2019 年 8 月 水运工程 Aug.

2019
第8期 总第 559 期 Port & Waterway Engineering No. 8 Serial No. 559

·航道及通航建筑物·

基于国际航运协会( PIANC) 规范的港池及

航道平面尺度探讨
汪原也
( 中交第二航务工程勘察设计院有限公司， 湖北 武汉 430061)

摘要: 针对港池和航道平面尺度的分析和计算， PIANC 规范提出在概念设计阶段根据自然条件、 船舶的基本参数、 周

边泊位的影响， 利用公式对水域尺度进行快速计算， 在详细设计阶段应采用仿真试验模拟实际工况， 准确地确定航道布置
及尺度。 以东南亚某 LNG 码头工程为例， 将采用 PIANC 规范公式与仿真试验计算的港口水域尺度进行对比。 结果表明， 与
公式计算相比， 仿真试验能更准确、 真实地模拟不同工况下的船舶航行轨迹。 成果可为类似工程提供借鉴。
关键词: 港池； 航道； 平面尺度； 仿真； PIANC； LNG
中图分类号: U 652. 7； U 612. 3 文献标志码: A 文章编号: 1002- 4972(2019)08- 0106- 05

Discussion on plane dimensions of harbor basin and channel based on PIANC specification
WANG Yuan-ye
( CCCC Second Harbor Consultants Co., Ltd., Wuhan 430061, China)
Abstract： In view of the analysis and calculation of the water layout dimensions of harbor basin and channel,
the PIANC specification proposes that in the conceptual design stage, the water layout dimension should be
calculated rapidly by using formulas according to the natural condition, the basic parameter of ship and the influence
of surrounding berth.In the detailed design stage, the simulation test should be used to simulate the actual working
condition and accurately determine the channel layout and dimension.Taking the LNG terminal project in Southeast
Asia as an example, this paper compares the formula of PIANC specification with the calculation of water layout
dimension by simulation test. The results show that the simulation test can simulate the ship 's trajectory under
different working conditions more accurately and truly than the formula calculation. The achievements can provide
references for the similar projects.
Keywords： harbor basin； channel； plane dimension； simulation； PIANC； LNG

随着 “ 一带一路” 倡议的实施， 大批中资企 港域航道通过能力仿真试验， 真实、 准确地模拟

业参与到海外港口建设中。 目前， 国际通行的港 不同工况下船舶靠离泊航行， 为合理确定水域尺
口设计 规 范， 包 括 英 国、 美 国、 西 班 牙、 日 本、 度提供依据。 本文以某 LNG( 液化天然气) 码头为
PIANC( 国际航运协会) 规范等， 在海港的港池和 例， 分析和总结基于 PIANC 规范合理确定港池和
航道的尺度确定方面， 国际上广泛使用 PIANC 规 航道尺度需要考虑的因素和方法。
范， 其认可度较高， 且英国和美国规范中相关参
数取值也建议参考 PIANC 规范中的规定。 1 港池和航道平面尺度的影响因素
仿真试验越来越多地应用在港池及航道平面 1.1 进港航道及制动水域
布置的设计中， 如白响恩等 [ 1]
对吴淞口邮轮码头 LNG 船属于易燃、 易爆的危险品船舶， 对于

收稿日期: 2019-01-15
万方数据
作者简介: 汪原也 (1987—) ， 男， 硕士， 工程师， 从事港口工程设计。
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有其他船舶进出的公用航道， 应考虑采用交通管 逃生系统) 安全系统的设置、 风浪流的影响。 当拖

制的措施， 保障 LNG 船进出港时， 其他船舶不得 轮辅助其他船舶作业时， 拖轮拖带作业的运动半
靠近 [ 2] 。 径 R T 应在半径 R 1 的安全范围以外， 如图 1 [ 4] 所
航道 的 轴 线 应 充 分 考 虑 风、 浪、 流 的 影 响， 示。 以 LNG 码头前沿中点为圆心， 半径 R 1 和 R 2
并根据主要影响因素合理确定航道轴线， 以降低 的弧形区域为 LNG 船 1 和船 2 的安全区域范围，
横风、 横浪、 横流对船舶操纵的影响。 建议 R 1 和 R 2 取 200 ~ 300 m； L1 和 L2 为在泊 LNG
航道布置应考虑泥沙回淤的问题， 不同底质 船 1 和船 2 的船长； L3 为在泊 LNG 船与其他船舶
的海岸回淤形态和机理不尽相同。 在布置航道的 之间的安全距离， 建议取 50 ~ 150 m； W1 为在泊
过程中要对航道回淤问题进行充分 论 证 和 研 究， LNG 船与通航船舶之间的安全距离， 建议取 100 ~
以达到航道使用方便、 造价较低、 后期维护性疏 300 m。
浚量较小的目标。 同时要避开暗礁、 当地环境保
护区( 如红树林) 、 沉船等。
根据 PIANC 规范 Harbour approach channels-
design guidelines 的规定: 航道的平面尺度根据设
计阶段的划分采取不同的方法确定， 概念设计阶
段根据自然条件及船舶的基本参数 对 航 道 轴 线、
图1 船舶之间间距要求
宽度进行快速计算， 计算值相对保守； 详细设计
阶段应采用物理模型或者数学模型仿真模拟实际 1.3 回旋水域
工况， 准确地确定航道布置及尺度 [ 3] 。 影响回 旋 水 域 的 因 素 包 括: 港 区 自 然 条 件，
制动水域的长度通常考虑船舶在进入口门( 自 港区的风速、 波浪、 潮流、 水深等自然条件会直
然条件良好则不用 考 虑 口 门 因 素) 1 倍 船 长 的 距 接影响船舶操控； 船舶自身性能， 包括船舶种类、
离后开始减速， 根据拖轮配置及实时自然条件的 船舶载质量、 船舶主尺度、 进港船速、 船舶设备
影响， 通常会持续 5 ~ 20 min， 船速由 5 ~ 6 kn 降 可靠性、 侧推器的配置情况以及船舶靠离泊方式
低到 4 kn， 随 后 经 过 1. 5 ~ 2. 0 倍 船 长 的 过 渡 段 等； 港作拖轮配备， 拖轮可以协助船舶回旋操纵，
进入回旋水域完成制动。 总体来说， 制动水域的 其种类( 功率) 和数量； 人工操作方法， 船长及引
长度为 2. 5 ~ 3. 0 倍船长与 5 ~ 20 min 拖轮带缆距离 航员的经验、 知识、 能力、 心理及对航道和港池
之和。 的熟悉程度等都会直接影响到船舶回旋操纵的航
1.2 停泊水域 行轨迹。
码头前沿停泊水域是确保船舶安全靠泊的区 根据 PIANC 规范 Harbour approach channels-

域， 对于 LNG 泊位停泊水域需要考虑与相邻其他 design guidelines， 在前 期 设 计 过 程 中， 对 于 港 口

泊位之 间 的 安 全 距 离。 根 据 PIANC 规 范 Safety 回旋水域直径的规定: 对于在小型港口或者当船

aspects affecting the berthing operations of tankers to 舶没有拖轮协助的情况下， 回旋水域的直径宜为

oil and gas terminals 的规定: LNG 船在泊时， 与 3 倍的设计船长； 当有拖轮协助时， 回旋水域的直

周围在泊船舶之间以及与通行船舶之间应满足一 径宜为 2 倍的设计船长。 在详细设计阶段， 回旋水

定的安全间距。 同时， 通过对相邻泊位风险的评 域的具体尺度应通过船舶操纵试验来验证并确定。

估， 在泊 LNG 船需要考虑与其他泊位之间的安全
2 工程概况
距离、 相邻泊位货种类型、 安全事故对船舶及码
东南亚某 LNG 码头工程位于帝汶岛南侧， 南
头结构的影响、
万方数据ESD( 紧急关闭系统) 和 ERS( 紧急
向直面帝汶海， 周围缺乏自然掩护， 常浪向和强
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浪向为 SSW 向及 ESE 向， 100 a 一遇有效波高为 3 航道宽度仿真试验及公式计算

5. 94 m， 周期为 6 ~ 18 s； 全年常风向为 SE-E， 该 3.1 进港航道及制动水域
地区多年各向 10 min 最大风速在 14. 4 ~ 17. 7 m/s； 根据总平面方案比选结果并结合波浪数学模
根据实测潮流资料统计， 工程海域潮流流速较小， 型和泥沙数学模型的试验结果， 本项目的平面布
东向潮流占 60％， 西向潮流占 40％。 垂线最大流 置采用挖入式港池， 在潮间带珊瑚礁区域建设一
速为 0. 69 m/s， 平均流速为 0. 12 m/s。 道防波堤， 口门朝南， 港池东侧受到珊瑚礁群的
建设规模为 1 个 21 万 m 3 LNG 出口泊位( 船长 掩护， 航道轴向为 177° ~ 357°。
315 m、 宽 50 m、 满载吃水 12 m) ， 1 个 1 万 DWT LNG 船舶进出港时， 具有高危险性， 对其他
滚装泊位( 兼顾拖轮泊位) 和 1 个 5 000 DWT 件杂 过往船只影响较大， 应采取交通管制措施， 同一
货泊位， 配套设施包括防波堤和港池、 航道， 为船 时间内只考虑船舶单向行驶， 对于 LNG 船应按照
舶进出港与靠泊提供水域条件。 项目位置见图 2。 单向限制性航道考虑， 航道宽度应考虑船舶航迹
带宽度、 环境影响和船舶与航道边坡之间的安全
间距， PIANC 给出的航道宽度计算公式如下 [ 5] :
W ＝ W BM +∑W i +W BR +W BG (1)
式中: W BM 为基本航迹带宽度， 当船舶操纵性为
好、 中 等 和 差 时， 分 别 取 1. 3B、 1. 5B、 1. 8B
( B 为船宽) ； W i 为环境和其他影响因素， 包括船
舶速度、 横风、 横流、 纵流、 横浪有效波高、 导
助航 设 施、 航 道 底 面、 航 道 水 深 等 因 素； W BR 、
W BG 为船舶与航道两侧边坡之间的富余值。
根据本工程的实际情况， 单向航道宽度的仿
图2 项目位置
真试验输入参数见表 1， 公式计算参数见表 2。

表1 仿真试验输入参数
船舶尺度(总长×型宽×型深×满载吃水) /(m×m×m×m) 船舶速度/kn 航道水深/m 横风/(m·s -1 ) 横流/(m·s -1 ) 纵流/(m·s -1 )
315×50×27×12 8( 进入航道后逐步降低到 4) 17 16 0. 6 0. 7

表2 公式计算参数
基本航迹带宽度 W BM 船舶速度 W a 横风影响 W b 横流影响 W c 纵流影响 W d 横浪影响 W e
1. 5B( 中等操纵性) 0( 中速) 0. 4B( 风速中等) 0. 7B( 横流中等) 0( 纵流低速) 1. 0B( H s ≥3 m)
导助航设施 W f 航道底面 W g 航道水深 W h 船舶与航道边坡间距 W BR 船舶与航道边坡间距 W BG 单向航道宽度 W
0. 2B 0. 1B( h＜1. 5T， 0. 1B(1. 25T≤ 1. 0B( 边坡部分区域
1. 0B 6. 0B( 取 300 m)
( 设施水平好) 底面光滑) h＜1. 5T) 有珊瑚礁)

注: B 为船宽； T 为吃水； h 为水深。

另外， 规范规定对于 LNG 等危险品船舶虽然 要求。

不需要额外增加航道宽度， 但须制定额外措施以 3.2 停泊水域尺度计算
保障航行安全， 如交通管制、 增加工作船辅助等。 LNG 码头前沿停泊水域尺度的确定主要是考
制动水域位于航道的直线段， 根据规范要求 虑确保船舶安全靠泊的区域， 需要考虑 LNG 泊位
为 2. 5 ~ 3 倍船长加上 5 ~ 20 min 的拖轮带缆距离。 停泊水域与相邻其他泊位之间的安全距离。 根据
最小制 动 距 离 为 1 500 m， 现 有 航 道 满 足 制 动 已有 工 程 经 验， 考 虑 以 LNG 码 头 前 沿 中 点 为 圆
万方数据
 第8期 汪原也: 基于国际航运协会 ( PIANC) 规范的港池及航道平面尺度探讨 · 109·

心， 半径 R 1 ＝ 250 m 区域为安全区域， 考虑到拖 全间距为拖轮拖带作业的弧形区域半径， 取 R T ＝

轮带缆作业， 泊位安全区域与回旋水域之间的安 80 m， 具体布置见图 3。

图3 港池及航道水域布置( 单位:m)

3.3 回旋水域平面尺度计算 依据。

本项目设计船型为 21. 7 万 m 3 和 14. 5 万 m 3
的 LNG 船， 考虑 4 艘拖力 650 kN 的拖轮辅助靠、
离泊， 根据 PIANC 规范规定， 回旋水域直径可取
2 倍船长， 即 630 m。
3.4 仿真模拟分析
对于不同项目， 船舶类型、 地形、 地质、 水
文、 气象、 交通量等条件均不相同， 采用公式计
算虽然可以快速确定平面尺度， 但针对不同项目
并不能真实准确地反映水域实际使用情况。 根据
PIANC 规范相关规定， 在详细设计阶段， 应采用
物模或数模仿真模拟船舶航行， 以验证港池及航
道尺 度 的 准 确 性， 同 时， 为 平 面 尺 度 优 化 提 供
仿真模拟通常分为快速仿真模拟和实时仿真
模拟。 其中， 实时仿真模拟是通过驾驶员在仿真
驾驶室利用全任务模拟器模拟船舶或拖轮的驾驶，
从而真实、 精确地反映船舶航行的状态。
仿真模型包括船舶进出航道和靠离泊两部分。
模型的目标包括: 1) 分析评估港池和航道平面尺
度； 2) 验证 LNG 船舶安全航行、 掉头、 靠泊的
条件； 3) 验证拖轮和导助航设施的配置。
仿真工况考虑船舶压载进港、 满载出港， 在
横风、 顺风、 横浪、 顺浪、 横流、 不同拖力等情
况下， 模拟了 21 种工况，， 并对各种工况进行评
价， 模拟工况及结果见表 3 [ 6] 。

万方数据
· 110· 水 运 工 程 2019 年

表3 船舶航行模拟工况
设计船型 波浪 风
编号 流向 结果
工况 H s /m 浪向/( °) 风速/( m·s ) -1
风向

2. 7
压载 150 7. 7
1 ~ 19 1. 6 SE、W E、W 满足
满载 210 12. 9
1. 3

压载
20 ~ 21 2. 7 150 12. 9 SE W 不满足
满载

仿 真 模 型 通 过 将 每 分 钟 船 舶 状 态 离 散 化，
直观地 反 映 船 舶 的 航 行 轨 迹， 最 后 将 成功靠泊
的 19 种工况叠加在一起， 得出船舶实际航行需要
的水域范围， 见图 4a) ； 将未能成功靠泊的 2 种工
况叠加在一起， 反映船舶实际航行水域不够的区
域， 见图 4b) 。
根据仿真的结果得出以下结论:
1) 港池东北角区域基本没有船舶航迹， 但根
据引航员经验， 该区域可作为 LNG 船舶紧急失控
状态下的缓冲区域； 航道宽度 300 m 可满足船舶
在横风、 横流下正常进出航道； 港池和航道的航
标布置可以满足航行要求。
2) 船舶航行的自然条件应尽量控制在风速小
4) 4 艘 650 kN 拖力的拖轮可以满足辅助 LNG
于 12. 9 m/s， 横浪波高小于 2. 7 m， 当自然条件较
船航行和靠离泊的要求， 但偶尔会有 1 艘以上拖
差时， 可考虑加配拖轮和引航船。
轮达到最大功率， 建议改为 3 艘 750 kN 和 1 艘
900 kN 拖力的拖轮。

4 结语
1) PLANC 建议在概念设计阶段根据自然条
件及船舶的基本参数对航道宽度进 行 快 速 计 算，
为前期方案设计和方案比较提供参考； 详细设计
阶段应采用物理模型或者数学模型仿真模拟实际
工况， 准确地确定水域布置及尺度。
2) 对于 LNG 码头， 港池和航道的平面设计
首先要充分考虑在泊船舶与航行船舶之间、 相邻
泊位之间的安全间距， 如在泊船舶与通航船舶之
间的安全区域为以 LNG 码头前沿中点为圆心、 半
径 R 1 的弧形区域， 建议 R 1 取 200 ~ 300 m， 安全间
图4 船舶成功与未成功靠泊工况
距为船舶之间的净距； 通过航道宽度和回旋水域
3) 建议船舶进入航道时船头尽量向东偏， 并 尺度的计算公式确定水域平面布置， 可作为概念
在接近回旋水域时向右转舵， 掉头的过程中最大 设计阶段的依据。
航速控制在 5 kn 以内。
万方数据 ( 下转第 116 页)
 · 116· 水 运 工 程 2019 年

3) 近底高浓度悬沙层在自重作用下 缓 慢 固 flow[J] . Journal of hydraulic engineering, 2003, 129 ( 2) ：

结， 当浓度超过胶凝浓度， 称为浮泥。 浮泥具有 159-163.

[5] FODA M A. Role of wave pressure in bedload sediment
结构强度， 其运动形态为重力流； 可运移浮泥由
transport[J] . Journal of waterway, port, coastal, and ocean
于紊动完全抑制， 流态通常为层流； 但当流动加
engineering, 2003, 129( 6) ： 243-249.
速时， 也会转变为紊流流态， 称为浊流； 流态转
[6] MEHTA A J.An introduction to hydraulics of fine sediment
变的等效雷诺数为 2 000 ~ 3 000。 航道内浮泥在波
transport [ M ] . Singapore： World Scientific Publishing
浪作用下会产生栓塞流形态的定向输移。
Company, 2014.
4) 河口、 海岸浅滩与主槽 ( 或航道) 之间泥 [7] 金镠, 虞志英, 何青, 等.淤泥质港口航道适航密度确定
沙交换的重要方式是浅滩近底高浓度悬沙层在近 方法的改进[J] .水运工程, 2013( 2) ： 91-94+106.
底横向水流驱动下的输移。 根据水槽试验得到的 [8] WINTERWERP J C, WALTHER G M, KESTEREN V.
无因次经验关系和长江口南槽下段盐度场， 估算 2004.Introduction to the physics of cohesive sediment in

长江口最大浑浊带滩槽间近底高浓度悬沙横向输 the marine environment [M] .Amsterdam： Elsevier, 2004.

沙进槽量约为 3000 万 m 3 。 [9] 戚定满, 顾峰峰, 王元叶. 长江口航道淤积机理及近底

水沙监测技术[M] . 北京： 人民交通出版社股份有限公
参考文献: 司, 2015.
[1] HÜRZELER B E, IMBERGER J, IVEY G N. Dynamics of [10] 吴博, 刘春嵘, 呼和敖德. 长波和水流作用下浮泥流动
turbidity current with reversing buoyancy [ J ] . Journal of 机理研究[J] .海洋工程, 2012, 30( 4) ： 62-67.
hydraulic engineering, 1996, 122( 5) ： 230-236. [11] PU X, SHI J Z, HU G D. Analyses of intermittent mixing
[2] 白玉川. 河口 泥沙 运动力 学 [M] . 天 津： 天津 大学 出版 and stratification within the north passage of the
社, 2011. Changjiang ( Yangtze ) River estuary, China： A three-
[3] 刘 大 有. 二 相 流 体 动 力 学 [ M ] . 北 京： 高 等 教 育 出 版 dimensional model study [J] . Journal of marine systems,
社, 1993. 2016, 158： 140-164.
[4] ABRAHAMS A D. Bed-load transport equation for sheet ( 本文编辑 王璁)

�����������������������������������������������
( 上接第 110 页)

3) 在项目详细设计过程中， 应结合船舶操纵 能力仿真试验[J] .水运工程, 2014( 6) ： 118-121+135.

模拟试验进行论证， 通过模拟不同工况下船舶航 [2] 鲁友鹏, 潘春昌. LNG 码头平面布置要点探讨[J] . 港工

技术, 2018, 55( 1) ： 26-29+55.
行轨迹， 量化船舶航行与港池及航道水域之间的
[3] 谷文强, 马志强.港口回旋水域平面尺度设计方法探讨[J] .
关系， 为港池及航道平面布置的设计、 优化提供
港工技术, 2016, 53( 4) ： 31-34.
依据， 同时， 也为港口运营提供指导性意见， 从
[4] PIANC.PIANC report： safety aspects affecting the berthing
而达到经济、 安全和合理的目标。
operations of tankers to oil and gas terminals 116-2012[R] .
4) PIANC 作为国际公认的航运协会， 其提出
Brussels： PIANC, 2012.
的标准、 报告等是航道、 港口工程设计重要的参 [5] PIANC. PIANC report： harbor approach channels design
考资料 [ 7] 。 PIANC 提出的关于港池及航道平面尺 guidelines 121-2014[R] .Brussels： PIANC, 2014.
度的计算方法及观点具有认可度高、 指导性强、 操 [6] HR Wallingford. Timor-Leste LNG marine navigation
作性好的特点， 可为海外工程相关设计提供参考。 simulation study[R] .London： HR Wallingford, 2013.
[7] 伍志斌, 汪原也, 高鹏. 基于 PIANC 的码头前沿波浪富
参考文献: 裕深度分析[J] .水运工程, 2019( 1) ： 73-77.
[1] 白响恩, 周伟, 郑剑, 等.基于离散事件的港域航道通过 ( 本文编辑 王璁)
万方数据