Journal of International Trade & Commerce (J. Int. Trade Commer.

; 무역연구) ISSN 1738-8112 (Print)

Vol. 16, No. 5, October 2020 (pp. 567-581) ISSN 2384-1958 (Online)
http://dx.doi.org/10.16980/jitc.16.5.202010.567

한국과 일본의 ASEAN지역 FTA 비교 분석을 통한 한국

자동차 산업 경쟁력 강화 방안에 관한 연구
이승석 최정원 신영란 서영준
에스엘(주) 경북대학교 대학원 한국해양대학교 경북대학교
글로벌구매팀 선임 무역학과 석사과정 글로벌물류대학원 부교수 경제통상학부 부교수

A Comparative Analysis of FTA between ASEAN and South

Korea/Japan in the Automotive Industry
Seung-Seok Leea, Jeong-Won Choib, Young-Ran Shinc, Young-Joon Seod
a
Global Purchasing Team, SL H/Q, South Korea
b
Department of International Trade, Kyungpook National University, South Korea
c
Graduate School of Global Logistics, Korea Maritime and Ocean University, South Korea
d
School of Economics & Trade, Kyungpook National University, South Korea

Received 25 September 2020, Revised 15 October 2020, Accepted 27 October 2020

Abstract
Purpose This paper investigates the institutional aspects to identify competitive advantage of the
automotive industry in the ASEAN market based on the comparative analysis of FTA signed by
Korea and Japan with countries in the ASEAN region, and to draw up policy suggestions.
Design/Methodology/Approach HS Code for motor vehicles and auto parts was selected, and the
Restrictiveness Index (RI) was used to determine the restrictiveness the country of origin criteria for
each FTA. This paper also looked at differences in preferential tax rates by country. Further, policy
suggestions and implications were derived by conducting in-depth interviews with 4-wheel car
maker and automotive parts suppliers in ASEAN to understand the results of this study and the
perspectives at the industrial sites due to differences in preferential tax rates.
Findings This study found that Japan has more advantageous agreement than Korea in terms of
restrictiveness and preferential tariff rate. Besides, in-depth interviews also provided various results
regarding how to reduce the current obstacles.
Research Implications First, individual FTA with ASEAN countries needs to be expanded.
Second, easing restrictiveness of determining the origin, expanding the difference between applied
duty rate and preferential tariff rate, adding or easing conditions for cumulation, expanding De
Minimis need to be considered. Third, Government and private-level ODA need to be actively
implemented to target the ASEAN market.

Keywords: ASEAN, Automobile Industry, FTA, JAPAN, KOREA, Restrictiveness Index

JEL Classifications: F13, F18, P33, P45

a
First Author, E-mail: rank011@naver.com
b
Co-Author, E-mail: chlwjddnjs73@knu.ac.kr
c
Co-Author, E-mail: syran@kmou.ac.kr
d
Corresponding Author, E-mail: y.seo@knu.ac.kr
Ⓒ 2020 The Korea International Trade Research Institute. All rights reserved.
568 무역연구 제16권 제5호 2020년 10월

I. 서론
한국의 자동차 산업은 지난 50년 동안 비교적 짧은 기간에 성장을 이루며 관련 제조 산업의 발전, 고용
확대와 소득 증가 등 국가 경제 성장에 기여했다. 특히 2만 개 이상의 부품이 조립되어 1대의 완성차가 생산
되기까지 수많은 부품 제조업체와 판매, A/S, 금융/보험 산업까지 종합적으로 망라된 전후방 산업으로 국가
경제에 미치는 영향이 크다. 최근 한국의 자동차 산업은 성장세가 정체되고 있다. 여러 원인 중 하나인 특정
해외 시장에 편중된 구조로 인해 제품이 가지는 경쟁력 이외에도 정치적, 문화적 차이로 발생하는 문제에 항
상 노출되면서 그에 따른 큰 손실이 발생했다. 이를 극복하기 위해서는 해외 시장에서 발생 가능한 여러 대
내외적인 위험을 분산하고, 잠재력이 높은 시장을 공략하여 지속적인 발전을 이루기 위해 해외 거점 시장을
다변화해야 한다.
동남아시아국가연합(Association of Southeast Asian Nations, 이하 아세안) 시장은 꾸준하게 대안시장
으로 주목받고 있다. 국가 연합 단위로 6억 명이 넘는 인구와 지속적인 경제 성장, 국민 소득 증가, 교통 인
프라 확충 등으로 자동차에 대한 수요가 꾸준히 상승하고 있는 시장이다.
하지만 아세안 자동차 시장은 일본계 자동차 회사들이 압도적으로 시장을 독점하고 있다. 독점 현상의 배
경에는 1950년대 중반부터 시작된 일본 정부의 아세안 지역 ODA가 큰 역할을 했다. 사회와 경제 인프라
원조를 병행하며 진행된 일본의 ODA는 아세안 지역에 주로 집중되었으며, 이는 일본 민간 기업의 해외진출
수단으로 작용하였다. 1960년대 중반부터 일본 기업은 집중적으로 아세안 시장을 위탁 생산 및 판매의 전초
기지로 활용하며, 아세안 역내 생산 네트워크를 구축하였다. 이러한 환경을 바탕으로 아세안 시장은 일본 자
동차 업계가 형상한 높은 진입 장벽이 존재하고, 이로 인해 신규 진출의 성공 가능성이 낮은 지역으로 인식
되고 있다. 따라서 아세안 자동차 시장 공략을 위해서는 일본 자동차 업계와의 경쟁을 피할 수 없으며, 그
경쟁을 지원할 제도적 방안이 요구된다.
본 논문은 여러 제도적 측면 중에서 특히 완성차나 부품사의 개별역량에 의해 결정되기 힘든 FTA에 초점
을 맞춘 정책적 방안에 관해 연구하였다. 한국과 일본이 아세안 및 개별 회원국가와 체결한 자유무역협정을
비교 분석하여, 각 협정에서 역내 물품 인정을 위한 결정기준의 엄격성에 차등적 지위 여부, 특혜세율의 차
이를 분석하여 협정의 상대적 평가를 진행했다. 그리고 평가 결과의 의미를 실제 산업 현장에서 검증하기 위
해 해당 산업에 종사하는 실무자 또는 대표자 심층면접조사를 실시하여, 어떠한 문제 사례가 발생하고 있는
지를 함께 확인하여 정책적 제언을 도출하였다.

Ⅱ. 선행연구와 이론적 고찰
본 연구와 관련된 선행 연구는 크게 한국과 일본의 자동차 산업, 아세안 통합, 아세안 자동차 시장, 한-아
세안, 아세안 회원국 / 일본-아세안, 아세안 회원국과의 FTA, 원산지 결정기준, 엄격성 지수 등의 키워드로
분류할 수 있다.

1. 아세안 역내 시장과 자동차 산업

Cheong Jae-Wan and Shin Min-Keom (2017)는 베트남을 마지막으로 아세안 역내 자동차의 수입관세
가 철폐되며, 관세 철폐를 통해 회원국 사이에 관련 부분 교역이 가파르게 성장할 것으로 예측하였다. 즉,
아세안 회원국의 경제통합 측면에서 자동차 시장 규모 확대와 진입 기회에 대해 강조하였고, 시장 공략을 위
해 대응 전략 수립에 대한 필요성을 역설하였다. 또한, 자동차 산업 리서치 회사인 Automotive World
(2018)는 아세안 자동차 시장에 대한 가치를 조명하였다. 2017년 기준 10개 회원국의 총인구는 약 6억 4천
명, 2010년에서 2016년까지의 연평균 성장률 5.1%, 낮은 자동차 보급률 등을 근거로 아세안 시장의 통합에
 한국과 일본의 ASEAN지역 FTA 비교 분석을 통한 한국 자동차 산업 경쟁력 강화 방안에 관한 연구 569

따른 지속적인 성장을 예상하였다. 특히, 일본 자동차 브랜드의 시장 우위를 극복할 수 있는 전략이 아세안
시장공략의 가장 중요한 성공 요인임을 역설하였다. 일본 자동차제조협회는 Japan Automobile
Manufacturers Association (2018)을 통해 일본 자동차 제조사들의 아세안 지역에 대한 투자와 지역 점유
의 중요성을 강조하였다.1) 또한, 100여 개에 가까운 공장과 시설을 운영하고 있으며, 직접인원으로 약
157,000명을 고용하고 있다는 점을 강조하며 아세안 지역의 생산, 판매, 투자에 대한 독점적 위치를 부각하
고 있다.
Korea Automobile Manufacturers Association (2018)을 보면, 아세안 회원국이 세계 자동차 보급률에
서 차지하는 순위를 보면 말레이시아, 태국, 싱가포르 등은 자동차 보급률이 비교적 높게 나타나며 인도네시
아, 필리핀, 베트남 등은 비교적 낮은 보급률을 보이고 있다. 또한 소비시장으로 아세안 시장은 2022년 세계
자동차 판매시장에서 세계 5위권으로 상승할 전망이다.
아세안의 자동차 생산과 판매 현황은 일본계 자동차 브랜드로 상징된다. 자동차 산업 부흥을 통한 전·후
방 산업 발전을 도모한 아세안 전체와 각 회원국의 이해로 각종 육성 정책들이 수립되었으며, 그 정책들을
일본 자동차기업들이 적극적으로 활용하며 아세안 역내 생산기지 구조를 구축하였고, 시장의 점유율도 함께
상승하였다. 특히 일본 자동차 기업들이 아세안 역내 분업체계를 구축할 수 있었던 주요 배경에는 아세안이
1988년에 도입한 BBC2)와 아세안 내 공동 유효특혜 관세, 아세안 공업 협력 계획 등이 있다(Kwak Sung-Il
et al., 2015).
아울러 2003년에 공산품에 대한 관세가 5% 이하로 축소된 AFTA (ASEAN FTA)는 일본 자동차 조립 업
체가 아세안에 위치한 1차 공급 업체로부터 핵심 부품을 조달할 수 있는 인센티브를 제공했다. 따라서 국제
중간 무역 확대의 배경에서, 생산 네트워크는 특히 아시아 태평양 지역의 국가들에 걸쳐 확장되어 왔다
(Hiratsuka, 2011; Lee Seung-Soo, Choi Jeong-Won and Seo Young-Joon, 2020; Lee Young-Soo
and Seo Young-Joon, 2017).
즉, 자동차 공업 진흥을 통한 산업 발전이라는 아세안의 목표와 일본 자동차 기업들의 저임금 조립 생산,
지속 성장 가능한 소비시장의 진출 전략, 이와 연계된 아세안 전체와 그 회원국에 대한 각종 육성 정책들과
일본의 ODA가 결합하여 오늘날 아세안 자동차 시장에서 일본계 업체들이 우위를 점하게 되었다. 실제로 현
재 대부분 아세안 회원국 자동차 시장에서 일본 자동차 브랜드의 시장 점유율이 과반 이상을 차지하고 있다.
이는 자동차 산업에서 완성차 분야에만 집중되지 않고 관련 산업인 자동차 부품산업까지 효과가 파급되
어, 일본 주요 부품 회사들의 시장 확대에 기여하였다. 즉, 완성차 조립공장의 아세안 진출에 따라 일본계
주요 1차 부품 회사들의 아세안 진출을 증가시키는 요인으로 작용하였다. 일본 대부분의 완성차가 아세안으
로 진출함에 따라 동반하여 진출하거나, 현지 기업과의 Joint Venture, Technical Agreement 등을 활용한
현지 진출이 증가하였고, 이러한 증가는 아세안에 위치한 완성차에게 현지화된 부품으로 제공되어 아세안의
지역이 자동차의 분업 구조, 자동차 부품의 역내 클러스터로서의 역할을 수행하고 있다.
아세안 시장에서 생산 기지로서의 역할은 상대적 저임금, 낮은 역내 관세, 역내 분업 구조의 확대 등으로
더욱 중요해지고, 생산 규모는 지속해서 증가될 것으로 예측된다(Kim Beom-Jin, Kim Gi-Su and Seo
Young-Joon, 2019). 특히 이러한 증가는 과거와 마찬가지로 일본계 완성차와 부품 기업들이 주도적인 역
할을 할 것으로 예상되고, 그에 따른 아세안 시장의 진입 장벽도 높아질 것으로 추측된다.

2. 한국, 아세안, 일본의 FTA

한국과 일본이 각자 체결한 아세안 및 그 회원국과의 FTA에 관련된 선행 연구는 협정 체결의 당위성을
강조하고, 그에 따른 효과 분석이 주를 이루었다. 관련 선행 연구를 참고하여 아세안과 그 회원국과의 FTA

1) 일본자동차제조협회 (Japan Automobile Manufacturer’s Association, JAMA): 1967년에 설립된 일본 자동차 제조사 협회로
TOYOTA와 HONDA 등 14개의 제조사로 구성된 비영리산업 협회.
2) BBC (Brand to Brand Complementation Scheme): 브랜드별 자동차부품 상호보완 유통계획.
570 무역연구 제16권 제5호 2020년 10월

가 체결국간의 교역과 투자의 변화와 자동차 산업의 변화에는 어떤 영향이 있었는지 파악할 수 있었다.
Kim Mi-Ah (2017)는 한-아세안 FTA이후 10년간 상호 교역은 연평균 6.8%의 증가율을 기록하였고, 발
효 전인 2006년도와 교역액을 기준으로 비교하면 약 2배로 증가하였고, 시장 점유율은 2% 상승한 7%를 기
록했음을 밝혔다. 이에 대해 패널분석을 실시한 결과 한-아세안 FTA는 한국 무역의 안정적인 성장에 기여한
것으로 평가하였다. 따라서 이러한 FTA의 효과를 극대화하기 위해서 FTA 활용을 위한 제도 정비의 필요성
을 강조하였다. Kim Jung-Duk and Kwak Dong-Chul (2017)는 한-아세안 FTA 발효 이후 對 아세안 수
출이 성장하였고, 2011년 이후 아세안이 우리나라의 제 2위 수출 지역으로 부상한 결과를 한-아세안 FTA의
긍정적인 효과로 평가하였다.
일본의 아세안 및 아세안 개별 회원국과의 자유무역협정에 따른 선행연구는 일본의 통상정책과 FTA/EPA
의 효용에 대한 연구 자료를 중심으로 검토하였다. Japan External Trade Organization (2018b)는 일본 법
인의 FTA/EPA 활용률은 상승 추세이며, 특히 산업별로는 자동차 산업의 활용률이 64%로 전체 평균인
48.3%를 웃돌았다고 분석했다.3) 다만, 이 보고서는 일본이 체결한 아세안 및 그 회원국과의 자유무역협정에
서 자동차 부문의 활용률이 전체 산업 대비 높은 수준이라는 점이 일본과 체결한 자유무역협정과의 효용 관
계를 분석하지 못한 한계는 있었으나, 실제 업계 선별, 설문 형식을 이용하여 그 값을 계량한 것에는 의미가
있다. Kim Gyu-Pan et al. (2017)는 현재 일본이 체결한 FTA 중에 유일한 FTA 전략 지역이 아세안임을
밝히고 일본의 기업들은 아세안 역내 생산네트워크 구축에 FTA를 적극 활용하고 있음을 지적하였다.

3. 원산지 결정 기준과 엄격성 지수

자유무역협정을 체결하고 직접적으로 체감할 수 있는 변화는 수입 물품에 부과되던 관세가 철폐 혹은 인

하되어 관세철폐의 정태적 효과가 발생하는 것이다. 이는 역내국가 물품의 가격경쟁력을 제고시키며 역내
교역을 촉진 시키고 창출한다. 이러한 관세 혜택을 적용받기 위해서는 해당 물품이 역내국가의 원산지 지위
를 획득할 수 있느냐가 중요한 전제가 된다. 이를 위해 명시적으로 협정 별 원산지 규정이 제시되며, 그 기
준에 적합한 물품은 역내국 물품으로 인정되어 특혜관세를 적용받을 수 있게 된다. 따라서 역외국의 물품이
역내국의 물품과 동등한 수준으로 혜택 받는 사례를 방지하기 위해 원산지 규정에 따른 원산지 판정에 세분
화되고 까다로운 규정과 절차를 가지고 있다(Lee Yong-Keun and Ahn Chang-Dall, 2011). 하지만 이러
한 엄격한 원산지 규정은 최초 자유무역협정을 통해 목적했던 역내국 간 교역의 확대와 무역 창출 효과를
기대수준에 미치지 못하게 한다. 원산지 규정이 엄격할수록 자유무역협정을 통해 수혜할 수 있는 관세 이익
을 포기하고 무역협정의 활용도를 낮춰 교역 확대에 따른 후생 복지가 감소하는 결과를 초래한다(Jeon
Dong-Han and Yoon Ki-Chang, 2014).
즉, 엄격성 지수를 파악하는 주요 목적은 앞서 수행된 많은 선행 연구들에서 확인되는 바와 같이 엄격한
원산지 결정 기준은 해당 협정의 활용을 감소시키고, 주요 경합국가(그 소속 기업 등)와의 경쟁에서 부정적
인 영향을 미치기 때문이다. 따라서 한국과 일본이 각각 체결한 아세안과 그 회원국과의 자유무역협정에서
엄격성 지수를 파악함으로 그 수준을 알고자 함이 목적이다.
엄격성 지수(Restrictiveness Index; RI)와 관련한 선행연구 검토는 원산지 규정이 가지는 의미와 엄격성
지수의 개념 및 도출 방법, 도출된 엄격성 지수와 실제 교역의 관계를 검증하는 연구를 중점적으로 검토하였
다. Lee Yong-Keun and Ahn Chang-Dall (2011)에서는 FTA 발효로 인한 직접적인 변화는 관세로 확인
될 수 있고, 이러한 혜택을 누리기 위해서는 역내국 물품의 인정이 필요하며 이때 무임승차를 방지하기 위한
품목별 원산지 결정 기준이 정립된다고 하였다. 이러한 원산지 규정은 경제적 당위성에도 불구하고, Cho
Jung-Ran (2006)에서는 엄격한 원산지 규정은 교역을 저해하는 요인으로 지목하였다. Cho Jung-Ran

3) 일본무역진흥기구(Japan External Trade Organization, JETRO): 1951년에 설립된 일본의 대외무역을 진흥하기 위한 정부출자의
특수법인.
 한국과 일본의 ASEAN지역 FTA 비교 분석을 통한 한국 자동차 산업 경쟁력 강화 방안에 관한 연구 571

(2010)의 연구에는 한국과 일본의 원산지 규정에 대한 시사점을 분석하며, 협정별 원산지 규정의 설정에 대
하여 논하였으나, 특정 산업별 혹은 특정 산업을 대표하는 품목에 관한 규정 분석과 같은 미시적인 분석은
제외되었다. 따라서 거시적 관점의 여러 선행 연구를 토대로 특정 산업의 특정 품목에 관한 원산지 규정의
엄격성 비교와 그에 따른 관세 상의 차등 유무를 검토할 필요가 있다고 판단한다. Hamzah (2010)은 원산
지 규정은 특혜무역 협정의 필수임을 강조하고, 경제적 동기뿐만 아니라 기술과 정치적 측면에서도 매우 중
요한 역할을 하므로 원산지 규정의 설정(Design)은 교역 파트너와의 무역 및 투자 흐름에 큰 영향을 미치기
때문에 조화를 이루는 결정이 중요함을 언급하였다.
Estevadeorda (2000)는 FTA의 원산지 결정기준의 엄격성을 처음으로 계량화하여 엄격성 지수를 제안하
였다. 이 엄격성 지수의 계량 방법을 활용하여 한국과 일본이 각자 체결한 아세안과 그 회원국과의 FTA에서
자동차 부문을 비교할 예정이다.
본 연구 주제와 연관된 그동안의 선행연구는 거시적인 관점에서 한국과 아세안의 교역 증대, FTA 효과
분석 및 활용 극대화를 목적하여 부문별로 수행되었다. 본 논문은 선행된 연구결과를 토대로 특정한 산업,
물품 및 시장에서 경쟁적 우위를 확보하기 위한 관점에서 연구를 수행하였고, 이를 기존 연구와의 차별성으
로 강조하고자 한다. 즉, 자동차 산업의 영역에서 아세안으로 특정한 시장에 대해 한국과 일본이 맺은 자유
무역협정을 토대로 자동차 및 그 부품의 엄격성 지수와 특혜관세 현황을 분석하였다. 그리고 그 값에 대한
의미를 사례로 보충 설명하기 위해 산업 현장에서 심층 면접을 통해 시사점을 도출하였다는 점에서 기존 연
구와는 구분되는 특징이라 할 수 있다.

Ⅲ. 연구 방법론
본 연구는 한국과 일본이 각자 체결한 아세안 및 아세안 개별국가와의 무역협정의 엄격성을 분석하기 위
해 엄격성 지수를 이용하였다. 일반적으로 원산지 규정의 엄격성은 해당 협정의 활용률이나 양허 기준으로
판단되며, 원산지 엄격성 측면에서 협정들을 평가함으로써 FTA 협정을 비교해 보고 활용 수준을 예측할 수
있다. 원산지 규정의 엄격성을 파악하기 위해 엄격성 지수를 활용하여 완성차 및 자동차 부품의 엄격성 지수
를 도출하였다. 아울러 각 협정에서 자동차 부문의 일반관세율과 특혜세율도 함께 비교하였다. 그 결과를 엄
격성 지수의 값과 함께 보충하여 제시함으로써 상대적으로 어느 협정이 완화되어 있는지 파악하였다.
본 연구의 목적에 따라, 한국과 일본이 각각 체결한 아세안 및 그 개별국가와의 자유무역협정을 기초하여
자동차 산업 부문을 중심으로 분석하였다. 협정상의 자동차 부문 분석을 위해 완성차 및 부품 범위는 국제
공용 HS 2007의 6단위(소호)를 기준으로 하여 Table 1과 같이 한정한다.
완성차의 경우, 불꽃점화식(일반 가솔린)의 1,000cc 부터 3,000cc 이상까지와 압축점화식(일반 디젤)의
1,500cc부터 2,500cc 이하까지 승용차(Passenger Vehicle)를 중심으로 분석하였다. 완성차는 크게 승용과
상용으로 구분되나, 본 연구에서는 승용으로 한정하였다.
자동차 부품의 경우, 완성차를 구성하는 각 부분별 제품은 작게는 전자소자와 볼트 등에서부터 차체 프레
임까지 매우 다양하다. 다만, 업계의 특성상 부분별 단품(최소단위) 교역과 더불어 주요기능을 갖는 부품 단
위의 CKD 수출이 발생하는데, 주로 CKD 부품은 HS code가 변경될 수준의 추가 공정 없이 완성차 제조사
로 납품 혹은 조립된다는 점과 자동차 부품의 대표성을 갖는 것에 기초하여, 한국 세관의 자동차 부품 산업
공동 실무협의회에서 다루는 품목을 기준으로 선정하였다.
분석 대상 협정은 한국, 일본, 아세안 국가 연합과 아세안 회원국이 상호 체결한 협정으로 선정하였다. 두
나라가 공통으로 협정을 체결한 국가는 아세안(지역), 싱가포르와 베트남이 있으며 일본은 여기에 추가로 태
국, 말레이시아, 인도네시아, 필리핀, 브루나이와 개별 무역협정을 체결했다. 따라서 앞서 한정한 완성차 및
자동차 부품들의 HS CODE에 따라 한국과 일본이 각각 체결한 아세안 단위의 협정과 개별국가와의 협정을
분석하였다.
572 무역연구 제16권 제5호 2020년 10월

Table 1. Analysis Coverage of Automobile and Auto Parts

Coverage of Automobile (6)
Of a cylinder capacity not exceeding 1,000 cc
HS 870321
(with spark-ignition internal combustion reciprocating piston engine)
Of a cylinder capacity exceeding 1,000 cc but not exceeding 1,500 cc
HS 870322
(with spark-ignition internal combustion reciprocating piston engine)
Of a cylinder capacity exceeding 1,500 cc but not exceeding 3,000 cc
HS 870323
(with spark-ignition internal combustion reciprocating piston engine)
Of a cylinder capacity exceeding 3,000 cc
HS 870324
(with spark-ignition internal combustion reciprocating piston engine)
Of a cylinder capacity not exceeding 1,500㏄
HS 870331
(with compression-ignition internal combustion piston engine, diesel or semi-diesel)
Of a cylinder capacity exceeding 1,500㏄ but not exceeding 2,500㏄
HS 870332 with both compression-ignition internal combustion piston engine, diesel or
semi-diesel)
Coverage of Auto Parts (11)
Parts and accessories of the motor vehicles of headings 87.01 to 87.05.
HS 870899 - Other parts and accessories :
‑ ‑ Other
Parts and accessories of the motor vehicles of headings 87.01 to 87.05.
HS 870829 ‑ Other parts and accessories of bodies (including cabs) :
‑ ‑ Other
Other lighting or visual signalling equipment
Electrical lighting or signalling equipment (excluding articles of heading 85.39),
HS 851220
windscreen wipers, defrosters and demisters, of a kind used for cycles or motor
vehicles
Parts
Electrical lighting or signalling equipment (excluding articles of heading 85.39),
HS 851290
windscreen wipers, defrosters and demisters, of a kind used for cycles or motor
vehicles
HS 870892 Silencers (mufflers) and exhaust pipes; parts thereof
HS 870830 Brakes and servo brakes; parts thereof
HS 870893 Clutches and parts thereof
Drive axles with differential, whether or not provided with other transmission
HS 870850
components, and non-driving axles; parts thereof
Other generators
Electrical ignition or starting equipment of a kind used for spark ignition or
compression ignition internal combustion engines (for example, ignition magnetos,
HS 851150
magneto dynamos, ignition coils, sparking plugs and glow plugs, starter motors);
generators (for example, dynamos, alternators) and cut outs of a kind used in
conjunction with such engines
HS 870840 Gear boxes and parts thereof
HS 870894 Steering wheels, steering columns and steering boxes; parts thereof
Source: Korea Customs Service (2018).

1. 엄격성 지수 비교 분석

Estevadeordal (2000)은 NAFTA에 합의된 원산지 결정 규정의 엄격성을 7가지의 카테고리로 나눠서 평
가하였다. 지수의 숫자가 커질수록 보다 엄격한 원산지 규정이라고 할 수 있다. 평가 기준에는 두 가지의 전
제 사항이 있는데 첫 번째로는 2단위의 HS Code 변경은 4단위보다 더욱 엄격하고, 4단위의 세번변경은 6
단위의 세번변경보다 엄격하다는 것으로 간주하고(CC > CTH > CTSH, A>B: A가 B보다 더 엄격함), 두
번째는 역내부가가치(RVC) 요건과 특수공정요건이(CC) 세번변경조건과 조합될 경우 원산지 규정이 더욱
 한국과 일본의 ASEAN지역 FTA 비교 분석을 통한 한국 자동차 산업 경쟁력 강화 방안에 관한 연구 573

Table 2. Classification of RI Evaluation Theory

Key Contents and Significance
- Firstly proposed rules of origin in an objective manner
- Evaluated restrictiveness by assigning number from 1 to 7 for each category
- The higher number, the higher the restrictiveness.

Index(y) Criteria (PSR)

Estevadeordal 7 CC < y* ≤ CC&TECH - WO
(2000)
6 CH&RVC < y* ≤ CC
Estevadeordal and 5 CH < y* ≤CH&RVC - Only RVC(>50%)
Suominen (2003)
4 CS&RVC < y* ≤CH - Only RVC(<50%)
3 CS< y* ≤CS&RVC
2 CI < y* ≤CS
1 y* ≤CI
- Subdivided Estevadeordal and Suominen (2003)’s Index
- Applied weighting according to three large categories and subdivided
Productivity
categories
Commission
- Closer to 1, the more restrictiveness
(2004)
- Ease of comprehensive evaluation
- Lack of clear theoretical background for the weighting
Sources : Cho Jung-Ran (2006), Estevadeordal (2000), Estevadeordal and Suominen (2003), Kang Moon-Sung
(2015), and Productivity Commission (2004).

엄격해지는 것으로 간주 된다. 이 두 전제는 원산지 지위를 계산함에 있어 일반적으로 학습하고, 인지하는
내용이다.
Productivity Commission (2004) 연구의 기본 목적은 호주와 뉴질랜드가 체결한 경제 긴밀화 협정의
원산지 규정을 국제적으로 비교함에 있다. 이미 서술한 바와 같이 Estevadeordal (2000), Estevadeordal
and Suominen (2003)의 엄격성 지수 연구를 기반으로 하여 오늘날 FTA에서 채택되는 대부분의 원산지
규정을 평가에 포함되도록 설계되었으며, 원산지 결정의 주요 요인을 평가하는 1차 기준, 기본 원칙에 보완
적으로 적용되는 2차 기준, 행정 비용 등과 같은 기타 기준으로 구성되며 각 기준은 세부적으로 가중치가
부여된 항목들로 평가된다(Productivity Commission, 2004). Estevadeordal (2000)에서 다루지 못한, 누
적 등 완화 요건에 대해서도 가중치가 부여되는데 유사누적과 양자누적 등의 여부를 기준으로 하여 가중치
가 적용된다. 또한 행정비용 및 지속성 등도 평가하여 협정에 대한 종합적 평가가 가능하다.
Table 2는 지금까지 이뤄진 엄격성지수 평가와 관련된 주요 핵심적인 선행 연구 내용을 정리한 것이다.
Estevadeordal (2000)에서 고안한 Index는 세번변경과 부가가치 기준으로 그 엄격함을 구분하였지만,
누적기준이나 미소기준 등 원산지 판정의 엄격성을 완화하는 여러 장치들의 대한 부분을 반영할 수 없다는
한계가 있다. 아울러 Productivity Commission (2004)은 세분화된 가중치로 종합적인 판단이 가능하나,
각 항목에 대한 가중치는 자의적 기준이라는 한계를 가지고 있다.
하지만, 연구 범위의 협정들은 대부분 세번변경과 부가가치 기준이 일반적 기준(General Rules)으로 제
시되고 있다. 그리고 자동차와 그 부품류의 품목별 원산지 결정기준에서도(PSR) 세번변경과 부가가치기준이
제시된다는 점과 누적기준과 미소기준이 유사 수준으로 형성되었다는 배경으로 본 연구에서는 한국과 아세
안, 한국과 아세안 개별국가와의 FTA와 일본과 아세안, 일본과 아세안 개별 국가들의 EPA의 엄격성을 평가
하기 위한 목적으로 Estevadeordal and Suominen (2003)의 RI 평가법을 이용하여 자동차 산업 부문을 한
정하여 분석하고자 한다.
574 무역연구 제16권 제5호 2020년 10월

Table 3. Criteria of RI measurement

Index(y*) Criteria (PSR)
7 CC < y* ≤ CC & TECH - WO
6 CTH + RVC < y* ≤ CC
5 CTH < y* ≤CTH + RVC - Only RVC(>50%)
4 CTSH + RVC < y* ≤CTH - Only RVC(≤50%), CTH or RVC
3 CTSH < y* ≤ CTSH + RVC
2 CI < y* ≤CTSH, CTSH or RVC
1 y* ≤CI
Sources:　Estevadeordal (2000), Estevadeordal and Suominen (2003) and Lee Yong-Keun and Ahn Chang-Dall
(2011).

앞서 설정한 기준에 따라 Estevadeordal (2000)의 RI Index를 기본으로 하여 연구 대상의 모든 협정에

서 자동차 산업부분에서 적용되는 원산지 결정기준을 Index에 추가하여 Table 3으로 재구성하였다.
다만, 기존의 지수 기준에서 약어룰 협정문의 PSR에서 주로 사용되는 것으로 변경하여 이해를 쉽게 할
수 있도록 보완하였다. 지수기준에서 사용되는 CH (4단위변경)를 CTH로 CS (6단위 변경)을 CTSH로 같은
의미의 약어로 대체하였다. 이를 통해 기본적인 RI Index에 조합 및 선택 조건을 추가로 분류함으로써 RI
지수 측정을 좀 더 명확하게 실시할 수 있었다.
엄격성 지수의 요건인 원산지 결정기준은 실무상에서 체감하는 수준과 유사하게 해석된다. 다양한 부품으
로 구성되는 자동차 산업의 특성상 부품이나, 완성차의 생산 규모, 지역에 따라 차이가 있을 수 있다. 하지
만 저임금, 기술우위, 물류 등의 관점에서 글로벌 소싱이 이뤄지고, 이에 따른 다양한 원·부재료와 부품들
로 구성되는 자동차 산업의 특성상 완전생산 기준과 2단위 변경에 특정공정 기준은 가장 엄격한 기준으로
이해된다. 반대로 6단위 세번변경이나 RVC 50%이하의 기준의 경우 하위 단에서 구성되는 주요 재료나 부
품의 HS code 관리와 원산지 확인서의 추심이 적절히 운영된다면, 현실적으로 활발하게 활용할 수 있는 기
준으로 인식된다.
비록 누적기준이나 미소기준 등 원산지 판정의 엄격성을 완화하는 여러 장치들의 대한 부분을 반영할 수
없다는 한계가 있으나, 자동차 부품에 대한 한국과 일본의 아세안과의 자유무역협정을 동시에 살펴봄으로써
의의를 도출할 수 있다. 또한 주요 자동차 부품과 완성차의 기본(실행)세율과 협정별 특혜(협정)세율 비교를
통해 실제 관세율 차이의 현황도 비교하여 엄격성의 완화 수준과 그에 따른 특혜세율의 양허 정도까지 비교
하여 결과를 보충하고자 하였다.

2. 심층면접 조사

도출된 각 협정별 엄격성 지수와 특혜관세의 값만으로는 해당 협정으로 인한 산업 현장에서의 상황을 섣

불리 확언할 수 없다. 따라서 아세안 지역에서 자동차 부문 관련 기업체의 대표 및 실무자와의 심층 면담을
통해 엄격성 지수 및 특혜관세 현황 분석 결과의 의미를 확인하고 개선점을 도출하였다.
심층면접의 대상자는 아세안 지역에서 완성차를 제조하거나, 한국 및 일본에서 자동차용 원·부자재를 수
입하여 가공 후, 아세안 내수 시장 판매 혹은 상위 부품 제조사로 납품하는 사업을 영위하는 기업 대상으로
대표자 혹은 관련 실무자를 인터뷰 대상자로 선정하였다. 기업의 업력은 1990년부터 현재까지 아세안에 진
출하여 사업을 영속적으로 운영하며, 현지 법인의 대표 혹은 구매/물류 등 관련업무 5년 이상의 실무자로 지
정하였다. 면접 방식은 대면 조사를 통해 실시하였다. 완성차 제조사 및 관련 부품 제조사 총 6개사와 심층
면접을 진행했으며, 설문의 내용은 관련 선행연구에서 제시된 주요 문제점을 근거하여 구성하였다.
 한국과 일본의 ASEAN지역 FTA 비교 분석을 통한 한국 자동차 산업 경쟁력 강화 방안에 관한 연구 575

Ⅳ. 분석 결과

1. 엄격성 지수(RI)의 분석 결과

앞서 Table 1에서 연구의 범위로 한정한 HS Code를 기준으로 완성차 6개, 자동차 관련 부품 11개를 한
국과 아세안 지역 FTA와 그 회원국인 싱가포르, 베트남 개별 협정 그리고 일본과 아세안 지역 EPA와 그
회원국과의 개별 협정들을 대상으로 엄격성 지수 측정 기준에 따라 도출하였다. 한국과 일본이 체결한 아세
안과 그 회원국과의 협정을 종합하여 비교한 측정 결과를 종합하면 Table 4와 같다.
자동차 산업 부문에 한정하여 완성차와 대표적인 주요 품목에 대한 엄격성 지수를 분석한 결과, 한국이
일본과 비교하면 더 높은 엄격성 지수가 도출되었다. 비록 다자간 협정인 아세안 자유무역협정의 경우 한국
과 일본이 동등한 수준의 엄격성을 보이지만, 일본의 경우 자동차 산업 측면에서 주되고 중요한 아세안 개별
국가와 개별 협정을 통해 완화된 원산지 기준을 적용할 수 있었다. 아울러 개별 협정을 통해 지역단위 협정
보다 특혜세율도 더 낮게 적용됨으로써 완화된 원산지 결정 기준과 함께 시너지를 발휘할 수 있었을 것으로
판단된다. 실제로 일본무역진흥기구나 일본 세관의 활용률 자료를 살펴보면, 아세안 지역 EPA에 대한 내용
보다는 개별 EPA의 활용 지원에 중점을 두는 것도 같은 의미를 내포하고 있다고 볼 수 있다. 그리고 Japan
External Trade Organization (2018)에도 많은 기업이 아세안국가들의 EPA를 높은 수준으로 활용하고 있
고, 산업별로는 자동차 부문(Cars/car parts/other transportation machinery)에 가장 높은 활용률을 보인
다는 점은 분석 결과를 뒷받침하는 현상으로 추측할 수 있다.
이처럼 일본이 완화된 엄격성 지수를 갖게 된 배경에는 일본과 아세안 회원국들의 자동차 산업부문에 대
한 상호 이해관계가 반영될 결과로 해석된다. 일본은 1960년대부터 태국을 중심으로 활발하게 아세안 시장
을 진출하며 현지 조립 및 생산 기지를 형성하였다. 완성차 진출에 따른 관련 부품업체의 동반 진출, 현지
업체의 발굴과 육성이 뒤따르며 완성차와 부품사들은 아세안 내에 분업 네트워크를 구축할 수 있었고, 이러
한 일본 자동차 업계의 전략이 아세안 각 국가의 자국 내 제조 산업 육성 정책과 맞물리며 협정에서도 적절
하게 반영되었다고 판단하였다.
한국은 아세안, 싱가포르 그리고 가장 최근에 체결된 베트남 협정에서도 일본과 비교하여 원산지의 엄격성
측면에서 상대적인 우위를 확보하지 못한 것으로 해석된다. 특히, 특혜세율도 일본과 비교하여 더 높은 수준
으로 형성되어 있다. 즉, 원산지 판정 기준의 높은 엄격성과 특혜세율이 상대적으로 높다는 점은 결국 무역
협정의 활용을 낮추는 요인이 될 수 있고, 해당 지역의 수입가격 경쟁력에 부정적인 영향을 줄 수 있다.
실효세율(MFN)과 특혜세율에서 한국과 일본이 5~10%이상 차이가 발생하는 국가들의 관세율 현황을 보

Table 4. Result of Agreement-specific RI Measurements in the Automotive Industry Sector (Cars

and Car Parts)
Korea(A) Japan(B) RI Index Difference
FTAs Partners RI FTAs Partners RI (A-B)
ASEAN(ASEAN+1) 4.00 ASEAN(ASEAN+1) 4.00 0
Singapore 4.88 Singapore 2.00 2.88
Vietnam 3.94 Vietnam 3.75 0.19
Malaysia 3.06 0.94
Thailand 3.76 0.24
None Indonesia 2.00 2.00
Brunei 2.00 2.00
Philippines 3.18 0.82
Average 4.27 Average 2.96
576 무역연구 제16권 제5호 2020년 10월

면 아세안 지역의 주요 자동차 시장이자 생산 국가인 태국, 인도네시아, 필리핀에서 일본이 좀 더 관세 부분

에 혜택이 높은 것으로 확인되며, 앞서 살펴본 대로 이들 국가 모두 한국 보다 엄격성 지수에서도 더 낮은
수준임이 확인되었다.4)
원산지 결정 기준의 엄격성 지수로 파악된 내용에서 한국은 일본에 비해 엄격성이 높았으며, 특혜세율 부
문에서도 일본과 비교하여 높은 수준을 보였다. 따라서 엄격한 원산지 결정 기준은 교역 확대와 무역창출 효
과, 후생 복지에 부정적인 영향을 미친다는 점과 상대적으로 높은 관세를 고려하면 이는 일본과의 경합에서
한국의 제품이 원가 부분에서 더 많은 양보와 희생을 초래하게 할 수도 있다.
결국 원산지 결정 기준의 엄격성 지수와 특혜 관세율 현황측면에서만 분석하면 일본은 한국보다 아세안
지역의 자동차 산업 부분에서 협정 활용을 통한 이점이 더 많을 것으로 판단된다.

2. 심층면접 조사 결과

1) FTA/EPA 활용 효과와 이익 (완성차 및 자동차 부품 수입의 경우)

한국과 일본에서 완성차(CKD), 원/부자재, 반/완제품을 아세안으로 수입할 경우, FTA 혹은 EPA를 적극
적으로 활용하는 것으로 확인되었다. 아세안 자동차 시장의 특성상 제품 경쟁력에서 원가(비용 등)가 차지하
는 요인이 중요하게 작용했고, 관세 절감을 통한 수입구매가격의 인하 효과를 추구하였다. 따라서 한국과 일
본이 모두 생산 가능한 부품의 경우, 관세 적용 유무 및 관세율이 업체 선정 과정에서는 주요 요인으로 고려
되었다.
(D사) “부품을 수입하여, 가공 후, 내수 판매만 하는 당사의 상황에서 FTA나 EPA를 활용한 관세의 절감
과 특혜관세를 적용할 수 있는 국가로의 소싱 능력은 매우 중요한 역량이다. 특히 자동차 산업의 경우에 최
근 원가절감의 필요성이 강하게 대두되고 있어, 협정 활용을 통한 관세의 절감은 개별 구매부품의 원가인하
협상이 답보한 상황에서 구매 원가를 크게 낮추는 효과가 발생한다.”
다만, 생산 물품의 특성에 따라 관세상 이익의 고려가 절대적인 요인은 아닌 경우도 있었으며, 자동차 산
업의 특성상 공급지와 공급처의 잦은 변경은 쉽지 않아 관세 이익을 위한 즉각적인 공급선 변경은 하지 못하
는 것으로 확인되었다. 그러나 이 경우에도 관세 비용이 지속 누적되고, 이를 고객으로부터 인정(제품가에
분담시키는 행위)을 받지 못한다면 장기적으로 다른 대안 마련의 필요성을 강조하였다.
(B사) “엄격성이 완화되어 협정을 적극 활용할 수 있고, 이에 따른 특혜관세로 인한 구매가 인하가 공급
사와 공급지를 결정하는 절대적인 요인은 아니다. 그리고 관세를 포기하더라도 품목의 특성상 구매를 진행
해야 할 경우가 많으며, 이 경우 4M등의 제반 절차 비용과 시간을 고려하여 종합적으로 고려된다. 하지만
지속적인 관세 발생은 구매선 전환 동기가 되며, 특히 제품의 가격이 높을수록 그 요구는 더욱 빈번하고, 강
하다.”
특히, 일본의 완성차 업체는 EPA를 활용한 비용 절감의 중요성을 인지하고, 관련 부품업체와 관리 협업
을 통해 제품의 가격 경쟁력을 확보하고 있었다.
(A사) “우리는 일본에서 완성차를 CKD 형태로 아세안 지역에 공급하고 있다. 대부분의 아세안 전략차종
과 주요 수출 모델의 경우 아세안 현지에서 직접 생산하고 있지만, 일부 프리미엄 차종의 경우 일본에서
CKD 형태로 진행하고 있다. 완성차의 역내산 지위인정은 제품의 가격 경쟁력과 밀접하게 연관되며, EPA
를 적극 활용하기 위해 관련 부품 중 원산지 판정 측면에서 중요한 품목들을 순위화시켜 별도 관리하고 있으
며, 해당 공급사와의 주기적인 점검 활동을 통해 역내산 지위를 유지 확대하려 노력하고 있다.”
따라서 FTA나 EPA 활용을 통한 역내산 지위의 확보는 결국 관세 비용의 절감을 목적하여 적극적으로 현
업에서 반영되고 있는 것으로 확인되었다.

4)세율집계 기준 : 국제공통 HS 6단위 이하 각 국가별 하위 세율결정 코드를 동일품목과 혹은 유사성을 띄는 품목으로 분류, 세율 검색.
 한국과 일본의 ASEAN지역 FTA 비교 분석을 통한 한국 자동차 산업 경쟁력 강화 방안에 관한 연구 577

2) 원산지 결정 기준의 차이가 미치는 영향

지수의 차이가 단지 1단계라도 현업에서 체감하는 정도는 매우 큰 것으로 확인되었다. 물론 각 업체별 생
산 품목과 조립단위에 따른 차이가 있겠지만, 엄격성 지수의 기준에서 한 단계의 차이는 원산지 충족과 미충
족, 관리 비용의 증감을 결정하는데 중요한 요인으로 작용하고 있다.
(D사) “생산하는 품목에 따라 차이가 있을 수 있지만, 원산지 결정 기준에 있어 세번 4단위와 6단위 변경
의 차이는 당사의 제품에선 역내/외를 결정하는데 매우 중요한 기준점이 된다. 당사의 제품 특성상 6단위
변경에서 4단위 변경을 위해서는 원산지 관리 부문에 더 큰 비용과 시간이 투자된다. 예를 들어 당사제품의
경우 6단위에서 4단위로 기준이 상승하면 중점 관리 협력사는 17곳이 추가로 증가하며, 또한 역내산 충족
제품의 비율도 떨어진다. 우리의 고객 제품가는 쉽게 변경하기 힘들다는 점에서, 이는 결국 원가 측면에서
당사로의 부담이 가중되거나 우리의 한국 협력사의 비용 절감 압박(공급가 인하)으로 작용한다.”
인건비와 기타 재료비 등의 문제로 중국 등 기타 국가에서 재료 수급 혹은 가공 후, 한국에서 공정을 거
쳐 아세안 수출. 이 경우 한국산 지위를 잃는 경우가 다수 발생하였고, 잦은 생산처 변경에 따른 원산지 판
정 결과가 변경되는 역내산 불인정 건수 증가한 것으로 파악되었다. 이는 한국에서 수출되는 물품에 대한 누
적 인정 범위의 확대, 교차 누적 등의 보충적 기준 검토 필요성이 부각되었다.
(B사) “한국의 부품사에게 해당 부품들의 원산지 확인을 요청하면 협정에서 제시한 원산지 기준을 만족하
지 못한 곳이 많다. 동종 동일 제품이 우리의 고객인 완성차의 지정 Spec (기술 요건)에 따라 한국과 일본에
서 모두 직수입 구매를 하고 있는데, 우리 통상물류팀에 따르면 한국제품이 원산지 조건에 부합되지 않을 뿐
아니라, 특혜 세율도 일본과 비교해 높다고 한다. 공급사의 상황을 정확하게 파악하기 힘들지만, 한국제품은
중국에서의 가공과 사출 등을 한 이후, 한국에선 품질 검사만 실시하고 단순한 재포장 공정만 이뤄지는 경우
가 꽤 많기 때문으로 분석하고 있다. 만약 중국의 생산 공정이 한국의 공정으로 누적된다는 개념으로 범위가
더 확대된다면 효과가 클 것 같다.”
원산지 결정기준이 일본과 비교하여 상대적으로 엄격한 상태에서 한국 완성차의 아세안 진출 시, 한국의
부품 수요가 증가할 것으로 예상되며 제도적 경쟁력 보완이 필요할 것으로 보인다.
(B사) “한국의 가장 큰 완성차 업체가 인도네시아 혹은 아세안 어느 지역으로 진출한다는 소문이 업계에
많이 퍼져 있다. 우리도 태국에 본사를 두고 인도네시아, 베트남에 진출한 부품사이나, 한국 완성차의 인도
네시아 진출을 고려하여 기술 스펙이나, 고객 니즈에 맞는 개발 역량을 가진 많은 한국의 2차 3차 기업들을
탐색하고 있다.”
즉, 원산지 결정 기준의 엄격성으로 관리 비용이 상승하는 것으로 확인되었으며, 또한 최근 중국을 활용
한 서브단위의 부품 수급이 확대되고 있는 측면에서 한국산 지위를 잃는 경우도 빈번하게 발생하는 것으로
확인되었다. 이는 누적 범위 확대, 교차누적 등 보충적 기준에 대한 검토의 필요성이 확인되었다.

3) 한국의 FTA와 일본의 EPA 엄격성 지수, 관세 차이의 결과

한국과 일본에서 동시에 구매활동을 진행할 경우, 각 협정의 적용과 활용 측면에서 차이점을 알아본 결과
일본의 EPA의 상대적으로 높은 활용이 확인 되었다.
(A사) “지속적으로 한국산 자동차와 부품의 품질 수준은 굉장히 크게 도약해 왔고, 그간의 성장세는 이를
증명하고 있다. 다만, 그 성장의 배경에는 제품 가격 요인이 크게 작용했음을 무시할 수 없다. 그리고 최근
중국과 미국 시장의 성장세 감소나 부진은 완성차나 그 관련 부품사로 하여금 매출 감소와 동반한 강한 원가
절감의 부담으로 이어진다. 이러한 부정적인 상황에서 한국의 제조원가는 지속 상승하고 있고, 지금은 여느
일본 부품사와의 가격 수준과도 유사수준으로 접근하고 있다. 이러한 상황에서 한국의 제품 수입에 활용하
는 FTA와 일본 EPA를 비교하여, 유사제품의 수입금액에 관세 5%차이는 비용적으로 굉장한 Penalty 요인
이 된다.”
578 무역연구 제16권 제5호 2020년 10월

규모가 상대적으로 작은 부품사의 경우 특혜관세 적용을 통한 관세 이익 발생함에도 관리비용과 사후 검

증에 대한 이슈 등으로 협정적용을 포기하는 사례도 빈번히 확인되었다.
(E사) “중소기업의 경우, 원산지 관리체계가 완벽하게 구성되지 않아 특혜세율의 혜택이 크지 않다면 차
라리 그것을 포기하는 경우가 많다. 실례로 한국에서 수입하는 수밀 관리용 부품의 경우, 특혜세율을 적용해
도 2∼3% 정도의 인하효과가 발생하지 않는데 해당 관세율을 절감하기 위해 현지 세관에 제출되어야 할 많
은 서류와 검증의 부담은 적용 제외로 결론난다.”
즉, 관리영역이 글로벌로 표준화되지 못하고 전담인력들의 중점관리가 미흡한 소규모 업체의 경우, 관세
이익이 더 큰 협정의 활용을 집중하였고(타 협정은 포기하더라도) 이는 관세 이익이 더 큰 국가로의 구매량
확대로 이어지고 있었다. 관세 차이에 따라 공급지나 공급사를 변경하기 힘든 물품의 경우에도, 협정 적용에
따른 이익은 지속적으로 검토하고 방안 수립을 공급사와 협업하고 있었다. 따라서 한국과 일본의 엄격성 지
수, 관세차이에 따른 관련 국가로의 무역 전환 효과가 발생하지는 않았지만, 대신 부품 구성의 하위단계에서
공급지 변경 혹은 구성 비율의 변경이 검토되고 있었다. 결국 엄격성 지수와 관세 차이가 불리하게 작용하는
국가의 부품사는 생산 제품의 원가를 양보하거나 공급처를 변경시키며, 최종 제품의 가격 경쟁에 대응하고
있는 것으로 확인되었다.
(C사) “폐사의 제품은 관세 차이에 따라 구매지역과 공급사를 결정하는 품목이 아니다. 즉, 일본의 동등
제품과 비교하여 한국의 제품을 아세안에서 수입할 경우 실제 관세 측면에서 손해를 보고 있지만, 관세의 수
준에 따라 공급사나 공급지를 쉽게 전환하지 않는다. 또한 그에 따른 고객으로의 신고 절차와 신뢰성을 검증
하는 비용이 더 발생할 수 있어 실제 변경은 없다고 볼 수준이다. 다만, 한국에서 제조되어 수출되는 품목의
가격을 분석하면 독일이나, 중국 등에서 수입된 하위 자재의 가격이 높고, 이에 따라 4단위 변경이나 RVC
40%는 현실적으로 달성이 어렵다. 따라서 결정기준이 조금 더 완화될 수 있다면, 한국의 협력사와 폐사는
반드시 도움이 될 것으로 판단한다.”
또한, 공급지 변경에 따른 원가 인상이 결국 관세의 차이를 넘어서게 된다면 특정 업체의 경우 생산처를
아세안으로 직접 이동시키는 방안도 검토 중이었다. 실제 같은 배경에서 아세안 진출을 결정한 기업들도 다
수 확인되었다.
(F사) “당사는 아세안에서 생산기지를 운영하며, 한국의 본사에서 제조한 부품을 수입 후, 가공하여 Buy
Back을 주로 하고 있다. 따라서 관세를 환급받아 FTA를 활용하고 있지 않다. 다만, 한국의 완성차의 아세
안 진출(단순 조립을 벗어난 생산 기지)이 예상되고 관련 1차 협력업체들이 동반 진출을 한다면 내수 판매를
대비하여 FTA활용을 준비해야 하나, 한국 본사의 부품은 이미 원가 최적화로 중국산 원재료가 대부분이며
원산지 조건(4단위 변경)을 충족시키지 못하고 있다. 기준을 완화하거나 다른 대응 방안이 필요한 것 같다.
차라리 한국에서의 공정을 아세안으로 이전하여, 중국에서 원재료를 아세안에서 수입하여 가공하는 방법도
검토하고 있다. 이 경우 한국 본사의 규모 축소는 당연히 발생하게 될 것이다.”
따라서 한국의 제조환경이 어려워짐에 따라 해외직접 진출이 활발해지는 상황에서 엄격성 지수와 관세의
차이를 극복할 수 있는 적극적인 대응 방안 마련이 필요한 것으로 판단되며, 그 중 핵심적인 정책적 제언을
결론과 같이 도출하였다.

Ⅴ. 결론
한국과 일본이 각자 아세안 혹은 아세안 개별국가와 체결한 자유무역협정의 차이를 원산지 엄격성 지수를
활용하여 분석하였다. 엄격성 지수를 통해 원산지 결정의 판정 기준을 계량적으로 파악 및 비교를 할 수 있
었고, 특혜관세율을 비교하여 관세상 유불리를 확인했다. 그리고 산업 현장의 심층면담을 실시하여, 엄격성
지수와 관세로 확인된 결과를 현장에서 사례로 확인해 보았다.
분석 결과는 원산지 결정기준의 엄격성 지수 측면에서 한국이 일본에 비해 엄격성 지수가 높아, 상대적으
 한국과 일본의 ASEAN지역 FTA 비교 분석을 통한 한국 자동차 산업 경쟁력 강화 방안에 관한 연구 579

로 활용도의 제약이 있을 것으로 나타났으며, 실제 산업현장의 심층면접 조사에서도 그 내용이 입증되었다.

다만, 자동차의 부품은 2만 개가 넘는 다양한 소재와 부품으로 구성되며, 그에 따라 HS code도 85, 87류
에 특정할 수 없는 품목들이 많다는 점과 실제 아세안 국가에서 수입 시, HS code의 분류(세율 결정을 위한
6단위 이하)에 한국에서 활용되는 HS code와 100% 같을 수 없다는 부분이 있다. 그리고 심층면접의 대상
기업이 6개 업체로 한정되어 결과의 외적 타당성이 부족하다는 점은 본 연구의 한계점으로 지적될 수 있다.
아울러 자동차 산업의 특성상 FTA의 특혜 적용 여부만으로 공급사나 공급지를 즉시 변경할 수 없다는 점에
서 특히, 안전/보안 부품의 경우, 특혜관세 적용이 최우선 고려대상이 될 수 없다는 부분에서 전환 효과의
속도에 대한 이견도 있을 수 있다.
하지만 자동차 부품의 교역에서는 최소 단위 부품의 교역과 함께 제품의 기능을 기준으로 한 반조립부품
(Sub Assy)단위로 교역도 활발히 이뤄지고 있어 자동차 부품을 대표하는 HS CDOE로 본 연구에서 분석 대
상으로 특정한 점을 설명할 수 있다. 그리고 국가별로 관세 분류상에 해석의 차이가 발생하는 품목이 전체
자동차 관련 교역 품목의 비중과 비교하면 크지 않다. 아울러 본 연구의 목적에 부합하기 위한 기준을 충족
한 심층 면접 대상 업체를 완성차와 1차 대기업 군, 2∼3차 기업까지 고려하여 업체에서 생산·거래하는 많
은 품목에 대해 종합적인 면담을 했다는 점과 한국·일본 모두 거래가 빈번한 현지 업체도 함께 반영했다는
점에서 결과의 신뢰성을 확보했다고 판단한다.
자동차 산업 부분을 한정하여 분석한 결과 엄격성과 특혜세율 측면에서 일본이 한국보다 더 유리한 협정
으로 확인되었다. 그리고 산업 현장에서도 이 결과에 대한 실제 사례들을 확인할 수 있었다. 이러한 결과를
바탕으로 아래와 같이 시사점을 제시할 수 있다.
첫째로 아세안 국가와의 개별 자유무역협정을 확대해야 한다. 엄격성을 낮추기 위해 자유무역협정에서의
완화가 요구되는바, 아세안 지역 단위는 각국의 다양한 이해관계 때문에 현실적으로 모든 국가를 관철할 수
있는 것은 제약이 많다. 그러므로 아세안 국가들과 개별 FTA 추진을 적극적으로 검토하고 실행되어야 한다.
일본의 경우에도 아세안과의 다자간 협정에서는 완화 수준이 낮고, 할용도 적은 반면에 이를 개별협정에서
모두 보완·활용 되고 있다.
둘째로 원산지 결정 조건의 엄격성 완화, 실행세율과 특혜세율의 차이 확대, 교차 누적 등 누적에 대한
조건 추가/완화, 미소기준의 확대 등이 검토되어야 한다. 물론 국가 사이의 자유무역협정이 특정산업의 이해
관계만을 반영할 수 는 없다. 하지만 자동차 산업이 국가 경제에 미치는 영향을 고려하여 전략적인 접근이
필요하며 앞서 언급한 대로 엄격성 완화, 교차 누적 조항 등은 적극적으로 검토되어야 한다. 이를 통해 한국
은 일본이 구축한 아세안 내의 큰 진입 장벽을 낮출 수 있고, 완성차의 판매 확대가 발생하면 관련 공급사의
성장도 연결할 수 있다. 아울러 아세안의 진출이 예상되는 한국 완성차 업체와의 교역 비용을 낮춰 원가 경
쟁력이 상승하고, 현지 완성차 혹은 상단의 부품사로의 판매 확대로 이어질 여지가 충분하다.
마지막으로 아세안 시장 공략을 위한 정부와 민간 차원에서 ODA가 적극적으로 실행되어야 한다. 실례로
일본의 경우 1960년대부터 아세안 지역으로의 적극적인 정부/민간의 유·무상 ODA를 추진하였고, 이 결과
로 일본의 주요 기업에 대한 현지정부의 제도적 지원을 Package 형태로 끌어냈다. 이러한 지원의 결과 현
지에 직·간접적으로 진출한 일본의 기업들은 제도상 상대적 우위를 누릴 수 있었고, 이는 非 일본 기업으로
하여금 진출 장벽으로 인식되게 하였다.
반면에 2018년도 기준 아세안 지역에 대한 한국의 민간·정부의 ODA는 일본에 비해 13∼15% 수준에 그
치고 있다. 2017년까지 일본의 아세안 지역의 ODA 규모는 일본 전체의 ODA 중에 70% 수준에 육박하고
있어 아세안에서 일본의 영향력이 매우 강하다고 볼 수 있다. 일본의 기업들은 이러한 막강한 ODA를 지렛대
로 활용하여 직접 투자와 연계, 자국과 해외사장의 생산 분업 네트워크를 구축하고 현지의 소비사장에도 큰
영향력을 발휘하고 있다. 따라서 한국도 현재 상황을 고려한 전략적 검토를 통해 전략을 수립해야 한다. 특
히, 싱가포르를 제외한 아세안 대부분 국가의 낮은 도시화율은 한국의 교통·통신망 등의 ODA를 통해 도시
계획 사업과 연계하고, 이를 활용하여 현지의 정책적 지원을 끌어낼 필요가 있다는 점을 시사해 준다.
이러한 개선과 변화의 이익은 한국의 제조사로만 한정되지 않는다. 아세안 지역의 구매자(혹은 수입자)
580 무역연구 제16권 제5호 2020년 10월

입장에서도 한국의 기업들을 추가적인 공급 선택지로 고려할 수 있고, 선택의 폭이 확대됨과 동시에 아세안
에서의 경쟁력도 상승할 수 있는 기회가 된다. 또한 핵심 부품은 일본에서 공급 받고, 단순 조립 공정에만
머물러 있는 아세안 지역의 일본 의존성을 해소할 수 있는 기회로도 활용할 수 있다. 결국 경쟁력 상승은
아세안 지역의 관련 산업 활성화로 이어지고, 이는 해당 지역 현지 업체의 제조 및 개발 수준을 향상할 수
있는 기회가 될 것이다.

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