FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE

INGENIERIA CIVIL

PLAN DE TESIS

“DISEÑO PARA EL MEJORAMIENTO A NIVEL DE AFIRMADO DE LA RED VIAL

VECINAL SIN CLASIFICAR R04018 DESDE EL FUNDO AGRÍCOLA SAN
BERNARDO EN EL DISTRITO DE SAN JUAN DE SIGUAS (KM 0+000) HASTA
LA HACIENDA SANTA ANA EN EL DISTRITO DE SANTA RITA DE SIGUAS (KM
12+444) EN LA PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA”

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR:

BACH. AYRTON THOMAS CONTRERAS HERENCIA

BACH. MAJOR JAMES ARRAYA VILCA

AREQUIPA, PERÚ

2021
ASESOR

ING.

ii
AGRADECIMIENTOS

iii
DEDICATORIA

iv
 ÍNDICE

ASESOR....................................................................................................................... ii

AGRADECIMIENTOS ...................................................................................................iii

DEDICATORIA ............................................................................................................ iv

ÍNDICE ......................................................................................................................... v

ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................................. ix

ÍNDICE DE GRÁFICOS ................................................................................................ x

ÍNDICE DE TABLAS .................................................................................................... xi

RESUMEN ..................................................................................................................xiv

ABSTRACT ................................................................................................................ xv

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................xvi

CAPÍTULO I ................................................................................................................ 18

1. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN .......................................................... 18

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................ 18

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ................................................................... 20

1.2.1 Problema general........................................................................................ 20

1.2.2 Problemas específicos ................................................................................ 20

1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN .............................................................. 20

1.3.1 Objetivo general .......................................................................................... 20

1.3.2 Objetivos específicos .................................................................................. 21

1.4 HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................... 21

1.4.1 Hipótesis general ........................................................................................ 21

1.4.2 Hipótesis específicas .................................................................................. 21

1.5 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 22

1.5.1 Justificación teórica ..................................................................................... 22

1.5.2 Justificación práctica ................................................................................... 22

CAPÍTULO II ............................................................................................................... 24

2. MARCO TEÓRICO - CONCEPTUAL ...................................................................... 24

2.1 ANTECEDENTES ............................................................................................. 24

v
 2.1.1 Antecedentes internacionales ..................................................................... 24

2.1.2 Antecedentes nacionales ............................................................................ 26

2.2 BASE TEÓRICA ................................................................................................ 30

2.2.1 Mejoramiento de subrasante ....................................................................... 30

2.2.2 Elementos típicos del pavimento flexible ..................................................... 31

2.2.3 Mejoramiento mediante geomallas.............................................................. 32

2.2.4 Refuerzo en vías con geomallas biaxiales .................................................. 35

2.2.5 Estudio de tráfico ........................................................................................ 40

2.2.6 Diseño de carretera por el método AASHTO............................................... 42

2.2.7 Estabilización por sustitución de suelos ...................................................... 54

2.2.8 Método AASHTO para diseño de pavimentos flexibles reforzados con

geomallas Maccaferri ........................................................................................... 55

2.2.9 Método de Giroud y Han ............................................................................. 56

CAPÍTULO III .............................................................................................................. 61

3. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................. 61

3.1 MÉTODO, TIPO Y NIVEL DE LA INVESTIGACIÓN .......................................... 61

3.1.1 Método de la investigación ......................................................................... 61

3.1.2 Tipo de Investigación .................................................................................. 61

3.1.3 Nivel de Investigación ................................................................................ 61

3.2 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................ 62

3.2.1 Diseño de la investigación utilizada ............................................................. 62

3.3 POBLACIÓN Y MUESTRA DE LA INVESTIGACIÓN .................................... 62

3.3.1 Población .................................................................................................... 62

3.3.2 Muestra ................................................................................................. 62

3.4 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES ................................................... 63

3.4.1 Variables Dependiente .......................................................................... 63

3.4.2 Variables Independientes: ..................................................................... 64

3.5 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS................ 64

3.5.1 Bibliográfica ............................................................................................... 64

vi
 3.5.2 De campo .................................................................................................. 64

3.5.3 Ensayos ..................................................................................................... 65

3.6 TÉCNICAS UTILIZADAS EN EL PROCESAMIENTO DE DATOS ............... 65

3.6.1....................................................................................................................... 65

CAPITULO IV ............................................................................................................. 66

4. RESULTADOS Y DISCUCIÓN ............................................................................... 66

4.1 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRETERA ......................... 66

4.1.1 Estudio de mecánica de suelos ................................................................... 66

4.1.3 Estabilización por sustitución de suelos ...................................................... 74

4.1.2 Diseño de espesores para pavimento flexible ............................................. 75

4.2 APORTE ESTRUCTURAL EN EL PAVIMENTO FLEXIBLE CON GEOMALLAS

MACCAFERRI ........................................................................................................ 79

4.3.1 Utilizando el método AASHTO para diseño de pavimentos reforzados con

geomallas ............................................................................................................ 79

4.3 RESUMEN DE ESPESORES CALCULADOS .............................................. 82

4.4 COMPROBACIÓN MEDIANTE EL MÉTODO DE DISEÑO DE GIROUD Y HAN

82

4.5 COSTO DE LAS ALTERNATIVAS DE MEJORAMIENTO............................. 83

4.5.1 Sistema convencional reemplazo de material ........................................ 83

4.6 SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS BIAXIALES MACCAFERRI. 84

4.6.1 Método AASHTO para diseño de pavimentos con geomallas biaxiales . 84

4.7 RESUMEN DE COSTOS .............................................................................. 86

4.8 PROGRAMACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ............................................... 89

4.8.1 Sistema convencional reemplazo de material ............................................ 89

4.8.2 Sistema de refuerzo con geomallas biaxiales............................................. 90

4.9 RESUMEN DE TIEMPOS.................................................................................. 91

4.10 PROPUESTA DE MEJORAMIENTO ............................................................... 92

4.11 DISCUSIÓN DE RESULTADOS...................................................................... 95

CONCLUSIONES.................................................................................................... 98

RECOMENDACIONES ......................................................................................... 100

vii
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 101

ANEXO 01: MATRIZ DE CONSISTENCIA ............................................................ 105

ANEXO 02: ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS DEL TRAMO EN ESTUDIO 106

ANEXO 03: RESUMEN ESTUDIO DE TRÁFICO PARA EL PERIODO DE DISEÑO

DE 20 AÑOS. ........................................................................................................ 121

ANEXO 04: HOJA DE CÁLCULO DE LOS ESPESORES PARA DIFERENTES

VALORES DE CBR PROGRAMA AASHTO 93 ..................................................... 122

ANEXO 05: HOJA DE METRADOS ...................................................................... 124

ANEXO 06: ANÁLISIS DE PRECIO UNITARIO..................................................... 125

ANEXO 07: COTIZACIÓN DE LAS GEOMALLAS ................................................. 131

ANEXO 08: PANEL FOTOGRÁFICO TOMA DE MUESTRA DEL TRAMO EN

ESTUDIO .............................................................................................................. 132

ANEXO 09: PLANOS ............................................................................................ 133

viii
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Sección típica de un pavimento flexible........................................................ 30

Figura 2. Geomallas.................................................................................................... 32
Figura 3. Geomallas uniaxiales ................................................................................... 33
Figura 4. Geomallas biaxiales ..................................................................................... 34
Figura 5. Geomallas multiaxiales ................................................................................ 34
Figura 6. Sección típica de estructuras de pavimento asfáltico ................................... 35
Figura 7. Sistema de contención lateral de la geomalla dentro de una sección de
pavimento flexible ....................................................................................................... 36
Figura 8. Sistema de mejoramiento de la capacidad portante a partir de la inclusión de
la geomalla en la interfaz de subrasante de la capa base de agregado ...................... 37
Figura 9. Mecanismo de refuerzo efecto de membrana tensionada ............................ 38
Figura 10. Esfuerzo normal en la interface material granular subrasante .................... 58
Figura 11. Ahuellamiento en vía no pavimentada....................................................... 60
Figura 12. Ubicación del tramo en estudio .................................................................. 67
Figura 13. Programación de las metodologías del sistema convencional para
estabilización de subrasante por reemplazo de material de las partidas que difieren . 90
Figura 14. Programación de las metodologías para estabilización de subrasante con
geomallas biaxiales de las partidas que difieren ......................................................... 90

ix
 ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1. LCR (Layer coeficiente ratio) vs. CBR de la subrasante ............................. 56

Gráfico 2. Curva del proctor modificado calicata 3+075 .............................................. 71
Gráfico 3. Curva valor de soporte california ................................................................ 72
Gráfico 4. Perfil estratigráfico, estudio de mecánica de suelos .................................... 73
Gráfico 5. Determinación del coeficiente LCR para MacGrid EGB 20 ......................... 81
Gráfico 6. Determinación del coeficiente LCR para MacGrid EGB 30 ......................... 81
Gráfico 7. Costo del corte de material hasta la subrasante para cada tipo de
mejoramiento .............................................................................................................. 86
Gráfico 8. Costo de la estabilización de la subrasante para cada tipo de estabilización.
No incluye pavimento.................................................................................................. 87
Gráfico 9. Costos por partidas analizadas ................................................................... 88
Gráfico 10. Cuadro resumen de costo que diferencia a los sistemas de estabilización de
subrasante. Incluyendo todas las partidas analizadas................................................. 89
Gráfico 11. Tiempos por partidas analizadas .............................................................. 91
Gráfico 12. Tiempos totales por tipo y método de estabilización ................................. 92

x
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Costo de sistemas de mejoramiento.............................................................. 26

Tabla 2.Comparación de espesores............................................................................ 28
Tabla 3. Comparación de costos con el uso de geomallas multiaxiales ...................... 28
Tabla 4. Propiedades físicas de geomalla MacGrid EGB 20 considerado para el refuerzo
de vías en pavimentos flexibles .................................................................................. 38
Tabla 5. Propiedades mecánicas de geomalla MacGrid EGB 20 considerado para el
refuerzo de vías en pavimentos flexibles..................................................................... 39
Tabla 6. Propiedades físicas de geomalla MacGrid EGB 30 considerado para el refuerzo
de vías en pavimentos flexibles .................................................................................. 39
Tabla 7. Propiedades mecánicas de geomalla MacGrid EGB 30 considerado para el
refuerzo de vías en pavimentos flexibles..................................................................... 40
Tabla 8. Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2 tn, en el carril
de diseño para pavimentos flexibles ........................................................................... 42
Tabla 9. Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2t, en el carril
de diseño .................................................................................................................... 43
Tabla 10. Categorías de subrasante ........................................................................... 43
Tabla 11. Módulo de resiliencia para diferentes tipos de CBR .................................... 45
Tabla 12. Valores recomendados de nivel de confiabilidad para una sola etapa de diseño
(10 o 20 años) según rango de tráfico ......................................................................... 46
Tabla 13. Coeficiente estadístico de la desviación estándar normal (Zr) para una sola
etapa de diseño (10 o 20 años) según el nivel de confiabilidad seleccionado y el rango
de tráfico ..................................................................................................................... 46
Tabla 14. Índice de serviciabilidad inicial (Pi) según rango de tráfico .......................... 48
Tabla 15. Índice de serviciabilidad final (Pt) según rango de tráfico ............................ 48
Tabla 16. Diferencia de serviciabilidad según rango de tráfico .................................... 49
Tabla 17. Coeficientes estructurales de las capas del pavimento ai ............................ 50
Tabla 18. Calidad de drenaje ...................................................................................... 52
Tabla 19. Valores recomendados del coeficiente de drenaje mi para bases y sub bases
granulares no tratadas en pavimentos flexibles........................................................... 52
Tabla 20. Valores recomendados de espesores mínimos de capa superficial y base
granular ...................................................................................................................... 53
Tabla 21. Espesores recomendados para estabilización por sustitución de suelos ..... 54
Tabla 22. Operacionalización de la variable dependiente ........................................... 63
Tabla 23. Operacionalización de la variable independiente ......................................... 64
Tabla 24. Descripción de las calicatas ........................................................................ 64

xi
Tabla 25. Cuadro resumen de calicatas con coordenadas UTM ................................. 67
Tabla 26. Registro estratigráfico progresiva 3+075 ..................................................... 68
Tabla 27. Granulometría calicata progresiva 3+075 .................................................... 69
Tabla 28. Límites de consistencia Progresiva, 3+075 ................................................. 69
Tabla 29. Resumen de límites de consistencia de los tramos en estudio .................... 70
Tabla 30. Proctor Modificado Progresiva 3+075.......................................................... 70
Tabla 31. Valor de soporte california (CBR) Calicata 3+075 ....................................... 71
Tabla 32. Resumen de resultados estudio de mecánica de suelos ............................. 74
Tabla 33. Cálculo de espesor de mejoramiento MTC - 2014 ....................................... 74
Tabla 34. Altura del material de reemplazo tomando como sugerencia las
recomendaciones del Ministerio de Trasportes ........................................................... 75
Tabla 35. Valores recomendados de nivel de confiabilidad para el caso estudiado .... 76
Tabla 36. Coeficiente estadístico de la desviación estándar normal de diseño .......... 76
Tabla 37. Diferencia de serviciabilidad para el diseño ................................................ 77
Tabla 38. Valores recomendados del coeficiente de drenaje mi, para base y sub base
granular no tratada en pavimento flexible.................................................................... 78
Tabla 39. Diferencia de serviciabilidad para el diseño ................................................. 78
Tabla 40. Espesores de Carpeta estructural del pavimento en función a los CBR ...... 79
Tabla 41. Cálculo de los nuevos espesores por el aporte de la geomalla biaxial, para las
geomallas tipo MacGrid EGB 20 y tipo MacGrid EGB 30 para CBR de 2.6% ............. 80
Tabla 42. Espesores calculados para las condiciones señaladas ............................... 82
Tabla 43. Tabla de datos de diseño por el método de Giroud y Han ........................... 82
Tabla 44. Costo del corte de material suelto hasta nivel de subrasante, sistema de
remplazo de material .................................................................................................. 83
Tabla 45. Costo de reemplazo de material por los dos métodos convencionales ........ 83
Tabla 46. Cálculo del costo de pavimento de acuerdo a los espesores obtenidos usando
recomendación de Oviedo Bellott. Incluyendo el remplazo de material ....................... 84
Tabla 47. Cálculo del costo de pavimento de acuerdo a los espesores obtenidos usando
recomendación del manual de carreteras EG - 2014 incluyendo el remplazo de material
...................................................................................................................................... 84
Tabla 48. Costo del corte del material suelto hasta nivel de subrasante ..................... 85
Tabla 49. Costo del mejoramiento con geomalla biaxiales MacGrid EGB 20, MacGrid
EGB 30 ....................................................................................................................... 85
Tabla 50. Costo del pavimento de acuerdo a los espesores obtenidos con geomalla
biaxial tipo MacGrid EGB 20, incluyendo la geomalla ................................................. 85
Tabla 51. Costo del pavimento de acuerdo a los espesores obtenidos con geomalla
biaxial tipo MacGrid EGB 30 ....................................................................................... 86

xii
Tabla 52. Porcentaje de ahorro para el mejoramiento en función a Oviedo Bellott (2013)
...................................................................................................................................... 87
Tabla 53. Porcentaje de ahorro para el mejoramiento en función al MTC - 2014 ........ 87
Tabla 54. Cuadro resumen de costo total para cada sistema de estabilización ........... 88
Tabla 55. Porcentaje de Ahorro con referencia a las recomendaciones de Oviedo Bellott
(2013) ......................................................................................................................... 89
Tabla 56. Porcentaje de Ahorro con referencia a las recomendaciones de MTC - 2014
...................................................................................................................................... 89
Tabla 57. Tiempos por partidas analizadas y por tipo de estabilización empleada ...... 91
Tabla 58. Resumen de tiempos obtenidos con los métodos de estabilización de
subrasante .................................................................................................................. 92
Tabla 59. Resumen de espesor de la subrasante en función a las recomendaciones de
Oviedo Bellott (2013), y al MTC (2014) ....................................................................... 92
Tabla 60. Resumen de número estructural (SN) en función a Oviedo Bellott (2013), MTC
(2014), y Geomallas Biaxiales..................................................................................... 93
Tabla 61. Porcentaje de Ahorro con referencia a las recomendaciones de Oviedo Bellott
(2013) ......................................................................................................................... 93
Tabla 62. Porcentaje de Ahorro con referencia a las recomendaciones de MTC (2014)
...................................................................................................................................... 93
Tabla 63. Resumen de tiempos obtenidos con los métodos de estabilización de
subrasante .................................................................................................................. 94
Tabla 64. Puntuación para el análisis de conveniencia en el mejoramiento de
subrasante, en diferentes sistemas ............................................................................. 94
Tabla 65. Valor de los indicadores .............................................................................. 95
Tabla 66. Resumen de resultados CBR tramo en estudio ........................................... 95
Tabla 67. Duración de días para cada sistema de mejoramiento ................................ 97

xiii
RESUMEN

xiv
ABSTRACT

xv
INTRODUCCIÓN

xvi
 CAPÍTULO I

PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Uno de los principales problemas que enfrenta el desarrollo del área rural en el
Perú es el limitado acceso a infraestructura vial, especialmente en cuanto a caminos
rurales (caminos vecinales y caminos de herradura) transitables. Este es un tema
crucial, ya que, si bien la inversión en caminos rurales tiene una contribución modesta
al crecimiento económico, si tiene un impacto significativo en la superación de la
pobreza y en la mejora del nivel de vida de la población rural. Según un estudio realizado
por Grade en el 2007, la rehabilitación de caminos de herradura generó un incremento
del 25% en el ingreso per cápita de los hogares de las zonas aledañas. La rehabilitación
y mantenimiento de los caminos rurales tiene el potencial de mejorar el bienestar de los
hogares, no solo por el incremento del transporte que ello supone, sino porque mejora
la calidad y seguridad del acceso a empleo, mercados y servicios, además de ampliar
las posibilidades de consumo y producción de los hogares. En principio, uno de los
efectos inmediatos de las mejoras de los caminos rurales es la reducción de los costos
de transporte, los cuales generan una serie de efectos encadenados que desembocan
en mayores oportunidades para la población más vulnerable. Por ejemplo, la reducción
de los costos de transporte baja los precios de los bienes, ampliando de este modo las
posibilidades de consumo y producción de los hogares. Por otro lado, también
incrementa la movilidad de las personas, estimulando el desarrollo de un mayor número
de actividades económicas, e incrementando las oportunidades de empleo y el acceso
a servicios como salud y educación. En líneas generales, el proceso descrito tiene
efectos multiplicativos en la economía local y, de este modo, beneficia a la población a
través de sus efectos en el ingreso real de los hogares y del incremento de

17
oportunidades. (Gestion, 2014)

Actualmente, el Estado busca cubrir el déficit de infraestructura vial rural a través

de inversiones realizadas por los gobiernos locales y, desde el nivel central, a través del
programa Provías Rural. De hecho, desde 1995, el gobierno central ha habilitado más
de 14 mil kilómetros de caminos vecinales y más de 7 mil kilómetros de caminos de
herradura. No obstante, a pesar de los esfuerzos realizados, asegurar la conexión rural
sigue siendo uno de los grandes temas pendientes respecto al desarrollo del área rural
y a la superación de la pobreza en las poblaciones más dispersas del país (Gestion,
2014)

Los Fundos Agrícolas ubicados entre el distrito de San Juan de Siguas y Santa
Rita de Siguas cuentan con una vía de conexión en deficiente estado y presenta un
diseño geométrico deficiente que no cuentan con los parámetros mínimos para el
transporte vehicular adecuado en las normas vigentes como son la DG-2018 por lo que
sus pobladores están expuestos a accidentes y el tiempo de movilización entre los
centros poblados puede ser muy amplio generando impactos negativos del tipo social y
económico en la población.

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1 Problema general

¿Cómo se planteará a futuro del Diseño para el mejoramiento a Nivel de afirmado de la

Red Vial Vecinal sin Clasificar R04018 desde el Fundo Agrícola San Bernardo en el
distrito de San Juan de Siguas (km 0+000) hasta la Hacienda Santa Ana en el distrito
de Santa Rita de Siguas (km 12+444) en la Provincia de Arequipa, Departamento de
Arequipa?

1.2.2 Problemas específicos

• ¿Como influye la topografía existente en el mejoramiento del diseño geométrico

de la red vial vecinal sin clasificar que une los fundos agrícolas San bernardo y
Santa Ana, en los distritos de San Juan de Siguas y Santa Rita de Siguas?

• ¿Qué impacto genera el tipo de suelos en el mejoramiento a nivel de afirmado

de la carretera de tercer orden que une los fundos agrícolas San bernardo y
Santa Ana, en los distritos de San Juan de Siguas y Santa Rita de Siguas?

• ¿Cómo influye la hidrología de la zona en el diseño de obras de arte a lo largo

de la vía?

• ¿Qué tipo de impacto ambiental generaría la ejecución del mejoramiento a nivel

18
 de afirmado de la carretera de tercer orden que une los fundos agrícolas San
bernardo y Santa Ana, en los distritos de San Juan de Siguas y Santa Rita de
Siguas?

• ¿Para el IMDA de vehículos que usan la vía existente, es necesario un

mejoramiento a nivel de afirmado?

• ¿Cómo cuantificar los costos y presupuestos para la ejecución del

mejoramiento a nivel de afirmado de la carretera de tercer orden que une los
fundos agrícolas San bernardo y Santa Ana, en los distritos de San Juan de
Siguas y Santa Rita de Siguas?

1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1 Objetivo general

Evaluar el planteamiento a futuro del Diseño y mejoramiento a Nivel de afirmado de la

Red Vial Vecinal sin Clasificar R04018 desde el Fundo Agrícola San Bernardo en el
distrito de San Juan de Siguas (km 0+000) hasta la Hacienda Santa Ana en el distrito
de Santa Rita de Siguas (km 12+444) en la Provincia de Arequipa, Departamento de
Arequipa; utilizando los Manuales de Diseño, Mejoramiento (DG-2018), (EG-2018) y
Normas vigentes de tránsito del MTC.

1.3.2 Objetivos específicos

• Realizar el estudio total de la topografía del lugar del proyecto.

• Ejecutar el estudio de mecánica de suelos correspondiente al tramo del

proyecto.

• Materializar el estudio hidrológico y el diseño de las obras de arte.

• Determinar la evaluación del impacto ambiental (EIA).

• Cuantificar el valor numérico estimado del tráfico vehicular IMDA.

• Realizar el análisis de costos unitarios para presupuestar la ejecución del

proyecto

1.4 HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN

1.4.1 Hipótesis general

El planteamiento a futuro del Diseño y mejoramiento a Nivel de afirmado de la

Red Vial Vecinal sin Clasificar R04018 desde el Fundo Agrícola San Bernardo en
19
el distrito de San Juan de Siguas (km 0+000) hasta la Hacienda Santa Ana en el
distrito de Santa Rita de Siguas (km 12+444) en la Provincia de Arequipa,
Departamento de Arequipa; utilizando los Manuales de Diseño, Mejoramiento
(DG-2018), (EG-2018) y Normas vigentes de tránsito del MTC.

1.4.2 Hipótesis específicas

• El estudio total de la topografía del lugar del proyecto.

• El estudio de mecánica de suelos correspondiente al tramo del proyecto.

• El estudio hidrológico y el diseño de las obras de arte.

• La evaluación del impacto ambiental (EIA).

• El valor numérico estimado del tráfico vehicular IMDA.

• El análisis de costos unitarios para presupuestar la ejecución del proyecto

1.5 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.5.1 Justificación teórica

La presente investigación tiene como fin dar a conocer las deficiencias que tiene
la carretera en todos los tramos existentes que llegan a unir estos dos centros poblados
de San Bernardo y Santa Ana a su vez dar la solución para la mejor transitabilidad entre
esos poblados con un diseño geométrico de acuerdo con las normativas presentes en
la DG-2018; con estas soluciones mejoraremos la situación socioeconómico de las
localidades, tratando de que la producción agrícola y ganadera de la zona llegue a más
lugares y con un tiempo concorde con la carretera.
Otro de los motivos es acercar la educación a estos pueblos así reduciendo el
tiempo entre el pueblo más cercano a este, para que los pobladores tengan la
oportunidad de poder ir a un centro educativo, así como también atenderse en una posta
médica u hospital con más rapidez.
Así con la presente investigación de “Diseño para el Mejoramiento a Nivel de
afirmado del camino Vecinal AR-719 que une los Fundos Agrícolas San Bernardo y
Santa Ana a los Distritos de San Juan de Siguas y Santa Rita de Siguas en la Provincia
de Arequipa, Departamento de Arequipa” podremos contribuir con la comunidad en los
puntos de agricultura, ganadería, educación, salud, interconectar las localidades
aledañas con más rapidez, así como también poder llevar nuevas tecnologías hasta
esos puntos lejanos de la región.

20
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO - CONCEPTUAL

2.1 ANTECEDENTES

2.1.1 Antecedentes internacionales

(Zamora, Barrera, 2012). En la tesis “Diagnostico de la infraestructura vial actual

en Colombia”, Colombia – 2012, presentado en la Universidad EAN, para obtener el
título de Ingeniero Civil, indica que la infraestructura vial es de vital importancia en el
desarrollo y crecimiento de un país, impulsa la economía y une regiones aisladas. El
documento tiene como objetivo hacer un diagnóstico de la infraestructura vial actual en
Colombia, mostrando el estado de las vías y los proyectos que actualmente se
encuentran en desarrollo y los proyectos futuros que está estudiando el gobierno.
Además, se presentan datos sobre el transporte de mercancías y viajeros en la
infraestructura viaria y cómo afectan a la evolución de la economía y competitividad de
las regiones. Por otro lado, se muestran aspectos técnicos, económicos y políticos
generales y la forma en que estos interactúan en el progreso del país. Dentro de este
documento también se realizó un proyecto de Infraestructura Vial como ejemplo
práctico, académico y didáctico, donde se utilizan las herramientas existentes para la
gestión de proyectos, siguiendo todas las etapas de implementación para su evaluación
y medición. Se llegaron a las siguientes conclusiones.

• De las estadísticas más relevantes, el crecimiento del transporte de carga terrestre

tipo carretero, hoy se mueve el 81% de la carga por esta vía, su aumento en
tonelaje de carga creció en 73 millones toneladas que se movían en el año 2000
a 181 millones toneladas en el 2010 algo así como 2,4 veces en esa década, se
nota el cambio de rumbo, pero que después de 2 décadas o más años de
subdesarrollo vial el país hoy en día se está despertando. Hace unos años se
hablaba de millones de pesos, hoy son billones para hacer obras de
21
 infraestructura, se espera que estos gobiernos se comprometan en el Plan de
Desarrollo el 3% del PIB, ya que solo el 1% del PIB se destina para este sector.
• La infraestructura vial es el mayor impacto de crecimiento para las regiones en
una economía competitiva, esta oportunidad de progreso no debe perderse
cuando el país muestra cifras alentadoras en sus tasas de crecimiento, y busca
paralelamente la reconciliación con los insurgentes por la paz desde Colombia.

(Buitrago, 2019). En la tesis “Propuesta para el mejoramiento de las vías

terciarias en el municipio de Sáchica – Boyacá”, Colombia – 2019, indican que las vías
de carácter terciario en el municipio de Sáchica, en el departamento de Boyacá
(Colombia), exhiben falta de intervención para el mejoramiento, mantenimiento e
inadecuadas condiciones de drenaje, lo que impide una buena movilidad de los usuarios
y alta susceptibilidad a accidentes por fallas viales, inundaciones, desbordamiento de
quebradas y ríos, y fenómenos de remoción en masa. Estas condiciones de las vías,
conllevan a una baja competitividad del mercado local al no permitir la salida de los
productos generados en estas zonas hacia acopios y centros de distribución para
disposición y venta de los mismos. La situación planteada se fundamenta en factores
como la falta de recursos para intervenciones en estas vías, descuido de puntos críticos,
deterioro de las capas de rodadura y falta de mejoramiento de estas vías; su operación
a niveles óptimos potenciaría el crecimiento económico de la población de estas zonas,
permitiendo la interconexión de los centros productivos rurales con centros de mayor
escala donde se realizaría el acopio y distribución de productos, con beneficio en la
provisión de servicios básicos, mejora de la accesibilidad a los centros educativos y al
transporte en general. La situación antes descrita requiere una propuesta de
mejoramiento de las vías terciarias, para minimizar los impactos que genera esta
condición y aumentar la productividad de las zonas rurales. Llegando a las siguientes
conclusiones.

• Teniendo en cuenta que los defectos encontrados son similares en el trazado de

las vías terciarias, se adopta la propuesta general de mejora para solucionar
dichos defectos.

• La propuesta de mejoramiento adoptada para las vías terciarias del municipio de

Sáchica, está dada por la ejecución de mantenimientos rutinarios y periódicos con
los recursos disponibles de la alcaldía.

• El mantenimiento rutinario esta dado en periodos cada 4 meses, es decir 3 veces

por año; el cual incluye actividades tales como la limpieza y reconformación
manual de cunetas y bermas, reconformación del derecho de vía, aplicación de

22
 agua, limpieza de obras de drenaje, limpieza del derecho de vía y rocería y
limpieza.

• El mantenimiento periódico esta dado cada año; este debe contemplar actividades
tales como la reposición de material de afirmado, bacheo, reconstrucción de obras
de drenaje y limpieza de cauces.

• Realizando los mantenimientos propuestos se garantiza mayor movilidad entre las

zonas urbanas y rurales del municipio, reduciendo los tiempos de desplazamiento,
lo que genera el desarrollo económico de las poblaciones rurales y mejoramiento
de la calidad de vida de las personas que allí habitan.

• Realizar el mantenimiento de la infraestructura vial de la red terciaria del municipio

de Sáchica genera competitividad en el sector agropecuario, ya que se reducen
los costos de transporte y tiempos de viaje a las zonas de acopio y centros de
distribución para su disposición y venta.

2.1.2 Antecedentes nacionales

(Cabanillas, 2014), en la tesis “Mejoramiento a nivel de afirmado carretera

Cupisnique Trinidad – La Zanja tramo: Km. 5+00 – 10+00”, Perú – 2014, presentado en
la Universidad Nacional de Cajamarca, para obtener el título de Ingeniero Civil,
establece que el problema de transporte e intercomunicación entre los pueblos del país
es una de las causas que originan el subdesarrollo de los pueblos, por lo que es
necesario vincular los determinantes como el económico, social y cultural, a través de
una red vial eficiente que permitir su integración y un efectivo desarrollo de las regiones
y por ende del país. En nuestra región existen diferentes centros de población y
comunidades donde las únicas vías de comunicación son los llamados caminos de
herradura; En otros casos, existen caminos que pueden ser transportados, pero no
cumplen con los requisitos técnicos necesarios y por lo tanto no brindan un servicio
eficiente y seguro. El caserío de La Zanja, en el distrito de Cupisnique Trinidad, no
cuenta con un adecuado sistema de comunicación terrestre, dicha deficiencia hace muy
difícil el transporte de la población, así como la explotación adecuada de sus principales
actividades como son la agricultura y la ganadería. La Comunidad Campesina de
Cupisnique Trinidad en su afán de poder brindar a sus caseríos un mejor sistema de
comunicación, solicitó el apoyo técnico al decanato de la Facultad de Ingeniería de la
Universidad Nacional de Cajamarca, porque considera a este proyecto prioritario para
la zona de su jurisdicción, con lo cual habría un desarrollo socio-económico integral de
las comunidades a lo largo del tramo en estudio; mejorando el nivel de vida de la
población. Como Universidad y futuros profesionales es parte de nuestro compromiso

23
con la sociedad el poder contribuir con el desarrollo de los estudios que permitan
mejorar la calidad de vida de las personas, a través de la elaboración de proyectos que
beneficien a las diferentes poblaciones. A partir de esto es que se ha determinado
elaborar el Estudio del Proyecto "MEJORAMIENTO A NIVEL DE AFIRMADO
CARRETERA CUPISNIQUE TRINIDAD - LA ZANJA", TRAMO: Km. 5+00 -10+00 y así
mejorar el diseño geométrico según el Manual de Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, complementado con el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2001; diseñar el espesor del afirmado, evaluar los
impactos positivos y negativos para ver 2 la factibilidad de la ejecución del
mejoramiento de la vía, y determinar los costos y el tiempo de ejecución para la
realización de este estudio. El proyecto se ha disgregado en cuatro tramos, el desarrollo
del presente proyecto corresponde al segundo tramo comprendido entre las
progresivas 5+000 hasta la 10+000”.

(Corro, 2016), en la tesis “Diseño del mejoramiento a nivel de afirmado de la

carretera Villacruz de Algallama – Candogorco – Tambillo, en el distrito de Santa Cruz
de Chuca, provincia de Santiago de Chuco, Región la Libertad”. Perú – 2016, presentado
en la Pontificia Universidad César Vallejo para obtener el título de Ingeniero Civil,
propone aplicar los conocimientos teóricos prácticos adquiridos en la formación
académica, avizorando el papel de futuro profesional y contribuyendo con éste al
desarrollo de los caseríos de Villacruz de Algallama, Candogorco y Tambillo (distritos:
Cachicadán y Santa Cruz de Chuca) y al mismo tiempo poner a disposición de los
estudiantes de ingeniería civil e interesados. El Proyecto inicia con los datos
geográficos, ubicación y descripción de la zona de estudio, datos geológicos,
morfológicos, hidrológicos, datos climáticos y la condición socioeconómica de la
población beneficiaria. Posteriormente se describe el levantamiento topográfico de la
zona de influencia, que serviría para el replanteo y diseño posterior de la vía. Para tener
la idea del terreno se hizo el estudio de mecánica de suelos correspondiente. Para la
determinación de las obras de arte, se tomó como referencia el respectivo estudio
hidrológico, el que sirvió para elección del tipo y dimensión de alcantarillas a utilizar en
la infraestructura vial. Una vez determinada las características geométricas de la vía,
el tipo de terreno y su hidrología, se procedió a realizar su diseño geométrico
respectivo, respetando la normativa vigente (DG 2014). En el diseño geométrico entre
otros parámetros e determino el espesor de la vía, teniendo como referencia el Manual
de Diseño Geométrico de Vías no Pavimentadas del MTC. Como no puede ser dejado
de lado la señalización, luego del respectivo Diseño Geométrico se procedió a la
realización de éste. Como último estudio fue el relacionado al cuidado del medio
ambiente, Estudio de Impacto Ambiental. Con todo lo antes mencionado se procedió a

24
la redacción de las especificaciones técnicas para finalmente determinar su
presupuesto general a precios de mercado y hacer conclusiones y recomendaciones
del caso. En la última parte se halla la bibliografía utilizada y los anexos que contribuirán
al fortalecimiento de esto Proyecto Vial”.

(Montes, 2018), en la tesis “Diseño del Pavimento a Nivel de Afirmado de la

Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Alto Cuñumbuza – Puerto Bermúdez
Tramo Km 0+000 – Km 9+000, L=9.00 Km, Provincia de Mariscal Cáceres y Bellavista,
Región San Martin” Perú – 2018 presentado en la Universidad Nacional de San Martin,
para obtener el título de Ingeniero Civil, advierte que actualmente el país busca un
desarrollo integral basado en la eficiencia y calidad de los servicios, garantizando la
seguridad a los inversionistas privados para facilitar las condiciones de inversión en
todos los campos de la actividad económica, por lo que el departamento de San Martín
no es ajeno a esta realidad, siendo necesario e imprescindible estar en consonancia con
la dinámica del desarrollo para no quedar marginados, social, cultural y
económicamente, y estar siempre a la vanguardia de los cambios estructurales que vive
el país en su conjunto. El desarrollo de una nación depende en gran medida de la
extensión y estado de su red vial. Los caminos y carreteras condicionan la capacidad y
velocidad de movilización de personas y mercancías, aspectos que inciden directamente
en el progreso social, político y económico. En el departamento de San Martín es
necesario un plan de desarrollo de la red vial tanto de las carreteras nacionales como
de las carreteras del sistema departamental y vecinal; para que integren la unidad del
país, para que los pueblos interconectados por la red vial puedan satisfacer sus
necesidades de consumo, además de elevar el nivel social, cultural y económico de sus
habitantes.En nuestra región se puede apreciar que aún existen distritos, centros
poblados que no cuentan con sus carreteras y en el mejor de los casos si existen estas,
en su mayor parte son caminos vecinales que se encuentran en malas condiciones y
que no cumplen con las condiciones mínimas para un eficiente servicio. Entendiendo de
esta manera la trascendental importancia de las redes viales y ante la urgente necesidad
de contar con un sistema vial eficiente que genere progreso y bienestar social, se ha
desarrollado este trabajo de tesis, denominado “Diseño del Pavimento a Nivel de
Afirmado de la Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Alto Cuñumbuza –
Puerto Bermudez, Tramo Km 0+000 – Km 9+000, Provincia de Mariscal Cáceres y
Bellavista, Región San Martín”.

2.2 BASE TEÓRICA

El pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante del

camino para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las
25
condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general, está conformada
por capa de rodadura, base y subbase. Los pavimentos son estructuras compactadas
que reciben las cargas generadas por los vehículos, se apoyan en un conjunto de capas
superpuestas que garantizan una distribución uniforme de los esfuerzos axiales y su
transmisión al suelo o terreno natural, evitando las deformaciones del pavimento. La
finalidad de las capas estratificadas de un pavimento es resistir las cargas transmitidas
por el tráfico, además de estar condicionado a aspectos económicos y durabilidad. Los
elementos demayor importancia para un pavimento de tipo flexible son las capas que
conforman la “Estructura del Pavimento” conformadas estas por una subrasante
mejorada, la sub base granular y base granular, carpeta asfáltica, como se puede
apreciar en la Figura 1.

Figura 1. Sección típica de un pavimento flexible

Fuente: Elaboración propia

2.2.1 Evaluación de la Zona de Estudio

La evaluación es un reconocimiento del lugar, lo cual nos ayuda a descifrar los elementos
típicos de la zona.

2.2.2 Evaluación de la vía existente

Se refiere al estudio de las características de la vía existente, como son: longitud de la
ruta existente, pendientes, radios de curvatura, ancho de la faja de rodadura; para luego
determinar qué es lo que se va a mejorar, y así brindar mayor confort y seguridad a los
usuarios de la vía.

2.2.3 Levantamiento topográfico y catastral

2.2.3.1 Levantamiento topográfico

En mejoramiento de vías es necesario realizar el levantamiento topográfico, para
conocer los parámetros geométricos de la vía.
La estación total es utilizada para el levantamiento topográfico catastral y poder realizar
el diseño geométrico.

26
2.2.3.2 Catastro

es un registro administrativo dependiente del Estado en el que se describen los

bienes inmuebles rústicos, urbanos y de características especiales. Entre las
características del catastro se encuentra que es un registro estadístico para determinar
la extensión geográfica y riqueza de alguna demarcación, y que en materia hacendaria
es un apoyo para determinar el cobro de las imposiciones del estado, según lo
manifestado en los registros, mediante el cual se establecen las áreas, los linderos, la
ubicación del predio referido al eje del trazo de la vía.

2.2.3.3 Faja de terreno:

La faja de terreno es el derecho de vía de ancho variable dentro del cual se
encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el
usuario.

Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad comercial
exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente. (Manual de Diseño de
Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. 2008.)

2.2.3.4 Topografía
Clasificación de topografía según su inclinación
ANGULO DEL TERRENO TIPO DE TOPOGRAFÍA
RESPECTO DE LA HORIZONTAL
0° a 10° Llana
10° a 20° Ondulada
20° a 30° Accidentada
Mayor a 30° Montañosa
FUENTE: Técnicas de Levantamiento Topográfico: Félix E. García Gálvez.
2.2.3.5 Tipo de via y parámetros de diseño
A. Selección del tipo de via
La clasificación de carreteras y tipos de obras se aplican para el diseño de
carreteras con superficie de rodadura de material granular, esta clasificación
corresponde a lo que establece el Manual de Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. 2008, como sigue:
➢ Por su función
• Carreteras de la Red Vial Nacional
• Carreteras de la Red Departamental o Regional
• Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural
(Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.)
B. Parámetros de diseño
a) Velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un
27
 análisis técnico-económico de alternativas de trazado, que deberán tener
en cuenta la orografía del territorio. En territorios planos el trazado puede
aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción; .pero en territorios
muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de
diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un
trazo seguro. Lo que solo podría justificarse si los volúmenes de la
demanda de tránsito fueran muy altos. 15 En el particular caso de este
Manual destinado al diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito,
es natural en consecuencia, que el diseño se adapte en lo posible a las
inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá
ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografía más
accidentada. (Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito).

b) Radio de diseño
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que esta dado en función
del valor máximo del peralte y el factor máximo de fricción seleccionados
para una velocidad directriz. El valor del radio mínimo puede ser calculado
por la expresión:

Rmin = V2 1127 (0.01 emax + fmax) ... (EC. - 01)

Donde:
Rmin = Radio Mínimo en metros.
V= Velocidad de Diseño en Km.lh.
emax = Peralte máximo de la curva en valor decimal.
fmax =Factor máximo de fricción.
(Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito).

Fricción transversal máxima en curvas

Velocidad Directriz f
(Km/h)
20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
80 0.14
FUENTE: Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito

c) Calzada
El diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico es IMD < 50, la

28
 calzada podrá estar dimensionada por Wl solo carril con un ancho múümo
de 3.50 m. de calzada; pero es preferible dotarle de un mayor ancho,
siempre que 17 la topografía del terreno lo permita. (Manual de Diseño de
Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito).

d) Bermas
A cada lado de la calzada se proveerán hermas con un ancho mínimo de
0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo
señales y guardavías. Cuando se coloque guardavías se construirá un
sobre ancho mínimo de 0.50 m. En los tramos en tangentes las bermas
tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.

La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este

cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la
herma será igual al 4%. La herma situada en la parte superior del peralte
tendrá en lo posible una inclinación en sentido contrario al peralte igual a
4%, de modo que escurra hacia la cuneta. (Manual de Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito).

e) Plazoletas de estacionamiento.
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán
ensanches en la plataforma, cada 500 m. como mínimo, para que puedan
cruzarse los vehículos opuestos, o adelantar los del mismo sentido.
Plazoletas de dimensiones mínimas de 3.00 x 30.00 m (Manual de Diseño de
Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito).

f) Pendientes.
La pendiente es la relación en porcentaje del desnivel entre dos puntos y su
distancia horizontal. En los tramos en corte se evitará preferiblemente el
empleo de pendientes menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes
horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser
dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y así la
calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%. En tramos carreteros
con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores máximos del Cuadro
N°8 para terreno montañoso o terreno escarpado se reducirán en 1%.
(Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito).

Fricción transversal máxima en curvas

ORTOGRAFÍA TIPO Terreno Terreno Terreno Terreno
plano Ondulado Montañoso escarpado
VELOCIDAD DE
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12

29
 40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
FUENTE: (Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito).

Pendiente media. Es el promedio de la pendiente de una carretera para

tramos de longitud considerada. Y está determinada por la fórmula:
Im = (Δh acumulada / Longitud acumulada) x 100 ... (EC. -02)
2.2.4 Estudio de suelos y canteras
2.2.4.1 Generalidades.
Las obras de Ingeniería Civil están íntimamente ligadas a los suelos; ya sea
para utilizarlos como terreno de fundación y/o como material de construcción; y como
sabemos, estos suelos se distribuyen en estratos verticales y horizontales con
propiedades muy singulares que varían las cualidades de dicho suelo y por tanto los
hacen buenos o malos para el uso previsto (Wihem, 1996). Esta investigación que forma
parte de la ingeniería civil es clave en la realización de un trabajo para determinar si el
terreno es apto para llevar a cabo la construcción de un proyecto de construcción.
(Boletín del colegio de geólogos de Costa Rica-1995).

2.2.4.2 Ensayos generales

A. Ensayos Generales. Nos permiten determinar las principales características
de los suelos, para poder clasificarlos e identificarlos adecuadamente.

Son los siguientes:

a. Contenido de humedad.

La humedad o contenido de humedad de un suelo es la relación

expresada como porcentaje, del peso de agua en una masa dada de
suelo, al peso de las partículas sólidas.

Determinándose mediante una balanza el peso del agua y el peso del

suelo seco; se determina el contenido de humedad con base en peso.

Se calcula con la siguiente fórmula:

𝑴𝒄𝒘𝒔 − 𝑴𝒄𝒔 𝑴𝒘
𝑾= 𝒙𝟏𝟎𝟎 = 𝒙𝟏𝟎𝟎
𝑴𝒄𝒔 − 𝑴𝒄 𝑴𝒔
Donde:
W =es el contenido de humedad,(%)
Mcws =es el peso del contenedor más el suelo húmedo, en gramos.
Mcs = es el peso del contenedor más el suelo secado en horno, en
gramos. Mc = es el peso del contenedor, en gramos
Mw =es el peso del agua, en gramos
30
 Ms = es el peso de las partículas sólidas, en gramos
(Manual De Ensayo De Materiales - EM 2000)
b. Análisis granulométrico.
Estudia la distribución de las partículas que conforman un suelo según su
tamaño, lo cual ofrece un criterio obvio para una clasificación descriptiva.
La variedad del tamaño de las partículas casi es ilimitada.

Su finalidad es obtener la distribución por tamaños de las partículas

presentes en una muestra de suelo. Así es posible también su
clasificación mediante sistemas como AASHTO o SUCS. El ensayo es
importante ya que gran parte de los criterios de aceptación de suelos para
ser utilizados en bases o sub-bases de carreteras dependen de este
análisis. Para obtener la distribución de tamaños, se emplean tamices
normalizados y numerados, dispuestos en orden decreciente.

Para suelos con tamaño de partículas mayor a 0,074 mm. (74 micrones)
se utiliza el método de análisis mecánico mediante tamices de abertura y
numeración indicado en la tabla 1.5 Par suelos de tamaño inferior, se
utiliza el método del hidrómetro, basado en la ley de Stokes. Es un
proceso mecánico mediante el cual se separan las partículas de un suelo
en sus diferentes tamaños, denominado a la fracción menor (Tamiz N°
200) como Limo, Arcilla y Coloide. Se lleva a cabo utilizando tamices en
orden decreciente. La cantidad de suelo retenido indica el tamaño de la
muestra, esto sólo separa una porción de suelo entre dos tamaños.

31
 CAPÍTULO III

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 MÉTODO, TIPO Y NIVEL DE LA INVESTIGACIÓN

3.1.1 Método de la investigación

El método general aplicado en esta investigación fue el método científico, ya que

es un estudio sistemático, controlado, empírico. Los pasos que se aplicaron con este
método científico fueron observación, inducción, formulación de problemas, objetivos,
hipótesis, recopilación de información, prueba de hipótesis y conclusiones.

3.1.2 Tipo de Investigación

El tipo de investigación realizada es del tipo Aplicada, porque tiene como objetivo
solucionar las deficiencias del diseño geométrico y mejorar la estructura del pavimento
a nivel del pavimento, proponiendo nuevas alternativas económicamente viables, sin
alterar la capacidad de la estructura. para el tipo de tráfico para el que fue diseñado.
(Vargas, 2009) indica que las investigaciones aplicadas son experiencias de
investigación con el propósito de solucionar o mejorar una situación específica o
particular, para verificar un método o modelo a través de una aplicación innovadora y
creativa.

3.1.3 Nivel de Investigación

El nivel de investigación es del tipo Descriptivo, ya que se ha detallado a través

del estudio técnico y económico de las alternativas de mejoramiento del diseño
geométrico existente y mejoramiento del pavimento a nivel de afirmación y como
esquema tendremos:
- El lugar donde se realizará el diseño será la población

- Los datos logrados en este estudio serán los otros parámetros a tomar

32
3.2 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

3.2.1 Diseño de la investigación utilizada.

El diseño para el presente estudio es no experimental, de tipo transversal, ya que

los resultados fueron comparados y analizados minuciosamente, con el fin de poder
seleccionar una alternativa conveniente de diseño geométrico y contribuir al
mejoramiento de la red vial no clasificada. a nivel de afirmado. (Juárez, 2014, p.69)
señala que la investigación transversal se utiliza para observar y analizar un momento
exacto de la investigación para abarcar varios grupos de estudio o muestras.

La gráfica de este diseño es:

M1 PG R DR

Dónde:

- M1 : Muestra u Objeto de Estudio (Diseño Geométrico Existente).

- PG : Propuesta de Mejoramiento a nivel de afirmado
- R : Resultado del número estructural, costo y tiempo obtenidos.
- DR : Discusión de Resultados.

3.3 POBLACIÓN Y MUESTRA DE LA INVESTIGACIÓN

3.3.1 Población

La población de estudio está compuesta por todo el tramo de la Red Vial sin
Clasificar existente a nivel de Afirmado que une las Haciendas San Bernardo y Santa
Ana y a su vez conectan con la carretera panamericana sur.

3.3.2 Muestra

El tipo de muestreo es no probabilístico, seleccionando los puntos de estudio por

aspectos normativos del Diseño Geométrico de Carreteras 2018. (Cuesta, 2009) señala
que el tipo de muestra no probabilístico es una técnica de muestreo en la que las
muestras se recolectan en un proceso que no brinda a todos en la población las mismas
oportunidades para ser elegidos.

33
 Se ha considerado como muestra del estudio la Red Vial Sin Clasificar R04018
desde el Fundo Agrícola San Bernardo en el distrito de San Juan de Siguas (km 0+000)
hasta la Hacienda Santa Ana en el distrito de Santa Rita de Siguas (km 12+444) en la
Provincia de Arequipa, Departamento de Arequipa. Para la investigación se ha
considerado tres calicatas para definir el tipo de suelo y CBR predominante de la vía en
estudio. Estas calicatas en estudio se ubicaron en las progresivas: 3+075, 6+450,
9+825.

3.3.3 Tipo de muestra:

La muestra fue no probabilística por conveniencia, ya que no se aplicó el criterio

de aleatoriedad en su selección.

3.4 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

3.4.1 Variables Dependiente

V.D: Diseño Geométrico y mejoramiento a nivel de afirmado de la Red Vial sin Clasificar

La definición de la variable dependiente se refleja en el avance de la vía

modificando sus propiedades actuales en los aspectos técnicos, geométricos y
estructurales de la vía, realizando variaciones en las secciones como la superficie de
rodadura y ampliando el ancho de la vía, así como también puede ser agregar bermas
para obtener un camino estrictamente adecuado bajo las normas de la DG 2018.

3.4.2 Variables Independientes:

La Tabla 23. Nos muestra la operacionalización de la variable independiente.

V.I: Mejoramiento a Nivel de Afirmado

Escala
Definición Definición
Dimensiones Indicadores de
Conceptual Operacional
medición

La definición Son los pasos

de la a seguir para la Levantamiento
Intervalo
variable construcción de Altímetro
conceptual una carretera
se refleja en el desde la etapa
mejoramiento de diseño de la
Levantamiento
de la carretera infraestructura
Topográfico
al modificar vial, la
sus ubicación y la Equidistancias Intervalo
características forma geométrica
actuales definida para
aspectos cada uno de los
técnicos, elementos de la

34
geométricos carretera y el
y estructurales tipo de
de la vía, carretera a
haciendo construir, Angulo de
variaciones impacto Inclinación del Intervalo
en las ambiental bajo Terreno
secciones y con un factor
como en la de seguridad
superficie de amplio y
rodadura y optimizar los
ampliando el costos de
ancho de la estas. Perfiles
Intervalo
vía, como Longitudinales
también
puede ser
agregar
bermas con el
objetivo de Vista en Planta y
Intervalo
obtener una Secciones
carretera
estrictamente
adecuada bajo
las
normas de la Granulometría Razón (%)
DG 2018.

Contenido de
Razón (%)
humedad

Límites de
Razón (%)
consistencia
Estudio de
Mecánica de CBR Razón (%)
Suelos

Intervalo
Densidad Máxima
(gr/cm3)

Velocidad Directriz Km/h

Diseño Visibilidad de Parada m

Geométrico
Visibilidad de
m
Paso

Pendiente Máxima %

Radio Mínimo m

Estudio Densidad y Drenaje

Razón (%)
Hidrológico y Hidraulico
obras de arte
Caudal Máximo m3/s

35
 Impacto positivo Razón
Impacto
Ambiental
Impacto negativo Razón

(m, m2,
Metrado
m3)

Intervalo
Costos y Costo Directo
S./
Presupuestos
Intervalo
Costo Indirecto
S./
Gastos Intervalo
generales S./

Fuente: Elaboración propia

3.5 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

3.5.1 Bibliográfica

Los libros y antecedentes utilizados para la investigación están basados en el

Blasco (2015), Topografía para Estudios de Grado, Lambe, Whitman (2010) Mecánica
de Suelos. Manual de Diseño Geométrico De Carreteras DG-2018- MTC, Máximo Villón
(2015). “Diseño de Estructuras Hidráulicas, Manual de Hidrología, hidráulica y drenaje
en carreteras (LIMA, 10 DE AGOSTO DEL 2015), Expediente técnico.

3.5.2 De campo

Se realizaron calicatas cada 500 m a lo largo de todo el proyecto. De las cuales

se extrajeron muestras para su análisis en el laboratorio de mecánica de suelos. El
objeto de la investigación está basado en calicatas ubicadas a lo largo de la vía
existente, estas calicatas presentan el siguiente orden, como se aprecia en la Tabla:

Tabla . Descripción de las calicatas

CALICATA UBICACIÓN PROFUNDIDAD PROGRESIVA

C–1 R04018 1.50 m 9+500

C–2 R04018 1.50 m 10+000

C–3 R04018 1.50 m 10+500

36
 C–4 R04018 1.50 m 11+000

C–5 R04018 1.50 m 11+500

C–6 R04018 1.50 m 12+000

3.5.3 Ensayos

El estudio de mecánica de suelos, sirvió para definir la capacidad portante del

suelo (CBR), ensayo determinante para decidir si se requiere algún tipo de tratamiento
para mejorar la subrasante del suelo o, en su defecto, no requiere ningún tipo de
tratamiento. Los ensayos son los siguientes: granulometría, límites de consistencia,
Proctor modificado, valor de soporte california “CBR”.

3.6 TÉCNICAS UTILIZADAS EN EL PROCESAMIENTO DE DATOS

3.6.1 Fase de Diseño

- Diseño con AASHTO 93

- Diseño Geométrico DG-2018

- Análisis de costos

- Análisis de tiempos

3.6.2 Fase de Gabinete

- Procesamiento de la información recolectada.

- Procesamiento de resultados obtenidos

- procesamiento de la información y presentación de resultados

37
 CAPÍTULO IV

METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO

4.1. ESTUDIO DEL TRAZO DEFINITIVO

4.1.1 RECONOCIMIENTO DE LA ZONA EN ESTUDIO:

Se realizó el reconocimiento de la zona, con ayuda de la carta Nacional

1/100 000 y 1/25 000.
Se hizo el recorrido de la zona para observar de manera amplia la topografía
del terreno, como también la situación actual de la vía en estudio.

4.1.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO:

A. TRABAJO DE CAMPO
MONUMENTACION DE MONOLITO

El punto geodésico se monumento en un hito de concreto de 0.30x0.30m

y una altura de 0.50m. Con anclaje de fierro corrugado de ½” al centro y
una bruña céntrica para fijación del punto.

Figura Nº01 – Monolito de Punto Geodésico

El presente punto geodésico fue medido en modo estático a intervalos

de 5 segundos en un tiempo de 04 horas con Gnss diferencial y
tomados consecutivamente con espacios de medición determinado.

38
 B. TRABAJO DE GABINETE
DETERMINACION DE COORDENADAS UTM

Los trabajos de Gabinete inician desde la descarga de datos generada por

el receptor GPS para la determinación de las coordenadas, ésta es
transferida a la computadora y así determinar sus coordenadas utilizando
el programa TBC V5.0 de Trimble Navigation (TRIMBLE BUSSINES
CENTER).

La información es analizada, y se exporto las coordenadas tomadas en ese

tiempo de 02 horas aproximadamente obteniendo una posición y
coordenadas UTM, las cuales fueron el punto de partida para la toma de
mediciones.

ELABORACION DE PLANOS TOPOGRAFICOS

Se utiliza el software de trabajo CIVIL 3D a partir del cual se genera curvas

de nivel con equidistancias en base al MDT generado y el dibujo
Planimétrico de los detalles de campo tales como viviendas, perímetros,
buzones existentes, postes de alumbrado público y zonas de gaviones
existentes.
Se genera planos de planta y perfil y secciones definiendo las mismas en
planos topográficos a escala 1:2000 en láminas de 1km por lamina y
secciones en intervalos de 20m en un ancho de faja de 40m.

4.1.3. PROCESO DE MEDICION:

La medición del punto geodésico se realizó en modo estático con una

duración de 02 horas en intervalos de 5 segundos y una máscara de red
de 10°.

PUNTO GEODESICO

N° ESTE NORTE ELEV DESCRIPCION

1 806297.571 8189321.298 1291.667 SA-1

39
 DATOS TÉCNICOS DEL PUNTO DE PARTIDA
N° Nombre Elevación Ubicación Detalle
Se encuentra en la lomada de
un cerro aproximadamente a
Hito de
1 SA-1 1291.667 150m de la intersección con la
Concreto
Vía Santa Ana Y San Bernardo
en la Prog 0+200.

4.1.3.1 METODO EMPLEADO

El método empleado en la medición del Punto de control es el modo

estático y para el levantamiento topográfico de la vía fue medido en
modo rtk.

MEDICION RTK

RTK (del inglés Real Time Kinematic) o navegación cinética satelital

en tiempo real, es una técnica usada para la topografía y navegación
marina basado en el uso de medidas de fase de navegadores con
señales GPS, GLONASS y/o de Galileo, donde una sola estación de
referencia proporciona correcciones en tiempo real, obteniendo una
exactitud sub métrica. Cuando se refiere al uso particular de la red
GPS, el sistema también es llamado comúnmente como DGPS
(Corrección de portador de fase).

Los receptores basados en navegación por satélite "normales"

comparan una señal pseudoaleatoria que se envía desde el satélite
con una copia interna generada por la misma señal. Dado que la
señal del satélite tarda en llegar al receptor, las dos señales no se
"alinean" correctamente; la copia satelital va a la zaga de la copia
local. Al retrasar progresivamente la copia local, las dos señales se
alinearán correctamente en algún momento. Este retraso es el
tiempo necesario para que la señal llegue al receptor, ya partir de
ahí se puede calcular la distancia al satélite.

La precisión de la medición resultante es generalmente una función

de la capacidad electrónica del receptor para comparar con precisión
las dos señales. En general, los receptores tradicionales pueden

40
 alinear señales con un margen de error del 1%.

4.1.4. DESCRIPCION MONOGRAFICA DEL PUNTO DE CONTROL

41
 NOMBRE CODIGO LOCALIDAD: ESTABLECIDA POR:
SA-1 SA-1 SANTA ANA HVM
UBICACIÓN: CARACTERISTICAS DE LA MARCA:
TAMBILLO VARILLA DE ACERO
LATITUD (S) WGS-84 LONGITUD (W) WGS-84 NORTE (N) WGS-84 ESTE (E) WGS-84
S16°21'28.25175" O72°07'58.92284" 8189321.298 806297.571
ALTURA ELIPSOIDAL: ELEV. (EGM-2008) ZONA UTM
1330.230 1291.667 18S

PUNTO GEODESICO
CROQUIS TOPOGRÁFICO FOTO DE RASTREO DE ANTENA

FOTO
DEL

DESCRIPCION:
La estacion SA-1 esta ubicada en la lomada de un cerro aproximadamente a 150m de la intersección con la Vía Santa Ana Y San
Bernardo en la Prog 0+200.

Figura N°02: Resumen de la descripción del Punto de Control

Descrita/Recuperada: Revisado: Jefe de Proyecto: Fecha:
Top. Rony Cami del Carpio Julio 2020

42
 4.1.5. EVALUACIÓN DE LA VÍA EXISTENTE
La trocha existente se inicia en el Km. 0 + 000 de la Red Vial sin Clasificar
R040186 del Inventario Vial Nacional en el desvío hacia el fundo agrícola
San Bernardo Km.12 + 444 en el desvío hacia el fundo agrícola Santa Ana.

El mejoramiento de la vía existente consistirá en:

- Mejorar la geometría en planta y perfil de la vía, incrementando los radios de

curvatura, y disminuyendo las pendientes.

- Plantear el mejoramiento de la capa de rodadura.

- Mejorar el sistema de drenaje.

4.1.6. SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA Y PARÁMETROS DE DISEÑO

A. SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA:
➢ POR SU FUNCIÓN:
Carreteras de la red vial vecinal o rural.
➢ POR EL TIPO DE RELIEVE O CLIMA:
Carretera de relieve accidentado y ubicado en la costa (clima
lluvia escasa)
➢ POR OBRA A EJECUTARSE:
Es una carretera para mejoramiento a nivel de afirmado.

B. PARÁMETROS DE DISEÑO:

➢ VELOCIDAD DIRECTRIZ (V):

Se consideró como velocidad de diseño 30 Km/hora, permitido
según el Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de
Bajo Volumen de Tránsito.
➢ RADIOS DE DISEÑO:
De acuerdo a la velocidad directriz y al peralte máximo (8%), el
Radio Mínimo Normal es de 6m
➢ ANCHO DE FAJA DE RODADURA:
El ancho de faja de rodadura, considerada de acuerdo a la
topografía
presentada en la zona del proyecto es de 4.00 m.

➢ ANCHO DE BERMAS

43
 Según el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados
de Bajo
Volumen de Tránsito, recomienda un ancho mínimo de berma
de
0.50 m. a cada lado de la calzada.
➢ PENDIENTES:
El presente estudio es a nivel de mejoramiento, por lo que se
ha adaptado en gran parte la rasante al trazo existente,
obteniendo las pendientes, mostradas a continuación:
Pendiente mínima: 0.98%
Pendiente máxima: 10.00%
➢ BOMBEO:
El bombeo en los tramos en tangente es de 2%, y en los tramos
en curva serán sustituidos por el peralte.

4.2. ESTUDIO DE SUELOS Y DE CANTERAS

4.2.1 METODOLOGÍA:

Conocidos los perfiles topográficos y fijada la subrasante es necesario

conocer los diferentes tipos de materiales que forman el subsuelo a diferentes
profundidades para lo cual se efectuarán calicatas de hasta 1.50 metros de
profundidad, las cuales fueron ubicadas teniendo en cuenta los contrastes
geológicos a lo largo del eje, realizando un total de 06 calicatas. Las muestras
fueron tomadas teniendo cuidado de evitar la contaminación con otros materiales,
luego fueron colocadas en bolsas de polietileno, para rotuladas y enumerarlas, y
así transportarlas al laboratorio.

4.2.2 CRITERIOS PARA LA UBICACIÓN DE CALICATAS:

Para la ubicación de las calicatas se tomó en cuenta el perfil proyectado y los tipos
de suelos, siendo estos datos básicos para el diseño, de tal manera que queden
espaciados 01 km aproximadamente, y así confirmar las unidades geológicas y
conocer en forma aproximada la secuencia estratigráfica.

44
MUESTREO
Una vez establecido el perfil topográfico y fijada la línea de la sub-rasante, es
conveniente conocer el perfil del suelo, es decir la determinación de los
diferentes materiales que conforman el subsuelo. Con el propósito de obtener
dicha información se emplea la excavación de calicatas (1.50 m de profundidad),
ya que permiten una mejor inspección y clasificación del material del subsuelo,
pues se pueden ir observando las variaciones del material y establecer, los
espesores de los diferentes estratos, la profundidad de la napa freática, etc. Las
muestras se extraen de cada uno de los estratos que conforman una calicata, las
cuales para este estudio se ubican a 1000 m de distancia. A dichas muestras
una vez extraídas se las codifica y acondiciona para su transporte.

4.2.3 ESTUDIO ESTRATIGRÁFICO:

Ubicación y descripción de las calicatas de 1m x 1m de sección y 1.5m de

profundidad, practicadas a la carretera.

N° DE CALICATA UBICACIÓN N° DE ESTRATOS

1 804514.00 m E - 8187533.00 m 1
S

2 804789.00 m E - 8187937.00 m 1
S

3 805223.00 m E - 8188296.00 m 1
S

4 805639.00 m E - 8188541.00 m 1
S

5 806009.00 m E - 8188891.00 m 1
S

6 806375.00 m E - 8189239.00 m 1
S

4.2.4 ENSAYOS DE LABORATORIO Y CARACTERIZACIÓN DE SUELOS

Todos los ensayos se realizan de acuerdo a los métodos Standard AASHTO que

45
se encuentran relacionados con la construcción de carreteras. Entre las diferentes
clasificaciones de suelos existentes, indicamos la adoptada por la AASHTO, y el
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), las cuales se ajustan a
nuestros propósitos.

4.2.4.1 PROCEDIMIENTO PARA LA COMPACTACIÓN DE SUELOS

Una vez determinada la calicata más desfavorable, se realizaron los ensayos

de compactación al material obtenido de la misma, de acuerdo a la norma
ASTM D 1557, calculando la densidad máxima seca y el contenido de
humedad óptimo, así mismo el CBR de diseño para esta calicata; de igual
manera se realizaron los ensayos de compactación para el material de la
cantera y una vez calculados los parámetros antes mencionados se
compararon dichos resultados, llegando a la conclusión que el material de la
cantera propuesta es apta para ser usada como afirmado de la carreta en
estudio.

Material:
- Muestra alterada extraída del estrato en estudio y de la cantera.
- Papel filtro.

Equipo:
- Equipo Proctor Modificado (molde cilíndrico, placa de base y anillo
de extensión).
- Pisón Proctor Modificado.
- Balanza de Precisión de 01 g.
- Estufa con control de temperatura.
- Probeta de 1000 ml
- Recipiente de 6 kg. de capacidad.
- Espátula.
- Taras identificadas.

Procedimiento:
Se prepararon 4 muestras con una determinada cantidad de agua de tal
manera que el contenido de humedad de cada una de e11as no varíe más de

46
 1.5%, usando para ello una probeta graduada. Luego se procedió a colocar
el material preparado dentro del molde a través de capas (5 capas), las
mismas que eran compactadas mediante un pistón a razón de 25 golpes por
capa para el material extraído de la calicata y 56 golpes para el material de la
cantera, una vez terminado de compactar todo el molde incluido el anillo de
extensión, se enrasó el molde y se pesó, luego se extrajeron muestras
representativas de la parte superior e inferior para determinar el contenido de
humedad, de igual modo se hizo para todas las muestras preparadas y
finalmente se calcularon la densidad seca y el contenido de humedad de cada
muestra y se graficó la curva de compactación(Densidad Seca vs Contenido
de Humedad), determinando la máxima densidad seca y el óptimo contenido
de humedad.

- Calcule el Peso Unitario Seco y Contenido de Agua para cada espécimen

compactado.
- Dibuje la curva de compactación como una curva suave a través de los puntos.
- Determine el Peso Unitario Seco con aproximación 0,1 lbf pie3 (0,2 kN/m3) y
contenido de agua aproximado a 0,1%.
- En base a la curva de compactación, determine el Óptimo Contenido de Agua
y el Peso Unitario Seco Máximo.
- Peso Unitario Seco.- Calcular la densidad húmeda (Ec.-01), la densidad seca
(Ec.-02 ) y luego el Peso Unitario Seco (Ec.-03 ) como sigue

(𝑀𝑡−𝑀𝑚𝑑)
𝐷ℎ = 1000∗𝑉
……. (Ec.-01)

Dónde:
Dh = Densidad Húmeda del espécimen compactado (mg/m3)
Mt = Masa del espécimen húmedo y molde (kg)
Mmd = Masa del molde de compactación (kg)
V = Volumen del molde de compactación (m3)

𝐷ℎ
𝐷𝑠 = 𝑊 ……. (Ec.-02)
1+
100

Dónde:

47
 Ds = Densidad seca del espécimen compactado (mg/m3)
W = Contenido de agua (%)

𝛾𝑑 = 62.43 𝐷𝑠 (lb/ft3) (Ec.-03)

𝛾𝑑 = 9.807 𝐷𝑠 (KN/m3)

Dónde:
𝛾𝑑 = peso unitario seco del espécimen compactado.

4.2.4.2 PROCEDIMIENTO PARA EL CONTENIDO DE HUMEDAD

Material:
Muestra alterada extraída del estrato en estudio.
Equipo:
- Balanza con aproximación de 0.01 g.
- Estufa con control de Temperatura.
- Taras codificadas.

Procedimiento:
Se tomó material extraído en cada una de las calicatas realizadas y de la
cantera, colocándolas en las taras codificadas, luego se las pesó (Peso
húmedo natural), posteriormente se las colocó en la estufa durante 24 horas,
una vez concluido este periodo se las volvió a pesar (Peso seco) y con éstos
datos obtenidos se procedió a calcular el contenido de humedad de los
materiales.

4.2.4.3 PROCEDIMIENTO PARA EL ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO

EQUIPOS:
Tamices (3', 2 ½ ', 2', 1 ½ ', 1', ¾ ', ½ ', 3/5', ¼ ', No 4, No 10, No 40, No 60,
No 100, No 200), balanza con capacidad de 20Kg, horno eléctrico
(temperatura 105 ± 5), bandejas, brochas de cerda.

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO FRACCIÓN GRANULAR GRUESA:

Primero toda la fracción granular gruesa se pesó en la balanza y el peso se

48
 anotó en la hoja de registro. Luego se llevó a cabo el tamizado para separar
las diferentes partículas 3 ', 2 ', 1 ½ ', 1', 3/4', 3/8 ', '1/4 ', y No 4, comenzando
en orden decreciente, teniendo en cuenta de no mezclar las partículas
tamizadas. Al mismo tiempo se pesó una ponchera en la balanza de 20Kg de
capacidad y 01 gr de sensibilidad; y
se determinó el peso de cada fracción retenida. Se verificó que la suma de
los pesos retenidos en cada tamiz dé igual al peso de la Fracción Granular
Gruesa, con una tolerancia de 0.5%.

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO FRACCIÓN GRANULAR FINA:

Se tomó todo el material pasante del tamiz No 4 (Ba), se pesó en la balanza
de 20kg y se anotó en la hoja se registró. Se vertió la muestra en el Tamiz No
200, teniendo el cuidado de no perder el material.
Luego se eliminaron las partículas inferiores al Tamiz No200 (limo, arcilla y
coloides) lavando el material; hasta que el agua salga limpia y clara. No se
debe remover el material con las manos dentro del tamiz.

Todo el material retenido en el Tamiz No 200 será arena, ya que los finos
fueron lavados; se colocó en un recipiente, teniendo en cuenta de no dejar
material adherido en el tamiz. Se pasó el material a una escudilla de 600 ml,
haciendo uso del frasco lavador. Se decantó el agua y se secó la muestra en
el horno a una temperatura de 105±5 C por 18 horas aprox. Luego se dejó
enfriar y se separó por medio de tamices No 10, No 40, No 60, No 200. Se
pesaron las fracciones retenidas en cada uno de tamices.

4.2.4.4 PROCEDIMIENTO DE PLASTICIDAD

LÍMITES DE CONSISTENCIA:

A. LÍMITE LÍQUIDO:

ENSAYO:
- Material:
- Suelo seco que pasa la malla N°40

49
 Equipo:
- MallaN°40
- Copa Casa Grande
- Ranurador a acanalador
- Balanza con aproximación de 0.01gr.
- Estufa con control de temperatura.
- Espátula
- Probeta de 100 ml.
- Cápsula de porcelana
- Taras identificadas

Procedimiento:
• En una cápsula de porcelana se mezcló el suelo con agua utilizando una
espátula hasta obtener una pasta uniforme.
• Se colocó una porción en la copa Casagrande y luego se niveló mediante
la espátula hasta obtener un espesor de 01 cm.
• En el centro se hizo una ranura con el acanalador de tal manera que la
muestra quedó dividida en dos partes.
• Se elevó y se dejó caer la copa mediante la manivela a razón de 2 caídas
por segundo hasta que las dos mitades de suelo se pusieron en contacto
en la parte inferior de la ranura y a lo largo de 1.27 cm. Registrando así el
número de golpes.
• Con la espátula se retiró la porción de suelo que se había puesto en
contacto en la parte inferior de la ranura y se colocó en una tara para
determinar el contenido de humedad.
• Se retiró el suelo remanente de la copa de Casagrande y se colocó en la
cápsula de porcelana, luego se le agregó agua porque el número de
golpes del ensayo anterior fue alto (el número de golpes debe estar
comprendido entre 6 y 35).
• Se lavaron y se secaron la copa y el acanalador.
• Luego, se repitió el ensayo mínimo 2 veces más.
• Se dibujó la curva de fluidez (La recta) en escala semilogarítmica, en el eje
de abscisas se registró el número de golpes en escala logarítmica, y en el
eje de ordenadas los contenidos de humedad a escala natural.
• Se determinó la ordenada correspondiente a los 25 golpes en la curva de

50
 fluidez, este valor es el límite líquido del suelo.

B. LÍMITE PLÁSTICO:

ENSAYO:
Material:
• Una porción de la mezcla preparada para el límite líquido.
Equipo:
. Balanza con aproximación de 0.01 g.
. Estufa.
. Espátula.
. Cápsula de porcelana.
. Placa de vidrio.
. Taras identificadas.
Procedimiento:
• A la porción de mezcla que se preparó para el límite líquido se le agregó
suelo seco de tal manera que la pasta bajó su contenido de humedad.
• Se enrolló la muestra con la mano sobre una placa de vidrio hasta obtener
cilindros de 3mm de diámetro y cuando empezaron a presentarse
agrietamientos, se determinó su contenido de humedad.
• Luego se repitió el ensayo una vez más.
• El límite plástico es el promedio de los dos valores de contenido de
humedad.

4.2.4.5 PROCEDIMIENTO CALIFORNIA BEARING RATIO (C.B.R.):

C.B.R. es el índice de resistencia del terreno, sirve para evaluar la capacidad

de soporte de los suelos de subrasante y de las capas de subbase, base y
afirmado de pavimento.
ENSAYO:
Material:
. Muestra seca.
. Papel filtro.
Equipo:
• Equipo CBR (3 moldes cilíndricos con placa de base y collar de extensión,

51
3 discos espaciadores, 3 placas de expansión, 3 sobrecargas cada una de
4.5kg. de peso y 3 trípodes).
• Pisón Proctor modificado.
• Balanza con precisión de 01 gr.
• 3 diales de expansión con divisiones de 0.01 mm.
• Estufa con control de temperatura.
• Probeta de 1000 ml.
• Recipiente de 6 kg. de capacidad.
• Espátula.
• Taras identificadas.
Procedimiento:
Constó de 3 fases: ensayo de compactación CBR, ensayo de hinchamiento y
ensayo carga penetración.

A. ENSAYO DE COMPACTACIÓN CBR:

• Preparamos la muestra con el contenido óptimo de humedad

determinado en el ensayo de compactación Proctor modificado.
• Ensamblamos los moldes cilíndricos con sus placas de base, collares
de extensión, discos espaciadores y papeles filtro.
• Compactamos la muestra en los 3 moldes CBR en cada uno de ellos en
5 capas, el primero con 13 golpes, el segundo con 27 golpes y el
tercero con 56 golpes por capa.
• Determinamos la densidad húmeda y el contenido de humedad de
las muestras de cada molde.
• Determinamos la densidad seca de cada molde.
B. ENSAYO DE HINCHAMIENTO:

• Invertimos las muestras de tal manera que la superficie libre quede en

la parte superior cuando se ensamblan nuevamente los moldes en sus
placas base.
• Colocamos sobre cada muestra el papel filtro, la placa de expansión, la
sobre carga, el trípode y el dial de expansión.
• Colocamos los tres moldes debidamente equipados en un tanque de
agua durante 4 días (96 horas), registramos las lecturas de expansión

52
 cada 24 horas.

C. ENSAYO DE CARGA- PENETRACIÓN:

• Después de los cuatro días sacamos los moldes del tanque y dejamos
que drenen durante 15 minutos.
• Colocamos la sobre carga en cada molde, llevamos a la prensa
hidráulica, procedemos con el ensayo de penetración aplicando un
pisón a una velocidad de 0.05 pulg/min; registramos las lecturas de
carga y de penetración de cada muestra.
• Determinamos nuevamente la densidad húmeda y el contenido de
humedad de las muestras de cada molde.
• Dibujamos las tres curvas esfuerzo-deformación correspondientes a
las muestras de cada molde, a escala natural, los valores de la
penetración se registraron en el eje de abscisas y los valores de los
esfuerzos en el eje de ordenadas,
Nota: Algunas veces es necesario corregir la curva y cambiar el
origen de coordenadas.
• Determinamos los esfuerzos correspondientes a 0.1" y 0.2" de
penetración de cada una de las curvas esfuerzo-deformación.
•Determinamos los índices CBR para 0.1" y 0.2" de penetración, las
cuales se obtienen dividiendo cada valor de esfuerzo correspondiente
a 0.1" y 0.2" de la muestra ensayada entre el esfuerzo patrón
correspondiente a 0.1" y 0.2".

𝜎𝑡
𝐶𝐵𝑅 = 𝜎𝑝
𝑥 100 ……. (Ec-.4)

𝜎𝑡: Esfuerzo de la muestra ensayada.

𝜎𝑝: Esfuerzo patrón.

• Dibujar las dos curvas densidad seca versus CBR correspondiente a

0.1" y 0.2" de penetración.
• El índice CBR de diseño será el menor valor obtenido correspondiente
al 95% de densidad seca máxima.

53
 4.2.4.6 ENSAYO DE DESGASTE POR ABRASIÓN (PARA MUESTRA
DE CANTERA):

ENSAYO:
Material:
Material retenido en las mallas 1" y 3/4" haciendo un total de 10023gr.
Equipo:
• Máquina de los Ángeles.
• Tamices.
• Balanza con precisión de 01 gr.
• Estufa.
• Carga (esferas de acero-12 unidades)
Procedimiento:
La muestra destinada para el ensayo se obtuvo separando mediante
tamizado las distintas fracciones del agregado, se lavaron las fracciones (por
separado) y luego se colocaron en la estufa por 24 horas, elegimos el tipo de
gradación más parecida al tipo de material que hemos seleccionado de
nuestra cantera, luego tomamos los pesos de las fracciones indicados en la
tabla completando en nuestro ensayo
W1 total de 10023 gr, Posteriormente se colocó la muestra dentro de la
Máquina de los Ángeles conjuntamente con las esferas y se hizo girar a una
velocidad de entre 30 y 33 rpm, hasta completar 1000 vueltas.
Una vez terminado el ensayo se sacó la muestra y se tamizó por el tamiz N°
12 y todo lo retenido en este se volvió a lavar y secar en la estufa durante 24
horas después de lo cual se volvió a pesar. El porcentaje de desgaste se
determinó por la diferencia de ambos pesos expresado como porcentaje del
peso inicial.

4.3 DISEÑO DE AFIRMADO

4.3.1 INTRODUCCIÓN
Para el diseño del afirmado se ha creído conveniente usar dos métodos,

54
 los cuales son:
➢ MÉTODO DE LA USACE (U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS)
➢ MÉTODO DE LA ROAD RESEARCH OF LABORATORY

4.3.2 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE (C.B.R) DEL SUELO

DE CIMENTACIÓN

Para calcular la capacidad de soporte relativo, se han efectuado los

respectivos ensayos de las muestras representativas del suelo de
cimentación teniendo en cuenta el Perfil Estratigráfico y analizando el
tipo de suelo más desfavorable en la zona de estudio a la Calicata C-
04, clasificada según la SUCS un suelo SP (Arena Mal Graduada con
Grava). El CBR de diseño es de 8% (al 95% de la Máxima Densidad
Seca y a 0.1" de penetración).

4.3.3 ANÁLISIS DEL TRÁFICO

Los procedimientos de diseño para carreteras de alto y bajo volúmenes de

tráfico, están basadas en las cargas acumuladas de ejes simples
equivalentes de 18,000 lbs (EALS) u 8.2 ton durante el periodo de análisis
o diseño.

4.3.4 ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD)

Tipo de Vehículo N° Veh/dia N° Veh/año

Automóvil 1 365

Pick Up 2 730

TRACTOR 2 730

Camión C2 1 365
Fuente Propia: Estudio de tráfico vehicular 2020

IMD: 6 VEH/DÍA

55
 4.3.5 ESTUDIO DE TRANSITO:

a) Período de Diseño
El período de diseño se refiere al tiempo desde que la estructura de pavimento
entra en servicio hasta antes que necesite algún trabajo de rehabilitación.

Tabla N° : Períodos típicos de diseño

Condiciones de Carreteras Período de Análisis

Vías urbanas con alto volumen 30-50
Vías rurales con alto volumen 20-50
Pavimentadas con bajo volumen 15-25
Superficie granular con bajo volumen 10-20

b) Tránsito

El diseño considera el número de ejes equivalentes (ESAL) para el período

de análisis (W18) en el carril de diseño. A partir de conteos vehiculares y
conversión a ejes equivalentes, el diseñador debe afectar el ESAL en
ambas direcciones por factores direccionales y de carril (si son más de
dos), aplicando la siguiente ecuación:

W18= DD x DL x w18

Donde:
DD : factor de distribución direccional
DL : factor de distribución por carril
W18 :tráfico total en ambas direcciones para el período de diseño

Tabla N° : - Factor de distribución por carril DL

Nº carriles en una % ESAL en

carril
dirección diseño
1 100

56
 2 80-100
3 60-80
4 50-75

DATOS DEL PROYECTO:

Periodo de diseño : 10 AÑOS

IMD inicial : 28
Tipo : Vías urbanas

CALCULO DE ESAL DE DISEÑO:

Tabla N°03: - Calculo de ESAL de diseño.

Nº de
Tipo de N° Factor de
N° Veh/dia % F.C ESALs
Vehículo Veh/año crecimiento
diseño
Automóvil 1 365 0.87% 4.2547 12.58 1748.33

Pick Up 2 730 1.74% 0.02375 12.58 19.52

TRACTOR 2 730 1.74% 0.02375 12.58 19.52

Camión C2 1 365 0.87% 4.2547 12.58 1748.33

SUMA 6 TOTAL 3,535.7

Por Consiguiente, el ESAL de diseño = 0.35*105

4.3.6 CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO:

4.3.7 MÉTODO DE LA USACE (U.S ARMY CORPS OF ENGINEERS)

CBR subrasante: 8.00%

ESALs: 3,535.7

57
 Del gráfico se tiene:
E (espesor del pavimento) = 8 pulgadas (20 cm)

4.3.8 MÉTODO DE LA USACE (U.S ARMY CORPS OF ENGINEERS)

CBR subrasante: 8.00%

ESALs: 3,535.7

58
 Del gráfico se tiene:
E (espesor del pavimento) = 18 cm

Los espesores calculados se han realizado con métodos que son

específicos para el diseño de afirmados, si es que hubiésemos empleado
métodos tradicionales para el diseño de pavimentos, se
habrían obtenido valores mucho más altos, que no se justificarían para el
presente proyecto. Por lo tanto, recomendamos la siguiente estructura de
afirmado:

E: 20 CM

CARACTERÍSTICAS DEL PAVIMENTO:

59
 Terreno de fundación
Afirmado: 20 cm
Teniendo en cuenta la estratigrafía del terreno se observa que el material
de corte puede ser usado como material de relleno en el momento de la
conformación de los terraplenes.

4.4 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

4.4.1 INTRODUCCIÓN

4.4.1.1 ANTECEDENTES

San Juan de Siguas está enclavado en la cordillera Occidental Sur, con

topografía propia de un valle de la región Yunga y quechua. San Juan de
Siguas está emplazado en una topografía variable con una pendiente entre
9 y 12%, 25 y 20%, limitado topográficamente por el este, marcado por un
fuerte desnivel debido a la presencia del río Siguas.
Casos de enfermedades diarreicas agudas y casos de infección
respiratoria aguda casos provenientes del polvo inhalado por el mal
mantenimiento y limpieza de las calles del Distrito, que generan deterioro
de la salud de la población más vulnerable niños y adultos mayores
principalmente.
Las cuales más del 76% de la población no tiene cultura sanitaria y
ambiental sobre el uso adecuado de las pistas y veredas y el resto de la
población intervenida realiza su disposición de excretas a la intemperie por
consiguiente el problema central es la alta incidencia de enfermedades
diarreicas agudas, gastrointestinales y nutricionales en la Provincia de
Arequipa – San Juan de Siguas, debido a las limitadas condiciones de
infraestructura e inadecuado mantenimiento de las calles y saneamiento
básico.
En la actualidad la localidad de San Juan de Siguas en el sector de
influencia del proyecto no cuenta con pavimento de ninguna característica.

4.4.1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El objetivo general del estudio es la estimación del nivel de los impactos

ambientales positivos y negativos generados por la implementación del

60
 Proyecto, con el propósito de establecer un adecuado Plan de Manejo
Ambiental que permita garantizar la sostenibilidad del mismo en armonía
con su entorno.

4.4.2 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN

4.4.2.1 CRITERIOS DE DISEÑO

Para el diseño de los sistemas se consideró los siguientes parámetros:

Horizonte temporal del proyecto es de 20 años.
Población. - El presente proyecto es la zona urbana del Distrito de San
Juan de Siguas.

4.4.2.2 SITUACIÓN ACTUAL DE LAS CALLES DEL DISTRITO

SAN JUAN DE SIGUAS

En la actualidad el distrito de San Juan de Siguas carece de la

pavimentación adecuada de sus principales vías, motivo por el cual se
generan los siguientes problemas:
➢ Inadecuada transpirabilidad de los vehículos
➢ Aniego en las diferentes vías de dicha localidad
➢ Malas condiciones para el normal tránsito peatonal
➢ Deterioro prematuro de los elementos estructurales colindantes con las
vías

61
 Para llegar a San Juan de Siguas, se puede tomar movilidad directa desde el terminal
terrestre de Arequipa que tiene una duración de 2 hrs.
▪ La carretera asfaltada Arequipa – San Juan de Siguas lo largo es de 103 km.
Aproximadamente 2 hrs.
Los límites son:
• Por el Norte : Distrito de Lluta
• Por el Sur : Distrito de Quilca
• Por el Este : Distrito de Santa Rita de Siguas
• Por el Oeste : Distrito de Maje

A continuación, se presenta el plano de la zona:

62
 Características de las Vías

En la actualidad la localidad de San Juan de Siguas en el sector de influencia no

cuenta con pavimento de ninguna característica, esta tesis contempla el
mejoramiento de la estructura de las aceras, que permitirá acomodar mejor al
peatón y el transporte de carácter pública y privada; las características técnicas
consideradas de manera general son descritas a continuación:

Este trabajo consiste en materializar sobre el terreno la determinación precisa, las

medidas y ubicación de todos los elementos que existen en los planos, sus niveles,
así como definir sus linderos y establecer marcas y señales fijas de referencia, se
describen a continuación:

Movimiento de Tierras

El mejoramiento de la vía implica trabajos de movimiento de tierras en estas áreas

(excavación a nivel de subrasante, conformación y compactación de subrasante y
eliminación de excedentes)

Señalización Horizontal

La señalización horizontal, que comprende el trazado y pintado de la señalización en

los costados de sardineles para los que dicha actividad se especificó.

Para apoyar el cumplimiento de estos objetivos, el proyecto también propone la

coordinación con los organismos encargados de la planificación, regulación,
administración, operación y control de las instituciones públicas y privadas.

INDICADORES DE LA SITUACION ACTUAL

La existencia del problema se expresa por:

• Carencia de infraestructura vial adecuada para el tránsito vehicular.
• Circulación de vehículos de alto y bajo tonelaje en la zona.

63
4.4.3 DESCRIPCION GENERAL DE LA LÍNEA BASE

ASPECTOS FÍSICOS
El distrito de San Juan de Siguas se encuentra en la Provincia de Arequipa,
presenta un clima templado con temperatura que pueden alcanzar a 28ºC con
humedad relativa de 42% con pequeñas corrientes de frio en época de mayo a
julio. Se indica que las precipitaciones pluviales en la ciudad (fondo del valle)
varían entre 328,40 y 525,80 mm/año (años 1981 y 1991). Constituyendo un "hoyo
de baja precipitación", rodeado de zonas meteorológicas de alta precipitación
entre 500 y 2000 mm/año, en las laderas y cimas de las montañas circundantes, la
temperatura varía desde 25°C hasta -5°C en época de invierno, la humedad
relativa es de 80%.

ASPECTOS BIOLÓGICOS
El Perú es, sin duda, uno de los países más importantes del mundo en cuanto a
diversidad biológica, tanto en ecosistemas, especies, recursos genéticos y
diversidad cultural, y Yarinacocha no es la excepción.

FLORA
En la parte alto andina de la región de Arequipa existen grandes áreas aún
vírgenes para explorar. Tenemos la suerte de encontrar nuevas especies en la
flora y encontrar otras que son desconocidas en el lugar. En las profundas
quebradas, los escarpados Andes, los nevados, los numerosos bofedales, las
lagunillas y lagunas; se crean microclimas que favorecen el desarrollo de una gran
diversidad de plantas que alimentan una fauna igualmente variada. Entre las
plantas más importantes tenemos:
LLOQUE: El Lloque (Kageneckia lanceolada) es un arbusto que puede crecer
hasta los 4 m. de altura y su tronco crece entre 15 a 30 cm. En el sur del Perú,
solo crece en Arequipa y Moquegua entre los 2 800 y 3 400 m.s.n.m. Su madera
bastante dura se puede utilizar para fabricar muebles, cañas, telares, mangos,
herramientas agrícolas, y es muy utilizada en la construcción de casas rurales y
artesanías diversas.
YARETA: La Yareta (Azorella Yareta) es una planta que crece compacta y pegada
al suelo estas parecen piedras cubiertas de musgo, normalmente crece en la Puna
sur del país, entre los 3 000 y 5 000 m.s.n.m. crece un milímetro por año y puede
alcanzar 1m. de altura. La yareta es la planta más antigua del planeta, un solo
ejemplar puede tener varios siglos de existencia.
PUYA RAYMONDI: Esta planta se ha ubicado en la puna de Arequipa en la

64
 microrregión de Ichuña y Ubinas. Los lugareños también la conocen como "titanca",
"tiki tiki", "titanic" o "sapay warme", alcanza hasta los 12m. de altura y su tronco
entre 50 a 60 cm. de diámetro, la roseta foliar desarrollada en la base está formada
por hojas duras y espinosas, vive entre 40 a 100 años, florece una sola vez
produciendo entre 30 mil flores verdosas y blancas que dan millones de semillas.

FAUNA
Algunos de los ejemplares más hermosos de nuestra región:
LA HUALLATA: La huallata (Berniola melanoptera) es un ave propia de las lagunas
altoandinas ubicadas entre los 3.000 y 5.000 metros sobre el nivel del mar. y en
invierno suele descender a estuarios de menor altura, su plumaje es blanco y alas
negras, sus largas patas son rojas.
TARUCA: La taruca (Hippocamelus antisensis) también llamada venado andino,
vive en las zonas altoandinas por encima de los 2.000 m.s.n.m. se alimenta de
pasto, musgo y arbustos, debido a la caza indiscriminada estos ejemplares se
retiran a lugares inhóspitos y solitarios.
VIZCACHA: La vizcacha (Lagidiun peruvianum) es el mamífero más representativo
de la puna, es típica de los Andes y vive desde Perú hasta Argentina, su hermoso
pelaje gris, fino y denso la protege del frío. Extraordinariamente se le puede ver
calentándose con gracia sobre las piedras al amanecer o al atardecer, es ágil y
veloz. Convive con la quiulla, un ave de mayor tamaño que la perdiz. Su protección
es importante para cuidar esta especie.

4.4.4 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACION DE IMPACTOS

AMBIENTALES

El entorno tendrá una mayor o menor capacidad para albergar la actividad y eso,
de alguna manera, lo evaluamos estudiando los efectos sobre los principales
factores ambientales que estos pueden provocar. Temáticamente, el ambiente está
conformado por elementos y procesos interrelacionados, que pertenecen a los
siguientes sistemas: Ambiente Físico, Ambiente Biológico, Ambiente
Socioeconómico y Ambiente Cultural (este último se incluye en el Ambiente
Socioeconómico) y sus subsistemas (Ambiente Inerte, Ambiente Biótico, Medio
Rural, Medio Sociocultural, Medio Socioeconómico), tal como se puede observar en
el Cuadro Nº 5.1
Cuadro Nº : Componentes Ambientales
SISTEMA SUBSISTEMA COMPONENTE
AMBIENTAL

65
 Agua
Aire
MEDIO FISICO M. INERTE
Clima
Suelo
MEDIO Vegetación
M. BIOTICO
BIOLÓGICO Fauna
M. RURAL Conservación de la
naturaleza
M. NÚCLEOS HABITADOS Infraestructura y servicios
Aspectos culturales
MEDIO SOCIO-
Aspectos humanos
ECONOMICO Y
M. SOCIO CULTURAL Servicios colectivos
CULTURAL
Patrimonio histórico y
artístico
Economía
M. ECONOMICO
Población

Identificación de Impactos Ambientales

La fase previa al proceso de identificación y evaluación de los impactos

potenciales en la vía Tambillo-Santa Ana en el Distrito de San Juan de Siguas,
consiste en desarrollar la selección de componentes interactuantes, para lo cual
se desarrollarán las principales actividades del proyecto y los agentes del medio
físico, biológico, socioeconómico y cultural que intervienen en dicha interacción.

Cuadro N.º : Impactos identificados

Impactos
Etapas Medio Medio Socio-Económico-
Medio Físico
Biológico Cultural
Fase habilitación: - Cambio de uso actual
a) Selección del lugar. del terreno.
b) Permisos y - Expectativas de mejora
-- --
autorizaciones. en el desarrollo urbano.
c) Propiedad del - Mejora económica por el
terreno. cambio del valor del suelo.
Fase -Emisión de partículas en -Alteración de la -Generación de puestos de
construcción: a) suspensión, por cubierta vegetal trabajo.
Campamentos. excavaciones. por el proceso de -Aumento de la economía
b) Instalación de -Emisión de gases debido excavación y local. -Cambios de uso de la
baños portátiles. al flujo vehicular. acumulación zona implicada.
c) Trazo y -Alteración de la calidad inadecuada del -Alteración del tráfico vehicular
replanteo. del y
d) Traslado de

66
maquinarias. suelo por la presencia de material excavado peatonal.
e) Inicio de obras maquinarias y equipos. - y desmonte. - -Riesgos de accidentes de
civiles Ocupación del suelo por Alteración de trabajo. -Riesgos de
f) Relleno y acumulación de hábitat de adquisición de enfermedades.
compactación de materiales de excavación animales -Alteración del paisaje.
zanjas. y desmonte. -Generación silvestres por los -Desarrollo urbano.
g) Eliminación de ruidos molestos. ruidos de
del material -Posibles daños maquinarias.
excedente y de ocasionados a la
desmonte. propiedad de la población
e instituciones de la zona.
Fase -Construcción de pistas y
Operación: a) veredas. -Beneficios en la
Puesta en calidad de vida y condiciones
marcha. sanitarias.
- Desarrollo urbano. -
Incremento de migración
poblacional a la zona por
-Riesgo por abandono de
mejora del servicio.
desmonte. -Mejoramiento de
-Efecto sobre los recursos
-Mejoramiento del paisaje. las áreas verdes.
turísticos -Mejora del estilo de
vida de las personas.
-Cambio en el valor del suelo
de toda la zona beneficiada.
-Riesgos catastróficos por
avería del sistema de Desagüe,
generando estas condiciones
sanitarias inadecuadas.
Acciones en fase - Emisión de gases y
de Cierre de la partículas
134
etapa de - Generación de
- Variación del valor del suelo
Construcción: residuos sólidos -Alteración de
- Variación del uso del suelo
a) Abandono de - Posibles daños ecosistemas
instalaciones. ocasionados a la
propiedad de la población
e instituciones de la zona.

VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Para determinar cuáles serán los impactos positivos y negativos más importantes que
se pueden producir durante la ejecución del proyecto, se han considerado los elementos
relevantes, puntuaciones más significativas dentro de cada fase: Fase de
Acondicionamiento, Fase de Construcción, Fase de Operación y Mantenimiento, Fase
de Cierre o Fase de Abandono, siendo evaluadas estas según la magnitud que puedan
tener sobre el medio ambiente y la importancia que puedan llegar a tener dentro de
cada actividad, según el periodo en que se realicen. A continuación se detallan los
impactos producidos en cada fase:

Fase de Habilitación:
Los impactos positivos más significativos producidos de las actividades hacia el
ambiente son:

1. Desarrollo Urbano (01)

2. Cambio en el valor del Suelo (02)
3. Cambio en el Uso del Terreno (01)

Fase de Construcción:

Los impactos negativos más significativos producidos de las actividades hacia el

ambiente son:
1. Calidad del Aire (-12)
2. Riesgo Catastrófico (-09)
3. Salud e Higiene (-08)
4. Paisaje (-10)
5. Zona verde (-07)
6. Calidad de vida (-05)
7. Calidad de suelo (-04)
8. Erosión (-03)
9. Fauna (-07) 134
10. Tráfico vehicular (-11)

El aire es uno de los componentes más afectados dentro del ambiente y es a través
de este elemento que se transfieren los microorganismos que se adhieren al Material
Particulado PM10, esto sucede porque durante la ejecución de las obras, el
movimiento de tierra, el traslado de maquinaria y la emisión de gases de la
maquinaria, afectan seriamente su calidad y por ende la calidad de vida de las
personas cercanas al proyecto.

Asimismo, las actividades dentro de la fase de construcción y rehabilitación provocan

un malestar en cuanto al estilo de vida, además del movimiento de tierra y la presencia
de materiales de construcción, estos afectarán negativamente la calidad del suelo, así
 como de los lugares donde habitarán los habitantes. pasar su tiempo libre y recreativo.
Los impactos positivos que se producirán por las actividades hacia el ambiente son:

1. Nivel de Empleo (10)

2. Ingreso de Economía Local (11)
3. Desarrollo Urbano (10)

Es importante considerar que el aspecto socioeconómico dentro de esta fase tiene un

impacto positivo considerable reflejado en el aumento de los ingresos en la población
como consecuencia del incremento en el movimiento del mercado interno dentro de la
localidad. También un impacto significativo importante en el aspecto del Desarrollo
Urbano que se inicia con la construcción de las vías y las aceras a todas las calles del
distrito. Evaluando las actividades del proceso de construcción, se han determinado las
actividades más impactantes posibles, las cuales son:

Logística
- Campamentos y almacenamiento de materiales de construcción (-12)

- Movilización y estacionamiento temporal de máquinas y equipos (-13)

Fase de operación y mantenimiento:

Los únicos impactos negativos de poca magnitud, pero de moderada importancia, que
incide sobre el ambiente, son:
1. Calidad de aire (-01)

2. Paisaje (-03) 134

Los impactos positivos más significativos producidos por las actividades hacia el
ambiente son:
1. Desarrollo Urbano (05)
2. Calidad de Vida (04)
3. Salud e Higiene (04)

El aspecto de salud dentro de esta fase tiene un impacto positivo considerable; se

mejora la cobertura de pistas y veredas y contarán con la infraestructura adecuada,
contribuyendo al desarrollo urbano, la calidad de vida y el estilo de vida de la población
beneficiada por el proyecto, esto se verá reflejado en los índices de Salud e Higiene de
 la población.
Cada punto descrito dentro de esta fase se considera dentro del Plan de Manejo
Ambiental: Plan de Manejo Ambiental.
Fase de cierre o abandono:
Esta fase sólo implica el cierre de las habilitaciones utilizadas para la fase de
construcción.
Los impactos negativos más significativos producidos por las actividades hacia el medio
ambiente son:
1. Calidad de aire (-05)
3. Salud e Higiene (-03)
4. Tráfico vehicular (-03)
5. Zonas Verdes (-01)
6. Calidad de Vida (-03)
7. Estilo de Vida (-03)
8. Ocio y recreo (-01)

Durante la fase de cierre y abandono se ha encontrado que habrá impactos

directamente relacionados con el movimiento de tierra, lo que generará polvo que
afectará la calidad de vida de las personas, la calidad del aire y el estilo de vida. Los
lugares donde los pobladores pasan su tiempo de esparcimiento y recreación también
se verán afectados por estas actividades debido a que no habrá ambientes disponibles,
y la presencia de campamentos impactará el paisaje y el valor de la tierra. Además,
siempre existirá el riesgo de deterioro del sistema proyectado por algún evento
catastrófico imprevisto de origen natural o antrópico.
134
Los impactos positivos producidos por las actividades hacia el ambiente son:
1. Ingreso de la Economía Local (01)
2. Nivel de Empleo (02)

Evaluándose las actividades propias de la fase de cierre y abandono, se han

determinado las posibles actividades más impactantes:
- Por la movilización de personal y maquinaria (04)
- Por el traslado del material inservible (-01)

- Por el desmantelamiento de casetas, campamento y almacenes (-03)

4.4.5 ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD

Objetivo General

El objetivo general del estudio es estimar el nivel de impactos ambientales positivos y

negativos generados por la implementación de este proyecto, con la finalidad de
establecer un adecuado Plan de Manejo Ambiental que permita garantizar su
sostenibilidad en armonía con su entorno.

Estimación de la vulnerabilidad física e impacto en el servicio

En el ámbito donde se desarrolla el Proyecto, es el Distrito de San Juan de Siguas

donde existen factores de naturaleza hidrológica, topográfica y geológica que pueden
generar vulnerabilidad para las instalaciones de la infraestructura del Proyecto.

- Fenómenos naturales:
En el área en estudio las mayores amenazas naturales son los siguientes:
i. Sismos
El área de estudio del Distrito de San Juan de Siguas se encuentra comprendida en
la Zona IV.
ii. Inundaciones
Este fenómeno que puede presentarse de forma gradual o violenta en los terrenos
que se ubican principalmente hacia las márgenes de la quebrada generalmente son
terrenos planos, como terrazas o playas ubicadas en los alrededores de la zona, se
inundan con facilidad en épocas de inundación.
134
iii. Deslizamientos, derrumbes y Erosión
Se puede afirmar que los deslizamientos constituyen importantes procesos de
dinámica superficial en zonas altas que presentan fuertes pendientes, siendo el
resultado de características geológicas, geomorfológicas y climatológicas,
incrementándose con algunos procesos socioeconómicos, como el
desmantelamiento de fincas, construcción de viviendas, etc.
Este fenómeno puede ocurrir en los alrededores de la construcción, debido a que
existe una cobertura de suelo cohesivo con un espesor aproximado de 2 a 4 metros
y una pendiente del terreno del 30%, con presencia de agua subterránea por las
lluvias que se produzcan activarían este fenómeno produciendo deslizamientos.

- Actividad Humana
 Derrame de Sustancias Químicas
Durante el transporte o manipulación se podrían producir derrames accidentales o
derrames de insumos (reactivos y combustibles) dentro y/o fuera de la planta de
tratamiento, lo que podría dejar desabastecido el almacén de reactivos, en el caso
de grandes cantidades, poniendo en riesgo la continuidad del proceso. . . proceso
de mejora de la transitabilidad vehicular en la vía.

- Operación del Sistema

Vulnerabilidad de los Componentes Físicos

Algunas condiciones desfavorables podrían surgir después de la implementación del
Proyecto. Esto se debe a la calidad del material utilizado en la construcción y al
inadecuado control y aseguramiento de la calidad durante la ingeniería (diseño),
construcción y puesta en marcha del Proyecto.

Desabastecimiento de Energía Eléctrica

Podría ser causado por paradas en centrales hidroeléctricas o actos de vandalismo o

subversión en líneas de transmisión, lo que podría provocar la parada de los equipos
de las plantas de tratamiento y, como consecuencia, podría haber escasez de agua en
los sectores beneficiados.

4.4.6 ESTRATEGIAS DE MANEJO AMBIENTAL Y SOCIAL 134

4.4.6.1 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

La responsabilidad de implementar cada una de las medidas propuestas en estos

programas o planes será:

- En la Etapa de Construcción: empresa contratista a la que se le haya adjudicado la

construcción del Proyecto.
- Etapa de Operación y Mantenimiento: la MDQ será la entidad que administrará el
Proyecto durante estas etapas, por consiguiente, recaerá sobre esta entidad la
implementación de las medidas de mitigación.
En la Etapa de Cierre y/o Abandono de las Habilitaciones de la Fase Construcción:
empresa contratista a la que se le haya adjudicado la construcción del Proyecto.

4.4.6.2 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL

El Programa de Gestión Ambiental tiene como objetivo básico asegurar el mínimo

impacto sobre el medio ambiente, principalmente durante la construcción y
operación de las obras proyectadas, siendo necesario llevar a cabo un control de
aquellas operaciones que, según la Evaluación Ambiental, pudieran causar
mayores repercusiones ambiental.

Las acciones que requerirán un control muy preciso son las siguientes:

Muestreo de emisiones – Aire

Parámetros a ser muestreados: Material Particulado, Oxido de Azufre, Óxido de
Nitrógeno, Monóxido de Carbono.
Frecuencia del muestreo: En la fase de construcción, los análisis de calidad del
aire se realizarán cada 6 meses contados a partir del inicio de la obra, con un
único muestreo de 24 horas. En la fase de operación & mantenimiento se
recomienda que los muestreos de calidad de aire se realicen por lo menos cada
año, durante 24 horas.

Estándares a tener en cuenta: Los valores límite para las emisiones de gases
se establecen en el Decreto Supremo N° 074-2001-PCM: Reglamento de
134
Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire.

Muestreo de emisiones – Ruido

Parámetros a ser muestreados: Niveles de ruido (escala = dB(A)).
Puntos de muestreo: Se deberán muestrear los siguientes puntos:

• Donde se estén realizando los trabajos que conlleven el uso de los vehículos
pesados.

• En los frentes de trabajo ubicados en las principales calles del área urbana y
semi-urbana que contempla el Proyecto.

Frecuencia del muestreo: Muestreo semestral de 24 horas cada uno, con

registros cada 60 minutos.
 Estándar a tener en cuenta: Reglamento de Estándares Nacionales de
Calidad Ambiental para Ruido - Decreto Supremo Nº 085-2003-PCM
(Oct./2003), que es la norma nacional vigente.

Muestreo de suelo

No se considerará monitoreo de suelo dado que, en ninguna de las etapas del

proyecto, se prevé impactos significativos a la calidad del suelo debido a que la
actividad principal que se realizara en el proyecto es la remoción del suelo por
excavación.

4.4.6.3 PROGRAMA DE CONTROL Y MITIGACIÓN

Medidas para el control de la calidad del aire

Las medidas destinadas a evitar o disminuir los efectos en la calidad de aire son:

Emisión de material particulado:

Riego periódico de las superficies de actuación donde se esté generando polvo (vías
de accesos y frentes de trabajo). Dichos riegos se realizarán con apoyo de un camión
cisterna y con periodicidad diaria a interdiaria.

Emisión de gases en fuentes móviles:

134
Todas las fuentes de combustión móviles que se utilicen deben contar con un
mantenimiento mecánico continuo, que evite emisiones excesivas. Los vehículos que
no garanticen una mejora en las emisiones deberán ser separados de sus funciones,
revisados, reparados o ajustados antes de volver a entrar en servicio.

Generación de ruido:
Todos los vehículos, motores a combustión, generadores y maquinaria y equipo en
general, estarán provistos de accesorios para reducción de ruido, en caso de ser
necesario, se instalarán cabinas atenuadoras de ruido para maquinaria estacionaria..

Medidas para el control de la calidad del suelo

Las siguientes medidas deberán ser contempladas para reducir o evitar estos impactos:

Control de la contaminación:
Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos procedentes de la
limpieza, mantenimiento y desmontaje de los talleres, deberán almacenarse en
contenedores herméticos adecuados, para su posterior eliminación en un
vertedero de seguridad autorizado. La disposición de los residuos de construcción
se realizará en los lugares seleccionados para tal fin, cabe aclarar que estos
residuos se retirarán de manera continua. Al término de la obra, el contratista
deberá desmantelar los galpones temporales, patios de almacenamiento, talleres
y demás construcciones temporales, disponer adecuadamente los escombros y
restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciales.

Control de la Erosión:
Limitar estrictamente el movimiento de tierra y desbroce de cobertura vegetal en
los frentes de trabajo. El material de superficie retirado de un área de préstamo
deberá ser apilado y protegido para su posterior uso en los trabajos de
restauración de dichas áreas.

Medidas para la protección de la flora y fauna

Se debe proteger la flora y fauna local de los posibles efectos de la actividad. La

ubicación de los campamentos y demás infraestructura se realizará en áreas sin
vegetación o donde ésta no sea tan densa. No se utilizará material vegetal local como
combustible. Todas las actividades de recolección de 134 plantas silvestres están
prohibidas.

4.4.6.4 PLAN DE CONTINGENCIA Y PREVENCIÓN DE RIESGOS

El programa de contingencia es un instrumento indispensable que tiene como objetivo

dar una respuesta inmediata y eficiente ante cualquier circunstancia o evento;
además, está orientado hacia la determinación de los elementos técnicos necesarios
para prevenir y controlar en forma efectiva eventos riesgosos no previstos que puedan
ocurrir durante las etapas de construcción, operación y mantenimiento de las
infraestructuras de saneamiento. Tales como riesgos ambientales, desastres
 naturales y accidentes durante las etapas diferentes.

Identificación de Riesgos

En el Cuadro Nº 6, se presenta riesgos identificados y las medidas preventivas para

la atención de las contingencias, realizado para determinar el grado de afectación en
relación con los eventos de carácter técnico, accidental y/o humano que puedan
presentarse durante la construcción y funcionamiento del Proyecto.

Además, se incluye los eventos que se determinaron en el análisis de vulnerabilidad

de los componentes del Proyecto.
Tabla N : Riesgos Previsibles en la Zona de Influencia del Proyecto
Riesgos Localización Medidas Preventivas
Señalización clara que avise al personal y a la
comunidad del tipo de riesgo al que se
someten.
Áreas cercanas al rio
Inundaciones Capacitar al personal y a la población sobre la
Puncupata
importancia del cuidado de las calles.
Realizar continuamente campañas educativas
de prevención de desbordes.
Señalización clara que avise al personal y a la
comunidad del tipo de riesgo al que se
Sismos - Toda el área del proyecto someten.
Realizar continuamente simulacros de
134
evacuación en caso de sismos.
- Áreas ubicadas cerca a Señalización clara que avise al personal y a la
Deslizamientos
los márgenes de los comunidad del tipo de riesgo al que se
y/o
recursos someten.
Erosión
hídricos Realizar simulacros de evacuación.
Cumplimiento cuidadoso de las normas de
Áreas de seguridad industrial en lo relacionado con el
Almacenamiento. manejo y almacenamiento de combustibles.
Incendios
Talleres de Mantenimiento Se prohíbe el fuego a menos de 50 metros.
de maquinarias y equipos. Capacitar al personal del manejo de los
extintores y demás equipos contraincendios.
Derrames de Lugares de Los lugares de almacenamiento deben cumplir
combustibles almacenamiento y todas las normas del RM 046-93-EM.
manipulación de
combustibles.

Señalización clara que avise al personal y a la

comunidad del tipo de riesgo al que se
Accidentes
Toda el área de someten.
laborales y
operaciones. Aislamientos con cintas refractivas, mallas y
viales
barreras, en los sitios de más posibilidades de
accidente.
- Adelantar continuamente campañas
educativas para la prevención de
enfermedades infectocontagiosas y las
producidas por agua o alimentos
Epidemias Todo el área del proyecto
contaminados.
- Campañas de educación sobre la
función que cumple el componente de
saneamiento

Planes de Contingencia

A continuación se describen las medidas que se tomarán en cuenta para hacer frente
a las contingencias que pudieran ocurrir como consecuencia de fenómenos naturales
134
y/o tecnológicos durante las etapas de construcción y operación. De tal forma que
permitan reducir o minimizar los daños, víctimas y pérdidas a través de medidas de
prevención, reducción de riesgos, atención de emergencia y rehabilitación en casos de
desastres.
a) Sismos
Las medidas de acción contempladas son las siguientes:
Antes del evento: Las instalaciones temporales, deberán estar diseñadas y
construidas, de acuerdo a las normas de diseño sismo-resistente del Reglamento
Nacional de Construcciones para resistir los sismos propios de la zona.
Durante el evento: Paralizar las actividades de construcción u operación del
proyecto.
Después del evento: Mantener al personal en las áreas de seguridad por un tiempo
prudencial, para evitar accidentes por posibles réplicas.
b) Inundaciones

Las medidas necesarias que se deben considerar en caso de Inundaciones son:

Antes del evento: Capacitar al personal y a la población sobre las enfermedades
producidas por agua.

Durante el evento: El Jefe de Seguridad y Protección Ambiental da las directivas

necesarias y/o procede apropiadamente dependiendo de la magnitud de la
inundación.

Después del evento: Bajo la dirección y responsabilidad de Jefe de Seguridad y

Protección Ambiental se conduce a los lesionados hacia el centro médico más
cercano.

c) Deslizamientos de tierras

Las medidas necesarias que se deben considerar en caso de Inundaciones son:

Antes del evento: Colocar vallas en las zonas con riesgo de deslizamiento. -
Señalizar las zonas con riesgo de deslizamiento.

Durante el evento: Si cuenta con algunos segundos, aprovéchelos y proceda a

evacuación
134

Después del evento: Tenga cuidado al caminar sobre los escombros de un

deslizamiento y tenga mucho cuidado con tumbar columnas, paredes o vigas que
hayan quedado débiles; pueden estar soportando estructuras las cuales
probablemente se caerán ante cualquier movimiento.

d) Derrame de Combustible, Lubricantes y Elementos Nocivos

En este punto se contempla la posibilidad de que ocurra un derrame de combustible,

aditivos, grasas y aceites en la zona del campamento en la etapa de construcción;
y, en las cámaras de bombeo, en la etapa de operación.
 Antes del evento: El Jefe de Seguridad y Protección Ambiental, supervisa que todos
los materiales estén adecuadamente almacenados y que los pisos no presenten
grietas o depresiones. También controla que las áreas de paso estén libres de
obstáculos.

Durante el evento: En el caso de accidentes en las unidades de transporte de

combustible del Contratista, se prestará auxilio inmediato, incluyendo el traslado de
equipo, materiales y cuadrillas de personal, para minimizar los efectos ocasionados
por cualquier derrame, como el vertido de arena sobre los suelos afectados.

Después del evento: Utilizar agentes de limpieza que sean ambientalmente

favorables. Bajo la dirección y responsabilidad del Jefe de Seguridad y
Protección Ambiental, según sea el caso, se conduce a los lesionados hacia el
Centro Médico más cercano.

e) Accidentes Laborales

Para evitar mayores daños, se recomienda seguir los siguientes

procedimientos:
Antes del evento: Se debe proporcionar a todo el personal de los implementos de
seguridad propios de cada actividad, como: cascos, botas, guantes, protectores
visuales, etc.

Durante el evento: Se paralizarán las actividades constructivas o de operación de las

134
centrales, según sea el caso, en la zona del accidente.

Después del evento: Retorno del personal a sus labores normales.

- Informe de la emergencia, incluyendo causas, personas afectadas, manejo y
consecuencias del evento.

f) Accidentes Viales

Las medidas de seguridad a adoptar son:

Antes del evento: Revisión periódica de las unidades móviles empleadas.

- Entrenamiento continúo del chofer.
 Durante el evento: El Jefe de Seguridad y Protección Ambiental da las directivas
necesarias y/o procede apropiadamente dependiendo de la magnitud del accidente.
Después del evento: Bajo la dirección y responsabilidad del Jefe de Seguridad y
Protección Ambiental se conduce a los lesionados hacia el centro médico más
cercano.

4.4.6.5 PLAN DE PARTICIPACION CIUDADANA

Participación Social de los Actores Involucrados

La entidad involucrada principalmente con la realización del proyecto es la
Municipalidad distrital de San Juan de Siguas, la cual, en las visitas de campo
efectuadas para el levantamiento de datos e información, confirmó por parte de
sus autoridades un gran empeño para la realización del proyecto.

Estrategias a ser Implementados por el Contratista

Como parte del Plan de Participación Ciudadana, el Proyecto debe orientarse
hacia el respeto a la vida de los ciudadanos, en este contexto se considera la
necesidad de acceso a la información de la población, promoción de campañas
de difusión y generación de conciencia ambiental; De ser necesario, se
establecerán consultas ciudadanas con el fin de conocer la opinión general de
grupos sociales heterogéneos, a través de diversas técnicas como asambleas,
foros de consulta, consultorías, entre otras.

A. Estrategia 1: Consulta ciudadana (Talleres de Información) La Consulta

134
es un proceso de información y diálogo entre la Empresa y la población sobre las
actividades que se realizarán en una localidad. La Consulta es una actividad
fundamental en la relación entre la empresa y los grupos de interés vinculados
al Proyecto, con ella se pretende optimizar la información que el Contratista
incluye a la hora de tomar decisiones.
B. Estrategia 2: Talleres de Formación
La empresa Contratista, a través del programa de intervención social,
desarrollará talleres de capacitación orientados a generar una cultura de
responsabilidad entre los vecinos, asegurando que las actividades y servicios de
la construcción funcionen de manera eficiente durante la operación y
mantenimiento preventivo, cuidando las instalaciones y practicando una higiene
adecuada.
 C. Estrategia 3: Utilización de los recursos humanos de la zona y
entrenamiento de la población local

Esta estrategia permite maximizar los impactos positivos de las obras del
Proyecto “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA
VIA TAMBILLO – SANTA ANA, DISTRITO SAN JUAN DE SIGUAS,
PROVINCIA Y REGION AREQUIPA”, en cuanto al empleo de mano de obra
local no calificada y de los recursos logísticos, especialmente para la etapa de
construcción. Las citadas demandas dinamizarán la economía local.

D. Estrategia 4: Comunicación y socialización de resultados

La Empresa y el Contratista, deberán desarrollar estrategias de comunicación
masiva orientadas a la socialización de sus medidas de mitigación.

4.4.6.6 PLAN DE ABANDONO Y/O CIERRE

El plan de abandono o cierre, involucra un conjunto de actividades que deberán

de realizarse con la finalidad de devolver o restaurar la zona intervenida a su
estado inicial cuando ya haya concluido la etapa de construcción.

Implementación del Plan de Cierre

Para esto se debe realizar las siguientes etapas:

134

Reconocimiento y Evaluación del Lugar

En esta etapa se debe revisar toda el área a ser desactivada y evaluar los
componentes de la obra que se abandonarán, a fin de elaborar un programa de
trabajo para parte de la obra y para el retiro de infraestructura temporal. Mediante
la recopilación de información y el análisis de los datos, también se determinará
cuáles serían las tareas que se requieren para remover dichas instalaciones,
protegiendo el medio ambiente, la salud y la seguridad humana durante la obra.

A. Comunicación
El responsable de esta etapa comunicará la decisión de llevar a cabo el cierre
y/o abandono del proyecto u infraestructuras a todas las entidades involucradas
en el proyecto, como son el Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento,
los Gobiernos Locales y otros.

Se realizará una evaluación, por medio de una comisión integrada por personal
del Ministerio de Construcción, Vivienda y Saneamiento y las autoridades locales
y/o entidades representativas de la zona: municipio, asociaciones, cooperativas,
entidades agrarias, etc., a fin de determinar, si parte o la totalidad de la
infraestructura pasa a poder de terceros, mediante procesos de venta a otras
empresas o a la comunidad y/o pueblos aledaños, o su entrega para uso o
donación a alguna institución pública o privada que requiere dicha infraestructura
para fines benéficos.

Actividades del Plan de Cierre

Actividades de cierre después de la etapa de construcción

Después de concluidas las actividades de construcción se podrán implementar

algunas actividades dirigidas a rehabilitar las áreas afectadas, como es el caso
de:
Relleno de zanjas.
Reconformación del talud de los depósitos de residuos: Con el fin de crear la
mejor adaptación de los depósitos de residuos con el paisaje circundante, se
134 lineal. Los depósitos
perfilará la superficie superior para minimizar el contraste
serán nivelados para que se comporten de manera estable frente a eventos
sísmicos y de precipitación extremos.
Desmantelamiento: Se realizará el desmantelamiento de las instalaciones
exclusivas para la etapa de construcción (baños portátiles, almacenes, entre
otros).

Actividades de cierre después de la etapa de operación y mantenimiento

Las actividades de cierre a ser consideradas como mínimo son:

Desmantelamiento de las Instalaciones. - comprenderá el retiro de equipos y

materiales de las instalaciones de modo que se cumplan los objetivos de cierre
y comprenderá las siguientes actividades:
• Preparación de un inventario de todos los insumos químicos residuales.
• Retiro, traslado y/o venta de todos los componentes químicos o materiales de
proceso que se encuentren almacenados.

• Descontaminación y retiro de todos los equipos móviles y fijos. Remoción

de edificios o estructuras.

Demolición, Salvamento y Disposición. - Las actividades de demolición,

salvamento y disposición comprenden:

• Reconocimiento e inventario de las instalaciones, equipos y estructuras a ser

desmanteladas que tengan la posibilidad de ser vendidas.

• Del inventario determinado en el ítem precedente se acondicionarán y

retirarán las instalaciones, equipos y estructuras listadas.

• Reconocimiento e inventario de los materiales reciclables.

• Demolición de todas las estructuras sobre terreno. La demolición se realizará
de tal forma que se pueda separar adecuadamente los materiales en:
- Salvables (para venta o reuso).
- Reciclables.
- Residuos peligrosos, que deben ser dispuestos en áreas especiales.
- Residuos no-peligrosos, que no requieren de medidas especiales para ser
dispuestos.

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Establecimiento de la Forma del Terreno y Rehabilitación de Hábitats. - Se
rellenará o suavizará el talud de aquellas superficies según lo necesiten y se
establecerá una configuración que armonice con el terreno circundante.