Chương 5- các chỉ tiêu KT, kỹ thuật

TRƯỜNG ĐẠI HỌC ĐÔNG Á
KHOA CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Chương 5: CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ, KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
 5.1. CÁC THÔNG SỐ CHỈ THỊ
 5.1.1. Đồ thị chỉ thị
 Đồ thị chỉ thị P-V là sự phụ thuộc áp suất môi chất vào thể tích xi lanh
trong một chu trình. Đồ thị được xây dựng theo kết quả tính toán. Đồ thị vẽ
khi động cơ hoạt động gọi là đồ thị chỉ thị thực tế.
 Diện tích của đồ thị chỉ thị biểu diễn công do khí sinh ra trong xi lanh
sau một chu trình, từ đó xác định được công suất chỉ thị do khí tạo ra.
 Đồ thị chỉ thị của động cơ diesel được xây dựng theo các phương pháp:
 - Lập mô hình, chương trình tính chu trình công tác của động cơ bằng
phương pháp cân bằng năng lượng và xây dựng đồ thị chỉ thị trên máy vi
tính.
 - Dùng thiết bị chuyên dùng đo thực tế trên động cơ;
 - Đồ thị được xây dựng dựa vào kết quả tính các thông số công tác của
môi chất tại các điểm đặc trưng, dựa vào phương trình nén, giãn nở đa biến.
Hình 5.1. Đồ thị chỉ thị động cơ: a. 4 kỳ; b. 2kỳ.

 Đồ thị chỉ thị động cơ bốn kỳ (hình 5.1.a). Đồ thị chỉ thị động cơ hai kỳ (hình 5.2)
 Sau đây trình bày phương án thứ 3. Dựa vào áp suất, nhiệt độ môi chất tại các điểm
đặc trưng của chu trình và các chỉ số nén, giãn nở đa biến (n1, n2) nhận được sau khí tính
chu trình công tác tiến hành xây dựng đồ thị công chỉ thị (hình 5.2)
 Đồ thị chu trình tính toán được xây dựng bằng cách sau, dựa vào kích thước đồ thị
lựa chọn tỷ lệ áp suất P, mm/kPa, và chọn một đoạn thẳng tương ứng với thế tích làm
việc của xi lanh VS. Thể tích xi lanh tại các điểm đặc trưng của đồ thị chỉ thị hay các đoạn
thẳng của đồ thị tương ứng với thể tích này được tính dựa vào thể tích làm việc của xi
lanh VS theo mối quan hệ: VC =VS(1- s)/( - 1)
 s- phần tổn thất hành trình ứng với chiều cao các cửa.
 Thể tích xi lanh ứng với lúc bắt đầu nén: Va=Vc(1-s). 
 Thể tích xi lanh ứng với điểm z: Vz = .Vc.
 Đồ thị chỉ thị chu trình tính toán động cơ 2 kỳ, 4 kỳ được xây dựng giống nhau. Với
động cơ bốn kỳ s = 0. Thể tích xi lanh cuối quá trình giãn nở trong chu trình tính toán
lấy bằng thể tích xi lanh ở đầu quá trình nén: Vb=Va (đối với động cơ cụ thể VbVa phụ
thuộc vào góc mở sớm xu páp xả, đóng muộn xu páp nạp). Ta đặt lên hệ trục các điểm đặc
trưng a,c,y,z,b tương ứng Pa, Va; Pc, Vc; Py, Vy; Pz, Vz; Pb, Vb với hệ số tỷ lệ đã chọn.
 Để vẽ các đường nén và đường
giãn nở đa biến ta chọn các giá trị Vx
(Vz<Vx<Va), từ đó xác định được các
giá trị pxn, pxg theo phương trình đa
biến: đường nén và giãn nở đa biến
đa biến được tính: ,

 Khi có các điểm đặc trưng tiến
hành vẽ đồ thị.
 Đồ thị chỉ thị thực tế khác với đồ
thị chu trình tính toán. Các đường
nén, giãn nở của đồ thị tính toán
được xây dựng với chỉ số nén và
giãn nở đa biến trung bình có giá trị
không đổi. Đồ thị chỉ thị thực tế có
Hình 5.2. Đồ thị chỉ thị của chu trình tính toán vê tròn tại vùng các điểm c,y,z.
 Diện tích đồ thị công thực tế nhỏ hơn so với tính toán. Sự khác nhau đó
được đánh giá bằng hệ số điền đầy đồ thị, đó là tỷ số giữa diện tích đồ thị
công thực tế với tính toán: =Fg/Fp.
 Để đồ thị tính toán gần giống đồ thị chỉ thị thực tế thì tại vùng các điểm
đặc trưng tiến hành vê tròn đồ thị (hình 5.3). Nếu vê tròn chính xác thì diện
tích của đồ thị tính toán bằng diện tích đồ thị chỉ thị thực tế.
 Trên cơ sở mô hình hoá toán học quá trình công tác của động cơ sẽ xác
định được áp suất môi chất trong xi lanh phụ thuộc vào góc quay trục khuỷu.
Theo số liệu tính toán vẽ được đồ thị mở P- (hình 5.4). Để xây dựng đồ thị
chỉ thị trên hệ trục P-V thể tích xi lanh được xác định theo góc quay trục
khuỷu:
 , (5.1)

 -góc quay trục khuỷu; -tỷ số giữa bán kính trục khuỷu với chiều dài
biên (=r/L).
 Để đảm bảo độ chính xác đồ thị chỉ thị thu được cần phải tính đến thời
điểm đóng muộn xu páp nạp, mở sớm xu páp thải và trạng thái kỹ thuật nhóm
piston-xi lanh. Đặc biệt đối với động cơ có tăng áp tua bin khí xả, trạng thái kỹ
thuật động cơ kém. Khi đó công sinh ra ở các xi lanh khác nhau không giống
nhau. Trong trường hợp đó cần phải sử dụng các thông số đo thực tế trên động
cơ.
 Hiện nay các hãng chế tạo động cơ đốt trong, nhằm mục đích hiện đại hoá
tự động điều khiển người ta đã chế tạo động cơ kiểu mới có trang bị máy vi tính
phục vụ khai thác động cơ đạt hiệu quả cao. Các thông số công tác và trạng thái
kỹ thuật các chi tiết, tình trạng hoạt động của động cơ được theo dõi thông qua
các thiết bị tự động (được nối với máy tính). Trong quá trình khai thác nếu bộ
phận, thiết bị nào làm việc không chuẩn thì thiết bị tự động sẽ chỉ dẫn phương
pháp sửa chữa, điều chỉnh. Các thông số công tác, tình trạng động cơ được lưu
lại trong bộ nhớ máy tính, do vậy động cơ không cần phải đưa vào sửa chữa theo
định mức, mà chỉ đưa vào sửa chữa theo tình trạng hoạt động cụ thể được xác
định thông qua máy vi tính. Thông qua máy vi tính có thể thu được đồ thị công
chỉ thị và các thông số công tác từng xilanh ứng với từng chế độ công tác.
5.1.2. Áp suất chỉ thị trung bình
 Công do môi chất tạo ra trong xi
lanh sau 1 chu trình được gọi là công
chỉ thị Li. Khi xác định công chỉ thị
và công suất tương ứng của nó trong
quá trình tính toán và khai thác
động cơ thường dùng thông số áp
suất chỉ thị trung bình Pi. Áp suất chỉ
thị trung bình Pi biểu diễn trên (hình
5.1) là giá trị áp suất có diện tích
bằng diện tích đồ thị công chỉ thị.
 Áp suất chỉ thị trung bình là tỷ
số giữa công chỉ thị của chu trình
với thể tích công tác của xi lanh, Hình 5.3. Đồ thị chỉ thị động cơ 2 kỳ có
kPa: sơ đồ trao đổi khí quét vòng.
 pi=Li /VS . (5.2)

 Như vậy (5.2) là công đơn vị của chu trình, công này được tính theo 1
đơn vị thể tích công tác. Với chu trình tính toán:
 p’i= Li’/VS , (5.3)
 Li’- công chỉ thị của chu trình tính toán, kJ;
 Công chỉ thị Li’ và áp suất chỉ thị trung bình pi’ của chu trình tính
toán có thể xác định theo phương pháp tính toán và biểu diễn phụ thuộc vào
các thông số của chu trình tính toán.
 Dựa vào hình 5.2 công chỉ thị của chu trình được tính bằng tổng đại
số công chỉ thị các quá trình riêng:
 Li’=Lyz+Lzb-Lac , (5.4)
 Lyz- công của quá trình cấp nhiệt đẳng áp;
 Lzb- công của quá trình giãn nở với n2= const;
 Lac- công của quá trình nén với n1= const.
 (5.6)
 Sau khi biểu diễn công của mỗi chu trình riêng theo các thông số của
chu trình (áp suất, thể tích) ta có:
 (5.5)

 Thể tích công tác của xi lanh trong phương trình (5.3) biểu diễn qua tỷ
số nén và thể tích buồng cháy:
 (5.6)
 Thay phương trình (5.5), (5.6) vào phương trình (5.3) và biến đổi
phương trình áp suất chỉ thị ta có:
 (5.7)
 Áp suất pz, pb, pa- trong phương trình (5.7) có thể biểu diễn qua áp suất
cuối quá trình nén: pz= pc,
 Tỷ số các thể tích có thể thay thế bằng các chỉ số tương ứng của chu trình:
;

 Sau khi biến đổi phương trình (5.7) kết hợp với các chỉ số của chu trình ta có
dạng cuối cùng của phương trình áp suất chỉ thị trung bình tính toán:
 . (5.8)
 Phương trình (5.8) áp suất chị thị TB động cơ hai kỳ và động cơ bốn kỳ (s=0).
 Áp suất chỉ thị trung bình của chu trình tính toán tương đương với chu trình thực
tế khi tính đến hệ số điền đầy đồ thị: pi= pi’.
 Hệ số điền đầy đồ thị chỉ thị  nằm trong giới hạn sau: với động cơ hai kỳ
=0,9÷1, động cơ bốn kỳ  = 0,95÷0,97, áp suất chỉ thị trung bình chu trình thực tế
được xác định theo kết quả đo diện tích đồ thị chỉ thị, đồ thị này đo khi động cơ làm
việc: pi = F/l.mp , (5.9)
 F- diện tích đồ thị chỉ thị, mm2; l- chiều dài đồ thị chỉ thị, mm; mp- hệ số tỷ lệ áp
suất, mm/kPa.
 Đo diện tích đồ thị được tiến hành nhờ thước đo diện tích.
Áp suất chỉ thị trung bình Pi là một trong các thông
số quan trọng để kiểm tra quá trình công tác và tải động
cơ. Theo luật khai thác việc đo đồ thị chỉ thị ít nhất một
lần trong một tháng. Ngoài ra, đo đồ thị được tiến hành
khi hỏng hóc từng xi lanh riêng biệt, khi tăng nhanh sức
cản chuyển động, sau khi điều chỉnh hay thay thế bơm
nhiên liệu, vòi phun, sửa chữa hay thay thế nhóm piston
xi lanh, chuyển sang loại nhiên liệu khác. Độ chênh giá
trị pi giữa các xi lanh không được lớn hơn 2,5% giá trị
trung bình của động cơ:
.
Thay đổi giá trị pi của từng xi lanh bằng phương

pháp thay đổi tương ứng lượng nhiên liệu cấp cho chu
trình. Trong quá trình khai thác động cơ nếu tải giữa các
xi lanh không đồng đều sẽ gây nên hiện tượng quá tải
cục bộ từng xi lanh. Điều đó làm xấu tính tin cậy, kinh Hình 5.4. Đồ thị mở động
tế và tuổi thọ động cơ. cơ hai kỳ (ct thời gian 1 chu
trình).
 Khi thử nghiệm kỹ thuật và dự đoán động cơ trung, cao tốc thì áp suất
chỉ thị trung bình được xác định theo đồ thị chỉ thị biểu diễn sự thay đổi áp
suất khí trong xi lanh phụ thuộc góc quay trục khuỷu (hình 5.4). Đồ thị chỉ
thị được xác định nhờ thiết bị ghi dao động hay chỉ thị kế điện khí nén.
 Áp suất chỉ thị trung bình được tính theo phương pháp tích phân số:
 , (5.10)

 ct- Thời gian thực hiện 1 chu trình, độTK;
 P- Áp suất khí trong xi lanh, kPa; V- thể tích xi lanh, m3.
 Áp suất khí trong xi lanh ứng với khoảng đã cho của góc quay trục
khuỷu  được xác định theo đồ thị hở, còn thể tích xi lanh phụ thuộc vào
góc quay trục khuỷu được tính theo công thức (5.1). Khi mô hình hoá toán
học các quá trình công tác của động cơ thì áp suất chỉ thị trung bình được
tính theo phương trình (5.10). Trong trường hợp này người ta sử dụng các
giá trị tính toán áp suất khí trong xi lanh, các giá trị này nhận được nhờ tích
phân hệ thống phương trình vi phân viết cho các quá trình công tác trong xi
lanh.
5.1.3. Công suất chỉ thị
 Công suất ứng với công chỉ thị của chu trình kín được gọi là công
suất chỉ thị của động cơ. Theo phương trình (5.3) công chỉ thị của chu
trình, kJ, Li = VS.pi.
 Công suất chỉ thị của 1 xi lanh, kW: , (5.11)
 z- Hệ số thì; n- Vòng quay động cơ, v/ph.
 Hệ số thì biểu diễn số chu trình công tác diễn ra sau một vòng
quay trục khuỷu. Với động cơ hai kỳ z = 1, động cơ bốn kỳ z = 0,5.
 Công suất chỉ thị một xi lanh, kW, có thể viết: Nix= kPin,
 k=VSz/60 là hằng số đối với xi lanh.
 Công suất chỉ thị của động cơ nhiều xi lanh được xác định bằng
tổng công suất chỉ thị các xi lanh riêng biệt: Ni= , (i- số
xi lanh).
 Khi xác định công suất chỉ thị động cơ nhiều xi lanh theo kết quả
tính quá trình công tác, giá trị pi được chọn giống nhau đối với tất cả
các xi lanh. Trong trường hợp này công suất chỉ thị của động cơ:
= k1.Pi.n . (5.12)
 Công thức (5.12) cho phép đánh giá ảnh hưởng các yếu tố khai
thác, kết cấu đến công suất chỉ thị của động cơ. Khi khai thác công
suất chỉ thị động cơ tăng lên nhờ tăng áp suất chỉ thị trung bình và
vòng quay. Tuy nhiên trong quá trình khai thác trạng thái kỹ thuật,
chất lượng hệ thống nhiên liệu, hệ thống trao đổi khí giữa các xi lanh
khác nhau làm cho công suất giữa các xi lanh cũng khác nhau.
5.1.4. Hiệu suất chỉ thị
 Trong chu trình nhiệt động chỉ mới tính tổn thất nhiệt truyền cho nguồn lạnh theo
định luật nhiệt động hai nhiệt động được đánh giá bằng hiệu suất nhiệt t. Trong chu
trình thực tế ngoài tổn thất nhiệt truyền cho nguồn lạnh do khí xả mang đi, còn có các
tổn thất nhiệt do cháy không hoàn toàn và do trao nhiệt với các chi tiết tiếp xúc với nó.
Tất cả tổn thất nhiệt trong chu trình thực tế của động cơ được tính thông qua hiệu suất
chỉ thị (i)
 Hiệu suất chỉ thị là tỷ số giữa công chỉ thị với lượng nhiệt tỏa ra khi đốt cháy
nhiên liệu để sinh công: i = Li/Qt . (5.13)
 Nếu Qt , kJ/h , là tổng nhiệt lượng toả ra khi đốt cháy nhiên liệu sau 1 giờ thì:
 Qt = Bh. QH , (5.14)
 Bh - suất tiêu hao nhiên liệu trong 1 giờ, kg/h;
 QH- nhiệt trị thấp của nhiên liệu, kJ/kg.
Công chỉ thị sinh ra trong 1 giờ, kJ/h: Li = 3600. Ni , (5.15)
 Ni - công suất chỉ thị của động cơ, kW.
 Thay biểu thức (5.14), (5.15) vào biểu thức (5.13) ta có:
 , (5.16)

gi- Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị, kg/(kW.h) (5.17)
Từ các công thức trên tính được lượng nhiên liệu cấp cho chu trình
chỉ thị, g/ct:
Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị và hiệu suất chỉ thị có thể xác định nhờ
thiết bị đo suất tiêu hao nhiên liệu giờ Bh và công suất chỉ thị của
động cơ Ni. Hiệu suất chỉ thị i khi QH = 41868 kJ/kg nằm trong giới
hạn sau: với động cơ 2 kỳ: 0,420,56; động cơ 4 kỳ: 0,450,5. Suất
tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi, kg/(kW.h), đối với động cơ diesel: hai kỳ
0,1540,204; hai kỳ: 0,170,19.
 Hiệu suất chỉ thị phụ thuộc vào các yếu tố khai thác và kết cấu: tỷ số
nén, kết cấu buồng cháy, hệ số dư lượng không khí, góc phun sớm và thời
gian cháy nhiên liệu, vòng quay, chất lượng phun nhiên liệu và hoà trộn hỗn
hợp.
 Khi tăng tỷ số nén hiệu suất chỉ thị tăng lên. Phương pháp hoà trộn hỗn
hợp và kết cấu buồng cháy ảnh hưởng lớn tới i. Với động cơ có buồng cháy
thống nhất hiệu suất chỉ thị cao hơn so với buồng cháy phân cách (ví dụ
buồng cháy trước, buồng cháy xoáy lốc) vì buồng cháy phân cách có bề mặt
làm mát tương đối của buồng cháy Fc/Vc lớn do vậy tổn thất nhiệt cho nước
làm mát tăng và làm giảm hiệu suất chỉ thị.
 Ảnh hưởng thực sự đến hiệu suất chỉ thị là hệ số dư lượng không khí ,
khi tăng  thì i tăng lên nhờ cải thiện được quá trình cháy và giảm tổn thất
nhiệt cho khí xả. Nhưng khi  tăng quá lớn thì ảnh hưởng của nó đến i yếu
đi (hình 5.5).
 Hình 5.5. Sự phụ thuộc i vào  Hình 5.6. Sự phụ thuộc các thông số
hệ số dư lượng không khí  đối với công tác vào vòng quay khi động cơ làm
các loại động cơ khác nhau. việc theo đường đặc tính chong chóng.
 Sự phụ thuộc hiệu suất chỉ thị vào góc phun sớm nhiên liệu fs là
có giá trị cực đại. Với góc phun sớm tối ưu thì i đạt giá trị lớn nhất,
nếu tăng góc phun sớm lớn hơn thì i giảm do tăng công âm của quá
trình nén (do bốc cháy nhiên liệu quá sớm trước ĐCT), khi đó giá trị
pz,  tăng lên. Nếu giảm góc phun sớm fs thì thời kỳ cháy nhiên liệu
trên đường giãn nở tăng nên tăng tổn thất nhiệt cho khí xả, bởi thế i
giảm xuống so với giá trị cực đại, khi đó pz,  giảm xuống. Góc phun
sớm được chọn theo phương pháp thực nghiệm sao cho đảm bảo i
cao khi pz không lớn hơn giá trị cho phép.
 Khi tăng vòng quay hiệu suất chỉ thị giảm xuống do kéo dài thời
gian cháy nhiên liệu trên đường giản nở và tăng tổn thất nhiệt cho khí
xả.
 5.1.5. Phương trình kinh tế dạng chung

 Tính kinh tế của chu trình được xác định thông qua suất tiêu hao nhiên
liệu chỉ thị và hiệu suất chỉ thị. Theo phương trình (5.17) suất tiêu hao
nhiên liệu chỉ thị là tỷ số suất tiêu hao nhiên liệu giờ với công suất chỉ thị
của động cơ.
 Theo phương pháp thực nghiệm để xác định suất tiêu hao nhiên liệu chỉ
thị trong quá trình khai thác dựa vào suất tiêu hao nhiên liệu giờ, kg/h, Bh.
Bh được xác định theo phương pháp thể tích (nhờ bình định mức hoặc lưu
lượng kế) và tính theo công thức:
 , (5.18)

 Vnl- Thể tích nhiên liệu tiêu hao trong thời gian đo, m3;
 nl- Khối lượng riêng nhiên liệu trong bình định mức hoặc lưu
lượng kế, kg/m3;
 - Thời gian tiêu hao nhiên liệu trong bình định mức, h.
 Khi tính toán các thông số của chu trình công tác suất tiêu hao nhiên liệu
chỉ thị được xác định bằng phương pháp phân tích dựa vào kết quả tính các
thông số chủ yếu của chu trình công tác trong xi lanh. Để xác định các chỉ
tiêu kinh tế người ta dùng phương trình kinh tế dạng chung. Khi tính suất
tiêu hao nhiên liệu giờ tiến hành giải đồng thời hai phương trình suất tiêu
hao không khí giờ. Hai phương trình này được xác định thông qua suất tiêu
hao nhiên liệu giờ Bh và thể tích công tác xi lanh VS, khối lượng riêng không
khí tăng áp s và hệ số nạp n:
 (5.19)

 Khối lượng riêng không khí tăng áp trước xi lanh, kg/m3:
 (5.20)
 Sau khi cân bằng hai phương trình (5.19), thay phương trình (5.20) vào phương
trình (5.19) giải ra ta có:
 (5.21)
 Công suất chỉ thị được tính theo công thức (5.12). Sau khi thay
phương trình (5.21), (5.12) vào phương trình (5.17) và biến đổi ta có
phương trình suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị, kg/(kWh):
 . (5.22)
 Phương trình (5.22) được gọi là phương trình kinh tế dạng chung
dùng để tính suất tiêu hao nhiên liêụ chỉ thị bằng phương pháp tính
toán.
 Phương trình (5.22) được gọi là phương trình kinh tế dạng chung
dùng để tính suất tiêu hao nhiên liêụ chỉ thị bằng phương pháp tính
toán.
 Sau khi thay phương trình (5.22) vào phương trình (5.16) ta có
phương trình hiệu suất chỉ thị:
 . (5.23)
 Từ phương trình (5.22), (5.23) ta thấy ảnh hưởng các thông số ,
n, pi đến gi, i.
 Tải của chu trình được đánh giá thông qua áp suất chỉ thị trung
bình. Từ phương trình (5.23) ta có áp suất chỉ thị trung bình pi ở dạng
chung, kPa:
 (5.24)
 Phương trình (5.24) cho phép xác định các yếu tố ảnh hưởng đến
áp suất chỉ thị trung bình và phương pháp hợp lý nhất để nâng cao pi.
Phương trình này được sử dụng khi nghiên cứu đặc tính khai thác
động cơ diesel tàu thuỷ. Để tăng áp suất chỉ thị trung bình tiến hành
tăng áp suất tăng áp ps và giảm nhiệt độ không khí tăng áp Ts bằng
phương pháp làm mát không khí tăng áp.
5.1.6. Ảnh hưởng các yếu tố khác nhau đến các thông số chỉ thị
 a. Áp suất và công suất chỉ thị
 Phân tích phương trình (5.8) thấy rõ, tăng các thông số trong
phương trình làm tăng áp suất và công suất chỉ thị động cơ. Tuy
nhiên các thông số của chu trình (,  và các thông số khác) là hàm
của quá trình công tác của động cơ và có mối quan hệ lẫn nhau. Bởi
thế để phân tích sử dụng phương trình sau đây:
• (5.25)
 Từ (5.25) thấy rõ khi H không đổi, có nghĩa tỷ số khối lượng
nhiên liệu và không khí không thay đổi, hiệu suất chỉ thị cũng
không đổi, khi đó áp suất chỉ thị TB tăng lên khi tăng s. Biện pháp
thứ hai để tăng pi là hoàn thiện quá trình công tác của động cơ
(tăng chất lượng hoà trộn hỗn hợp và quá trình cháy) tức là tăng i.
 Ảnh hưởng của phụ tải (thay đổi H) đến pi thấy rõ qua công thức
(5.25) và khi tăng H thì pi tăng lên.
 , (5.26)

 Ap=135 đối với động cơ 4 kỳ; Ap=130 đối với động cơ 2 kỳ;
 Phương trình trên chỉ đúng với trường hợp:
 H =0,0100,048; Ts/273=11,25 - với động cơ bốn kỳ;
 H =0,0060,034; Ts/273=11,25 - với động cơ hai kỳ.
 Khi tăng H nhịp độ tăng pi chậm do H và i có mối quan hệ ngược
nhau, khi tăng H thì i giảm xuống một ít.
 Ảnh hưởng rõ rệt tới hiệu suất chỉ thị là kết cấu buồng cháy, với động
cơ diesel có buồng cháy phân cách hiệu suất chỉ thị giảm xuống so với
buồng cháy thống nhất.
 Từ công thức (5.23) thấy rõ, tính kinh tế của chu trình tăng lên khi tăng hệ số
dư lượng không khí , nhiệt độ không khí tăng áp Ts và giảm khi tăng hệ số nạp n.
Khi tăng  chất lượng hòa trộn hỗn hợp và chất lượng quá trình cháy tốt hơn nên
giảm được tổn thất do cháy không hoàn toàn, còn tăng nhiệt độ không khí tăng áp
(khi tỷ số nhiên liệu-không khí không thay đổi) nhiệt độ chu trình tăng lên làm tăng
tốc độ cháy nhiên liệu. Ngoài các thông số xem xét ở trên còn có một số yếu tố kết
cấu và khai thác ảnh hưởng đến i, gi như tỷ số nén, kết cấu buồng cháy, phụ tải,
vòng quay trục khuỷu, điều kiện môi trường, sức cản trên đường nạp, loại nhiên
liệu sử dụng, trạng thái kỹ thuật nhóm piston-xi lanh, thiết bị nhiên liệu và việc
điều chỉnh các thông số điều chỉnh.
 Tăng tỷ số nén làm tăng hiệu suất nhiệt chu trình t. Tuy nhiên khi tỷ số nén
quá lớn làm giảm hiệu suất tương đối của chu trình do tăng tổn thất nhiệt truyền
cho vách và rò lọt môi chất công tác, ngoài ra còn làm tăng phụ tải cơ lên các chi
tiết chuyển động chủ yếu và tăng năng lượng dùng khởi động động cơ. Nói chung
đối với động cơ diesel tàu thủy không nên coi tăng tỷ số nén là biện pháp cải thiện
các thông số chỉ thị động cơ.
 Tăng phụ tải động cơ thì lượng nhiên liệu cấp cho chu trình tăng lên, khi đó H
tăng lên nên hiệu suất chỉ thị giảm. Khi tăng vòng quay trục khuỷu quá trình cháy
 Tăng nhiệt độ và giảm áp suất không khí môi trường làm giảm khối lượng
riêng không khí nạp, trong trường hợp lượng nhiên liệu cấp cho chu trình không
thay đổi sẽ làm giảm hệ số dư lượng không khí  và giảm tính kinh tế của chu
trình. Tăng đối áp trên đường xả (do bố trí các thiết bị tận dụng nhiệt) làm giảm hệ
số nạp và tăng lượng khí sót. Do vậy đối áp ứng với tải định mức tăng lên làm giảm
hiệu suất chỉ thị.
 Trong động cơ diesel tàu thủy sử dụng phổ biến nhiên liệu diesel, khi chuyển
từ loại nhiên liệu này sang loại khác ảnh hưởng không nhiều đến hiệu suất chỉ thị.
Tuy nhiên trong thời gian gần đây nhiên liệu nặng được sử dụng rộng rãi đối với
động cơ diesel trung tốc, nếu không sử dụng các biện pháp chuyên dùng thì hiệu
suất chỉ thị động cơ giảm xuống do chất lượng quá trình cháy kém, vì vậy suất tiêu
hao nhiên liệu chỉ thị gi sẽ tăng lên.
 Trạng thái kỹ thuật các chi tiết nhóm piston-xi lanh xấu làm tăng lượng môi
chất rò lọt, làm giảm nhiệt độ và áp suất môi chất của chu trình, do vậy làm xấu
chất lượng hòa trộn hỗn hợp, chất lượng cháy nên hiệu suất chỉ thị giảm. Sự hao
mòn thiết bị cấp nhiên liệu, kết kốc lỗ đầu phun phá hủy đặc tính phun làm xấu tính
kinh tế chu trình.
 Trong quá trình khai thác động cơ áp suất bắt đầu phun, góc phun sớm nhiên
5.2. CÁC THÔNG SỐ CÓ ÍCH
5.2.1. Công suất có ích
 Công suất được truyền ra mặt bích trục khuỷu động cơ truyền cho trục chong
chóng, máy phát hay thiết bị tiêu dùng bất kỳ được gọi là công suất có ích. Công
suất có ích nhỏ hơn công suất chỉ thị do tiêu tốn 1 phần công suất cho tổn thất cơ
giới Nm:
 Ne = Ni - Nm (5.27)
 Các tổn thất cơ giới gồm: tổn thất do ma sát giữa các chi tiết chuyển động với
nhau, do dẫn động cơ cấu phụ, do quạt giữa các chi tiết truyền động với không khí
và dầu bôi trơn, do bơm (tổn thất các hành trình bơm trong động cơ bốn kỳ).
 Công suất có ích của động cơ diesel tàu thuỷ được xác định nhờ đo mô men
quay và vòng quay hoặc tải máy phát nếu động cơ lai máy phát. Khi đã biết mô men
quay và vòng quay thì công suất có ích được tính, kW:
 , (5.28)

 Me- mô men quay có ích của động cơ, kN.m;
 n- vòng quay động cơ, v/ph.
 Trên động cơ tàu thủy mô men động cơ chính truyền cho chong chóng được đo nhờ xoắn kế
điện. Nguyên tắc hoạt động của xoắn kế dựa vào sự phát sinh biến dạng đàn hồi của trục chong
chóng khi truyền công suất ra trục chong chóng. Trong thời gian truyền động trục chong chóng bị
xoắn.
 Theo định luật Húc về giới hạn bền góc xoắn tỷ lệ với mô men quay:
 , (5.29)
 l- chiều dài phần trục dùng để đo góc xoắn (dựa vào xoắn kế), m;
 E- mô đuyn đàn hồi vật liệu trục, kPa;
 IP- mô men quán tính độc cực của tiết diện trục, m4.
 Dựa trên cơ sở phụ thuộc (5.29) sẽ xác định được mô men quay động cơ, kN.m:
 , (5.30)
 Góc xoắn trục trên đoạn l được tính theo quan hệ, độ:
 , (5.31)

 - cung xoắn của trục trên đoạn l, m;
 rb- bán kính trục, tại đó tiến hành đo cung xoắn trục , m.
 Dựa vào công thức (5.30), (5.31) công thức công suất được biến đổi thành dạng:
 , (5.32)

 Theo công thức (5.32) có 2 thông số thay đổi theo tải là  và n (cung xoắn trục và
vòng quay). Để đo cung xoắn người ta dùng xoắn kế. Trong các xoắn kế để đo cung xoắn
thường dùng phương pháp cảm ứng, điện âm hoặc dung lượng. Để đo chính xác vòng
quay thường sử dụng thiết bị đo vòng quay tổng có kèm cả động hồ bấm giây.
 5.2.2. Hiệu suất cơ giới
 Truyền công suất chỉ thị từ xi lanh đến trục chong chóng hay thiết bị tiêu dùng
thông qua piston, cơ cấu biên khuỷu kèm theo các tổn thất cơ giới. Công suất tổn thất
cơ giới càng bé thì phần công suất có ích truyền cho trục càng lớn. Tiêu chuẩn để
đánh giá phần công suất chỉ thị biến thành công suất có ích là hiệu suất cơ giới, đó là
tỷ số giữa công suất có ích với công suất chỉ thị:
 m= Ne/Ni . (5.33)
 Hiệu suất cơ giới tính đến tất cả các tổn thất cơ giới trong động cơ. Theo
công thức (5.27) hiệu suất cơ giới được tính thông qua tổn thất cơ giới:

 Công suất tổn thất cơ giới gần đúng có thể xác định như là công suất chỉ thị của
hành trình không tải ứng với vòng quay này. Ở hành trình không tải (khi đó không
có phụ tải ngoài) công suất chỉ thị tiêu phí toàn bộ để thắng sức cản cơ giới, khi đó
m= 0.
 Khi tăng áp suất chỉ thị trung bình với vòng quay động cơ không đổi thì hiệu
suất cơ giới tăng do công suất tổn thất cơ giới được giữ hầu như không đổi, còn tỷ
số Nm/Ni giảm. Khi tăng vòng quay động cơ nếu pi = const thì hiệu suất cơ giới
giảm do công suất tổn thất cơ giới tăng lên.
 Theo tài liệu thực nghiệm khi động cơ làm việc ứng với công suất định mức
hiệu suất cơ giới m nằm trong giới hạn sau đây đối với động cơ tàu thuỷ:
 - Động cơ hai kỳ thấp tốc 0,880,93;
 - Động cơ bốn kỳ trung tốc 0,890,91;
 - Động cơ bốn kỳ cao tốc 0,80,85.
 Khi động cơ tàu thuỷ làm việc với chong chóng định bước nếu tăng vòng
quay thì hiệu suất cơ giới tăng lên (hình 5.6).
 Từ hiệu suất cơ giới có thể xác định công suất có ích thông qua công suất chỉ
thị:
 Ne= Ni.m (5.34)
5.2.3. Áp suất có ích trung bình Pe
 Áp suất pe là một trong các chỉ số quan trọng đặc trưng cho tải động cơ,
cháy hoàn toàn và kịp thời nhiên liệu, mức độ tăng áp và hoàn thiện kết cấu.
Chỉ tiêu này dùng để so sánh mức độ cường hoá theo tải của các động cơ
khác nhau hay tải động cơ ở các chế độ làm việc khác nhau.
 Áp suất có ích trung bình pe, kPa, đặc trưng cho công suất trung bình của
xi lanh sau một chu trình:
 pe=Le/VS , (5.35)
 Le- Công có ích trung bình của một xi lanh sau chu trình công tác, kJ;
 VS- Thể tích công tác của một xi lanh, m3.
 Khi đánh giá thông số có ích của động cơ giá trị Le và pe được tính theo
công suất có ích thu được nhờ thực nghiệm. Công có ích trung bình một xi
lanh sau một chu trình, kJ:
 . (5.36)
 .
 Từ phương trình (5.35), ( 5.36) phương trình áp suất chỉ thị trung
bình pe có dạng: (5.37)

 Từ đó ta có công suất có ích: (5.38)
 Ne tính được khi đã xác định được pe thông qua tính chu trình công
tác.
 Giá trị áp suất có ích trung bình pe, kPa, ứng với công suất định mức
nằm trong giới hạn sau đối với động cơ tàu thuỷ:
- Đ/c 4 kỳ không tăng áp 500600; - Đ/c 4 kỳ có tăng áp 12002500;
-Đ/c 2 kỳ không tăng áp 450650; - Đ/c hai kỳ có tăng áp 7501600.
 Nếu công suất tiêu tốn để thắng tổn thất cơ giới Nm cũng như công suất chỉ
thị Ni, có ích Ne biểu thị thông qua áp suất trung bình (trong trường hợp đã
cho áp suất tổn thất cơ giới pm) thì áp suất có ích trung bình: pe= pi - pm.
 Áp suất tổn thất cơ giới pm, kPa, đối với động cơ tàu thuỷ: động cơ hai kỳ
thấp tốc 100200, động cơ bốn kỳ trung tốc 180200.
 Khi đánh giá các thông số có ích trên cơ sở kết quả tính các quá trình công
tác động cơ thì áp suất có ích trung bình được tính dựa vào áp suất chỉ thị
trung bình của chu trình và hiệu suất cơ giới. Từ các công thức (5.33), (5.38),
(5.12) ta có: m= pe/pi, từ đó:
 pe= pi.m . (5.39)
Trong quá trình tính toán công suất có ích được xác định theo công thức (5.38)
íchTRƯỜNG
5.2.4. Hiệu suất có KHOA ĐẠI HỌC ĐÔNG Á
CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
 Chỉ số kinh tế quan trọng đối với sự làm việc của động cơ là hiệu suất có
ích - đó là tỷ số giữa công có ích với lượng nhiệt sinh ra để thực hiện công
này:
 e= Le /Qt . (5.40)
 Công có ích trong 1 giờ, kJ:
 Le= 3600.Ne. (5.41)
 Lượng nhiệt toả ra trong 1 giờ được tính thông qua suất tiêu hao
nhiên liệu giờ theo công thức (5.14). Kết hợp với phương trình (5.14), (5.41)
phương trình (5.40) được biến đổi thành dạng:
 . (5.42)

 Suất tiêu hao nhiên liệu có ích là tỷ số giữa suất tiêu hao nhiên liệu
giờ với công suất có ích động cơ:
 (5.43)
 Từ các phương trình (5.42), (5.34), (5.16) sau khi biến đổi có công
thức tính hiệu suất có ích:
 (5.44)
 Như vậy, hiệu suất có ích tính đến tất cả tổn thất nhiệt và tổn thất cơ
giới (tổn thất nhiệt được tính thông qua hiệu suất chỉ thị, tổn thất cơ
giới tính thông qua hiệu suất cơ giới).
Để tính tỷ số giữa các chỉ số kinh tế có ích với các chỉ số kinh tế chỉ
thị ta chia phương trình (5.42) cho phương trình (5.16), sau khi biến
đổi kết hợp phương trình (5.44) có:
 . (5.45)

 Từ đó: . (5.46)

 Dựa vào công thức (5.46) tính được suất tiêu hao nhiên liệu có ích theo số
liệu tính quá trình công tác, theo số liệu thực nghiệm trong quá trình khai thác
sẽ xác định được gi.
 Theo số liệu thực nghiệm suất tiêu hao nhiên liệu có ích và hiệu suất có
ích đặc trưng cho chế độ làm việc định mức của các loại động cơ khác nhau
được trình bày trên bảng 5.1.
 Khi chế độ làm việc của động cơ khác với định mức thì suất tiêu hao nhiên liệu có
ích sẽ thay đổi. Giá trị nhỏ nhất của ge đối với động cơ diesel tàu thuỷ ứng với
vòng quay khoảng 8090% định mức. Đặc tính thay đổi suất tiêu hao nhiên liệu có
ích phụ thuộc vào vòng quay đối với động cơ thấp tốc lai chong chóng biểu diễn
trên hình 5.6.
Bảng 5.1. Suất tiêu hao nhiên liệu và hiệu suất có ích của các loại động cơ.
Loại động cơ ge (g/kW.h) e

Thấp tốc 167217 0,400,51
Trung tốc 160211 0,410,53
Cao tốc 211245 0,350,41
Đối với động cơ đốt trong điều quan trọng là đảm bảo suất tiêu hao
nhiên liệu thấp ở các chế độ, không chỉ là gần định mức mà còn ở các chế
độ nhỏ tải, điều đó thực hiện được bằng cách điều chỉnh chính xác hệ thống
trao đổi khí, tăng áp, cấp nhiên liệu và hoàn thiện quá trình hòa trộn hỗn
hợp và cháy nhiên liệu. Ở các chế độ nhỏ tải có thể giảm giá trị ge bằng
cách dùng chất nhũ tương nhiên liệu - nước.
Độ mài mòn các chi tiết làm việc, vòi phun, các chất lắng đọng bám vào
bề mặt đường ống nạp, thải và các nguyên nhân khác làm xấu trạng thái kỹ
thuật của động cơ thì suất tiêu hao nhiên liệu có ích tăng lên.

Chương 5- các chỉ tiêu KT, kỹ thuật

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chương 5- các chỉ tiêu KT, kỹ thuật

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC ĐÔNG Á

KHOA CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Hình 5.1. Đồ thị chỉ thị động cơ: a. 4 kỳ; b. 2kỳ.

 pi=Li /VS . (5.2)

Thay đổi giá trị pi của từng xi lanh bằng phương

 5.1.5. Phương trình kinh tế dạng chung

Loại động cơ ge (g/kW.h) e

You might also like