzs. 3° 3°
Elerons
Ael. = (2Sel. ×lel.)/S×l – eleronu
0,04 0,04
jaudas koef.
2lel./l 0,3 0,3
bel./b 0,25 0,25
btrim./bel. - -
Aizspārni
2laizsp./l 0,5 0,5
baizsp./b 0,25 0,25
baizsp.ats.daļa/b 0,25 0,25
Fizelāža
Dfiz. (H×B), m 4,1*3,8 4,1*3,8
Λfiz. 8,1 8,1
Pasažieru salons
Platums, m 3,45 3,45
Krēslu skaits rindā 6 6
Attālums starp krēsliem, m 0,76 0,76
Ieejas durvju izmēri (H×B), m 0,85×1,8 0,85×1,8
Avārijas lūku izmēri (H×B), m 0,5×0,9 0,5×0,9
Logu izmēri (H×B), m 0,3×0,25 0,3×0,25
Horizontālais spārnojums
Ahor.spārn. 0,8 0,8
Shor.spārn./S 0,27 0,27
Λhor.spārn. 4,3 4,3
ηhor.spārn. 2,6 2,6
Ψhor.spārn. 7° 7°
Vertikālais spārnojums
Aver.spārn. 0,09 0,09
Sver.spārn./S 0,2 0,2

21
 Λver.spārn. 1,84
Xver.spārn. 35° 35°
ηver.spārn. 3,6 3
Šasija
λ 20° 20°
θ 15° 15°
ε 14° 14°
b/lfiz. 0,18 0,18

VAI

4.3.1. Spārna parametri

Galvenie spārna parametri ir:

 pagarinājums – λ;
 sašaurinājums – η;
 attiecīgais spārna profila biezums – c;
 spārna bultveidīgums – Χ;
 īpatnēja slodze uz spārnu ar pilnu pacelšanas masu- P0;
 spārna laukums - S.

Spārna parametru izvēle

Šo parametru pareiza izvēle nodrošīna augstu efektivitāti ekspluatācijas laikā. Parametri
jāizvēlas tā, lai iegūtu maksimāli efektīvu spārnu, saglabājot lidmašīnas stabilitāti, vadamību,
iegūstot minimālu pretestību un ļaujot izvietot uz ta nepiciešāmo spārna mehanizāciju. Spārna
formas izvēli nosaka lidojuma ātrums, nepieciešama celējspēka vērtība un citi nosacījumi. Lai
spārns pēc manam domam kalpotu maksimali efektīvi izvēlējos šekojošas parametru vertības:
 Spārna pagarinājums – λ = 11,47. Tā palielināšana noved pie induktīvas pretestības
samazināšanas un spārna aerodinamiskās kvalitātes palielināšanas, bet pie tam aug spārna
svars, samazinās striprība, kreisera augstums;

22
  Spārna sašaurinājums -  = 3. Pie tā palielināšanas paaugstinās spārna mehanizācijas
efektivitāte, tas atvieglina šasijas ievilkšanu ar to ka malējas spārna daļas tilpums palielinās.
Ir arī trūkumi:
 palielinās plūsmas norāvums pie gala;
 pasliktinās lidaparāta stabilitāte un vadamība;
 pie lieliem uzplūdes leņķiem pazeminās eleronu efektivitāte;
 Spārna bultveidigums – χ = 25o.Lai palielinātu lidojuma kreisera augstumu spārnam
izveido bultveidigo formu. Bultveidīgums veicina viļņu krīzes mērenāku plūšanu;
Pārējie parametri būs aprēķināti turpmāk darba laika.

23
4.3.2. Prototipa un projektējamā lidaparāta parametru salīdzinājums un pamatojums

Spārna ģeometriskie parametru salīdzinājums

Kādu izvēlos

Pagarinājums

Sašaurinājums

Bultveidība

4.4. Dzinēja parametru izvēle, salīdzinājums un pamatojums

4.4.1. Galvenie dzinēja raksturlielumi

24
 4.x.att. Dzinējs CFM56-3GHF
Pacelšanās nosacījumi: Maks. Pacelšanās(lb) - 22,000; Gaisa plūsma (lb/sec) – 683; Divkontūru
koef. – 5.9; Lidojuma laikā nosacījumi: Max Uzkāp vilces (lb) – 5,260;
Kopumā spiediena attiecība max. – 28.8; Kruīza vilce (lb) – 5,040; Ventilatora diametrs – 60??

Bāzes masas – 4,301???

4.4. tabula

Dzinēja CFM56-3GHF parametri

Dzinēja tips prototips salidzinajums Projektējamais var.

Nosaukums CFM56-3C1 Prat ... CFM56-7B18
Vilkme (Kn) 83,8 88,3
Kompresijas pakāpe 32,3 32,3
Gāzu temperatūra pirms ? ?
turbīnas (K)
Divkon. Pakāpe 5 5,6
Dzinēja diametrs (m) 1,52 1,55
Dzinēja garums (m) 2,36 2,51
Dzinēja īpatnējā masa (Kg/N) 0,0233 0,0267
Degvielas īpatpatēriņš 0,035 0,034
(Kg/Nh)

Savam lidmašīnas prototipam izvēlējos dzinēju ar mazāku degvielas īpatpatēriņu tas ir svarīgs
rādītājs. Būtiski neizmainot lidmašīnas konstrukciju iegūstu lielāku lidojuma tālumu. Izvēlos dzinēju
ar nepieciešamo jaudu, kāda tā bija prototipa lidaparātam. Izvelētajam dzinējam ir lielāka dzinēja
īpatnēja masa un degvielas īpatnejais patēriņš.
25
APRĒĶINA IZEJAS DATI

Prototips xxx
No varianta-uzdevuma
Komerckrava =21000kg

Lidojuma tālums L=7500km

Kreisēšanas ātrums V =870km/h

Kreisēšanas augstums H= 11000m

No lidmašīnas -prototipa

Pretestības koeficients pie CL =0

CD =0.02 moderniem GK 0.018 0.017

Spārna slogojums izveles parametrs P0 = G/S........apmēram 5000N/m2 5100

Relatīva degvielas masa Mprot =0.42

Prototipa vilkspēja µprot = P xN /G0 = 0.266

Atraušnas ātrums Vatr =270 km/h =75 m/s

Ieskrējina garums Lieskr = 2300 pēc prototipa

Spārna ģeometriskie parametri(izvēlētie)

26
 pagarinājums - λ = 7.55;

 sašaurinājums - η = 3,2;
 spārna beigu profila attiecīgais biezums - c = 12 %;
 spārna pamatnes profila attiecīgais biezums - с = 16 %;
 spārna bultveidīgums - Χ = 26°;
 spārna laukums - S = 360.5 m2; (prototipa)
 spārna šķēluma profils NASA – 23014;
 spārna uzstādīšanas leņķis – φ = +3;
 spārna V – veidības leņķis – ψ = +6;

VAI Izejas dati:

Prototips A320
Maksimālais komerckravas svars mkom=21000 kg
Kreisēšanas ātrums Vkreis=850km/h vai 236m/s
Lidošanas augstums Hkreis=11500m
Maksimālais lidojums attālums L=4000km vai 4*106m
Pretestības koeficenti Cx=0,02
Cēlējspēka koeficents Cy=0
Lidmašīnas degvielas masa mDprot =0,42
Slodze uz spārnu P0=5201,06N/m2
Prototipa vilces spēks μ0 prot=0,28
Pacelšanās ātrums Vātr=270km/h vai 75m/s
Ieskriešanās attālums Lp=1229,412m
Dzinēja svars mdzin= 2500 kg
Dzinēja vilktspēja Fdzin=120kN

aH =295.07 m/s
gaisa blīvums H =0.364 kg/m3

KREISEšANAS slodze
27
 [ ]
2
ρH ∗V KREIS . 0,275∗25 0.52 N
q KREIS = = =8628 2
2 2 m

4.5. Aerodinamiskā kvalitāte kreisēšanas lidojumā

4.5.1. Horizontālā lidojuma sākums

Lidojuma posmi parādītu 4.x.att.

4.1. att. Lidojumu posmu attēls

Slodze uz spārna Psak

[ ]
¿
Psak P=Р 0∗(1−md . uzl. pac . )=5100∗(1−0,0377)=4907 N2
¿

m (4.1)

¿¿
kur: md . uzl. pac . - relatīvā degvielas masa, kura tiek patērēta pacelšanās un augstuma palielināšanas

laikā līdz Hkreis

28
 2 2
¿¿ ∗C∗H KREIS . ∗0,005∗10.7
3 3
md . uzl. pac= = =0,0377
(1−С∗Н KREIS . ) 1−0,005∗10.7 (4.2)

Pēc statistikas C = 0,004...0,006 lidmašīnām ar divkonturu dzinējiem

C = 0,004...0,005 lidmašīnām ar turbopropelleru dzinējiem

Cēlējspēka koeficients:

Су sāk = P sāk. / qkreis. = 4907 / 8628 = 0,57 (4.3)

q KREIS =
ρH ∗V 2KREIS . 0,275∗25 0.52
2
=
2
N
=8628 2
m [ ] (4.4)

Mkreis = 0,85

Spārna efektīvais pagarinājums:

λ ef. = K λ × λ = 0,77 × 7.55 = 5.81 (4.5)

(koeficients ņem vēra efektīvo spārna pagarinājuma pieaugumu),

atkarībāa no bultveidības- 29.att zim 3.13.grafiku failā vai [6. ZIM. 3.13.]

kur: к λ =f ( χ )=0,7 7 ;

Inducētā pretestība KOEFICIENTS:

C xi sāk. = Су2sāk / (π λ ef. )= 0,572 / (3,14 × 5,81) = 0,018 (4.6.)

Pilnais pieres pretestības koeficients:

C x sāk. = C x0 + C xi sāk. = 0,018 + 0,018 = 0,036 (4.7.)

Izvēlamies Cx0 = 0,016...0,02, kas ir atkarīgs no spārna shēmas, profila

Aerodinamiskā kvalitāte:

29
K sāk. = C y sāk. / C x sāk. = 0,57 / 0,036 = 15,83 (4.8.)

4.2. Horizontālas lidojuma beigas

Slodze uz spārna kvadrātmetru:

¿¿ ¿¿ ¿¿
PBEIG .=Р0∗(1−md .uzl . pac . −md .h∨.lid . )=Рнач −Р0∗md .h∨. lid.; (4.9.)
¿¿ ¿
kur: m d .hor .lid .- relatīvā degvielas masa, kura tiek patērēta horizontālā lidojuma laikā. Pirmajā
¿¿ =0,06 ¿
pietuvojumā m d .hor . lid.
atrodam ar līknes [2. Zīm.:2,7 vai 25.att, grafiku failā]
¿¿
¿¿ =md . prot . ¿
palīdzību pie m ;
d

PBEIG .=5673−5902∗0,06=5318,8
[ ]
N
m2 (4.10)

Cēlējspēka koeficients:

C y beig. = P beig. / q kreis. = 5318,8 / 8844 = 0,6 (4.11)

Inducētā pretestība:

C xi beig. = Cy2beig. / (πλ ef. )= 0,62 / (3,14 × 6,58) = 0,018 (4.12)

Pilnais pretestības koeficients:

C x beig. = Сx0 + C xi beig. = 0,017 + 0,018 = 0,035 (4.13)

Aerodinamiska kvalitāte:

K beig. = C y beig. / C x beig. = 0,6 / 0,035 = 17,43 (4.14)

4.3. Vidējā aerodinamiskā lidmašīnas kvalitāte kreisēšanas lidojumā

K1 = (K sāk.+ K beig.) / 2 = (17,37 + 17,43) / 2 = 17,4 (4.15)

30
5. LIDMAŠĪNAS UZLIDOŠANAS MASAS APRĒĶINS

UN ATSEVIŠĶU AGREGĀTU MASA

5.1. Relatīvā degvielas masa

5.1.1. Īpatnējais degvielas patēriņš kreisēšanas režīmā:

¿¿
¿¿ ∗С ip. dr ¿ Cīp 0 +f ( m )∗(0,004∗M kreis )
C ip. kreis. =С ip.0∗ С = (5.1)
ip .m . n . (1+0,02∗H kreis )

C īp0 -dzinēja prototipa (vai izvelētais ar pamatojumu) īpatnējais degvielas patēriņš

Labāk pēc grafikiem ar korekciju

Cip.m.h. = f(M,H,m, Pk, Tg) relatīvais degvielas pateriņš, kas ir atkarīgs no dzinēja ātruma –
augstuma raksturliknēm [6, zim.5.1.-5.12 vai kā piemērs att.dzin_01, dzin_02 ]

Cip.dr. noteikt no grafika [6, zīm. 5.15.]

Dzinēja droselēšanas koeficientu uzlidošanas laikā jāpieņem atkarībā no dzinēju skaita

Kdr. = 0.6 -0.75

VAI pēc empiriskas formulas

31
f(m) =0,582 + 0,108 * m – 0,0057 * m2 = 0,582 + 0,108 * 5,3 – 0,0057 * 5,32 = 0,99 (5.2)

Empīriskā formula, kur m – dzinēja divkonturības pakāpe

0,026 +0,99∗(0,004∗0,74)
C īp. kreis = =0,024 (5.3)
(1+0,02∗11)

C īp.0 =0,026

5.1.2. Relatīvais degvielas patēriņš horizontālajā lidojumā

1) Pacelšanās un nolaišanās distances noteikšana:

Noteiksim augstuma uzņemšanas un nolaišānās distanci [6., zim. 2.8 vai att. 25] atkarība no
vlkspējas koeficienta un lidojuma augstuma:
Piemēram H=11000m un pi8e vilkspējas 0,3 būs 500km

L pac nos =f ( μ 0 prot , H kreis ) =855 [ km ]

2.) Horizontālā lidojuma tālums:

Lhor lid =L−Laero nav rez −Luzl pac=4500−855=3645 [ m ] (5.4)

Relatīvais degvielas patēriņš horizontālajā lidojumā

¿¿ =¿¿
m (5.5)
d . h∨.lid 2

Сip . kreis∗g
∗Lh∨.lid . 0,024∗9,81 ∗3645 (5.6)
к1 17,4
χ= = =0,053
V kreis . 913

1 – e –0,053 = 0,052 no [ 6 zīm.2.10. vai att.26. ]

(5.7)
32
¿¿ =(1−0,0388)∗0,052=0,05 ¿
m (5.8)
d .h∨.lid .2

3.) Svara un vilkmes attiecību noteikšana:

n dz∗Pdz 2∗100900
μ0 =μ prot= = =0,278 (5.9)
mg 74000∗9,81

Lidmašīnas aerodinamiskās kvalitātes izmaiņas pārbaude

¿¿ =5673−5902∗0,05=5378
[ ]
N
m
2
¿
(5.10)
Pbeig .2=Р SAK .−Р 0∗ m d . h∨.lid.2

1) Cēlējspēka koeficients:

Pbeig 2 5378
C y beig2= = =0,608 (5.11)
qkreis 8844

2) Induktīvā pretestība:

2 2
С y . beig.2 0,60 8
С xi . beig.2 = = =0,018 (5.12)
π∗λef 3,14∗6,58

3) Pilnais pretestības koeficients:

C x beig 2=C x 0+ C xi beig 2=0,017+0,018=0,035 (5.13)

4) Lidmašīnas kvalitāte:

C ybeig 2 0,608
K beig 2= = =17,42 (5.14)
C x beig 2 0,035

5) Starpība starp K1 un K2

33
 |к 2 −к 1| 17,42−17,4
¿ ¿= ∗100%= ∗100 %=0,13 % ¿
к2 17,42 (5.15)
Δ к

Kā redzama starpība starp K1 un K2 ir mazāka par 5%, tāpēc nav nepieciešams aprēķināt
md.hor.lid un var pieņemt, ka md.hor.lid. = md.hor.lid.2 = 0,05

5.1.3. Relatīvā degvielas masa

¿¿ ¿¿ ¿¿ ¿¿
¿¿ =md . uzl. pac +md . h∨. lid +md . nos. + md. aeron. rez . ¿
(5.16)
m d

¿¿ ¿¿
md . nos. =0,5∗m d . uzl. pac .=0,5∗0,0388=0,0194 - relatīvā degvielas masa, kura tiek (5.17)

patērēta nolaižoties no Hkreis un ejot uz nosēšanos.

md . aeron .rez . =( 1−m d .uzl . pac . )∗( 1−e )−md .h∨.lid . -aeronavigācijas relatīvais degvielas (5.18)
¿
−χ

rezerve (vienas stundas lidojuma degvielas rezerve)

Сip . kreis.∗g 0,024∗9,81

χ =χ+
¿
∗t aeron.rez =0,053+ ∗1=0,067 (5.19)
K beig2 17,42

(5.20)
¿
−χ
1−e =0,065

md . aeron .rez . =0,012 (5.21)

Relatīva degvielas masa summa no posmu masām:

md . =0,0388+ 0,05+0,0194+ 0,012=0,12 (5.22)

Relatīvā degvielas masa lidojumam uz maksimālo attālumu:

Vidējo attālumu lidmašīnam relatīva degvielas masa ir atkarīga no GK tipa sk. Tabulu

GK TIPS Videjo att.GK Lielo att.GK Tuvo att.GK Aerobusi Vietēji att GK

34
 Lmax/L 1,3-1.5 1.1-1.4. 1.6-2.3 1.6-2.0 3.0-4.0

Attiecību skatam [6., zim. 2.9 vai att.26]

Un relatīvo degvielas masu palielinam uz šo koeficientu

5.2. Spēka iekārtas relatīvā masa

5.2.1. Nepieciešamā vilktspēja

Dotā ieskrējiena garuma nodrošināšanai

Pieņemts (prototipa) Lieskr = 1400 m. Spārna mehanizācija tiek pieņemta analoģiska kā lidmašīnas
prototipam:

P0 5902
C У .atr .= = =1,54 (5.23)
q atr 3838,8

2
ρ 0∗V atr (5.24)
q atr = =1.225∗¿ ¿
2

Gadījumā, ja nav prototipa raksturlielumu, šos parametrus pieņem no analoģiskajiem gaisa

kuģiem vai no teorētiskajām atziņām un statiskiem materiāliem.

Ieskrējina turpinājuma atrums, kad jāpieņēm lēmums par pacelšanos

35
Vātr = V2 – 5 = 290 – 5 = 285[km/h] (5.25)

ρ0 =1,225[kg/ m3 ]

'
f =f + f aer . (5.26)

Berzes koeficients f` ņem vērā kā riteņu berzi pa PNJ (ВПП), tā arī lidmašīnas aerodinamisko
pretestību ieskriešanās laikā (faer). Faer nosaka no [6, zīm. 2.2 vai 24.att.]. Lidmašīna paceļas no sausa
PNJ ar mākslīgu segumu.

Tādēļ f = 0,03 [6, tabula 2.2., vai 24.att]

faer = f(Cy atr) = 0,0085 [6, zīm. 2.2. 24.att.]

f` = 0,03 + 0,0085 = 0,0385 (5.27)

Vidējā nepieciešamā vilktspēja ieskriešanās procesā:

μieskr . =
∑ Pv = P0
+ f '=
5902
+0,0386=0,27 (5.28)
G0 g∗Lieskr .∗ρ0∗CУ . atr 9,81∗1400∗1,225∗1,54

Nepieciešamā vilktspēja:

1
μ0 ieskr . = ∗μ (5.29)
K zaud .∗K dr .∗P̄ieskr . ieskr .

Kzaud = 0,98 – raksturo vilkmes zaudējumus dzinēja ieejas un izejas kanālos, kad tās tiek uzstādītas
uz lidmašīnas.

Kdr = 1 – ieskrējiens(reāli pieņemt 0.75), kad dzinēji strādā pacelšanās režīmā.

P̄ieskr .- raksturo vilkmes samazināšanos ieskrējiena gaitā.

¿ ¿
P̄ieskr . =f ( M ieskr . ; H =0 ; m; π KΣ ; T G )=0,87 [6, zīm. 5.1 un 5.12., vai Dzin_01.att. utt.]

0,7∗V atr . 0,7∗(285/ 3,6)

M ieskr . = = =0,188 (5.30)
a0 295

36
 a0 = 295

1 (5.31)
μ0 ieskr . = ∗0,27=0,31
0,98∗1,0∗0,87

Dotā lidojuma kreisēšanas režīma vilktspējas nodrošināšana:

1
∗1
K ieskr .∗K dr .∗P̄h∨.lid .
∗P sak . (5.32)
μ0.h ∨. lid. =
∑ P0 = K sak .
G0 P0

Kzaud = 0,98
Kdr = 0,55

¿ ¿
P̄h∨.lid . =f ( M ; H ; m; π KΣ ; T G ) [6, zīm. 5.1 – 5.12.vai dzin_01,02 utt]

Pie dotiem Mkreis = 0,74, Hkreis = 11 km un dzinēja parametriem, izmantojot līknes

¿
[6. zīm. 5.1 un 5.12], ar lineāro interpolāciju π KΣ =30 un m=5,3.

P̄h∨.lid . =0,25

1
∗1
0,98∗0,75∗0,25
∗5673 (5.33)
17,37
μ0 h∨.lid . = =0,3
5902

Izvēlamies diviem aprēķiniem izvēlamies lielāko lielumu vērtību- (oieskr=0,31; 0hor.lid.=0,3),

o=0,31. Šo lielumu jāizmanto turpmākajos aprēķinos.

5.2.2.. Spēka iekā rtas relatīvā masa ar agregā tiem

mdz=k γ∗γ dz 0∗μ 0∗g+ md .sist . (5.34)

37
k γ =f ( γ dz 0 ) =1,49- koeficients, kurš ņem vērā agregātu un iekārtu masu, kuri izvietoti uz dzinēja. [6,
zīm. 2.4; vai 2.4.att.]

γ dz 0=0,024
[ ] кg
N
(5.35)

Relatīvā degvielas masa, kura nepieciešama lidojumam uz maksimālo tālumu:

Lmax 5600
= =1,24 (5.36)
L 4500

md . max

md ( Lmax
L
())[6, zīm. 2.9; vai 26.att.] (5.37)

md .max
md . max (5.38)
md md

(5.39)
md . sist .=K d . sist .∗m̄d . max =0 ,03∗0,132=0 , 004
K d . sist .=0 ,025 . .. 0 , 035 ; (5.40)
m̄dz .=1 , 49∗0 ,024∗0 ,31∗9 ,81+0, 004=0 ,11
(5.41)

5.3. Konstrukcijas relatīvā masa

5.3.1.. Spārna relatīvā masa

( [ ]
)
3
2 1
λ bez .uzpl . virsm .∗ +1
η bez .uzpl. virsm. K 3∗q ke (5.42)
m̄sp . =K 1∗K 2∗ 0,0104 +
√ P0∗C̄0 bez .uzpl . virsm.∗cos 2

(χ )
1
P0
4

K1 = 1,24 – koeficients atkarībā no spārna formas;

K2 = 1.115 – dzinēji pie fizelāžas astes;

38
 koeficients atkarībā no dzinēja izvietojuma uz lidaparāta;

K3 = 10 klasiskas shēmas lidmašīna

λ∗S
λ bez .uzpl . virsm. = =9,89∗1/0,95=10,41 (5.43)
S bez . uzpl.virsm .

q ke =f ( P0 ; n p )=16,2 - nosaka spārna masas daļu, kas nav ietverta galvenajā spārna balansierī. [2,
zīm. 2.11]

o np = ne * f = 4,5 – sagrūšanas koeficients vidēju maģistrālu lidmašīnām (5.44)

(maksimālās pārslodzes koeficients)
o ne = 3 – ekspluatācijas pārslodze (ierobežotais pārslodzes koeficients);
o f = 1,5 – drošības koeficients

( )
( 3,41 +1) + 10∗16,2 =0,116
3
0,0104∗10,4 1 2∗ (5.45)
m̄kp =1,24∗1∗
√5902∗0,14∗1∗0,0807 5902

o ❑bez uzpludvirsmas =3,4

C̄ 0 bez .uzpl . virsm. = 0,14

Vai no 10 GK projektēšana Egers

o 5.7. Spārna relatīvā masa [10]

7 k 1 n p √m0
o msp= 4
10 p0 ¿ ¿ ¿

39
 o ¿ 7∗1,25∗3,8∗0,695∗7,9∗√ 63000
0,75

( )
4
10 ∗5864∗( 0,14 ) ∗0,9365∗¿∗3,1+4 1,167−1 4,5∗1∗1,05
∗ 1− + +0,015=0,0883 ¿
3,1+1 3,1+ 3 5864

(5.43)

o K1 = 1,25 atkarīgs no spārna resursa;

o K2 = 1 ; atkarīgs no spārna formas
o K3 = 1,05 atkarīgs no degvielas tvertņu konstrukcijas
o =0,92-0,5m T.kp -0,1k c.y= 0,92-0,5*0,25-0,1*1= 0,695 (5.44)
1685 1685
1,5+ =1,5+ =¿
o np= 1 2 1 2 3,8 nedrīkst būt mazāks pa 3,5.
p0( + ) 5864∗( + )
cos ❑ 0,9063 6,162
(5.45)

5.3.2. Fizelāžas, astes spārnojums un šasija

Relatīvās fizelāžas, spārnojuma un šasijas masas atrod pēc grafika [6, zīm. 2.12; 26/att.; 2.13 un
2.14 vai 27.att.], kas nepieciešams priekš gaidāmā lieluma m0 = 74000[kg] (pēc prototipa).

mfiz = 0,082

mastes = 0,018

mšas = 0,042

5.3.3. Gaisa kuģa konstrukcijas relatīva masa

m̄KONSTR . =m̄sp . + m̄ fiz. + m̄astes . + m̄sas. =0,196+0,082+ 0,019+ 0,042=0,34 (5.46)

40
5.4. Elektriskā aprīkojuma un skaņu izolācijas sistēmu masa

m̄el . =0,014 (6, zīm. 2.15; vai 27.att.)

m̄vad .=0,012 (6, zīm. 2.15 vai 27.att.))

Ja H > 3 km, tad m̄a .iz . =0,0158

¿
m̄iek .= m̄el . + m̄vad . + m̄a .iz . =0,014+ 0,012+ 0,0158=0,0418 (5.47)

5.5.. Aprīkojums un instrumenti

miek. ekip. = mapkalp. + mdien. + mavion. un navig. apr. + mbuf. + mtual. + msēdv. = 400 + 80 + 850 + 408 + 240 +1660
= 3638[kg] (5.48)

mapk = 80 * napk = 80 * 5 = 400[kg ] – apkalpes un darba vietu ekipējuma masa (5.49) (sēdekļi,
kabīnes apdare);

mdien = 80[kg] – lidmašīnas dienesta kravas masa [6.; vai 27.att.]

mavion. un navig. apr. = 850 – navigācijas un avionikas masa [6. Tab.2.3 vai 27.att.;]
Pieņemta viena pasažiera masa 75kg.;
mkom 17000
= =166
o npas = 1 1 ; (5.50)
(75+mb )∗( P pas
) ( 75+10 )∗(
1,2
)

mb=25 bagāžas masa vienam pasazieram; var būt dažādi varianti atkarība noaviokompanijas;a;

Ppas = 1.2 – koeficients, kuru var iegūt lietojot statistikas datus (0,8 < P < 1,4)
krava, pasts utt.
o mbuf = m buf * n pas =3∗136=408 [kg ] – virtuves masa; (5.51)
3 kg
mbuf = . [ 6., tab. 2.3.; vai 27.att;]
pasaž
o mtual = mtual∗ntual =80∗3=240[kg ] – tualešu masa; (5.52)

m tual=80[kg] – viena tualetes masa; [ 6., tab. 2.3.; vai 27.att;]

41
 ntual = 3 – tualešu skaitu nosaka ņemot vērā lidojuma ilgumu un pasažieru
skaitu; vietējām lidmašīnam viena tualete uz 90 pas,; vidējam -70 pas; liela
attāluma lidmašīnsm – 50 [6., tab. 3.6.]
o msēdv = n pas∗mkrēsla =166∗10=1660[kg] – sēdvietu masa; (5.53)

 m krēsla =10[kg ] – tūristu klasei; biznesa klasei – 15kg; ekonomklasei-8kg;

L 4500
o T lid = = =5,3h - lidojuma ilgums (5.54)
V reiss 856
L∗V kreis 4500∗913
 V reiss= = 856 [km/ h] (5.55)
(L+ ∆ t∗V kreis ) (4500+0,33∗913)
 ∆ t=0,33 – lidmašīnām ar turbo dzinējiem

5.10. Pacelšanās masa

m iek .ekip . +m kom.

m 0= = 87000 [kg] (5.57)
1−( m̄ KONSTR . + m̄ dz . + m̄ d . + m̄¿iek . )

Pamat agregātu masa

msp =m sp∗m0=0,196∗53000=10375kg - spārna masa. (5.58)

mfiz =m fiz∗m0=0,082∗53000=4346 kg - fizelāžas masa. (5.59)

msp .b =m sp .b∗m0=0,018∗53000=954kg (5.60)

Apšuvumu masa

mas =mas∗m0=0,042∗53000=2226 kg - šasijas masa. (5.61)

Spēka iekārta

ms . i=ms .i∗m0=0,11∗53000=5935 kg (5.62)

md . s=md .s∗m0=0,004∗53000=210kg (5.63)

Viena dzinēja masa

42
 ms .i−md .s 5935−210
mdzi = = =1921 kg, (5.64)
K ϒ ∗i dzi 1,49∗2

kur i dzi =2- dzinēju skaitam.

Dzinēja vilktspēja.

μ0∗m0∗g 0,278∗74000∗9,81
P0= = =8093N (5.65)
i dzi 2

Degvielas masa.

md =m d∗m 0=0,12∗53000=6374 kg (5.66)

Aprīkojuma masa

mei =m ei∗m0=0,014∗53000=742 kg (5.67)

mvad =mvad∗m 0=0,012∗53000=636 kg (5.68)

msiit =msiit∗m0=0,0158∗53000=837 kg (5.69)

¿ m ap=mr . ii +m buf +msan + m kr +mmvad + mei + msiit =¿

¿ 850+ 408+240+1360+742+636+ 837=5073 kg (5.70)

map 5073
map= = =0.096 (5.71)
m0 74000

5.11. Efektivitātes rādītāji

Masas efektivitāte
Komercsvara attiecība pret pacelšanās masu:
mkom 17000
m kom= = =0,321 (5.72)
m 0 53000
Lietderīgas masas attiecība pret pacelšanās masu:
(m ¿ ¿ degv +mkom ) (20672+17000)
mns = = =0,711¿ (5.73)
m0 53000
Pilnās masas attiecība pret pacelšanās masu:
43
 (mkom + md +mek +mdien) (17000+20672+ 400+80)
m pilnā= = =0,72 (5.74)
m0 53000
Degvielas efektivitāte
mdeg . aeronav . rez. =0,036∗53000=1908[kg] (5.75)

Degvielas patēriņš uz vienu pasažierkilometru:

( m degv −mdeg . aeronav. rez. ) ( 20672−1908 )
q dt . pas = = =0,0307 [ kg / pas∗km ] (5.76)
n pas∗Llid 136∗4500

Degvielas patēriņš uz vienu tonnkilometru:

(mdegv −mdeg . aeronav. rez . )
q dt . km= =¿¿ (5.77)
mkomerc∗Llid
Degvielas patēriņš vienā lidojuma stundā:

( mdegv −mdeg . aeronav . rez .)∗V reisa ( 20672−1908 )∗913

q s dt = = =3568 [ t∗h ](5.78)
Llid 4500
Produktivitātes rādītājs
Produktivitātes rādītājs vienam lidojumam:
mkom 17000
A1= = =3.8[kg /km] (5.79)
Llid 4500

Produktivitātes rādītājs vienai stundai:

A st =m kom∗V reisa=17000∗913=14547028[kg∗km/h] (5.80)

CITS VARIANTS

44
 Masas
2% 5%
21% 6%
4% mšas
mspārna
7% mdz
1%
mfiz
miek
mdeg
mkonst
mtukšs
11%
mastes
mkom
mns

44%

5.1. att. Masu vizuālais sadījums

4.7.Efektivitātes rādītāji

1) Masas efektivitāte
 Komercsvara attiecība pret pacelšanās masu:
mkom 20000
mkom= = =0,38555 (5.37)
m 0 51783
 Lietderīgas masas attiecība pret pacelšanās masu:
(m ¿ ¿ degv +mkom ) (10646+20000)
mns = = =0,59 ¿ (5.38)
m0 51783
 Pilnās masas attiecība pret pacelšanās masu:
(mkom + md +mek +m dien) (20000+10646+ 500+55)
m pilnā= = =0,601 (5.39)
m0 2000
2) Degvielas efektivitāte
mdeg . aeronav . rez. =0,24401∗51783=12658[kg ] (5.40)
 Degvielas patēriņš uz vienu pasažierkilometru:
( mdegv −m deg . aeronav . rez. ) ( 10646−12657 )
q dt . pas = = =0,0312 [ kg / pas∗km ] (5.41)
n pas∗Llid 166∗4500
 Degvielas patēriņš uz vienu tonnkilometru:

45
 (mdegv −mdeg . aeronav . rez . ) (10646−12657)
q dt . km= = =0,00026 (5.42)
m komerc∗Llid 20000∗4500
 Degvielas patēriņš vienā lidojuma stundā:
( mdegv −mdeg . aeronav . rez .)∗V reisa ( 10646−12657 )∗900
q s dt = = =4372 [t∗h ] (5.43)
Llid 4500
3) Produktivitātes rādītājs
 Produktivitātes rādītājs vienam lidojumam:
mkom 20000
A 1= = =4,44 [kg / km] (5.44)
Llid 4500
 Produktivitātes rādītājs vienai stundai:
A st =m kom∗V reisa=20000∗844=1688554 [kg∗km /h] (5.45)

46
LITERATŪRA

1. V. Pavelko Gaisa kuģu aerodinamika. RTU, Rīga, 2009.- 173lpp

2. Ju.M. Paramonovs, A.Ju. Paramonova Transporta l idzekļu slodzes. R\resurs un drošums.
Lekciju konspekts. Rīga RTU, Aviācijas institūts. 2002.-108.lpp.
3. Y.M. Paramonov Aeroplane Construction and Strengths Analysis. RTU, Riga, 2009.-116.p.;
1.part. RTU Riga, 2002.- 103.p.
4. Y.M. Paramonov Aeroplane Construction and Strengths Analysis. RTU, Riga, 2009.-116.p.;
2.part. RTU Riga, 2009.- 121.p.
5. Клейнхоф М.А., Осокин Д.П., Расчет массы и определение параметров самолета.-
Рига: РИО и Типография РКНИГА им. Ленинского комсомола, 1980.- 109 с.
6. Справочные материалы для курсового и дипломного проетирования. Составители
Д.П. Осокин, Cавинаев И. С.Сегал A, Я. Рига: РКИИ Га, 1979. г. – 52 с.
7. Cавинаев И. A. Приближенный проектировочный расчет крыла гражданских
самолетов- Рига: РИО и Типография РКНИГА им. Ленинского комсомола, 1989.- 43 с.
8. Под общей редакцией Я.С.Сегала. Вопросы эскизного проектирования самолётов
гражданской авиации - Рига: РКИИ Га, 1980. г. – 109 с.
9. Проектирование самолетов под ред. С.М. Егера Москва, Машиностроение, 1983. –
616.с.

10. Проектирование самолетов: Учебник для вузов С. М. Егер, В. Ф. Мишин, Н. К.

Лисейцев и др. Под ред. С. М. Егера. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.:
Машиностроение, 1983.— 616 с.

11.
12.

47