1、系统方案

1.1 、智能驾驶平台功能概述
智能驾驶平台采用集中式域控制器方案，提供满足自动驾驶功能的软硬件一体化解决方
案，包含传统的 ADAS 功能。

智能驾驶平台提供如下功能:

序号 功能名称

1 自动紧急制动系统（AEB），包括行人+车辆

2 自适应巡航系统（ACC with Stop&Go）

3 车辆偏离辅助（LKA）

4 集成式巡航辅助（ICA）

5 高速/高架交通 Pilot 驾驶（TJP/HWP）

6 APA 全自动泊车

1.1.1 AEB（与转向无关）
通过环境感知传感器探测前方目标物，识别到与前方目标物（车辆和行人）有碰撞危险
时，首先发出报警，警告驾驶员；当危险程度增加，而驾驶员没有采取措施或采取措施后仍
存在碰撞危险时，系统将自动刹车，最大限度避免或减缓碰撞伤害。对于紧急制动，正常工
作车速包含 7-80Km/h 的车速范围；应能实现对静止或运动车辆、行人的 AEB 控制，最大减

速度不小于 0.8g，刹停后应能使车辆保持静止至少 2s，且在 20%坡道上不会后溜；在 prefill

过程中，不能有令驾驶员明显感觉到的减速度。

1.1.2 ACC（与转向无关）
在 0-130km/h 车速范围内，通过环境感知传感器探知前方车辆，当前方无车时，保持设

定车速巡航；当前方有目标车时，自动调整车速保持设定的车间时距行驶；当前车刹停后，
本车自动跟随刹停；当前车离开后，本车恢复设定车速巡航，自动起步行驶。

ACC 系统发送加速度请求给 ESC，ESC 发送扭矩请求给发动机，仲裁由 ESC 完成。

1.1.3 LKA
车道偏离辅助（LKA）是指本车中、高速行驶时，当即将偏离车道时，系统对方向盘施

加转向力，让车辆重回当前行驶车道。
 系统单独干预导致的车辆侧向加速度≤3m/s²；系统单独干预导致的车辆侧向加速度导

数≤5m/s³；直线道路上系统单独干预，车辆不得超出车道线外 100mm；800 米弯道半径，

车速 80km/h 系统单独干预下过弯，车辆不得超出车道线外 300mm。

1.1.4 ICA
智能巡航辅助可对车辆进行纵向和横向一体化控制，在两侧车道线都清晰的情况下，不
需要驾驶员控制油门、方向盘、制动踏板就可使车辆自动保持在车道中间行驶；当只有一侧
车道线清晰或两侧车道线均不清晰的情况下，本车可跟随前车轨迹行驶。可支持驾驶员拨杆
换道功能。

1.1.5 TJP/HWP/AVP
TJP/HWP 功能提供高速公路和城市封闭快速路端到端智能驾驶。需要在满足高精地图

和高精定位，封闭道路场景才能开启本功能。
满足在<60km/h 拥堵工况且有前车时的跟车通行，不支持主动变道功能；无前车时支持

高速公路最高 120km/h 的巡航速度；支持故障模式下的安全停车功能。

AVP 是代客泊车功能，提供最后一公里低速自动驾驶功能。

1.1.6 APA
本车低速行驶时，车辆自动检测可泊的空间/平面车位；用户降车速至零，选择可泊车

位；自动泊车系统接管车辆控制权限，控制车辆方向、加速和制动，使车辆泊入车位，切换
到停车档，交于车辆控制权限于驾驶员。

1.2 、系统框图
 HMI TBOX

智能驾驶平台
感知
Deep Learning TJP/HWP ICA ...
VCU
AI core
ISP
APA AVP AEB
EPS

控 制
通 信 安全监控
感知融合 ESP
地图 定位
AutoSAR
Adaptive AutoSAR
MCU Lights
ARM core

图 1 智能驾驶平台系统架构图

智能驾驶平台作为集中式域控制器，其设计方案特点如下：
 接口：支持 GMSL、车载 Eth、CAN/CAN FD 接口；

 集成 ISP，AI Core 和 ARM core，提供高达 xxxT/XXXW 的算力规格；采用液

冷散热方案。
 在功能安全方面，MDC 采用多重冗余设计，以确保驾驶安全；内部双计算系统

功能安全域隔离设计；双电源母线合路供电，无共因失效点；传感器域供电分区，
域间无共因失效点；
 在系统安全方面，具有安全 MCU 和中央安全网关对外部访问和输入安全进行隔

离控制。

智能驾驶平台各部件主要功能：

 AI core，主要运行视觉 Deep Learning，可以检测、跟踪和测量静态和动态目

标，包括：车辆、行人、车道线、路面、交通灯、车位等；

 MCU 负责和外部的 CAN 通信管理，最小安全系统。采用 AutoSAR 架构，支持

ASIL-D 等级安全。

 ARM core 采 用 Adaptive AutoSAR，是 ADS 功能的主计算 CPU。主要承担如

下功能。
 感知融合：获得不同传感器和传感器种类的输入内容，并且使用组合在一起的

信息来更加准确地感知周围的环境。相对于独立系统，这样可以做出更好、更
安全的决策。
  地图：高精地图，ADS 地图，导航地图；不同场景选择合适的地图。

 定位：利用 GPS、IMU、环境信息（如车道线、路边特征信息）确定本车绝对

或相对位置和位姿。
 规划控制：利用感知、定位和地图，完成路径规划、推理、行为决策、轨迹规

划与车辆控制等功能.

智能驾驶平台对应的整车 EE 架构（参考）如下图：

图 1 智能驾驶平台整车 EE 架构示意图

为了支持功能安全，智能驾驶平台要求底盘域执行器具备足够的冗余能力：双电源、双通
信总线，功能冗余（冗余转向，冗余制动）。

整车 智能驾驶平台 ESP/ iBooster EPS

独立冗余电源 √
双路独立电源 √ √ √
双路独立总线 √ √ √
冗余功能 √ √ √
冗余 IMU √
智能驾驶平台和制动执行器，采用 2 路独立的 CAN 总线通信，2 路 CAN 总线同时工

作，智能驾驶平台会在 2 路 CAN 上同时发送控制指令。

 2、硬件要求

CAN 接口：双 CAN

3、功能需求

ADS 功能 转向功能需求 备注

LDW/LKA Torque Control 1. 支持转向力矩叠加控制功能

Steer Vibration 2. 支持转向振动功能

APA Angle Control 1. 支持转向角度闭环控制功能

Angle Control 1. 支持转向角度闭环控制功能

ICA
Steer Vibration 2. 支持转向振动功能
Angle Control 1. 支持转向角度闭环控制功能
TJP/HWP/AVP
Steer Vibration 2. 支持转向振动功能

3.1 LDW/LKA 对底盘转向系统的功能需求

LDW/LKA 需要底盘转向 EPS 系统具有转向力矩叠加功能，同时需要支持转向振动功

能。

3.2 APA/ICA 对底盘转向系统的功能需求

APA/ICA 需要底盘转向 EPS 系统具有转角闭环控制功能，转角角度需采用转向小齿轮

轴处角度作为控制目标，同时 ICA 需要支持转向振动功能。

3.3 TJP/HWP/AVP 对底盘转向系统的功能需求

TJP/HWP/AVP 需要底盘转向 EPS 系统具有转角闭环控制功能，转角角度需采用转向小

齿轮轴处角度作为控制目标，同时需要支持转向振动功能。

TJP/HWP/AVP 需要底盘转向系统满足冗余备份要求。
 4、性能需求
4.1 LKA 力矩控制功能

项目 需求指标 说明
1 工作车速 [10, 180] km/h 可标定
2 转矩范围 [-10, +10] Nm 1. 对方向盘转矩的要求，向左
定义为正
2. 该要求为高速力矩范围要求

3 功能冗余备份 可选
4 控制接口 CAN 遵从整车网络架构设计
5 指令更新频率 10 ms 100 Hz
6 力矩稳态误差 tq2 0.15 Nm
7 力矩超调量 tq1 0.3 Nm
8 力矩响应时间 T1 ≤ 150 ms
9 力矩控制指令分辨率 ≤ 0.1 Nm
10 力矩变化率 tqrat < 8 Nm/s 可标定
e Ma
x

图 1-1 转向力矩响应曲线

torque

tq1
tq2

T1

requested torque actu

tqrateMax al torque
1

time

4.2 APA/ICA 转角控制功能

项目 需求指标 说明
1 工作车速 [-10, 150] km/h 负值表示倒车
2 小齿轮转角范围 [-540, 540] deg 该值以 OEM 提供值为准，
要求转向能转到左右极限。
方向盘最大转角，向左定义
为正。

3 功能冗余备份 可选
4 控制接口 CAN 遵从整车网络架构设计
5 指令更新频率 10ms
6 角度稳态误差 ang2 ≤ 0.1 deg
7 角度超调量 ang1 ≤ 0，车速大于 当车速小于 10km/h 时，角
10km/h 时 度超调量要求小于控制指令
的 1%
8 角度响应时间 T1 ≤ 200 ms
9 角度控制量分 ≤ 0.1 deg
辨率
10 最大角速度最 angrateMax ≥ 400 deg/s 泊车及调头工况中需要快速
大值 转向

4.3 TJP/HWP/AVP 转角控制功能

项目 需求指标 说明
1 工作车速 [-10, 150] km/h 负值表示倒车
2 小齿轮转角范围 [-540, 540] deg 该值以 OEM 提供值为准，
要求转角能转到左右极限。
方向盘最大转角，向左定义
为正（左正右负，可由 OE
M 指定）

3 功能冗余备份 转向冗余备份
4 控制接口 冗余 CAN 双 CAN，遵从整车网络架构
设计
5 指令更新频率 10ms
6 角度稳态误差 ang2 ≤ 0.1 deg
7 力矩最小分辨率 ≤ 0.1 Nm
8 角度超调量 ang1 ≤ 0，车速大于 当车速小于 10km/h 时，角
10km/h 时 度超调量要求小于控制指令
的
 1%
9 角度响应时间 T1 ≤ 200 ms
10 角度控制量分辨率 ≤ 0.1 deg
11 最大角速度最大值 angrateMax ≥ 400 deg/s 泊车及调头工况中需要快速
转向

图 1-2 转向盘角度响应曲线

4.3 方向盘振动功能

项目 需求指标 说明
1 工作车速 [-10, 150] km/h 负值表示倒车
2 转矩范围
3 功能冗余备份 可选
4 控制接口 CAN 遵从整车网络架构设计
5 振动频率和强度 提供 3 种不同 分为强、中和弱三档
强度和频率的振
动
6 指令更新频率 100ms
7 横向偏差 振动不能致使 震动导致的横向偏差
车辆出现驾驶
员明确感知的
横向偏移

5、信号协议需求
输入输出信号参考《Huawei-ADS-CANMatrix.xlsx》
 6、故障及降级策略
1) 主转向故障
当主转向器发生故障，无法承担转向职责，包括但不限于下列主转向系统故障：
EPS 故障 发生故障后 EPS 采取的操作
扭矩传感器故障 无助力。
电机或电机驱动电路故障 无助力。
电机位置传感器故障 无助力。
ECU 内部供电模块故障 无助力。
ECU 内部计算故障 无助力。
蓄电池电压过高 无助力
蓄电池电压过低 无助力
电压高致助力丢失 无助力。
电压低致助力丢失 无助力。
ECU 内部温度过高 无助力。
电机控制故障 无助力。
ECU RAM 故障 无助力。
ECU 硬件故障 无助力。
ECU 闪存器校验和故障 无助力。
SPI 通信故障 无助力。
看门狗故障 无助力。
电源及电源相关部件故障 无助力

则需要切换到冗余转向系统，冗余转向系统继续执行其他部件发起的转向命令。冗余转向系
统需要在 10ms 内完成无缝切换。切换时间定义为：主制动器故障无法承担主动制动职责开始 计
时，到冗余制动器开始响应 ADS 主动制动指令之间的时间。
EPS 应具备主/备转向功能检查能力，当发现某一转向部件执行转向异常时，应向 ADS 发送
EPS 主/备系统能力状态（可用、降级、不可用）。

ADS 的处理策略：
智能驾驶系统
AEB ACC LKA ICA TJP HWP APA
处理
提示用户接管。如
果用户不接管时长 提示用户有转向故
提示用户有转向故障，需及时 超过 10 秒，则安全 障，需及时维修，
主转向故障
维修，智能驾驶系统退出。 停车，退出智能驾 智能驾驶系统退
驶系统。 出。

2) 冗余转向故障
当冗余转向器发生故障，无法承担冗余转向职责，包括但不限于下列冗余转向系统故障：
 EPS 故障 发生故障后 EPS 采取的操作
扭矩传感器故障 无助力。
电机或电机驱动电路故障 无助力。
电机位置传感器故障 无助力。
ECU 内部供电模块故障 无助力。
ECU 内部计算故障 无助力。
蓄电池电压过高 无助力
蓄电池电压过低 无助力
电压高致助力丢失 无助力。
电压低致助力丢失 无助力。
ECU 内部温度过高 无助力。
电机控制故障 无助力。
ECU RAM 故障 无助力。
ECU 硬件故障 无助力。
ECU 闪存器校验和故障 无助力。
SPI 通信故障 无助力。
看门狗故障 无助力。
电源及电源相关部件故障 无助力

EPS 应具备主/备转向功能检查能力，当发现某一转向部件执行转向异常时，应向 ADS 发送

EPS 主/备系统能力状态（可用、降级、不可用）。

ADS 的处理策略：
智能驾驶系统
AEB ACC LKA ICA TJP HWP APA
处理
提示用户接管。如
果用户不接管时长 提示用户有转向故
冗余转向故障 提示用户有转向故障，需及时
超过 10 秒，则安全 障，需及时维修，
维修，ADS 继续工作。
停车，退出智能驾 ADS 继续工作。
驶系统。

3) 主 CAN 通信故障
当主用 CAN 通信发生故障，包括但不限于下列故障：
网络帧超时
高速 CAN 初始化失败
CAN BUS OFF
CRC 校验错误
Rolling Count 错误
…

EPS 应对 ADS 数据中断、延时、数据错误、丢帧、反序有相应的检测机制，数据无效时，容

忍期（容忍期时间长度详见“功能安全要求”） 内使用前序数据；容忍期后使用备用通道数据。
ADS 发送的报文连续 3 个周期正常（rollingcnt 和 checksum 均正常）后才能认为通信恢
复。
EPS 系统应对同 ADS 的通信链路上的 ADS 数据中断、延时、数据错误、丢帧、反序有
相应的检测机制， 数据无效超过容忍期时， 则应向 ADS 发送“通信通道故障”信号
ads_eps_communication_fault_A。
因为两路 CAN 同时发送相同的信息，主 CAN 故障后恢复，不用执行倒回操作（即因主
CAN 故障切换至备用 CAN 后，主 CAN 故障恢复后执行器可继续使用备用 CAN 通道，可不
切换回主 CAN）。

ADS 的处理策略：
智能驾驶系统处理 AEB ACC LKA ICA TJP HWP APA
提示用户接管。如
果用户不接管时长 提示用户有通信故
主 CAN 通信故障 提示用户有通信故障，需
超过 10 秒，则安全 障，需及时维修，
及时维修，ADS 继续工作
停车，退出智能驾 ADS 继续工作。
驶系统。

4) 冗余 CAN 通信故障
当冗余 CAN 通信发生故障，包括但不限于下列故障：
网络帧超时
高速 CAN 初始化失败
CAN BUS OFF
CRC 校验错误
Rolling Count 错误
…

冗余 CAN 通信故障期间，业务继续使用主 CAN 进行通信。

ADS 发送的报文连续 3 个周期正常（rollingcnt 和 checksum 均正常）后才能认为通信恢
复。
EPS 系统应对同 ADS 的通信链路上的 ADS 数据中断、延时、数据错误、丢帧、反序
有相应的检测机制，数据无效超过容忍期时，则应向 ADS 发送“冗余通信通道故障”信号
ads_eps_communication_fault_B。

ADS 的处理策略：
智能驾驶系统处理 AEB ACC LKA ICA TJP HWP APA
提示用户接管。如
果用户不接管时长 提示用户有通信故障，
冗余 CAN 通信故 提示用户有通信故障，需
超过 10 秒，则安全 需及时维修，ADS 继
障 及时维修，ADS 继续工作
停车，退出智能驾 续工作
驶系统。
5) 转向能力降级故障处理
当转向系统出现故障，出现部分功能丧失，无法长期稳定工作或 ADS 所需关键信息无法
获取，导致 ADS 降级。包括但不限于下列故障：
故障名称 发生故障后 EPS 采取的操作 等级
助力降级 助力降级。 Slight
电源故障 冗余电源工作 Slight
电压高致助力降级 助力降级 Slight
电压低致助力降级 助力降级 Slight
中位传感器故障 无主动回正功能。 Critical
控制模块通信总线关闭 提供默认的助力。 Critical
与 ESP 失去通信 提供默认的助力。 Critical
从动态稳定控制系统(ESP)接收到无效数
提供默认的助力。 Critical
据
转角信号故障 末端保护和主动回正功能丧失。 Critical
ECU EEPROM 校验和故障 无助力。 Critical
ECU EEPROM 故障 EPS 功能无影响。 Critical
转角标定故障 主动回正和末端保护功能关闭。 Critical
转角初始化故障 主动回正和末端保护功能关闭。 Critical

转向系统应向 ADS 立即发送故障信号 EPS_fault_state，

ADS 的处理策略：
智能驾驶系统处理 AEB ACC LKA ICA APA TJP HWP
转向能力降级（自检阶段） 无法启动功能 无法启动功能
提示用户接管。如果用户不接
转向能力降级（运行期 ） 0x 提示用户有 EPS 故障，需谨慎驾驶，及 管时长超过 10 秒，则安全停
1: Slight failure 时维修，ADS 继续工作。 车，退出智能驾驶系统。
提示用户接管。如果用户不接
转向能力降级（运行期 ） 0x 提示用户有 EPS 严重故障，退出 ADS 管时长超过 10 秒，则安全停
2: Critical failure 车，退出智能驾驶系统。

6) 转向系统与智能驾驶系统通信中断故障处理
转向系统和智能驾驶系统通信全部中断后，需要立即上报 I 级告警给 HMI，提示用户接
管。

7、功能逻辑需求
7.1 握手通讯机制

ADS 和 EPS 的握手逻辑如下图所示。

图 7.1 握手通讯逻辑示意图

7.2 LKA 力矩控制功能

1. 转矩跟踪控制
EPS 转向系统能够实现对 ADS 系统转矩指令的快速准确跟随，控制
车辆转向。
控制接口采用转矩接口，扭矩控制模式下，ADS 发送小齿轮轴处的
叠加扭矩需求值，EPS 将该值转换为 EPS 助力电机的需求扭矩并进
行闭环控制。
EPS 叠加 ADS 期望转矩时，EPS 系统应该关闭转向回正控制、阻尼
控制等模块的力矩输出，同时应该保留必要的补偿功能（如温度补
偿），如下图所示（下图仅作为参考）。

EPS 转矩控制功能的执行频率不低于 100Hz（10ms）。

2. EPS 需要实时反馈转向角度（小齿轮转角），以及转角速度。
小齿轮转角在指定角度范围内[-545deg, +545deg]（比 OEM 提供的转
向极限范围大 5deg）的测量精度需满足以下要求：
最低分辨率 Minimum resolution：0.1deg
最大误差 Maximum error：0.2deg
最小带宽 Minimum bandwidth：10 Hz
最大偏移 Maximum offset：±0.1deg
最大斜率误差 Max slope error：±0.05deg/deg

3. EPS 需要实时反馈转角闭环控制过程中 EPS 电机输出的力矩，该力矩需要折算

至小齿轮轴。
4. 驾驶员 hand-on 检测
EPS 系统需要持续检测驾驶员的手是否在触摸方向盘，同时向 ADS
系统反馈 hand-on 检测功能的状态、以及当前驾驶员手的状态是 ha
nd-on 还是 hand-off。该功能不受转向控制功能是否激活影响。Han
d-on/off 检测功能需同时反馈置信度。
5. 驾驶员转向盘手力检测及处理
EPS 系统需要持续检测驾驶员施加在方向盘上的手力，并向 ADS 系
统反馈驾驶员的手力 driver_steer_torque。手力信号应满足一下要求：
Minimum resolution: 0.02 Nm
Maximum error: 0.125 Nm
Minimum bandwidth: 10 Hz
Max offset: ±0.125 Nm
Max slope error: ±0.1 Nm/Nm
6. 驾驶员转向盘干预
当驾驶员手力大于一定值时（该阈值由供应商提供）向 ADS 系统
反馈驾驶员转向干预状态 steer_intervention = true。
EPS 转矩控制过程中需持续判断方向盘是否有人为干预，若发生人为
干预，EPS 需立即退出转矩控制，并平滑过渡至转向助力模式。
 调试接口中需要提供 EPS 用于干预判断的手力信号。
7. EPS 系统执行 ADS 的转向控制命令应避免转向震荡，以及避免车辆失稳。
8. EPS 系统收到 ADS 纵向控制命令由使能变为不使能时，EPS 应将转向平滑过
渡至人工驾驶转向助力模式。EPS 力矩释放过程需按照设定的变化率
（0.3Nm/s TBD）进行释放，同时要在在指定时间内（TBD）释放至零。
9. EPS 的部分参数支持配置，如力矩平滑释放功能的参数。
10. EPS 支持功能配置管理/License 管理。
11. 通信故障处理
a. EPS 应对 ADS 数据中断、延时、数据错误、丢帧、反序有相应
的检测机制，数据无效时，容忍期（容忍期长度参考“功能安全
要求”）内使用前序有效指令数据；容忍期后向 ADS 反馈通信
超时状态，并停止执行 ADS 指令，进入加速平滑过渡状态。
b. ADS 发送的报文连续 3 个周期正常（rollingcount 和 checksum
均正常）后才能认为通信恢复。
c. EPS 应对同 ADS 的通信链路上的 ADS 数据中断、延时、数据错
误、丢帧、反序有相应的检测机制，数据无效超过容忍期时，则
应 向 ADS 发送“通信通道故障”信号。
12. 若有冗余通信通道（双 CAN）EPS 周期向 ADS 的冗余链路发送相同数据。
13. 转矩控制模式下，EPS 检测到 ADS 发送指令值超过最大限值，应拒绝执行，
向 ADS 及 HMI 报告严重故障，并锁存故障，在下次上电前不再执行 ADS
指令。
14. 状态反馈
EPS 系统在上电运行后应该进行自检，实时检测系统的状态及系统是
否能够支持转矩控制功能。同时向 ADS 系统反馈 EPS 的以下状态信
息：

状态 信号 描述/功能
1 EPS 工作状态 EPS_work_s 表示 EPS 系统是否处于正常工作模式下，还
t atus 是处于降级模式
ADS 用于判断系统是否能进入自动驾驶状态
2 转矩控制功 steer_torque 可用：表示 EPS 系统当前时刻就能够响应转
能可用 _ 矩指令
control_avai
不可用：表示 EPS 系统当前时刻不能响应转
l able
矩指令
ADS 用于判断系统是否能进入自动驾驶状态

3 转角控制响 steer_torque EPS 系统收到控制指令后，需要向 ADS 反馈

应反馈 _ 是否正在响应 ADS 的转向指令。
control_resp
ADS 用于判断控制指令是否得到执行，若未
o nsed
得到执行，需要进行功能降级和对驾驶员进
行信息提示。
7.3 APA/ICA 转角控制功能

1. 转角跟踪控制
EPS 转向系统能够实现对 ADS 系统转角指令的快速准确跟随控制，
实现车辆的转向控制。
控制接口采用角度接口，由 EPS 的主动转角控制模块实现小齿轮转
向角度闭环控制，由转角控制模块计算出所需的叠加力矩输出给
EPS。同时需要保证转角速度在 ADS 发送的角速度限制值以内。
转角控制功能激活和退出时，EPS 需要进行力矩平滑处理。
EPS 角度控制功能的执行频率不低于 100Hz（10ms）。
2. EPS 需要实时反馈转向角度（小齿轮转角），以及转角速度。
小齿轮转角在指定角度范围内[-545deg, +545deg] （比 OEM 提供的转
向极限范围大 5deg）的测量精度需满足以下要求：
最低分辨率 Minimum resolution：0.1deg
最大误差 Maximum error：0.2deg
最小带宽 Minimum bandwidth：10 Hz
最大偏移 Maximum offset：±0.1deg
最大斜率误差 Max slope error：±0.05deg/deg

3. EPS 需要实时反馈转角闭环控制过程中 EPS 电机输出的力矩，该力

矩需要折算至小齿轮轴。
4. 驾驶员 hand-on 检测
EPS 系统需要持续检测驾驶员的手是否在触摸方向盘，同时向 ADS
系统反馈 hand-on 检测功能的状态、以及当前驾驶员手的状态是 ha
nd-on 还是 hand-off。该功能不受转向控制功能是否激活影响。Han
d-on/off 检测功能需同时反馈置信度。
5. 驾驶员转向盘手力检测及处理
EPS 系统需要持续检测驾驶员施加在方向盘上的手力，并向 ADS 系
统反馈驾驶员的手力 driver_steer_torque。手力信号应满足一下要求：
 Minimum resolution: 0.02 Nm
Maximum error: 0.125 Nm
Minimum bandwidth: 10 Hz
Max offset: ±0.125 Nm
Max slope error: ±0.1 Nm/Nm
6. 驾驶员转向盘干预
当驾驶员手力大于一定值时（该阈值由供应商提供）向 ADS 系统
反馈驾驶员转向干预状态 steer_intervention = intervention 。
EPS 转角控制过程中需持续判断方向盘是否有人为干预，若发生人为
干预，EPS 需立即退出转角控制，并平滑过渡至转向助力模式。
调试接口中需要提供 EPS 用于干预判断的手力信号。
7. EPS 系统执行 ADS 的转向控制命令应避免转向震荡，以及避免车辆
失稳。ADS 保证转向角度控制指令不出现突变。
8. EPS 系统收到 ADS 纵向控制命令由使能变为不使能时，EPS 应将转
向平滑过渡至人工驾驶转向助力模式。EPS 力矩释放过程需按照设定
的变化率（0.3Nm/s TBD）进行释放，同时要在在指定时间内
（TBD）释放至零。
9. EPS 的部分参数支持配置，如力矩平滑释放功能的参数。
10. EPS 支持功能配置管理/License 管理。
11. 通信故障处理
a. EPS 应对 ADS 数据中断、延时、数据错误、丢帧、反序有相应
的检测机制，数据无效时，容忍期（容忍期时间长度参考“功能
安全要求”）内使用前序有效指令数据；容忍期后停止响应
ADS 的转向控制指令。
b. ADS 发送的报文连续 3 个周期正常（rollingcount 和 checksum
均正常）后才能认为通信恢复。
c. EPS 应对同 ADS 的通信链路上的 ADS 数据中断、延时、数据错
误、丢帧、反序有相应的检测机制，数据无效超过容忍期时，则
应 向 ADS 发送“通信通道故障”信号。
12. 若有冗余通信通道（双 CAN）EPS 周 期向 ADS 的冗余链路发送相
同数据。
13. 转角控制模式下，EPS 检测到 ADS 发送超过最大转角或转速约束的
转向指令，应拒绝执行，向 ADS 及 HMI 报告严重故障，并锁存故
障，在下次上电前不再执行 ADS 指令。
14. 状态反馈
EPS 系统在上电运行后应该进行自检，实时检测系统的状态及系统是
否能够支持转角控制功能。同时向 ADS 系统反馈 EPS 的以下状态信
息：
状态 信号 描述/功能
1 EPS 工作状态 EPS_work_s 表示 EPS 系统是否处于正常工作模式下，还
t atus 是处于降级模式
 状态 信号 描述/功能
ADS 用于判断系统是否能进入自动驾驶状态
2 转角控制功 steer_angle_ 可用：表示 EPS 系统当前时刻就能够响应转
能是否可用 c 角指令
ontrol_availa 不可用：表示 EPS 系统当前时刻不能响应转角
ble
指令
ADS 用于判断系统是否能进入自动驾驶状态
3 转角控制响 steer_angle_ EPS 系统收到控制指令后，需要向 ADS 反馈
应反馈 c 是否正在响应 ADS 的转向指令。
ontrol_respo
ADS 用于判断控制指令是否得到执行，若未得
nsed
到执行，需要进行功能降级和对驾驶员进行信
息提示。

7.4 TJP/HWP/AVP 转角控制功能

1. 转角跟踪控制
EPS 转向系统能够实现对 ADS 系统转角指令的快速准确跟随控制，
实现车辆的转向控制。
控制接口采用角度接口，由 EPS 实现小齿轮转向角度闭环控制，由
EPS 转角控制模块计算出所需的叠加力矩。同时需要保证转角速度在
ADS 发送的角速度限制值以内。
转角控制功能激活和退出时，EPS 需要进行力矩平滑处理。
EPS 角度控制功能的执行频率不低于 100Hz（10ms）。
2. EPS 需要实时反馈转向角度（小齿轮转角），以及转角速度。
小齿轮转角在指定角度范围内[-545deg, +545deg] （比 OEM 提供的转
向极限范围大 5deg）的测量精度需满足以下要求：
最低分辨率 Minimum resolution：0.1deg
最大误差 Maximum error：0.2deg
最小带宽 Minimum bandwidth：10 Hz
最大偏移 Maximum offset：±0.1deg
最大斜率误差 Max slope error：±0.05deg/deg
 图 1-3 传感器测量指标示意图

3. EPS 需要实时反馈转角闭环控制过程中 EPS 电机输出的力矩，该力

矩需要折算至小齿轮轴。
4. 主动转向功能要求冗余备份
a. 转向执行器需进行功能备份，保证在单一执行器故障情况下，转
向控制功能不低于预定义性能指标（不低于正常时性能的
75%）。系统无共因失效，功能安全符合“功能安全分析说明
书”。执行器故障后由 EPS 实现功能降级（降级处理逻辑由
EPS 实现）。备份执行器需要将其状态发送给 ADS 系统，包
括：
b. 备份执行器叠加力矩
c. 备份执行器小齿轮转角
d. 冗余备份执行器指令路径仲裁由执行器端负责实现
5. 驾驶员 hand-on 检测
EPS 系统需要持续检测驾驶员的手是否在触摸方向盘，同时向 ADS
系统反馈 hand-on 检测功能的状态、以及当前驾驶员手的状态是 ha
nd-on 还是 hand-off。该功能不受转向控制功能是否激活影响。Han
d-on/off 检测功能需同时反馈置信度。
Hand-on 检测的准确率≥98%（TBD）。
6. 驾驶员转向盘手力检测及处理
EPS 系统需要持续检测驾驶员施加在方向盘上的手力，并向 ADS 系
统反馈驾驶员的手力 driver_steer_torque。手力信号应满足一下要求：
Minimum resolution: 0.02 Nm
Maximum error: 0.125 Nm
Minimum bandwidth: 10 Hz
 Max offset: ±0.125 Nm
Max slope error: ±0.1 Nm/Nm
7. 驾驶员转向盘干预
当驾驶员手力大于一定阈值（该阈值由供应商提供）持续一段时间后
向 ADS 系统反馈驾驶员转向干预状态 steer_intervention = True。阈值
和时间窗长度可标定可随车速变化。
EPS 转角控制过程中需持续判断方向盘是否有人为干预，若发生人为
干预，EPS 需立即退出转角控制，并平滑过渡至转向助力模式。
调试接口中需要提供 EPS 用于干预判断的手力信号。
8. EPS 系统执行 ADS 的转向控制命令应避免转向震荡，以及避免车辆
失稳。
9. 车辆稳定控制系统激活时（车辆临近失稳时），EPS 仍需执行 ADS
转角控制指令。
10. EPS 系统收到 ADS 控制命令由使能变为不使能时，EPS 应将转向平
滑过渡至人工驾驶转向助力模式。EPS 力矩释放过程需按照设定的变
化率（0.3Nm/s TBD）进行释放，同时要在在指定时间内（TBD）释
放至零。

图 1-4 EPS 力矩平滑示意图

11. EPS 的部分参数支持配置，如力矩平滑释放功能的参数。

12. EPS 支持功能配置管理/License 管理。
13. EPS 支 持 OTA 升级。
14. 通信故障处理
a. EPS 应对 ADS 数据中断、延时、数据错误、丢帧、反序有相应
的检测机制，数据无效时，容忍期（容忍期时间长度详见“功能
安全要求”）内使用前序数据；容忍期后使用备用通道数据。
b. ADS 发送的报文连续 3 个周期正常（rollingcount 和 checksum
均正常）后才能认为通信恢复。
c. EPS 应对同 ADS 的通信链路上的 ADS 数据中断、延时、数据错
误、丢帧、反序有相应的检测机制，数据无效超过容忍期时，则
应 向 ADS 发送“通信通道故障”信号。
d. EPS 应周期向 ADS 的冗余链路发送相同数据。
 15. 转角控制模式下，EPS 检测到 ADS 发送超过最大转角或转速约束的
转向指令，以及指令不合理时，应拒绝执行，向 ADS 及 HMI 报告严
重故障。
16. 状态反馈
EPS 系统在上电运行后应该进行自检，实时检测系统的状态及系统是
否能够支持转角控制功能。同时向 ADS 系统反馈 EPS 的以下状态信
息：

状态 信号 描述/功能
1 EPS 工作状态 EPS_work_s 表示 EPS 系统是否处于正常工作模式下，还
t atus 是处于降级模式
ADS 用于判断系统是否能进入自动驾驶状态
2 转角控制功 steer_angle_ 可用：表示 EPS 系统当前时刻就能够响应转
能是否可用 c 角指令
ontrol_availa
不可用：表示 EPS 系统当前时刻不能响应转
ble
角指令
ADS 用于判断系统是否能进入自动驾驶状态

3 转角控制响 steer_angle_ EPS 系统收到控制指令后，需要向 ADS 反馈

应反馈 c 是否正在响应 ADS 的转向指令。
ontrol_respo
ADS 用于判断控制指令是否得到执行，若未
nsed
得到执行，需要进行功能降级和对驾驶员进
行信息提示。

7.5 方向盘振动功能

1. 方向盘振动功能
EPS 在转向轴上叠加特定转向力矩，使驾驶员手握方向盘时感觉到方
向盘震动。
同时保证驾驶员在不同车速同一种模式下体验的震动强度一致。
方向盘振动功能激活后不能影响转角控制或转矩控制的性能。
2. EPS 系统执行 ADS 的转向控制命令应避免转向震荡，以及避免车辆
失稳。
3. 车辆稳定控制系统激活时（车辆临近失稳时），EPS 停止响应 ADS
的控制指令。
4. EPS 的部分参数支持配置，如振动时长、振动强度等。
5. 方向盘振动支持 3 个模式（强中弱 TBD），模式可通过指令控制。
6. EPS 支持功能配置管理/License 管理。
7. 通信故障处理
a. EPS 应对 ADS 数据中断、延时、数据错误、丢帧、反序有相应
的检测机制，数据无效时，容忍期（容忍期时间长度详见“功能
安全要求”）内使用前序数据；容忍期后使用备用通道数据。
 b. ADS 发送的报文连续 3 个周期正常（rollingcount 和 checksum
均正常）后才能认为通信恢复。
c. EPS 应对同 ADS 的通信链路上的 ADS 数据中断、延时、数据错
误、丢帧、反序有相应的检测机制，数据无效超过容忍期时，则
应 向 ADS 发送“通信通道故障”信号。
d. EPS 应周期向 ADS 的冗余链路发送相同数据。
8. EPS 需要反馈方向盘振动功能是否已激活。

7.6 信号逻辑需求
1. LKA 转矩控制接口
 steer_torque_enable
steer_torque_mode
steer_torque_max_limit
steer_torque_cmd
communication_fault
rolling_count
checksum
protect_value

driver_hand_off_detection_status
driver_steer_torque
driver_steer_torque_valid
steer_motor_torque
EPS
steer_motor_current
ADS
steer_driver_intervention
steer_driver_intervention_valid
steer_personal_mode
steer_torque_control_available
emergency_steer_control_available
steer_torque_control_responsed
emergency_steer_control_responsed
steer_work_status
adas_communication_fault
eps_adas_fault_detected
protect_value
EPS_fault_code

[1] EPS 收到 ADS 发送的指令信号同时满足以下条件时执行转向转角控制：

（1） 转角指令值 steer_torque_cmd 在有效范围内（ADS 提供指令值的有效范围边界）；
 （2） 指令的使能状态位 steer_torque_enable = Enable
[2] 控制激活条件
当 steer_torque_control_available=1 时，ADS 向 EPS 发送控制指令请求 steer_torque_cm
d 和 steer_torque_enable = Enable，EPS 接收到 ADS 转向指令并开始控制车辆转向时反馈 ste
er_torque_control_response = responsed，未响应则反馈 steer_torque_control_response = not
responsed。
EPS 收到 ADS 指令后需要同时检查以下子项，以下子项同时满足条件后才执行 ADS 指
令：
a. 报文的 Rollingcounter 值按照既定规则变化；
b. 指令报文 checksum 值匹配正确；
c. ADS 系统无故障，即 ADS_work_status==normal；
d. ADS 向 EPS 发送的信号 communication_fault==no fault；
e. EPS 转向控制功能可用，即 steer_torque_control_available==available。

2. APA/ICA 转角控制接口
 steer_angle_enable
steer_angle_cmd
steer_angle_max_limit
steer_angle_rate_max_limit
steer_angle_mode
checksum

rolling_count
protect_value
communication_fault

driver_hand_off_detection_status
driver_steer_torque
driver_steer_torque_valid
ADS steer_motor_torque EPS
steer_motor_current
steer_driver_intervention
steer_driver_intervention_valid
steer_personal_mode
steer_angle_control_available
emergency_steer_control_available
steer_angle_control_responsed
emergency_steer_control_responsed
steer_work_status
adas_communication_fault
eps_adas_fault_detected
protect_value
EPS_fault_code
[1] EPS 收到 ADS 发送的指令信号同时满足以下条件时执行转向转角控制：
（1） 转角指令值 steer_angle_cmd 在有效范围内（ADS 提供指令值的有效范围边界）；
（2） 指令的使能状态位 steer_angle_enable == Enable
[2] 控制激活条件
当 steer_angle_control_available==1 时，ADS 向 EPS 发送控制指令请求 steer_angle_cm
d 和 steer_angle_enable = Enable，EPS 接收到 ADS 转向指令并开始控制车辆转向时反馈 ste
er_angle_control_response = responsed，未响应则反馈 steer_angle_control_response = not
responsed。
EPS 收到 ADS 指令后需要同时检查以下子项，以下子项同时满足条件后才执行 ADS 指
令：
a. 报文的 Rollingcounter 值按照既定规则变化；
b. 指令报文 checksum 值匹配正确；
c. ADS 系统无故障，即 ADS_work_status==normal；
d. ADS 向 ESP 发送的信号 communication_fault==no fault；
e. ESP 制动控制功能可用，即 steer_angle_control_available==available。

3. TJP/HWP/AVP 转角控制功能
 steer_angle_enable
steer_angle_cmd
steer_angle_max_limit
steer_angle_rate_max_limit
steer_angle_mode
checksum
rolling_count
protect_value
communication_fault

driver_hand_off_detection_status
driver_steer_torque
driver_steer_torque_valid
steer_motor_torque EPS
ADS steer_motor_current
steer_driver_intervention
steer_driver_intervention_valid
steer_personal_mode
steer_angle_control_available
emergency_steer_control_available
steer_angle_control_responsed
emergency_steer_control_responsed
steer_work_status
adas_communication_fault
eps_adas_fault_detected
protect_value
EPS_fault_code
[1] EPS 收到 ADS 发送的指令信号同时满足以下条件时执行转向转角控制：
（1） 转角指令值 steer_angle_cmd 在有效范围内（ADS 提供指令值的有效范围边界）；
（2） 指令的使能状态位 steer_angle_enable == Enable
[2] 控制激活条件
当 steer_angle_control_available==1 时，ADS 向 EPS 发送控制指令请求 steer_angle_cm
d 和 steer_angle_enable == Enable，EPS 接收到 ADS 转向指令并开始控制车辆转向时反馈 st
eer_angle_control_response = responsed，未响应则反馈 steer_angle_control_response = not
responsed。
EPS 收到 ADS 指令后需要同时检查以下子项，以下子项同时满足条件后才执行 ADS 指
令：
a. 报文的 Rollingcounter 值按照既定规则变化；
b. 指令报文 checksum 值匹配正确；
c. ADS 系统无故障，即 ads_work_status==normal；
d. ADS 向 ESP 发送的信号 communication_fault==no fault；
e. ESP 制动控制功能可用，即 steer_angle_control_available==available。

4. 转向振动接口

ldw_warnning_cmd
ADS
ldw_warnning_cmd_valid EPS
ldw_warn_work_state

[1] EPS 收到 ADS 发送的指令信号同时满足以下条件时执行方向盘振动功能：

（1） 指令的使能状态位 ldw_warnning_cmd == Enable；
（2） 指令使能有效位 ldw_warnning_cmd_valid == valid
 7.7 时序需求

ADS 和转向系统的交互过程如下：
1. EPS 根据接收到整车信息进行内部状态更新。
2. EPS 向 ADS 发 送 转 向 系 统 当 前 状 态 ， 如 驾 驶 员 手 触 方 向 盘 探 测 功 能 状 态
（driver_hand_off_detection_status），驾驶员转向干预状态（hands_on/hand_off/hands_con
trol）,
EPS 转向工作模式（Initial/Power steer/Angle control/Torque control/Failur
e）EPS 转角控制可用状态(Available/ Not available), EPS 扭矩控制可用状态
(Available/ Not available)等等。
3. ADS 根据接收到的 EPS 状态，判别能否对 EPS 进行控制。
4. ADS 系统计算控制指令的值。
5. ADS 向 EPS 发送控制指令，包含车道偏离振动请求（No request/ request），
主动转向期望扭矩值，主动转向扭矩值旋向，主动转向扭矩模式，主动转向
期望转角值，主动转向转角控制使能，主动转向角度旋向等等。
6. EPS 解析指令值并检查接收到的指令值是否满足控制激活条件。
7. EPS 执行 ADS 发送的角度、力矩、震动等指令。
8. EPS 反馈 ADS 指令的执行状态