CURS I PCMAI

1. TRANSPORTURILE RUTIERE IN SECOLUL XXI

Parcul mondial de automobile, depaseste in prezent, 1 miliard de unitati. Cresterea sa este

rapida. Astfel, daca in anul 1992, acesta era de 589 milioane, in anul 2008 numara 713 milioane,
iar in 2010 pete 910 milioane. Repartitia geografica este de asemenea importanta in anul 2010,
aceasta aratand astfel:

• Tarile membre OCDE 300 milioane vehicule

• SUA 210 milioane
• Europa de Est 70 milioane
• Tarile in curs de dezvoltare 320 milioane
• China  20 milioane

Persepctivele arata ca parcul de automobile va fi de 2,5 miliarde in anul 2060,

inregistrandu0se cresteri de peste 70% in regiuni in care nivelul de motorizare este in prezent
relativ redus, precum Africa Centrala, India si China.

Raportul intre vehiculele utilitare si cele particulare este un indicator interesant deoarece
primele sunt, in general, echipate cu motoare diesel si consuma motorina, iar celelalte sunt, in
majoritate, echipate cu motoare cu aprindere prin scanteie. Repartitia la aceste tipuri de
vehicul variaza de la o regiune georgrafica la alta. In zonele puternic industrializate (Europa,
SUA, Japonia) aceasta arata, la nivelul anului 2000, astfel:

• Tarile OCDE 82%VP 18%VV

• Japonia  63%VP 37%VV
• SUA  76%VP 24%VV
• Europa de Est  69%VP 31%VV
• Tarile in curs de dezvoltare  69%VP 31%VV
• China  28%VP 72%VV
• Nivel mondial  76%VP 24%VV
 Vehiculele pe 2 roti motorizate, reprezinta o componenta ce nu poate fi specificata in parcul
mondial de mijloace de transport. Ele sunt mai mult de 100 de milioane, din care peste 18
milioane in Japonia, dar si in tari precum SUA, India.

In tari precum Tailanda, Indonezia, India, Taiwan, vehiculele pe 2 roti sunt foarte raspandite
(60-70% in ansamblu). In China, existau in anul 2000 peste 280 de milioane de biciclete si exista
evident perspectiva la parcul de motociclete sa depaseasca 6 miliarde de unitati.

Pe de alta parte, consumul mondial de benzina pentru vehiculele pe 2 roti depaseste 20

milioane tone/an , ceea ce reprezinta consumul total al automobilelor din Franta, Italia,
Germania si Marea Britanie.

Conditiile de utilizare a vehiculelor influenteaza, in mod decisiv, consumul de carburant

si emisiile cu component fizice din gazelle evacuate de motoarele cu ardere interna (CO, CnHn,
NOx, CO2, Fum, particule, Aldehide etc).In Europa, circulatia pe sosele, in regim de croaziera
(80-100km/h) adduce profituri din punct de vedere al al consumului energetic. Deplasarea in
zone urbane si sub-urbane se realizeaza cu viteze de 20…60 km/h, iar pe autostrazi cu viteze
mai mari de 100km/h. In medie, in Europa, un vehicul particular consuma 40% de carburant in
oras, 35% pe autostrada si 25% pe sosele. In ceea ce priveste vehiculele utilitare, acestea sunt
utilizate pe rute aflate la periferia oraselor pentru gamele medii si pe autostrazi pentru
vehiculele grele.

Pentru a stabili un bilant energetic si de mediu pentru mijloacele de transport auto, este
necesar sa sse tina seama si de reglementarile privind vitezele ….de deplasare.Acestea sunt
strict limitate in SUA si Japonia (de la 90 la 110 km/h) si in Europa (130 km/h). Din acest punct
de vedere consumul de carburant creste cu 30…40% daca viteza de deplasare se majoreaza de
la 90 la 130 km/h.

In afara de masa si dimensiunile vehiculului , cilindreea motorului constituie un parametru

determinant in functie de sau? consumul de carburant poate varia de la simplu la dublu intre un
vehicul mic echipat cu un motor de 1000cm3 si unul de gama inalta, care poseda un motor de
2000cm3.

2. ADAPTAREA MOTOR-CARBURANT: AXE PRIORITARE

Criza.... aparuta in 1973 a impus structurarea, de catre contructorii de autovehicule a
principalelor propuneri de dezvoltare a motoarelor mijloacelor de transport din punct de
vedere al consumului specific de carburant, emiiilor de componente fizice din gazele arse si
zgomotelor generate. Un castig de 20...30% a fost inregistrat in urmatorii 20 de ani prin
ameliorarea esteticii vehiculelor, fiailitatii, securitatii, etc. In ceea ce priveste motoarele s-au
obtinut performante notabile privind conceptia sistemului de alimentare cu carburanti (
common rail, injectoare electromagnetice si piezoelectrice, injectia secventiala, combustia,
injectia directa la m.a.s., motoare cu amestecuri stratificate si omogene) proiectarea
canalizatiilor de admisie si canalelor de ardere, dezvoltarea .... sisteme de distributie si
supraalimentarea, utilizarea materialelor ( aluminiu si aliaje usoare, materiale mecanice si
compozite, etc) in conceptia principalelor componente ale ansamblului motor ( pistoane, biele,
segmenti, camasi de cilindru, bloc motor, arbori cotiti, etc) introducerea sistemelor electronice
pentru controlul si optimizarea proceselor.

Dupa 1970, a aparut neceitatea producerii rapide a poluarii atmosferice de catre

autovehicule. Aceasta a fot epoca debutului utilizarii benziznelor fara plumb in SUA si
Japonia si a introducerii catalizatoarelor in tubulatura de evacuare a gazelor arse produse de
motoarele cu ardere interna. Aceasta situatie s-a extins apoi si in Europa, care a introdus
progresiv, dupa 1980, reglementari antipoluare (Euro 1...Euro 6).

Perioada 1985-1995 a fot marcata d eo serie de initiative privind reducerea emisiilor

poluante de catre autovehicule, introducerea benzinelor fara plumb, a motorinelor cu continut
scazut de sulf, carburantilor alternativi (GPL, gazul natural, metanul, etanolul), benzinelor
neformate si a realizarii de automobile cu nivele de poluare foarte scazute (…..).

Noua perioada, care s-a dechis dupa anul 2000, a urmarit reducerea efectului de sera prin
diminuarea emisiei de CO2 in atmosfera de catre industria de automobile si mijloacelor de transport
(aprox. 30% din emisia totala).

Restul lumii

Europa Centrala +
Rusia Emisia mondiala de CO2
 Aceste consideratii determina gasirea unei solutii care sa asigure consumului energetic pentru
mijloacele de transport si pentru dezvoltarea unor surse noi de energie (biocarburanti, GPL, gazul
natural, etanolul, hidrogenul).

3. Productia de carburanti
Principalele tipuri de carburanti: benzene, motorine, kerosene, sunt cu preponderenta, de
origine petroliera.

Dupa 1971 se observa o crestere notabila a productiei de carburanti de natura petroliera.

In interiorul productiei de carburanti, raportul motorina/benzina constituie un parametru bine

definit in functie de structura procesului de rafinare.Ecarturile sunt importante. Ele pot varia de la 0,47
in SUA la 1,43 in Franta si 1,40 in Belgia in functie de ponderea motoarelor (m.a.s. sau m.a.c) ce
echipeaza parcul de automobile.

Dupa 1970 se dezvolta noi procedee chimice de prelucrare a produselor petroliere precum
deulfurarea, izomerizarea, hidrogenarea, …. .

In privinta consumului energetic si protectiei mediului, progresele realizate in ultimii ani sunt
spectaculoase. Astfel, se produc autoturisme cu un consum mediu de carburant.
 Istoricul si evolutia motorului cu ardere interna
In anul 1673 Christian Huygens a realizat un prototip al unui motor cu combustie interna, care a
echipat pompele de apa destinate alimentarii cu apa a gradinilor si palatului Versailles.

• In anul 1685, existau 14 roti de apa: diametrul pompei=12m.

• 1688 – Denis Papin, descrie in cadrul unei conferinte sustinuta la Londra, principiul
functionarii motorului. El propune utilizarea auburului in locul prafului de pusca.
• 1712 - Thomas Newcomen, a realizat primul motor cu aburi.
 • 1763 – James WATT, perfectioneaza motorul lui Newcomen. Este considerat
inventatorul motorului cu aburi modern.

Watt adauga un condensator pentru racirea aburului. El suplimenteaza presiunea atmosferica cu

cea a aburului. Watt realizeaza un motor performant in anul 1788. Acesta avea : D=476 mm,
S=1200mm, Pn=13,75CP.

Prin separarea condensatorului de cilindru a crescut eficienta motorului de 4 ori, iar consumul
de carbune s-a redus cu 25%.

• 1804 –Richard Trevithick, realizeaza motorul pe aburi de inalta presiune.

• 1816 – Robert Stirling, elaboreaza principiul motorului Stirling, motor cu ardere
externa.
• 1860 – Etienne Lenoir , breveteaza si realizeaza primul motor cu ardere interna, in doi
timpi.

`Motorul nu comprima amestecul carburant. Acesta era aprins la presiunea atmosferica.

Randamentul motorului 2-3%.

Aprinderea se realiza de la o scanteie a unui arc electric. Denumirea brevetului

,,Sistemul motorului cu aer diluat prin combustia gazului aprins cu ajutorul electricitatii”.

• 1824 – Sadi Carnot, in ,,Studiu asupra puterii focului si posibilitatea unui motor de a
produce aceasta forta”, prezinta posibilitatea imbunatatirii eficientei motorului cu
ardere interna prin comprimarea amestecului.

Conform teoriei lui Carnot:

Unde: T1 - temeperatura maxima;

T2- temperatura minima;

ηT –randamentul termic al ciclului.

 Principiul de functionare al motorului in doi timpi

1.Carter inferior;

2. Carter superior;

3. Canalizatie pentru dirijarea incarcaturii proaspete;

4. Chiulasa;

5.Bujie;

6.Canalizatii de evacuare;

7. Piston;

8. Supapa de pompaj;

9. Arbore cotit.
 Avantajele ciclului in doi timpi:

• Conceptie sismpla a motorului;

• Greutate redusa;
• Costuri de fabricatie mici;
• Diagrama fortelor ….. solicita motorul avantajoasa

Incoveniente:

• Consum de carburant si emisii de hidrocarburi ridicate;

• Presiune medie scazuta;
• Incarcare termica superioara motoarelor in patru timpi;
• Comportament mediocru la ralanti (proportie mare de gaz rezidual);

• 1862 – Alphonse Beau de Rochas, depune o cerere pentru patentarea motorului in

paatru timpi.
• 1864 – Nikolaus Otto si Eugen Langen realizeaza motorul cu piston liber in patru timpi;

Consumul de carburant a fost cu 50% mai scazut in comparatie cu motorul …. . Randamentul

efectiv 10%. Puterea motorului: 3CP.

• 1877 – A fot modernizat si produs motorul Otto silentios. Turatia motorului: 120-180
rpm; randamentul efectiv : 12%; puterea motorului: 3 CP.
• 1890 - Akroyd Stuart si Rudolph Diesel inventeaza motorul cu aprindere prin
comprimare (publica o lucrare) ε=3.
• 1892 – Rudolph Diesel, breveteaza si realizeaza primul motor cu aprindere prin
comprimare (injetie pneumatica cu …. pulverizat).
• 1897 - Rudolf Diesel, realizeaza un motor cu aprindere prin comprimare cu o putere de
18 CP, n= 172 rpm, Vt=196 dm3 si un randament efectiv de 26%. Motorul ete alimentat
cu petrol brut.
• 1912 – Firma DEUTZ realizeaza un motor diesel supraalimentat cu putere de 100CP si
randament efectiv de 30%.
 Tipuri aditionale de motoare cu ardere interna

1. Motorul Wankel este un motor rotativ cu ardere interna dezvoltat de Felix Wankel in 1954.

Rotorul triunghiular se deplaseaza excentric fata de axa blocului ,,e”. In interiorul acestuia se
afla un angrenaj planetar . Rapoartele de angrenare sunt astfel alese incat turatia arborelui de iesire
este de trei ori mai mare ca cea a rotorului. Raportul de comprimare este dependent de excentricitatea
rotorului si de forma curbelor suprafetelor carcasei (epitroida).

Avantajele motorului:

• Compactitatea;
• Simplitatea aparenta;
• Puteri mari la turatii mari;
• Diagrama vitezei are o alura acceptabila din punct de vedere al variatiei.

Incoveniente:

• Randament scazut, din cauza limitarii raportului de comprimare;

• Emisiile de componente toxice ridicate, datorita formei inadecvate a camerei de ardere;
• Racirea dificila a rotorului, a carcasei din jurul bujiei si a canalelor de evacuare;
• Etansarea slaba intre partile proeminente ale rotorului si carcasa.
2. Motorul cu incarcatura stratificata (Ford Proco, VW PCI)

In principiu, un amestec bogateste aprins cu ajutorul bujiei, intr-o antecamera. Apoi, frontul de
flacara se propaga intr-un amestec sarac aflat in camera principala de ardere.
 Procedeul asigura o reducere a tempeeraturii din timpul procesului de combustie, cu
efectee favorabile din punct de vedere al reducerii emisiilor de NOx din gazele arse.

3. MOTORUL ADIABATIC

Incepand cu anul 1975, constructorii americani si japonezi de motoare pentru automobile au

inceput sa studieze solutiile termice care pot ducee la diminuarea cantitatilor de energie cedate
gazelor de ardere (cca. 30% din cantitatea initiala de energie continuta in combustibil).

• Randamentul efectiv 47,5 – 49,5%

• Pierderi evacuare 32%
• Pierderi in sistemul de racire 12%
• Alti consumatori 6-7%
 Una din solutii este aceea a utilizarii materialelor ceramice pentru constructiile camerei de
ardere, cilindrului, pistonului, supapelor si ….. de evacuare. Performante…… s-au obttinut cu materiale
compozite si cu materiale ceramice.

Rezultate deosebite au obtinut firmele …., Mitubishi, Cummins Engine Company, Taradcom US
Army si AVL.

4. Motorul cu hidrogen

Hidrogenul constituie un combustibil de viitor pentru motorul cu ardere interna. El

poate fi stocat sub forma de hidruri sau lichefiat.In cazul in care se afla in stare lichefiata el este
stocat intr-un rezervor criogenic la -253grade C. Ulterior este este extras din rezervor, incalzit si
vaporizat pana la temperatura de 30 de grade si presiunea de 8 MPa. Apoi este injectat in
camra de ardere.

Contributii notabile la dezvoltarea motoarelor cu ardere interna

• Maybach – introduce in anul 19.. dispozitivul de …. A motoarelor cu ajtorul aerului
comprimat.
• Devillers – 1934, perfectioneaza tehnologiile de prelucrare a suprafeteelor cilindrilor ,
lubrifire si reducerea frecarilor din cuplele mecanice (

Prin modificarile aduse, consumul de ulei a scazut fata de anul 1910 de 700 de ori.

• 1920 – Robert Bosch realizeaza si perfectioneaza pompele de injectie.

• 1945-1950 – Inventarea lubrifiantului cu aditivi, detergenti si dispersanti, utilizat
pentru ungerea pistoanelor din aliajee de aluminiu cu coeficient de dilatare redus;
• 1955-1960 – Aparitia segmentilor cromati;
• 1960-1965 – Utilizarea insertiilor de grafit in structura segmentilor de compresie.
• 1968-1970 – Dezvoltarea procedeului de …. Cilindric;
• 1970-1975 – Realizarea injectiei directe la motoarele diesel;
• 1975-1980 – Realizarea materialelor compozite, a super aliajelor si aliajelor pe baza de
aluminiu;
• 1980-1985 – Concepte noi in domeniilor sistemelor de ungere, racire, alimentare si
aprindere;
• 1985-1990 – Dezvoltarea motoarelor cu distributie variabila si raport de comprimare
variabil;
• 1990-1995 – Evolutii notabile in conceptia echipamentelor de supraalimentare
(turbina ccu geometrie variabila)
• 1995-2000 – Patentarea echipamentelor de injectie common rail, a unor solutii de
aprindere si a sistemelor electronice de gestionare a monosgmentului motoarelor
termice.
• 2000-2010 – Incercari in domeniilee motoarelor adiabatice, combustibililor sintetici de
generatie noua, injectoarelor piezoelectrice, catalizatoarelor.Cresterea restrictiilor
privind emisiile de CO2. Dezvoltarea conceptului de ,, Dezvoltare durabila”.
 CURS II PCMAI
1. Clasificarea motoarelor cu ardere interna pentru automobile
Majoritatea automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu arderee interna alimentate cu
combustibili traditionali (din reserve fosile) sau alternativi (GPL, GN, methanol, betanol, biogas,
biocarburanti, H2, etc.).

In functie de principiul de functionare, tipul carburantului utilizat, solutiile constructive

adoptate, sistemele auxiliaree utilizate, acestea se pot sistematiza astfel:

• Dupa principiul de trasformare a energiei chimice a carburantului in energie termica:

- Motoare cu ardere interna ( piston in miscare alternative sau in miscare de rotatie);
- Motoare cu ardere externa ( motoare Stirling, turbine cu gaze);
- Motoare hibride (combinatii intre cele cu ardere interna si cele cu ardere externa).
• Dupa natura carburantului utilizat:
- Motoare cu combustibili lichizi usori (benzina, alcooli);
- Motoare cu combustibili lichizi grei ( motorina, pacura);
- Motoare cu combustibili gazosi ( GPL, GN, H2, biogas, acetilena, gaz de gazogen);
- Motoare cu combustibili solizi ( praf de carbune);
- Motoare policarburante.
• Dupa modul de formare a amestecului:
- Motoare cu formarea amestecului in exeteriorul camerei de ardere (motoarele cu
carburator, motooare alimentate cu GPL, GN, H2, injectia cu poarta supapei de admisie);
- Motoare cu formarea amestecului in camera de ardere (motoare cu camera divizate si cu
injectie directa);
• Dupa modul de aprindere a amestecului carburant:
- Motoare cu aprindere prin scanteie (motoare alimentate cu combustibili lichizi usori sau cu
gaze );
- Motoare cu aprindere prin comprimare ( motoare alimentat cu combustibili lichizi grei)
- Motoare cu combustibili gazosi (GN), la care initierea arderii se realizeaza prin injectia unei
cantitati de combustibil lichid;
- Motoare cu amestecuri stratificate, la care aprinderea se realizeaza intr-o camera cu amstec
bogat, iar flacara se extinde intr-o camera cu amestec sarat;
- Motoare cu amestecuri omogene (m.a.c.) la care aprinderea amestecului omogen se
realizeaza prin injectia unei cantitati de combustibil lichid.
• Motoare cu aprindere prin scanteie se clasifica in:
- Motoare cu carburator (tub Venturi);
- Motoarele cu injectia combustibilului in colectorul de admisie (injectie monopunct) sau in
poarta supapei de admisie (injectie multipunct);
- Motoare cu injectie directa;
- Motoare cu amestecuri stratificate;
- Motoare cu amestecuri omogene;
• Motoare cu aprindere prin comprimare:
- Motoare cu injectie directa: injectia combustibilului in in volumul camerei de ardere
(combustibil cu aer);
- Injectia combustibilului sub forma unei pelicule depuse pe peretele camerei de ardere
(Procedeul M- aer in combutibil);
• Motoare cu camera divizate :
- Motoare cu antecamera;
- Motoare cu camera de turbulenta .
Avantaje:

- Amestecul este racit

- …. buna;
Se renunta la clapeta de acceleratie; cu efect favorabil asupra umplerii si consumului de
carburant.

Dezavantaje:

- Emisii relative ridicate de hidrocarburi;

 - Solutie noua: Ghidarea intrarii de combustibil (injector central); Mercedes.

1- Injector;
2- Antecamera;
3- Piston;
4- Cilindru;
5- Bujie incandescenta;

• Aplicatii: Mercedes
1- Camera de turbulenta;
2- Bujie incandescenta;
3- Cochilie din material termorezistent (refractar);
4- Piston.

• Dupa modul de realizare a ciclului motor:

- Motoare in patru timpi (doua rotatii ale arborelui cotit 720 grade RAC, o rotatie a arborelui
cu came);
- Motoare in doi timpi (o rotatiee a arborelui cotit);
• Dupa principiul de realizare a umplerii cilindrilor cu incarcatura proaspata:
- Motoare cu aspiratie naturala;
- Motoare cu supraalimentare naturala;
- Motoare cu supraalimentare fortata: - supraalimentare cu turbosuflanta, supraalimeentare
cu unde de presiune de tip comprex; agregat automat mechanic (compresor cu lobi-Roots,
compresor cu palate, compresor de tip melc, compresor centrifugal); supraalimentare mixta.
• Din punct de vedere cinematic:
- Motoare cu piston in miscare alternativa;
- Motoare cu piston rotativ.
• Dupa modul de dispunere al cilindrilor (motoare cu piston) si a axelor acestora fata de cea a
arborelui cotit:
- Motoare cu cilindri in linie;
- Motoare cu cilindri in V;
 - Motoare cu cilindri in stea;
- Motoare cu cilindri paraleli;
- Motoare cu cilindri opusi;
- Motoare cu cilindri inclinati fata de axa verticala la 15, 30, 45 , 60 grade.
- Motoare cu cilindri in H;
- Motoare cu cilindri in W.
- Motoare axate ( axa cilindrului corespunde cu cea a arborelui cotit)
- Motoare dezaxate ( axa cilindrului este excentrica fata de cea a arborelui cotit).

Parametrii constructivi si functionali ai motoarelor cu ardere interna

• Parametrii geometrici ai motorului

S – cursa pistonului

D - diametrul cilindrului

S/D – parametru pentru aprecierea compactitatii motorului

S/D < 1 motoare subpatrate

S/D =1 motoare patrate

S/D > 1 motoare suprapatrate

α – unghiul manivelei cu axa cilindrului

Vh – cilindreea unui cilindru

𝜋∙𝑑 2
Vh= ∙𝑆
4

Vt= Vh * i dm3 (cilindreea totala a motorului)

β – unghiul motorului cu axa cilindrului

ε – raportul de comprimare

𝑉𝑐𝑎 + 𝑉ℎ
𝜀=
𝑉𝑐𝑎

ε= 7….11,5 - m.a.s.

ε= 16…23 – 16-18 – injectie directa

- 18-23 – camere divizate

Vmp – viteza medie a pistonului =

Ꙍ - viteza unghiulara a arborelui cotit

𝜋∙𝑛
Ꙍ=
30

n – turatia arborelui cotit [rpm]

Temperatura si presiunea in functie de Ԑ

βc=β0* Ԑu

Tc=T0* Ԑu-1

u – exponent adiabatic;
 Parametrii functionali ai motorului
- Sarcina motorului;
- Turatia arborelui cotit;
- Parametrii amestecului carburant (stare);
- Parametrii efectivi ai motorului;

Sarcina motorului aprecieaza gradul de incarcare al motorului la o anumita turatie fata de o

incarcare de referinta, conventional stabilita.

Incarcarea de referinta este cea corespunzatoare celei mai mari puteri effective pe care o poate
dezvvolta motorul in mod continuu la o turatie data.

Sarcina se aprecieaza prin coeficientul de sarcina:

𝑃𝑒
X=
𝑃𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡

Pe – puterea efectiva dezvoltata de motor;

Pe cont - Puterea efectiva continua care poate fi dezvoltata de motor;
X=0 - Motorul functioneaza la mersul in gol.

Puterea dezvoltata de motor acopera necesarul pentru sistemele auxiliare ale acestuia,
pierderile prin frecare si cele aferente schimbului de incarcatura.

0 < X < 1 – Motorul functioneaza la sarcini partiale;

X=1 - Motorul functioneaza la plina sarcina;

- Clapeta de amestec complet deschisa pentru m.a.s.

X > 1 - Suprasarcina;

MAS – reglajul sarcinii MAC – Reglajul sarcinii

Marirea sarcinii este data de deschiderea Sarcina este data de pozitia

clapetei de acceleratie cremalierei pompei de injectie
 Sarcina este data de marimea suprapunerii sectiunii
canalului supapei de dozaj cu …. de alimentare al corpului
hidraulic

La sistemele Common Rail, sarcina este data de debitul injectat pe ciclu (marimea si durata
deschiderii acului injectorului).

Caracteristica de turatie
 Caracteristica de sarcina aprecieaza variatia consumurilor mari si specifice de carburant in
functie de puterea motorului sau presiunea medie efectiva (pme), la o turatie constanta de functionare
a motorului.

Turatia motorului
Motoarele cu ardere interna au mai multe regiuni caracteristice de functionare:

- Turatia de mers in gol (nmin)

- Turatia corespunzatoare momentului maxim (nM);
- Turatia corespunzatoare consumului specific minim de combustibil (nc min);
- Turatia puterii maxime (turatia nominala nn);
- Turatia maxima;

Caracteristica externa a MAC

 Turatia maxima este limitata de regulatorul de turatie al motorului.

DOZAJUL reprezinta raportul dintre cantitatile de combustibil si aer aflate in cilindru la sfarsitul
procesului de admisie.

d=Gc / Ga [Kg comb/Kg aer] – Raport stoechiometric

Coeficientul de exces de aer apprecieaza raportul dintre cantitatile de aer din cilindru la sfarsitul
admisiei (L) si cantitatea minima de aer (L min) necesara pentru arderea complete a combustibilului
aspirat sau injectat in camera de ardere:
𝐿
X=
𝐿𝑚𝑖𝑛

L min – rezulta din calculul necesarului de….. pentru arderea combustibilului.

Compozitia aerului

Azot: 78,08%; Oxigen:20.95%; Ar: 0.93%;

CO2: 0.03%; Neon: 0.0018%; Heliu: 0.0005%; Cripton: 0.0001%;

Combustibilii, in functie de compozitia chimica, necesita o anumita cantitate de oxygen pentru

realizarea arderii complete.

C + O2= CO2

2H2 + O2=2H2O

Deci 1 Kg aer continue 0.21kg oxygen.

Cantitatile minime de aer pentru arderea unui kg de combustibil sunt urmatoarele:

Benzina (1kg comb) 14.6-14.7 (1kg aer)

Motorina 14.5-14.75
GPL 12.7
GN 13.87-17.09
H2 34.5
BIOGAZ 16.4
Ulei de rapita 12.4
Metanol 6.47
Gazul de … -
Etanol 9.00

In functie de valorile lui λ, amestecul carburant poate fi:

λ< 1 – amestec bogat;

λ = 1 - amestec stoechiometric (normal);

λ > 1 - amestec sarac;

λ - influenteaza procesul de ardere si compozitia gazelor arse.Valoarea sa este apreciata cu ajutorul

sondei λ montata ppe tubulatura de evacuare.

Coeficientul de umplere se aprecieaza prin raportul dintre cantitatea de incarcatura proaspata

retinuta in cilindru la sfarsitul procesului de umplere.
𝐶
ղ v= ;
𝐶0

0.8…0.81 – motoare cu carburator;

0.9…0.95 – m.a.c.;

1.0…1.5 – motoare supraalimentate;

Coeficientul gazelor reziduale reprezinta raportul dintre cantitatea de gaze arse ramase in
cilindru de la ciclul precedent (Mx) si cantitatea de incarcatura proaspata admisa (Mip).

ɣr = 0.06…0.10 – m.a.s.;

ɣr =0.03…0.06 – m.a.c.;

βr – presiunea gazelor reziduale;

βr (1.03…1.06) motoare lente

βr( 1.10…1.25) motoare rapide

Temperatura amestecului din camera de ardere la sfarsitul admisiei se poate determina din
ecuatia bilantului de caldura a amestecului de gaze proaspete si reziduale, inainte si dupa amestecare:

𝑇0+∆𝑇+ɣr∙Tr−∆Trap
Ta=
1+ɣr

T0 – Temperatura incarcacturii proapsete;

 ΔT – Incalzirea incarcaturii proaspete pe traseul de admisie;

ΔTrap – Racirea incarcaturii proaspete datorita vaporizarii combustibilului;

Tr – Temperatura gazelor reziduale;

Tr  m.a.s. – 900-1000K

Tr  m.a.c. – 700-900K

Pentru motoarele supraalimentate:

𝑇𝑘+∆𝑇+ɣr∙Tr−∆Tracire
Ta=
1+ɣr

Tk – Temperatura aerului dupa compresie (120-140°C);

ΔTracier – racirea aerului in radiator (intercooler);

- ΔT [K] Ta [K]
m.a.s. 10-40 340-400
m.a.c. 20-40 310-350

Parametrii efectivi ai motorului

Me=F*s [Nm];

b=0.7162m CP;

b=0.955 m  KW;

Pe= M * Ꙍi = 2𝝅𝝅 * n * M;
𝑉ℎ ∙𝑝𝑚𝑒 ∙𝑛 𝑀 ∙𝑛
Pe= = [KW];
𝐾 ∙600 9549
 Momentul reprezinta abilitatea motorului de a produce lucru mecanic.

Parametrii indicati ai ciclului motor

Lt - Lucrul mecanic al ciclului teoretic

Lucrul mecanic indicat al ciclului:

Li=∫ 𝑝𝑑𝑣;

L i = Lt – Lr;

Lr – Lucrul mecanic corespunzator pierderilor prin frecare si antrenarii sistemelor auxialiare ale
motorului.

Puterea indicate:

𝐿𝑖 𝐿𝑖 ∙𝑛
Pi = = [KW]; [CP];
𝑡 𝐾

K=2 - Motor in patru timpi;

K=1 – Motor in doi timpi.

Puterea medie indicate:

𝐿𝑖 𝑉ℎ ∙𝑝𝑚𝑖 ∙𝑛 ∙𝑖
Pmi=  Pi= [KW]
𝑉ℎ 9549

Puterea efectiva:

Pe=Pi - Pm
 𝑉ℎ ∙𝑝𝑚𝑒 ∙𝑛 ∙𝑖 𝑃𝑒 ∙𝑘 6.28∙𝐾∙𝑀
 Pe=  Pme = = [KPa];
9549 𝑉ℎ ∙𝑖 𝑛 𝑉ℎ

𝑃𝑖−𝑃𝑚 𝑃𝑚
ղM= =1− ( randamentul mecanic al motorului)
𝑃𝑖 𝑃𝑖

Valorii ale presiunii medii effective:

m.a.s. 850-1050 KPa

m.a.s. supraalimentate 1250-1700 KPa
m.a.c. 700-900 KPa
m.a.c. supraalimentate 1000-1200 KPa
m.a.c. supraalimentate cu racier intermediara 1400-1500 KPa

Puterea specifica:

Masa specifica:
𝑃𝑒
MS= [KW/ Kg];
𝑚𝑚

• M.a.i. 7 – 8 [KW/Kg];
• Motor cu combustie externa 1.8 – 4.8 [KW/Kg];
• Pila de combustie 0.12 – 0.45 [KW/Kg].

Consumul specific de carburant:

Cantitatea de combustibil consumata de motor pentru a dezvolta o putere de 1KW in timp de o

ora: c [g/ Kw H];

• c min – m.a.s. 270 [g/ Kw H];

• c min - m.a.c. 200 [g/ Kw H].
 Bilantul energetic al motorului:

Pentru calculul proceselor in m.a.i. se adopta modelul termodinamic …. Care admite ca cilindrul
este racorit cu o masa de amestec omogen ….. si chimic (amestec omogen de combustibil si aer in care
nu exista gradienti de temperature, unde de presiune si componente in dezechilibru).

Folosind ecuatiile de conservare a energiei (1) si a masei (2) se poate realiza o evaluare a
statutului energetic:

Unde:

𝑑(𝑚𝑐 ∙𝑢)
– Energia totala a volumului de incarcatura ( m- masa; u – energia interna specifica);
𝑑𝛼

𝑑𝑉
-𝛽𝑐 - Lucrul mecanic dezvoltat ca urmare a arderii amestecului in camera de ardere;
𝑑𝛼

𝑑𝑄𝑡
– Viteza de degajare a caldurii;
𝑑𝛼
𝑑𝑄𝑤
– Caldura cedata peretilor camerei de ardere;
𝑑𝛼

𝑑𝑚𝐵𝐵
-hBB – Variatia de entalpie datorita scaparilor in carter;
𝑑𝛼

𝛽𝑐 – Presiunea din cilindru;

V – Volumul cilindrului;

𝛼 – Unghiul arborelui cotit;

hBB – entalpia masei de fluid scapata in acrterul motorului;

𝑑𝑚𝐵𝐵
– Variatia masei de fluid scapata prin interstitii;
𝑑𝛼

dmi – Elementul de masa care intra in cilindru;

dme – Elementul de masa care iese din cilindru;

hi – Entalpia specifica a masei de gaze arse care intra in cilindru;

he – Entalpia specifica a masei de gaze arse care ies din cilindru;

qev – Caldura specifica de evaporare;

f – Fractiunea de caldura cedata pentru evaporare;

mev – Masa de fluid evaporat;

Transferul de caldura la peretii camerei de ardere (chiulasa, pistonul, cilindrul) se evalueaza cu

relatia:

Qwi=Ai * αw(Tc – Twi) (3) unde:

Qwi – Caldura transferata prin convective la peretii camerei de ardere;

Ai – Aria peretilor camerei de ardere;

αw - Coeficientul convectiv de transfer de caldura (Modelul WOSCHNI -1978 sau 1990).

Tc – Temperatura medie a gazelor din cilindru;

TNi – Temperatura peretilor camerei de ardere.

Performantele motoarelor din punct de vedere al densitatii de energie:

1. Motor cu ardere interna: 700 – 800 W/Kg;

2. Motor cu combustie externa: 180 – 480 W/Kg;
3. Pila de combustie: 12 – 45 W/Kg.
 Ciclurile termodinamice ale motoarelor cu ardere internă
Transformarea energiei termice în energie mecanică în motorul cu ardere internă se realizează
în urma evoluției complexe a proceselor de formare a amestecului și arderii. Eficiența acestora
este dependentă de o multitudine de factori funcționali, constructivi și de stare. În urma analizei
sau randamentul ciclurilor reale și teoretice se pot stabili performanțele ..... ale motorului și
direcțiile în care trebuie să se activeze pentru îmbunătățirea acestora.

Analiza trebuie să țină seama de principiile, care stau la baza ciclurilor teoretice și
caracteristicile sale reale.Astfel, pentru ciclurile ideale se adoptă următorele ipoteze:

o În cilindrul motorului evoluează o cantitate constantă de agent termic (amestec

carburant);
o Motorul izolat termic: evoluțiile de comprimare și destindere sunt adiabatice;
o Căldura specifică a amestecului carburant este constantă pe intreaga evolușie a ciclului
o Evacuarea gazelor arse se realizează instantaneu, cu p=ct

În realitate, în cazul ciclurilor reale, evoluțiile proceselor sunt caracterizate prin următorele:

o Aspirația încărcăturii proaspete și evacuarea gazelor arse se realizează în timp.

Procesele de admisie, formare a amestecului și evacuarea se realizează cu consumuri
de energie(pierderi);
o Fluidul motor realizează schimb termic cu elementele care delimitează camera de
ardere, pe durata comprimării, erderii, destinderii și evacuării. Procesele de
comprimare și destindere sunt politrope;
o Arderea amestecului carburant se realizează într-un anumit interval de timp, după
anumite legi (ex. Vibe);
o Căldura specifică a amestecului carburamt și gazelor arse variază în funcție de
temperatură, presiune și compoziție chimică.

Ciclurile motorului cu ardere la volum constant

Ciclul este caracteristic motoarelor cu aprindere prin scanteie. El este caracterizat de urmatoarele
particularități:

o În camera de ardere este aspirat amestec carburant (‫=ג‬0,4....2,5 în funcție de regimul de

funcționare al motorului);
o Amestecul este aprins prin declanșarea unei scântei electrice între electrozii bujiei
(energia necesară pentru aprinderea amestecului stoichiometric ...-bujie 0,2 mJ, iar a
amestecurilor bogate si sărace 3mJ)
o Arderea durează un anumit timp (40...60°RAC) și este caracterizată de viteză laminară
de parcurgere a frontului de flacără (2....3 m/s) și una turbulentă (30...40m/s); Arderea se
 declanșează .....(pus de prof) un anumit avans față de p.m.s (αai-2-35°RAC în funcție de
turație și sarcină);
o Procesul de admisie și evacuare se realizează cu admisii și întârzieri față de punctele
moarte;
o În timpul procesului de umplere, încărcătura proaspătă se încălzește de la pereții
tubulaturii de admisie și pereții camerei de ardere. Nu, la sfârșitul admisiei încărcătura
proaspătă va avea o temperatură superioară celei a mediului ambiant și o densitate mai
mică.

La sfârșitul procesului de evacuare în camera de ardere rămâne o cantitate de gaze arse

(aprecierea se face prin ɤr).

Q1=Lt+Q2

Q1=mcCv(T3-T2)

Q2=mcCv)T4-T1)

Qɤ-căldura specifică la v=ct

Yt=0,38 pentru ƹ=9

Yt=0,397 pentru ƹ=10

Ye=ᵞe; ᵞm

ᵞm=63.....92%-63:pme=1,5 bar, sarcină nulă-; 92:pme 10 bar, ᵞm=0

 Presiunea maximă pe ciclu-m.a.s asp natural 4...5M

Randamentul termic al ciclului

Yt=

ƹ-raportul de comprimare

x=Cp/ꟺ-exponentul adiabatic

Q1-căldura rezultată în urma arderii complete a amestecului carburant (Q=mcQm/-mc∙masa

combustibilului; Qm-puterea calorică efectivă)

Q2-căldura cedată gazelor arse (evacuate)

Presiunea medie a ciclui

pmt= [N/m2 ]

π=p3/p2-gradul de creșterii a presinuii în urma arderii

Presiunea medie a ciclului reprezintă o presiune convențională care, acținând asupra

pistonului în masa de destindere produce un lucru mechanic egal cu cel al ciclului.

Ciclul motorului cu ardere la v=ct si p=ct

Ciclul este characteristic motoarelor cu aprindere prin scomprimare rapidă.

Din cauza timpului sunt avut la dispoziție pentru injecție, aceasta se realizează cu un anumit
avans (αinj=5…20°RAC, în funcție de turație pinj=20-170MPa; pcil=5∙0MPa în momentul
injecției). Aceasta conduce la o ardere, în apropierea p.m.s, la v=ct. Restul combustibilului arde
pe …. injectării lui în camera de ardere realizându-se o ardere la p=ct.
Yt=

Presiunea medie a ciclui teoretic:

Presiunea medie a ciclului se îmbunătățește ɤ date în:

Majorarea presiunii la sfârșitul admisiei;

o Creșterea raportului de comprimare;

o Mărirea gradului de creștere a presiunii (π);
o Mișcarea raportului de destindere parabolică(ρ1)

Ciclul Atkinson-Miller
Atkinson

Creșterea volumului de destindere (.... prin distribuție variabilă), față de comprimare.

Întârzierea ....supapei de admisie, față de ciclul Otto sau Diesel, au ca efecr o prindere a aerului
proaspat pe ....-Miller

Efectul: se reduce raportul de comprimare

Pv-raport geometrci de destindere

Ciclul motorului turbosupraalimentat
Majorarea presiunii aerului admis in cilindru se poate realiza prin supraalimentare. Aceasta
poate fi:

o Dinamică:
a) Prin oscilația presiunii aerului din colectorul de admisie
b) Prin rezonanță
o Mecamică, realizată cu:
a) Compresor cu roti (roots)
b) Compresor cuc palete
c) Compresor cu melc
d) Compresor spiral
e) Compresor cu piston rotativ
o Cu unde de presiune (complexe)
o Cu turbosuflantă

În cazul supraalimentării cu turbocompresor, energia necesară antrenării compresorului este

oferită de gazul de eșapament.

Energia gazului de eșapament este convertită în energie mecanică, printr-o turbină cu gaz,
care antrenează cu compresor ce precomprimă aerul proaspăt admis în cilindrii motorului.
Gradul de supraalimentare (βa/β0) definind timpul supraalimentării:

o Naturală 1,0
o Joasă 1,0....1,5
o Medie 1,5...2,0
o Înaltă 2,0....->

Turbinele cu gaz pot fi:

a) cu presiune variabilă (impuls)

b) cu presiune constantă

T gaze evacuate

a) scade inainte de turbină 650-700°C

b) ....... 150°C
c) Turbosuflantă de evacuare 400-450°C(primul amestec)

Temp aer

a) Intrate compresor 20-40°C

b) Ieșire din compresor 120-150°C

Motoare turbosupralimenate (intercooler)

o Consum specific (191...186 g/kW)

Posibilități de creștere a randamentului și presiunii medii ale motorului
Raport de comprimare
Randamentul termic al ciclului motorului cu ardere internă este influențat direct de raportul de
comprimare. Otată cu majorarea acestea, creste performantaa energetica a motorului.
 Evoluția influenței raportului de comprimare asupra randamentului termic, în funcție de
coeficientul de exces de aer este reprezentata in figura urmatoare:

Pe de altă parte, presiunea medie a ciclului majorează odată cu gradul de creștere a presiunii și
raportul de comprimare:
 Prin majorarea gradului de creștere a presiunii și scăderea compromițătoarea a raportuli de
destindere prealabilp, presiunea si temperatura maximă ale ciclului cresc.

Limitele superioare ale raportului de comprimare sunt dependente de rezistențele la detonașie

și autoaprindere ale carburanților, de mărimea solicitarilor mecanice si termice si de valoarea
lucrului mecanic consumat prin frecarea intre elementele mecanismului motor. Astfel, prin
puterea exprimata pentru a invinge rezistentele la frecare se majoreaza cu 65-70%.

Prin majorarea raportului de comprimare de la 17 la 22, presiunea maxima pe ciclu creste

(fără ardere) cu 3-35%.
Motoarele cu raport de comprimare variabil reprezinta un potential, insuficient valorificat, pentru
amortizarea performanțelor acestora ( experiență: scania, volvo, nissan)

Allți factori, care influențează perfotmanțele motorului termic

Factori constructiv
o Forma camerei de ardere (semisferică...)
o Materialele din care sunt realizate reperele ce delimitează camera de ardere ( materiale
ceramice, materiale compozite, motoare adiabatice turbocompound
o Caracteristicile sistemelor auxiliare(răcire,alimentare, ungere, distributie,
supraalimentare....;-Antrenare alternaniva; -inj common rail
o Frecările din mecanismul motor si simetele mecanice auxiliare ale motorului (materiale
compozite, fibre de carbon, grafit)
o Raportul S/s
o Numarul cilindrului
o Constructia canalizatiilor de admisie si evacuare (colectoare cu dimensiuni variabile)

Factori funcționali
o Ciclul după care funcșionează motorul;
o Turația motorului
o Miscarile fluidului motor din colector si (nu a mai scanat)
o Legea și caracteristicile aparaturii de injectie (injectie cu comanda electronica)
o Agentul de racire si lubrifiantul (calitatile acestora si compozitia fractională, temperatura
limităă, la care sunt folosite)
o Proprietățile fizico-chimice ale combustibililor (CO, CC, compozitia fractionată,
temperatuta de fierbere, cursa de distilare fractionata, vascozitatea, punctul de
inflamabilitatea)
o Presiunea aerului la sfarsitul adimsiei
o Fazele de distributie (-motoare cu distributie variabila
- mecanica, hidraulica,electromagentică)
 Analiza procesului de admisie
Pentru realizarea ciclului real, in cazul motoarelor cu ardere interna cu piston, trebuie
evacuate gazelearse din cilindru, provenite de la ciclul anterior si introdusa incarcatura proaspata
de aer sau aer-combustibil.
Fenomenele gazodinamice, care insotesc procesele de evacuare si admisie, trebuie conduse
astfel incat in cilindru sa fie introdusa o cantitate cat mai mare de incarcatura proaspata si sa se
piarda, in evacuare, cat mai putin din acestea.
Procesele de schimb de incarcatura sunt puternic influentate de fazele mecanismului de
distributie.

Influenta fazelor de distributie asupra umplerii

Analiza procesului de schimb de gaze se realizeaza prin intermediul diagramei de pompaj.

Variatia presiunii incarcaturii proaspete in cursa de admisie se datoreaza pistonului, in

cilindru, valoarea maxima a vitezei pistonului se atinge inainte de jumatatea cursei. Ea scade,
apoi so se acumuleaza in p.m.i.
Alura vitezei incarcaturii proaspete este apropiata de cea a pistonului, dar cu un anumit
decalaj (∆x’), datorat inertiei coloanei din conducta.
La sfarsitul cursei de admisie, incarcatura proaspata inregistreaza o viteza importanta, datorita
…. Coloanei de fluid si …. Din cilindru. De aceea, supapa de admisie se va inchide in momentul
in care aceasta atinge valoarea minima. Ca urmare, apare un decalaj (∆x’’) intre sfarsitul cursei
de admisie sic el al finalizarii procesului de admisie. Acest decalaj este definit ca intarzierea la
inchiderea supapei de admisie (α ia).
 Presiunea din colectorul d admisie, este dependent de pozitia clapetei de acceleratie, dar si de
regimul de turate al amestecului (fig. A, B, C).
Coeficientul de umplere, la randul sau, este influentat de intarzierea la inchiderea supapei de
admisie si turatia motorului.

Calculul parametrilor de ... la sfarsitul umplerii

Parametrii:
o p0=presiunea atmosferica
o Pa= presiunea la sfarsitul umplerii
o ɤr= coeficientul gazelor reziduale
o pr= presiunea gazelor arse
o Tr=temperatura gazelor arse
o Ta= temperatura motorului la sf. Admisiei
Coeficientul gazelor reziduale
ɤr=
Mr= cantitate de gaze arse ramase in cilindru de la ciclul precedent
Mga= cantitatea gazelor proaspete admise in cilindru
Mr=
pr= presiunea gazelor reziduale
vc= columul camerei de ardere
Tr= temperetura gazelor reziduale

Temperetura la sfarsitul admisiei

∆T- incalzirea gazelor pe traseul de admisie

∆Trap- racirea gazelor prin vaporizarea combustibilului
 ≈CMpr ≈CMpa
Daca CMp
 T0+∆T- ∆Tvap+ɤrTr=(1+ɤr)Ta
 Ta=
Pentru motoarele supraalimentate
Ta=
∆Tracire-racirea incarcaturii dupa compresor

Calculul coeficietului de umplere

Ma=Mga+Mr= Mga(1+

Mga=

Dar pava=r Ma Ta și Ma= Astfel: Mga=

Cantitatea teoretica de incarcatura proaspata (vs, p0, T0)

M0=

Y0= = ∙

Inlocuid: se mentine:
Yv=

Pentru motoarele in 4 timpi cu supraalimentare:

Yv= , unde px-presiunea dupa compresor

Ƹ=

Ƹva= va+vh
Va(ƹ-1)=Vh
Ƹ= =
Procesul de comprimare (Fara canal admisie, am scos incarcatura proaspata)
Procesul este insotit de schimb de caldura
Procesul de comprimare se desfasoara politropic
Factorii care influenteaza comprimarea
Modul de formare a amestecului carburant: -in exteriorul camerei de ardere (m.a.s)
-in interiorul camerei de ardere (m.a.c)
nmac>nmas

Turatia motorului: n1 creste cu turatia

Temperatura initiala a arcului: -n1 se micsoeaza odata cu cresterea regimului termic al
motorului
- n1 motorare supraalimentate < n1 motoare cu aspiratie
naturala
Intensitatea racirii: n1 motoare racite cu aer> n1 motoare racite cu apa
Dimensiunile cilindrului: n1 motoare mari> n1 motoare mici
Forma camerei de ardere: n1 motor cu injectie directa> n1 motoare cu camera divizata
Raportul de comprimare
µi creste cu ƹ
ƹ= 8-11 m.a.s
ƹ= 16-23 m.a.c
Miscarea incarcaturii din cilindru
Formarea amestecului

Cerinte:

-amestec omogen in tot volumul camerei de ardere

-utilizarea eficienta a aerului si combustibilului

M.A.S:

-formarea amestecului in camera de ardere

- injectia directa de benzina

M.A.C

-formarea amestecului in camera de ardere (injectie directa, injectie indirecta(camere divizate))

-formarea amestecului in exteriorul camerei de ardere (motoarele diesel cu amestecuri omogene)

Prezenta EGR.
 Procesul de combustie (arderea)

Arderea -transformarea energiei chimice a combustibilului in energie calorica prin

reactii de oxidare
Procesul este evolutiv si instantaneu (pierderi de caldura)

Durata arderii:

-timpul necesar pentru realizarea primelor reactii de combustie

-timpul pentru propagarea reactiei de ardere in tot volumul camerei de ardere
-timpul necesar pentru desavarsirea reactiilor de ardere

La m.a.s viteza de propagare a flacarii = 40 m/s.

M.A.S- amestec omogen -> aprindere monostadiala
M.A.C- amestec etrogen -> aprindere polistadiala

Ardere completa inseamna:

C+O2=CO2
2H2+O2=2H2O

Arderea in amestecuri:
- λ= 0.4-1.8 la m.a.s in functie de temperatura aerului admis
- λ=1.2-3.0 m.a.c

Combustia in m.a.s

Aprindere monostadiala la temperaturi inalte

-descarcarea electrica – def. de potential 10.000-30.000V
I=200A, durata descarcarii aprox 10 ms; diametru canal ionizat = 40 µm
-starea de plasma intre electrozii bujiei – 10.000-60.000K
-flacara autonoma, care se propaga spre extremitatea camerei de ardere
-energia electrica acumulata intr-un condensator (salina de inductie)
-temperatura aerului este limitata la 6000K
-0.2 mJ – necesarul de energie pentru a aprinde un anestec combustibil
stoichiometric
-3 mJ – amestecuri bogate si sarace
-sistemul de aprindere furnizeaza bujiei 30...50 mJ

1. faza initierii arderii (inductia) 5...7 grade rac

2. faza de propagare a flacarii 10...25 grade rac
3. faza de desavarsire a arderii 30...50 grade rac
presiunea maxima dupa pmi la 10-15 gr rac

transmiterea caldurii prin convectie

difuzia particulelor active
viteza medie de propagare a flacarii 20...30 m/s
 Arderea de detonatie

Cauzele detonatiei:
- presiuni si temperaturi mari la admisie
- -combustibil cu CO redusa
- -amestec sarac
- -forma camerei de ardere
- -materialele din care sunt executate piesele care delimiteaza camera de
ardere

Detonatie- reactiunile chimice de ardere se desfasoara in frontul undei de

soc

Efecte:
-transmiterea undei de soc peretii camerei de ardere, inclusiv ai pistonului
-majorarea transferului de caldura
-cresterea ????????????????
-arderea incompleta a amestecului (cresterea cantitatii cu carbon si hidrocarburi
din gazele arse)
-diminuarea puterii motorului
-cresterea consumului de carburant

Factori care influenteaza detonatia

σia > timpul de programare a frontului flacarii

-raportul s/d
-materialele pieselor (al , fonta)
-????????????????????? Majorarea vitezei pistonului??????diminuarea
detonatiei
-calitatile antidetonante ale carburantilor
Co izooctan = 100
Co ceptan = 0

Arderea cu aprinderi secundare

Cauze:
-epsilon max
-temperaturi mari ale bujiilor
-puncte incandescente din camera de ardere

Factori care influenteaza viteza de ardere

-compozitia amestecului
-sarcina motorului
Sarcina mica -> alfa aa max
-raportul de comprimare
-forma camerei de ardere

Limitele de inflamabilitate a amestecului sunt functie de:

-temperatura
-presiune
-compozitia de oxigen a amestecului
-compozitia chimica a amestecului
-c.o.
Arderea cu detonatie

-vibratii ale ?????????

-zgomot metalic
-frecvente ?????? 5000-8000 Hz

Exemplu:
Efectele prin care trece amestecul la autoaprindere

La prima etapa moleculele de combustibil se formeaza sub forma unor proxizi de

tipul: C-OH2-O-O-H

Moleculele de combustibil se ??????? si apare o flacara rece

Substantele ?? sunt inlocuite cu particule activ la sfarsitul perioadei

-acumularea de bioxizi inceteaza

-se produce oxidarea formaldehidei cu aparitia flacarii albastre (rece)

-se formeaza radicali si oxid de carbon

-ac ??????? se depoziteaza pana la formarea de Co2 si h2o

-arderea este insotita de viteze mari de degajare a caldurii

2. Degajare interna de caldura

-se degaja 30...50% din intreaga caldura furnizata ciclului

-criterii de apreciere a intensitatii arderii:
∆𝜑
..........0,3..........0,6 Mpa °𝑅𝐴𝐶
∆𝛼

3. cantitatea de caldura degajata 40...50%

Imax- la sf fazei

4. se termina cand degajarea de caldura atinge 98..100% din cantitatea totala de

cladura degajata

1. Arderea in motoarele cu aprindere prin comprimare

-motoare cu injectie directa
-motoare cu camera divizata (injectie indirecta)
- Camera de ???????
- antecamera
-motoare cu amestecuri omogene

2. Aprinderea amestecului din camera de ardere a m.a.c

Jetul de combustibil are 3 faze:
- Zona centrala – amestec f bogat in ???
- Zona exterioara a jetului de combustibil
- -particule de combustibil in aerul din camera de ardere? (amestecuri
foarte sarace)

Intarzierea la autoaprindere cuprinde:

-procesul formarii amestecului
-procesul pregatirii amestecului pentru aprindere

αia = αif + αic

αif – componenta fizica a intarzierii la autoaprindere : -pulverizarea

-vaporizarea

-difuzia vaporilor de combustibil in aer

αic- componenta care corespunde reactiilor de ?????? a hidrocarburilor

-compozitia chimica a combustibilului

-concentratia de oxigen

-concentratia de gaze reziduale

-Catalizatorii Si aditivii din combustibil

Combustibil cu hidrocarburi parafinice- αia- mica

Combustibil cu hidrocarburi aromatice - αia- mare

cc- cifra cetanica cetanul are cc=100 iar la cc=0 alfa metil naftalen

cc mica αia- mare

cc >50 αia- mica dezavantaje: se descompune usor, consum specific mare

cc- mare – se reduce αia (la motoarele supraalimentate αia- mic)

Factori care influenteaza αia:

- Temperatura aerului admis

- -tipul sistemului de racire
- Constructia camerei de ardere
- -cresterea turatiei motorului
- -pulverizarea fina a combustibilului
- -unghiul de avans la injectie
1. αia - pregatirea autoaprinderii ( intarzierea la autoaprindere)
2. αia arderea rapida – dezvoltarea zonelor de autoaprindere si propagarea
flacarii
3. αm- arderea moderata
4. αaf – portarderea

1. patrunde in cilindru 30..40% din cantitatea totala de combustibil

- durata 10...30 grade rac

la sfarsitul fazei incepe degajarea activa de caldura

FAZA 1- intarzierea la autoaprindere
In cilindru patrunde 30..40% din intreaga cantitate de combustibil injectata
10...30 grade rac ca durata (0.002...0.006)
Final-> incepe procesul de degajare de calduira

FAZA 2- maxima presiune coincide cu maximul vitezei de degajare a caldurii

Se degata 30...50% din intreaga caldura a ciclului
Δp/ Δα= 0.4...0.5 Mpa / grade rac
Se degaja 1/3 din cantitatea totala de caldura
βmax—8...8.5 Mpainj directa
12...14 Mpa – turbo
14....15 Mpa camere divizate

FAZA3
Injectia de combustibil inceteaza
P=ct
Se degaja 40..50% din cantitatea totala de caldura a ciclului
Tmax=T4
Presiunea scade brusc datorita maririi volumului camerei de ardere

FAZA4
Final, cand cantitatea de caldura ajunge la 95..97%
Se termina la 55...60 grade rac dupa pms
 Curs 7
Procesul de destindere

• Raportul 𝑆𝑐𝑎 /𝑉𝑐𝑎

• Regimul tranzitoriu
Evacuarea
Rezonator Helmholz

𝑐 𝐴
𝑓𝐻 = � 𝐻𝑧 (Hertz)
2𝜋 𝐿×𝑉

C= Viteza sunetului

A= Secțiunea transversală a canalului de admisie

L= Lungimea conductei

V= Volumul rezonatorului ????

4. Parametrii ciclului indicat

𝐿𝑖 = 𝐿𝑡 − 𝐿𝑟
𝐿𝑡 = Lucru mecanic ciclul theoretic

𝐿𝑟 = Lucru mecanic pentru schimbarea gazelor

𝐿 𝑒 = 𝐿𝑖 − 𝐿 𝑚
𝐿𝑚 = Lucru mecanic corespunzator pierderilor
mecanice

𝐿𝑒 = Lucru mecanic efectiv

𝐿𝑖
𝑝𝑖 = [Mpa]
𝑉ℎ

𝐿𝑖 𝑔𝑎𝑧
𝛥𝑝 𝑔𝑎𝑧 =
𝑉ℎ
𝐿𝑖 = 𝑝𝑖 𝑉ℎ [Nm]

𝜋𝐷 2
𝑉ℎ = 𝑆
4
𝑝𝑖 ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑖 ∙ 𝑛 K= 22.5 [cP]
𝑃𝑖 =
𝐾∙𝜏
K= 30 [KW]

τ = numarul de timpi ai motorului

n= turatia [rot/s]

F= aria diagramei indicate

𝐹 m= scara presiunilor
𝑝𝑖 =
𝑚∙𝑙
l= lungimea diagramei

𝑐∙103 𝑔
𝑐𝑖 = � �
𝑃𝑖 𝑘𝑊∙ℎ

1 𝐿𝑖 𝑝𝑖 𝑉ℎ
ƞ𝑖 = ƞ𝑖 = =
𝑄𝑖 ∙𝑐𝑖 𝑄𝑐 𝑄𝑖𝑛𝑓

𝑄𝑖𝑛𝑓 ƞ𝑖 𝑛
𝑃𝑖 = ∙ ∙ ∙ 𝑖 ∙ 𝑉ℎ ∙ ƞ𝑣 ∙ 𝜌0
𝐿𝑚𝑖𝑛 𝜆 30 ∙ 𝜏

𝐿𝑚𝑖𝑛 𝛼 ∙ 𝑝𝑖
ƞ𝑖 = ∙
𝑄𝑖𝑛𝑓 ƞ𝑣 ∙ 𝜌0
Parametrii efectivi

𝑃𝑒 = 𝑃𝑖 − 𝑃𝑚 𝑃𝑚 ∙ 𝑖 ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑛
𝑃𝑚 =
30 ∙ 𝜏
𝑃𝑚 = presiunea medie a pierderilor mecanice

𝑃𝑚 = 𝑃𝑓𝑟 + 𝑃𝑎𝑛 + 𝑃𝑔𝑎𝑧 + 𝑃𝑘

𝑃𝑖 − 𝑃𝑚 𝑃𝑚 𝑃𝑒
ƞ𝑚 = =1− =
𝑃𝑖 𝑃𝑖 𝑃𝑖

𝑃𝑒 = ƞ𝑚 ∙ 𝑃𝑖

𝑝𝑒 𝑛 𝑄𝑖𝑛𝑓 ƞ𝑖
𝑃𝑒 = = ∙ ∙ ∙ƞ ∙ƞ ∙𝜌
𝑉𝑡 𝑘 ∙ 𝐿𝑚𝑖𝑛 𝜆 𝑣 𝑛 0

Randamentul efectiv si consumul specific efectiv de combustibil

𝐿𝑒 = 𝐿𝑖 − 𝐿𝑚

𝐿𝑒 ƞ𝑒 = ƞ𝑖 ∙ ƞ𝑚
ƞ𝑒 =
𝑄𝑖𝑛𝑓

1
𝑐𝑒 =
ƞ𝑒 ∙ 𝑄𝑖

𝑝𝑒 ∙ 𝑖 ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑛
𝑃𝑒 =
𝑘∙𝜏
Bilanțul energetic al m.a.i.

𝑄0 = 𝑄𝑒 + 𝑄𝑟𝑎𝑐 + 𝑄𝑒𝑣 + 𝑄𝑎𝑖 + 𝑄𝑢 + 𝑄𝑟

𝑄0 = căldura totală dezvoltată în motor prin arderea combustibilului la regimul de

funcţionare considerat;

𝑄𝑒 = Căldura transformată în lucrul mecanic efectiv;

𝑄𝑟𝑎𝑐 = Căldura cedată exteriorului prin sistemul de răcire;

𝑄𝑒𝑣 = Căldura cedată exteriorului prin gazele de evacuare;

𝑄𝑎𝑖 = Căldura pierdută datorită arderii incomplete;

𝑄𝑢 = Căldura cedată uleiului prin sistemul de ungere;

𝑄𝑟 = Pierderile ce nu s-au luat în considerare prin celelalte comoponente ale

bilanțului.

𝑄0 = 𝑄𝑖𝑛𝑓 ∙ 𝐶 [𝐽/𝑠]

𝑄𝑖𝑛𝑓 = Puterea calorifică inferioară a combustibilului

C = consumul de combustibil

𝑄𝑒 ~ 𝑃𝑒

𝑄𝑟𝑎𝑐 = 𝐺𝑒 ∙ 𝑐𝑒 (𝑡𝑖𝑒ș − 𝑡𝑖𝑛𝑡𝑟 )

𝐺𝑒 = debitul de lichid de răcire în;

𝑐𝑒 = căldura specifică a lichidului de răcire (pentru apă 𝑐𝑒 =4186 J/kg);

𝑡𝑖𝑒ș = temperatura lichidului la ieşirea din motor în °C;

𝑡𝑖𝑛𝑡𝑟 = temperatura lichidului la intrarea în motor °C.

Căldura conținută în gazele de evacuare:

′′
𝑄𝑒𝑣 = 𝐺𝑒𝑣 �𝑀2 �𝜇𝑐𝑝 �𝑡𝑒𝑣 − 𝑀𝑔𝑎 �𝜇𝑐𝑝 �𝑡0 �

𝐺𝑒𝑣 = - debitul de gaze arse evacuate;

𝑀2 = numărul de kmoli de gaze de evacuare pentru 1 kg combustibil;

′′
𝜇𝑐𝑝 = căldura specifică molară la presiune constantă pentru gazele evacuate;

𝑡𝑒𝑣 = temperatura gazelor evacuate;

𝑀𝑔𝑎 = numărul de Kmoli de gaze proaspete aspirate corespunzător la 1 kg
combustibil;

𝜇𝑐𝑝 = căldura specifică molară la presiune constantă pentru gazele

proaspete;

𝑡0 = temperatura gazelor proaspete aspirate din exterior.

𝑄𝑎𝑖 se determină în funcție de combustia gazelor arse

𝑄𝑢 = 𝐺𝑢 ∙ 𝑐𝑢 (𝑡𝑖𝑢 − 𝑡𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟 )

𝑄𝑟 = 𝑄0 − (𝑄𝑒 + 𝑄𝑟𝑎𝑐 + 𝑄𝑒𝑣 + 𝑄𝑎𝑖 + 𝑄𝑢 )

Caracteristicile motoarelor

𝑃 = 𝑓(𝑛) 𝑀 = 𝑓(𝑛) 𝑐 = 𝑓(𝑛) 𝐶 = 𝑓(𝑛)

1. - Caracteristica de turație
2. - Caracteristica de sarcină
3. - Caracteristica de regulator
4. - Caracteristica de reglaj
5. - Caracteristica de detonație

1. Caracteristicile de turație

Caracteristica de turație la deschiderea maximă a clapetei de accelerație sau

la poziția de deschidere maximă a cremalierei pompei de injecție 
caracteristica externă.

Parametrii caracteristicii externe :

𝑛𝑚𝑖𝑛

𝑛𝑀

𝑛𝑛

𝑛𝑚𝑎𝑥
Plină sarcină

𝑛𝑀
= 𝑐 - Coeficientul de elasticitate ( c=0,4...0,7)
𝑛𝑚𝑎𝑥

𝑀𝑚𝑎𝑥 m.a.s.  k= 1,25…1,35

= 𝑘 - Coeficientul de adaptabilitate
𝑀𝑛
m.a.c.  k= 1,05…1.15
Ridicarea experimentală a caracteristicilor

𝐿𝑏 = 0,7162 [𝑚]  𝑃𝑒 în [CP] și 𝑀𝑒 în [Nm]

𝐿𝑏 = 0.995 [𝑚]  𝑃𝑒 în [kW] și 𝑀𝑒 în [Nm]

𝑃𝑒
𝑀𝑒 = 𝐹 ∙ 𝐿𝑏 [𝑁𝑚] 𝑀𝑒 = 9,55 [𝑁𝑚]
𝑛

𝑃𝑒 = 0,001𝐹 ∙ 𝑛 [𝑊 ] 𝑠𝑎𝑢 [𝐶𝑃]

Caracteristici parțiale

ƞ𝒕
𝒑𝒎𝒆 = 𝒌 ∙ ƞ𝒎 ∙ ƞ𝒗
??
2. Caracteristicile de sarcină

4. Caracteristicile de reglaj

𝑃𝑒 = 𝑓(𝐶, 𝜆, 𝛼𝑎 , 𝛼𝑟𝑒𝑔𝑙𝑎𝑗 ) 𝑐𝑒 = 𝑓(𝐶, 𝜆, 𝛼𝑎 , 𝛼𝑟𝑒𝑔𝑙𝑎𝑗 )

4.1 Caracteristicile de reglaj în funcție de compoziția amestecului

Se modifică reglajul

Cantitatii de combustibil aspirat

sau injectat.
4.2 Caracteristicile de reglaj după unghiul de avans la aprindere sau la injecție

𝑃𝑒 = 𝑓(𝛼𝑎) 𝑐𝑒 = 𝑓(𝛼𝑎)
n = constant

debitul de combustibil per ciclu = constant

5. Caracteristicile de detonație
6. Caracteristicile complexe
 Curs 9

1.Motoare cu raport de comprimare variabil

1.1. Motorul Saab – SVC (Saab Variabile Compression)

Avantaje :

- diminuarea consumului de combustibil cu 20%, fata de motorul cu aspiratie

naturala ;
- reducerea cilindreei ;
- posibilitatea supraalimentarii MAS
- varierea raportului de comprimare de la 8:1 la 14:1 in 0,2 s.
Ԑ - mare – sarcini mici si medii
Ԑ - mic – sarcini mari.

Inconveniente :

- constructie complexa ;
- costuri de fabricatie relativ mari ;
- sistem electronic de control – complex.

1
 1 – Compresor Roots
2 – Injector
3 – Ansamblu chiulasa – bloc
4 - Arbore cu executor pentru comanda (cu … biele 7) – comanda hidraulica a
….
5 – Carter motor
6 – Ax de pivotare
8-

Ԑ = 8 – pentru a evita aparitia detonatiilor.

La pornirea la rece, motorul functioneaza cu Ԑ redus pentru a reduce emisiile de

HC si majorarea temperaturii gazelor evacuate (combustibilul ajunge mai repede la
regimul termic).

Performantele unui motor modernizat sunt reprezentate sugestiv in graficul

urmator (motor Saab 9-5):

Saab9-5: Ciclul de rulare: 80/1268 1999/100

Masa autoturism: 1700 kg
Cx = 0,28…0,30 ; Aria transversala 2,15 m2
….. automata

2
 1.2 Motorul Mayflower e3

- Raport de comprimare si cilindree variabile

1 – biela
2 – brat pentru conexiune Motor cu Ԑ = variabil
4 – brat
5 – levier pivotant
6 – lagar de alunecare
7 – pivot

Raza manivelei poate fi modificata prin intermediul levierului pivotant

(S = 25 cursa pistonului).

Traiectoria arcului capului bielei este una eliptica.

Biela este articulata prin intermediul unui brat de conexiune a carei
miscare este controlata de un levier pivotant, care aluneca intr-un lagar. In felul
acesta se poate modifica raza manivelei, si astfel cursa pistonului si cilindreea
motorului.
Mentinerea pistonului mai mult in apropierea P.M.I. asigura conditii mai
bune pentru desfasurarea arderii la v –ct.
3
 Totodata, procesele aferente admisiei si evacuarii sunt mai lungi,
avantajand procesele de schimb de gaze.
Punctul de pivotare al levierului poate fi deplasat pe orizontala sau
verticala, in timpul functionarii motorului. In felul acesta se poate modifica
raportul de comprimare intre 9:1 si 15:1, respectiv cilindreea poate fi variata in
domeniul 200...300 cm3.
Motorul e3 permite modificarea volumului cilindreei in functie de cerintele
privind puterea necesara pentru deplasarea automobilului.

Avantaje:
- Puterea specifica mai mare ca a motorului cu raport de comprimare
constant;
- Functionarea silentioasa si uniforma;
- Consum de combustibil si emisii mai mici fata de cele ale motorului
conventional.

.
.
.
.

Toyota (motor Toyota 5S – FE de 2164 cm3)

Raport de destindere marit. Pentru aceasta se modifica, in timp, intarzierea

la inchiderea supapei de admisie, astfel incat sa se reduca raportul efectiv de
comprimare pana la aparitia detonatiei. Gradul de destindere se mareste,
asigurand imbunatatirea randamentului termic al ciclului.

4
 Aria diagramei de pompaj se reduce prin cresterea intarzierii la inchiderea
supapei de admisie.
Odata cu majorarea raportului de destindere, avansul la aprindere
semicsoreaza pentru a evita aparitia arderii cu detonatie.

5
 Curs 10

2. Motoare cu amestecuri omogene

În cadrul motoarelor cu amestecuri omogene, combustibilul este introdus prin injecție direct (pentru
sarcini mici si foarte mici – amestecuri sărace), iar aprinderea se realizează prin comprimare ( auto aprindere
contrlată) la sarcini parțiale și la sarcini mari aprinderea este controlată de scânteia produsă între electrozii
bujiei.

(*) Avantajele procedeului:

• reducerea emisiilor de noxe , datorită autoaprinderii amestecurile omogene la temperaturi joase

• eliminarea incrucisarii supapelor creste cantitatea de gaze arse retinuta pe cilindru la sfarsitul
evacuarii, datorita inchiderii supapei de evacuare inainte ca pistonul sa ajunga la p.m.i. si a supapei de
admisie in p.m.e.
• pozitionarea optima, pe ciclu, a proceselor de ardere a amestecurilor omogene
• se reduc pierderile prin pompaj
• diminuarea consumului specific de combustibil

Neconveniente

• randamentul arderii este mai redus ca in cazul amestecurilor stratificate

• procent mare de gaze necirculate (40…70%), pentru a se obtine temperature mari la sfarsitul
comprimarii in vederea autoaprinderii amestecului carburant
• controlul dificil al momentului declansarii arderii si al vitezei de ardere

Pentru controlul arderii se folosesc trei metode:

• injectia directa controlata cu perioada “incrucisarii negative a supapelor”

• controlul calitatii amestecului a doi carburanti
• controlul fazelor de distributie (distributie variabila)
• principiul HCCI nu acopera intregul domeniu de reactii ale motorului

In primul caz pentru a diminua efectul racirii amestecului datorita injectiei directe se majoreaza avansul
la injectie.
A doua metoda apeleaza la alimentarea cu doi combustibili, unul fiind utilizat pentru controlul arderii
amestecului ( … arderii).
In cazul celei de a treia metode, supapa de admisie se deschide cu intarziere, dup ace pistonul a coborat
maim ult de jumatate din marimea cursei de admisie. Inchiderea supapei se realizeaza cand pistonul a ajuns
in p.m.i. Prin reglarea duratei admisiei se controleaza cantitatea de aer retinuta in cilindru pentru arderea
unei cantitati de combustibil, care sa asigure puterea necesara autovehiculului ( reglarea sarcinii prin supape,
nu cu clapeta de amestec).
Momentul deschiderii supapei de admisie corespunde cu cel al aprinderii amestecului. Injectia se face in
doua secvente, astfel incat se inregistreaza doua procese de ardere – arderea principala corespunde aceleasi
pozitionari ca la motorul conventional, iar cea de-a doua are loc in zona p.m.i. (supapa de admisie s-a inchis,
iar cea de evacuare se va deschide).

1
 (*) Acest procedeu se poate aplica motoarelor in patru timpi si doi timpi. Procedeul presupune arderea
unuor amestecuri foarte sarace (λ = 4), dar foarte bine omogenizate si inalt comprimate pt a se autoaprinde,
Procedeul este recunoscut si sub denumirea de autoaprindere controlata.
Deoarece autoaprinderea necesita un raport mai mare de comprimare (Ԑ = 14…16) decat cel m.a.s (Ԑ =
10…12) in cazul utilizarii benzinei drept combustibil, trebuie sa se apeleze si la tehnica modificarii
raportului de comprimare.
Pentru a micsora tendinta de autoaprindere se mareste cantitatea de gaze reziduale in cazul folosirii
motorului, se reduce foarte mult emisia de noxe. In schimb, consumul specific de carburant ramane
aproximativ acelasi.
Aceste motoare sunt utilizate pentru autovehiculele hibride (m.a.i – motor electric). Pentru aceasta
aplicatie m.a.i lucreaza intr-o … redusa de sarcini si reactii (zona … economic). Honda a introdus un astfel
de motor pe modulul ei civil hibrid. (*)

Alura caracteristicii de degajare a caldurii se controleaza prin intermediul debitului combustibilului

injectat (injectie directa secventiala).
Variatia presiunii in camera de ardere si viteza de ardere sunt dependente de procesul de formare a
amestecului pentru :

- amestecuri omogene cu aprindere de la bujie

- amestecuri stratificate prin ghidarea curentului de amestec cu
- amestecuri omogene cu autoaprindere controlata

2
 Variatia presiunii din cilindru, pe perioada arderii, in functie de procedeul de formare a amestecului si
de tipul arderii.

3
4
 Autoaprinderea controlata AACI se realizaza pentru functionarea cu amestec stratificat la sarcini
partiale. La sarcini mari si plina sarcina, arderea este initiata in urma declansarii scanteii intre electrozii
bujiei (CSI).
Procesul de ardere prin autoaprinderea amestecurilor omogene se desfasoara la temperature joase. Ca
urmare, emisiile de noxe sunt reduse.
In cazul arderii amestecurilor stratificate presiunea maxima pe ciclu este mai mare datorita neobturarii
admisiei.
Arderea amestecurilor omogene are o pozitionare optima pe ciclu din punct de vedere termodinamic. In
schimb, din cauza pierderilor mari de caldura prin pereti, determinate de cantitatea mare de gaze recirculate
(pana la 70%) si distributiei uniforme a temperaturii in timpul arderii, randamentul indicat este comparabil
cu cel inregistrat in cazul arderii amestecurilor stratificate.
Arderea, in cazul aprinderii amestecului de la bujie, este influentata de intensitatea miscarii incarcaturii
din cilindru, viteza de ardere si temperaturile locale din camera de ardere.
Pentru autoaprinderea controlata a amestecului omogen, durata arderii este scurta, temperaturile locale
sunt mai reduse si emisiile de noxe mai mari. In acest caz, arderea se declanseaza simultan cu tot volumul

5
camerei de ardere. Factorul hotarator pentru asigurarea autoaprinderii controlate este influentat de cantitatea
de gaze arse recirculate.

Reglajul cantitatii de gaze recirculate pe cuclu se poate realiza prin :

- inchiderea cu avans a supapei de evacuare si deschiderea cu intarziere a celei de admisie (fata de p.m.s.)
Solutia aceasta determina majorarea pierderilor prin frecare, din cauza presiunii mari a gazelor din
cilindru in zona p.m.s. Ca urmare, scade randamentul indicat.
- Reaspirarea unei parti a gazelor arse in faza de admisie si redeschiderea supapei de evacuare (procedeul
AVI – CSI)

Legile de ridicare a supapelor la sarcini partiale, in cazul autoaprinderii controlate.

Legile de ridicare a supapelor la sarcini partiale (λ = 1) in cazul aprinderii amestecului de la bujie.

Exemple de motor cu amestecuri omogene

• Motor AVC (4 cilindri ; 1997 cm3 ; 9 :12 ; injectie directa de benzina)

Prin autoaprindere controlata s-a redus consumul de combustibil cu 26% fata de un motor conventional.
La mersul in gol se utilizeaza procedeul de ardere a amestecurilor stratificate, aprinse de la bujie.
In domeniul sarcinilor mari, autoaprinderea comandata este limitata de cresterea gradientului de
presiune (3 bari/ ̊ RAC) si a ….

3. Motoare cu aprindere prin scanteie cu injectie directa (amestecuri stratificate + amestecuri omogene)

6
 In cazul motoarelor cu amestecuri stratificate, injectia combustibilului se realizeaza direct in camera de
aredere, in timpul cursei de comprimare – DISI. Amestecul, bine omogenizat, trebuie adus in apropierea
bujiei pentru a fi aprins.
Sistemul asigura reducerea pierderilor gazodinamice datorita disparitiei clapetei de amestec. De
asemenea, el asigura cresterea eficientei arderii prin functionarea cu amestecuri sarace.

Exista trei modalitati de formare si stratificare a amestecului :

1. Ghidarea amestecului cu ajutorul peretelui ;

2. Ghidarea
3. Ghidarea jetului cu turbionul de aer …

1. In primul caz, este asigurata interactiunea jetului de combustibil cu peretii camerei de ardere din
chiulasa si piston. Dezavantajul solutiei este acela ca emisiile de hidrocarburi din gazele arse sunt mari.
2. Solutia a doua, evita contactul jetului de combustibil cu peretii camerei de ardere. Acest proces este
asigurat prin controlul miscarii incarcaturii din cilindru.

In domeniul sarcinilor partiale, motorul functioneaza cu amestec stratificat si complet modificat (….)
Injectia combustibilului se produce la sfarsitul cursei de comprimare, astfel incat sa se asigure un
amestec omogen in preajma bujiei. La sarcini partiale motorul functioneaza cu amestecuri sarace omogene,
fapt ce determina reducerea consumului de combustibil, hidrocarburilor si funinginii din gazele arse (clapeta
de vartej din admisie este deschisa, iar injectia directa a benzinei se produce in cursa de admisie, pentru a
asigura omogenizarea amestecului).
Compozitia amestecului poate fi controlata si prin recircularea gazelor de evacuare.
Functionarea amestecului fara clapeta de obturare determina scaderea temperaturii gazelor arse pana la
un nivel (t < 600 ̊ C), care nu mai permite tratarea in catalizator. In plus, pentru recircularea gazelor de
evacuare (EGR) trebuie sa se realizeze un anumit nivel de depresiune. Pentru aceasta, se impune realizarea
unei obturari partiale a galeriei de admisie pentru cazurile in care motorul functioneaza cu amestecuri
stratificate.
Performantele motorului depind de grometria… din piston (pentru a imbunatatii ghidarea curentului de
aer si a jetului de combustibil spre bujie) , pozitionarea (orizontala) a canalului de admisie, caracteristicile
echipamentului de injectie(injector cu duza de tip vartej de rotatie)

7
 Sistemul cu ghidarea jetului asigura performante superiore in ceea ce priveste reducerea consumului
de combustibil.
In acest caz injectorul este amplasat in centrul camerei de ardere, iar combustibilul este injectat vertical
spre cavitatea din piston. Stratificarea amesteacului este obtinuta prin directia turbionului de incarcatura
proaspata. Acesta (turbionul ) este conturat prin intermediul sistemului de distributie (inchiderea canalelor de
admisie si deschiderea defazata a supapelor de admisie )
Acest sistem asigura conditii pentru arderea amestecurilor foarte sarace (λ=4…4,5) sau cu pana la 50%
gaze recirculate (emisii extrem de reduse de NOX).De asemenea el conduce la emisii mici de HC datorita
imbunatatirii procesului de ardere
Calitatea stratificarii amestecului este dependenta de performantele injectorului si mai putin de
caracteristicile jetului de aer.
Pozitionarea centrala a injectorului impune modificari ale chiulasei plus regimul termic, in zona
injectorului este mai mare fata de cel inregistrat pentru MPI(Multi Punct Injection) de aceea, trebuie
redimensionat sistemul de racire din chiuloasa

Indiferent de modul in care se realizeaza injectia directa se disting doua tipuri de amestec in functie de
sarcina :
-pentru sarcini mici, amestec stratificat, cu o zona de amestec omogen (stoichiometric) in apropierea
bujiei in momentul declansarii sacnteii

8
 -pentru prima sarcina, un amestec omogen stoichiuometric, care permite inregistrarea unor valori
maxime pentru parametrii arderii si emisiilor
Injectia directa de benzina asigura urmatoarele avantaje :
-sarcinile partiale sunt controlate prin cantitatea de combustibil injectata si prinstratificarea
amestecului si nu prin obturarea admisiei
-puterea termica a amestecului poate fi majorata prin cresterea volumului de incarcatura retinuta in
cilindru la sfarsitul procesului de admisie. Aceasta se poate realiza prin extinderea duratei suprapunerii
supapelor
-procesul de formare al amestecului si arderea sunt mai bine controlate legea de injectie si avansurile
de injectie si aprindere in functie de turatie, sarcina si parametrii de stare
Strategia dozarii in functie de sarcina, la motoarele in care folosesc ghidare cu aerul:

9
 Motoare supraalimentate

Supraalimentarea motoarelor presupune majorarea presiunii aerului retinut in cilindrul motorului, la

sfarsitul procesului de admisie, la valoare superioara celei a mediului ambient.

Diferenta intre ciclurile teoretice ale motoarelor cu aspiratie naturala si supraalimentate se poate urmari
in diagramele urmatoare:

Ca urmare a cresterii presiunii la sfarstiul procesului de admisie, se majoreaza si masa de aer proaspat
introdus in cilindrul motorului

Modul in care majorarea presiunii influenteaza cresterea densitatii incarcaturii

Majorarea presiunii la sfarsitul procesului de admisie, influenteaza si evolutia cicluluii real:

1.motor
supraalimentat

2motor aspirat
natural

Presiunea de
referinta

Gradul de supraalimentare se apreciaza prin intermediul unui parametru- cresterea de presiune Δp in

agregatul de supraalimentare

Δp = presiunea absoluta/presiunea atmosferica

In functie de intensitatea supraalimentarii, se poate realiza urmatoarea clasificarea a motoarelor:

Tipul aspiratiei Cresterea de presiune

Natura/joasa/medie/intalta

Odata cu majorarea presiunii aerului, se inregistreaza si o crestere a temperaturii acestuia.:

 Temperatura aerului
comprimat intr-un
compressor cu
eficienta de 65%

Temperatura
teoretica a aerului
comprimat

Crestere de
presiune

Supraalimentarea poate fi realizata cu :

• Agregate de supraalimentare antrenate de la arborele cotit al motorului, sau de un motor

auxiliar. Acestea pot fi:
o Cu rotor excentric avand lamele in alunecare?;
o Cu rotor excentric cu lamele semiarticulate?
o Cu rotor cu lobi(Roots)
o Cu rotor melc (surub);
o Spiral Oscilant
• Compresor antrenat de o turbina in care se destind gazelle arse ( turbocompresor)
• Agregate cu unde de presiune( comprex)

Agregat cu rotor excentric cu lamele cu alunecare

Constructia consta dintr-un rotor plasat simetric, intr-un stator:

Diametrul normal al cilindrului: 100…240mm

Rotorul si statorul sunt executate din aluminiu turnat sub presiune.

Lamelele trebuie sa posede excelente calitati antifrictiune In acest sens, ele sunt impregnate? Cu rasini
rezistente la actiunea … si uleiului.

Paletele sunt impinse lateral datorita fortelor centrifuge.

Agregat cu rotor excentric cu lamele semiarticulate

Cresterea de presiune eficienta volumetrica in functie de turatia rotorului

compresorului

Supraalimentarea cu compressor Roots

Performantele motoarelor supraalimentate cu compresoare Roots

Performanta fata de un motor cu aspiratie naturala(%)

Antrenare printr-un cuplaj electromagnetic, de la arborele cotit al motorului

 1. Compresorul poate fi prevazut cu o supapa bypass – pentru controlul
supraalimentarii(Toyota)
2. Eficienta volumetrica a unui compressor Roots

Rotor melc(Sprintex) Randament compresor

1. Rotor
melc(Sprintex)
2. Spiral”G” si
turbo
3. Roots

turatia – 15000 rot/min….22500 rot/min cresterea de presiune (bar)

Agregat Spiral G – oscilant(VW)

1. Canale prin care iese aerul comprimat

2. Pereti spirali
3. Compresorul de tip “G” este antrenat de la motor cu o turatie de 2000…6000 rot/min
4. Peretii camerei?
% din puterea absorbita de un compersor Roots

Turboalimentarea motoarelor

Energia pierduta in gazele de evacuare (utilizate pentru antrenarea turbocompresorului)

1. Motor turboalimentat
2. Motor aspirat natural
Cresterea de presiune pentru a asigura aceleasi performante ca la nivelul marii
Pierderea de putere este de aprox 13% pentru cresterea altitudinii cu 1000 m

1. Aer proaspat
2. Compressor
3. Turbina
4. Evacuare
5. Aparat director
6. Turbina
7. Rotor turbine
 Supraalimentare mecanica 1.- Compresor Roots – Putere absorbita 4,5-5 KW

-motor de 1.6 dm3

Raportare la altitudine -n: 4000 rot/min

3000m – pierdere de presiune de 0.25 bar - presiune de supraalimentare 1,4…1,6 bar

Aceeasi turatie 3.2 dm3 …12….12.5 KW

2.Compresor cu palate

3. Compresor cu melc(piston rotativ)

4. Compresor spiral(helicoid)

5.Turbocompreosr

6.Comprex

Motor supraalimentat motor cu aspiratie naturala

randament=p absoluta/p atmosferica

Supraalimentare – naturala –joasa-medie-inalta

Influenta raportului de comprimare asupra temperaturii aerului proaspat

Compresor melc – turbo – aspiratie naturala

Presiunea in poarta supapei(bar) P min puls reflectat

Pulsul primar (presiunea la poarta supapei de admisie) unda secundara reflectata

1.Comanda clapeta Nissan

2. Variante

3. Peugeot

4. Audi
1. Suprapunere deschidere
2. Energia pierduta prin deschiderea in avans a supapelor de evacuare

1. Δp( caderea de presiune pe traseul de admisie)

2. Δp clapeta
3. Δp supapa
4. Δp pierderi gazodinamice
L collector = 600 mm
Φ collector = 50 mm
Fara collector
1. Raport de compr comprex-turbo-aspiratie naturala
2. Comprex
3. Turbocompresor
fara collector de admisie
Fara colector
Clapeta de admisie complet deschisa
S piston(mm)
Clapeta de admisie deschisa partial

Clapeta de acceleratie complet deschisa

 Distributia variabila

Caracteristicile distributiei variabile

Distributia varibila presupune existenta posibilitatilor de modificare a momentelor corespunzatoare

deschiderii si inchiderii supapelor de admisie si evacuare; precum si a ridicarii acestora in functie de
turatia si sarcina motorului. Sistemele de distributie performante asigura modificarea fazelor de
distributie in concordanta cu cerintele ciclului motor in regim dynamic

Distributia variabila asigura:

• Motorul cu aprindere prin scanteie poate functiona fara sistem de obturare a galeriei de
admisie(clapeta de amestec)
• Diminuarea substantiala a pierderilor de pompaj( lucrul mechanic corespunzator schimbului de
gaze);
• Controlul cantiatii amestecului incarcaturii proaspete, omogenizarii si distributiei acestuia in
camera de ardere
• Imbunatatirea umplerii cilindrilor cu incarcatura proaspata;
• Adaptatea cantitatii de amestec din clilindrii motorului cu sarcina si turatia acestuia;
• Controlul cantitatii de gaze reziduale retinuta in cilindru la sfarsitul procesului procesului de
evacuare, in functie de regimul de functionare si concentratia emisiilor din gazele arse
• Functionarea motorului cu o presiune constanta a aerului, sau amestecului aflat in canalizatia
de admisie, fapt ce contribuie la imbunatatirea comportamentului dynamic al motorului si la
diminuarea emisiilor in regimurile tranzitorii
• Dezactivarea usoara a supapelor …
• Diminuarea duratei de incalzire a motorului dupa pornire si a emisiilor din gazelle arse
• Reducerea turatiei de mers in gol(ralanti)

Sistemele de distributie variabila sunt cunoscute sub denumirile

VVA – Variable Valve Actuation System

VVT - Variable Valve Timing System

Influenta intarzierii la inchiderea supapei de

admisie asupra diagramei de pompaj

 Distributia variabila asigura optimizarea umplerii cu incarcatura proaspata pentru fiecare regim de
functionare al motorului

putere maxima – intarziere la

inchiderea supapei de admisie

Mersul in gol : - Durata redusa de admisie

- Ridicare mica a supapei de admisie

Pentru … sarcinii motorului fara obturarea galeriei de admisie se pot utiliza 2 strategii

- EIC – Early intake closing – Inchiderea cu avans a supapei de admisie

- LIC – Late intake closing – Inchiderea cu intarziere a supapei de admisie

Strategia IAA – consta in inchiderea supapei de admisie dupa ce a fost aspirate cantitatea necesara de
amestec carburant. Durata deschiderii supapei de admisie este foarte mica ( la sarcini reduse) pentru
controlul procesului de admisie sunt necesare sisteme electromagnetice de actionare a supapelor,
capabile sa realizeze inchiderea si deschiderea supapelor in interval reduse de timp.
Satisfacerea ultimei conditii este greu de indeplinit pentru turatii mari ale motorului

Sistemele IAA asigura temp mai mici ale gazelor arse rezultand emisii mai mari de HC si mai mici de NOX.

Strategia IIA – constituie o alternativa a IAA

Aplicarea ei presupune replasarea in admisie a unei parti din incarcatura proaspata aspirate in cilindru
datorita deplasarii pistonului in etapa de comprimare. Supapa de admisie se inchide in momentul in care
in cilindru a ramas o cantitate satisfacatoare de incarcatura proaspata.

Valorile unghiurilor fazelor de distributie trebuie sa fie …. Si nu viteza incarcaturii proaspete in poarta
supapei de admisie. De regula, viteza masei de incarcatura proaspata are aceeasi configuratie cu cea a
vitezei pistonului. De aceea la turatii reduse aerul este refulat in admisie dupa ce pistonul a trecut prin
p.m.e. si se deplaseaza in cursa de comprimare.

Momentul optim al inchiderii supapei de admisie ar trebui sa fie Acela cand pistonul se afla in p.m.e.

La turatii mari, aerul continua sa patrunda in cilindru si dupa ce pistonul a trecut prin p.m.e. , inchiderea
supapei de admisie asigura o umplere mai buna cu incarcatura proaspata

Din diagramele prezentate, rezulta ca in momentul deschiderii supapei de admisie

influenteaza putin procesul de admisie, dar influenteaza functionarea motorului la mersul
in gol (ralanti) prind reducerea duratei deschiderii simultane a supapelor.
Clasificarea sistemelor de distributie variabila:

- Cu actionarea directa a supapelor:

o Mecanisme electromagnetice
o Mecanisme electrohidraulice
- Cu actionarea indirecta a supapelor cu cama:
o Cu cama spatiala
o Cu 2 came diferite
o Cu tachet hydraulic

Sistemele de distributie variabila pot asigura:

- Modificarea continua a fazelor de distributie:

- Modificarea duratei deschiderii supapei de admisie:

- Modificarea cursei supapei si a valorii fazei de admisie

- Modificarea continua a cursei supapei de admisie si a fazelor de distributie

- Supape actionate electrohidraulic

 - Supape actionate electromagnetic

Sistem electromagnetic destinat actionarii supapelor

1- Arc superior
2- Magnet pentru inchiderea supapei
3- Armature
4- Magnet pentru deschiderea supapei
5- Arc inferior
Energia necesara pentru deplasarea supapei si a a armaturii intre pozitiile –inchis-deschis este
stocata ca energie potentiala in arcuri, cand supapa este intr-o pozitie extrema. Electromagnetii
sunt astfel dimensionati incat sa poata compensa pierderile de energie care apar pe durata
deplasarii intre pozitiile extreme. Ei asigura, de asemenea, mentinerea supapei in pozitiile
extreme
Pentru controlul si actionarea electrica a supapelor este necesar ca tensiunea de alimentare cu
energie electrica sa fie 36-42 V.
Miscarea supapei poate fi controlata in sitem bucla deschisa sau in sistem bucla inchisa, cu
feedback al miscarii cu un semnal dat de un sensor special.
Deoarece controlul in bucla deschisa necesita o cantitate mare de energie, curentul are o
intensitate ridicata. In timpul funtionarii, vitezele supapelor sunt importante, asezarea pe scaun
realizandu-se cu soc. Ca urmare, zgomotele sunt pronuntate, iar durabilitatea sistemului supapa
scaun este redusa.
Controlul in bucla inchisa asigura reducerea zgomotului la asezarea supapei pe scaun.
Viteza de asezare a supapei pe scaun este independenta de turatia motorului

Actionarea electromagnetica a supapelor asigura:

- Modificarea continua a inaltimii de ridicare a supapei, de la zero la valoarea
maxima;
- (…) momentului motor la turatii mici (13%);
- Cresterea economicicatii motorului (15%);
- Reducerea turatiei de mers in gol;
- Controlul masei incarcaturii proaspete, retinuta in cilindru la sfarsitul admisiei

Inconveniente:

- Este necesara reproiectarea accesoriilor motorului cu ardere interna

- Necesitatea dotarii motorului cu un sistem de control cu functiii (active?) si baze
de date;
- Dimensiuni considerabile ale electromagnetilot si ale sistemului de actionare

Bibliografie………..
 performantele energetice analiza
energetica a ciclului

ciclul real pv
lucrul mecanic indicat

diagrama indicata mas

parametrii ciclului indicat

presiunea medie indicata

diagrama indicata mac
 puterea indicata si consumul specific indicat

lucrul mecanic indicat

randamentul indicat

diagrama indicata experimental

relatiile dintre parametrii ciclului indicat
parametrii efectivi ai motorului puterea efectiva si pierderile mecanice
presiunea medie efectiva
randamentul efectiv si consumul specific efecitv
regimurile de functionare si caracteristicile motoarelor
caracteristicile de turatie
caracteristicile de sarcina
caracteristicile de reglaj
caracteristica de detonatie
corectarea caracteristicilor