Machine Translated by Google

World Review of Intermodal Transportation Research, Vol. 9, Số 1, 2020 27

Tác động của hoạt động logistics đối với xuất khẩu,
nhập khẩu và đầu tư trực tiếp nước ngoài

Sandra Luttermann* và Herbert Kotzab

Chủ tịch Quản lý Hậu cần và Kinh doanh Tổng hợp, Đại
học Bremen, Max-von-Laue-Straße 1, 28359 Bremen, Đức
Email: luttermann@uni-bremen.de Email: kotzab@uni-
bremen.de *Tác giả tương ứng

Tilo Halaszovich
Khoa Kinh doanh và Kinh tế, Đại học
Jacobs Bremen, Cơ sở Ring 1, 28759
Bremen, Đức Email: t.halaszovich@jacobs-
university.de

Tóm tắt: Hoạt động logistics (LP) có mối liên hệ chặt chẽ với thương mại và đầu tư, và
ngày càng có tầm quan trọng trong việc mô tả khả năng cạnh tranh của các quốc gia. Thương
mại thế giới ngày càng tăng đồng thời đòi hỏi sự tiến bộ liên tục trong công nghệ hậu cần
hoặc vận tải để hiệu suất của cơ sở hạ tầng hậu cần trở thành điều kiện cần thiết để các
nhà đầu tư nước ngoài hoạt động hiệu quả. Mục đích của bài viết này là xem xét LP đóng
góp như thế nào vào thương mại và đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Câu hỏi này đã
được phân tích thực nghiệm bằng cách thực hiện phân tích dữ liệu bảng sử dụng dữ liệu thứ
cấp ở 20 quốc gia châu Á. Kết quả của chúng tôi chứng minh mối quan hệ có ý nghĩa thống
kê giữa LP và thương mại cũng như FDI. Cho đến nay, LP hiếm khi được xem xét trong việc
giải thích sức hấp dẫn của các quốc gia với tư cách là đối tác thương mại hoặc là mục
tiêu đầu tư. Bài báo lấp đầy khoảng trống trong tài liệu bằng cách phân tích mối quan hệ
giữa LP và thương mại cũng như FDI.

Từ khóa: hiệu quả hoạt động logistics; đầu tư trực tiếp nước ngoài; FDI; thương mại quốc
tế; xuất khẩu; nhập khẩu; năng lực cạnh tranh quốc gia; các quốc gia phát triển; cơ sở hạ
tầng; chuyên chở; tiếng kêu than; phân tích dữ liệu bảng.

Tham khảo bài viết này nên được thực hiện như sau: Luttermann, S., Kotzab, H. và
Halaszovich, T. (2020) 'Tác động của hoạt động hậu cần đối với xuất khẩu, nhập khẩu và đầu
tư trực tiếp nước ngoài', World Review of Intermodal Transportation Research , tập 9, số
1, tr.27–46.

Ghi chú tiểu sử: Sandra Luttermann đã làm nghiên cứu sinh tiến sĩ tại Chủ tịch Quản lý Hậu
cần tại Đại học Bremen từ năm 2017. Lĩnh vực nghiên cứu của cô bao gồm đo lường hiệu quả
hoạt động hậu cần từ góc độ kinh tế vĩ mô và các yếu tố ảnh hưởng của đầu tư trực tiếp
nước ngoài. Luận án của cô sẽ có tựa đề 'Ảnh hưởng của hoạt động hậu cần đối với đầu tư
trực tiếp nước ngoài'. Cô đã nhận bằng Thạc sĩ tại Đại học Bremen vào năm 2016 và dự kiến
sẽ hoàn thành luận văn của mình vào năm 2020.

Bản quyền © 2020 Inderscience Enterprises Ltd.

Machine Translated by Google

28 S. Luttermann và cộng sự.

Herbert Kotzab là Giáo sư tại Chủ tịch Quản lý Hậu cần tại Đại học Bremen và Giáo
sư Quốc tế tại Trường Kinh doanh Sau đại học Othman Yeop Abdullah, Đại học Utara
Malaysia, Malaysia. Ông nhận bằng Thạc sĩ Quản trị Kinh doanh về Tiếp thị và Quản
lý, Tiến sĩ (1996) và bằng Sau Tiến sĩ (Habilitation; 2002) tại Đại học Kinh tế và
Quản trị Kinh doanh Vienna. Trước khi được bổ nhiệm tại Bremen, ông giữ chức vụ
Giáo sư tại Trường Kinh doanh Copenhagen thuộc Khoa Quản lý Hoạt động. Nghiên cứu
của ông tập trung vào Quản lý chuỗi cung ứng, Hoạt động dịch vụ và Mạng giá trị
hướng đến người tiêu dùng. Từ năm 2013, ông là Ủy viên Tổng Biên tập Tạp chí Nghiên
cứu hậu cần.

Tilo Halaszovich là Giáo sư về Thị trường và Doanh nghiệp Toàn cầu tại Đại học

Jacobs Bremen. Anh tốt nghiệp RWTH Aachen với bằng Nghiên cứu Kinh doanh (2006) và
nhận bằng Tiến sĩ Marketing tại Đại học Bremen (2010). Nghiên cứu của ông chủ yếu
tập trung vào phân tích định lượng trong Kinh doanh và Tiếp thị Quốc tế. Ông đặc
biệt quan tâm đến khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp nước ngoài và trong
nước ở các nước đang phát triển. Ông là nhân viên truyền thông trong hội đồng của
Học viện Kinh doanh Quốc tế Châu Âu (EIBA) và là người sáng lập và chủ tịch của
EIBA-Early Career Network (tổ chức đồng nghiệp trẻ của EIBA).

Bài báo này là phiên bản sửa đổi và mở rộng của bài báo có tựa đề 'Tác động của hậu
cần đối với thương mại quốc tế và dòng đầu tư' được trình bày tại Nofoma 2017,
Lund, ngày 8 tháng 6 năm 2017.

1. Giới thiệu

Dòng vốn đầu tư và thương mại quốc tế tiếp tục tăng mạnh trong những năm gần đây. Sự phát
triển này đặt ra những thách thức đáng kể, đặc biệt là trong lĩnh vực hậu cần, và gắn bó chặt
chẽ với thương mại toàn cầu và sự phân mảnh xuyên biên giới của các quy trình sản xuất. Do
đó, hậu cần không chỉ bị thách thức theo một cách đặc biệt mà còn đại diện cho các điều kiện
tiên quyết cần thiết và là động lực cho thương mại quốc tế và hoạt động toàn cầu (Shepherd,
2013; Verhetsel và cộng sự, 2015). Straube và cộng sự. (2008) hơn nữa lập luận rằng những tiến
bộ công nghệ trong hệ thống giao thông và thông tin liên lạc và việc loại bỏ các rào cản
thương mại được coi là động lực quan trọng nhất có thể dẫn đến việc mở rộng thương mại quốc
tế. Do việc sản xuất các loại sản phẩm và hàng hóa trung gian diễn ra ở nhiều quốc gia khác
nhau nên chất lượng cơ sở hạ tầng vật chất là điều kiện tiên quyết quan trọng đối với một quốc
gia khi tham gia vào chuỗi giá trị hoặc mạng lưới sản xuất toàn cầu. Việc gia công phần mềm
sản xuất cho các quốc gia có cơ sở hạ tầng giao thông kém có thể bị coi là nghiêm trọng nếu
không thể đảm bảo rằng hàng hóa được sản xuất sẽ đến thị trường quốc tế đúng hạn (Shepherd,
2013).
Hậu cần hiệu quả tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa, đảm bảo an toàn và
tốc độ, đồng thời giảm chi phí khi giao dịch giữa các quốc gia. Nếu một quốc gia có hoạt động
logistics (LP) không hiệu quả, điều này sẽ dẫn đến chi phí cao hơn về thời gian và tiền bạc,
do đó ảnh hưởng đến hoạt động của công ty và cũng có thể khiến quốc gia đó bị cô lập khỏi thị
trường thế giới (Martí và cộng sự, 2014). Logistics kết nối các công ty với thị trường trong
nước và quốc tế thông qua mạng lưới chuỗi cung ứng đáng tin cậy. Các chuỗi cung ứng này rất
phức tạp và hiệu suất của chúng chủ yếu phụ thuộc vào các đặc điểm của quốc gia như cơ sở hạ tầng.
Machine Translated by Google

Tác động của hoạt động logistics đối với xuất khẩu, nhập khẩu và FDI 29

Do đó Arvis et al. (2018) công nhận LP là một trong những chỉ số quan trọng nhất về khả năng
cạnh tranh của một quốc gia. Do mối quan hệ qua lại giữa hậu cần, thương mại và đầu tư, chúng
tôi giả định rằng LP của đất nước hoạt động như lợi thế về vị trí và do đó giúp thu hút đầu
tư trực tiếp nước ngoài (FDI) từ nước ngoài.
Mục đích của công việc này là phân tích sâu hơn mối quan hệ này và kiểm tra ảnh hưởng của
LP đối với thương mại và đầu tư. Những phát hiện của chúng tôi cung cấp các khuyến nghị cho
những người ra quyết định của chính phủ hành động khi chúng tôi xác định những lĩnh vực giúp
các quốc gia tham gia tốt hơn vào thương mại quốc tế và trở thành địa điểm gia công phần mềm
hấp dẫn hơn cho các cơ sở sản xuất của các công ty nước ngoài. Cả hai đều có thể giúp các quốc
gia đạt được nhiều mục tiêu kinh tế và xã hội (xem Phần 2.3).
Đã có những nghiên cứu xem xét ảnh hưởng của LP đối với tăng trưởng kinh tế (D'Aleo và
Sergi, 2017; Khan và cộng sự, 2017; Millán và cộng sự, 2013). Sử dụng chỉ số hoạt động hậu cần
(LPI), Millán et al. Ví dụ, (2013) đã phát hiện ra rằng sự gia tăng LP ảnh hưởng tích cực đến
tăng trưởng kinh tế thế giới. Mặt khác, các nghiên cứu về việc liệu LP có thể giải thích sự hấp
dẫn của một quốc gia với tư cách là đối tác thương mại hoặc là mục tiêu đầu tư hay không hầu
như không được xem xét trong nghiên cứu cho đến nay. Do đó, bài viết này mở rộng các phương
pháp nghiên cứu cổ điển về các yếu tố ảnh hưởng đến thương mại và đầu tư từ góc độ hậu cần.
Các nghiên cứu trước đây xem xét các dòng thương mại và đầu tư từ một góc độ độc quyền và
riêng biệt hơn (xem Phần 2.2.). Tuy nhiên, vì các yếu tố này có liên quan trực tiếp với nhau
(Duval et al., 2008), nên có vẻ hợp lý khi xem xét một phân tích chung. Hơn nữa, một quan điểm
kinh tế vĩ mô về hậu cần chưa được trình bày đầy đủ trong các tài liệu. Nhiều nghiên cứu về LP
tập trung vào các yếu tố diễn ra ở cấp độ công ty (xem Phần 2.1.). Do đó, cách tiếp cận của
chúng tôi cung cấp một góc nhìn bổ sung về chủ đề LP.
Cuối cùng, cần lưu ý rằng hầu hết các nghiên cứu chỉ dựa vào dữ liệu LPI từ Ngân hàng Thế giới
để lập bản đồ LP. Tuy nhiên, điều này hạn chế các phân tích chỉ trong một vài năm. Cách tiếp cận
của chúng tôi cũng bao gồm dữ liệu từ Diễn đàn Kinh tế Thế giới để mô tả LP để có thể nghiên cứu
một khoảng thời gian dài hơn so với chỉ số năm do LPI cung cấp (Arvis và cộng sự, 2018).
Đối với mục đích nghiên cứu của chúng tôi, LP dựa trên LPI và chỉ số cạnh tranh toàn cầu
(GCI). Giả thuyết cơ bản của bài báo này cho rằng LP tốt ảnh hưởng tích cực đến FDI cũng như
khối lượng xuất khẩu và nhập khẩu của một quốc gia. Một phân tích dữ liệu bảng sẽ được thực
hiện, bao gồm 20 quốc gia châu Á trong khoảng thời gian 12 năm (2006–2017). Chúng tôi chọn Châu
Á làm đơn vị nghiên cứu vì Báo cáo Đầu tư Thế giới nhấn mạnh khu vực này là khu vực nhận FDI
lớn nhất năm 2017 (UNCTAD, 2018).
Ngoài ra còn có một số lượng lớn các quốc gia đang phát triển trong khu vực này dường như là
mối quan tâm cơ bản cho một nghiên cứu như vậy (xem Phần 2.3.).
Sau khi trình bày nền tảng của vấn đề nghiên cứu, câu hỏi nghiên cứu và giả thuyết cơ bản,
chúng tôi sẽ thảo luận về nền tảng lý thuyết của chúng tôi trong phần thứ hai của bài viết này.
Điều này bao gồm quan điểm kinh tế vĩ mô về hậu cần, tổng quan các nghiên cứu về mối liên hệ
giữa hậu cần, thương mại quốc tế và dòng đầu tư, cũng như vai trò của thương mại quốc tế và
FDI đối với các nước đang phát triển. Đây là những trụ cột của khung khái niệm của chúng tôi.
Phần 3 bao gồm một mô tả kỹ lưỡng về cách tiếp cận phương pháp luận của chúng tôi liên quan
đến việc thu thập dữ liệu cũng như phân tích dữ liệu. Phần 4 trình bày các kết quả phân tích
thực nghiệm của chúng tôi bao gồm thảo luận về kiểm định giả thuyết của chúng tôi. Bài báo kết
thúc với một bản tóm tắt quan trọng về những phát hiện, ý nghĩa và hạn chế của chúng tôi cũng
như triển vọng cho nghiên cứu trong tương lai.
Machine Translated by Google

30 S. Luttermann và cộng sự.

2 Cơ sở lý thuyết

2.1 Khái niệm logistics từ góc độ kinh tế vĩ mô

Do nghiên cứu về hiệu suất của các hệ thống hậu cần xem xét LP chủ yếu ở cấp độ vi mô của
công ty (Bowersox và Closs, 2011; Chopra và Meindl, 2013; Gudehus và Kotzab, 2012), nên trước
tiên phải đưa ra định nghĩa về LP của một quốc gia. Lấy cảm hứng từ Alam và Bagchi (2011),
chúng tôi định nghĩa LP trong nghiên cứu này là khả năng của các quốc gia đáp ứng nhu cầu của
các công ty đa quốc gia trong chuỗi cung ứng và đảm bảo phân phối sản phẩm của họ kịp thời và
hiệu quả, do đó cho phép họ tham gia vào thị trường quốc tế. buôn bán.

LPI do Ngân hàng Thế giới cung cấp và đo lường LP của hơn 160 quốc gia. Nó cho thấy 'sự
thân thiện với hậu cần' của các quốc gia và xác định các khả năng và thách thức đối với hậu
cần ở các quốc gia được phân tích. LPI bao gồm sáu biến khác nhau, được định nghĩa như sau
(Arvis et al., 2018):

1 hải quan: hiệu quả thông quan và quản lý biên giới

2 cơ sở hạ tầng: chất lượng thương mại và hạ tầng giao thông

3 dễ sắp xếp lô hàng: dễ sắp xếp lô hàng có giá cạnh tranh

4 chất lượng dịch vụ logistics: năng lực và chất lượng dịch vụ logistics – trucking,
giao nhận, và môi giới hải quan của các dịch vụ hậu cần

5 theo dõi và truy tìm: khả năng theo dõi và truy tìm lô hàng

6 kịp thời: tần suất mà lô hàng đến tay người nhận trong thời gian giao hàng theo lịch
trình hoặc dự kiến.

Ngoài dữ liệu mềm từ LPI, Memedovic et al. (2008) đề xuất chỉ số năng lực logistics dựa trên
dữ liệu cứng (LOCAI), là chỉ số tổng hợp bao gồm 5 biến số sau (Memedovic et al., 2008): chất
lượng dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng hiện đại, cơ sở hạ tầng truyền thống thích ứng với đa
phương thức giao thông vận tải, thuận lợi hóa thương mại và cơ sở hạ tầng mềm. Tùy thuộc vào
cấp độ, LOCAI cho biết khả năng một quốc gia có thể tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu
(Memedovic và cộng sự, 2008).

Trái ngược với LPI, LOCAI chính xác hơn khi đề cập đến thuật ngữ cơ sở hạ tầng vì nó khác
giữa cơ sở hạ tầng vật lý và thông tin cũng được hỗ trợ bởi các tác giả khác (Lu và cộng sự,
2010; Memedovic và cộng sự, 2008).

• Cơ sở hạ tầng vật chất được xác định bởi hệ thống giao thông của một vùng, một
kinh tế hoặc nền kinh tế thế giới. Chúng bao gồm các phương thức vận tải riêng lẻ,
chẳng hạn như đường bộ, đường sắt, sân bay và đường thủy, cũng như các nút giao và
bãi chuyển mạch. Cơ sở hạ tầng vật chất cung cấp khả năng cung cấp lớn hơn thông qua
các chuyển động liên tục của phương tiện và cho phép vượt qua các khoảng cách xa về
mặt địa lý và biên giới (Alam và Bagchi, 2011; Bagchi, 2001; Memedovic và cộng sự,
2008).
Machine Translated by Google

Tác động của hoạt động logistics đối với xuất khẩu, nhập khẩu và FDI 31

• Hạ tầng thông tin gắn với thông tin và truyền thông

công nghệ thông tin (ICT). CNTT-TT cho phép các công ty truyền thông tin qua khoảng cách xa theo

những cách nhanh chóng, rẻ và đáng tin cậy (Blyde và Molina, 2015; Memedovic và cộng sự, 2008).

Thông tin cung cấp dữ liệu liên quan đến quyết định để lập kế hoạch và thực hiện các

quy trình hậu cần. Chúng là điều kiện tiên quyết của hậu cần liên quan đến CNTT và có tiềm

năng đáng kể để tăng hiệu quả trong chuỗi xử lý hậu cần (Hausladen, 2016).

Một mô hình LP khác được phát triển bởi Wong và Tang (2018). Chỉ số của họ dựa trên quan điểm dựa

trên nguồn lực và lý thuyết thể chế, và bao gồm sáu yếu tố: tham nhũng, ổn định chính trị, thị trường

lao động, cơ sở hạ tầng, công nghệ và giáo dục. Mức độ của môi trường pháp lý được coi trọng hơn

nhiều ở đây. Toàn bộ môi trường kinh doanh được đặc trưng bởi các thể chế. Những cơ quan này bao gồm

quốc hội, những người thực hiện và thi hành các quy tắc và quy định (ví dụ: dịch vụ công, cảnh sát,

cơ quan thực thi pháp luật), các tổ chức tài chính và các cơ sở giáo dục như trường đại học, cao đẳng

và phổ thông (North, 1991). Chất lượng của LP bị ảnh hưởng bởi các quy định cụ thể của thị trường.

Chuỗi cung ứng phụ thuộc vào các thể chế, luật vận tải và hải quan, các quy định về thuận lợi hóa

thương mại và các tiêu chuẩn trong đóng gói và dán nhãn (Arvis và cộng sự, 2016). Chất lượng thể chế

dự kiến sẽ tạo thuận lợi hoặc giảm LP; các quốc gia có mức độ tham nhũng thấp và môi trường chính trị

ổn định có khả năng dẫn đến mức LP cao (Wong và Tang, 2018).

Hơn nữa, các cách tiếp cận khác liệt kê rõ ràng môi trường cung ứng (môi trường mà các nhà cung

cấp hoạt động) là một yếu tố quan trọng đối với LP (Alam và Bagchi, 2011; Arvis và cộng sự, 2018; Lu

và cộng sự, 2010; Memedovic và cộng sự, 2008 ). Môi trường cung cấp có thể bao gồm các đề nghị chung

của các nhà cung cấp địa phương và các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần cũng như các cụm hậu cần như

trung tâm vận chuyển hàng hóa. Bởi vì nhiều tổ chức tập trung vào năng lực cốt lõi của họ, điều quan

trọng là phải có khả năng thuê ngoài các nhiệm vụ khác như kho bãi hoặc vận chuyển. Bằng cách này,

mạng lưới nhà cung cấp trở thành một nguồn lợi thế cạnh tranh (Alam và Bagchi, 2011; Arvis và cộng

sự, 2016; Memedovic và cộng sự, 2008).

Ở giai đoạn này, chúng ta có thể thấy rằng các mô hình được xác định chủ yếu trình bày các cấu

trúc lý thuyết. Chỉ LPI mới cung cấp dữ liệu để đo lường LP, đó là lý do tại sao nó được đưa vào tài

liệu như một chỉ số chung để lập bản đồ LP của các quốc gia (Arvis và cộng sự, 2018; Martí và cộng

sự, 2017; Ojala và Rantasila, 2012; Önsel Ekici và cộng sự, 2016). Do đó, chúng tôi cũng sử dụng LPI

trong cách tiếp cận của mình để chứng minh tính khả dụng của dữ liệu.

2.2 Các nghiên cứu về mối liên hệ giữa logistics, thương mại quốc tế và đầu tư
chảy

Có vẻ như nghiên cứu trong lĩnh vực này không có truyền thống lâu đời. Khadaroo và Seetanah (2009) đã

cố gắng phân tích tác động của cơ sở hạ tầng giao thông đối với FDI thông qua phân tích dữ liệu bảng.

Nghiên cứu tập trung vào 20 quốc gia châu Phi và xem xét dữ liệu từ năm 1986 đến năm 2000. Mô hình

hiệu ứng cố định cho thấy tác động tích cực và đáng kể đối với cơ sở hạ tầng giao thông đối với FDI.
Machine Translated by Google

32 S. Luttermann và cộng sự.

Martí et al. (2014) đã kiểm tra ảnh hưởng của các biến LPI đối với thương mại quốc tế tại các thị trường

mới nổi trong các năm 2007 và 2012 bằng cách sử dụng mô hình lực hấp dẫn. Nhìn chung, tác động của LP quan trọng

đối với xuất khẩu hơn là nhập khẩu. Tất cả các hạng mục LPI đều có tác động đáng kể về mặt thống kê, nhưng các

hạng mục quan trọng nhất là 'cơ sở hạ tầng', 'tính kịp thời' và 'phong tục'.

Shah (2014) đã nghiên cứu ảnh hưởng của cơ sở hạ tầng đối với dòng vốn FDI chảy vào các nước đang phát

triển thông qua một nhóm gồm 90 nước đang phát triển trong khoảng thời gian 27 năm (1980–2007). Một tác động

thống kê tích cực của cơ sở hạ tầng CNTT-TT đối với FDI đã được tìm thấy, nhưng một đại diện cơ sở hạ tầng khác

(tổng vốn cố định hình thành) không có ý nghĩa thống kê.

Blyde và Molina (2015) đã phân tích ảnh hưởng của cơ sở hạ tầng hậu cần đối với FDI theo chiều dọc bằng một

phương trình trọng lực. Họ phát hiện ra rằng cơ sở hạ tầng hậu cần có ảnh hưởng tích cực và có ý nghĩa thống kê

đối với FDI theo chiều dọc. Cơ sở hạ tầng hậu cần bao gồm ba thành phần: chất lượng của cảng, sân bay và chỉ số

cho cơ sở hạ tầng CNTT-TT của các quốc gia được khảo sát.

Gần đây, Gani (2017) đã điều tra ảnh hưởng của LP đối với xuất khẩu và nhập khẩu và tìm thấy ảnh hưởng có

ý nghĩa thống kê. Dữ liệu LPI từ bốn năm đã được sử dụng để lập bản đồ LP và dữ liệu xuất nhập khẩu, để lập bản

đồ thương mại quốc tế. Phân tích hồi quy cho thấy rằng tất cả các danh mục LPI riêng lẻ đều có ảnh hưởng đáng

kể về mặt thống kê đối với xuất khẩu, trong khi chỉ có 'hải quan' và 'dễ sắp xếp lô hàng' mới có tác động đến

nhập khẩu.

Khi tổng hợp kết quả của những nghiên cứu này, rõ ràng là cho đến nay, các dòng thương mại và đầu tư mới

chỉ được phân tích riêng rẽ. Sự tách biệt này là đáng ngạc nhiên vì hội nhập trong chuỗi giá trị toàn cầu bao

gồm cả FDI và thương mại. Hơn nữa, đáng chú ý là hầu hết các nghiên cứu chỉ dựa vào dữ liệu LPI từ Ngân hàng Thế

giới để lập bản đồ LP. Ngược lại với điều này, chúng tôi cũng sẽ sử dụng dữ liệu từ Diễn đàn Kinh tế Thế giới

để mô tả LP, điều này cho phép chúng tôi kiểm tra một khoảng thời gian dài hơn so với chỉ số năm do Ngân hàng

Thế giới cung cấp. Tiếp theo, chúng tôi sẽ phát triển lập luận của mình về sự cần thiết của các nước đang phát

triển để cải thiện sức hấp dẫn của họ đối với thương mại và FDI để đạt được hiệu quả tăng trưởng kinh tế.

2.3 Về vai trò của thương mại quốc tế và FDI đối với các nước đang phát triển

Một đặc điểm chính của các nước đang phát triển là vị thế bất lợi của họ khi tham gia vào các hoạt động thị

trường toàn cầu. Trong khi tốc độ hội nhập toàn cầu tiếp tục leo thang, các quốc gia đang phát triển đang ngày

càng cạnh tranh về năng lực để liên kết với thị trường toàn cầu cũng như khu vực một cách hiệu quả (DiCaprio et

al., 2017). Cơ sở hạ tầng giao thông và thương mại vẫn là một hạn chế nghiêm trọng ở nhiều nước đang phát triển.

Nhiều quốc gia yêu cầu đầu tư đáng kể vào cơ sở hạ tầng cơ bản như cảng, sân bay, đường bộ và đường sắt (Shams,

2003). Ngoài ra, thủ tục hành chính quan liêu và quản lý vẫn là những vấn đề nghiêm trọng mà các nhà xuất nhập

khẩu ở nhiều nước đang phát triển phải đối mặt. Chính chất lượng của cơ sở hạ tầng cũng như các khuôn khổ thể

chế đã loại các quốc gia ra khỏi thương mại thế giới do họ không thể hòa nhập với mạng lưới sản xuất toàn cầu

(Shepherd, 2013).

Có rất nhiều tài liệu đề cập đến tác động của thương mại quốc tế và FDI đối với các nước tham gia. Cả FDI

và thương mại quốc tế, trong những điều kiện thích hợp, đều ảnh hưởng đến sự phát triển của một quốc gia bằng

cách khuyến khích quốc gia đó đạt được các mục tiêu kinh tế và xã hội (Dadush và cộng sự, 2015; Dunning và

Lundan, 2008; Novik và de Crombrugghe, 2018).

Machine Translated by Google

Tác động của hoạt động logistics đối với xuất khẩu, nhập khẩu và FDI 33

Thương mại quốc tế cải thiện tăng trưởng kinh tế bằng cách cho phép các quốc gia tham
gia vào các hoạt động thị trường toàn cầu và cũng cho phép tiếp cận các sản phẩm và dịch vụ
khác (Makki và Somwaru, 2004). Các quốc gia có chính sách thương mại mở có xu hướng phát
triển kinh tế nhanh hơn các quốc gia có rào cản hạn chế tham gia thị trường thế giới. Ngoài
ra, thương mại quốc tế góp phần nâng cao mức sống của người dân trên toàn thế giới. Điều
này cũng đạt được nhờ các hoạt động vận tải và hậu cần hiệu quả vì hàng hóa quan trọng có
thể được vận chuyển nhanh hơn và hiệu quả hơn. Điều này cũng áp dụng cho các sản phẩm cơ bản
như thực phẩm hoặc dược phẩm. Cải thiện hiệu quả trong lĩnh vực giao thông vận tải (bằng
cách giảm chi phí vận chuyển) cho phép cung cấp thực phẩm và thuốc men cho mọi tầng lớp xã
hội, do đó cải thiện sự thịnh vượng của các quốc gia (Shepherd, 2013).
Các công ty phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng tăng khi cạnh tranh trên thị trường
toàn cầu và do đó, họ cần phải đổi mới hơn để cải thiện chất lượng và khả năng cạnh tranh
của sản phẩm (Dunning và Lundan, 2008). FDI là một trong những cách quan trọng nhất để chuyển
giao công nghệ tiên tiến cho các nước đang phát triển (Makki và Somwaru, 2004).
Các công ty đa quốc gia tác động tích cực đến năng lực công nghệ của một quốc gia vì các hoạt
động nghiên cứu và phát triển có thể được thực hiện với chi phí thấp hơn ở các nước đang
phát triển. Tuy nhiên, thông qua các hoạt động này, kiến thức này cũng được chuyển đến các
quốc gia này, điều mà nếu không có sẽ không có (Blomström et al., 2001).
Với nguồn lao động dồi dào sẵn có với mức lương thấp, sẽ rất hấp dẫn đối với các công ty
thuê ngoài hoạt động sản xuất của họ tại các địa điểm này. Điều này tạo ra việc làm mới ở các
nước sở tại (Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế, 2009). Ngành vận tải và hậu cần có tác
động lớn hơn đến thị trường lao động ở các nước đang phát triển so với các nước công nghiệp
hóa. Ở các nước đang phát triển, tỷ lệ thất nghiệp thường đặc biệt cao do một bộ phận lớn
dân số bị loại khỏi thị trường lao động. Đối với các nước đang phát triển nghèo nhất, vận
tải và hậu cần mang lại cơ hội việc làm mới cho một bộ phận đáng kể dân số (Shepherd, 2013).

Xác nhận tác động tích cực của LP đối với thương mại và FDI sẽ tăng lên và nhấn mạnh nhu
cầu về hậu cần tinh vi ở các quốc gia được quan sát và biện minh cho các khoản đầu tư vào LP.

2.4 Phát triển hệ quy chiếu

Đối với nghiên cứu của chúng tôi, có vẻ hợp lý khi tập trung vào các nước đang phát triển vì
các nước này vẫn có khả năng đạt được những cải thiện đáng kể về LP. Mặt khác, những cải
thiện về LP đối với các nước phát triển sẽ chỉ là không đáng kể.
Nhìn chung, các nước đang phát triển có thể hưởng lợi nhiều hơn từ FDI so với các nước phát
triển (Blomström et al., 2001). Memedović et al. (2008) đã xác định sự khác biệt lớn về LP
của các quốc gia ở các giai đoạn phát triển khác nhau. Theo các tác giả, các nước đang phát
triển có tiềm năng đặc biệt để mở rộng cơ sở hạ tầng hậu cần nhằm đạt được hiệu quả tăng
trưởng. Các nước đang phát triển có hệ thống giao thông khá kém hiệu quả, chủ yếu là đường
bộ. Do LP kém này, các quốc gia này có nguy cơ cao bị cô lập khỏi thị trường thế giới
(Memedovic và cộng sự, 2008).
Những thiếu sót ở các nước đang phát triển trong lĩnh vực vận tải và viễn thông cũng như kỹ
năng nhân viên không đầy đủ, sự sẵn có và chất lượng của nhà cung cấp, thiết bị và công nghệ
là những thách thức thường không xảy ra ở các nước phát triển. Những khó khăn này cản trở
mức độ mà chuỗi cung ứng toàn cầu mang lại lợi thế cạnh tranh (Meixell và Gageya, 2005). Do
đó, phân tích trong bài viết này có thể giúp
Machine Translated by Google

34 S. Luttermann và cộng sự.

xác định chính xác những lĩnh vực LP qua đó các quốc gia có thể hưởng lợi từ các dòng đầu tư và
thương mại quốc tế.

Các giả thuyết sẽ được kiểm tra trong nghiên cứu này như sau:

H1a LP ảnh hưởng tích cực đến dòng xuất khẩu của một quốc gia.

H1b LP ảnh hưởng tích cực đến dòng nhập khẩu của một quốc gia.

H2 LP ảnh hưởng tích cực đến FDI.

Hình 1 cho thấy những cân nhắc này.

Hình 1 Đối tượng nghiên cứu

3. Phương pháp luận

3.1 Những cân nhắc cơ bản

Các khái niệm lý thuyết sẽ được kiểm tra bằng cách sử dụng bộ dữ liệu bao gồm nhiều nguồn dữ
liệu thứ cấp khác nhau đề cập đến phân tích dữ liệu bảng để phân tích sự phát triển trong khung
thời gian từ năm 2006 đến năm 2017.

bảng 1 đơn vị điều tra

KHÔNG. Quốc gia KHÔNG. Quốc gia

1 Băng-la-đét 11 Myanma

2 Bu-tan 12 Nê-pan

3 Hồng Kông 13 Pa-ki-xtan

4 Ấn Độ 14 philippines

5 Indonesia 15 Singapore

6 Nhật Bản 16 Sri Lanka

7 Campuchia 17 Hàn Quốc

số 8 Nước Lào 18 Đài Loan

9 Malaysia 19 nước Thái Lan

10 Mông Cổ 20 Việt Nam

Machine Translated by Google

Tác động của hoạt động logistics đối với xuất khẩu, nhập khẩu và FDI 35

Phân tích đề cập đến 20 quốc gia thuộc ba tiểu vùng châu Á (Đông Á, Đông Nam Á và Nam Á) vì báo cáo

đầu tư thế giới đã chỉ ra ba khu vực này có tầm quan trọng đặc biệt đối với thương mại và FDI

(UNCTAD, 2018) và lượng dữ liệu cần thiết đã có sẵn cho bộ mẫu này (xem Bảng 1). Chúng tôi loại trừ

Trung Quốc vì quốc gia này đã được xác định là một ngoại lệ cực đoan có thể làm sai lệch kết quả của
chúng tôi.

Hầu hết các nước này được OECD xếp vào nhóm nước đang phát triển và trong những năm qua FDI của

họ đã tăng đáng kể (UNCTAD, 2015). Hơn nữa, nhóm các quốc gia này là một đối tượng điều tra thú vị,

vì tỷ lệ chi phí hậu cần trong tổng chi phí ở các nước đang phát triển cao gấp đôi so với ở các nước

công nghiệp hóa, điều này có tác động đến hiệu suất chung của các công ty hoạt động ở các nước này

( Straube và cộng sự, 2008).

3.2 Dữ liệu đã sử dụng

Để vận hành các thành phần của LP theo kinh nghiệm, chúng tôi tham khảo dữ liệu từ LPI và GCI. Chúng

tôi sử dụng dữ liệu LPI từ các năm 2007, 2010, 2012, 2014 và 2016. Do đó, sáu hạng mục trước (tham

khảo lưu ý trước) và 'chỉ số tổng thể LPI' được sử dụng.

Mỗi biến trong số bảy biến được đo theo thang thứ tự từ 1 đến 5, theo đó 1 chỉ giá trị thấp nhất và

5 chỉ giá trị cao nhất. Ngoài ra, chúng tôi đã sử dụng dữ liệu GCI hàng năm từ năm 2006 đến năm 2017.

GCI cung cấp dữ liệu về chất lượng cơ sở hạ tầng đường bộ, cảng, sân bay và đường sắt cũng như chỉ

số tổng thể về cơ sở hạ tầng giao thông. Năm biến này được đo trên thang điểm từ 1 đến 7, theo đó 1

cho biết giá trị thấp nhất và 7 cho biết giá trị cao nhất. GCI được cung cấp bởi Diễn đàn Kinh tế Thế

giới trên cơ sở hàng năm. Nó đo lường khả năng cạnh tranh của một quốc gia và xác định các rào cản

có thể làm giảm khả năng cạnh tranh của một quốc gia. Với mục đích của bài viết này, GCI mang đến một

khả năng tốt để vận hành cơ sở hạ tầng giao thông của các quốc gia vì nó bao gồm các biến số khác

nhau được sử dụng để đo lường chất lượng của từng phương tiện giao thông (Martí và cộng sự, 2014).

Sáu trong số 12 biến hậu cần cho LP nhằm mục đích đo lường phương tiện giao thông nhấn mạnh tầm

quan trọng đáng kể để mô tả cơ sở hạ tầng giao thông. Vận chuyển và các hoạt động xử lý liên quan đại

diện cho yếu tố chi phí cao nhất của dòng hàng hóa quốc tế. Do đó, các công ty rất quan tâm đến việc

mạng lưới giao thông ở một quốc gia được phát triển tốt. Cơ sở hạ tầng là một thành phần thiết yếu

trong quá trình thương mại vì nó hỗ trợ sự di chuyển vật lý của hàng hóa (Limão và Venables, 2002;

Schieck, 2008).

Dữ liệu khối lượng thương mại được sử dụng trong nghiên cứu này bao gồm xuất khẩu cũng như

nhập khẩu. Với mục đích của nghiên cứu này, chúng tôi cũng sử dụng dữ liệu bao gồm 'Dòng vốn FDI'

hàng năm nắm bắt giá trị của các giao dịch xuyên biên giới. Về cơ bản, chúng tôi xem xét số tiền đã

được đầu tư vào các quốc gia này mỗi năm.

Theo quan điểm của Khadaroo và Seetanah (2009) và Shah (2014), chúng tôi sử dụng sự ổn định kinh

tế vĩ mô, quy mô thị trường cũng như lao động làm biến kiểm soát, vì chúng cũng có tác động đến hoạt

động thương mại và đầu tư. Đặc biệt, nhiều nước đang phát triển có thâm hụt về ổn định kinh tế vĩ

mô. Chúng bao gồm hiệu suất của các cấu trúc nhà nước, sự tham gia chính trị của công dân hoặc tham

nhũng. Chỉ khi hiệu quả hoạt động của chính phủ tốt thì các công ty mới có thể đầu tư vào một quốc

gia (Shah, 2014). 'Các chỉ số quản trị toàn cầu' được sử dụng để đánh giá sự ổn định kinh tế vĩ mô

của các quốc gia được nghiên cứu. Đối với các nhà đầu tư nước ngoài, quy mô của nước sở tại cũng

là một yếu tố quan trọng trong quyết định đầu tư. Quy mô thị trường phản ánh tiềm năng của nhu cầu

có thể (Khadaroo và Seetanah, 2009). TRONG

Machine Translated by Google

36 S. Luttermann và cộng sự.

cách tiếp cận của chúng tôi, quy mô thị trường được thể hiện bằng các đại lượng 'tổng dân số' và 'GDP bình quân

đầu người'. Chi phí nhân sự là một cấu thành quan trọng trong tổng chi phí sản xuất và nhân sự có ảnh hưởng rất

lớn đến năng suất của doanh nghiệp. Chúng tôi sử dụng 'lực lượng lao động' để bao gồm nguồn cung lao động nói

chung như một biến kiểm soát (Khadaroo và Seetanah, 2009).

Bảng 2 tóm tắt các biến được sử dụng trong công việc của chúng tôi.

Bảng 2 Tập hợp các biến dùng để phân tích

KHÔNG. Nguồn Biến đổi

1 kinh tế thế giới 'Chất lượng của cơ sở hạ tầng tổng thể' hiệu suất
Diễn đàn hậu cần
2 'Con đường GCI'

3 'Đường sắt GCI'

4 'nước GCI'

5 'không khí GCI'

6 Ngân hàng quốc tế 'Điểm LPI chung'

7 'Hải quan LPI'

số 8 'Cơ sở hạ tầng LPI'

9 'LPI Dễ sắp xếp lô hàng'

10 'LPI chất lượng dịch vụ logistics'

11 'Theo dõi và truy tìm LPI'

12 'Tính kịp thời của LPI'

13 UNCTAD 'dòng vốn FDI' biến phụ

thuộc
14 'Xuất khẩu'

15 'Nhập khẩu'

16 'Lực lượng lao động' Biến điều khiển

17 'Tổng dân số'

18 'GDP bình quân đầu người'

19 Ngân hàng quốc tế 'Các chỉ số quản trị toàn cầu'

3.3 Phương pháp phân tích

Việc kiểm tra phân tích các mối quan hệ giả định được thực hiện theo ba bước:

• Đầu tiên, chúng tôi phân tích dữ liệu hậu cần một cách riêng biệt để có được thông tin cụ thể

thông tin về LP của một quốc gia. Điều này cho thấy khu vực nào có thể cải thiện và LP đã phát triển như

thế nào theo thời gian. Nhìn chung, bước này cho phép xác định điểm mạnh và điểm yếu của các đơn vị kiểm

tra liên quan đến LP.

• Tiếp theo, chúng tôi so sánh dữ liệu LP với khối lượng thương mại và dữ liệu FDI bằng cách sử dụng

biểu đồ phân tán vì những biểu đồ này cho phép hiểu rõ hơn về mối quan hệ. Biểu đồ cho thấy LP

cao có dẫn đến FDI cao cũng như dòng xuất khẩu và nhập khẩu cao hay không. Sau đó, chúng tôi đã sử

dụng các chỉ số GCI và LPI tổng hợp trên trục x và dòng đầu tư và thương mại trên trục y. Bước này

tương ứng với một phân tích tĩnh vì không xem xét chuỗi thời gian hoặc tính không đồng nhất của các quốc

gia được kiểm tra.

Machine Translated by Google

Tác động của hoạt động logistics đối với xuất khẩu, nhập khẩu và FDI 37

• Thứ ba, chúng tôi thực hiện phân tích dữ liệu bảng bằng cách xem xét các biến kiểm soát và
tìm ra các tác động kịp thời riêng lẻ của các chỉ số hậu cần đối với FDI và khối lượng
thương mại cũng như quy mô của các tác động này. Trái ngược với sơ đồ phân tán tĩnh,
phân tích dữ liệu bảng có thể được coi là một bước phân tích động. Phương trình (1)
trình bày mô tả chung về phân tích dữ liệu bảng (Baltagi, 2005):

′ =
Y xuα i N β=+ + it
Nó Nó 1, … ,
(1)
t = 1,… ,t

Trong trường hợp của chúng tôi, dữ liệu thương mại và đầu tư đại diện cho biến phụ thuộc (Yit)
trong khi các yếu tố hậu cần cũng như các biến kiểm soát đại diện cho các biến độc lập (x'it).
Chỉ số i chỉ đơn vị quan sát và t chỉ thời gian. α đại diện cho một biểu thức cho tham số chặn
trục vô hướng bất biến theo thời gian cũng như theo đơn vị. uit đại diện cho một thuật ngữ lỗi
bao gồm các hiệu ứng riêng lẻ không thể quan sát được (Baltagi, 2005). Để phân tích dữ liệu của
mình, chúng tôi đã sử dụng chương trình 'Hồi quy GNU, thư viện kinh tế lượng và chuỗi thời
gian' (Cottrell và Lucchetti, 2019) và phân tích dữ liệu bằng một công cụ ước tính bảng phù
hợp (ví dụ: công cụ ước tính hiệu ứng cố định). Việc giải thích kết quả của chúng tôi dựa trên
dấu cũng như mức ý nghĩa của các biến. Dấu dương của biến độc lập mô tả ảnh hưởng tích cực
đến biến phụ thuộc và dấu âm tương ứng mô tả ảnh hưởng tiêu cực. Mức ý nghĩa được ghi lại
bằng giá trị p phải nhỏ hơn 0,1 cho biết mối quan hệ có ý nghĩa ở mức 10% (Schendera, 2014).

4 Phân tích và thảo luận

4.1 Đặc điểm của LP cụ thể theo quốc gia

Hình 2 cho thấy sự phát triển của bốn hạng mục GCI theo thời gian. Giá trị được trình bày là
giá trị trung bình dựa trên dữ liệu của tất cả 20 quốc gia và thể hiện hiệu suất trung bình của
các phương tiện giao thông.

Hình 2 Sự phát triển của GCI theo thời gian (xem phiên bản trực tuyến để biết màu sắc)

7,00

6,00

Đường
5,00

đường sắt

4,00

Nước
3,00

Không khí

2,00

1,00
Machine Translated by Google

38 S. Luttermann và cộng sự.

Nhìn chung, có thể nói rằng các quốc gia được khảo sát nhận được đánh giá tầm thường về
dữ liệu GCI. Trên thang điểm có thể lên đến giá trị 7, các giá trị quan sát được nằm
trong khoảng từ 3 đến tối đa là 4,7, đại diện cho tình trạng trung bình tổng thể của bốn
phương thức vận tải.
Điều này cho thấy vẫn còn tiềm năng để cải thiện cơ sở hạ tầng ở các quốc gia này.
Nhìn vào các phương tiện giao thông trên cơ sở cá nhân, chúng ta có thể thấy rằng chỉ có
những cải tiến nhỏ được quan sát thấy. Theo GCI, phương thức vận tải phát triển tốt nhất
là chất lượng của cơ sở hạ tầng sân bay (giá trị trung bình là 4,22 vào năm 2017). Mặt
khác, so với tất cả các phương tiện giao thông khác, cơ sở hạ tầng đường sắt có chất
lượng thấp nhất. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng đường sắt được đánh giá lần đầu tiên vào năm
2009 với giá trị trung bình là 3,09 và đến năm 2017, kết quả này đã được cải thiện đôi
chút. Hạ tầng đường bộ có mức tăng trưởng cao nhất với mức tăng 0,88 điểm trong giai đoạn 2006-2017.
Tuy nhiên, với mức trung bình là 4,1 vào năm 2017, cơ sở hạ tầng đường bộ vẫn có thể
được coi là có chất lượng thấp. Các cảng biển cũng cho thấy mức tăng nhẹ trong khoảng
thời gian quan sát và được đánh giá với giá trị là 3,99 vào năm 2017. Singapore và Nhật
Bản đạt được giá trị cao nhất trong mẫu của chúng tôi trong khi Myanmar, Mông Cổ và
Campuchia là những quốc gia có kết quả kém nhất. Sự khác biệt lớn nhất giữa các quốc gia
này trở nên rõ ràng với chất lượng cơ sở hạ tầng đường sắt. Tại đây, Nhật Bản đạt giá
trị tối đa là 6,58 vào năm 2017 trong khi Campuchia chỉ đạt giá trị 1,64 vào năm 2017 và
là mức tối thiểu.

Hình 3 cho thấy sự phát triển kịp thời của sáu hạng mục LPI.

Hình 3 Sự phát triển của LPI theo thời gian (xem phiên bản trực tuyến để biết màu sắc)

Cũng ở đây, tất cả các danh mục đều được xếp hạng tầm thường. Hạng mục tốt nhất là 'Tính
kịp thời của LPI' với giá trị 3,49 vào năm 2016, mô tả tần suất mà các lô hàng đến tay
người nhận trong một khoảng thời gian nhất định. Hạng mục tồi tệ nhất là 'Cơ sở hạ tầng
LPI' với giá trị chỉ 2,7 vào năm 2016. Tuy nhiên, hạng mục này cũng như hạng mục 'Theo
dõi và truy tìm LPI' cho thấy tỷ lệ cải thiện cao nhất. Với giá trị là 2,72 vào năm 2016,
hạng mục 'LPI hải quan' nhận được đánh giá rất thấp, giống như tất cả các hạng mục khác.
Một lần nữa, không có sự phát triển tích cực nào được nhìn thấy. Các hạng mục còn lại
được xếp ở vị trí trung bình và chỉ cải thiện nhẹ trong đánh giá theo thời gian.
Tương tự như kết quả của GCI ở hầu hết các hạng mục, Singapore là quốc gia dẫn đầu trong
mẫu nghiên cứu của chúng tôi và Myanmar là quốc gia tụt hậu nhất. Ví dụ, tại
Machine Translated by Google

Tác động của hoạt động logistics đối với xuất khẩu, nhập khẩu và FDI 39

hạng mục 'LPI hải quan', Singapore đạt giá trị 4,18 vào năm 2016 trong khi Myanmar chỉ đạt được 2,43

vào năm 2016.

Đối với cả hai chỉ số, GCI và LPI, chúng tôi có thể quan sát các mô hình tương tự chỉ với những

cải thiện tích cực nhỏ cũng như các giá trị đánh giá cho thấy kết quả tầm thường.

Tuy nhiên, những kết quả này là điển hình cho các nước đang phát triển và cho thấy tiềm năng cải thiện

trong mọi lĩnh vực.

Giả định của chúng tôi là LP tăng sẽ có tác động tích cực đến dòng thương mại và đầu tư. Tuy

nhiên, vì LP thường không ở mức tốt trong đơn vị nghiên cứu của chúng tôi, nên LP đại diện cho một rào

cản đối với thương mại và đầu tư. Mục đích tiếp theo của phân tích này là xác định những lĩnh vực có

thể có tác động tích cực đến dòng chảy thương mại và đầu tư. Các quốc gia sau đó sẽ phải đầu tư

tương ứng vào các lĩnh vực này để cải thiện LP của họ nhằm đạt được những tác động tích cực đối với

thương mại và đầu tư.

Liệu những cải tiến này có tác động tích cực đến dòng chảy đầu tư và thương mại hay không

sẽ được hiển thị trong phân tích dữ liệu bảng.

4.2 Phân tích tĩnh về mối quan hệ giữa LP và thương mại/đầu tư

Hình 4, 5 và 6 cho thấy mối quan hệ giữa GCI và LPI với việc áp dụng biểu đồ phân tán và đưa ra ước

tính đầu tiên về ảnh hưởng của LP đối với thương mại và đầu tư. 'Điểm LPI tổng thể' được sử dụng để

đại diện cho sáu hạng mục của LPI.

Đây là mức trung bình của sáu khía cạnh thương mại được trình bày. 'Chất lượng cơ sở hạ tầng tổng

thể' của GCI cũng là một chỉ số tổng thể của tất cả các phương thức vận tải và do đó cho thấy một bức

tranh tổng thể về cơ sở hạ tầng giao thông.

Hình 4 Biểu đồ phân tán: hậu cần – xuất khẩu (xem phiên bản trực tuyến để biết màu sắc)

Chúng tôi có thể xác định sự phụ thuộc giữa hậu cần và dòng chảy thương mại cũng như đầu tư trong

tất cả các số liệu (được thể hiện bằng đường xu hướng tuyến tính). Các số liệu cho thấy lưu lượng

xuất nhập khẩu trung bình cũng như khối lượng đầu tư tăng theo LP. Do đó, chúng ta có thể thấy rằng

LPI thể hiện một mô hình quan trọng hơn GCI.

Biểu diễn trực quan này là xác nhận đầu tiên về ảnh hưởng của LP đối với khối lượng thương mại

và FDI hỗ trợ cho các giả thuyết của chúng tôi. Mặc dù mối tương quan trong dòng đầu tư không rõ ràng

như trong dòng thương mại, nhưng nhìn chung nó cho thấy rằng các yếu tố hậu cần có thể đóng một vai

trò đối với các công ty trong các quyết định đầu tư của họ. Ảnh hưởng này được phân tích sâu hơn bằng

cách sử dụng phân tích dữ liệu bảng.

Machine Translated by Google

40 S. Luttermann và cộng sự.

Hình 5 Biểu đồ phân tán: hậu cần – nhập khẩu (xem phiên bản trực tuyến để biết màu sắc)

Hình 6 Biểu đồ phân tán: hậu cần – dòng vốn FDI (xem phiên bản trực tuyến để biết màu sắc)

4.3 Phân tích động mối quan hệ giữa LP và thương mại/đầu tư

Chúng tôi đã không kiểm tra các chỉ số hậu cần cùng nhau do mối tương quan cao của chúng,
điều này có thể dẫn đến kết quả sai lệch. Do đó, chúng tôi đã tiến hành tính toán cho từng
biến trong số sáu biến LPI cũng như bốn biến GCI trong các bước phân tích riêng lẻ. Cách
tiếp cận này dẫn đến 30 bảng đầu ra, không được trình bày chi tiết trong bài viết này.
Thay vào đó, chúng tôi chỉ báo cáo những kết quả cho thấy có ảnh hưởng đáng kể về mặt thống
kê đối với xuất khẩu, nhập khẩu và FDI. Bảng 3 tóm tắt kết quả phân tích dữ liệu bảng.

Ảnh hưởng của LP đối với xuất khẩu và nhập khẩu

Kết quả của chúng tôi xác định rằng một số biến hậu cần, bên cạnh một số biến kiểm soát, có
tác động đáng kể đến khối lượng xuất khẩu và nhập khẩu của các quốc gia được phân tích (xem
Bảng 3). Khi xem xét xuất khẩu cũng như nhập khẩu, bốn trong số mười biến hậu cần có ảnh
hưởng đáng kể về mặt thống kê đối với dòng chảy thương mại.
'GCI đường bộ' và 'GCI nước' có ảnh hưởng rất đáng kể (p < 0,01) đối với các luồng
xuất nhập khẩu cho thấy vai trò quan trọng của đường bộ và cảng trong thương mại quốc tế.
Tầm quan trọng của 'cơ sở hạ tầng LPI' (p < 0,05) cũng hỗ trợ tầm quan trọng của cơ sở hạ
tầng giao thông đối với thương mại quốc tế. 'LPI Dễ sắp xếp lô hàng' hiển thị một
Machine Translated by Google

Tác động của hoạt động logistics đối với xuất khẩu, nhập khẩu và FDI 41

ảnh hưởng đáng kể đối với xuất khẩu (p < 0,05) và nhập khẩu (p < 0,1) nghĩa là nó là điều kiện tiên

quyết quan trọng đối với khả năng của một quốc gia trong việc tổ chức các khả năng vận tải cạnh

tranh.

Bảng 3 Kết quả từ phân tích dữ liệu bảng

dòng
biến hậu cần xuất khẩu Dấu hiệu Nhập khẩu Dấu hiệu Dấu hiệu
vốn FDI

'Con đường GCI'

*** + *** + * +

'Đường sắt GCI' 0 / 0 / ** +

'nước GCI' *** + ** + ** +

'không khí GCI' 0 / 0 / 0 /

'Hải quan LPI' 0 / 0 / 0 /

'Cơ sở hạ tầng LPI'

** + ** + 0 /
** + * + 0 /
'LPI dễ sắp xếp lô hàng'

'LPI chất lượng dịch vụ logistics' 0 / 0 / 0 /

0 / 0 / * +
'Theo dõi và truy tìm LPI'

'Tính kịp thời của LPI' 0 / 0 / *** +

'Lực lượng lao động' 0 / 0 / * +

* + * + * +
'Tổng dân số'
*** + *** + * +
'GDP bình quân đầu người'

*** + *** + ** +
'Các chỉ số quản trị toàn cầu'

Ghi chú: * có ý nghĩa ở mức 10 %, ** có ý nghĩa ở mức 5 %,

*** có ý nghĩa ở mức 1 %, 0 = không có ý nghĩa.

Nhìn vào các biến kiểm soát, có thể xác định ý nghĩa thống kê cho các biến 'GDP bình quân đầu người'

và 'các chỉ số quản trị toàn cầu' (p < 0,01) và đủ cũng như 'Tổng dân số' (p < 0,1) .

Cân nhắc những kết quả này, chúng tôi có thể khẳng định một phần giả thuyết đầu tiên của mình

vì những phát hiện của chúng tôi cho thấy rằng bốn trong số mười chỉ số LP ảnh hưởng tích cực đến

dòng xuất khẩu và nhập khẩu của một quốc gia.

Những phát hiện của chúng tôi tương ứng với những giải thích trong các phần trước và xác nhận

mối liên hệ chặt chẽ giữa hậu cần và thương mại quốc tế. Theo đó, chúng tôi có thể khuyến nghị các

nhà hoạch định chính sách quan tâm đến việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tốt, đặc biệt là

cảng và đường bộ.

Ảnh hưởng của LP đối với FDI

Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cũng cho thấy tác động đáng kể của các biến hậu cần đối với FDI.

'Tính kịp thời của LPI' (p < 0,01), 'đường sắt GCI' và 'nước GCI' (p < 0,05) cũng như 'đường GCI'

và 'Theo dõi và truy tìm LPI' (p < 0,1) cho thấy ảnh hưởng đáng kể ở mức chấp nhận được. Cũng như

xuất khẩu và nhập khẩu, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cũng có ý nghĩa rất lớn đối với các khoản

đầu tư từ nước ngoài.

Ngoài ra, một số biến kiểm soát có ý nghĩa thống kê. Nhìn vào biến 'lực lượng lao động' (p <

0,1), chúng ta có thể cung cấp đủ bằng chứng để chỉ ra rằng sản xuất tiết kiệm chi phí hơn do chi

phí lao động thấp là một yếu tố quan trọng. Điều này đặc biệt quan trọng đối với các công ty theo

đuổi cái gọi là chiến lược tìm kiếm nguồn lực

Machine Translated by Google

42 S. Luttermann và cộng sự.

(Dunning và Lundan, 2008). Mục tiêu chính của các công ty trong việc tìm kiếm nguồn lực là giành

được những nguồn lực không có sẵn trong môi trường quê hương của họ hoặc có sẵn ở nước sở tại với

giá thấp hơn (Dunning và Lundan, 2008). Các tác động khác của các biến kiểm soát 'GDP bình quân đầu

người' và 'tổng dân số' của chúng tôi có liên quan đến những công ty lựa chọn chiến lược tìm kiếm

thị trường. Tìm kiếm thị trường mô tả kế hoạch của các công ty đa quốc gia nhằm mở ra thị trường

mới và do đó tiếp cận cơ sở khách hàng mới (Dunning, 1998). Chiến lược này có thể được hỗ trợ bởi

kết quả của chúng tôi với 'GDP bình quân đầu người' và 'tổng dân số' (p < 0,1).

Do đó, giả thuyết của chúng tôi rằng các chỉ số LP ảnh hưởng tích cực đến dòng đầu tư cũng có

thể được chấp nhận một phần. Năm trong số mười biến hậu cần có ảnh hưởng đáng kể đến dòng vốn FDI.

Phát hiện của chúng tôi ủng hộ kết quả của một số nghiên cứu đã coi LP là động lực thúc đẩy FDI.

Kết quả của chúng tôi về ảnh hưởng của LP đối với thương mại quốc tế và FDI cho thấy những

hiểu biết mới, giúp làm sâu sắc hơn những phát hiện của các nghiên cứu trước đây như Blyde và

Molina (2015) và Khadaroo và Seetanah (2009) về ảnh hưởng của cơ sở hạ tầng giao thông đối với FDI

có thể được hỗ trợ bằng 'đường GCI' và 'đường sắt GCI'. Tuy nhiên, các nghiên cứu của Martí et al.

(2017) và Gani (2017) cho thấy ảnh hưởng mạnh mẽ hơn đáng kể của các biến LPI đối với xuất khẩu và

nhập khẩu. Chỉ các danh mục 'Cơ sở hạ tầng LPI' và 'LPI Dễ sắp xếp các lô hàng' mới có ảnh hưởng

đáng kể đến kết quả của chúng tôi. Tuy nhiên, việc so sánh kết quả của chúng tôi với các nghiên cứu

được trình bày là không thể thực hiện được hoàn toàn vì chúng tôi đã kiểm tra các quốc gia khác,

các khoảng thời gian khác nhau và sử dụng các phương pháp khác nhau.

5 Kết luận và triển vọng

5.1 Kết luận

Mục đích của bài báo của chúng tôi là xác định ảnh hưởng của LP đối với dòng thương mại và đầu tư.

Để kiểm tra các mối quan hệ này, chúng tôi đã tiến hành phân tích theo ba bước. Trong bước đầu

tiên, chúng tôi đã xem xét sự phát triển chung của LP của các quốc gia được khảo sát. Đơn vị nghiên

cứu cho thấy có đủ cơ hội để cải thiện trong sáu hạng mục của LPI và bốn hạng mục của GCI, vì chuỗi

dữ liệu ở mức thấp đến trung bình.

Hơn nữa, chỉ những thay đổi cận biên trong LP của các quốc gia mới có thể được phát hiện trong

khoảng thời gian được xem xét. Trong bước thứ hai, chúng tôi so sánh dữ liệu về LP với dữ liệu về

thương mại và đầu tư. Ở đây chúng tôi có thể chỉ ra rằng LP của một quốc gia tăng dẫn đến tăng
khối lượng thương mại và khối lượng FDI. Tuy nhiên, các biến LPI cho kết quả tốt hơn các biến GCI.

Kết quả phân tích dữ liệu bảng của chúng tôi cho thấy ảnh hưởng có thể chấp nhận được của LP

đối với xuất khẩu và nhập khẩu. Tổng cộng có bốn trong số mười biến hậu cần có ảnh hưởng đáng kể

đến các khối lượng này. Đặc biệt là 'đường GCI', 'nước GCI' và 'cơ sở hạ tầng LPI' thể hiện mức ý

nghĩa ở mức 1% (tương ứng ở mức 5% đối với 'cơ sở hạ tầng LPI'), thể hiện tầm quan trọng đặc biệt

của các phương thức vận tải, 'đường GCI' và 'GCI nước' cũng như 'cơ sở hạ tầng LPI' nói chung cho

các nước đang phát triển. Các giá trị quan trọng liên quan đến ảnh hưởng của LP đối với FDI cũng

được tìm thấy. Ảnh hưởng của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cũng cần được nhấn mạnh ở đây, nhưng

'tính kịp thời của LPI' và 'theo dõi và truy tìm LPI' có ý nghĩa thống kê trái ngược với kết quả

của chúng tôi về xuất khẩu và nhập khẩu.

Machine Translated by Google

Tác động của hoạt động logistics đối với xuất khẩu, nhập khẩu và FDI 43

Nhìn chung, chúng ta có thể kết luận rằng các giả thuyết của chúng ta được chấp nhận một phần do ảnh hưởng của LP

hoạt động thương mại của các quốc gia trong mẫu của chúng tôi và lượng vốn FDI.

5.2 Ý nghĩa và hạn chế

Đối với các tiểu bang và chính phủ, những phát hiện của chúng tôi giúp xác định các tiềm năng
cải tiến để trở nên cạnh tranh quốc tế hơn với tư cách là một quốc gia. Có thể phát triển các
khuyến nghị cho hành động mở rộng LP để đạt được các mục tiêu kinh tế và xã hội. Các quốc gia
có thể chưa nhận ra giá trị của LP đối với họ. Cơ sở hạ tầng giao thông được cải thiện sẽ tăng
cường khả năng tham gia thị trường toàn cầu của các nước kém phát triển hơn, cũng như cải
thiện vị thế cạnh tranh của họ để theo kịp các nước khác trong thế giới công nghiệp hóa. Do đó,
một khuyến nghị dành cho các nhà hoạch định chính sách, chủ yếu là các nhà hoạch định chính sách,
là nên xem xét những lợi ích tiềm năng mà việc cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là
đường xá và cảng biển có thể mang lại.
Mô hình của chúng tôi bao gồm một số biến hậu cần để đo lường LP; tuy nhiên, việc lựa chọn
bị hạn chế nên chỉ một phần của LP được đưa vào. Tuy nhiên, cần phải vận hành LP với các giá
trị có thể đo lường được loại trừ một số khía cạnh khác của LP chẳng hạn như mạng viễn thông
đang hoạt động cho phép luồng thông tin hiệu quả. Khía cạnh này không được xem xét trong bài
viết này do thiếu dữ liệu có thể truy cập được. Bởi vì LP là một cấu trúc rất phức tạp và do
những hạn chế trong việc thu thập dữ liệu, công việc này không bao gồm tất cả các khía cạnh được
đề cập của LP. Ngay cả khi điều này phần nào hạn chế quan điểm về LP, thì việc tập trung vào vận
tải vẫn có vẻ hợp lý vì trong hậu cần quốc tế, vận tải vẫn là hoạt động chủ đạo (Schieck, 2008)
và hậu cần và vận tải thường được đối xử bình đẳng (Ihde, 1972; Pfohl, 2018 ).

Sự sẵn có của dữ liệu LPI là một yếu tố quyết định trong việc lựa chọn khoảng thời gian quan
sát. Vì LPI không tồn tại lâu nên khoảng thời gian được xem xét từ 2006 đến 2017 có thể quá ngắn
để xác định các xu hướng quan trọng. Điều này cũng được thể hiện qua phân tích diễn biến của
các chỉ số logistics; chỉ có xu hướng nhỏ có thể được nhìn thấy ở đây. Cuộc khủng hoảng kinh tế
toàn cầu năm 2008 cũng có tác động đáng kể đến tất cả các dữ liệu được thu thập, với sự sụt giảm
rõ rệt về dữ liệu thương mại và đầu tư từ năm 2008 đến năm 2009. Điều này làm biến dạng các

đường cong xu hướng và cũng có thể ảnh hưởng đến các phân tích sâu hơn.

5.3 Triển vọng

Một mô hình phù hợp cho LP của các quốc gia nên được phát triển không chỉ xem xét cơ sở hạ tầng
giao thông. Ví dụ, ở đây, CNTT-TT hoặc môi trường cung cấp có thể đóng một vai trò lớn hơn.

Trong lĩnh vực đầu tư, cần có các phương pháp xem xét rằng các khía cạnh khác nhau của LP
có thể quan trọng hơn, tùy thuộc vào chiến lược và động cơ đầu tư của công ty. Phương pháp
được trình bày có thể được mở rộng bằng cách phân tích theo ngành cụ thể, vì có những ngành phụ
thuộc vào hậu cần nhiều hơn những ngành khác. Tình trạng phát triển của các quốc gia được nghiên
cứu cũng có thể được xem xét kỹ hơn, vì ảnh hưởng của LP ở các nước công nghiệp hóa khác với ở
các nước đang phát triển.
Thực tế là chỉ có thể thấy những cải thiện tích cực nhẹ trong mẫu của chúng tôi là dấu hiệu
cho thấy việc cải thiện LP có thể là một quá trình lâu dài. Do đó, trong trường hợp tầm quan
trọng ngày càng tăng của hậu cần đối với các quyết định về địa điểm ở các nước mới nổi, cũng như
Machine Translated by Google

44 S. Luttermann và cộng sự.

để tăng cường thương mại quốc tế, câu hỏi có thể được đặt ra là những nỗ lực nào có thể
được thực hiện để hỗ trợ lĩnh vực hậu cần.

Người giới thiệu

Alam, A. và Bagchi, PK (2011) 'Năng lực của chuỗi cung ứng như một yếu tố quyết định của FDI', Tạp chí Kinh doanh
Đa quốc gia, Tập. 19 Số 3, tr.229–249.

Arvis, JF., Ojala, L., Shepherd, B., Raj, A., Dairabayeva, K. và Kiiski, T. (2018) Kết nối để cạnh tranh Logistics
thương mại năm 2018 trong nền kinh tế toàn cầu Chỉ số hiệu quả Logistics và các chỉ số của nó, Tổ chức Thương
mại Thế giới, Washington, DC.

Arvis, JF., Saslavsky, D., Ojala, L., Shepherd, B., Busch, C., Raj, A. và Naula, T. (2016)
Kết nối để cạnh tranh 2016 Logistics thương mại trong nền kinh tế toàn cầu Chỉ số hoạt động Logistics và các
chỉ số của nó, Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Quốc tế/Ngân hàng Thế giới.

Bagchi, PK (2001) 'Đo lường năng lực chuỗi cung ứng của các quốc gia: trường hợp của Ấn Độ', Cung ứng
Chain Forum: An International Journal, Vol. 2, số 1, tr.52–59.

Baltagi, BH (2005) Phân tích kinh tế lượng của dữ liệu bảng, xuất bản lần thứ 3, Wiley, Chichester.

Blomström, M., Kokko, A. và Globerman, S. (2001) 'Các yếu tố quyết định tác động lan tỏa của nước chủ nhà từ đầu
tư trực tiếp nước ngoài: tổng quan và tổng hợp tài liệu', trong Plain, N. (Biên tập): Đầu tư hướng nội Tăng
trưởng và Thay đổi Công nghệ, Springer, tr.34–65.

Blyde, J. và Molina, D. (2015) 'Cơ sở hạ tầng hậu cần và vị trí quốc tế của sản xuất manh mún', Tạp chí Kinh tế Quốc
tế, Tập. 95, số 2, tr.319–332.

Bowersox, DJ và Closs, DJ (2011) Quản lý hậu cần: Quy trình chuỗi cung ứng tích hợp, Tata McGraw-Hill ed. 2000, 23.
in lại, Tata McGraw-Hill, New Delhi.

Chopra, S. và Meindl, P. (2013) Quản lý chuỗi cung ứng: Chiến lược, lập kế hoạch và vận hành, tái bản lần thứ 5,
xuất bản toàn cầu, Pearson, Boston.

Cottrell, A. và Lucchetti, RJ (2019) Thư viện hồi quy Gnu, kinh tế lượng và chuỗi thời gian
[trực tuyến] http://gretl.sourceforge.net/ (truy cập ngày 26 tháng 2 năm 2019).

D'Aleo, V. và Sergi, BS (2017) 'Liệu hậu cần có ảnh hưởng đến tăng trưởng kinh tế? Người châu Âu
kinh nghiệm', Quyết định quản lý, Tập. 55 Số 8, tr.1613–1628.

Dadush, U., Gardoqui, BL, Logan, C., Manson, A., Schwab, S. và Thorstensen, V. (2015) 'Các công ty muốn gì từ hệ
thống thương mại thế giới, Diễn đàn Kinh tế Thế giới .

DiCaprio, A., Santos-Paulino, AU và Sokolova, MV (2017) Hiệp định thương mại khu vực,
Hội nhập và Phát triển, UNCTAD, tr.24.

Dunning, JH (1998) 'Vị trí và doanh nghiệp đa quốc gia: một yếu tố bị lãng quên? ', Tạp chí của
Nghiên cứu kinh doanh quốc tế, Vol. 29, số 1, tr.45–66.

Dunning, JH và Lundan, SM (2008) Các doanh nghiệp đa quốc gia và nền kinh tế toàn cầu, tái bản lần 2, [cập nhật và
sửa đổi kỹ càng]., Elgar, Cheltenham [ua].

Duval, Y., Bhattacharya, D., Jayawardhana, T., Khanal, DR, Tahsina, T. và Shreshta, PK
(2008) Liên kết thương mại và đầu tư và điều phối chính sách: Bài học từ các nghiên cứu điển hình ở các nước
đang phát triển châu Á, Tài liệu làm việc số 5508, UNESCAP & IDRC, Canada, trang 4.

Gani, A. (2017) 'Hiệu quả hoạt động logistics trong thương mại quốc tế', The Asian Journal of
Vận chuyển và Hậu cần, Vol. 33, số 4, tr.279–288.

Gudehus, T. và Kotzab, H. (2012) Logistics toàn diện, 2nd rev. và vi. chủ biên, Springer,
Heidelberg, New York.

Hausladen, I. (2016) IT-gestützte Logistik: Systeme - Prozesse - Anwendungen, 3., aktualisierte und
erweiterte Auflage., Springer Gabler, Wiesbaden.

Ihde, GB (1972) Logistik: Physche Aspekte der Güterdistribution, Poeschel, Stuttgart.

Machine Translated by Google

Tác động của hoạt động logistics đối với xuất khẩu, nhập khẩu và FDI 45

Khadaroo, J. và Seetanah, B. (2009) 'Vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông đối với FDI: bằng chứng từ
Châu Phi sử dụng ước tính GMM', Tạp chí Chính sách và Kinh tế Giao thông vận tải (JTEP), Tập.
43, số 3, tr.365–384.

Khan, SAR, Qianli, D., SongBo, W., Zaman, K. và Zhang, Y. (2017) 'Các chỉ số hiệu quả hậu cần môi
trường ảnh hưởng đến thu nhập bình quân đầu người và tăng trưởng ngành: bằng chứng từ một nhóm
các quốc gia hậu cần được xếp hạng toàn cầu được lựa chọn' , Nghiên cứu Khoa học Môi trường và
Ô nhiễm, Tập. 24 Số 2, tr.1518–1531.

Limão, N. và Venables, AJ (2002) 'Cơ sở hạ tầng, bất lợi về địa lý, chi phí vận chuyển và thương mại',
Tạp chí Kinh tế của Ngân hàng Thế giới, Tập. 15, số 3, tr.451–479.

Lu, Q., Cai, S., Goh, M. và De Souza, R. (2010) 'Khả năng hậu cần như một yếu tố trong việc lựa chọn
địa điểm đầu tư trực tiếp nước ngoài', Trình bày tại Hội nghị Quốc tế IEEE về Quản lý Đổi mới &
Công nghệ , IEEE, Singapore, Singapore, tr.163–168.

Makki, SS và Somwaru, A. (2004) 'Tác động của đầu tư trực tiếp nước ngoài và thương mại đối với tăng
trưởng kinh tế: bằng chứng từ các nước đang phát triển', Tạp chí Kinh tế Nông nghiệp Hoa Kỳ,
Tập. 86, số 3, tr.795–801.

Martí, L., Martín, JC và Puertas, R. (2017) 'Chỉ số hiệu suất DEA-hậu cần', Tạp chí
Kinh tế học ứng dụng, Tập. 20 Số 1, tr.169–192.

Martí, L., Puertas, R. và García, L. (2014) 'Tầm quan trọng của chỉ số hoạt động hậu cần trong
thương mại quốc tế', Kinh tế học ứng dụng, Tập. 46, Số 24, tr.2982–2992.

Meixell, MJ và Gargeya, VB (2005) 'Thiết kế chuỗi cung ứng toàn cầu: tổng quan và phê bình tài liệu',
Nghiên cứu Vận tải Phần E: Đánh giá Hậu cần và Vận tải, Tập. 41, số 6, tr.531–550.

Memedovic, O., Ojala, L., Rodrigue, JP. và Naula, T. (2008) 'Thúc đẩy chuỗi giá trị toàn cầu: vai trò
của năng lực hậu cần?', Tạp chí Quốc tế về Học tập, Đổi mới và Phát triển Công nghệ, Tập. 1, số
3, tr.353–374.

Millán, PC, Agüeros, M., Hontañón, PC và Pesquera, M.Á. (2013) 'Tác động của hoạt động logistics đối
với tăng trưởng kinh tế thế giới (2007–2012)', World Review of Intermodal Transportation Research,
Vol. 4, số 4, tr.300.

North, DC (1991) 'Các thể chế', Tạp chí Quan điểm Kinh tế, Tập. 5 Số 1, tr.97–112.

Novik, A. và de Crombrugghe, A. (2018) Hướng tới Khung quốc tế về Tạo thuận lợi cho Đầu tư, OECD.

Ojala, L. và Rantasila, K. (2012) Đo lường hiệu quả và chi phí logistics cấp quốc gia, Tài liệu thảo
luận số 2012/04, OECD/Diễn đàn Giao thông vận tải quốc tế [trực tuyến] https://doi.org/
10.1787/5k8zvv79pzkk- vi. Önsel Ekici, Ş., Kabak, Ö. và Ülengin, F., (2016) 'Liên kết để cạnh

tranh: hậu cần và tương tác cạnh tranh toàn cầu', Chính sách Giao thông Vận tải, Tập. 48, tr.117–128
[trực tuyến] https://doi.org/ 10.1016/j.tranpol.2016.01.015.

Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (2009) OECD Insights Thương mại Quốc tế: Tự do, Công bằng và
Mở?., Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế, Paris [trực tuyến] http://public.eblib.com/choice/
publicfullrecord .aspx?p=457340 (truy cập ngày 13 tháng 4 năm 2017).

Pfohl, HC. (2018) Logistiksysteme, Springer Berlin Heidelberg, Berlin, Heidelberg.

Schendera, CF (2014) Regressionsanalyse Mit SPSS, Walter de Gruyter, 2nd ed., Odenbourg.

Schieck, A. (2008) Internationale Logistik: Objekte, Prozesse Und Infrastrukturen Grenzüberschreitender

Güterströme, Oldenbourg Verlag, München Wien.

Shah, MH (2014) 'Tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng đối với dòng vốn FDI ở các nước đang phát triển',
Tạp chí Kinh tế Đời sống, Tập. 2, số 2, tr.1–16.

Shams, R. (2003) Hội nhập khu vực ở các nước đang phát triển: Một số bài học dựa trên các nghiên cứu
tình huống, Tài liệu thảo luận HWWA, Nr. 251.

Shepherd, B. (2013) Hỗ trợ thương mại và chuỗi giá trị trong vận tải và hậu cần, OECD/WTO.
Machine Translated by Google

46 S. Luttermann và cộng sự.

Straube, F., Ma, S. và Bohn, M. (2008) Internationalization of Logistics Systems: How Chinese
và các công ty Đức thâm nhập thị trường nước ngoài, Springer, Berlin.

UNCTAD (2018) Báo cáo Đầu tư Thế giới 2018: Chính sách Đầu tư và Công nghiệp Mới, UN [trực tuyến] https://
doi.org/10.18356/ebb78749-en (truy cập ngày 3 tháng 4 năm 2019).

UNCTAD (Ed.). (2015) Cải cách quản trị đầu tư quốc tế, Liên hợp quốc, Mới
York.

Verhetsel, A., Kessels, R., Goos, P., Zijlstra, T., Blomme, N. và Cant, J. (2015) 'Vị trí của các công ty
hậu cần: một nghiên cứu ưu tiên đã nêu để gỡ rối tác động của khả năng tiếp cận', Tạp chí Địa lý
Giao thông Vận tải, Tập. 42, tr.110–121.

Wong, WP và Tang, CF (2018) 'Các yếu tố chính quyết định hiệu suất hậu cần trong bối cảnh toàn cầu: bằng
chứng từ phân tích dữ liệu bảng', Tạp chí Quốc tế về Nghiên cứu và Ứng dụng Hậu cần, Tập. 21, số 4,
tr.431–443.