KOTRLJANJE TOČKA

U zavisnosti od podloge po kojoj se točak kotrlja razlikuju se tri slučaja:

1. Slučaj kotrljanja točka po apsolutno tvrdom putu (sl. 1 a)). Ovdje su deformacije tla
zanemarivo male u odnosu na deformacije točka.
2. Slučaj kotljanja apsolutno krutog-tvrdog točka po mekom putu (sl. 1 b)). Deformacije točka
su zanemarivo male u odnosu na deformacije puta.
3. Slučaj kotrljanja elastičnog točka po mekom putu (sl. 1 c)). Deformacije tačka i puta su
veličine istog reda.

Slika 1. Tri slučaja kotrljanja točka

Oznake na slici 1 su:

GT – težina vozila koja otpada na jedan točak
ѠT – ugaona brzina točka
R – reakcije tla
ZT – vertikalna reakcija tla
XT - horizontalna reakcija tla
e - položaj vertikalne reakcije tla u odnosu na osu točka.

U nastavku će se posmatrati različiti točkovi (gonjeni, pogonski i kočeni) za slučaj kotrljanja

sl. 1 a), kao slučaj koji se najčešće susreće u praksi. Slučaj kotrljanja gonjenog (vođenog)
točka dat je na slici 2, gdje je FT gurajuća sila koja djeluje na osovinu točka, upravljena je u
smjeru kretanja točka i paralelna je sa horizontalnom podlogom. Pravac kretanja ose točka je
označen na slici 2 i ima brzinu v. Na desnom dijelu slike 2 prikazan je šrafiranom linijom
raspored pritisaka između točka i podloge, odakle je i proizašla sila ZT pomjerena za
ekscentricitet “e”.
 Slika 2. Kotrljanje gonjenog(vođenog) točka

Ako se sa “ϕ” označi koeficijent prijanjanja između točka i podloge onda se horizontalna
reakcija XT može da kreće u intervalu:
0 ≤ XT ≤ ZT · φ
odnosno maksimalna obodna sila koju točak može da prenese može se izračunati kao:
X Tmax =Z T · φ=GT · φ

Koeficijent prijanjanja ϕ zavisi od :

- stanja puta (suv, vlažan, …)
- vrste puta (makadam, asfalt, …)
- od materijala i oblikovanosti gume
- od brzine kretanja vozila itd.
Iz uslova ravnoteže točka na sl. 2 dobiva se :
X T · r d −Z T ·e=0
odnosno,
e
X T =F T =Z T · =Z T · f
rd
gdje je :
r d -Dinamički radius
f-koeficijent otpora kotrljanja. Određuje se eksperimentalo i zavisi od materijala i oblika
pneumatika, napunjenosti pneumatika, stanja puta, brzine vožnje , elastičnog sistema
vješanja itd.

Proizvod ZT · e predstavlja suštinski moment otpora kotrljanja ( M f ¿ tj:

M f =Z T · e
Odavde se može napisati i izraz sa silu otpora kotrljanja (Rf) kao:
Mf e
Rf= =Z t =Z t · f =G T · f
rd rd
Za obezbjeđenje uslova za koje je moguće kotrljanje točka važi jednačina :
f ≤φ
Slučaj kotrljanja pogonskog (vodećeg) točka sa silama koje na njega djeluju dat je na slici 3.
Šrafirano polje označava zonu kontakta točka (pneumatika) i podloge. Pod dejstvom
dovedenog momenta na točak (MT) i radijalnog opterećenja točka (GT) obrazuju se reakcije
tla XT i ZT koje.

Slika 3. Kotrljanje pogonskog(vodećeg) točka

obrazuju momente XT · rd i ZT · e koji se uravnotežavaju sa pogonskim momentom

(MT). Na osovini točka pojavljuje se reakcija R T. Iz ravnoteže točka na slici 3 može se
napisati:

M T =r T · X T + Z T · e
odnosno,
MT
Xt= −ZT ∗t=F T −GT ∗f =F T −Rf
rD

gdje je FT horizontalna reakcija vozila.

Uslov pri kome je ovdje moguće kotrljanje (bez proklizavanja) točka je:
X T ≤ ZT ∗φ
odnosno,
MT Mt
−Z T ∗f ≤ ZT ∗φ ili =F t ≤ Z T ( φ+ f )
rD rd

Očigledno je da je maksimalna sila (FTmax) na pogonskom točku:

F tmax=ZT ( φ+f )

Koeficijent otpora kotrljanja (f) je mala veličina u odnosu na koeficijent prijanjanja (ϕ) i može
se zanemariti. Za ovaj slučaj važi:

F T ≤ Z T∗φ i F tmax ≈ Z T∗φ

Izraz Ftmax = ZT * ϕ odgovara slučaju krutog točka i krute podloge.

Slučaj kočenja točka prikazan je na slici 4, koji se koči momentom kočenja MK = -MT. Sa
promjenom znaka dovedenog momenta mjenja se smjer reakcije FT i XT.

Slika 4: Kočeni točak

Veličina momenta MK mijenja se od 0 do neke minimalne negativne vrijednsoti koja

odgovara početku klizanja kočenog točka. Tangencijalna sila X T se takođe mijenja u
granicama:
−f∗Z T < X T ≤ Z T∗φ
a moment kočenja u granicama:
0¿ M K < Z T · φ· r D
odakle se računa minimalna obimna sila kočenog točka:
F TMIN =−Z T ( φ−f )
Obzirom da je :
M k =( −M T )=x t · r d −Z t · e
Odnosno :
M T =−x t∗r d + Z T∗e
Povećanjem momenta kočenja, povećava se apsolutna vrijednost tangencijalne reakcije (X T)
koja prouzrokuje smanjenje kraka “e”. Pri izrazito velikom momentu kočenja, rezultujuća
normalna reakcija tla može da dejstvuje i na nekom odstojanju “e” iza poprečne ravni
simetrije točka.
Ovdje su date samo osnove kotrljanja točka pri pravolinijskom kretanju, sa ciljem da se
definišu uslovi:
- pri kotrljanju gonjenog točka,
- pri kotrljanju pogonskog točka,
- pri kotrljanju kočenog točka,
i koeficijenti prijanjanja točka (ϕ) i otpora kotrljanja točka (f). Koeficijenti ϕ i f se određuju na
bazi dosta složenih eksperimenata, a u literaturi se nalaze bilo u vidu brojčanih podataka ili u
vidu diagrama u zavisnosti od uslova kotrljanja točka (stanje puta, pneumatika, okolnih
uslova itd.)
Poluprečnici kotrljanja točkova u toku eksploatacije nisu konstantni, već se mijenjaju pod
uticajem različitih sila. Razlikuje se: statički i dinamički poluprečnik kotrljanja.
Statičkim poluprečnikom točka (rst) naziva se rastojanje između nepokretne ose točka i tla.
Pri tome točak je samo opterećen vertikalnim opterećenjem. Veličina rst zavisi od dimenzije
pneumatika, vertikalnog opterećenja i unutrašnjeg pritiska.
Dinamički poluprečnik točka (rd) je rastojanje između ose točka i oslone površine po kojoj se
točak kotrlja. On se povećava sa smanjenjem vertikalnog opterećenja i povećanjem pritiska
vazduha u njemu. Pri povećanju brzine kretanja vozila pod dejstvom centrifugalnih sila,
pneumatik se rasteže u radijalnom pravcu usljed čega se rd povećava.
Kinematski poluprečnik točka (rk) je poluprečnik nedeformabilnog točka koji se kotrlja,a ima
istu linearnu i ugaonu brzinu.
Dinamički poluprečnik točka rv (m) može da se izračuna ako se zna pneumatik, koristeći izraz:

r d ≈0 , 0127 d +0 , 00085 B'

gdje je:
d – nazivni prečnik naplatka,
B – nazivna širina pneumatika

Prema funkciji koju obavljaju postoje dvije osnovne vrste točkova: vučeni i pogonski.
Vučeni (osloni) točak ima ulogu pokretnog oslonca vozila koji se stavlja u pokret (prinuđuje
na kotrljanje) na taj način što se od strane tijela vozila prenosi potrebna sila na njegovu
osovinu. Ovaj točak je, dakle, guran ili vučen silom saopštenom od tijela vozila. Na takvom
režimu kotrljaju su svi točkovi prikolice, a i točkovi motornog vozila ako nisu pogonski (slika
5)
Pogonski točak, pored uloge pokretnog oslonca, ima i osnovni zadatak da prenoseći energiju
motora, potrebnu za savlađivanje otpora kretanju vozila (RM), obezbijedi kretanje vozila. Do
obrtanja se ovaj točak, dakle, dovodi spoljnim momentom od motora MO (slika 5). Mogući su
i drugi slučajevi, odnosno režimi kotrljanja točka. Tako on može imati ulogu kočnog organa
vozila – kada se kotrlja i kliza uz dejstvo kočnog momenta (Mk) kočeni točak (slika 5), ili se
može kotrljati pod dejstvom obrtnog momenta upravo onolike veličine kolika je potrebna za
njegovo sopstveno kotrljanje – neutralni točak (slika 5).
 Slika 5. Vrste točkova prema funkciji koju obavljaju

ODREĐIVANJE KOORDINATA TEŽIŠTA VOZILA

Za analizu dinamičkih karakteristika vozila, pored ostalog potrebno je poznavati i položaj

težišta vozila. Ovo će se objasniti na najjednostavnijem primjeru vozila sa četiri točka
prikazanom na usponu pod uglom α, na slici 5 Na osnovu jednačine momenata za tačke A i B
slika 5. dobivaju se statičke reakcije vozila GA i GB kao:

Slika 6. Vozilo zakočeno na usponu pod uglom α

l2 hT
G A =G· cosα−G· sin α
l l

l1 h
GB =G cosα +G T sin α
l l

Veličine l1,l2 i ht definišu položaj težišta vozila T (sl. 5). Da bi se odredile ove veličine potrebno
je posmatrati vozilo na horizontalnoj ravni (α=0). Za ovaj slučaj jednačine prelaze u oblik :
l2
G A =Z 1=G
l
l1
GB =Z2 =G
l

odakle se definišu veličine :

 GB GA
l 1= l ; l 2= l
G G

Težina vozila (G) i reakcije na prednjim (GA) i zadnjim (GB) točkovima mogu se dobiti
jednostavnim vaganjem ukupnog vozila i posebno prednjeg, odnosno zadnjeg dijela.

Veličina visine težišta (hT) dobiva se vaganjem vozila prema uslovima na slici 6 , gdje je
pokazano vaganje zadnjeg dijela vozila (vertikalne reakcije Z 2). Iz uslova ravnoteže u odnosu
na prednju osovinu

Slika 7: Mjerenje reakcije zadnje osovine vozila na usponu α pomoću vage

(tačka A) slijedi jednačina :
G ·l 1 ·cosα +G· ( hT −r s ) · sinα−Z 2 · l·cosα=0

gdje je :
rS – statički poluprečnik točka
hT – visina težišta kada se vozilo nalazi na horizontalnoj podlozi.
Pri čemu se može napisati :
GB · l+ G· ( hT −r s ) tgα −Z 2 ·l=0

Odnosno :
l Z −G B
hT =r s+ · 2
G tgα
Z
(
=r s +l 1 2 −1 ctgα
GB )
Za slučaj da vozilo nije simetrično po podužnoj osi kretanja, položaj težišta u odnosu na
podužnu osu (c) može se odrediti pomoću vaganja vozila prema slici 8 .
 Slika 8 . Vaganje dijela vozila lijevo ili desno u odnosu na podužnu osu

Na osnovu izmjerenih reakcija G’ ili G’’ na vozilu može se postaviti momentna jednačina:
G ' ' · 2 S−G ( s+ c )=0

odakle se definiše položaj težišta c kao:

(
c= 2
G' '
G )
−1 ∗s

Slika 9. Skica za određivanje koordinata težišta kada su prečnici

 prednjih i zadnjih točkova isti

Ukoliko se za mjerenje visine težišta vrši podizanjem lijeve ili desne strane vozila, kao na slici
10, pod uslovom da su prednji i zadnji točkovi istih dimenzija, iz momentne jednačine za
tačku oslonca lijevih točkova i iz uslova da je :

Slika 10 . Skica za određivanje visine težišta podizanjem lijevih (desnih)

točkova kada su prečnici prednjih i zadnjih točkova isti
jednačine za tačku oslonca levih točkova i iz uslova da je :

2 s ' =2 s·cosβ i a ' =a·cosβ +hT · sinβ

slijedi
G' d · 2 s·cosβ−G·cosβ
hT =
G·sinβ
odnosno za slučaj da je težište na sredini poprečne ose, to jest kada je a = b = s

ht = (
G' d 1
G 2 )
− 2 s·ctgβ

Međutim u slučaju da su točkovi na prednjoj i zadnjoj osovini različitih prečnika, kao na

primjer kod poljoprivrednih traktora, određivanje visine težišta se vrši na sličan način, ali
prema jednačini:

ht =
[
G' t l·cosα +
r sz −r sp
sinα ] [ ]
−G
l−l z
co sα
−r sp · sinα

G·sinα
Naravno prije podizanja jedne od osovina, potrebno je odrediti podužne koordinate težišta
(lp, lz).
 Slika 11. Skica za određivanje visine težišta kada su prečnici
prednjih i zadnjih točkova različiti

Ugao α uzima se kao α = α1 + α0

r −r H
gde su: α 0=arctg sz sp i α 1=arcsin cos α 0
l l
rsp –statički poluprečnik prednjih točkova
rsz-statički poluprečnik zadnjih točkova

IZBOR POGONSKOG AGREGATA (SUS)

Eksploatacioni uslovi diktiraju karakteristike vozila, a samim tim i karakteristike motora sui. O
karakteristika motora ovdje neće biti posebno govora obzirom da su one ranije diskutovano.
Ovdje će biti riječi samo o potrebnoj efektivnoj snazi motora za savladavanje otpora vozila. U
ovoj analizi polazi se od bilansa sila koje treba da savlada vozilo. On se može napisati u
obliku:
F T =R F + R Z + R j + R u

gdje je, za opšti slučaj uspona puta (ugao uspona α):

- Rf – sila otpora kotrljanja i računa se kao:
R f =f·G·cos α
- Rz – sila otpora kretanja vozila kroz zrak i računa se kao:
2
R z=K·A· v
-Rj – sila otpora ubrzanja i računa se kao:
R j=¿
- Ru – sila otpora uspona i računa se kao:
Ru=G·sinα

- FT – obodna sila na pogonskim točkovima

- K – koeficijent otpora kretanja vozila kroz zrak
- A – površina projekcije vozila normalno na pravac kretanja
- ΣJt1 – moment inercije rotirajućih masa sa gonjenim točkovima
Sila na točkovima (FT) se može izraziti i preko efektivnog obrtnog momenta motora kao :
M ·i ·η 1
F T= e T T − 2 ¿
rd rd
Gdje je :
JMT – momenat inercije mase rotirajućih djelova motora i transmisije
iT = im ⋅ io – prenosni odnos transmisije
im – prenosni odnos u mjenjaču
io – prenosni odnos u glavnom prenosu
ηT = ηs ⋅ ηm ⋅ ηk ⋅ ηo ⋅ ηL – mehanički stepen korisnog dejstva transmisije
ηs – koeficijent korisnog dejstva spojnice
ηm – koeficijent korisnog dejstva mjenjača
ηk – koeficijent korisnog dejstva kardana
ηo – koeficijent korisnog dejstva vodećeg mosta
ηL – koeficijent korisnog dejstva ležajeva poluosovina vodećih točkova
Vrijednost koeficijenta ηT je u granicama ηT = 0,8 ÷ 0,9.
ΣJt2 – momenat inercije rotirajućih masa pogonskih (vodećih) točkova.
Iz jednakosti jednačina slijedi :

( )
G l dV M e ·i T · ηT 1
G·f·cosα+ K·A· v + + 2 ∑ J t 1
2
+G·sinα= − 2¿
g rd dt rd rd

Odakle je efektivni obrtni moment motora :

[ (
G l
g rd
l d
)]
M e = G·f·cosα + K·A· v 2 +G·sinα+ + 2 ∑ J t + 2 J MT ·i 2T · ηT V · d
rd
r
d t i T · ηT

rd · Ѡ
Množeći jednačinu sa ω – ugaonom brzinom motora i imajući u vidu da je =v -brzina
iT
vozila dobiva se izraz za snagu motora kao :

Pe =
1
ηT [ 3 G
G·v ( fcosα + sinα ) + K·A· v + · v
g
dv
dt( 2
1+ J MT · iT · ηT ·
g
2
+
g
G· r d G· r d
J
)]
2∑ t .

Odnosno ,
1
Pe = ¿)
ηT

gdje je:
ψ = sinα + f · cosα - koeficijent otpora puta
δ - koeficijent inercije koji se može napisati kao:
2
δ=1+σ 1 ·i m + σ 2
 2
g i0
σ1= J MT ·· η - koeficijent koji se kreće od 0,4-0,5 za teretna vozila i autobuse , a 0,5-0,6
G r 2d T
za putnička vozila

g 1
σ 2= ∑ J t
G r 2d – koeficijent koji se kreće od 0,3-0,5 za teretna vozila i autobuse , a 0,2 – 0,4
za putnička vozila

∑ J t 1=∑ J t 1+¿ ∑ J t 2 ¿ – Momenat rotirajućih masa na gornjoj i pogonskoj osovini .

Izraz se koristi za proračun efektivne snage motora, uz napomenu da se koeficijent δ teže
određuje bez poznate konstrukcije i izgleda svih rotirajućih masa. Koeficijent δ se najčešće
usvaja približno na osnovu iskustvenih podataka