СОФИЙСКА ГИМНАЗИЯ ПО СТРОИТЕЛСТВО, АРХИТЕКТУРА И ГЕОДЕЗИЯ "ХРИСТО БОТЕВ"

гр. София, бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ №34, тел. 359 2/866 12 71, факс: 359 2/963 34 83
e-mail: sgcag_botev@abv.bg; www.sgcag.info

Професия “Геодезист” – 581010

Специалност „Геодезия“-5810101

Дипломен проект
по индивидуално практическо задание № 21 на тема:

„Вертикално планиране. Аналитично и графично решаване на кръстовище“

Изготвил: Ръководител:
/Никола Иванов/ /инж. Анита Димитрова/

София, 2023 г.
 Съдържание
Увод 3
1. Видове кръстовища 4
2. Особени случаи кръстовища 7
3. Изходни данни и материали за изработване на проект за кръстовище 12
4. Аналитично и графично решаване на кръстовище и изместването на нивелетата 14
5. Графично решаване на кръстовище 16
6. Изместването на нивелетата в кръстовището 17
7. Организация на движението,наклони на тротоарите, бордюри 21
8. Допустими наклони на тротоарите 23
9. Видове бордюри и тяхната височина 24
10. Допустими наклони на улиците 24
11. Изчисляване на наклона на закръглението 27
12. Проектни хоризонтали в кръстовище 28
13. Определяне на проектните коти 30
Заключение 30
Приложение Error! Bookmark not defined.
Използвана литература 32

2
 Увод

Целта на дипломния проект е да се представят детайлно различните методи за проектиране

на улични кръстовища като важен етап от устройството на населените места. Проектирането на
кръстовищата следва определена последователност която изисква разбиране на процеса.
Проектирането е сложен процес и изисква добро пространствено виждане което се придобива с
опита.

Вертикалното планиране кръстовищата се извършва аналитично и чрез проектни (червени)

хоризонтали. Проектните хоризонтали представляват нагледен метод за изобразяване на релефа и
са подходящи при сложни преобразования и изобразяване на сложни проектни повърхнини .
Плановете на вертикално планиране имат предназначение да създадат условия за функционално и
хармонично изграждане на жизнената среда във всички нейни аспекти (обитаване, труд, отдих и
др.)

3
 1. Видове кръстовища
Кръстовище е място, на което се пресичат две или повече улици на еднакви нива.
1.1 Простите кръстовища са кръстовища с малка интензивност на движение при жилищните
и други улици от местно значение. Обикновено движението в тях не се регулира.

Фигура 1

 Триклонни кръстовища – кръстовище свързващо една улична ос с началото или края

на друга такава. Лесно решимо по вертикално отношение. Наричат се още ,,прости‘‘ кръстовища.
 Четириклонни кръстовища – кръстовище свързващо две улични оси една с друга
през дължината им. Те също са лесно решими във вертикално отношение. Точно както
триклонните и те се наричат ,,прости‘‘ кръстовища.
 Многоклонни кръстовища – кръстовища, при които уличните оси се пресичат под
остър ъгъл, в хоризонтална крива или лъчеобразно от един център, около който се оформя площта
на пространството.
 Кръгови кръстовища – използват се за по-лесно придвижване и облекчаване на
трафика в кръстовища със съсредоточени конфликтни точки, които се пораждат от пресичане на
транспортните потоци.
1.2 Саморегулиращи се кръстовища с неголяма интензивност на движение. При този тип
кръстовища се създава възможност да се замени пресичането на транспортните потоци с голяма по
територия организация на сложен транспортен възел с нерегулирано движение. Такива кръстовища
се създават по районните артерии в малките и средните градове.

4
 Фигура 2

1.3 Регулиращи се кръстовища със значителна интензивност на движение. Устройват се със

светофари за безопасното преминаване на трафика и пешеходни подлези за пешеходците. При този
тип кръстовища се създават острови от тревни и залесени площи за саморегулиране движението на
транспорта и пешеходците. Такива острови са особено наложими при кръстовища, образувани от
косо пресичащи се улици и при улици пресичащи се на две различни нива.
1.4 Улични кръстовища при свободни криволинейни схеми на планиране

Фигура 3

1.5 Улично кръстовище с косо пресичане на улици с урегулирано движение

Фигура 4

5
 1.6 Изместено улично осево кръстовище със саморегулиращо се движение на транспорта

Фигура 5

1.7 Разместено осево кръстовище с урегулирано улично движение.

Фигура 6
I тип - на двулентови пътища без ленти за ляво завиване от главното направление със или
без острови на второстепенното направление

II тип - на двулентови пътища с лента за ляво завиване от главното направление; на

второстепенния път се поставя капковиден остров, с или без триъгълен остров вляво от него, при
необходимост се устройва и лента за дяснозавиващите МПС от главното направление.
III тип - за пътища с четири и повече ленти за движение с ленти за ляво и дясно завиващите
МПС от главното направление; този тип кръстовища е задължителен при светофарно регулиране
на движението.
IV тип - кръгови

1.8 Кръговите кръстовища могат да бъдат обединени в три главни вида според големината
на външния диаметър Dкр. Според големината на външния диаметър се различават следните
основни видове:

 малки кръгови кръстовища: 13 m <= Dкр <= 25 m;

 компактни кръгови кръстовища: 25 m <= Dкр <= 45 m;
 големи кръгови кръстовища: 45 m <= Dкр <= 90 m.

6
  Малките кръгови кръстовища се проектират в урбанизирани зони и до тях или при
пресичане на пътища III клас с местни пътища при наличие на концентрация на ПТП.
 Компактните кръгови кръстовища се проектират както в урбанизирана територия така и
извън населените места. Проектират се както еднолентови така и двулентови.
 Големите кръгови кръстовища се характеризират с големите си размери - външен
диаметър 45 <= Dкр <= 90 m и две ленти в кръга, подходите и изходите.
 Кръговите кръстовища при пътни възли се разделят на два основни типа - с едно или две
мостови съоръжения.
кръстовища

 Допълнителна лента за движение

 лента ДД - лента за дяснозавиващо движение - включва участък за забавяне L заб на

завиващите вдясно МПС от главното направление Допълнителна лента ДД
 широчини на лентите за преоформяне и подреждане.

2. Особени случаи кръстовища

Обикновено това са кръстовища, които се проектират на две нива. Използват се главно за
градски магистрали.
2.1 Детелинообразни кръстовища. Това са кръстовища, които се проектират на две нива с
четири дяснозавойни и толкова лявозавойни пътни платна. Също така този тип кръстовища
изискват големи територии за построяването им. Тяхното разположение се извършва по три
начина:
 Завишаване на първата магистрала в надлез или насип, като втората се разполага върху
терена.
 Занижаване на втората магистрала в подлез или изкоп, като първата се разполага върху
терена.
 Частично завишаване на първата в насип и частично занижаване на втората в изкоп.
Показано е най-съвършено създаденото детелинообразно кръстовище с особени
лавозавойни пътни ленти. На практика този клас кръстовище не се използва, поради своята
сложност и големи строителни разходи. Това е пълно детелинообразно кръстовище със
саморегулиращо се движение.

7
 Фигура 7

На фигурата е изобразено непълни детелинообразни кръстовища с регулиране на

движението в точките на пресичане на лявозавойните и прави направления.

Фигура 8

На фиурата е изобразено пълно детелинообразно кръстовище със саморегулиращо се

движение по второстепенните и завойните направления. То се изгражда, когато по тези
направления няма интензивно движение.
Показано е детелинообразно кръстовище, което е изградено на едно ниво с регулиране на
главните посоки на движението и саморегулиране на второстепенните завойни направления.

Фигура 9
8
 2.2 Примкообразни кръстовища– характерни са с допълнителни мостови съоръжения за
левите завои от типа на двойните примки в надлез и подлез. Основните им недостатъци са:
необходимостта от голяма дължина за тяхното изграждане; намаляване пропускателната
способност и влошаване безопасността на движението на транспорта на завойните потопи в подлез
и надлез.
 Примкообразно кръстовище втори клас на две нива с регулиране на движението на
пресичащите се направления.

Фигура 10

 Примкообразно кръстовище трети клас на две нива със саморегулиращо движение по

второстепенните и лявозавойните направления.

Фигура 11

 Примкообразно кръстовище четвърти клас на едно ниво с регулиране на движението.

Фигура 12
9
 2.3 Ромбовидни кръстовища.
Според тяхното обслужване могат да бъдат доста различни едно от друго. В приложенията
по-долу имаме представени 5 примера.
 саморегулиращо се ромбовидно кръстовище на три нива. Първата скоростна
магистрала преминава в надлез над площадното пространство, разположено върху терена и
обслужващо завойното транспортно движение; втората скоростна магистрала преминава в надлез

.
Фигура 13

 ромбовидно кръстовище втори клас на две нива с регулиране на транспортното

движение на пресичащите направления.

Фигура 14

10
  ромбовидно кръстовище трети клас със саморегулиращо се движение по
второстепенното и завойното направление.

Фигура 15

 ромбовидно кръстовище четвърти клас на едно ниво с регулиране на движението.

Фигура 16

 ромбовидно кръстовище пети клас на едно ниво със саморегулиращо се движение.

Фигура 17
11
 3. Изходни данни и материали за изработване на проект за кръстовище
 предварителни проучвания
 общи положения
 изходни материали
 геодезическа снимка
 вертикално планиране
 картограма на земните работи
 трасировъчен план
 количествена сметка
 графични изработки
3.1 Предварителни проучвания
Правят се, за да се установи на място местоположението на обекта, състоянието,
наличността на геодезически изходни точки и репери и възможността да се използват по време на
проектирането. Установяват се и налични пътни знаци, необходими за проектирането, степента на
благоустроеност, наличието и състоянието на транспортните комуникации. Прави се оглед на
съществуващия терен, естествени водоприемници, състоянието им и се съставя характеристика за
тяхната пригодност и използваемост в бъдещия проект. Отбелязват се възможностите за
разполагане на допълнителни геодезически точки, които ще се използват за заснемане и трасиране.
Прави се оглед на съществуващата трайна растителност и нейното отразяване в съществуващите
специализирани карти. При наличие на настилки, бордюри, строителни отпадъци, се описва
приблизително видът и количеството им. Това е необходимо за съставяне на количествената
сметка в частта й подготвителни работи. За големи обекти е целесъобразно, при благоприятни
условия, да се отнема хумусният пласт. Направените констатации от огледа на място и
предоставените изходни документи, картен материал от възложителя, се съпоставят със заданието
за проектиране и се правят предложения за допълването му, включително за ново заснемане,
частично или цялостно, ако това е необходимо за съответната фаза за проектиране. При липса на
задание възложителят може да възложи с отделен договор на изпълнителя на проекта
изработването му. Наличието на конкретно задание винаги е условие за по-надеждно проектиране.
3.2 Общи положения
Всички данни от предварителните проучвания, местонахождение, административен адрес,
характеристики за терена, наклона, водните течения, дерета, ветрове, благоустрояване, залесяване,
хумус и т.н. се описват. Описва се основанието за проектиране и проектно задание.
12
 3.3 Изходни материали
Описват се използваните изходни материали: съществуващи карти и планове, проекти за
съседни урегулирани поземлени имоти или ПИ, действащи регулационни планове или техни
изменения, скици на УПИ, скици от кадастрална карта и др. Прави се характеристика на избраните
координатни точки. Архитектурните планове са основни при инвестиционното проектиране. На
проектанта – геодезист се предоставя почти целия обем планове, като: хидроложки проучвания,
нивелетен проект, транспортно-комуникационни схеми и други инфраструктурни обекти, данни за
дължини, ъгли, реперажи на осовите точки около обекта, както и местоположението на
съществуващите нивелачни репери
3.4 Геодезическа снимка – налага се, когато изходните данни са непълни. Описват се
данните за геодезическото осигуряване и данните за проектираните геодезически мрежи: вид,
разположение на точките, начинът на стабилизиране и сигнализиране, описание на решението,
инструменти, измерване, координатна система, обработка, резултати, точност. Когато естеството
на обекта налага, в заданието се предвижда проектиране и изграждане на прецизна опорна мрежа.
Задължително се описва координатната мрежа и височинна система. Дават се данни и описание на
проектираната мрежа, на контролните точки и репери, начина на стабилизирането им,
измерванията и обработката им. Дават се предписания за периодичността на измерванията, анализа
и интерпретацията при изследване на деформации.
3.5 Вертикално планиране – за транспортната и алейната комуникация се прави съпоставка
между двете ситуационни решения. Съпоставят се геометричните елементи, броят и големината на
радиусите на хоризонталните криви, дължината на правите участъци, общата дължина на
проектираните комуникационни връзки, максималните надлъжни наклони, напречните наклони и
др. С проекта за вертикално планиране се цели да се определи кота нула, както и отвеждането на
дъждовните води. В тази фаза се отстраняват невидимите на ниво ПУП недостатъци и се изчислява
приблизителният обем земни работи. От проектните решения се определят количествата за
благоустрояване, вида на настилките, източниците за доставката им, както и тяхната
приблизителна стойност.
3.6 Картограма на земните работи
Определянето на земните работи е основен момент във вертикалното планиране. Чрез
определянето на техния обем се цели икономичност в транспортирането, минимален обем и баланс
между изкопите и насипите. Един от начините за изчисляване на земните работи е чрез картограма.

13
 Картограмата на земните маси е приложима при всички етапи на вертикалното планиране и
се съставя върху нивелационния и регулационния план на населените места, а за промишлените
предприятия се съставя върху топографския и генералния план.
Картограмата на земните маси представлява мрежа от квадрати или други фигури, като
дължината на страните им варира от 5m до 50m. Във върхове е определена теренната кота „H Т“
чрез интерполация или нивелация и се записват на чертежа в черен цвят. След което се изчисляват
проектните коти „Hпр“, които се нанасят с червен цвят и след тях се изчисляват работните коти
„Hр“ които също се нанасят в сантиметри и в червен цвят на картограмата, със знак „+“ за насип
или знак „-“ за изкоп.
3.7 Трасировъчен план
Описва се в обяснителната записка, посочват се изходните точки и се препоръчва методът на
трасиране, най-подходящ за съоръжението.
3.8 Количествена сметка.
Изработва се по уедрени показатели на база предварителните проучвания и вертикалното
решение. Изчисленията се правят поотделно за подобектите, които в следващи фази могат да се
възложат на различни подизпълнители.
 Подготвителни работи – разваляне на съществуващи настилки, демонтаж на
бордюри, изсичане на храсти и дървета, отстраняване на хумусен пласт и натоварване и извозване
на отстранение материали.
 Количествени земни маси – изкопи и насипи
 Благоустрояване – Изброяват се видовете настилки, количествата им; квадратни
метри, бордюри по видове, видими, скрити, градински, в метри. Посочват се и площите за
озеленяване в метри.
3.9 Графични разработки. Част геодезическа се изработва върху графична, дигитална
геодезическа основа. Чертежите включват материали, съобразно заданието. Основните са:
геодезическа снимка, трасировъчен план и проект за вертикално планиране. След одобряването на
идейния проект се изготвя задание за проектиране на техническия или работния проект. Когато
няма изработено задание за проектиране, приетият идеен проект изпълнява ролята на задание за
следващата фаза на проектиране.
4. Аналитично и графично решаване на кръстовище и изместването на нивелетата
Методите за вертикално планиране са аналитичен, графичен и графо-аналитичен.
Линейният графичен метод се използва за улици, водни течения и алеи. Проектното им височинно

14
положение се определя с нивелети, проектирани върху надлъжните профили на оста им.
Проектните височини на всяка осова и подробна точка от нивелетата се изчисляват. Площният
графичен метод се използва за проектиране на площади, улични кръстовища, квартали, спортни
терени и др. Той се състои в създаване на нови равнини и повърхнини от проектни височини и
хоризонтали върху съществуващия план. Проектните височини на осовите и подробните точки се
изчисляват. При изработването и обновяването на работните планове за вертикално планиране се
използва едновременното прилагане на площния и числения метод.
4.1 Аналитично решаване на кръстовище
Аналитичното решение на кръстовището се извършва в следната последователност:
 определят се приблизителните коти на ъглите на кварталите чрез проектни напречни
наклони, изхождайки от надлъжните наклони на улиците, трасировъчните данни, нормалните
височини на бордюрите
 окончателните коти на ъглите на кварталите се определят чрез промяна на елементите от
напречния профил в границите на минималните и максималните им размери. Най-напред се прави
промяна в напречния наклон на тротоарите, височината на бордюра, напречния наклон на
подчинената улица, едностранен наклон на уличното платно и промяна на надлъжния наклон за
създаване на площадка. До промяна на всички елементи се прибягва само в крайни случаи при
кръстовища в стръмни терени, където главното решение се състои в обединяването на уличните
платна, за да се осигури нормалното функциониране на транспорта, като се съблюдават и
изискванията за водооттичането. Значителните наклони в тротоарите се преодоляват със стъпала;
 преминаването към едностранен напречен профил на уличните платна в кръстовището е
свързано с проектиране на преходни повърхнини, които имат предназначението да създават
удобства за транспорта и да осигуряват водоотвеждането.
Дължината на преходната повърхнина се изчислява по формулата:
2h
L
i  ip
, където : (1)
L - дължината на преходната повърхност;
h - превишение на оста на уличното платно спрямо риголата;
i - надлъжен наклон на улицата;
ip - надлъжен наклон на риголата, който при наличието на преходна повърхнина се
намалява, но не под 0,4%.

15
 Дължината на изместения гребен се определя по формула и се явява като допирателна на
кривата на бордюра

d  L2  b 2  2bR , където : (2)

L е дължина на преходната повърхност;
b - полуширочината на уличното платно;
R- радиус на закръгление на бордюра.

Фигура 18

5. Графично решаване на кръстовище

Това са т.нар. червени хоризонтали свързващи точки с една и съща надморска височина.
Това е важна и отговорна работа, с нея се определя вертикалната рамка на квартала, която е
основа на неговото вертикално планиране. Съществуващите в практиката шест типа улични
кръстовища, наложени от особеностите на релефа и от начина на отвеждане на повърхностните
води са показани в схемите.

16
 Фигура 19

6. Изместването на нивелетата в кръстовището

6.1 Надлъжен профил
Надлъжният профил представлява сечение на вертикална равнина на улицата по оста на
нейното платно. Съставянето на надлъжни профили се осъществява по данни, от топографски
планове или чрез изчислени данни от извършени преки измервания. Надлъжните профили се
съставят в съотношение на мащаба на дължините към мащаба на височините 1:10. В приложеният
пример са избрани мащаби М1:1000 за дължините и М 1:100 за височините. (приложение профил)
При проектиране на улиците, в случай че естествения наклон е по- малък от 0,2 – 0,5%, той
се увеличава чрез изкуствено насипване или изкопаване на терена.
Наклоните на улиците могат да бъдат с прав, вдлъбнат или изпъкнал надлъжен профил. При
вертикалното планиране по-благоприятни са вдлъбнатите напречни профили, с оглед постигането
на по-добра видимост по отношение на околните сгради и транспортните средства.
Върху проектините решения на нивелетата оказват влияние класа и предназначението на
улицата; настилка на пътното платно и тротоарите; условията на водоотвеждането; преобладаващ
вид на транспорта; максималната допустима скорост; максималният надлъжен наклон;
архитектурни изисквания.
Проектната нивелета на надлъжния профил показва бъдещата настилка спрямо съществуващия
терен, големината на проектните надлъжни наклони, дължината на отделните участъци от улицата
и мястото на проектните коти на напречните нивелетни профили по оста на улицата.

17
 Фигура 20
Изискванията, които трябва да се спазват при проектиране на нивелетата са:
 запазване на нивото на съществуващите трайни настилки
 нивелетите на улиците с временна настилка, които са предвидени за покриване с
трайна настилка, се проектират 8-10 cm над нивото на съществуващата настилка, без да се засипват
входовете, които са на регулационната линия;
 избягване на големите изкопи и особено насипи, като най-подходящо е улицата да се
проектира в малък изкоп, така че да се осигури минимално покритие над подземните проводи и
съоръжения и оттичането на кварталните води към улицата. Съобразяване с геоложките
проучвания.
 височинното положение на входовете, Да се внимава за засипване и
подкопаване
 избягване на промени в наклоните на нивелетите на къси разстояния;
 при пресичане на улици от различен клас да се запази напречният профил на улицата
от по-висок клас;
 улици, преминаващи през площадните пространства и съставляващи част от тяхната
повърхност, не трябва да имат надлъжен наклон по-голям от 3% за селата и 2% за градовете;
 за кръстовища на улици с наклон над 6%, при второстепенните улици се създават
площадки с наклон от 0% до 6%, чиято посока може да следва надлъжния наклон или да е
противоположна на него в зависимост от наклона на улицата от по-висок клас. Това дава
18
възможност за обединяване на пътните платна. Промяната на наклона да се извършва между
регулационните линии на второстепенната улица;
 нивелетите на изходните улици да се проектират 100-150 m извън населеното
място;
 проектираните нивелети да осигуряват по възможност повърхностно водоотвеждане
дори и при наличието на канализация. В случай на невъзможност за избягване събирането на
повърхностните води, последните могат да се отвеждат с проектиране на канали през кварталите
или чрез нови улици и алеи.
 отклонения от техническите изисквания се допускат в зоните с културно-
историческо наследство. Тези отклонения се съобразяват с реалните условия и не трябва да са в
противоречие с изискванията на безопасност на движението и водоотвеждането на повърхностните
води.
В случаите, когато нивелетите менят остро своя наклон и посока се получават чупки, които
са опасни за уличното движение се проектират вертикални криви.
Теренните коти по оста на пътното платно се нанасят с черен цвят, а проектните – с червен
цвят. Разликата между проектните и теренните коти се нарича работна кота. Когато тя е с
положителен знак, имаме насип и работната кота се вписва над проектната нивелетна линия с
червен цвят. Когато имаме отрицателна разлика, е налице изкоп и работната кота се вписва под
нивелетната линия.
Нивелетният проект служи за основа на проектирането и решенията направени с него са
приоритет. Той се изработва върху нивелационен план. Главното му съдържание е напречни
профили на улиците. Терена на тези улици се изменя с изкопи и насипи спрямо допустимите
наклони на улиците като нормално те са от 0,5% до 2%. Нивелетата в едно кръстовище се получава
спрямо наклоните на пресичащите се улици и по този начин се измества проектната височина
спрямо теренната. Друг фактор е дължината на уличното платно, както и неговият наклон. Най-
ясно изразено изместването на нивелетата е в изкопните и насипните работи на едно кръстовище.
6.2 Напречен профил на улицата се нарича сечението перпендикулярно на надлъжната ос на
пътното платно. Той обединява всички елементи на уличното пространство – пътно платно,
тротоари, регулационна и строителна линия, тревни площи, откоси, подпорни стени и др
Напречните наклони имат следните стойности:
 за асфалтови и бетонови покрития 2 - 2,5%;
 за паважни покрития 2,5 - 3%;

19
  градски магистрали и разделителна ивица и едностранен наклон на пътно
платно - 1,5%;
 за паркинги и уширения на спирки, разположени успоредно на улицата
напречният наклон е 2% и е насочен към уличното платно;
 в хоризонтални криви и при улични кръстовища - до 6% (по изключение 7%),
когато максималните надлъжни наклони са до 3%;
 на тротоарите от 0,5 до 6% (по изключение 7%), като нормалният наклон е 2-
3%;
 за зелени площи от 0% до естествения наклон на терена.
Височината на бордюра се проектира от 0,08 m до 0,20 m, като нормалната височина е
0,15 m, а за велосипедни алеи 0,06 m.
Надлъжният наклона на отсечка от улица се определя по формулата:
h
i= , където (3)
D

h – превишвниe между крайните точки на нивелетата

D – разстоянието между крайните точки на нивелетата

В практиката обикновено наклонът се изчислява в проценти.

При наклон по-малък от 0,5 % оттичането на повърхностните води става трудно поради
което възниква опасност от разрушаване на пътната настилка на улиците и от наводняване на
прилежащите им терени. При по-голям наклон от 12 % е невъзможно рационалното обслужване на
транспорта в населеното място. Улици с наклон по-голям то 6% стават опасни в зимни условия
както за транспортните средства, така за пешеходците поради заледяване. През тези периоди за
тях се предвижда специална поддръжка. Поради тази причина за да се осигури удобство и
безопасност за превозните средства и пешеходците, както и правилното оттичане на
повърхностните води се определят оптимални проектни наклони. Те варират между 0,5 и 12 %.
Определянето на нестата на проектните хоризонтали става по формулата:
hi
d i=
i , където (4)

hi -превишение между осовата или подробната точка и най-

близкия хоризонтал в оста, или превишение между оста на пътното платно и регулата в напречното
сечение на улицата
20
 i- надлъжен наклон на улицата

d- заложение

Височината на сечението се определя според големината на надлъжния наклон, както следва:

 за мащаб М 1:200 или 1:250
Таблица 1
до 4% през 0,10 m
до 8% през 0,20 m
до 10% през 0,50 m

 за мащаб М 1:500

Таблица 2
до 2% През 0,10 m
до 4% през 0,20 m

Таблица3
до 10% през 0,50 m
над 10% през 1,00 m

7. Организация на движението,наклони на тротоарите, бордюри

7.1 Под организация на пешеходното движение се разбира инженерна дейност, обхващаща
разработване и изпълнение на комплексни строителни, организационни и регулировъчни
мероприятия, които да осигурят удобно и безопасно движение на пешеходците по улиците,
отчитайки изискванията на транспортното движение.
За създаване на проект за организация на движението се изготвя схема, върху която се отбелязват
следните резултати:
 Местата и вида на пешеходните пътеки и сигнализацията им с маркировка и пътни
знаци;
 Местата и вида на съоръженията за организация и определяне на пешеходното
пространство

21
  Светофарни уредби
 Разположение на притегателните пунктове за пешеходно движение и обслужващите
заведения
 Разположение на изградените спирки, павилиони билбордове и др.
Параметрите, характеризиращи пешеходното движение са:
 Ширина на една лента за движение от пешеходното трасе, която се приема 0,75 m, а
за пешеходни пътеки и стълби на пешеходни съоръжения – 1 m
 Пропускателната способност на една лента - максималният брой пешеходци, които
могат да преминат през определено сечение от лентата за единица време (1 час)
Ширината на пешеходната пътека се определя от интензивността на пешеходното
движение, пропускателната възможност на една пешеходна лента и скоростта на транспортното
движение. Тази ширина не трябва да бъде по-малка от 2,5 m при разрешена скорост на
транспортно движение до 60 km/h и 4.0 m при разрешена скорост над 60 km/h.
Ширината на пешеходната пътека може да се приема равна на пешеходната ширина на
тротоара, увеличена 1,6 пъти.
Маркировка на пътищата. Тя представлява съвкупност от знаци, линии, надписи и др. те се
нанасят върху пътната настилка. Маркировката служи за организиране и регулиране на
движението, чрез разделяне и разпределяне на платното за движение на ленти, въвеждане на
разрешения и забрани и даване на допълнителни указания и предписания на участниците в
движението. Те се нанасят с бял цвят върху пътното платно.
Надлъжната маркировка се състои от линии нанесени успоредно на оста на пътя. Тя служи
за отделяне на лентите, на които е разпределено платното за движение, за отчитане на неговия
край, както и за предупреждаване за наближаване на прекъсната линия.
Напречната маркировка се разполага напречно на остана пътя през цялата широчина на една
или няколко ленти за движение. Тя служи за означаване на местата за спиране и даване на
предимство и за преминаване на пешеходци и велосипедисти.
Основните видове маркировки се изпълняват в зависимост от вида на пътя и се класифицират
по следния начин:
 Маркировка на пътя в прав участък без ограничения;
 Маркировка на допълнителни ленти
 Маркировка при промяна на броя на лентите за движение
 Маркировка на пътен участък в изпъкнала вертикална крива
22
  Маркировка на пътен участък в изпъкнала хоризонтална крива
 Маркировка на ленти за ускоряване и забавяне на движението
 Маркировка при постоянни препядствия , острови, спирки и др.
 Маркировка на кръстовища
 Маркировка за отделяне на площадки от платното за движение
 Проектът за организация на движението се съгласува с КАТ и се изработва въз
основа на Правилник за приложение на закона за движение по пътищата и Наредба за
сигнализацията на пътищата с маркировка
7.1 Организация на движението в прости кръстовища тип триклонни и четириклонни. – В
повечето случаи те съвпадат в категорията на несаморегулиращите се кръстовища. Регулират се от
знаци за предимство или от светофарни уредби. В такива кръстовища на двулентов или
четирилентов път има опция за продължаване във всички посоки на движещият се автомобил. Има
вариант и за разширение на дадена лента за завиване в дадена посока като обикновено това се
прави при по-натоварени кръстовища, които може да са и на шест лентови пътища.
7.2 Организация на движението в кръгови кръстовища – При тези кръстовища движението
също се регулира от съответните знаци или светофарни уредби. При този тип кръстовище
автомобилът навлязъл в него се движи обратно на часовниковата стрелка, за да стигне до изходът,
който е в неговата посока. Те също могат да са 2,4 или 6 лентови и да свързват 3 или повече
улици. Тези кръстовища предотвратяват натоварения трафик, но са по-сложни и се използват само
на много интензивно натоварени булеварди.
7.3 Организация на движението в саморегулиращи се кръстовища – обикновено това са
пътни възли и детелини. При тях дадената пътна лента е със строго определена посока и в повечето
случаи пътят след това пътно платно няма пряк допир в момента на извършване на завоя до
другият път от кръстовището. В тези участъци движението не е особено интензивно.
8. Допустими наклони на тротоарите
Радиусът R в кръстовищата се определя в зависимост от класа улица. За изграждане на
елементите на кръстовището се изготвя трасировъчен план, където са дадени всички необходими
дани за строителството на бордюрни криви, острови, спирки и др., привързани към осовите линии.
8.1 Закръгление на бордюрите - бордюрите имат закръгление в кръстовището и не само.
При улиците от по-висок клас се прилагат кошови криви при съотношение R1:R2:R3 = 2:1:2
(симетрична) и R1:R2:R3 = 2:1:3 (несиметрична), като първият вид се прилага при движение на
малогабаритни превозни средства, а вторият - при смесено движение със значителен процент
23
голямогабаритн превозни средства. Основният радиус R се избира в съответствие с класа на
улиците.
8.2 Широчина на тротоарите - Широчината на тротоарите зависи от класа улица, на която
принадлежат. При клас II, III и IV тяхната нормална широчина е 4.50 метра. При клас V и VI e 2.25
метра.
8.3 Допустим наклон на тротоарите – надлъжният наклон на тротоарите е същият като този
на улицата, към която принадлежи. Той няма как да бъде променен. Напречният наклон на
тротоарите в идеалните си норми е от 1% до 3%, за да може отводняването да се случва лесно и
безпроблемно.
9. Видове бордюри и тяхната височина
Тротоарните настилки обикновено се изпълняват от бетонови плочи, положени върху
вароциментов разтвор с дебелина 3 сантиметра и дрениращ пясъчен слой 10 сантиметра. На
местата, къде тротоарното пространство поради една или друга причина се пресича от
автомобилен транспорт, тротоарната настилка се подсилзва като под вароциментовия разтвор се
поставя настилка от армиран бетон с дебелина 7 сантиметра и под нея се полага дрениращия
пясъчен слой. Тротоарното покритие с плочи се изпълнява като между фиксиран подложен бетон
се слагат видими бордюри с височина от 15 до 20 сантиметра или скрити бордюри на местата
където тротоарната площ се пресича от автомобилно движение.
В някои случаи като в тротоарното покритие се използва асфалтобетонова тротоарна
настилка, която се състои от два пласта основа, която може да бъде натрошен камък. В някои
случаи може да се използва бетон. Над тази основа се полага обикновено един пласт асфалтобетон
с дебелина 7.5 cm за улици от главната мрежа или 5 cm за второстепенната улична мрежа
Макар и рядко за тротоарна настилка може да се използва и бетоново покритие. Конструкцията на
настилката в някои случаи е бетонова настилка, положена върху пясъчна основа или бетонова
настилка, положена върху основа от песъчливи почви, стабилизирани с цимент. Във втория случаи
под стабилизираната с цимент песъчлива почва, се полага дрениращ пясъчен слой. За главната
улична мрежа дебелината на бетоновото покритие е 10 cm, а за второстепенната улична мрежа
дебелината е 8 cm. В зависимост от широчината на тротоара на всеки три метра се изпълняват
фуги, които се запълват обикновено с битумна паста.

24
 10. Допустими наклони на улиците
10.1 При проектирането на напречния профил на улиците на се взема пред вид техният клас
и максималната допустима скорост, което определя максималния надлъжен наклон .Напречните
сечения на пътното платно са едноскатни и двускатни. Последните се оформят с параболични,
кръгови или покривообразни повърхнини.
Напречните наклони имат следните стойности:
 за асфалтови и бетонови покрития 2-2.5%;
 за паважни покрития 2.5-3%;
 градски магистрали и разделителна ивица и едностранен наклон на пътно платно -
1,5%
 за паркинги и уширения на спирки, разположени успоредно на улицата, напречният
наклон е 2% и е насочен към уличното платно.
 В хоризонтални криви и при улични кръстовища - до 6% (по изключение 7%), когато
максималните надлъжни наклони са до 3%;
 На тротоарите от 0.5 до 6% ( изключение 7%) като нормалния наклон е 2-3%;
 За зелени площи от 0% до естествения наклон на терена.
Освен класа, при проектирането на нивелетите на улиците се спазват и следните основни
изисквания:
 по възможност да се запази нивото на съществуващите трайни настилки;
 нивелетите на улиците с временна настилка, които са предвидени за покриване с
трайна настилка, се проектират 8-10 cm над нивото на съществуващата настилка, без да се засипват
входовете, които са на регулационната линия;
 да се избягват големите изкопи и особено насипи, като най-подходящо е улицата да се
проектира в малък изкоп, така че да се осигури минимално покритие над подземните проводи и
съоръжения и оттичането на кварталните води към улицата. При проектирането на изкопи и
насипи да се има предвид геоложките и хидроложките условия;
 да се взема предвид височинното положение на входовете, зимничните и сутеренните
прозорци на сградите и входовете на гаражите, разположени по регулационната линия и до 10 m в
кварталното пространство, за да не се получи засипване или подкопаване;
 по възможност да се избягват промени в наклоните на нивелетите на къси разстояния;
 при пресичане на улици от различен клас да се запази напречният профил на улицата
от по-висок клас;
25
  улици, преминаващи през площадните пространства и съставляващи част от тяхната
повърхност, не трябва да имат надлъжен наклон по-голям от 3% за селата и 2% за градовете;
 за кръстовища на улици с наклон над 6%, при второстепенните улици се създават
площадки с наклон от 0% до 6%, чиято посока може да следва надлъжния наклон или да е
противоположна на него в зависимост от наклона на улицата от по-висок клас. Това дава
възможност за обединяване на пътните платна. Промяната на наклона да се извършва между
регулационните линии на второстепенната улица;
 нивелетите на изходните улици да се проектират 100-150 m извън населеното място;
 проектираните нивелети да осигуряват по възможност
повърхностно водоотвеждане дори и при наличието на канализация. В случай на невъзможност за
избягване събирането на повърхностните води, последните могат да се отвеждат с проектиране на
канали през кварталите или чрез нови улици и алеи.
Отклонения от техническите изисквания се допускат в зоните с културно-историческо
наследство. Тези отклонения се съобразяват с реалните условия и не трябва да са в противоречие с
изискванията на безопасност на движението и водоотвеждането на повърхностните води.

Таблица 4

26
 Таблица 5

11. Изчисляване на наклона на закръглението

 Елементите на вертикалните криви са тангента T, бисектриса S и дължина D, които се
изчисляват по формулите:

M= I1-I2

1
T= |R . m|
2
2 2
T m
S= =R . (5)
2. R 8

d=2.T

 Тези елементи характеризират главните точки: върха V, началото Н, средата С и края К

на кривата. От съществено значение при проектирането на трасета на линейни съоръжения е
екстремната (най-висока или най-ниска) точка В (нулева точка) (фиг.4.1) на вертикалната крива.
Екстремната точка В на вертикалната крива се определя с координатите ХВ и YB в локална
координатна система в т.V, т.е.+

¿ ¿
XB=sgn(|i1|-|i2|).¿ R∨ 2 ¿ .|i1+i2|=+¿ R∨ 2 .∨i 1+i 2∨¿ ¿ (6)

R
YB= - .i .i
2 1 2

27
  Във формули (11.1), (11.2), (11.3), (11.5) и (11.6) радиусът R на вертикалната крива се
въвежда със знака си, който е обратен на знака на m, т.е. положителен за изпъкнали и отрицателен
за вдлъбнати криви.

Фигура 21

Ординатите на подробните точки к от кривата се изчисляват по формулата:

2
Xk
Yk= (7)
2. R

където: xк е абсцисата спрямо екстремната точка В.

 Проектната кота на точка В и ракордираните коти на подробните точки се определят по
формулите:

HB=HV+YB

HK=HB+YK (8)

НV е проектната височина на чупката на нивелетата.

 Наклонът на тангентата във всяка подробна точка от кривата има различна стойност и се
изчислява по формулата:

d
Ik=Ik-1+ (9)
R

където: Ik-1 e наклонът в точка к-1;

d - разстоянието между точки к-1 и к.
Освен по (4.5) наклонът в точка к се определя и по формулата:

28
 Xk
Ik= (10)
R

където: xк е абсцисата на т.k спрямо т.В.

12. Проектни хоризонтали в кръстовище

12.1 Вертикални криви
Вертикалните криви са вдлъбнати фиг.(12.1) и изпъкнали фиг.(12.2).За всяка чупка на
нивелетата се изчислява алгебричната разлика от наклоните (m),които при покачване са със
положителен знак(+), а при понижаване със отрицателен знак(-), по посока на нарастване на
хектометража.
.m -алгебрична разлика на наклоните
M =i1-i2 (11)
I1 е левия наклон , а i2 е десния наклон .При m < 0 вертикалната кривата е вдлъбната , а при m>0
вертикалната крива е изпъкнала . Min. R на вертикалните криви се подбират в зависимост от
класа на улицата.
12.2 Елементи на вертикалната крива
 тангентата (T) – това е отсечка определена от началото или края на кривата до
пресечната точка на двете тангенти
1
T = |R ⋅ m| (12)
2
 дължина на бисектриса (B) – разтоянието от пресечната точка на двете тангенти до

среда крива B=
T
2

2. R
()
1 2 2
= 2
R .m 1
= .R.m2
8
(13)
2R

 дължина на вертикалната крива

D=2.T (14)
 Тези елементи се характеризират главните точки – върха (V) , начало крива (НК) ,среда
крива (СК), край крива (КК) . От съществено значение при проектирането на линейните обекти е
екстремната ( най-високата и най- ниската ) точка на чертежа (р) наречена също нулева точка на
вертикалната крива .Тази точка се определя чрез координатите (Xp) и (Yp) . За определянето й се
въвеждат локални координатни системи с начало чупката на нивелетата (V). Точката (V) може да
бъде както осова ,така и произволна точка.

29
 R
Xp=± . ( ii 1+i 2 ) (15)
2
Радиусът на вертикалната крива се въвежда с положителен знак за вдлъбнати криви и с
отрицателен знак за изпъкнали криви
R
Xp =± .y +y (16)
2 i1 i2

R
Yp = - . i +i (17)
2 1 2

Ординати на подробните точки К

2
Xk
Yk = (18)
2R

 Xk – абциса спрямо екстремната точка Р

 R – радиус на кривата Hp= Hv+Yp (19)

Проектната кота на т.Р

H i−H i .
i= .100 (20)
D

 Hv -проектна височина (чупката на нивелетата)

Hk=Hp+Yk (21)

x−H
i= (22)
D

13. Определяне на проектните коти

i
13.1 Проектните коти намираме чрез формулата: H np= . D ± H1 (23)
100

 При спад на нивелетата формулата се изписва с отрицателен знак(-)а при покачване със
положителен знак (+)

 H np – Проектна кота

 D - Разтоянието от H1 до Hnp

 i - Наклон изразен в (%)

30
 H1 - Първата проектна кота

Фигура 22

31
 Заключение
Вертикално планиране е онази специфична част от геодезията, която обединява всички
специалности на един проект-архитектура ,строителство и на сгради и съоръжения, геодезия,
водопровод и канализация, електроснабдяване и автоматизация отопление и
вентилация ,топлофикация, организация на движението, газоснабдяване ,озеленяване, ландшафтна
архитектура, опазване и въздействие на околната среда ,технологии др. Ако трябва да се определи
накратко същността на вертикалното планиране ,може да се каже, че това е съвкупност от
проектни геодезически решения ,чрез който се променя и моделира релефа на дадената територия
така ,че да се осигури нейната функционалност при сигурно водоотвеждане , запазена екология на
средата, осигурена перфектна достъпност и благоустройство, с оптимално вложени средства.

32
Приложение

33
 Използвана литература
1. Г. Милев, Инженерна геодезия, Държавно издателство „ Техника“, София 1989
2. Руска Димитрова, Вертикално планиране, Камея Груп ЕООД, София, 2016
3. Инструкция за изработване, прилагане и подържане на планове за вертикално
планиране ,Министерство на регионалното развитие и благоустройство, София ,1998

34