Translated from English to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.

com

A. Paykani và cộng sự. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995

Hình 40.Ảnh hưởng của việc bổ sung khí tổng hợp đến khí thải động cơ ở 9 bar IMEP (In lại từ[34]với sự cho phép của Elsevier).

Hình 41.Áp suất trong xi-lanh và tốc độ giải phóng nhiệt của RCCI đơn nhiên liệu được cung cấp bởi dầu diesel và khí tổng hợp có H thấp nhất và cao nhất2nội dung (In lại từ[416]với sự
cho phép của Elsevier).

Hình 42.Áp suất trong xi-lanh và tốc độ giải phóng nhiệt của RCCI đơn nhiên liệu được cung cấp bởi dầu diesel và khí tổng hợp, với nhiều sự thay thế khí tổng hợp khác nhau (In lại từ[416]với sự cho
phép của Elsevier).

với động cơ diesel và động cơ diesel cải tiến mô phỏng (50% H2và 50% CO theo
mol); nó được thực hiện bằng cách giữ cả mức năng lượng nhiên liệu (4100 J/chu
kỳ) và giai đoạn đốt cháy (ở -0,3◦và 0,5◦ATDC cho 0% và 40% EGR, tương ứng)
không đổi bằng cách điều chỉnh khối lượng động cơ diesel được bơm vào. Các tác
giả đã chỉ ra rằng khí tổng hợp có hàm lượng H cao2nội dung ngăn chặn giai đoạn
giải phóng nhiệt ở nhiệt độ thấp (LTHR) và rút ngắn thời gian
giải phóng nhiệt ở nhiệt độ cao (HRHR) hoặc quá trình đốt cháy với đỉnh điểm tăng
lên, như đã thấy trongHình 41. Họ chỉ ra rằng bằng cách giữ cho giai đoạn đốt
cháy không đổi, tăng lượng H2hàm lượng trong khí tổng hợp có ảnh hưởng giống
hệt nhau đến tổng hiệu suất biểu thị của động cơ. Hơn nữa, như thể hiện trong
Hình 42, tác động của việc thay thế khí tổng hợp bằng năng lượng đối với giai
đoạn đốt cháy đã được chứng minh rằng khí tổng hợp quá cao có HTHR

36
A. Paykani và cộng sự.
với hai giai đoạn riêng biệt và tính biến thiên theo chu kỳ cao hơn, được biểu thị
bằng các vùng được tô bóng, đó là±độ lệch chuẩn.
Dựa trên sự tích hợp của RCCI đơn nhiên liệu với các phản ứng chuyển
hóa nhiên liệu khác nhau, nghiên cứu của Chuahy và Kokjohn[417]đã chỉ ra
rằng quá trình tạo lại quá trình tái tạo từ tất cả các phản ứng, bao gồm cải
cách hơi nước, oxy hóa một phần và tự nhiệt, có khả năng nâng cao hiệu
suất thực của động cơ lên 4% so với hiệu suất của động cơ diesel thông
thường. Trường hợp cải cách hơi nước có hiệu suất hệ thống cao nhất nếu
phục hồi năng lượng khí thải được kích hoạt. Hơn nữa, nó đã được báo cáo
[426]rằng hệ thống cải tiến động cơ với cải tiến thu nhiệt có hiệu suất tương
đương với động cơ điêzen thông thường với lượng NOx thải ra từ ống xả bằng
nhau và lượng khí thải bồ hóng không đáng kể; tỷ lệ hydro so với carbon thấp hơn
cho phép đạt được hiệu suất cải cách động cơ cao hơn.
Bằng cách sử dụng lò phản ứng R-EGR tích hợp nhiệt (xem phần tiếp theo), vận
hành RCCI đơn nhiên liệu trong động cơ diesel hạng nhẹ đã đạt được bởi Hwang
et al.[427]. Dữ liệu được thu thập trên một loạt các EGR và thời điểm phun dầu
diesel chính ở tốc độ dòng nhiên liệu không đổi. Phân tích chỉ ra rằng RCCI có thể
đạt được với hiệu quả thấp trong quá trình chuyển đổi lò phản ứng miễn là công
nghệ tái tạo được sản xuất có khả năng phản ứng tương đối nhỏ so với động cơ
diesel. Kết quả cũng cho thấy rằng trong khi vận hành công cụ cải tiến ở tỷ lệ
tương đương thấp hơn dẫn đến sản xuất hydro cao hơn, quá trình đánh lửa bị
chậm lại đáng kể ở thời điểm phun dầu diesel có thể đạt được. Nghiên cứu này cho
thấy rằng mặc dù có thể sử dụng RCCI đơn nhiên liệu bằng cách sử dụng thiết kế
động cơ diesel R-EGR, nhưng cần phải nghiên cứu thêm để tối ưu hóa hệ thống
nhằm đạt được hiệu quả và tỷ lệ khí thải đạt được của động cơ RCCI nhiên liệu kép.
3.3.2. Hiệu suất và lượng khí thải của động cơ nhiên liệu sinh học/khí tổng hợp
Các loại dầu thực vật như dầu honge, cám gạo và dầu neem đã được nghiên
cứu về khả năng phù hợp làm nhiên liệu cho động cơ diesel[428]do có thể tái tạo,
không độc hại và có thể phân hủy sinh học. Nhiều nhà nghiên cứu đã thực hiện
các thử nghiệm trên CI và động cơ nhiên liệu kép với các loại dầu thực vật khác
nhau ở các điều kiện vận hành khác nhau. Banapurmath và cộng sự.[429–432]đã
nghiên cứu các đặc tính đốt cháy của động cơ CI vận hành ở chế độ nhiên liệu kép
với PG là nhiên liệu được trộn sẵn và dầu honge và este metyl của nó (HOME) là
nhiên liệu phun (nhiên liệu thí điểm lỏng).Hình 43đại diện cho các so sánh tốc độ
giải phóng nhiệt cho chế độ nhiên liệu kép ở thời điểm phun tối ưu cho các kết hợp
nhiên liệu đã chọn. Nó đã được quan sát thấy rằng giai đoạn đốt cháy hỗn hợp
trước liên quan đến tốc độ giải phóng nhiệt cao hơn là đáng kể với chế độ nhiên
liệu kép diesel-PG dẫn đến hiệu suất nhiệt cao hơn của hoạt động diesel-PG. Hơn
nữa, quá trình đốt cháy khuếch tán được biểu thị dưới đỉnh thứ hai cao hơn đối với
dầu honge-PG và HOME-PG so với hoạt động của nhiên liệu kép diesel-PG, điều
này phù hợp với tác động của độ nhớt của dầu thực vật đối với phun nhiên liệu và
giảm không khí. cuốn theo và tỷ lệ hòa trộn nhiên liệu-không khí thấp hơn. Nhiệt
độ khí thải cao hơn và hiệu suất nhiệt thấp hơn đã được nhận thấy với
Hình 43.HRR cho khí sinh ra-dầu Honge và khí sinh ra metylester-dầu Honge ở thời
điểm phun tối ưu (In lại từ[429]với sự cho phép của Elsevier).
37
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
honge oil–PG do tốc độ đốt cháy cao hơn đáng kể trong các giai đoạn sau.
Tuy nhiên, hoạt động của HOME–PG cho thấy sự cải thiện về tốc độ giải
phóng nhiệt so với hoạt động của nhiên liệu kép PG-dầu thô gọn gàng.
Yaliwal et al. [51,433-438] đã tăng hiệu suất nhiên liệu của động cơ
diesel cố định DI, xi-lanh đơn, nhiên liệu kép sử dụng hỗn hợp HOME-
Etanol sinh học (BE), chẳng hạn như HOME+5% cồn sinh học (BE5),
HOME+10% cồn sinh học (BE10) và HOME+15 % cồn sinh học (BE15).
Hình 44mô tả áp suất trong xi-lanh so với góc quay của các tổ hợp
diesel-PG, HOME-PG và HOME+ bioethanol-PG ở mức tải 80%. Áp suất xi
lanh được xác định phụ thuộc vào tốc độ đốt cháy, loại kết hợp nhiên
liệu được sử dụng và lượng nhiên liệu tham gia vào chu kỳ đốt cháy
nhanh. Áp suất xi lanh thấp hơn đã được quan sát đối với sự kết hợp
giữa HOME –PG và HOME+ cồn sinh học – PG so với sự kết hợp giữa
động cơ diesel-PG, do tác động tổng hợp của nhiệt trị thấp hơn của hỗn
hợp và PG và thời gian đánh lửa muộn hơn do trộn không đủ với bản
chất cháy chậm của PG. Tuy nhiên, đối với tổ hợp BE5–PG, người ta
quan sát thấy áp suất trong xi-lanh cao hơn đáng kể so với tổ hợp
HOME–PG, BE10-PG và BE15–PG. Điều này có thể là do đặc tính phun
được cải thiện của hỗn hợp BE5.
Nhìn chung, công việc thử nghiệm trên động cơ nhiên liệu kép sử
dụng hoạt động BE5-PG dẫn đến BTE tăng tới 4-9% với lượng khí thải
HC, CO giảm và lượng khí thải NOx tương đương một chút so với
HOME-PG, BE10-PG và BE15- chế độ PG. Tuy nhiên, hiệu suất tổng thể
của hoạt động BE-PG thấp hơn so với hoạt động diesel-PG.
Cuối năm 2018[439], cùng một nhóm đã so sánh hiệu suất, quá
trình đốt cháy và các đặc tính phát thải của động cơ diesel cố định DI,
xi-lanh đơn vận hành ở chế độ nhiên liệu kép với sự kết hợp giữa HOME
và nhiên liệu khí CNG, HCNG và PG. Tác động kết hợp của việc chuẩn bị
hỗn hợp kém, thời gian bắt lửa chậm hơn, giá trị gia nhiệt thấp hơn và
nhiệt độ ngọn lửa đoạn nhiệt (1800 K) và bản chất tốc độ cháy chậm
của PG (50 cm/s) dẫn đến áp suất cực đại thấp hơn và tốc độ tăng áp
suất thấp hơn. cho vận hành HOME–PG so với vận hành HOME–CNG/
HCNG.
Carlucci và cộng sự.[440–442]đã nghiên cứu những cải tiến trong quá trình đốt
cháy khí của nhà sản xuất dầu diesel sinh học nhiên liệu kép được thấy ở mức tải
thấp thông qua quá trình tách phun thí điểm. Bằng cách sử dụng động cơ diesel
nghiên cứu xi-lanh đơn, phun common-rail được trang bị hệ thống phun common-
rail áp suất cao được điều khiển ở chế độ nhiên liệu kép, họ đã đo lường những
thay đổi do sự phân tách của phun nhiên liệu lỏng. Trong trường hợp này, nhiên
liệu khí được tạo ra là PG tổng hợp, trong khi dầu diesel sinh học được sử dụng
làm nhiên liệu thí điểm. Chiến dịch thử nghiệm được chia thành hai phần, chạy
trên tốc độ động cơ ở 1500 vòng / phút. Đầu tiên, chỉ một lần phun thử lượng
nhiên liệu không đổi (11 mm3/cycle) đã được sử dụng, áp suất đường ray được đặt
ở 500 hoặc 1000 bar, trong khi lượng nhiên liệu khí được tạo ra trong xi lanh thay
đổi theo ba giai đoạn. Thứ hai, việc phun thử nghiệm chia tách đã được chứng
minh là một cách hiệu quả để tăng hiệu suất chuyển đổi nhiên liệu và giảm mức
độ phát thải gây ô nhiễm so với chiến lược thử nghiệm đơn lẻ. Dựa trên các thử
nghiệm thực nghiệm toàn diện, điểm dừng nằm trong khoảng từ 10 đến 30 độ của
góc trục khuỷu kết hợp với thời điểm phun đầu tiên thay đổi từ 35 đến 20 độ của
góc trục khuỷu BTDC cho phép hiệu suất chuyển đổi nhiên liệu cao nhất và mức
phát thải thấp nhất. Áp suất phun đã được xác minh là một yếu tố quan trọng ảnh
hưởng đến sự phát triển của quá trình đốt cháy, trong khi khối lượng khí sinh ra
trong xi lanh xác định tác dụng phụ về sự cạn kiệt oxy. Sau cùng, tách phun thí
điểm đã được chứng minh là một cách hiệu quả để thúc đẩy quá trình đốt cháy
nhiên liệu khí trong điều kiện tải trọng thấp (hỗn hợp nạc) trong hệ thống nhiên
liệu kép. Kan et al.[443]đã mô phỏng hiệu suất đốt cháy và phát thải của ba chiến
lược nhiên liệu kép để sử dụng khí tổng hợp và dầu diesel sinh học được tạo ra từ
chất thải sinh khối, đó là khí tổng hợp-diesel sinh học, khí tổng hợp-diesel sinh học
được làm giàu hydro và dầu diesel sinh học DME trong động cơ đánh lửa nén sử
dụng mã KIVA-CHEMKIN . Người ta thấy rằng các trường hợp khí tổng hợp-diesel
sinh học và khí tổng hợp-diesel làm giàu hydro có thể cải thiện quá trình đốt cháy.
A. Paykani và cộng sự.
Hình 44.Áp suất trong xi-lanh và HRR so với góc quay đối với các kết hợp PG-PG hỗn hợp HOME/ethanol sinh học khác nhau ở điều kiện tải 80%[433].
và có công suất chỉ định cao hơn ở mức tải động cơ cao là 50% và 100%.
Trường hợp DME-diesel sinh học thuận lợi cho quá trình đốt cháy ở mức tải
10% so với hai trường hợp còn lại. Với việc tăng tỷ lệ bổ sung nhiên liệu,
lượng bồ hóng thải ra nhìn chung có xu hướng giảm ở tất cả các mức tải của
động cơ đối với cả ba chiến lược.
Bảng 11tóm tắt các hoạt động đốt cháy khí tổng hợp chính trên động cơ nhiên
liệu kép được xuất bản trong tài liệu.
3.4. Chất gây ô nhiễm khí tổng hợp trong động cơ IC
Có hai nguồn gây ô nhiễm dẫn đến hình thành cặn sau khi chạy
động cơ bằng nhiên liệu khí tổng hợp:
1- Tạp chất có nguồn gốc từ phương pháp sản xuất, 2- Thay
đổi thành phần khí tổng hợp trong quá trình tồn chứa.
Các tạp chất trong nguyên liệu sinh khối và quá trình khí hóa một phần dẫn
đến các chất gây ô nhiễm trong khí tổng hợp, chủ yếu được phân loại là hắc ín,
PM, kiềm, nitơ (NH3), Lưu huỳnh (H2S), halogenua và các nguyên tố vi lượng[451].
Những chất gây ô nhiễm này là nguyên nhân gây ra các vấn đề ở hạ nguồn trong
quá trình khí hóa, chẳng hạn như ăn mòn, tắc nghẽn và ngừng hoạt động của chất
xúc tác [61,452-455]. Khí tổng hợp được sản xuất từ quá trình khí hóa sinh khối
cần được tinh chế để loại bỏ hắc ín có thể ngưng tụ trước khi sử dụng nó làm
nhiên liệu cho động cơ IC[456]. Tạp chất khí tổng hợp ảnh hưởng đến hiệu suất
động cơ đối với tất cả các loại động cơ IC, nhưng có rất ít nghiên cứu trong tài liệu
về vấn đề này. Bhaduri và cộng sự. [329,331, 376] đã phát triển một hệ thống chịu
hắc ín, trong đó khí tổng hợp nhiễm hắc ín được sử dụng làm nhiên liệu cho động
cơ HCCI trong đó nhiệt độ nạp được đặt cao hơn điểm sương hắc ín để ngăn hắc ín
ngưng tụ. Họ nhận thấy rằng độ ẩm của khí tổng hợp ảnh hưởng xấu đến hiệu
quả đốt cháy. Ngoài ra, kết quả đã chứng minh rằng việc sử dụng hắc ín dẫn đến
sự gia tăng LHV mà không ảnh hưởng đến thời điểm đốt cháy để vận hành khí
tổng hợp gọn gàng. Trong một công trình khác, Bhaduri et al.[330]đã thực hiện
các thí nghiệm sử dụng khí tổng hợp sinh khối nóng và không tinh khiết được đốt
trong động cơ HCCI mà không có bước làm mát trung gian và tinh chế hắc ín để
kiểm tra độ ổn định của động cơ trước những biến đổi ngẫu nhiên xảy ra tự nhiên
trong thành phần khí tổng hợp. Lượng hắc ín tối thiểu được tìm thấy do sử dụng
thiết bị khí hóa có hàm lượng hắc ín thấp sau 24 giờ vận hành (xemHình 45). Bên
cạnh đó, quan sát thấy sự đổi màu nâu do một số cặn bám trên pít-tông và đầu xi-
lanh, nguyên nhân là do cặn bám liên quan đến dầu thông thường.
Trong trường hợp thứ hai, Hagos et al.[457]đã chạy động cơ DISI với nhiều
thành phần khí tổng hợp khác nhau không chứa hắc ín và kiểm tra định kỳ kim
phun nhiên liệu, bugi, pít-tông, đầu xi-lanh và bệ van trong quá trình tắt động cơ.
Sự hình thành tiền gửi được quan sát rõ ràng trên bề mặt của đầu tiêm, chuyển
sang màu đỏ rực, như có thể nhìn thấy từ Hình 46(bên trái). Trong khi màu tiền
gửi tương tự cũng được nhìn thấy trong động cơ khác
38
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
thành phần, như thể hiện trongHình 46(phải), chưa bao giờ phát hiện thấy
cặn lắng như vậy khi chạy động cơ với CNG, hydro hoặc kết hợp cả hai.
Người ta chỉ ra rằng khí sản xuất với các hợp chất hắc ín nhẹ làm nhiên liệu ít
ảnh hưởng đến sự hình thành cặn[458], mặc dù không nghiên cứu ảnh
hưởng của số giờ động cơ chạy cũng như ảnh hưởng của thành phần khí
tổng hợp đến lượng cặn. Đặc tính lắng đọng tiết lộ rằng phản ứng của hàm
lượng CO trong khí tổng hợp với thành kim loại của bể chứa ở áp suất cao có
thể dẫn đến các chất gây ô nhiễm cacbonyl kim loại như sắt pentacacbonyl
(Fe(CO)5) trong khí tổng hợp, từ đó tham gia vào quá trình đốt cháy của động
cơ. Trước khi hình thành tiền gửi, như đã đề cập trongmục 2.4, các thành
phần này cũng ảnh hưởng đến độ trễ đánh lửa và tốc độ cháy thành lớp của
toàn bộ quá trình cháy. Ngoài ra, carbonyl kim loại như vậy có thể được tạo
ra trong quá trình sản xuất khí tổng hợp thông qua quá trình khí hóa. Do đó,
cần chú ý nhiều hơn đến việc thiết kế các hệ thống sản xuất và lưu trữ khí
tổng hợp.
4. Khí tổng hợp từ quá trình reforming nhiên liệu trong động cơ IC
Một nghiên cứu của Yang et al.[459]báo cáo rằng khí tổng hợp có thể
được lưu trữ dưới áp suất cao nhưp=83 bar và nhiệt độ củaT = -15◦C đến 45◦
C. Tuy nhiên, với việc sản xuất khí tổng hợp trên tàu, các vấn đề liên quan
đến lưu trữ như nhu cầu về bể chứa lớn do mật độ năng lượng thấp của khí
tổng hợp và các chất gây ô nhiễm khí tổng hợp (xemMục 3.4) có thể được
loại bỏ. Phần này cung cấp một cái nhìn tổng quan toàn diện về nghiên cứu
trước đây về cải cách nhiên liệu trên tàu và sản xuất khí tổng hợp trong động
cơ IC. Đối với các ứng dụng xe cộ, quá trình tái tạo nhiên liệu có thể đạt được
bên trong xi lanh (tức là tái tạo nhiên liệu trong xi lanh) hoặc bên ngoài xi
lanh động cơ (tức là tái tạo nhiên liệu bên ngoài). Các phương pháp cải tiến
trong xi lanh là một biện pháp phòng ngừa để đạt được động cơ hiệu quả
hơn bằng cách tăng hiệu suất nhiệt, giảm hàm lượng năng lượng trong
dòng khí thải của động cơ. Ngược lại, các phương pháp cải tạo bên ngoài là
một phương pháp khắc phục hiệu suất động cơ thấp hơn bằng cách thu
năng lượng khí thải thông qua việc đặt thiết bị WHR (bộ cải tiến) trong dòng
khí thải. Cả hai phương pháp đều được coi là công nghệ thu hồi nhiệt hóa
học (TCR)[460–462], có thể hiệu quả hơn các phương pháp cơ nhiệt[463]
chẳng hạn như các chu trình tăng áp kép và tạo đáy vì sự truyền năng lượng
không bị giới hạn bởi sự giãn nở đẳng entropi và hiệu suất Carnot. Ngoài ra,
không có sửa đổi đáng kể cần thiết trong thiết kế động cơ sản xuất.Hình 47
hiển thị sơ đồ của các kỹ thuật được đề cập theo phân loại và chúng sẽ được
xem xét chi tiết trong các phần sau.
4.1. Cải cách nhiên liệu bên ngoài
4.1.1. Cải cách nhiên liệu nạp
Quá trình cải cách nhiên liệu trên tàu của động cơ liên quan đến tất cả các phương pháp trong đó
A. Paykani và cộng sự. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995

Bảng 11
Tóm tắt nghiên cứu quá trình đốt cháy khí tổng hợp ở chế độ động cơ nhiên liệu kép.

tác giả Mục tiêu nghiên cứu khí tổng hợp thí nghiệm mô phỏng Kêt quả chung cuộc

thành phần

Động cơ CI nhiên liệu kép gas (RG)/diesel Bika và

cộng sự.[390] So sánh hiệu suất chu kỳ giữa trường hợp RG1: 100%H2; Yanmar 4 thì, 1 xylanh — Hiệu suất chu kỳ:
(2011) kép RG-diesel và trường hợp chỉ có động cơ 0%CO Động cơ L100V CI, CR= 10-25%, thấp hơn 5-18% so với động cơ
diesel, ở 2 và 4 bar IMEP RG2: 75% giờ2; 25% 21,2:1 dieselchỉ dành cho IMEP 2 và 4 bar,
CO2 vòng/phút= 1825 tương ứng.
RG3: 25% giờ2; 75% NOx:
CO2 ∼cho 2 thanh,↑cho 4 bar với sự thay thế dầu
RG4: 0%H2; 100% diesel ngày càng tăng.
CO2
Sahoo và cộng sự.[387] Ảnh hưởng của mức tải đến hiệu RG1: 100%H2; Động cơ Kirloskar CI 4 thì, — Lượng dầu diesel thay thế tối đa = 72,3% cho
(2011) suất hoạt động của RG-diesel và 0%CO 1 xi-lanh RG1. Ở hầu hết tất cả các tải:
diesel (cơ sở) (119,81 MJ/kg) CR= 17,5:1 Độ trễ đánh lửa:
với H khác nhau2/hàm lượng CO2 RG2: 75% giờ2; 25% vòng/phút = 1500 động cơ diesel < RG4 < RG3 < RG1, RG2
CO (23,09 MJ/kg) HC:
RG3: 50% giờ2; 50% RG1 < động cơ diesel < RG2 < RG3 < RG4
CO (14,81 MJ/kg) CO:
RG4: 0%H2; 100% RG1 < động cơ diesel < RG2 < RG3 < RG4
CO2 NOx:
(10,12 MJ/kg) RG4 < RG3 < RG2 < động cơ diesel < RG1

Sahoo và cộng sự.[389] Phân tích định luật thứ hai về hoạt động của // // — Ở tải cao hơn:
(2011) RG-diesel trong các điều kiện tải khác nhau ↑Nhiệt độ và áp suất đốt cháy;↑khả
năng làm việc tích lũy;↑hiệu quả
exergy. Ở mức tải 80%: tối đa. ITE
cho RG 1-4: 19,8, 18,3, 16,1, 15,7%

Ở mức tải thấp hơn:

Đối diện với tải cao hơn do quá trình đốt
cháy kém.

Christodoulou và Hỗn hợp RG-N2 ảnh hưởng đến khí thải 60%H2; 40%CO Động cơ Ford Puma CI 4 thì, — Với việc giới thiệu RG+N2hỗn hợp: ↓
viêm đại tràng[444] và hiệu suất của động cơ diesel phun 4 xy-lanh Khí thải NOx và khói trong điều
(2014) trực tiếp tốc độ cao (HSDI) ở các tốc độ CR= 18,2:1 kiện vận hành động cơ lớn; ↑Tốc độ
khác nhau rpm= biến động cơ:↓tốc độ tăng áp suất
chung.
Động cơ tiết kiệm nhiên liệu hơn với động cơ diesel gọn

gàng.

Rahnama et al. Tác hại của H2, RG và N2(bằng cách phun h2:CO – 0-100% — Mô phỏng 3-D Mở rộng tải cao bằng cách thêm N2: ↑sự
[34] trực tiếp) về quá trình đốt cháy, khí thải và thay đổi trong sử dụng CONVERGE chậm trễ giai đoạn đốt cháy,↓cường độ
(2017) giới hạn tải trọng của động cơ RCCI khí thiên phần hydro CFD chuông
nhiên/diesel hạng nặng Mở rộng tải thấp bằng cách thêm H2và khí
tổng hợp:↑hiệu suất đốt cháy Ở mức tải trung
bình có bổ sung khí tổng hợp: ↑NOx,↑cường
độ chuông,↑tốc độ tăng áp suất.

Chuahy và Ảnh hưởng của thành phần RG đối với động cơ 50%H2; 50%CO Động cơ Caterpillar C15 CI 4 âm lượng không đổi Thay CO bằng H2:
Kokjohn[416] RCCI một nhiên liệu ở năng lượng nhiên liệu h2có thể thay đổi từ 10% kỳ, 1 xy-lanh chậm trễ đánh lửa ↑Điện tích phản ứng,↓thời gian đốt
(2017) không đổi và giai đoạn đốt cháy đến 80% theo nốt ruồi CR= 16,9:1 tính toán bằng cháy,↓cường độ tỏa nhiệt ở nhiệt
vòng/phút = 1300 ChemkinPRO độ thấp.
↑Bồ hóng với quá trình cải tổ nhiên liệu ngày càng tăng.

Hariharan và cộng sự. Nghiên cứu RCCI đơn nhiên liệu với dầu h2:3%, CO:11%, Động cơ Ricardo Hydra Mô phỏng 3-D So với xăng/diesel và khí thiên nhiên/
[421] diesel và dầu diesel cải tiến bằng oxy hóa CO:3,4%, CI 4 kỳ, 1 xy-lanh sử dụng CONVERGE diesel RCCI:
(2020) một phần xúc tác N2:78,15%, CR= 15,5:1 CFD So sánh hiệu suất nhiệt với ↓NOx,↓THC
CH4:1,35%, vòng/phút = 1200 và khả năng kiểm soát tốt, nhưng ở
C2h4:2,9% mức↑CO2 và↑CO2.
(2,3 MJ/kg)
Động cơ CI nhiên liệu kép khí (PG)/diesel sản xuất Roy và
cộng sự.[397] So sánh hiệu suất và khí thải của PG 1: 13,7%H2; Động cơ CI 4 thì, 1 xy lanh, — Quá trình đốt cháy hai giai đoạn diễn
(2009) động cơ diesel nhiên liệu kép tăng 22,3%CO; 1,9% CR= 16:1, rpm=1000 ra suôn sẻ và không khói.
áp được cung cấp bởi PG với CH4; 16,8%CO2và Thời điểm phun thí điểm Cao H2-nội dung PG so với H thấp2
45,3%N2 = biến -nội dung PG:
h2nội dung PG 1: 20%H2; ↑12% ở công suất động cơ
22,3%CO; 1,9% ↑phạm vi hoạt động của φ ( từ 0,52-0,68
CH4; 16,8%CO2và đến 0,42-0,79)
39%N2 ↓thời gian đốt cháy 4-5 ↓HC CA
○

và CO từ 10–25%.

Azimov và cộng sự. Hiệu ứng thành phần PG trên động cơ nhiên 7 khác nhau Động cơ CI 4 thì, 1 xy lanh, — ↑h2nội dung:
[401] liệu kép với quá trình đốt cháy CAO CẤP ở thành phần, H2 CR= 16:1, rpm=1000 ↑Nhiệt độ đốt cháy,↑IMEP, ↑hiệu quả,
(2011) các tỷ lệ tương đương khác nhau khác nhau giữa ↓CO2,↓HC, nhưng↑NOx.
(tiếp tục trên trang tiếp theo)

39
A. Paykani và cộng sự. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995

Bảng 11 (tiếp tục)

tác giả Mục tiêu nghiên cứu khí tổng hợp thí nghiệm mô phỏng Kêt quả chung cuộc

thành phần

13,7-56,8%. ↑khí CO2hàm lượng gas lên tới 34% (chỉ ở một mức
PG là từ cockoven độ nhất định):
và sinh khối ↓Nhiệt độ đốt cháy,↓IMEP, ↓hiệu quả,↓
khí hóa tốc độ tăng áp suất tối đa,↓NOx.

COVIMEP<4% ở các φ khác nhau cho tất cả các loại

nhiên liệu.

Dhole và cộng sự.[409] Ảnh hưởng của H2, PG và H2(40%) 21,6%H2; 23 %CO; 4 thì, 4 xi lanh, — Ở tất cả các tải và thay thế
(2014) +PG (60%) làm nhiên liệu phụ khi 2,1%CH4; 10,2% Tăng áp, Ashok nhiên liệu khí:
đốt CO22và 43,1%N2 Leyland ALU WO4CT BTE: PG < PG+H2< H2
các thông số của động cơ diesel nhiên liệu (6 MJ/kg) động cơ CR= 17.5:1, rpm= Nhiệt độ xi lanh trung bình:
kép 1500 H2 < PG < PG+H2
HC: PG+H2< PG < H2
CO: H2 < PG < PG+H2
NOx thấp nhất: cho H2ở mức 20% cho PG khi
tải 80%.
Rinaldini và cộng sự. Khám phá tiềm năng sử dụng cả nhiên 9,4%H2; 22,4%CO; Động cơ VM Motori CI 4 — Không cần thay đổi đáng kể thiết
[445] liệu Diesel và khí tổng hợp trong động 3,4%CH4; 5,4%CO2 thì, 4 xi lanh, CR= 17.5:1, kế động cơ tiêu chuẩn.
(2017) cơ diesel tăng áp hiện tại và 59,4%N2 rpm=3000 ↑Hiệu quả phanh động cơ lên đến 5%. Việc sử
(4,65 MJ/kg) dụng khí tổng hợp:
↓Tiêu thụ dầu diesel,↑chất lượng cháy.

Động cơ CI nhiên liệu kép RG hoặc PG/diesel sinh

học Balakrishnan và Ảnh hưởng của CR đến hiệu suất động cơ CI 12,31%H2; 10,13%CO; Động cơ Kirloskar AV1 4 — Với↑CR:↑BTE và giảm↓mức tiêu thụ
mayilsamy với biodiesel và PG ở chế độ nhiên liệu hỗn 1,48%CH4; thì, 1 xy-lanh cải tiến năng lượng cụ thể của phanh.
[446] hợp 14,58%CO2Và CR= 5:1 đến 20:1, Ở CR cao hơn có thể:↓lượng khí thải, do
(2014) 58,8%N2 rpm= 1450-1600 nhiên liệu được trộn đều mà không có sửa
(3,56 MJ/m3) đổi động cơ. CR bị giới hạn bởi độ trễ
đánh lửa, ô nhiễm tiếng ồn và độ rung
của động cơ ở mức tối đa là 18.

Balakrishnan et al. Điều tra về động cơ CI có 4 trường // // — BTE tối đa:

[447] hợp: D:28,5%, BD:29,9%, D/PG:27,2%,
(2015) Dầu Diesel (D) – D/PG - BD/PG:26,8%
metyl este dầu thực vật (diesel sinh học Độ trễ đánh lửa: chế độ kép > chế độ
hoặc BD) – BD/PG đơn, BD/PG < D/PG bằng 13,6◦. Khói:
BD/PG < D 16%. ICE có thể hoạt động
mà không cần bất kỳ sửa đổi nào với
tất cả các chế độ nhiên liệu.

Carlucci và cộng sự. Nghiên cứu phun thử chia tách để cải 20%H2; 20%CO và Mô hình Kirloskar AVL 4 — Bằng cách tách tiêm thí điểm: ↑Hiệu
Mới(2014) thiện quá trình cháy nhiên liệu kép 60%N2 thì, 1 xi-lanh đã sửa đổi suất chuyển đổi nhiên liệu,↓THC và↓
biodiesel-PG ở tải thấp 5402 động cơ CR= 17.1:1 CO.
↑Khoảng cách giữa hai lần tiêm: HRR
hai pha rõ ràng hơn. NOx cho thấy
một hành vi ngày càng giảm.

Carlucci và cộng sự. Nghiên cứu các thông số và chiến lược phun // Động cơ AVL model 5402 4 thì, — Hiệu suất chuyển đổi nhiên liệu cao nhất và lượng
(2017) diesel sinh học thí điểm trên nhiên liệu kép 1 xi-lanh CR= 17,1:1, vòng/ khí thải thấp nhất:
Sống với phạm vi tiêm 10-30 CA
trong
○
biodiesel-PG phút= 1500 + đầu tiên

đốt cháy phạm vi 20-35 Áp suất phun được BTDC.

báo
○

cáo là một yếu tố chính.

Yaliwal et al. Honge oil methyl ester (HOME) và động cơ nhiên 15-19%H2; 18-22%CO; Động cơ Kirloskar CI 4 thì, — ↑CR từ 15 đến 17,5:
[434] liệu kép sử dụng nhiên liệu PG vận hành với các 1-5%CH4; 4% H2O2và 1 xy-lanh, CR= biến thiên ↑BTE tăng 39,1%,↓nhiệt độ khí thải
(2014) CR khác nhau 45-55%N2 (15:1, 16:1, 17,5:1) 26%,↑áp suất cực đại 9,65%,↓hút thuốc
(5-5,6 MJ/m3) 20,5%,↓CO2 bằng 44,5%,↓HC tăng
30,2%,↑NOx bởi
24,4%.
Tại các CR khác nhau, BTE thấp hơn đã được nhìn
thấy với HOME/PG so với động cơ diesel/PG. Cải
tiến nhiều hơn bằng cách tăng áp đã được đề
xuất.

Yaliwal et al. Ảnh hưởng hình học buồng đốt và // Động cơ Kirloskar CI 4 thì, — ↑Áp suất phun,↑số lỗ với↓kích thước lỗ
[436] vòi phun đến hiệu suất động cơ 1 xi-lanh, CR= 17,5:1 có thể dẫn đến việc chuẩn bị hỗn hợp
(2016) diesel vận hành ở chế độ nhiên liệu hiệu quả.
kép HOME/PG Với buồng đốt tái nhập
+ hình học vòi phun được tối ưu hóa:↑BTE
từ 4-5%,↓hút thuốc 19%,↓CO bởi

(tiếp tục trên trang tiếp theo)

40
A. Paykani và cộng sự. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995

Bảng 11 (tiếp tục)

tác giả Mục tiêu nghiên cứu khí tổng hợp thí nghiệm mô phỏng Kêt quả chung cuộc

thành phần

17,64%.

Yaliwal et al. Ảnh hưởng của khí sản xuất và // // — Chế độ hoạt động DF dựa trên Diesel và
[448] metyl este dầu váng sữa (DiSOME) DiSOME:
(2021) đến hiệu suất nhiệt và đặc tính phát ↑BTE tăng 4,01% và 6,4%; ↓HC bằng
thải của động cơ đánh lửa nén ở chế 7,4% và 9,6% ↓CO2 bằng 8,5% và
độ kép và HCCI 13,4% ↑NOx lần lượt là 26,4% và
23,6% so với khi vận hành với chế độ
HCCI ở 80% tải.

Costa và cộng sự.[449] Làm nổi bật những ảnh hưởng chính đến 18,58%H2; 21,77%CO; — Mô hình động cơ 3D ↑Tỷ lệ khí tổng hợp:
(2017) quá trình đốt cháy liên quan đến việc sử 1,03%CH4; với ↓Hiệu quả đốt cháy nhưng↑hiệu suất
dụng khí tổng hợp và ảnh hưởng của các độ 10,35%CO2Và ngọn lửa AVL™ nhiệt.
ẩm sinh khối khác nhau đến sản lượng điện 48,28%N2 Với việc bổ sung khí tổng hợp:

và phát thải các chất ô nhiễm chính ↓KHÔNG hình thành↑CO2 và↑bồ hóng so
với trường hợp sử dụng diesel sinh học
thuần túy.

Krishnamoorthi Nghiên cứu thực nghiệm và số lượng về khí tổng 50%H2; 50%CO 4 thì, 1 xi-lanh Mô phỏng 3-D So sánh với động cơ diesel: Khí tổng hợp/
et al.[450] hợp/diesel và khí tổng hợp/B20 (20% dầu diesel KIRLOSKAR phun trực sử dụng CONVERGE diesel có vòi phun. thời điểm 19◦BTDC:
(2020) sinh học) tiếp, hút khí tự nhiên CFD
động cơ diesel TV1 Nhẹ nhàng↑BTE,↓NOx 22%,↓PM bằng
CR = 15:1 77%.
Syngas/B20 với pre-inj. ở tuổi 50◦
BTDC và inj chính. ở tuổi 18◦BTDC: BTE
tối đa là 24%,↓NOx bằng 29%.

↑:tăng,↓:giảm bớt,∼:xấp xỉ hằng số, //: tương tự như trên.

IMEP: áp suất hiệu dụng trung bình được chỉ định, CR: tỷ số nén, ITE: hiệu suất nhiệt được chỉ định, BTE: hiệu suất nhiệt của phanh, BTDC: trước điểm chết trên, φ: tỷ lệ tương đương
nhiên liệu không khí, COVIMEP: hệ số biến thiên của IMEP, và UHC: hydrocacbon chưa cháy hết

Hình 45. (a) cặn hắc ín bám trên một bộ phận của van một chiều; (b) pít-tông không có cặn bẩn, nhưng các tạp chất nhỏ được tìm thấy trong các vòng dầu (In lại từ[330] với
sự cho phép của Elsevier).

Hình 46.Đầu kim phun (trái), đầu xi lanh và mặt van (phải) sau và trước khi nạp nhiên liệu khí tổng hợp[457].

nhiên liệu cho bộ chuyển đổi được cung cấp từ nhiên liệu chính của
động cơ và không có mối quan hệ nào tồn tại giữa bộ chuyển đổi và khí
thải động cơ về mặt thu hồi nhiệt và mục đích chính không chỉ là cải
thiện quá trình đốt cháy mà còn cải thiện hiệu suất của hệ thống xử lý
sau tại điều kiện hoạt động cụ thể. Ví dụ, trên tàu
các bộ cải cách đã được sử dụng để giảm lượng khí thải HC và CO trong thời gian
khởi động nguội và khởi động của động cơ SI. Isherwood và cộng sự.[464] tích hợp
một động cơ SI nhiều xi-lanh với một lò phản ứng POX nguyên mẫu được làm
nóng bằng điện để tạo ra sự thay đổi khi thay thế nhiên liệu xăng trong quá trình
khởi động nguội, và sau đó quan sát thấy mức giảm HC trung bình theo thời gian

41
A. Paykani và cộng sự.
Hình 47.Sơ đồ bố trí các chiến lược cải cách nhiên liệu trên tàu hiện tại.
và CO lần lượt là khoảng 80% và 40%. Kirwan et al.[465], tại công ty ô tô
Delphi, cũng đã thiết lập một bộ cải cách POX bên ngoài, phía nạp để chuyển
đổi một phần xăng ở điều kiện giàu thành dạng tái tạo bằng cách cải cách
xúc tác; sau đó, quá trình cải tiến được chia thành các lần phun riêng biệt,
một phần vào xi-lanh và phần còn lại vào dòng khí thải, giúp giảm cả lượng
khí thải ra khỏi động cơ và ống xả khi khởi động nguội. một nghiên cứu khác
[466]đề xuất một hệ thống điện phân nước trên xe để giảm mức tiêu thụ
nhiên liệu của động cơ SI chạy bằng ethanol và xăng ở điều kiện không tải.
Cách quan trọng nhất để tạo ra bộ chuyển đổi từ loại này là quá trình oxy
hóa một phần do khả năng khởi động và tắt máy nhanh vốn có của nó, phản
ứng nhanh với các tải nhất thời và sản xuất hydro cao, nhưng phải trả giá
bằng việc giảm hiệu quả của quá trình chuyển đổi. điều này sẽ được bù đắp
bằng hiệu suất nhiệt của động cơ tăng lên. Nhìn chung, hiệu quả cải tiến
động cơ được cải thiện đã được báo cáo cho các ứng dụng xe máy được hỗ
trợ với bộ chuyển đổi plasma [467,468].
Tóm lại, mặc dù các quy trình cải tiến trên tàu này có thể được vận
hành độc lập với tình trạng động cơ (như một điểm tích cực), nhưng sự
phức tạp và chi phí bổ sung mang lại các vấn đề bổ sung. Điều đáng
chú ý là sự phát triển trong các hệ thống xử lý sau khi áp dụng
Hình 48.Bộ biến đổi nhiên liệu Plasmatron nhiệt (trái) và dòng điện thấp (không nhiệt) (phải) (In lại từ[470]với sự cho phép của Elsevier).
42
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt hơn đang được tiến hành.
Cải cách plasma:
Tái tạo nhiên liệu có sự hỗ trợ của plasma là một kỹ thuật tạo ra khí giàu
hydro trên xe bằng cách cung cấp một phần nhỏ dòng nhiên liệu chính cho
một thiết bị nơi nhiên liệu và không khí được chuyển đổi thành dòng chứa
khí tổng hợp bằng quy trình POX, sau đó được trộn với lượng nạp không khí/
nhiên liệu chính để cải thiện quá trình đốt cháy SI và HCCI hoặc áp dụng trực
tiếp cho các hệ thống xử lý khí thải sau để bẫy NOx[469] hoặc để tái tạo bộ
lọc hạt diesel (DPF)[470], như được chứng minh trongHình 48. Thiết bị ban
đầu được phát triển và thử nghiệm bởi Bromberg et al. [471,472] tại Trung
tâm Khoa học và Hợp nhất Plasma (PSFC) của Viện Công nghệ Massachusetts
(MIT) và họ gọi nó là “Plasmatron”, có thể được phân loại thành các nhà cải
cách plasma nhiệt và phi nhiệt, tùy thuộc vào cách truyền năng lượng điện
đầu vào từ điện trường đến các thành phần plasma bao gồm điện tử, ion,
khí trung tính để hình thành và duy trì plasma[473].
Trong các bộ chuyển đổi plasma nhiệt, đầu vào năng lượng plasma được
cung cấp bởi nguồn DC tạo ra một vùng nhỏ có nhiệt độ cực cao (trong
khoảng 5000 đến 10000K) để làm nóng các electron và các thành phần
plasma khác, sao cho nhiệt độ đạt đến trạng thái cân bằng nhiệt. Trong khi
A. Paykani và cộng sự.
môi trường nhiệt độ cao được cung cấp, cùng với quá trình đốt nóng plasma
được tạo ra, làm tăng tốc độ phản ứng chậm liên quan đến phản ứng POX,
các loại trơ không liên quan (chẳng hạn như N2) cũng được làm nóng, có
nghĩa là nhiều năng lượng không được sử dụng sẽ bị lãng phí theo cách
không chọn lọc này. Mặt khác, trong các bộ chuyển hóa plasma phi nhiệt, chỉ
có các điện tử có nhiệt độ rất cao; tuy nhiên, các thành phần khác tương đối
lạnh (gần nhiệt độ phòng) và có khả năng hấp thụ và lưu trữ năng lượng để
sản xuất hiệu quả các loại phản ứng cao tại địa phương để thực hiện quá
trình tái tạo nhiên liệu ở nhiệt độ thấp. Do hành vi này hoạt động như một
chất xúc tác, nhiều nhà nghiên cứu tin rằng tái tạo plasma không nhiệt có
tác dụng xúc tác vốn có mà về cơ bản vẫn chưa được biết đến[84].
Rabinovich và cộng sự.[474]đã phát triển một bộ chuyển hóa Plasmatron
nhiệt nhỏ gọn, dòng điện cao (>10 A) để chuyển đổi các loại nhiên liệu khác
nhau, cụ thể là nhiên liệu sinh học, xăng và dầu diesel, thành H2-khí giàu, và
cũng tích hợp nó với động cơ SI chạy bằng khí mê-tan[475]và xăng[476]để
điều tra hiệu suất của động cơ, lượng khí thải NOx và các tương tác giữa
động cơ-reformer. Họ đã thành công trong việc áp dụng tiềm năng
Plasmatron nhỏ gọn cho động cơ IC, dẫn đến giảm đáng kể lượng khí thải
NOx nhưng phải trả giá bằng yêu cầu năng lượng cao, chi phí hiệu suất tổng
thể của động cơ cải cách cao và tuổi thọ điện cực có thể thấp hơn
[477]. Bên cạnh đó, như đã thấy trongHình 49(trái), họ cần hai hoặc nhiều
kênh trong đó nước chảy để làm mát điện cực ngăn không cho điện cực bị
ăn mòn.
Để khắc phục các vấn đề liên quan đến Plasmatron nhỏ gọn nhiệt, cùng
các tác giả đã phát triển một phiên bản dòng điện thấp (<120 mA) của phiên
bản đó thông qua cơ chế tạo plasma không nhiệt, như được chỉ ra trongHình
52 (Phải)[470]. Nhiều loại nhiên liệu như hydrocacbon nặng, rượu[478]và
nhiên liệu tái tạo[479]có thể được sử dụng với các loại máy cải tiến plasma
không nhiệt khác nhau.
Cần lưu ý rằng do phát triển sự hiểu biết về các cơ chế tương tác hóa học
plasma, vai trò của plasma, cụ thể là plasma không cân bằng, trong việc tăng
cường quá trình đốt cháy bằng cách hỗ trợ đánh lửa và ổn định ngọn lửa đã
thu hút nhiều sự chú ý hơn so với ứng dụng reforming nhiên liệu ở nhiệt độ
thấp trong những năm gần đây. Ví dụ, plasma không cân bằng vi sóng có
thể tăng cường bộ phận đánh lửa, chẳng hạn như bugi đánh lửa của động
cơ SI để kích hoạt hạt nhân ngọn lửa đủ lớn, từ đó gây ra sự mở rộng giới
hạn nạc bằng cách duy trì sự thay đổi quá trình đốt cháy gần như liên tục
bằng cách tăng tỷ lệ không khí-nhiên liệu , bên cạnh những cải thiện quan
sát được về mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải CO2. Điều này nằm
ngoài phạm vi của đánh giá hiện tại, nhưng về vấn đề này, hai đánh giá quan
trọng và toàn diện đã được xuất bản [480,481]. Một số nghiên cứu cũng đã
được thực hiện để bắt chước quá trình cải cách do Plamsatron tạo ra trong
động cơ xăng thông qua khí mô phỏng sử dụng khí đóng chai [305,482,483]
với thành phần cải cách điển hình bao gồm 25% H2, 26%CO và 42%N2, cho
thấy sự cải thiện khoảng 12%
Hình 49.Bộ chuyển đổi nhiên liệu Plasmatron nhiệt (trái) và thấp (không nhiệt) (phải). (In lại từ[470]với sự cho phép của Elsevier).
43
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
trong hiệu suất của động cơ khi tải một phần.
Nói tóm lại, các bộ chuyển hóa có hỗ trợ plasma đã cho thấy các đặc tính vượt
trội hơn rất nhiều so với các bộ chuyển hóa xúc tác truyền thống, bao gồm phản
ứng nhanh, khởi động nhanh, tính linh hoạt của nhiên liệu, yêu cầu về kích thước
và không có lưu huỳnh và bồ hóng dưới dạng sản phẩm sinh học. Tuy nhiên,
chúng làm giảm tổng công suất đầu ra của xe khoảng 2% do động cơ phải cung
cấp năng lượng điện. Ngoài ra, chúng chưa trưởng thành đối với các ứng dụng
động cơ vi mạch do công nghệ plasma vẫn đang được phát triển.
4.1.2. Cải cách nhiên liệu khí thải
Vì trong động cơ IC, khoảng 30% năng lượng của nhiên liệu bị thất thoát qua
khí thải nóng, sử dụng một phần khí nóng này để cung cấp nhiệt và các chất phản
ứng cần thiết, cùng với một phần nhiên liệu động cơ cho bộ chuyển hóa nhiên liệu
khí thải đặt bên trong vòng lặp EGR, có thể dẫn đến việc định dạng lại có entanpy
cao hơn nhiên liệu cơ bản, như đã thấy trong Hình 50. Reformate được trộn lẫn với
phần còn lại của EGR (tổng cộng, tuần hoàn khí thải đã được cải tạo hoặc R-EGR)
được đưa trở lại đường ống nạp để vận hành động cơ tương tự như nhiên liệu kép
(nhiên liệu cơ bản + R-EGR (EGR + Reformate )) động cơ. Khái niệm tương tự với các
cấu hình khác nhau đã được một số nhà nghiên cứu điều tra, như đã thấy trong
Hình 50. Do sử dụng chất xúc tác để chuyển đổi nhiên liệu nên nó còn được gọi là
quá trình cải tổ xúc tác trên tàu.
Cân nhắc chất xúc tác:
Công thức của chất xúc tác xác định hoạt tính của chất xúc tác và khả
năng chống lại sự mất hoạt tính do lắng đọng carbon, và thiết kế bộ chuyển
hóa ảnh hưởng đến nhiệt độ của chất xúc tác; do đó, cả hai đều ảnh hưởng
đến hiệu suất của nhà cải cách và sản phẩm cải cách. Một công việc trước đó
[489]trên một công cụ cải tiến R-EGR với động cơ xăng SI thể hiện hiệu suất
kém ở nhiệt độ vừa phải (T=600-650◦C) so với các giá trị được dự đoán bởi
trạng thái cân bằng nhiệt động, dẫn đến nồng độ hydro thấp (2-5%). Sự
chuyển đổi nhiên liệu thấp này chủ yếu là do sự không hoạt động của chất
xúc tác tuy nhiên không được chỉ định trong nghiên cứu đó. Các công trình
gần đây của Gomez et al. [490,491] cho thấy rằng hoạt tính cao của các chất
xúc tác kim loại quý, ví dụ, 1% trọng lượng rhodium (Rh) được hỗ trợ trên
zirconia, có thể mang lại sản lượng gần mức cân bằng cho tỷ lệ chuyển đổi
nhiên liệu nhất định bằng cách ngăn chặn phản ứng metan hóa ở nhiệt độ
khí thải điển hình của động cơ xăng. Nghiên cứu cho thấy rằng việc chuyển
đổi nhiên liệu tăng lên xảy ra với khối lượng và nhiệt độ chất xúc tác cao hơn
(xem Hình 51). Mức giảm 10% cũng được quan sát thấy trong quá trình sản
xuất hydro khi tăng áp suất từp=1 đến 1,3 thanh. Trong cấu hình hiện tại, bộ
cải cách khí thải được đặt sau TWC trong hệ thống khí thải
[492], và sản lượng hydro và CO có thể đạt được nằm trong khoảng
5-10%.; một bố cục hiện tại (và phức tạp hơn)[487]là bộ cải tiến được
đặt gần ống xả, như sẽ được thảo luận
A. Paykani và cộng sự. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995

Hình 50.Sơ đồ tích hợp khác nhau của bộ cải cách nhiên liệu khí thải trên tàu trong động cơ IC được điều chỉnh từ tài liệu. R-
EGR (Đại học Birmingham)[484] Bộ chuyển đổi nhiên liệu trên tàu (Nissan Motor Co.)[485] Chiến lược cải cách vòng lặp EGR−x
úc tác (ORNL)[486]

Lò phản ứng cải cách hơi nước tích hợp (ISR) (Đại học Minnesota)[487] Thiết
kế cải cách hộp đựng giày (Công ty Monsanto)[488]
Hệ thống động cơ hybrid của xe có cải tiến metanol trên xe (TIIT)[24]

44
A. Paykani và cộng sự. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995

điều kiện. TCR hiệu quả với định dạng lại giá trị gia nhiệt cao xảy ra khi tất cả
các phản ứng cuối cùng đều thu nhiệt ròng; do đó, mục tiêu là tối đa hóa các
phản ứng reforming thu nhiệt, chủ yếu là reforming khô và hơi nước. Tuy
nhiên, nhiệt độ thấp của khí thải ở mức tải thấp của động cơ không thể chỉ
gây ra các phản ứng thu nhiệt; do đó, trong trường hợp này, các phản ứng
oxy hóa một phần và hoàn toàn rất hữu ích để cung cấp nhiệt lượng cần
thiết để đạt được quá trình cải tổ và khả năng giảm phát thải từ ống xả, cùng
với khả năng thất thoát nhiệt. Do đó, bộ chuyển đổi nhiên liệu khí thải có thể
hoạt động giống như một bộ chuyển đổi nhiệt tự động (ATR) mà không cần
hệ thống cung cấp không khí và bình chứa nước riêng biệt. Gần đây,
Tartakovsky và Sheintuch[33]đã xem xét kỹ lưỡng khái niệm này và chúng tôi
khuyên bạn nên tham khảo bài viết này để biết thêm thông tin.

Cân nhắc động cơ IC:

Kết hợp bộ chuyển đổi nhiên liệu khí thải tại các điểm vận hành
động cơ khác nhau ở các chế độ đốt cháy khác nhau, bao gồm cả CI
Hình 51.Sản lượng sản phẩm thử nghiệm và nhiệt động học là một hàm của nhiệt
[495–502], SI [484,489], HCCI [356,498,503], và đánh lửa nén trộn sẵn
độ đối với nhiên liệu iso-octan và các điều kiện REGR; dữ liệu thực nghiệm thu
một phần (PCCI)[504]để tạo ra cải cách R-EGR đã được nghiên cứu rộng
được trong quá trình tăng 10◦C/phút và tạip =1,3 thanh. (In lại từ
[490]với sự cho phép của Elsevier).
rãi tại Đại học Birmingham trong hai thập kỷ qua; và gần đây hơn với
động cơ phun xăng trực tiếp (GDI) được báo cáo trong [100,492,
505-510].
trong những điều sau đây. Nói chung, quá trình truyền nhiệt được tối ưu hóa từ
Một loạt các nghiên cứu về động cơ diesel tích hợp với một bộ cải cách nhiên
dòng khí thải sang chất xúc tác với tổn thất nhiệt giảm thiểu sẽ ảnh hưởng tích cực
liệu khí thải nguyên mẫu (xemHình 52(trái)) đã được thực hiện với chất xúc tác kim
đến sản lượng hydro và CO, và điều này có thể được giải quyết bằng thiết kế bộ
loại quý. Tsolakis và cộng sự.[496]đã sử dụng công cụ cải tổ này, theo đó quá trình
chuyển đổi thích hợp và vị trí lắp đặt của bộ chuyển đổi so với động cơ. Tuy nhiên,
cải tổ trực tiếp xúc tác của dầu diesel được thực hiện với khí thải của động cơ
trước tất cả những điều này, điều kiện vận hành của động cơ quyết định điều gì sẽ
điêzen một xi-lanh hoạt động ở một phần tải. Họ đã đạt được hàm lượng hydro lên
xảy ra bên trong bộ cải tiến.
tới 16% trong các sản phẩm R-EGR đối với nhiệt độ đầu vào của bộ chuyển hóa là
Thu hồi nhiệt hóa học:
T=290◦C. Họ cũng chỉ ra rằng việc sử dụng R-EGR đã chuyển đường cong đánh đổi
Động cơ cung cấp nhiệt và chất phản ứng (chất oxy hóa hoặc hơi nước) để làm
khói NOx truyền thống sang các giá trị thấp hơn và giảm độ dốc gia tăng của khói
bay hơi nhiên liệu lỏng và bắt đầu các phản ứng liên quan đến quá trình
so với EGR thông thường, như được mô tả trongHình 52(Phải). Cùng một tác giả
reforming. Dòng khí thải có chứa CO2(đối với reforming khô), H2O (đối với
[499]làm nóng bên ngoài chất xúc tác oxy hóa diesel (DOC) Pt/AL2Ô3ở nhiệt độ của
reforming hơi nước) và O2(để oxy hóa một phần hoặc hoàn toàn); mỗi người trong
T=250◦C (cùng tình trạng với động cơ chạy ở tốc độ 1800 vòng/phút và 25% tải),
số họ ban đầu có thể phản ứng với nhiên liệu động cơ bằng chất xúc tác thích hợp.
sau đó bổ sung các sản phẩm R-EGR vào đường ống nạp của động cơ với lượng
Sau đó, CO được cung cấp do quá trình đốt cháy không hoàn toàn từ động cơ hoặc
nhiên liệu diesel được phun vào giảm nhằm duy trì tình trạng động cơ ổn định ở
do sản phẩm của các phản ứng sơ cấp trước đó có thể phản ứng với hơi nước chưa
mức tải thấp. Họ phát hiện ra rằng việc sử dụng nhiên liệu khí kém (đốt diesel vẫn
được tiêu thụ để thực hiện phản ứng Reforming chuyển đổi nước-khí (WGS) như
chiếm ưu thế) xảy ra khi bổ sung 20% R-EGR do mức tiêu thụ nhiên liệu tăng (tức
một biện pháp giảm thiểu CO, có thể được coi là một Chiến lược làm sạch CO cho
là BSFC cao hơn tính bằng g/kWh); đồng thời cải thiện quá trình oxy hóa nhiên liệu
chất xúc tác [116,493], tương tự như để tránh nhiễm độc cực dương của pin nhiên
ở dạng khí với việc bổ sung 30% R-EGR đã hạ thấp BSFC do tiến gần đến hỗn hợp
liệu[494]. Cuối cùng, các phản ứng metan hóa có thể diễn ra để tiêu thụ hydro có
nhiên liệu không khí cân bằng hóa học bằng cách giảm O2nồng độ trong xi lanh và
sẵn trong quá trình tái tạo, làm giảm thế năng H2năng suất.
nhiệt độ nạp cao hơn. Lưu ý rằng tất cả các thử nghiệm động cơ này đều đạt được
với khí đóng chai R-EGR mô phỏng được thay thế bằng một phần (hoặc toàn bộ)
Hiểu được phản ứng nào có một phần đáng kể trong quá trình cải
EGR.
tổ phụ thuộc vào nhiệt độ và thành phần của khí thải động cơ, điều này
phụ thuộc trực tiếp vào hoạt động của động cơ

Hình 52.Sơ đồ hệ thống tái tạo nhiên liệu lỏng (trái) và ảnh hưởng của EGR (0–20%) và R-EGR (0–20%) đối với NOx và chỉ số khói Bosch (BSN), cả hai đường cong trên và
dưới đều liên quan đến 6.1 và 4,6 bar IMEP tương ứng, và 1500 vòng/phút (phải) (In lại từ [495,496] với sự cho phép của Elsevier).

45
A. Paykani và cộng sự.
Hình 53.Sự thay đổi hàm lượng oxy và nước của khí thải với IMEP (trái) và thành phần đầu vào của bộ chuyển hóa để sản xuất 10,4% (vol.) H2trong R-EGR (phải). (In lại từ
[356]với sự cho phép của Elsevier).
Yap và cộng sự.[356]đã giới thiệu một hệ thống vòng cải cách khép
kín ở đầu vào của ống xả của động cơ HCCI khí tự nhiên để thực hiện
quá trình tái tạo mêtan (nhiên liệu gốc) ở nhiệt độ thấp (~ 300◦C) tương
ứng với hoạt động tinh gọn. Vì năng suất hydro thay đổi theo tải hoạt
động của động cơ (xemHình 53(trái)), họ đề xuất rằng một phần khí thải
có thể được thay thế bằng O2nội dung từ không khí trong lành đến
(xemHình 53(phải)) để duy trì mục tiêu sản xuất hydro là 10% (theo thể
tích) từ 1 đến 3 bar IMEP. Gần đây, một nghiên cứu khác[511] cũng báo
cáo rằng tác động bất lợi của điều kiện thu nhiệt cao (ϕchất xúc tác>7) việc
hạn chế năng suất cải tổ cao có thể được khắc phục bằng cách thêm
một lượng nhỏ O2, đạt 15% H2(theo tập.).
Nói chung, nếu quá trình reforming hơi nước làm giảm đủ nhiệt độ
của bộ reforming, khả năng vô hiệu hóa toàn bộ quá trình reforming
phải được xem xét. Do đó, việc bổ sung O2
có trong không khí trong lành đi vào như một tùy chọn cung cấp quá trình
reforming oxy hóa một phần để ngăn quá trình reforming không hoạt động ở điều
kiện nhiệt độ thấp và tỷ lệ tương đương của reformer cao (gần với tải trọng động
cơ cao hơn và cân bằng hóa học). Điều thú vị là, mặc dù nhấn mạnh vào O nguyên
chất2cung cấp một lượng lớn H2trong pin nhiên liệu[512], chỉ cần không khí trong
lành là đủ do cần một lượng nhỏ H2cho các ứng dụng động cơ IC.
Tsolakis et al.[497]; TạiT=290◦Nhiệt độ đầu vào bộ chuyển hóa C, H2
sản phẩm trong bộ chuyển hóa thu được nhiều hơn tới 15% so với bộ
chuyển hóa hoạt động mà không cung cấp nước, do sự hiện diện của
các phản ứng WGS và sau đó là tiêu thụ CO2 trong quá trình chuyển
hóa. Mặc dù tổn thất nhiệt từ các phản ứng oxy hóa có thể được giảm
thiểu bằng cách bổ sung nước, tuy nhiên, bản chất thu nhiệt của WGS
có thể dẫn đến giảm hiệu suất tổng thể của động cơ-lò phản ứng.
Tích hợp động cơ cải cách quy mô đầy đủ :
Một vấn đề với các công trình nói trên là bộ chuyển đổi và động cơ
IC không được coi là một hệ thống tích hợp đầy đủ. Như được mô tả
trong Fennel et al. [100,492], lần đầu tiên, một bộ cải cách xăng nguyên
mẫu quy mô đầy đủ bao gồm một chồng năm tấm chất xúc tác kim loại
được nạp 3,3% Pt/ 1,7% Rd được tích hợp với động cơ GDI nhiều xi-lanh
TC hiện đại, bằng cách lắp đặt bộ cải cách sau TWC. Một vòng lặp EGR
áp suất cao đã được sử dụng để đưa một phần khí thải của động cơ làm
khí nạp vào bộ chuyển đổi và sau đó, bộ chuyển đổi được tạo ra được
đưa vào đường ống nạp của động cơ. Ban đầu, họ cho thấy lợi ích của
R-EGR so với EGR cơ sở và EGR thông thường trong động cơ GDI, xét về
hiệu suất động cơ, lượng khí thải NOx và PM, do mở rộng giới hạn pha
loãng [505,506]. Thứ hai, người ta đã chứng minh rằng sự phân bố
nhiệt độ và hiệu suất chung của bộ cải tiến có sự phụ thuộc lớn vào
nhiệt độ khí thải và tốc độ dòng khí cấp. Ở điều kiện nhiệt độ cao (>650◦
C), cả hiệu suất của động cơ và quá trình cải tổ đều được cải thiện
tương ứng lên đến 8% và hơn 100%, cho thấy sự cải thiện về entanpy
của nhiên liệu cơ sở. Ở nhiệt độ thấp hơn (~600◦C), hiệu suất động cơ
tăng lên đến 4%; Nhưng
46
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
ngược lại, hiệu quả của bộ cải tổ thấp hơn 100%, có nghĩa là một số
năng lượng bị mất trong nhiên liệu cơ bản (xăng) trong quá trình cải tổ
[507]. Cuối cùng, họ đề xuất rằng chiến lược giảm kích thước và sử
dụng thiết bị tăng áp với động cơ GDI sẽ thuận lợi cho việc cải cách
nhiên liệu khí thải vì IMEP vận hành của động cơ sẽ được chuyển sang
tải cao hơn, dẫn đến tăng nhiệt độ khí thải.
Ashida và cộng sự. [485,513] đã sử dụng 4% trọng lượng Rh/Al2Ô3bộ
chuyển đổi chất xúc tác được cài đặt trong dòng EGR bên ngoài của động cơ
SI (xemHình 50, dưới nhãn hiệu 'Công cụ cải cách nhiên liệu trên tàu') để cải
cách hơi nước xúc tác của xăng được bơm vào khi có khí EGR ở nhiệt độ cao,
mà không cần thêm bất kỳ O2. Ban đầu họ quan sát thấy một H2sản xuất
gần với nồng độ cân bằng tính toán, nhưng sau đó chất xúc tác ngừng hoạt
động gần như bắt đầu xuất hiện trong vòng 5 giờ, ảnh hưởng đến độ bền
của chất xúc tác[514]. Do đó, chỉ cải cách hơi nước sẽ có khả năng đối mặt
với những thách thức về hoạt động của chất xúc tác và độ bền trong chiến
lược R-EGR. Tương tự, Brookshear et al.[515]tại Phòng thí nghiệm Quốc gia
Oak Ridge (ORNL) đã kết hợp 2% trọng lượng Rh/Al2Ô3chất xúc tác vào vòng
lặp EGR của động cơ SI cân bằng hóa học nhiều xi-lanh. Công việc đó được
tiếp nối bởi Chang et al.[511]để mô tả hiệu suất reforming xúc tác bằng cách
sử dụng mô hình cân bằng và các thí nghiệm với nhiên liệu iso-octan. Đầu
tiên họ chỉ ra rằng nhiệt độ reformer, O2nồng độ mol, tỷ lệ H/C của nhiên
liệu và tỷ lệ đương lượng của chất xúc tác đều là những yếu tố chính để xác
định sản phẩm tái tạo. Các phát hiện ở điều kiện bán trạng thái cho thấy H
cao nhất2năng suất (15% thể tích) (Hình 54-A) cho O2tốc độ dòng chất xúc
tác là 12 g/phút (và cao hơn) trùng với mức tiêu thụ nước tối đa (Hình 54-D)
trong khoảng4 < φchất xúc tác< 7, cho thấy sự hiện diện mạnh mẽ của phản
ứng SR hoặc WGS. Hơn nữa, đối với φchất xúc tác> 5, CO bắt đầu được tiêu thụ
(Hình 54-B), rồi H2/CO thu được các giá trị cao hơn, nghĩa là WGS sẽ chiếm
ưu thế ở nhiệt độ chất xúc tác thấp hơn (Hình 54-C).
Hwang và cộng sự.[516]là những nhà nghiên cứu đầu tiên giới thiệu bộ
chuyển đổi chất xúc tác Rh/Pt tích hợp nhiệt với động cơ diesel để giảm thiểu
thất thoát nhiệt ra môi trường bằng cách lắp bộ chuyển đổi bên trong hệ
thống ống xả. Bằng cách này, nhiều nhiệt hơn có thể dễ dàng tiếp cận được
với bộ cải cách nhiên liệu khí thải; do đó, ứng cử viên chính cho phản ứng
xúc tác sẽ là cải cách hơi nước. Trong khi nghiên cứu cho thấy khả năng tạo
ra nồng độ hydro cao (đến 10% cho thấy hiệu suất chuyển đổi cao), hệ thống
cải tiến trên tàu cho thấy hiệu suất tổng thể của động cơ giảm do mức phạt
năng lượng nhiên liệu đối với động cơ diesel ở điều kiện với công suất cải
tiến thấp tỷ số đương lượng (φnhà cải cách~1,5). Do đó, một hệ thống
reforming tích hợp nhiệt với tỷ lệ tương đương bộ chuyển đổi cao (sự phụ
thuộc thấp hơn vào phản ứng POX) đã chứng minh sự cải thiện về cả hiệu
suất chuyển đổi của động cơ và bộ chuyển đổi. Loại bỏ hoàn toàn POX trong
reformer cùng với việc sử dụng nước chứa trong nhiên liệu, như hydrous
ethanol làm nhiên liệu phụ để cung cấp nguồn nước cho SR, là giải pháp
giúp tăng hiệu quả TCR; về vấn đề này, các tác giả tương tự[487]đã phát
triển công cụ cải tổ đề xuất của họ và gọi nó là công cụ cải tổ hơi nước tích
hợp (ISR) (xem Hình 50, dưới nhãn 'Lò phản ứng cải cách hơi nước tích hợp
(ISR)') thành
A. Paykani và cộng sự.
Hình 54.Nồng độ của H2(A), CO (B) và H2O(C) là hàm của Φchất xúc tácvà O2tốc độ dòng chất xúc tác ở đầu ra của chất xúc tác và mối tương quan của H2Tỷ lệ /CO và nhiệt độ
ra của chất xúc tác (D)[511].
cho phép động cơ diesel vận hành nhiên liệu kép (diesel/khí tổng hợp). Nó
đã chỉ ra rằng nhiệt trị của nhiên liệu tăng 23% khi chuyển đổi 100%.
Cải tạo loại nhiên liệu:
Đã có báo cáo rằng thiết kế bộ chuyển hóa và chất xúc tác nên được tối
ưu hóa dành riêng cho từng loại nhiên liệu chuyển hóa trong ứng dụng
động cơ IC được hỗ trợ REGRisted. Ví dụ, Tsolakis et al.[517] đã so sánh quá
trình cải tạo động cơ diesel có hàm lượng lưu huỳnh cực thấp (ULSD) với
nhiên liệu khí thành lỏng (GTL) siêu sạch cho động cơ diesel một xi-lanh.
Chúng cho thấy các phản ứng metan hóa giảm, kết thúc bằng CH4
hiện diện trong các sản phẩm cải cách với nhiên liệu GTL. Do đó, dẫn đến
việc tạo ra hydro và chuyển đổi nhiên liệu cao hơn so với cải cách ULSD.
Những lợi thế của việc cung cấp nhiên liệu như vậy có thể dẫn đến cải thiện
độ nén của bộ cải tiến và lợi ích chi phí của chất xúc tác.
Tính khả thi của R-EGR với nhiên liệu tái tạo như dầu diesel sinh học đã
được thể hiện trong các giai đoạn nghiên cứu trước đây trong động cơ CI
[495], và sau đó là nhiên liệu tái tạo oxy như cồn sinh học và metyl este hạt
cải dầu (RME) trong cả động cơ CI và HCCI [356,503,504,518]. Tsolakis và
cộng sự.[519]chỉ ra rằng cả hai đều có hiệu suất cải tổ cao hơn (được xác
định bởi nhiệt trị thấp của sản phẩm so với nhiên liệu đầu vào) và H2
47
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
sản xuất so với ULSD, đặc biệt là ở nhiệt độ đầu vào của bộ chuyển đổi thấp hơn
(~290◦C). Do đó, hiệu quả của quá trình Reforming phụ thuộc rất nhiều vào loại
nhiên liệu được Reforming. Đối với động cơ CI, các loại nhiên liệu khác như khí
sinh học [501,520,521] cũng được sử dụng để nâng cấp thành cải cách thông qua
cải cách khí thải.
Động cơ SI chạy bằng ethanol sinh học lần đầu tiên được nghiên cứu bởi
Leung et al.[484]cho R-EGR; Hoạt động của chất xúc tác kim loại quý chứa
1%Rh – 2%Pt (theo khối lượng) trên 30% (theo khối lượng) ceria-zirconia đối
với tất cả các lộ trình phản ứng dự kiến của quá trình tái tạo etanol sinh học
trong quá trình tái tạo khí thải đã được quan sát, ngoại trừ phản ứng WGS .
Kết quả của họ dự đoán rằng quá trình cải tổ tổng thể là quá trình oxy hóa,
làm tăng giá trị nhiệt của nhiên liệu lên 6% trong khi tăng tới 20% với ít O
hơn2có trong khí thải. Các nhà nghiên cứu tại AVL và Monsanto Co. [488,522,
523] đã thiết kế một bộ chuyển đổi etanol khí thải, nhẹ, nhỏ gọn, được gọi là
"hộp giày", với chất xúc tác bột đồng-niken để kết hợp với động cơ SI nhiều
xi-lanh chạy bằng etanol hoặc E85 (xemHình 50, dưới nhãn 'Thiết kế bộ cải
tiến hộp đựng giày'), với mục tiêu giảm lượng khí thải HC trong quá trình
khởi động nguội và cải thiện sự pha loãng một phần tải. Ban đầu, họ quan
sát thấy rằng trộn 50% định dạng lại (mô phỏng), được gọi là
A. Paykani và cộng sự.
“reformat etanol ở nhiệt độ thấp” do yêu cầu nhiệt độ thấp (300-350◦C),
với E85 cho phép hoạt động của động cơ được pha loãng, dẫn đến hiệu
suất nhiệt của phanh tăng 10-17% và 20-25% so với đường cơ sở xăng
và E85 cân bằng hóa học, tương ứng
[522]; trộn 25-40% ethanol thực sự cải cách trong E85 đã tăng hiệu suất
lên 10-12,3% ở điều kiện không tải và không tải, cũng như giảm phát
thải HC[523]. Ji et al.[524]đặt một thiết bị cải cách hơi nước etanol được
nạp chất xúc tác đồng bên trong động cơ SI nhiều xi-lanh chạy bằng
xăng. Lưu ý rằng nước khử ion và etanol là nguyên liệu của SR, nghĩa là
khí thải động cơ chỉ là nguồn nhiệt chứ không phải chất phản ứng. Họ
đã báo cáo rằng hiệu suất nhiệt được chỉ định đã cải thiện khoảng 4,5%
với 2,43% lượng tái tạo (theo thể tích) trong tổng lượng khí nạp. Ngoài
ra, việc khám phá công thức xúc tác phù hợp cho quá trình reforming
hơi etanol chạy bằng khí thải (ESR) của động cơ SI xi-lanh đơn được
thảo luận trong[525]. Không giống như mục tiêu TCR, quá trình oxy hóa
một phần xúc tác (CPOX) của ethanol so với các chất xúc tác Pt, Pt-
Palladium (Pd) và Pt-Rh ở nhiệt độ khí thải động cơ diesel điển hình lên
đến 400◦C đã được thực hiện bằng thực nghiệm như một con đường
khả thi để sản xuất cải cách cho các hệ thống xử lý sau khí thải ô tô [526
,527]. Ví dụ, đã có báo cáo rằng đối với CPOX của etanol so với Pt-Rh
trên alumina ở nhiệt độ đầu vào của thiết bị reforming không đổi là 300
◦C, tỷ lệ mol oxy/etanol (O/E) đó có vai trò chính trong việc xác định độ
chuyển hóa etanol, nhiệt độ phản ứng, H2thế hệ và tính chọn lọc đối với
H2, sao cho H tối đa2sẽ được sản xuất ở tỷ lệ O/E cao hơn tỷ lệ được dự
đoán bởi trạng thái cân bằng, đối với nồng độ ethanol nhất định.
Ethanol ngậm nước (HE) hoặc etanol ướt tiết kiệm năng lượng đáng kể
hơn là etanol khan, (như nhiên liệu động cơ có cồn điển hình) không chỉ loại
bỏ yêu cầu loại bỏ nước mà còn sử dụng hàm lượng nước để hỗ trợ quá
trình tái tạo hơi nước. Người ta đã khẳng định rằng quá trình chưng cất và
khử nước HE chiếm khoảng 50% mức tiêu thụ tổng năng lượng ethanol cơ
bản[484]; do đó, HE có chu kỳ năng lượng tổng thể cao hơn etanol khan. HE
là nhiên liệu độc lập cho động cơ IC có thể dẫn đến hiệu suất kém do quá
trình đốt cháy không hoàn toàn và tác dụng làm mát điện tích nghiêm trọng
của nước[528]. Lý[529]chỉ ra tính khả thi của HE 150 bằng chứng (nghĩa là
75% ethanol với 25% hàm lượng nước) làm nhiên liệu cải cách khí thải của
động cơ SI chạy bằng xăng; chuyển đổi HE đạt cực đại ở khoảng 675 K khi sử
dụng chất xúc tác gốc đồng. Ngoài ra, Hwang et al.[487]xúc tác chuyển đổi
HE 150 bằng chứng qua chất xúc tác Pt-Rh thành nhiên liệu thứ cấp (với giá
trị gia nhiệt tăng 23%) cho động cơ diesel kết hợp với bộ chuyển đổi khí thải.
Tuy nhiên, sản xuất ethanol chỉ giới hạn ở một số khu vực nhất định như
Brazil và Bắc Mỹ.
Methanol là nhiên liệu chính trong các ứng dụng reforming trong
nhiều năm vì nó yêu cầu nhiệt độ reforming thấp hơn một chút so với
ethanol do không có liên kết CC. Điều này khiến nó trở thành ứng cử
viên cho việc cải tổ 100% sao cho quá trình cải tổ kết quả của nó sẽ là
nhiên liệu độc lập cho động cơ IC[33]. Về vấn đề này, Tartakovsky et al.
[530–535] đã thực hiện một loạt các nghiên cứu về cải cách hơi metanol
trên tàu (MSR) với hệ thống TCR áp suất cao và sau đó đưa nó bằng
cách phun trực tiếp vào động cơ IC. Kết quả từ động cơ DISI được cung
cấp 100% sản phẩm metanol SR làm nhiên liệu động cơ cho thấy hiệu
suất được chỉ định cải thiện 18-39% và giảm 73-94%, 90-95%, 85-97% và
10-25% trong NOx, CO, HC và CO2lượng khí thải, tương ứng so với xăng
trong phạm vi tải trọng rộng của động cơ. Lia và Horng[536]sử dụng
nhiệt khí thải của động cơ SI 4 xi-lanh để thúc đẩy các phản ứng MSR
trên CuO–ZnO/Al2Ô3xúc tác ở nhiệt độ reforming có kiểm soát là 300◦C;
chuyển đổi metanol tối đa là 93% và tốc độ dòng mol của H được tạo ra
2khoảng 1,34 mol/phút đối với tỷ lệ hơi nước trên carbon (S/C) là 1,2 đã
được báo cáo. Gần đây hơn, Nguyen et al.[537]đã kiểm tra bằng số hiệu
quả của động cơ SI hỗ trợ REGR được cung cấp nhiên liệu bằng metanol
và sau đó so sánh nó với đối tác etanol, chỉ xem xét các phản ứng
reforming hơi nước và khô cho cả hai loại nhiên liệu. Như minh họa
trongHình 55, cải cách hơi nước của etanol với H2/ sản phẩm CO (EtOH-
CO) và với H2/CO2sản phẩm (EtOH-CO2) có hiệu suất chu trình động cơ
cao hơn hơi metanol
48
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
Hình 55.Hiệu suất chu trình Otto cực đại của metanol, etanol-CO2và etanol-CO ở
cùng giới hạn ổn định cháy (In lại từ[537]với sự cho phép của Elsevier).
cải cách (MSR), ở một phần cải cách cao hơn. Trên trục y của hình, hai chữ
thường biểu thị không có EGR và không sử dụng cải cách, và phần trên cùng
liên quan đến giới hạn EGR là 25% mà không cần cải tổ.
Là một loại nhiên liệu tái tạo khác, amoniac, một chất mang hydro giá cả phải chăng
[538], có thể được chuyển đổi thành định dạng lại không chứa COx.
Trước đó, amoniac ở dạng urê đã được ứng dụng trên hệ thống xử lý
sau xúc tác của động cơ diesel hạng nặng để giảm NOx[539]. Sau đó,
quá trình reforming khí thải amoniac, cần ~ 500◦C để phân hủy
[540], với động cơ diesel cung cấp 100-400◦C đã được điều tra thông
qua nhiệt tự động (tức là, NH3-ATR) và sử dụng rutheni (Ru)-Al2Ô3chất
xúc tác[541]. Người ta quan sát thấy rằng H2sản lượng nằm trong
khoảng 2,5-3,2 l/phút với O2/NH3tỷ lệ từ 0,03 đến 0,175 với NH cố định3
lưu lượng cấp liệu 3 l/phút; và khi một lượng nhỏ chất tái tạo được tạo
ra được thêm vào khí nạp (tương đương với 5% thay thế nhiên liệu
diesel), đã giảm đáng kể lượng CO, CO2, và lượng khí thải THC. Trong
một nghiên cứu gần đây hơn[542], chuyển hóa khí thải của amoniac ở
nhiệt độ khí thải cao hơn của động cơ GDI (450-550◦C) qua Rh-Pt/Al2Ô3
xúc tác được đánh giá qua hai trường hợp chuyển hóa xúc tác trực tiếp
amoniac (sử dụng một phần khí thải) và phân hủy amoniac (chỉ sử dụng
nhiệt thải) để tạo ra H2-N2
các sản phẩm. Họ đã chỉ ra rằng các cải tiến lần lượt là 30 và 32% đã đạt
được trong trường hợp trích xuất nhiệt khí thải và sử dụng khí thải.
Tóm lại, etanol và metanol là nguyên liệu tái tạo phù hợp có thể tạo điều kiện
thuận lợi cho quá trình cải tổ chất xúc tác ở nhiệt độ thấp hơn, chủ yếu là do có
cấu trúc đơn giản hơn so với các hydrocacbon chuỗi dài phức tạp. Một ưu điểm
khác là chúng hòa tan trong nước và có thể được trộn sẵn để chứa tỷ lệ phân tử
hơi nước trên carbon thích hợp cho quá trình reforming. Quá trình cải cách rượu
tinh khiết bằng hơi nước có thể được thực hiện bằng cách sử dụng nhiệt thải trong
lò phản ứng TCR do khả năng cải cách của chúng ở nhiệt độ phù hợp với khí xả của
động cơ. Nhiệt độ cần thiết để reforming nhiên liệu HC ít nhất là khoảng 550◦C
trong khi đối với metanol và etanol thường nằm trong khoảng 250-300◦C. Tuy
nhiên, do độc tính của metanol, nó ít được ưa chuộng hơn etanol để reforming.
Phần kết luận:
Với giả định về sự lựa chọn bộ chuyển đổi chất xúc tác phù hợp và
tích hợp phù hợp với động cơ IC:
• Ở gần các điều kiện cân bằng hóa học và tải động cơ cao: nhiệt và hơi nước
được cung cấp nhiều hơn để thúc đẩy các phản ứng thu nhiệt chủ yếu (hơi
nước và cải cách khô) làm tăng nhiệt trị của nhiên liệu cơ bản và mang lại hiệu
ứng TCR cao. Trong trường hợp nhiệt độ thấp (<700◦C), bổ sung không khí
trong lành là một tùy chọn để duy trì hoạt động của chất xúc tác bằng cách
cung cấp thêm nhiệt từ POX hoặc phản ứng đốt cháy
A. Paykani và cộng sự.
trong nhà cải cách. Quá trình tổng thể có thể là tỏa nhiệt hoặc thu
nhiệt; phụ thuộc vào nhiệt độ chất xúc tác và loại nhiên liệu
reforming.
• Ở điều kiện nghèo và tải động cơ thấp: nồng độ oxy cao hơn trong dòng
khí thải của động cơ có thể tiếp cận được với bộ cải tiến nhưng ở nhiệt độ
thấp hơn. Hiệu suất chuyển đổi có thể đạt được cao, mang lại nồng độ
định dạng lại cao trong khoảng 10-15% cho cả H2và CO, có thể được
chứng minh. Trong trường hợp này, nguy cơ cháy xảy ra do khả năng oxy
hóa hoàn toàn nhiên liệu. Các phản ứng POX có thể làm tăng quá mức
nhiệt độ của bộ chuyển hóa cho đến khi chất xúc tác cháy hết hoặc quá
trình ngừng hoạt động diễn ra.
• Ngoài ra, trong sơ đồ vận hành động cơ, quá độ từ tải trọng thấp đến tải
trọng cao gây ra các vấn đề về khả năng kiểm soát do sự thay đổi trong
tỷ số tương đương bộ chuyển đổi cục bộ (O2khả dụng). Do đó, có sự cân
bằng liên tục để quản lý giữa thành tích entanpy nhiên liệu cao và sản
lượng tái tạo cao (chuyển đổi nhiên liệu cao) trong mọi điều kiện tốc độ/
tải của động cơ.
Theo tài liệu, khí thải cân bằng hóa học ở nhiệt độ cao hơn (tức là
động cơ SI hiện đại) là ưu tiên để tận dụng triệt để quá trình cải tạo khí
thải về mặt lợi ích thu hồi nhiệt; và đối với nhiệt độ khí thải tổng thể
thấp hơn, và tính khả thi đã được chứng minh của nhiên liệu oxy hóa tái
tạo như metanol và etanol với R-EGR cho thấy cần phải nghiên cứu
thêm trong lĩnh vực này, mặc dù có chi phí cao hơn so với các chiến
lược cải tổ trong xi-lanh.
4.2. Tái tạo nhiên liệu trong xi lanh
4.2.1. Cải cách chồng chéo van âm (NVO)
Phun nhiên liệu chồng lấn van âm hoặc phun nhiên liệu NVO (ban
đầu được gọi là phun kích hoạt) đã được đề xuất[543]như một chất mở
rộng hóa học cho quá trình đốt cháy đồng nhất bằng cách bơm nhiên
liệu vào phần khí thải còn lại (được gọi là cặn, iEGR hoặc phần khí dư)
giữa hai thời điểm đóng van xả sớm và mở van nạp muộn. Kỹ thuật này
cung cấp khả năng kiểm soát năng lượng kích hoạt của các phản ứng
đốt cháy chính bằng cách cung cấp một môi trường trong xi-lanh dễ bắt
lửa, như thể hiện trongHình 56.
Mặt khác, việc không có bất kỳ sự kiểm soát trực tiếp nào đối với quá
trình xử lý nhiên liệu trong xi-lanh trong động cơ HCCI điển hình sẽ dẫn đến
phạm vi hoạt động của động cơ bị thu hẹp do khả năng đánh lửa sai ở mức
tải thấp và tốc độ tăng áp suất cao nghiêm trọng ở mức tải cao. . Urushihara
và cộng sự.[545] công nhận khái niệm chuyển đổi thành phần hóa học của
nhiên liệu trong khí dư ở nhiệt độ cao và sau đó được nén lại trong hành
trình xả, và gọi đó là quá trình cải cách nhiên liệu. Họ đã thử nghiệm nhiều
kiểu phun nhiên liệu trực tiếp khác nhau để khám phá tác động mở rộng
phạm vi hoạt động của động cơ HCCI chạy bằng xăng ở mức tải thấp. Chúng
đại diện cho một chiến lược phun nhiên liệu trực tiếp tối ưu, trong đó một
lượng nhỏ nhiên liệu được phun trong kỳ xả NVO trong khi phần còn lại
được phun trong kỳ nạp, thể hiện tỷ lệ phun chia nhỏ. HCCI với cải cách
nhiên liệu NVO đã thu hút rất nhiều sự chú ý trong vài năm[546–548]. Tính
hữu ích của kỹ thuật này cũng đã được nghiên cứu trong quá trình đốt cháy
ở nhiệt độ thấp khác
Hình 56.Áp suất xi lanh so với độ góc quay khi phun nhiên liệu NVO và đốt cháy
LTGC, bao gồm cả các sự kiện van[544].
49
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
(LTC), chẳng hạn như trong quá trình đốt cháy trộn sẵn một phần (PPC)[549].
Trong trường hợp động cơ SI, các chế độ đốt cháy ở nhiệt độ thấp như
HCCI và đánh lửa nén có hỗ trợ tia lửa điện (SACI) đã được sử dụng để
chuyển chế độ cân bằng hóa học của động cơ SI truyền thống sang chế độ
pha loãng hiệu quả, giúp tiết kiệm nhiên liệu cao hơn trước đây. ; tuy nhiên,
họ gặp phải phạm vi tải hẹp hơn đối với động cơ HCCI cùng với sự thiếu hụt
TWC. Như một giải pháp, việc sử dụng cải cách nhiên liệu NVO trong động
cơ SI cân bằng hóa học gần đây đã thu hút sự chú ý, dẫn đến việc mở rộng
giới hạn pha loãng ở mức tải động cơ thấp và có thể là một phần. Ví dụ,
Chang et al.[550]đã khám phá tác động của việc xác định thời điểm bắt đầu
tiêm (SOI), từ 300 đến 420 CAD BTDCsa thải, trong khoảng thời gian NVO cố
định là 80 CAD và thay đổi giới hạn pha loãng của khoảng thời gian NVO
trong động cơ SI cân bằng hóa học được cung cấp nhiên liệu bằng E10
(nhiên liệu động cơ cơ sở) ở BMEP=3 bar và tốc độ động cơ là1800 vòng/
phút. Ở khoảng thời gian NVO cố định là 80 CAD, trong khi tốc độ giải phóng
nhiệt cực đại tối đa với CoV thấp nhất của IMEP thuộc về SOI=380 CAD BTDC
sa thảiTrong trường hợp đó, hiệu suất thể tích vẫn không bị ảnh hưởng bởi
NVO SOI đã quét, điều đó có nghĩa là không thấy sự thay đổi nào trong
BMEP. Ngoài ra, giới hạn pha loãng mở rộng đã được nhìn thấy với tổng tỷ lệ
EGR là 32% và giảm 22% BSFC so với phiên bản động cơ tham chiếu, trong
trường hợp phun TDC (SOI=360 CADBTDCsa thải) và 80 CAD NVO.
Một so sánh giữa các chiến lược NVO và PVO đối xứng đã được thực
hiện bởi Rodriguez và Cheng[551], dẫn đến lợi ích của NVO khi tải thấp
bằng cách cải thiện 7% mức tiêu thụ nhiên liệu do giảm tổn thất bơm.
Khi tải một phần, IMEP có thể tăng tới 6 bar bằng cách kết hợp NVO đối
xứng với thời gian EVO được tối ưu hóa để giảm thiểu tổn thất trong
quá trình xả đáy; điều đó có nghĩa là chiến lược PVO vượt trội hơn chiến
lược NVO khi tải một phần của động cơ SI. Gần đây hơn, khả năng sử
dụng cải cách nhiên liệu NVO trong động cơ nhiên liệu kép xăng/diesel
[552]và động cơ RCCI chạy bằng khí tự nhiên (NG)/diesel đã được đề
xuất và đánh giá thông qua mô phỏng dựa trên mã nội bộ được phát
triển[553]. Hiệu suất tải thấp của NG/diesel RCCI với cải cách NVO tốt
hơn so với chiến lược tinh gọn và đường cơ sở EGR lần lượt là 5,5% và
3%, do hiệu quả đốt cháy tăng lên và mặc dù tổn thất bơm của NVO
tăng lên.
Hiệu ứng cải cách nhiên liệu NVO:
Hiệu ứng nhiệt và hóa học tương ứng với quá trình tái tạo nhiên liệu NVO
ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình đốt cháy chính; do đó, những hiệu ứng
này phải được xác định riêng lẻ. Entanpy khí thải được giữ lại và nén lại
trong giai đoạn NVO có thể làm tăng nhiệt độ tổng thể của điện tích và điều
này làm tăng tỷ lệ nhiệt dung riêng (γ) của điện tích. Hơn nữa, phun nhiên
liệu NVO, và các phản ứng tương ứng và giải phóng nhiệt, tạo ra định dạng
lại, bản thân nó có tỷ lệ nhiệt dung riêng cao (~1,40), giúp tăng cường hơn
nữa tổng thể γ của điện tích trước sự kiện đốt cháy chính tiếp theo. Kết quả
là, hiệu suất nhiệt tăng lên có thể được mong đợi. Mặt khác, các sản phẩm
cải cách NVO có thể giảm độ trễ đánh lửa tổng thể của hỗn hợp và đẩy
nhanh động học hóa học của hỗn hợp (tức là hỗn hợp có khả năng phản ứng
cao hơn nhiên liệu gốc), dẫn đến cải thiện sự ổn định của quá trình đốt cháy
chính và giới hạn tải thấp của động cơ. Ở đây, nhiệt độ và oxy có sẵn trong
phần còn lại trong quá trình NVO liên kết cả hai hiệu ứng với nhau.
Bài hát và cộng sự.[554]nhận thấy rằng có tác động cạnh tranh giữa
hiệu ứng nhiệt và hóa học bằng cách thực hiện mô phỏng trên động cơ
xăng HCCI hoạt động ở các tỷ lệ tương đương khác nhau từ 0,6 đến 1
với hệ thống phun thử NVO, dẫn đến khả năng cung cấp oxy tối ưu (tỷ
lệ tương đương) để giảm thành công độ trễ đánh lửa. Ở điều kiện
nghèo (nồng độ oxy cao) và gần cân bằng hóa học (nồng độ oxy thấp),
các phản ứng tỏa nhiệt và phản ứng thu nhiệt (từ quá trình nhiệt phân
nhiên liệu) sẽ trở nên chiếm ưu thế tương ứng. Szybist và cộng sự.
[555]đã chỉ ra rằng có thể thu được một lượng lớn chất tái tạo và các
hydrocacbon chuỗi ngắn khác trong môi trường có hàm lượng O thấp2môi
trường. Nồng độ oxy được báo cáo từ các tài liệu nằm trong khoảng 2–4 %
trong thời kỳ NVO.
Do sự phức tạp của việc đo nhiệt độ trong xi-lanh, đặc biệt là ở IVC
của chu trình động cơ với quá trình tái tạo nhiên liệu NVO, một số mô
hình dự báo dựa trên nhiệt động lực học đã được phát triển, dựa trên
A. Paykani và cộng sự.
trên các phép đo nhiệt độ tại cổng xả trong sự kiện khí thải (xả đáy và
nén lại). Ví dụ, Fitzgerald et al.
[556]đã phát triển một thuật toán để tách biệt hiệu ứng nhiệt của quá trình cải tổ nhiên
liệu NVO đối với quá trình đốt cháy HCCI iso-octan khỏi hiệu ứng hóa học thông qua tính
toán nhiệt độ chu trình. Trong một công việc sau này họ tìm thấy[557] rằng các hiệu ứng
hóa học chiếm ưu thế trong quá trình nạp nhiên liệu NVO muộn, bởi vì các phản ứng tỏa
nhiệt sớm do sự có mặt của ethylene và formaldehyde (các loại NVO được cải tạo) bù đắp
điện tích làm mát ở IVC (hiệu ứng nhiệt) và quá trình đốt cháy chính vẫn diễn ra tương tự
như quá trình nạp nhiên liệu sớm trường hợp. Tuy nhiên, hiệu ứng nhiệt có vai trò nổi bật
trong việc nạp nhiên liệu NVO sớm, với hiệu suất chuyển đổi nhiên liệu cao hơn (~
80-90%) so với trường hợp nạp nhiên liệu muộn. Theo kết luận chung, sự giải phóng nhiệt
của NVO phụ thuộc vào khối lượng và thời gian phun của nhiên liệu NVO và lượng oxy
sẵn có.
Để hiểu rõ hơn về hóa học, động học tái tạo nhiên liệu và các loại phản
ứng đang phát triển, các phương pháp lấy mẫu khác nhau kết hợp với máy
phân tích khí đã được triển khai thực nghiệm để mô tả đặc điểm của quá
trình cải tổ giai đoạn NVO [558,559]. Về vấn đề này, các nhà nghiên cứu tại
Phòng thí nghiệm quốc gia Sandia (SNL), Phòng thí nghiệm quốc gia Oak
Ridge (ORNL) và Đại học Minnesota đã có những đóng góp có giá trị liên
quan [544,560-568]. Thông qua các nghiên cứu ảnh hưởng của cấu trúc phân
tử nhiên liệu NVO[565]về cải cách nhiên liệu NVO đã được khám phá cho các
loại nhiên liệu khác nhau. Các cấu hình tốc độ giải phóng nhiệt và áp suất
trong xi lanh trung bình toàn bộ có liên quan trong giai đoạn NVO được thể
hiện trongHình 57. Đối với nhiên liệu ethanol, sự giải phóng nhiệt tỏa ra dẫn
đến nhiệt độ trong xi-lanh trung bình khối lượng lớn cao nhất trong số các
loại nhiên liệu. Như đã chỉ ra, đối với hầu hết các loại nhiên liệu, việc không
giải phóng đủ nhiệt cho thấy nhiên liệu được bơm vào chủ yếu được chuyển
đổi thành dạng tái tạo. Công việc mô hình hóa sau này của cùng các tác giả
[567]đã sử dụng một cơ chế động học chi tiết cho iso-octan trong mô hình lò
phản ứng ngẫu nhiên (SRM) để kiểm tra quá trình cải tổ NVO. Công trình này
phát hiện ra rằng các phản ứng thu nhiệt và tỏa nhiệt chủ yếu được cân
bằng đối với hầu hết các loại nhiên liệu, hạn chế sự giải phóng nhiệt rõ ràng
khi sử dụng phân tích áp suất trong xi lanh. Công việc mô hình hóa cũng gợi
ý rằng gradient hỗn hợp trong xi lanh trong quá trình cải cách NVO chịu
trách nhiệm tạo ra các loại phản ứng, ngoài các thành phần khí tổng hợp
chính, chẳng hạn như allene, acetaldehyde và axetylen, chịu trách nhiệm
một phần cho việc cải thiện khả năng phản ứng ở mức thấp chính. - sự kiện
đánh lửa đốt xăng ở nhiệt độ (LTGC). Tầm quan trọng của loại nhiên liệu
NVO cũng đã được báo cáo bởi một công trình khác[560], trong đó phần
hydro của NVO-reformate nhỏ hơn 1,5% với iso-octan và hơn 8% với nhiên
liệu metanol.
Hơn nữa, các con đường để phân hủy nhiên liệu nhiều hơn (phản ứng
mạnh hơn) trong NVO[566]và tác động của cải cách NVO đối với động cơ
Hình 57.Áp suất trong xi lanh và tỷ lệ giải phóng nhiệt so với góc quay trong giai
đoạn NVO đối với các loại nhiên liệu khác nhau (In lại từ[544]với sự cho phép của
Elsevier).
50
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
hiệu suất[544]đã được thảo luận. Ví dụ, đã có báo cáo rằng có thể đạt
được quá trình phân hủy nhiên liệu nhiều hơn với thời gian lưu hóa
chất lâu hơn và lượng tia phun lên bề mặt pít-tông thấp hơn (nghĩa là
NVO SOI tiên tiến).
Là một phương pháp phục hồi năng lượng:
Cải cách nhiên liệu NVO có thể được coi là một quá trình thu hồi nhiệt
hóa học trong đó năng lượng nhiệt từ khí thải chuyển đổi thành năng lượng
hóa học dễ tiếp cận hơn cho quá trình đốt cháy chính; nhiên liệu được bơm
vào trong giai đoạn NVO sử dụng nhiệt được cung cấp từ lượng khí thải còn
lại từ chu kỳ trước được nén và giữ lại để thúc đẩy các phản ứng thu nhiệt,
dẫn đến quá trình tái định dạng có hàm lượng năng lượng tổng thể cao hơn.
Tuy nhiên, tổn thất truyền nhiệt và bơm là hai nguồn tổn thất chính đến từ
khí NVO bị giữ lại và được nén lại, đồng thời trộn lẫn điện tích trong thời kỳ
NVO với điện tích nạp vào bộ làm mát, tương ứng. Điều chỉnh sự kết hợp
giữa tốc độ nạp nhiên liệu, thời điểm phun nhiên liệu và nồng độ oxy có sẵn
trong giai đoạn NVO, sao cho năng lượng thu hồi bù cho tổn thất, và các loài
cải cách tối đa hóa ở sự kết hợp đó là một chủ đề quan trọng. Ekoto et al.
[563]mô hình hóa động cơ LTGC xi-lanh đơn với kỹ thuật reforming nhiên
liệu NVO như một hệ thống khép kín (từ EVC đến IVC) trải qua các quá trình
nhiệt động để thực hiện phân tích năng lượng cho hai loại nhiên liệu ethanol
và iso-octan. So với nhiên liệu iso-octan, ethanol tạo ra sự giải phóng nhiệt
biểu kiến NVO (AHR) cao hơn mặc dù hiệu quả làm mát bay hơi cao hơn,
nhưng với năng lượng thu hồi thấp hơn do hóa học đánh lửa nhanh. Trong
số các phát hiện, người ta đã báo cáo rằng khoảng 70% khả năng thu hồi
năng lượng có thể sử dụng, được định nghĩa là tổng của AHR và năng lượng
nhiên liệu thu hồi, có thể đạt được trong quá trình tái tạo nhiên liệu trong xi-
lanh NVO đối với nhiên liệu giống như xăng ở mức thấp (hoặc bằng không)
hàm lượng toluen. Kết quả là, tỷ lệ tương đương toàn cầu NVO cao hơn bằng
cách giảm nồng độ oxy trong giai đoạn NVO hoặc tăng tốc độ nạp nhiên liệu
dẫn đến phần năng lượng nhiên liệu thu hồi lớn hơn. Ngoài ra, việc phun
nhiên liệu NVO lớn và cải tiến NVO-SOI dẫn đến hiệu suất nhiệt động lực học
toàn chu kỳ cao nhất, tất cả đều phụ thuộc vào loại nhiên liệu NVO (nhiên
liệu được chọn cho quá trình tái tạo NVO).
kết luận:
Tóm lại, cải cách nhiên liệu NVO là phương pháp phun nhiên liệu trực
tiếp hỗ trợ kỹ thuật NVO (chiến lược định giá) để giải quyết các vấn đề về quá
trình đốt cháy không mong muốn trong động cơ SI và đánh lửa sai ở mức tải
thấp trong động cơ HCCI chạy bằng nhiên liệu có độ phản ứng thấp bằng
cách thay đổi các hiệu ứng hóa học và nhiệt, và do đó, khả năng phản ứng
của hỗn hợp dễ cháy trong xi lanh bằng cách cải tổ nhiên liệu cơ bản. Ứng
dụng cải cách nhiên liệu NVO để kiểm soát giai đoạn đốt cháy và như một
phần mở rộng của HCCI/LTGC tải trọng thấp và động cơ SI cân bằng hóa học
bằng cách cung cấp quá trình đốt cháy ổn định hơn đã được chứng minh
thành công. Tuy nhiên, kết quả cải cách NVO đã cho thấy độ nhạy cao không
chỉ đối với các điều kiện trong xi-lanh, mà còn rất nhiều đối với chiến lược
phun NVO, được thay đổi theo loại nhiên liệu được chọn. Vì thế, độ nhạy này
dẫn đến các tương tác phức tạp phải được xem xét để dẫn đến một lượng
điện tích tối ưu tổng thể có lợi cho quá trình đốt cháy chính. Việc chứng minh
kỹ thuật tái tạo nhiên liệu tích hợp này với chế độ đốt cháy như RCCI, phát
triển các cơ chế động học phù hợp và đạt được khả năng thu hồi năng lượng
nhiên liệu tốt nhất về mặt quản lý nhiệt trong xi-lanh phù hợp có thể là chủ
đề nghiên cứu hấp dẫn trong tương lai.
4.2.2. Tuần hoàn khí thải chuyên dụng (D-EGR)
Tuần hoàn khí thải (EGR) nổi tiếng là một kỹ thuật hiệu quả của bộ cải thiện
hiệu suất động cơ SI và bộ giảm NOx; tuy nhiên, có một số trở ngại nghiêm trọng
đối với EGR, bao gồm khả năng pha loãng hạn chế và quá trình đốt cháy không ổn
định ở tốc độ EGR cao hơn (10-20%). Việc phát triển các khái niệm nhằm đạt hiệu
suất động cơ cao hơn đã dẫn đến ý tưởng kết hợp EGR với quá trình tái tạo nhiên
liệu thông qua (các) xi-lanh chuyên dụng để thực hiện các phản ứng oxy hóa một
phần trong xi-lanh liên quan đến quá trình đốt cháy giàu nhiên liệu.
Ý tưởng sử dụng một hoặc một số xi-lanh của động cơ nhiều xi-lanh làm bộ
chuyển đổi nhiên liệu (hoặc lò phản ứng) để thực hiện quá trình cải tổ nhiên liệu
A. Paykani và cộng sự. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995

quy trình lần đầu tiên được giới thiệu bởi Meyers và Kubesh[569]tại Viện
Nghiên cứu Tây Nam (SwRI), nơi họ đã nghiên cứu một động cơ SI chạy bằng
khí tự nhiên tinh gọn với xi lanh đốt cháy giàu được chỉ định để tạo ra EGR,
chủ yếu bao gồm hydro và carbon monoxide. Công việc này đã tạo ra một
động cơ SI đốt cháy nạc hiệu quả với quá trình đốt cháy ổn định hơn và hiệu
suất nhiệt cao hơn, được gọi là “động cơ đốt cháy nạc/đốt cháy kết hợp”. Ý
tưởng này sau đó đã được phát triển hơn nữa để hình thành một công nghệ
động cơ được gọi là tuần hoàn khí thải chuyên dụng hoặc D-EGR.[570] từ các
tác phẩm tuần tự tại SwRI. Trong công nghệ này, trong khi (các) xi-lanh
chuyên dụng chạy vượt quá khả năng cân bằng hóa học (nghĩa là quá trình
đốt cháy giàu), phần còn lại của xi-lanh có thể hoạt động ở điều kiện gần như
cân bằng hóa học để tuân thủ đúng hệ thống xử lý sau chất xúc tác ba chiều
trong động cơ SI. Luồng khí thải của xi lanh chuyên dụng, không chỉ chứa
các loại trơ (tức là các sản phẩm EGR điển hình) mà còn chứa các thành phần
phản ứng (tức là định dạng lại), được tách hoàn toàn khỏi ống xả và chuyển
hướng đến ống nạp để đóng vai trò là EGR duy nhất cho toàn bộ động cơ,
như thể hiện trongHình 58. Khái niệm D-EGR từ các khía cạnh khác nhau đến
việc trình diễn nó trong công nghệ động cơ hiện đại sẽ được thảo luận sau
đây.
Khái niệm D-EGR/TFR:
Trong nỗ lực thực tế đầu tiên, Alger và Mangold[572]đã cấu hình lại động
cơ xăng 2,4 L để dành riêng một trong bốn xi-lanh của nó chỉ để sản xuất
EGR cho toàn bộ động cơ theo tỷ lệ cố định là 25% (theo thể tích). Trước các
thí nghiệm động cơ kim loại, họ đã tính toán nồng độ của quá trình tái định
dạng tương ứng với các biến thể của tỷ lệ không khí-nhiên liệu (A/F) từ cân
bằng hóa học đến giàu, bằng cách đo lượng khí trong ống xả xi-lanh D-EGR
(xem Hình 59). Sau đó, họ điều tra tác động của các sản phẩm D-EGR đối với Hình 59.Các loại khí thải được tính toán (khối lượng và phân số mol) cho các mức
hiệu suất của động cơ đối với các kết hợp tốc độ/tải khác nhau của động cơ. độ làm giàu khác nhau bằng cách thực hiện cân bằng hóa học trong khí thải xi
Kết quả thu được cho thấy những cải thiện đáng kể về hiệu suất nhiệt và khí lanh D-EGR[570].
thải ở cả mức tải cao và đặc biệt là tải thấp khi xi lanh D-EGR trải qua quá
trình đốt cháy giàu đều đặn lên đến khoảng tỷ lệ tương đương là 1,2 (φD − cải cách (TFR) khái niệm (xemHình 61Phải). Ban đầu, họ áp dụng nó cho
EGR xi lanh= 1,2) và các xi lanh khác chạy ở điều kiện cân bằng hóa học cố định động cơ SI 4 xi-lanh, tăng áp, được thiết kế đặc biệt để nạp nhiên liệu bằng
(φxi lanh khác= 1).Hình 60cho thấy kết quả tải trọng thấp trong đó mức tiêu thụ khí tự nhiên với hoạt động cân bằng hóa học để thể hiện những lợi ích tiềm
nhiên liệu, độ ổn định về CoV IMEP và lượng khí thải đã được cải thiện so với năng của khái niệm TFR so với EGR thông thường. Ngoài ra, họ đã định
trường hợp cơ bản. Ngoài ra, người ta quan sát thấy rằng tổng thời gian nghĩa thuật ngữ TFR trong xi-lanh để đánh giá quá trình nhiệt hóa trong xi-
cháy giảm đáng kể bằng cách giảm các giai đoạn đầu của quá trình hình lanh, trong đó TFR trong xi-lanh cao hơn sẽ tạo ra lượng H lớn hơn.2và CO và
thành hạt nhân gần bugi (tức là 0-2% thời gian MFB), dẫn đến tăng nhiệt độ thấp hơn CH không được tạo thành4một phần trong khí thải của xi lanh TFR
trong xi-lanh và tăng lượng khí thải NOx, nhưng vẫn thấp hơn. so với đường (xi lanh dành riêng cho quy trình TFR). Ở tốc độ cố định 1500 vòng/phút và
cơ sở. cùng thời điểm đánh lửa 20◦BTDC được áp dụng cho tất cả các xi lanh, họ đã
Sau đó, Zhu et al.[573]từ Đại học Jiao Tong Thượng Hải đã sử dụng thực hiện một loạt các công việc thử nghiệm cùng với tính toán ngọn lửa
khái niệm tương tự với D-EGR, được đặt tên là nhiên liệu nhiệt hóa tầng bằng CHEMKIN để đánh giá TFR trong xi lanh

Hình 58.Sơ đồ động cơ tăng áp trong cấu hình D-EGR[571].

51
A. Paykani và cộng sự.
Hình 60.Khí thải từ động cơ, CoV trung bình của động cơ (trái) và mức tiêu thụ nhiên liệu (phải) của động cơ chạy 25 % D-EGR tại 2000 vòng/phút / 2 bar BMEP[570].
Hình 61.Sơ đồ của D-EGR[570](trái) và TFR[573](phải) thiết lập thử nghiệm.
và tính đồng nhất của động cơ bằng cách quét tỷ lệ tương đương (ϕ)
của xi lanh TFR từ 1 đến 1,4. Tại ϕ=1,2, tại đó CO và H cực đại2nồng độ
đã đạt được, giới hạn trên cho sự ổn định của quá trình đốt cháy giàu
nhiên liệu bằng khí tự nhiên trong xi lanh TFR đã được tìm thấy trong
một loạt tải trọng từ thấp đến cao. Do đó, φTFR= 1 biểu thị tỷ lệ EGR
không đổi là 25% và φTFR= 1,2 đại diện cho cùng một tỷ lệ nhưng chứa
khí reformat. Các kết quả ban đầu chỉ ra rằng CoV của IMEP được cải
thiện khoảng 65% đối với tải động cơ thấp cũng như hiệu suất động cơ
và lượng khí thải ngoại trừ NOx đã tăng lên trên toàn bộ phạm vi tải
được thử nghiệm trong trường hợp φTFR= 1,2 so với φTFR= 1 (EGR thông
thường).
Định nghĩa thuật ngữ mới:
Từ các tài liệu được xem xét ở đây (các) xi-lanh dành riêng để chạy trong các điều
kiện cải tạo nhiên liệu trên xe và quá trình đốt cháy giàu có thể được đánh dấu là D-EGR/
TFR hoặc (các) xi-lanh giàu và phần còn lại được gọi là xi-lanh bình thường hoặc cân bằng
hóa học. Nhiên liệu bổ sung cần thiết để thực hiện quá trình đốt cháy giàu nhiên liệu
trong (các) xi lanh D-EGR cũng có thể được đề cập đến bằng tỷ lệ nạp quá nhiều nhiên
liệu hoặc cải tạo, ví dụ: 30% nhiên liệu thừa/cải tạo
52
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
tỷ lệ có nghĩa là φDEGR=1,3. Reformat sản xuất còn được gọi là khí D-
EGR/TFR. Một số thuật ngữ mới cũng đã được rút ra từ sự so sánh giữa
EGR truyền thống (khí trơ) và D-EGR (EGR + định dạng lại) được giải
thích sau đây.
Trong khái niệm này, khi định tuyến EGR được làm giàu định dạng lại
(hoặc EGR trong động cơ D-EGR) trở lại đường ống nạp, điều quan trọng là
phải mô tả nồng độ nạp, vì các loài có khả năng phản ứng cao như H2trong
lượng nạp có thể thúc đẩy phản tác dụng, có thể làm hỏng hệ thống nạp.
Hơn nữa, sự đóng góp của các loại phản ứng cô lập và khí trơ từ D-EGR trong
lượng nạp vào không được biết rõ, và cuối cùng, ảnh hưởng đến quá trình
đốt cháy chính. Như vậy, một tham số mới củatổng tỷ lệ pha loãng trơ
(TIDR)được xác định theo kinh nghiệm bởi Alger et al.[574]làm cơ sở chung
để so sánh EGR và D-EGR. Định nghĩa là:
XN2 trong+Xkhí CO2TRONG+Xh2ô trong
TIDR = (7)
XN2 trong+Xkhí CO2TRONG+Xh2ô trong+XÔ2
TRONG
trong đó X là phần mol của các thành phần ăn vào.
Dựa trên định nghĩa TIDR, mức giảm gần 2% trong con-
A. Paykani và cộng sự. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995

Hình 62.So sánh Tổng tỷ lệ pha loãng trơ (TIDR) giữa LPL EGR và D-EGR, (a) từ mô phỏng và; (b) từ các thử nghiệm động cơ cùng với lượng CO2 đo được2
và tỷ lệ EGR*[574].

tỷ lệ EGR thông thường (được tính bằng tỷ lệ CO2tại đường ống nạp và ống
xả) đã được thể hiện khi tỷ lệ tương đương của hỗn hợp không khí-nhiên liệu
trong xi lanh D-EGR được quét từ 1 đến khoảng 1,5. Do đó, thuật ngữ này
cho thấy sự khác biệt giữa EGR thông thường (nghĩa là EGR cân bằng hóa
học với 100% chất pha loãng) và D-EGR (tức là EGR giàu với hỗn hợp chất pha
loãng và các loại phản ứng). Tuy nhiên, do TIDR có phạm vi thay đổi nhỏ (tỷ
lệ EGR 0% và 30% = 0,77 và 0,83 của TIDR tương ứng) và thành phần lớn nhất
của chất pha loãng là N2, một thuật ngữ thay thế có tên là EGR*[575]cũng
được xác định để thể hiện đầy đủ sự khác biệt giữa tốc độ danh nghĩa của
EGR thông thường (ví dụ: EGR vòng áp suất thấp) và D-EGR, như thể hiện
trongHình 62, Và:

tôitrơ
ṁEGR∗ tôiEGRt
tôitrơ= 1∗ ϕ
EGR∗[0 − 1] = , D−EGR
− 0,2501
(số 8)
tôiEGRt
ṁEGR∗ tôitrơ
tôiEGRt
+ṁ không khí

ở đâuEGRvà Mkhông khílà lưu lượng khối lượng của EGR và không khí; tôitrơVà
tôiVÍ DỤrt là khối lượng trơ và tổng khối lượng EGR (loại trơ + phản ứng),
tương ứng, và φD − EGRbiểu thị tỷ lệ nhiên liệu/không khí tương đương của xi
lanh chuyên dụng.
So sánh với EGR thông thường:
Hình 63.Bản đồ vận hành động cơ với 25% LPL EGR[577].
Khái niệm D-EGR được giới thiệu để khắc phục những thiếu sót của EGR thông
thường, chẳng hạn như sự mất ổn định của quá trình đốt cháy và đánh lửa sai ở tốc độ
cao cũng như khả năng kiểm soát dòng chảy không phù hợp. Do đó, trong hầu hết các
hệ thống EGR. Đáng chú ý là động cơ D-EGR được phép hoạt động với
nghiên cứu trước đó, khái niệm D-EGR được so sánh với EGR thông thường.
tỷ số nén cao hơn (12,5:1 và 13,5:1 khi tải cao) so với trường hợp cơ sở
Trong một nghiên cứu so sánh trực tiếp, Gukelberger et al. [576,577] đã (9:1). Bản đồ hoạt động của động cơ cho 25% LPL EGR được thể hiện
so sánh D-EGR với EGR được làm mát bằng vòng lặp áp suất thấp (LPL) khi trongHình 63. Có thể thấy rằng chỉ có 25% EGR có hiệu suất tương
vận hành một phần và tải trọng cao trong động cơ 2L PFI SI tăng áp. Họ phát đương với D-EGR (có cùng tỷ lệ EGR danh nghĩa, tức là 25%) trong vùng
hiện ra rằng ở mức tải động cơ thấp, sự ổn định quá trình đốt cháy của φD − màu xanh lá cây. Vùng màu vàng có thể được phủ bằng EGR nhưng với
EGR=1,45 tương đương với gần 13-14% LPL EGR được làm mát. Cả lượng khí
tỷ lệ thấp hơn là 25% và mức tăng khoảng 5% trong BSFC. Khu vực có
thải HC và CO đều giảm; tuy nhiên, lượng khí thải NOx tăng nhẹ khi vận màu đỏ có thể được bao phủ bởi D-EGR và một hệ thống tăng tốc phù
hành D-EGR. Nói chung, ở mức tải thấp, các phát hiện chỉ ra rằng động cơ D- hợp, nhưng không thể truy cập được bằng thiết lập LPL EGR do xu
EGR có thể chịu được mức độ pha loãng EGR cao hơn, cho phép tốc độ đốt hướng va chạm.
Nhìn chung, khái niệm D-EGR là bản sửa đổi của các khái niệm EGR (EGR được làm
cháy nhanh hơn và cải thiện hơn nữa hiệu quả, đồng thời ở mức tải cao,
mát) thông thường và có những ưu điểm so với những khái niệm đó, bao gồm loại bỏ bất
mang lại khả năng chịu va đập và độ ổn định vượt trội so với LPL
kỳ sự không chắc chắn nào trong quá trình sản xuất EGR và nhu cầu về van EGR,

53
A. Paykani và cộng sự.
cung cấp một cách dễ dàng để kiểm soát nhất thời và tăng chất lượng EGR
bằng cách cải tổ từ cải tổ nhiên liệu trong xi-lanh. Thật thú vị, tiềm năng của
hơn 25% EGR danh nghĩa đã được khám phá bằng số cho động cơ V6 được
sửa đổi để chạy ở 50% D-EGR bằng cách sử dụng ba trong số sáu xi-lanh ở
chế độ D-EGR [578,579].
Hiệu ứng loại nhiên liệu:
Các nghiên cứu chính liên quan đến D-EGR đã được thực hiện trên động
cơ SI chạy bằng xăng hoặc khí tự nhiên. Xăng có trị số octan nghiên cứu
(RON) hoặc chỉ số chống kích nổ khác nhau (RON+MON/2) và với hỗn hợp
etanol khác nhau (E0:100% xăng [theo thể tích] và E47: 47% etanol [theo thể
tích]) [580,581], và khí tự nhiên[573]pha trộn với nhiên liệu cồn như ethanol
[582], metanol[583–585], đồng phân propanol [585,586], n-heptan [587,588],
iso-octan[588]và propan[589] nhiên liệu đã được nghiên cứu cho đến nay.
Nhiên liệu xăng với các chỉ số chống kích nổ (AKI) khác nhau đã được lựa
chọn để kiểm tra mối quan hệ giữa tốc độ tái tạo (đổ đầy nhiên liệu) và trị số
octan của nhiên liệu[580]. Nó đã chỉ ra rằng mức tăng 1,8 AKI tương ứng với
mức tăng 10% trong tỷ lệ cải cách. Như thể hiện trong Hình 64, nhiên liệu có
chỉ số octan cao hơn sẽ giống như nhiên liệu có chỉ số octan thấp hơn ở tỷ lệ
cải cách là 30%. Ngoài ra, việc nạp quá nhiều nhiên liệu hơn 30% có thể làm
xấu đi sự cân bằng IMEP giữa xi-lanh chuyên dụng và xi-lanh thông thường,
dẫn đến sự suy giảm tính đồng nhất của động cơ. Ngoài ra, người ta đã
chứng minh rằng hàm lượng ethanol cao hơn trong nhiên liệu xăng (ví dụ:
E-47) dẫn đến sự gia tăng rõ rệt trong sản xuất hydro thông qua cải cách
nhiên liệu trong xi-lanh D-EGR có tỷ lệ H/C cao hơn, nhưng hiệu suất nhiệt
của phanh hầu như không phụ thuộc vào điều đó[581](nhìn thấyHình 64
Phải).
Một lượng nhỏ cồn làm nhiên liệu làm giàu có thể cải thiện việc tái tạo nhiên
liệu do sản xuất gốc cao hơn để giảm bớt các phản ứng oxy hóa một phần tham
gia vào quá trình tái tạo nhiên liệu trong xi lanh. Anh ấy và cộng sự.
[582]so sánh bằng thực nghiệm quá trình làm giàu khí tự nhiên và ethanol ở φTFR
=1,25 và thời gian tia lửa cố định là 20 BTDC cho động cơ SI khí tự nhiên. Kết quả
○ thải của xi lanh D-EGR để tăng thêm H2thế hệ[593]; nó đã được chỉ ra rằng H
của họ cho thấy động cơ hoạt động ổn định hơn (nghĩa là độ biến thiên theo chu
kỳ thấp hơn, xemHình 65(c)), tính đồng nhất của động cơ cao hơn (tức là ít chênh
lệch IMEP hơn giữa xi lanh TFR và xi lanh bình thường, như được minh họa bởi xi
lanh2, xemHình 65(d)), tỷ lệ H sản xuất cao hơn2và nồng độ CO và cũng thấp hơn
CH không cháy4phân số trong quá trình định dạng lại (nghĩa là hoàn thành TRF
trong xi-lanh, xemHình 65(a)) và giảm đáng kể NOx trong trường hợp làm giàu
etanol. Nhiều loại phản ứng hơn là do sự hiện diện của hydroxyl trong cấu trúc của
ethanol có khả năng dẫn đến các gốc O, H, OH cao hơn (xemHình 65(a)) và cải
thiện quá trình oxy hóa nhiên liệu.
Zhu et al.[585]bằng số và bằng thực nghiệm cho thấy rằng làm giàu
metanol có đóng góp lớn vào quá trình oxy hóa metan như
Hình 64.Độ ổn định của động cơ là một hàm của φD − EGRtrong xi lanh D-EGR với AKI thay đổi – đường liền nét liên quan đến xi lanh bình thường[580](trái), H.2nồng độ và BTE cho một hệ
thống đánh lửa năng lượng cao (DCO) được thiết kế cụ thể[581](phải), ở 2 bar BMEP/2000 vòng/phút.
54
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
so với ethanol, propanol, ethylene glycol, hỗ trợ cho sự hình thành H
cao hơn2và CO do có OH. Do đó, metanol là nhiên liệu làm giàu tối ưu
cho xi lanh TFR hoạt động bằng khí tự nhiên.
Phân tích cải cách:
Khí định dạng lại D-EGR được cung cấp bằng cách chạy quá trình đốt cháy giàu
nhiên liệu phụ thuộc vào giới hạn giàu của hỗn hợp nhiên liệu-không khí hoạt
động như thế nào trong các điều kiện liên quan đến động cơ, bản thân điều này
cũng phụ thuộc vào loại nhiên liệu được sử dụng. Alger et al.[590]báo cáo rằng chỉ
cần 0,2% và khoảng 0,4% hydro theo thể tích trong dòng nạp của động cơ SI chạy
bằng xăng và khí tự nhiên, tương ứng, để tăng cường đáng kể độ ổn định của
động cơ. Ví dụ,Hình 59VàHình 65(b) đại diện cho các loài phản ứng được tạo ra
trong các khái niệm D-EGR và TRF, tương ứng, dựa trên nhiên liệu được sử dụng.
Lưu và cộng sự.[591]chạy động cơ SI một xi-lanh, nạp khí tự nhiên,
được trang bị thêm từ động cơ diesel, ở chế độ đốt cháy giàu nhiên liệu
(dưới dạng xi-lanh D-EGR) để mô tả định lượng quá trình tái tạo được
tạo ra bằng sắc ký khí. Họ phát hiện ra rằng cả H2và phân số mol CO
được tăng tuyến tính từ ϕ=1 lên ϕ=1,4 khoảng 8% với H gần như không
đổi2/ tỷ lệ CO (1:1 theo thể tích). Họ cũng sử dụng các thí nghiệm máy
nén nhanh (RCM)[592]cho CH4đánh lửa ở điều kiện tương tự. Họ cũng
kiểm tra ảnh hưởng của 1% (φD − EGR=1,2) và 2% (φĐ.
- EGR=1.4)H2Tỷ lệ /CO (theo thể tích) khi đốt cháy khí tự nhiên cân bằng
hóa học ở điều kiện tải một phần ~ 6 bar IMEP ở hai tỷ lệ EGR danh
nghĩa là 15% và 20%.
Từ tài liệu, φD − EGRgiữa 1,2-1,4 là một phạm vi phù hợp về độ ổn định
trong khi φD − EGR>1,4 áp đặt giới hạn giàu đối với nhiên liệu được sử dụng.
khả năng của φD − EGRlên đến 3 và ảnh hưởng của nó đối với việc tạo lại định
dạng đã được nghiên cứu bằng số[579]. Mặc dù D-EGR thực sự là một kỹ
thuật cải cách nhiên liệu không sử dụng chất xúc tác, công thức xúc tác như
chất xúc tác WGS với Rhodium và Barium đã được sử dụng trong dòng khí
2năng lượng đạt 7% (theo thể tích) thông qua việc tối ưu hóa công thức chất
xúc tác, mặc dù hoạt tính giảm đi sau khoảng 12 giờ. Điều này đặt ra những
thách thức về độ bền.
Trình diễn xe D-EGR:
Như đã đề cập trước đây, các hạn chế của động cơ SI được tăng cường
kích thước nhỏ hoạt động cân bằng hóa học với EGR truyền thống (làm mát
hoặc không làm mát) liên quan đến các hạn chế, dung sai EGR và sự mất ổn
định của quá trình đốt cháy, có thể được cải thiện bằng cách sử dụng định
dạng lại cùng với EGR. Do đó, khái niệm D-EGR cung cấp lộ trình để đạt được
động cơ SI hiệu suất cao. Để thể hiện rõ hơn một phương tiện D-EGR thực tế,
một số thiết bị, bao gồm hệ thống đánh lửa bù cuộn dây kép (DCO) năng
lượng cao tiên tiến[594]để tạo điều kiện đánh lửa hỗn hợp loãng và
A. Paykani và cộng sự. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995

Hình 65.So sánh khí tự nhiên với làm giàu ethanol[582], xét về tốc độ ngọn lửa tầng từ tính toán của CH4-không khí và C2h5Hỗn hợp OH-không khí (a) và định dạng lại quá
trình sản xuất (b), biến thiên theo chu kỳ IMEP (c) và sai lệch IMEP (c), từ thử nghiệm. (Với sự cho phép của Elsevier).

Hình 66.Hệ thống xử lý không khí được thiết kế mới cho động cơ D-EGR (trái) và so sánh công suất và mô-men xoắn của D-EGR và LEA (phải) [571,599].

55
A. Paykani và cộng sự.
Máy trộn D-EGR[595]để thúc đẩy phân phối định dạng lại nhằm ngăn chặn
sự mất cân bằng đột ngột trong CoV của IMEP của các xi lanh thông thường,
đã được phát triển cùng với việc áp dụng các cải tiến để tăng năng suất định
dạng lại, chẳng hạn như chiến lược tiêm được cải thiện (hiệu quả hơn với
phân tách và DI muộn hơn PFI, ngoại trừ ở mức thấp tốc độ)[596], định thời
van (nhạy cảm hơn với sự chậm lại của van xả so với van nạp trước)[596]và
thời điểm đánh lửa dựa trên điều khiển nhất thời [597, 598].
Chadwell và cộng sự.[571]lần đầu tiên thay thế thành công động cơ
2.4 L, NA PFI SI (LEA, động cơ do GM sản xuất) bằng động cơ D-EGR, 2 L,
TC DISI đã được chuyển đổi (LHU, động cơ do GM sản xuất) sử dụng
nhiên liệu xăng có chứng nhận Haltermann EEE với chất chống chỉ số va
đập là 92 trên một phương tiện sản xuất (2012 Buick Regal) với hệ
thống xử lý không khí được thiết kế bao gồm hệ thống kiểm soát EGR,
tăng cường và trộn D-EGR, như đã thấy trongHình 66(trái) và với tỷ lệ
nén OEM LHU tăng từ 9,3:1 lên 11,7:1. Các điểm vận hành mục tiêu của
mô-men xoắn và công suất cho D-EGR dựa trên xe với tỷ lệ EGR danh
nghĩa là 25% được thiết kế ngoài xe tham chiếu với GM LEA (xemHình
66(Phải)). Người ta quan sát thấy rằng BSFC giảm trung bình 10% trên
hầu hết các điểm vận hành so với công cụ tham chiếu. Mức giảm đáng
kể nhất xảy ra ở tốc độ cao và tải động cơ cao do loại bỏ hoàn toàn việc
nạp quá nhiều nhiên liệu trong xi lanh D-EGR. Sự cải thiện về tiết kiệm
nhiên liệu này chủ yếu là do tỷ số nén tăng lên do khả năng chịu va đập
được nâng cao nhờ cải tiến hiện có trong hoạt động nạp và cân bằng
hóa học. Ngoài ra, có báo cáo rằng nồng độ hydro đủ để ổn định quá
trình đốt cháy ở mức tải thấp chỉ khoảng 1% theo thể tích. Robertson và
cộng sự.[599]đã thử nghiệm hiệu suất của cùng một phương tiện D-
EGR đã được chuyển đổi trên FTP-75 (dành cho thành phố) và HWFET
(dành cho đường cao tốc); so với phương tiện cơ bản, họ quan sát thấy
mức tiêu thụ nhiên liệu giảm 13% và 9%, NOx giảm 85%, lượng khí thải
khí hữu cơ không mêtan (NMOG) không đổi và giảm tương ứng 33%
FTP-75 và HWFET.
Ngoài ra, khả năng trình diễn hệ thống D-EGR trong động cơ xăng dung
tích lớn vừa phải (~ 3-4 L) thay thế cho xe tải diesel hạng trung (~ 6-7 L) đã
được hiển thị bằng cách sử dụng mô phỏng GT-Power và khả năng so sánh
nhiệt. hiệu quả và kết quả phát thải GHC đã được chú ý
[600].
Mục đích cốt lõi của khái niệm này là cải thiện hiệu quả của động cơ SI
cân bằng hóa học thông qua việc mở rộng giới hạn pha loãng của nó mà
không làm giảm hiệu quả của TWC hoặc tăng lượng khí thải ra từ ống xả của
phương tiện bằng cách sử dụng EGR được làm giàu bằng tái tạo (khí tổng
hợp). Jung và Lee[601] xác định tiềm năng D-EGR bằng máy tính với động cơ
SI tinh gọn chạy bằng khí mê-tan. Họ đã thành lập hiệu suất nhiệt động cơ
cao nhất (ηcác) trong số 42,9% là kết quả của sự kết hợp của φD − EGR= 2 với φ
Bình thường= 0,7 hoạt động, so với mức tối đa ηcáclà 39,4% cho φĐ.
- EGR= 1,9 và φBình thường= 1. Gần đây, việc sử dụng buồng sơ bộ có hỗ trợ
không khí trong động cơ D-EGR sáu xi-lanh chạy bằng khí tự nhiên cũng đã
được chứng minh là có hiệu quả cao trong việc ổn định quá trình đốt cháy và
mở rộng giới hạn làm giàu thêm 11,7%.[602]. Hỗn hợp nạc hơn cho phép
đánh lửa hỗn hợp và ổn định quá trình cháy. Do đó, những lợi ích thông
thường của buồng trước có thể được sử dụng cho các ứng dụng D-EGR.
Công ty khí đốt Osaka[603]cũng đã xem xét áp dụng hệ thống D-EGR cho
động cơ nạc HCCI tăng áp như một lộ trình dài hạn cho động cơ chạy bằng
khí nhỏ hiệu suất cao trong các ứng dụng phát điện.
Phần kết luận:
Tóm lại, quá trình cải tổ nhiên liệu trên xi-lanh với khái niệm D-EGR/TFR đã
được hiện thực hóa trong các động cơ SI của các phương tiện sản xuất khác nhau
hoạt động cân bằng hóa học mà không yêu cầu bất kỳ thiết bị cải tổ bên ngoài
nào, đồng thời tránh được các vấn đề liên quan đến chất xúc tác (ngộ độc và lão
hóa) và những sửa đổi lớn bên trong động cơ (không bao gồm khả năng tăng tỷ lệ
nén do khả năng chống va đập được tăng cường). Tuy nhiên, một số thiết bị được
yêu cầu để chuyển đổi động cơ SI thành động cơ D-EGR hiệu quả, bao gồm bộ
trộn, thiết bị tăng áp, bộ làm mát không khí nạp và hệ thống đánh lửa phù hợp
cũng như yêu cầu cung cấp nhiên liệu quá mức cùng với việc cung cấp (các) kim
phun và cung cấp vòng lặp D-EGR cho thiết bị chuyên dụng
56
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
hình trụ. Hậu quả sâu sắc bao gồm tăng hiệu suất động cơ với lượng khí thải
giảm và tăng chất lượng EGR do sự hiện diện của cải tiến với các tác động
tiêu cực giảm/loại bỏ của EGR thông thường, cụ thể là sự không chắc chắn
trong sản xuất EGR và khó kiểm soát nhất thời và nhu cầu về mức EGR cao
(>15%) . Độ ổn định đốt cháy riêng biệt của (các) xi-lanh chuyên dụng và
IMEP cân bằng giữa (các) xi-lanh D-EGR (giàu) và xi-lanh bình thường (cân
bằng hóa học) (độ đồng nhất của động cơ) thể hiện sự đánh đổi mới cũng
phải được xem xét cũng như mới mối quan tâm liên quan đến việc lựa chọn
nhiên liệu. Tối ưu hóa nhiên liệu D-EGR dựa trên loại nhiên liệu có tầm quan
trọng đáng kể và cho đến nay vẫn chưa được giải quyết tốt. Bên cạnh đó, các
thử nghiệm D-EGR với động cơ SI tinh gọn có thể là một chủ đề thú vị trong
tương lai.
Chúng tôi xin giới thiệu đến bạn đọcHình 47, nơi họ có thể xem chi tiết
tất cả các kỹ thuật cải tổ tích hợp được xem xét trong chương này.
5. Tổng kết và triển vọng
5.1. Bản tóm tắt
Bài viết này cung cấp một đánh giá toàn diện quan trọng về việc sử dụng
khí tổng hợp cho động cơ IC trong vài thập kỷ qua, vì khí tổng hợp đã trở
nên hấp dẫn hơn như một loại nhiên liệu thay thế và có khả năng tái tạo cho
động cơ IC. Nói chung, cấu hình động cơ được nghiên cứu trong tài liệu khác
nhau đáng kể và kết quả khá khó so sánh. Một quan sát tổng thể dựa trên
các tài liệu là việc lựa chọn nhiên liệu cơ bản để reforming, phương pháp sản
xuất khí tổng hợp, tính chất hóa lý của nó, điều kiện vận hành động cơ và các
thông số thiết kế động cơ đóng vai trò quan trọng trong việc xác định những
lợi thế tiềm năng của việc sử dụng khí tổng hợp trong động cơ IC. . Một số
kết luận quan trọng từ đánh giá này được tóm tắt dưới đây:
• Sự thay đổi của phần hydro trong khí tổng hợp là một yếu tố ngăn cản việc sử
dụng rộng rãi của nó. Ngoài ra, các nguyên tố khí khác như CO2, N2và CH4
trong khí tổng hợp có thể có tác động bất lợi đến đặc tính cháy của động cơ.
Để giải quyết những vấn đề này, sự hiểu biết tốt hơn về các đặc tính đốt cháy
cơ bản là rất quan trọng. Một tập hợp lớn các dữ liệu thực nghiệm có sẵn cho
quá trình đốt cháy khí tổng hợp với nhiều H2nội dung /CO. Tuy nhiên, các
nghiên cứu liên quan đến thời gian trễ đánh lửa và phép đo tốc độ ngọn lửa
tầng của khí tổng hợp được trộn với các loại khí khác trong các điều kiện liên
quan đến động cơ vẫn còn hạn chế. Các nghiên cứu thực nghiệm và số chi tiết
được yêu cầu để tạo khoảng trống cho cây cầu.
• Các yếu tố quan trọng nhất làm giảm công suất định mức trong động cơ SI là
mật độ năng lượng thấp của hỗn hợp khí tổng hợp/không khí và giảm hiệu
suất thể tích của động cơ do thay thế không khí. Với H cao2- hàm lượng khí
tổng hợp bổ sung cho động cơ làm nhiên liệu phụ, quá trình đốt cháy và hiệu
suất tốt hơn so với H thấp2-nội dung khí tổng hợp. Việc sử dụng tỷ số nén cao
hơn trong động cơ chạy bằng nhiên liệu tổng hợp dẫn đến giảm công suất
định mức mà không làm tăng xu hướng tiếng gõ. Việc giảm định mức công
suất cũng có thể được loại bỏ bằng cách bơm khí tổng hợp trực tiếp, đây là
một giải pháp đầy hứa hẹn để tránh các vấn đề về giảm hiệu suất thể tích và
đánh lửa sớm hoặc đánh lửa bề mặt không mong muốn trong hệ thống nạp.
• Trong số các loại động cơ khác nhau, khí tổng hợp làm nhiên liệu thứ cấp
hoặc được pha trộn với các nhiên liệu khác trong động cơ nhiên liệu kép
cho thấy kết quả rất thú vị do khả năng giảm công suất thấp hơn so với
động cơ SI sử dụng nhiên liệu tổng hợp, vốn gặp vấn đề khi vận hành
động cơ dưới gần các điều kiện cân bằng hóa học và tăng lượng khí thải
PM với 100% khí tổng hợp. Hiệu quả cao với lượng khí thải thấp cũng có
thể đạt được trong toàn bộ phạm vi hoạt động với việc sử dụng các chiến
lược phù hợp trong động cơ nhiên liệu kép. Gần đây, những nỗ lực đã
hướng tới việc tối ưu hóa các động cơ này bằng các kỹ thuật số tiên tiến.
Tuy nhiên, sự hiện diện của hai đường cung cấp nhiên liệu riêng biệt là
một sự phức tạp chỉ ra các vấn đề liên quan đến việc lưu trữ và vận
chuyển nhiên liệu.
A. Paykani và cộng sự.
• Cải cách nhiên liệu kết hợp với quá trình đốt cháy nhiên liệu kép có khả năng
tăng hiệu quả toàn cầu của hệ thống so với quá trình đốt cháy động cơ diesel
thông thường. Cải tiến nhiên liệu trên xe là một phương pháp hấp dẫn để
chuyển đổi chiến lược đốt RCCI nhiên liệu kép thành khái niệm RCCI một nhiên
liệu và do đó loại bỏ sự cần thiết của hai đường dẫn nhiên liệu và thùng nhiên
liệu, đây là một trong những nhược điểm quan trọng của quá trình đốt RCCI.
Cải cách nhiên liệu xúc tác trên tàu cũng là một kỹ thuật đầy hứa hẹn để cải
thiện hiệu quả và giảm lượng khí thải gây ô nhiễm từ động cơ IC. Nhìn chung,
có vẻ như khí tổng hợp trong động cơ một/hai nhiên liệu là một kỹ thuật đầy
hứa hẹn để kiểm soát cả khí thải NOx và bồ hóng trong các động cơ hiện có,
nhưng cần có những sửa đổi nhỏ về phần cứng động cơ.
• Trong động cơ HCCI, tái định dạng 100% ở nhiệt độ nạp cao hơn sẽ
là một chiến lược phù hợp, so với tái định dạng 100%, điều này
thuận lợi hơn cho động cơ SI ở điều kiện vận hành thông thường.
Pha trộn RG được coi là một phương pháp hiệu quả để làm chậm
quá trình đốt cháy, vì nó làm giảm sự giải phóng nhiệt ở nhiệt độ
thấp, kéo theo đó là kéo dài thời gian trì hoãn NTC và trì hoãn quá
trình giải phóng nhiệt ở nhiệt độ cao. RG có thể hoạt động như một
bộ điều khiển đánh lửa cho nhiên liệu động cơ chính và có thể loại
bỏ nhu cầu làm nóng trước lượng nạp. Mức độ khí thải CO và UHC
tăng khi nồng độ RG tăng trong khi NOx giảm. Các tác động hóa học
của RG đối với quá trình đốt cháy HCCI của PRF được phát hiện là
mạnh hơn các hiệu ứng nhiệt động lực học và sự pha loãng.
• Hệ thống cải cách khí thải hiện đang được xem xét trong các cấu hình
khác nhau. Lựa chọn nhiên liệu quyết định phương pháp R-EGR nào được
ưu tiên. Cải cách nhiên liệu trên xe xúc tác có thể là một thách thức vì
một số nhiên liệu hydrocacbon như xăng cần nhiệt độ cao để cải cách và
hàm lượng lưu huỳnh trong một số nhiên liệu có thể đầu độc chất xúc
tác. Một nhược điểm khác của phương pháp tái tạo nhiên liệu trên tàu sử
dụng phương pháp POX là LHV của nhiên liệu giảm, do đó làm giảm hiệu
suất tổng thể của động cơ. Kết quả R-EGR của xúc tác cho thấy có thể tạo
ra tỷ lệ hydro tốt với khả năng kiểm soát đầy đủ các thông số phản ứng ở
nhiệt độ điển hình của nhiệt độ khí thải của động cơ diesel hoạt động ở
chế độ bán tải mà không cần bất kỳ nguồn nhiệt bên ngoài hoặc nguồn
cung cấp không khí và hơi nước nào. Tổng thể, việc sử dụng R-EGR cho
phép nhận ra lợi ích của cả EGR và nhiệt thải. Hơn nữa, hỗn hợp được
pha loãng bởi R-EGR có thể làm giảm xu hướng gõ so với các trường hợp
pha loãng EGR. Với vận tốc đốt cháy tầng nhanh hơn, công nghệ R-EGR là
một phương pháp đầy hứa hẹn để hỗ trợ mức độ pha loãng EGR cao
trong các động cơ SI tiên tiến nhằm tăng hiệu suất nhiệt.
• Các kỹ thuật tái tạo nhiên liệu trong xi-lanh như D-EGR/TFR có khả năng
cung cấp cho động cơ hiệu quả hơn tới 15% so với các loại phổ thông
hiện nay, đồng thời cải thiện hiệu suất động cơ. Nó cho phép các nhà sản
xuất giải quyết các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu tích cực hơn trong
tương lai và đáp ứng mức phát thải LEV III/Cấp 3[604] hiệu quả về chi
phí. Các kết quả được báo cáo trong bài báo này chỉ ra rằng động cơ D-
EGR có thể chịu được mức độ pha loãng EGR cao hơn ở mức tải thấp, cho
phép tốc độ ghi nhanh hơn, giảm thiểu sự thay đổi giữa các chu kỳ và có
thể tăng thêm hiệu suất và lượng khí thải. Ở mức tải cao, kỹ thuật D-EGR
cung cấp khả năng chịu va đập và độ ổn định vượt trội so với LPL EGR.
Nhược điểm của các chiến lược cải tiến trong xi lanh bao gồm động học
chậm và phép cân bằng hóa học cải tiến hạn chế. Hơn nữa, quá trình cải
tổ đồng nhất trong xi-lanh của nhiên liệu nặng hơn như dầu diesel có
khả năng dẫn đến sự hình thành quá nhiều cacbon ở các tỷ lệ tương
đương giàu.
Nhìn chung, công nghệ đốt khí tổng hợp dường như đã đạt đến một
mức độ phát triển kỹ thuật đáng kể và việc phân tích các tài liệu về quá
trình đốt cháy khí tổng hợp trong động cơ IC cho thấy tiềm năng
nghiên cứu và phát triển rộng rãi khí tổng hợp trong ngành công
nghiệp ô tô trong tương lai.
57
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
5.2. Quan điểm
Động cơ vi mạch chạy bằng khí tổng hợp với những tiến bộ công nghệ
rất hấp dẫn và khả thi về mặt kinh tế và có thể đóng vai trò là một lựa chọn
trong tương lai cho các ứng dụng điện và vận tải. Các phép đo mới về tốc độ
ngọn lửa tầng của khí tổng hợp được pha loãng với các thành phần khí khác
ở áp suất cao sẽ giúp hiểu rõ hơn về động học đốt cháy khí tổng hợp. Vấn đề
chính với việc lập mô hình động học quá trình đốt cháy là nhu cầu về kiến
thức chuyên môn và sự tối ưu hóa đối với các thí nghiệm, cũng như sự thiếu
hiểu biết về những điều không chắc chắn liên quan. Do đó, các phương pháp
ML dựa trên dữ liệu cho phép khám phá và hiệu chỉnh hiệu quả các mô hình
động học có thể được sử dụng cho mô hình đốt cháy khí tổng hợp trong
những năm tới. Mô hình ML có thể là một giải pháp thay thế đầy hứa hẹn
cho các phép đo thử nghiệm hoặc tính toán số tốn nhiều thời gian.
Có nhiều tài liệu chứng minh rằng việc cung cấp khí tổng hợp trực tiếp
cho đường ống nạp có một số hạn chế, bao gồm phản ứng ngược, đánh lửa
sớm và tổn thất điện năng do giảm hiệu suất thể tích. Hoạt động nhất thời
cũng bị hạn chế do thời gian cần thiết để khí đi qua hệ thống nạp, tùy thuộc
vào nơi nó được trộn lẫn. Công nghệ phun trực tiếp khí tổng hợp có thể loại
bỏ những hạn chế này nhưng đòi hỏi quá trình cải tổ áp suất cao, đây có thể
là một lĩnh vực cần nghiên cứu trong tương lai. Các mô hình số cũng nên
tính đến các quá trình nạp và xả, thường không được xem xét trong các mô
phỏng của động cơ PFI chạy bằng nhiên liệu tổng hợp. Vì một phần đáng kể
của việc giảm công suất định mức có liên quan đến việc giảm hiệu suất thể
tích, nên các quá trình đó nên được đưa vào mô phỏng. Tương tự như công
nghệ DI, quá trình đốt cháy nạc phân tầng cũng là một cách hiệu quả để sử
dụng khí tổng hợp trong động cơ hiện đại nhằm giải quyết các vấn đề liên
quan đến xử lý không khí ở tỷ lệ nhiên liệu-không khí cân bằng hóa học nạc.
Tuy nhiên, nên tính đến thời gian tiêm cần thiết. Để có hiệu suất và lượng khí
thải tốt hơn, cần nghiên cứu thêm về việc tối ưu hóa thời điểm phun, thành
phần nhiên liệu, tỷ lệ không khí-nhiên liệu và đánh lửa sớm.
Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng quá trình đốt cháy RCCI một nhiên liệu có thể
đạt được hiệu suất cao trong khi vẫn duy trì lượng khí thải NOx và bồ hóng thấp.
Ngược lại, hiệu suất nhất thời của riêng quá trình đốt cháy (nghĩa là không có bộ
cải tiến) được giả định là tương tự như các động cơ nhiên liệu kép khí khác hoạt
động ở thời điểm phun trực tiếp sớm, điều này có thể đặt ra thêm những thách
thức trong việc kiểm soát quá trình đốt cháy [605,606] nếu phần trăm hydro trong
nhiên liệu cải tạo không được giữ dưới mức dẫn đến vùng dao động áp suất cao.
Công việc trong tương lai nên phân tích sâu hơn về định dạng lại nồng độ và kiểm
tra khả năng phản ứng của nhiên liệu như là một chức năng của phép cân bằng
hóa học và nhiệt độ của lò phản ứng. Ngoài ra, hiệu suất của bộ cải tiến phù hợp
với các điều kiện động cơ cho phép nó chạy hiệu quả cũng cần được xem xét.
Những nghiên cứu như vậy sẽ cung cấp thông tin vô giá để kiểm soát quá trình
đốt cháy một cách tối ưu hơn và xác định thêm phạm vi khả năng hoạt động của
các hệ thống lò phản ứng reforming tích hợp nhiệt.
Để giảm thiểu lượng khí thải HC và CO, hiệu quả của động cơ CI
nhiên liệu kép vận hành bằng khí tổng hợp phải được tối ưu hóa. Ngoài
ra, các thông số vận hành khác của động cơ nên được điều chỉnh cùng
với lượng hỗn hợp dễ cháy bên trong buồng đốt để đạt được các đặc
tính cháy tốt hơn. Do đó, dựa trên đánh giá hiện tại, các nghiên cứu
thực nghiệm và số học chi tiết với các thành phần khác nhau của khí
tổng hợp và thông số động cơ là cần thiết.
Nghiên cứu đốt cháy và sản xuất khí tổng hợp cho động cơ IC chủ yếu
tập trung vào các điều kiện vận hành ở trạng thái ổn định và rất ít nghiên
cứu về vận hành nhất thời đã được nghiên cứu. Dự kiến sẽ có những thách
thức để cho phép các hệ thống cải tiến hoạt động hiệu quả trên toàn bộ
phạm vi tải trọng và tốc độ vận hành. Khả năng tồn tại lâu dài của chất xúc
tác Reforming và phản ứng của phản ứng Reforming đối với nhiều loại nhiên
liệu cần được kiểm tra. Các quy trình reforming trong xi lanh như D-EGR/TFR
và NVO là những quy trình hứa hẹn nhất để sản xuất khí tổng hợp trên xe.
Các sản phẩm của các quá trình này nên được đánh giá để kiểm soát giai
đoạn đốt cháy và cho phép các chiến lược đốt cháy tiên tiến. Đối với xe D-
EGR, nhiệt độ khí thải thấp là một thách thức đối với việc đáp ứng các quy
định về khí thải trong tương lai vì một số
A. Paykani và cộng sự.
các giải pháp xử lý sau xúc tác để giảm phát thải hiện không khả thi do hoạt động
kém ở nhiệt độ thấp. Bẫy hydrocacbon là một lĩnh vực công việc trong tương lai
dành cho các phương tiện được trang bị D-EGR. Ảnh hưởng của thành phần cải
cách đối với quá trình đốt cháy và khí thải cũng có thể được nghiên cứu trong công
việc trong tương lai. Độ ổn định và hiệu quả của quá trình đốt cháy trong xi-lanh
D-EGR có thể là mối quan tâm chính đối với động cơ D-EGR sử dụng khí tự nhiên
và việc tối ưu hóa tỷ lệ tương đương của xi-lanh D-EGR là rất quan trọng đối với D-
EGR nhằm cải thiện tổng công suất đốt cháy của động cơ .
Nghiên cứu nhằm cải thiện hành vi khởi động và nhất thời của động
cơ vi mạch là cần thiết để mở rộng phạm vi ứng dụng khả thi. Việc kiểm
tra các quá trình truyền nhiệt là cần thiết để minh họa cấu hình tối ưu
cho các hệ thống phức tạp, so với các động cơ IC thông thường, bao
gồm nhiều quá trình đốt nóng, bay hơi và tái tạo nhiên liệu khi sử dụng
nhiệt khí thải và làm mới các sản phẩm cải cách trước khi chúng được
đưa đến động cơ .
Cuối cùng, động cơ chạy bằng khí tổng hợp có thể được thiết kế tối ưu
cho ứng dụng xe điện hybrid[607], cho phép vận hành hiệu quả cao ở tốc độ
và tải của động cơ mục tiêu. Đối với nghiên cứu cấu hình hybrid, nghiên cứu
nhiên liệu carbon thấp và động cơ được tối ưu hóa theo quy định khí thải
sắp tới đối với CO2sẽ được quan tâm đặc biệt. Ngoài ra, vì hầu hết các
nghiên cứu tài liệu đều tập trung vào xe hạng nhẹ, hệ thống truyền động
hybrid đa chế độ có thể được nghiên cứu cho xe tải thương mại và xe tải
hạng trung/hạng nặng. Do đó, vẫn còn nhiều vấn đề cần nghiên cứu thêm
về số lượng và thực nghiệm, đặc biệt là trong lĩnh vực cải cách nhiên liệu
trên tàu và nghiên cứu cơ bản về quá trình đốt cháy khí tổng hợp trong động
cơ IC cho các ứng dụng vận tải.
Tuyên bố về lợi ích cạnh tranh
Các tác giả tuyên bố rằng họ không có lợi ích tài chính cạnh tranh
hoặc mối quan hệ cá nhân nào có thể ảnh hưởng đến công việc được
báo cáo trong bài báo này.
Sự nhìn nhận
Đầu tiên, chúng tôi cảm ơn những người phản biện vì những đóng
góp của họ đã cải thiện đáng kể bản thảo. A. Paykani thừa nhận sự hỗ
trợ tài chính của Hội đồng Nghiên cứu Khoa học Vật lý và Kỹ thuật
(EPSRC) thông qua số trợ cấp EP/T033800/1. T. Alger xin cảm ơn tập
đoàn HEDGE và Viện Nghiên cứu Tây Nam đã tài trợ cho công việc của
họ. Các tác giả cảm ơn Tiến sĩ Frouzakis tại ETH Zurich vì cuộc thảo luận
hữu ích về các nguyên tắc cơ bản của phần đốt khí tổng hợp.
Nguyên liệu bổ sung
Có thể tìm thấy tài liệu bổ sung liên quan đến bài viết này, trong phiên
bản trực tuyến, tại doi:10.1016/j.pecs.2022.100995.
Người giới thiệu
[1]Kalghatgi G. Có thực sự là dấu chấm hết cho động cơ đốt trong và xăng dầu trong vận tải?
Năng lượng ứng dụng 2018;225:965–74.
[2]Leach F, Kalghatgi G, Stone R, Miles P. Phạm vi cải thiện hiệu quả và tác động môi
trường của động cơ đốt trong. Vận tải
Kỹ thuật 2020:100005.
[3]Reitz H, Ogawa H, Payri R, Fansler T, Kokjohn S, Moriyoshi Y, et al. Bài xã luận của
IJER: Tương lai của động cơ đốt trong. London, Anh: Nhà xuất bản SAGE Sage UK;
2019.
[4]Rogelj J, Den Elzen M, Höhne N, Fransen T, Fekete H, Winkler H, et al. Các đề xuất về khí
hậu của Hiệp định Paris cần một sự thúc đẩy để giữ cho nhiệt độ ấm lên dưới 2 độ C.
Nature 2016;534:631.
[5]Tuner M. Đánh giá và đo điểm chuẩn của nhiên liệu thay thế trong các khái niệm động cơ
thông thường và tiên tiến với sự nhấn mạnh vào hiệu quả, CO 2 và lượng khí thải được
điều chỉnh. Giấy kỹ thuật SAE; 2016.
[6]Bae C, Kim J. Nhiên liệu thay thế cho động cơ đốt trong. Kỷ yếu của Viện đốt cháy
2017;36:3389–413.
58
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
[7]Kakaee AH, Paykani A, Ghajar M. Ảnh hưởng của thành phần nhiên liệu đến đặc
tính đốt cháy và phát thải của động cơ chạy bằng khí tự nhiên. Đánh giá Năng
lượng Tái tạo và Bền vững 2014;38:64–78.
[số 8]Kakaee AH, Paykani A. Nghiên cứu và phát triển động cơ chạy bằng khí tự nhiên
ở Iran. Đánh giá Năng lượng Tái tạo và Bền vững 2013;26:805–21.
[9]Moriarty P, Honnery D. Triển vọng về hydro làm nhiên liệu vận tải. Tạp chí Quốc tế
về Năng lượng Hydro 2019;44:16029–37.
[10]Kobayashi H, Hayakawa A, Somarathne KKA. Được rồi cho EC. Khoa học và công
nghệ đốt cháy amoniac. Kỷ yếu của Viện Đốt cháy 2019;37: 109–33.
[11]Valera-Medina A, Xiao H, Owen-Jones M, David W, Bowen P. Ammonia để giành quyền
lực. Tiến bộ trong Khoa học Năng lượng và Đốt cháy 2018;69:63–102.
[12]Shi Y, Ge HW, Reitz RD. Tính toán tối ưu hóa động cơ đốt trong. Truyền thông
Khoa học & Kinh doanh Springer; 2011.
[13]Karim GA. Hydro làm nhiên liệu cho động cơ đánh lửa. Tạp chí Quốc tế về Năng
lượng Hydro 2003;28:569–77.
[14]Akansu SO, Dulger Z, Kahraman N, Veziroǧlu TN. Động cơ đốt trong chạy bằng khí
thiên nhiên-hỗn hợp hydro. Tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2004;29:1527–
39.
[15]Dimitriou P, Tsujimura T. Đánh giá về hydro làm nhiên liệu cho động cơ đánh lửa do
nén. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2017;42:24470–86.
[16]Venkataraman V, El-Kharouf A, Pandya B, Amakiri E, Steinberger-Wilckens R. Khớp
nối khí thải động cơ và khí thải tế bào nhiên liệu với hệ thống làm lạnh/điều
hòa không khí hấp thụ hơi cho các ứng dụng vận tải: Đánh giá.
Tiến bộ Khoa học và Kỹ thuật Nhiệt 2020;18:100550.
[17]Acar C, Dincer I. Xem xét và đánh giá các phương án sản xuất hydro vì môi trường
tốt hơn. Tạp chí Sản xuất sạch hơn 2019;218:835–49.
[18]CM trắng, RR dốc hơn, Lutz AE. Động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu hydro: đánh
giá kỹ thuật. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2006;31:1292–305.
[19]Verhelst S, Wallner T. Động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu hydro. Tiến bộ trong năng
lượng và khoa học đốt cháy 2009;35:490–527.
[20]White C, Steeper R, Lutz A. Động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu hydro: đánh giá
kỹ thuật. Tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2006;31:1292–305.
[21]Babayev R, Andersson A, Dalmau AS, Im HG, Johansson B. Đặc tính tính toán của
phun trực tiếp hydro và quá trình đốt cháy không trộn trước trong động cơ đánh
lửa do nén. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2021;46: 18678–96.
[22]Cau G, Cocco D, Serra F. Phân tích năng lượng và chi phí của các nhà máy điện tích trữ khí
tổng hợp và khí hóa than tích hợp quy mô nhỏ. Chuyển đổi và quản lý năng lượng
2012;56:121–9.
[23]Farrell AE, Keith DW, Corbett JJ. Một chiến lược để đưa hydro vào giao thông
vận tải. Chính sách năng lượng 2003;31:1357–67.
[24]Tartakovsky L, Baibikov V, Veinblat M. Phân tích hiệu suất so sánh của động cơ SI được
cung cấp bởi các sản phẩm cải cách ethanol và metanol. Giấy kỹ thuật SAE; 2013.
[25] Houseman J, Hoehn FW. Khái niệm động cơ hai lần sạc: làm giàu hydro. Giấy kỹ
thuật SAE; 1974.
[26]Jain I. Hydro nhiên liệu cho thế kỷ 21. Tạp chí quốc tế về năng lượng hydro
2009;34:7368–78.
[27]Boehman AL, Corre CV. Quá trình đốt cháy khí tổng hợp trong động cơ đốt trong.
Khoa học và Công nghệ Đốt cháy 2008;180:1193–206.
[28]Whitty KJ, Zhang HR, Eddings EG. Khí thải từ quá trình đốt khí tổng hợp.
Khoa học và Công nghệ Đốt cháy 2008;180:1117–36.
[29] Lieuwen T, Yang V, Yetter R. Quá trình đốt cháy khí tổng hợp. Nguyên tắc cơ bản và
ứng dụng. 2010.
[30] Herdin G, Gruber F, Klausner J, Robitschko R, Chvatal D. Hỗn hợp hydro và hydro
làm nhiên liệu trong động cơ khí cố định. giấy kỹ thuật SAE; 2007.
[31]Shahsavan M, Morovatiyan M, Mack JH. Một cuộc điều tra bằng số về việc bơm
hydro vào chất lỏng làm việc bằng khí hiếm. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng
Hydro 2018.
[32]Todd DM. Trong: Cải tiến tuabin khí nâng cao khả năng tồn tại của IGCC. Hội
nghị Công nghệ khí hóa; 2000.
[33]Tartakovsky L, Sheintuch M. Cải tạo nhiên liệu trong động cơ đốt trong. Tiến bộ
trong Khoa học Năng lượng và Đốt cháy 2018;67:88–114.
[34]Rahnama P, Paykani A, Reitz RD. Một nghiên cứu bằng số về ảnh hưởng của việc sử dụng hydro, khí
reforming và nitơ đối với quá trình đốt cháy, khí thải và giới hạn tải của động cơ RCCI chạy bằng
khí tự nhiên/diesel hạng nặng. Năng lượng ứng dụng 2017;193:182–98.
[35]Larson ED, Kartha S. Mở rộng vai trò của năng lượng sinh khối hiện đại hóa. Năng lượng
cho sự phát triển bền vững 2000;4:15–25.
[36]Johansson TB, Burnham L. Năng lượng tái tạo: nguồn nhiên liệu và điện. Báo chí
đảo; 1993.
[37]Agarwal AK. Ứng dụng nhiên liệu sinh học (rượu và dầu diesel sinh học) làm nhiên liệu cho
động cơ đốt trong. Tiến bộ trong năng lượng và khoa học đốt cháy 2007;33:233–71.
[38]Demirbas A. Tiến bộ và xu hướng gần đây về nhiên liệu sinh học. Tiến bộ trong năng lượng và
khoa học đốt cháy 2007;33:1–18.
[39]Zhang H, Kaczmarek D, Rudolph C, Schmitt S, Gaiser N, OßWald P, et al. Dimetyl ete (DME)
và dimethoxymethane (DMM) làm chất tăng cường phản ứng cho khí mêtan: Kết hợp thí
nghiệm ngọn lửa với khám phá có sự hỗ trợ của mô hình về một
quá trình đa thế hệ. Sự đốt cháy và ngọn lửa 2022;237:111863.
[40]Wang T, Stiegel GJ. Công nghệ chu trình hỗn hợp khí hóa tích hợp (IGCC). Nhà xuất
bản đầu gỗ; 2016.
[41]Oreggioni GD, Brandani S, Luberti M, Baykan Y, Friedrich D, Ahn H. CO 2 thu hồi từ
khí tổng hợp bằng quá trình hấp phụ tại nhà máy CHP khí hóa sinh khối: so sánh
với quy trình thu hồi CO 2 dựa trên amin. Tạp chí quốc tế về nhà kính
Kiểm soát Khí 2015;35:71–81.
A. Paykani và cộng sự.
[42]Majoumerd MM, De S, Assadi M, Breuhaus P. Một sáng kiến của EU về thế hệ nhà máy
điện IGCC trong tương lai sử dụng khí tổng hợp giàu hydro: kết quả mô phỏng cho cấu
hình cơ bản. Năng lượng ứng dụng 2012;99:280–90.
[43]Xu X, Li P, Shen Y. Tái chế quy mô nhỏ nhiên liệu diesel và nhiên liệu phản lực để tạo ra hydro và khí
tổng hợp cho pin nhiên liệu: Đánh giá. Năng lượng ứng dụng 2013;108:202–17.
[44]CO Colpan, Dincer I, Hamdullahpur F. Mô hình nhiệt động lực học của pin nhiên liệu
oxit rắn cải tổ bên trong trực tiếp hoạt động với khí tổng hợp. Tạp chí Quốc tế về
Năng lượng Hydro 2007;32:787–95.
[45] Choudhary T, Murty P. Phân tích tham số của SOFC chạy bằng khí tổng hợp với cải
cách nội bộ. Giấy kỹ thuật SAE; 2015.
[46]Nâu LF. Một nghiên cứu so sánh về nhiên liệu để sản xuất hydro trên xe ô tô chạy
bằng pin nhiên liệu. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2001; 26:381–97.
[47]Wilhelm D, Simbeck D, Karp A, Dickenson R. Sản xuất khí tổng hợp cho các ứng dụng khí
hóa lỏng: công nghệ, vấn đề và triển vọng. Công nghệ xử lý nhiên liệu 2001; 71:139–48.
[48]Gupta K, Rehman A, Sarviya R. Nhiên liệu sinh học cho tuabin khí: Đánh giá. Đánh giá Năng
lượng Tái tạo và Bền vững 2010;14:2946–55.
[49]Ghenai C. Quá trình đốt cháy nhiên liệu khí tổng hợp trong tuabin khí có thể đốt cháy.
Những tiến bộ trong Cơ khí 2010.
[50]Gadde S, Wu J, Gulati A, McQuiggan G, Koestlin B, Prade B. Phát triển hệ thống
đốt có khả năng khí tổng hợp cho các tuabin khí tiên tiến. Trong: ASME Turbo
Expo 2006: Sức mạnh cho Đất, Biển và Hàng không. Hội Kỹ sư cơ khí Mỹ; 2006.
tr. 547–54.
[51]Yaliwal V, Banapurmath N, Gireesh N, Tewari P. Sản xuất và sử dụng nhiên liệu khí
tái tạo và bền vững cho các ứng dụng phát điện: Đánh giá tài liệu. Đánh giá
Năng lượng Tái tạo và Bền vững 2014;34: 608–27.
[52]Reyes SC, Sinfelt JH, Feeley JS. Sự phát triển của các quy trình sản xuất khí tổng hợp: Những
phát triển gần đây trong một công nghệ cũ. Nghiên cứu Hóa học Công nghiệp & Kỹ thuật
2003;42:1588–97.
[53]Choudhary TV, Choudhary VR. Sản xuất khí tổng hợp tiết kiệm năng lượng thông qua các
phản ứng Reforming Oxy-Methane xúc tác. Angewandte Chemie International Edition
2008;47:1828–47.
[54]Narnaware SL, Srivastava N, Vahora S. Khí hóa: Một giải pháp thay thế để thu hồi
năng lượng và sử dụng chất thải từ chợ rau. Nghiên cứu & Quản lý chất thải
2017;35:276–84.
[55]Lombardi L, Carnevale E, Corti A. Đánh giá về công nghệ và hiệu suất của các hệ
thống xử lý nhiệt để thu hồi năng lượng từ chất thải. Quản lý chất thải
2015;37:26–44.
[56]Bharadwaj S, Schmidt L. Quá trình oxy hóa một phần xúc tác khí tự nhiên thành khí tổng hợp. Công
nghệ xử lý nhiên liệu 1995;42:109–27.
[57]Asadullah M. Làm sạch khí hóa khí sinh khối cho các ứng dụng tiếp theo: Đánh giá
phê bình so sánh. Đánh giá về năng lượng tái tạo và bền vững 2014;40:118–32.
[58]Sikarwar VS, Zhao M, Clough P, Yao J, Zhong X, Memon MZ, et al. Tổng quan về những tiến
bộ trong khí hóa sinh khối. Khoa học Năng lượng & Môi trường 2016;9: 2939–77.
[59]Hagos FY, Aziz ARA, Sulaiman SA. Xu hướng sử dụng khí tổng hợp làm nhiên liệu cho
động cơ đốt trong. Những tiến bộ trong Kỹ thuật Cơ khí 2014;6:401587.
[60]Fiore M, Magi V, Viggiano A. Động cơ đốt trong chạy bằng khí tổng hợp: Đánh giá.
Năng lượng ứng dụng 2020;276:115415.
[61]Heidenreich S, Foscolo PU. Các khái niệm mới về khí hóa sinh khối. Tiến bộ trong năng
lượng và khoa học đốt cháy 2015;46:72–95.
[62]Richardson Y, Blin J, Julbe A. Tổng quan ngắn gọn về tinh chế và điều hòa khí tổng hợp được
tạo ra từ quá trình khí hóa sinh khối: chiến lược xúc tác, tăng cường quy trình và các khái
niệm mới. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 2012;38:765–81.
[63]Peña MA, Gómez JP, Fierro JLG. Các tuyến xúc tác mới cho sản xuất khí tổng hợp và
hydro. Xúc tác Ứng dụng A: Chung 1996;144:7–57.
[64]Kumar A, Jones DD, Hanna MA. Khí hóa sinh khối nhiệt hóa: đánh giá hiện trạng của
công nghệ. Năng lượng 2009;2:556–81.
[65]Lv P, Yuan Z, Wu C, Ma L, Chen Y, Tsubaki N. Sản xuất khí tổng hợp sinh học từ
khí hóa xúc tác sinh khối. Chuyển đổi và quản lý năng lượng 2007;48: 1132–9.
[66]Farzad S, Mandegari MA, Görgens JF. Một đánh giá quan trọng về khí hóa sinh khối, đồng
khí hóa và đánh giá môi trường của chúng. Tạp chí Nghiên cứu Nhiên liệu Sinh học
2016;3:483–95.
[67]Couto N, Rouboa A, Silva V, Monteiro E, Bouziane K. Ảnh hưởng của quá trình khí hóa sinh
khối đến thành phần cuối cùng của khí tổng hợp. Năng lượng Procedia 2013; 36:596–606
. cứu thực nghiệm và nhiệt động học về xúc tác reforming tuần hoàn khí xả trong
[68]Asadullah M. Rào cản của phát điện thương mại sử dụng khí hóa sinh khối: Đánh
giá. Đánh giá năng lượng tái tạo và bền vững 2014;29:201–15.
[69]Shayan E, Zare V, Mirzaee I. Sản xuất hydro từ quá trình khí hóa sinh khối; so sánh
lý thuyết về việc sử dụng các tác nhân khí hóa khác nhau. Chuyển đổi và quản lý
năng lượng 2018;159:30–41.
[70]La Villetta M, Costa M, Cirillo D, Massarotti N, Vanoli L. Phân tích hiệu suất của hệ
thống đồng phát vi mô chạy bằng sinh khối dựa trên chuyển đổi khí hóa và khí
tổng hợp trong động cơ pittông. Chuyển đổi và quản lý năng lượng 2018; 175:33–
48.
[71]Basu P. Nhiệt phân và khí hóa sinh khối: lý thuyết và thiết kế thực tế. Báo chí học
thuật; 2010.
[72]La Villetta M, Costa M, Massarotti N. Phương pháp lập mô hình đối với quá trình khí hóa
sinh khối: Đánh giá nhấn mạnh vào phương pháp cân bằng hóa học. Đánh giá Năng
lượng Tái tạo và Bền vững 2017;74:71–88.
59
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
[73]Fanelli E, Viggiano A, Braccio G, Magi V. Về tương quan tốc độ ngọn lửa tầng đối với quá trình đốt
cháy H 2/CO trong động cơ đánh lửa cưỡng bức trộn sẵn. Năng lượng ứng dụng 2014; 130:166–
80.
[74]Ramasubramanian S, Chandrasekaran M. Một phân tích thống kê về việc giảm hắc ín trong
khí sản xuất cho ứng dụng động cơ IC. Tạp chí Năng lượng Môi trường Quốc tế 2018:1–7.
[75]Oh G, Ra HW, Yoon SM, Mun TY, Seo MW, Lee JG, et al. Sản xuất khí tổng hợp
thông qua khí hóa hỗn hợp than nước và phát điện trên động cơ diesel nhiên
liệu kép. Tạp chí Viện Năng lượng 2018.
[76]Göransson K, Söderlind U, He J, Zhang W. Đánh giá về sản xuất khí tổng hợp thông qua
DFBG sinh khối. Đánh giá Năng lượng Tái tạo và Bền vững 2011;15:482–92.
[77]Janajreh I, Raza SS, Valmundsson AS. Quá trình khí hóa plasma: Mô hình hóa, mô phỏng và
so sánh với quá trình khí hóa không khí thông thường. Chuyển đổi và quản lý năng
lượng 2013;65:801–9.
[78]Rutberg PG, Kuznetsov VA, Popov VE, Bratsev AN, Popov SD, Surov AV. Cải tiến quy
trình khí hóa sinh khối bằng công nghệ plasma. Kỹ thuật tiền xử lý cho nhiên liệu
sinh học và nhà máy tinh chế sinh học: Springer; 2013.
P. 261–87.
[79]Fabry F, Rehmet C, Rohani VJ, Fulcheri L. Khí hóa chất thải bằng plasma nhiệt: đánh
giá. Bình ổn hóa chất thải và sinh khối 2013;4:421–39.
[80]Paulino RFS, Essiptchouk AM, Silveira JL. Việc sử dụng khí tổng hợp từ hệ thống
khí hóa plasma chất thải y sinh để sản xuất điện trong quá trình đốt trong. Các
vấn đề nhiệt động lực học và kinh tế. Năng lượng. 2020:117419.
[81]Freitas A, Guirardello R. Phân tích nhiệt động lực học quá trình khí hóa nước siêu tới
hạn của sinh khối vi tảo để sản xuất hydro và khí tổng hợp. Giao dịch kỹ thuật hóa
học 2013.
[82]Freitas A, Guirardello R. Quá trình khí hóa glucose và cellulose nước siêu tới hạn để
sản xuất hydro và khí tổng hợp. Giao dịch kỹ thuật hóa học 2012.
[83]Wierzbicki TA, Lee IC, Gupta AK. Những tiến bộ gần đây trong quá trình oxy hóa xúc tác và cải
cách nhiên liệu phản lực. Năng lượng ứng dụng 2016;165:904–18.
[84]Gallagher MJ, Geiger R, Polevich A, Rabinovich A, Gutsol A, Fridman A. Chuyển đổi
hydrocacbon nặng thành khí tổng hợp được hỗ trợ bằng plasma trên tàu. Nhiên liệu
2010;89:1187–92.
[85]Bell DA, Towler BF, Fan M. Khí hóa than và các ứng dụng của nó. William
Andrew; 2010.
[86]Vernon PD, Green ML, Cheetham AK. Ashcroft AT. Oxy hóa một phần metan thành
khí tổng hợp. Thư xúc tác 1990;6:181–6.
[87]York AP, Xiao T, Green ML. Tổng quan ngắn gọn về quá trình oxy hóa một phần metan
thành khí tổng hợp. Chủ đề xúc tác 2003;22:345–58.
[88]Cormier JM, Rusu I. Sản xuất khí tổng hợp thông qua tái tạo hơi mêtan với oxy: lò
phản ứng plasma so với lò phản ứng hóa học. Tạp chí Vật lý D: Vật lý Ứng dụng
2001;34:2798.
[89]Văn Móc JP. Reforming khí metan-hơi nước. Đánh giá xúc tác—Khoa học và
Kỹ thuật. 1980;21:1–51.
[90]Mokheimer EM, Hussain MI, Ahmed S, Habib MA, Al-Qutub AA. Về mô hình cải cách
mêtan hơi nước. Tạp chí Công nghệ Tài nguyên Năng lượng 2015;137:012001.
[91]Khzouz M, Gkanas EI. Nghiên cứu số liệu và thực nghiệm về cải cách hơi nước
mêtan ở nhiệt độ thấp để sản xuất hydro. Chất xúc tác 2017;8:5.
[92]Christensen T, Primdahl I. Cải thiện quá trình sản xuất khí tổng hợp bằng cách sử dụng cải
cách nhiệt tự động. Chế biến hydrocacbon;(Hoa Kỳ) 1994:73.
[93]Rowshanzamir S, Eikani M. Chuyển hóa tự động nhiệt khí metan thành khí tổng
hợp: Mô hình hóa và mô phỏng. tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2009;34:
1292–300.
[94]Aasberg-Petersen K, Christensen TS, Nielsen CS. Dybkjær I. Những phát triển gần đây trong
cải cách nhiệt tự động và cải cách trước để sản xuất khí tổng hợp trong các ứng dụng
GTL. Công nghệ xử lý nhiên liệu 2003;83:253–61.
[95]Dybkjær I. Cải cách dạng ống và cải cách nhiệt tự động của khí tự nhiên—tổng
quan về các quy trình hiện có. Công nghệ xử lý nhiên liệu 1995;42:85–107.
[96]Megaritis A, Tsolakis A, Wyszynski M, Golunski S. Cải tiến nhiên liệu cho động
cơ diesel. Công nghệ và Phát triển Động cơ Phun nhiên liệu Trực tiếp Tiên
tiến: Động cơ Diesel. Elsevier; 2010. tr. 543–61.
[97]Zhang Z, Jia P, Zhong G, Liang J, Li G. Nghiên cứu bằng số về các đặc tính chuyển
hóa khí thải trong quá trình sản xuất hydro cho động cơ hàng hải chạy bằng
LNG. Kỹ thuật nhiệt ứng dụng 2017;124:241–9.
[98]Elnashaie SSEH, Al-Ubaid AS, Soliman MA. Cải cách hơi nước: Động học, Vô hiệu hóa chất xúc tác và
Thiết kế lò phản ứng. biên tập viên. Trong: Bibby DM, Chang CD, Howe RF, Yurchak S, biên tập
viên. Các nghiên cứu về Khoa học bề mặt và Xúc tác. Elsevier; 1988.
P. 89–93.
[99]Gomes SR, Bion N, Blanchard G, Rousseau S, Bellière-Baca V, Harlé V, et al. Nghiên
động cơ xăng. Xúc tác Ứng dụng B: Môi trường 2011;102: 44–53.
[100]Fennell DA. Cải cách nhiên liệu khí thải để cải thiện hiệu suất và khí thải của động
cơ phun xăng trực tiếp. Đại học Birmingham; 2014.
[101]Holladay JD, Hu J, King DL, Wang Y. Tổng quan về công nghệ sản xuất hydro.
Xúc tác hôm nay 2009;139:244–60.
[102]Paykani A, Frouzakis CE, Boulouchos K. Tối ưu hóa số lượng hỗn hợp nhiên liệu dựa trên khí
metan trong các điều kiện liên quan đến động cơ bằng cách sử dụng thuật toán di truyền đa
mục tiêu. Năng lượng ứng dụng 2019;242:1712–24.
[103]Paykani A, Frouzakis CE, Schürch C, Perini F, Boulouchos K. Tính toán tối ưu hóa
hỗn hợp CH4/H2/CO trong động cơ đánh lửa sử dụng mô hình đốt cháy bán
chiều. Nhiên liệu 2021;303:121281.
[104] Decker K. Wood gas vehicle: củi trong thùng nhiên liệu. Tạp chí công nghệ thấp
Barcelona; 2010.
[105]Donath EE. nhà sản xuất khí xe. Công nghệ xử lý nhiên liệu 1980;3:141–53.
A. Paykani và cộng sự.
[106] Phá vỡ GR, Chittenden AE. Khí sản xuất: tiềm năng và ứng dụng của nó ở các
nước đang phát triển, 1979.
[107]Szybist JP, Busch S, McCormick RL, Pihl JA, Splitter DA, Ratcliff MA, et al. Những đặc tính
nhiên liệu nào cho phép hiệu suất nhiệt cao hơn trong động cơ đánh lửa?
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 2021;82:100876.
[108]Von Szeszich L. Herstellung von Synthesegas im Otto-Motor bei gleichzeitiger
Arbeitsgewinnung. Chemie Ingenieur Technik 1956;28:190–5.
[109] Cruz IE. Công nghệ sản xuất khí đốt cho các ứng dụng nông thôn: Food & Agriculture Org.;
1985.
[110] Davis SC, Diegel SW, Boundy RG. Sách dữ liệu năng lượng giao thông vận tải. 2010.
[111]Baratieri M, Baggio P, Bosio B, Grigiante M, Longo G. Việc sử dụng khí tổng hợp sinh khối
trong động cơ IC và nhà máy CCGT: phân tích so sánh. ứng dụng nhiệt
Kỹ thuật 2009;29:3309–18.
[112]Sánchez D, Chacartegui R, Munoz J, Muñoz A, Sánchez T. Phân tích hiệu suất của một nhà máy điện
chu trình kết hợp hạng nặng đốt các nhiên liệu khí tổng hợp khác nhau.
tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2010;35:337–45.
[113]Munasinghe PC, Khanal SK. Quá trình lên men khí tổng hợp từ sinh khối thành nhiên liệu
sinh học: cơ hội và thách thức. Công nghệ nguồn sinh học 2010;101:5013–22.
[114]Canter N. Sản xuất nhiên liệu sinh học sử dụng quá trình lên men khí tổng hợp. Ma sát & Công nghệ
bôi trơn 2017;73:14.
[115]Peng X. Phân tích giới hạn hiệu suất nhiệt của quá trình reforming metan bằng hơi
nước. Nghiên cứu Hóa học Công nghiệp & Kỹ thuật 2012;51:16385–92.
[116]Golunski S. Điểm cải cách nhiên liệu trên tàu là gì? Khoa học Năng
lượng & Môi trường 2010;3:1918–23.
[117]Stocky J, Dowdy MW, Vanderbrug T. Kiểm tra tính năng của động cơ đánh lửa cưỡng
bức sử dụng nhiên liệu bổ sung hydro. Giấy kỹ thuật SAE; 1975.
[118]MS Newkirk, Abel JL. Chiếc xe nhiên liệu cải cách ở Boston. Giao dịch SAE 1972:
2006–14.
[119] Martin MD. Nhiên liệu ô tô dạng khí từ hydrocarbon lỏng được cải tạo bằng hơi
nước. Giấy kỹ thuật SAE; 1978.
[120]Quản gia J, Cerini DJ. Máy phát điện hydro tích hợp cho động cơ đốt trong phun
hydro một phần. Giấy kỹ thuật SAE; 1974.
[121]Sjöström K. Cải cách hơi n-Heptan ở nồng độ thấp để bơm hydro vào động cơ đốt
trong. Thiết kế và Phát triển Quy trình Hóa học Công nghiệp & Kỹ thuật
1980;19:148–53.
[122]Sjöström K, Eriksson S, Landqvist G. Tạo hydro trên tàu để phun hydro vào động cơ
đốt trong. Giấy kỹ thuật SAE; 1981.
[123]Lindner B, Sjöström K. Hoạt động của động cơ đốt trong: điều kiện nghèo với hydro
được sản xuất trong một đơn vị cải cách metanol trên tàu. Nhiên liệu
1984;63:1485–90.
[124]Ông Jones Các nghiên cứu khả thi về cải cách khí thải của nhiên liệu hydrocacbon
và cồn. Đại học Birmingham; 1992.
[125] Jones M, Wyszynski M. Cải cách khí thải của nhiên liệu hydrocacbon. Giấy kỹ
thuật SAE; 1993.
[126]Pettersson L, Sjöström K. Methanol đã phân hủy làm nhiên liệu—Một đánh giá.
Khoa học và công nghệ đốt 1991;80:265–303.
[127]Jamal Y, Wyszynski ML. Việc tạo ra nhiên liệu khí giàu hydro trên tàu—một đánh giá.
Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 1994;19:557–72.
[128]Demirbas A. Nguồn nhiên liệu sinh học, chính sách nhiên liệu sinh học, nền kinh tế nhiên liệu sinh học và dự báo
nhiên liệu sinh học toàn cầu. Chuyển đổi và quản lý năng lượng 2008;49:2106–16.
[129]Birol F. Triển vọng năng lượng thế giới 2010. Cơ quan Năng lượng Quốc tế 2010:1.
[130]Van der Drift A, Boerrigter H. Tổng hợp khí từ sinh khối cho nhiên liệu và hóa chất:
Sinh khối ECN. Nghiên cứu Môi trường và Than; 2006.
[131]Sridhar G, Sridhar H, Dasappa S, Paul P, Rajan N, Mukunda H. Phát triển động cơ
chạy xăng của nhà sản xuất. Kỷ yếu của Viện Kỹ sư Cơ khí, Phần
D: Tạp chí Kỹ thuật ô tô 2005;219:423–38.
[132]Boloy RAM, Silveira JL, Tuna CE, Coronado CR, Antunes JS. Tác động sinh thái từ việc
đốt khí tổng hợp trong động cơ đốt trong: Khía cạnh kỹ thuật và kinh tế. Đánh
giá Năng lượng Tái tạo và Bền vững 2011;15:5194–201.
[133]Sobyanin V, Sadykov V, Kirillov V, Kuzmin V, Kuzin N, Vostrikov Z, et al. Khí tổng hợp làm
nhiên liệu cho động cơ IC và động cơ diesel: cắt giảm hiệu quả và phát thải độc hại.
Trong: Kỷ yếu của Hội nghị và Triển lãm Năng lượng Hydro Quốc tế IHEC; 2005.
[134]Verhelst S, Turner JW, Sileghem L, Vancoillie J. Methanol làm nhiên liệu cho động cơ
đốt trong. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 2019;70:43–88.
[135]D'andrea T, Henshaw P, Ting DK. Việc bổ sung hydro vào động cơ SI chạy bằng
xăng. Tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2004;29:1541–52.
[136]Bell SR, Gupta M. Mở rộng giới hạn vận hành tinh gọn đối với việc cung cấp nhiên liệu khí tự nhiên
cho động cơ đánh lửa bằng cách sử dụng hỗn hợp hydro. Khoa học đốt cháy và
Công nghệ 1997;123:23–48.
[137]Lee H, Jiang L, Mohamad A. Đánh giá về tốc độ ngọn lửa tầng và thời gian trì hoãn đánh lửa
của hỗn hợp Khí tổng hợp. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2014; 39:1105–21.
[138]Jithin EV, Raghuram GKS, Keshavamurthy TV, Velamati RK, Prathap C, Varghese
RJ. Đánh giá về các đặc tính cháy cơ bản của hỗn hợp khí tổng hợp và tính khả
thi của các thiết bị đốt. Đánh giá Năng lượng Tái tạo và Bền vững
2021;146:111178.
[139] Speight J. Sổ tay nhiên liệu tổng hợp: đặc tính, quy trình và hiệu suất. 2008.
[140]Zabetakis MG. Đặc tính dễ cháy của khí và hơi dễ cháy. Cục Mỏ Washington DC;
1965.
[141]Cecrle E, Depcik C, Guo J, Peltier E. Phân tích tác động của quá trình chuyển hóa (hydro/
cacbon monoxide) làm nhiên liệu hỗ trợ đối với hiệu suất và lượng khí thải của dầu
diesel sinh học dầu hạt cải đã qua sử dụng. tạp chí quốc tế về năng lượng hydro
2012;37:3510–27.
60
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
[142]Hotta SK, Sahoo N, Mohanty K. Nghiên cứu cải tiến hệ thống đánh lửa cho các đặc tính
tối ưu của động cơ đánh lửa cưỡng bức hoạt động bằng khí sinh học thô. Tạp chí
Quốc tế về Năng lượng Xanh 2019;16:101–13.
[143]Porpatham E, Ramesh A, Nagalingam B. Ảnh hưởng của dòng xoáy đến hiệu suất và quá trình cháy
của động cơ đánh lửa cưỡng bức chạy bằng nhiên liệu khí sinh học. Chuyển đổi và quản lý năng
lượng 2013;76:463–71.
[144]Brabbs T, Belles F, Brokaw R. Các phép đo tốc độ phản ứng cụ thể trong ống sốc
trong hệ thống H2-CO-O2 chuỗi nhánh. Hội thảo chuyên đề (Quốc tế) về
Đốt cháy: Elsevier; 1971. tr. 129–36.
[145]Gardiner Jr W, McFarland M, Morinaga K, Takeyama T, Walker BF. Tốc độ bắt đầu
đối với hỗn hợp hydro-oxy-carbon monoxide-argon được làm nóng bằng sốc
được xác định bằng các phép đo thời gian cảm ứng OH. Tạp chí Vật lý
Hóa học 1971;75:1504–9.
[146]Gardiner Jr W, Mallard W, McFarland M, Morinaga K, Owen J, Rawlins W, et al. Tốc độ phản
ứng cơ bản từ các cấu hình sau giai đoạn cảm ứng trong quá trình đốt cháy bắt đầu
bằng sốc. Hội nghị chuyên đề (Quốc tế) về Đốt cháy. Elsevier; 1973. tr. 61–75.
[147]Dean A, Steiner D, Wang E. Nghiên cứu ống sốc về Hệ thống H2/O2/CO/Ar và H2/
N2O/CO/Ar: Đo hằng số tốc độ đối với H+ N2O= N2+ OH. Đốt cháy và ngọn lửa
1978;32:73–83.
[148]Yetter R, Dryer F, Rabitz H. Các nghiên cứu về động lực học của lò phản ứng dòng chảy
carbon monoxide/hydro/oxy. Khoa học và Công nghệ Đốt cháy 1991;79:129–40.
[149]Fotache C, Tân Ý, Sung C, Law CK. Đốt cháy CO/H2/N2 so với không khí được làm nóng
ngược chiều: kết quả thử nghiệm và mô hình hóa. Đốt cháy và ngọn lửa 2000; 120:417–
26.
[150]Wierzba I, Kilchyk V. Giới hạn tính dễ cháy của hỗn hợp hydro-cacbon monoxit ở
nhiệt độ cao vừa phải. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2001;26:639–43.
[151]Davis SG, Joshi AV, Wang H, Egolfopoulos F. Một mô hình động học tối ưu hóa quá
trình đốt cháy H2/CO. Kỷ yếu của Viện đốt 2005;30:1283–92.
[152]Mittal G, Sung CJ, Yetter RA. Tự bốc cháy H2/CO ở áp suất cao trong máy nén
nhanh. Tạp chí Động học Hóa học Quốc tế 2006;38: 516–29.
[153]Mittal G, Sung C, Fairweather M, Tomlin A, Griffiths J, Hughes K. Ý nghĩa của phản
ứng HO2+ CO trong quá trình đốt cháy hỗn hợp CO+ H2 ở áp suất cao. Kỷ yếu của
Viện đốt cháy 2007;31:419–27.
[154]Walton S, He X, Zigler B, Wooldridge M. Một cuộc điều tra thực nghiệm về đặc tính
bắt lửa của hỗn hợp hydro và carbon monoxide cho các ứng dụng tuabin khí tổng
hợp. Kỷ yếu của Viện Đốt 2007;31:3147–54.
[155]Sivaramakrishnan R, Comandini A, Tranter R, Brezinsky K, Davis S, Wang H. Đốt
cháy hỗn hợp CO/H2 ở áp suất cao. Kỷ yếu của Viện Đốt 2007;31:429–37.
[156]Petersen EL, Kalitan DM, Barrett AB, Reehal SC, Mertens JD, Beerer DJ, v.v. Dữ liệu đánh lửa
khí tổng hợp/không khí mới ở nhiệt độ thấp hơn và áp suất cao hơn và so sánh với các
mô hình động học hiện tại. Đốt cháy và Ngọn lửa 2007;149:244–7.
[157]Chaos M, Máy sấy FL. Động học đốt cháy khí tổng hợp và ứng dụng. Khoa học và
Công nghệ Đốt cháy 2008;180:1053–96.
[158]Sung CJ, Luật CK. Tính chất cháy cơ bản của hỗn hợp H2/CO:
đánh lửa và lan truyền ngọn lửa ở áp suất cao. Khoa học và Công nghệ Đốt
cháy 2008;180:1097–116.
[159]Mansfield AB, Wooldridge MS. Hành vi đánh lửa nhiệt độ thấp áp suất cao của hỗn
hợp khí tổng hợp. Sự đốt cháy và ngọn lửa 2014;161:2242–51.
[160]Kalitan DM, Mertens JD, Crofton MW, Petersen EL. Đánh lửa và oxy hóa hỗn hợp nhiên liệu
nạc CO/H2 trong không khí. Tạp chí lực đẩy và sức mạnh. 2007;23:1291–301.
[161]Krejci MC, Mathieu O, Vissotski AJ, Ravi S, Sikes TG, Petersen EL, et al. Tốc độ ngọn
lửa tầng và dữ liệu thời gian trễ đánh lửa cho mô hình động học của hỗn hợp
nhiên liệu hydro và khí tổng hợp. Tạp chí Kỹ thuật Tua-bin khí và điện 2013;135:
021503.
[162] Krejci M, Vissotski A, Ravi S, Metcalfe W, Keromnes A, Curran H, et al. Phép đo tốc
độ ngọn lửa tầng của hỗn hợp nhiên liệu khí tổng hợp ẩm ở áp suất và nhiệt độ
cao. Cuộc họp kỹ thuật mùa xuân của bộ phận các bang trung tâm của viện
đốt2012.
[163]Mathieu O, Kopp M, Petersen E. Nghiên cứu ống xung kích về sự đánh lửa của hỗn
hợp khí tổng hợp nhiều thành phần có và không có tạp chất amoniac. Kỷ yếu của
Viện đốt cháy 2013;34:3211–8.
[164]Vasu SS, Davidson DF, Hanson RK. Nghiên cứu ống sốc đánh lửa khí tổng hợp
trong hỗn hợp giàu CO2 và xác định tỷ lệ H+ O2+ CO2→HO2+ CO2. Năng lượng
& Nhiên liệu 2011;25:990–7.
[165]Kéromnès A, Metcalfe WK, Heufer KA, Donohoe N, Das AK, Sung CJ, et al. Một
nghiên cứu mô hình động hóa học thực nghiệm và chi tiết về quá trình oxy hóa
hỗn hợp hydro và khí tổng hợp ở áp suất cao. Sự đốt cháy và ngọn lửa 2013;160:
995–1011.
[166]Gersen S, Darmeveil H, Levinsky H. Ảnh hưởng của việc bổ sung CO đối với quá trình tự bốc
cháy của nhiên liệu H 2, CH 4 và CH 4/H 2 ở áp suất cao trong RCM. đốt cháy và
Ngọn lửa 2012;159:3472–5.
[167]Gersen S, Anikin N, Mokhov A, Levinsky H. Đặc tính đánh lửa của hỗn hợp
metan/hydro trong máy nén nhanh. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro
2008;33:1957–64.
[168]Huang J, Hill P, Bushe W, Munshi S. Nghiên cứu ống xung kích về đánh lửa khí mê-tan trong
các điều kiện liên quan đến động cơ: thí nghiệm và mô hình hóa. Đốt cháy và ngọn lửa
2004;136:25–42.
[169]Paykani A. Nghiên cứu so sánh về cơ chế động học hóa học đối với hỗn hợp nhiên liệu dựa
trên khí mê-tan trong các điều kiện liên quan đến động cơ. Năng lượng 2021;14:2834.
[170]Lutz AE, Kee RJ, Miller JA. SENKIN: Một chương trình FORTRAN để dự đoán động học hóa
học pha khí đồng nhất với phân tích độ nhạy. Livermore, CA (Mỹ): Phòng thí nghiệm
quốc gia Sandia.; 1988.
A. Paykani và cộng sự.
[171]Mansfield AB, Wooldridge MS. Ảnh hưởng của tạp chất đến quá trình cháy khí tổng hợp.
Đốt cháy và Ngọn lửa 2015;162:2286–95.
[172]Ouyang L, Li H, Sun S, Wang X, Lu X. Khí tổng hợp sinh khối tự bốc cháy trong ống
sốc ở nhiệt độ và áp suất cao. Bản tin khoa học 2015;60: 1935–46.
[173]Das A, Sung CJ. Nghiên cứu độ trễ đánh lửa của hỗn hợp khí tổng hợp/chất oxy hóa ẩm và
hydro/chất oxy hóa sử dụng máy nén nhanh. Trong: Hội nghị khoa học hàng không vũ
trụ AIAA lần thứ 49 bao gồm Diễn đàn Chân trời mới và Triển lãm hàng không vũ trụ;
2011. tr. 91.
[174]Này gỗ JB. Cơ bản về động cơ đốt trong. Mcgraw-đồi New York; 1988.
[175]Leiker M, KC, WC, Pfeifer U, Rankl M. Đánh giá đặc tính chống kích nổ của nhiên
liệu khí bằng trị số mêtan và ứng dụng thực tế của nó đối với động cơ khí. Kỹ sư
cơ khí. NEW YORK, NY: ASME-AMER SOC
CƠ KHÍ ENG 345 E 47TH ST; 1972. 1001755-&.
[176]Montoya JPG, Amell AA, Olsen DB. Dự đoán và đo lường tỷ lệ nén tới hạn và chỉ số
mêtan đối với hỗn hợp khí sinh học với mêtan, propan và hydro. Nhiên liệu
2016;186:168–75.
[177]Diaz GJA, Martinez LMC, Montoya JPG, Olsen DB. Phép đo chỉ số mêtan của hỗn
hợp hydro/cacbon monoxit được pha loãng với cacbon đioxit cho các ứng dụng
động cơ đốt trong đánh lửa bằng khí tổng hợp. Nhiên liệu 2019;236:535–43.
[178]Amador G, Forero JD, Rincon A, Fontalvo A, Bula A, Padilla RV, et al. Đặc điểm của
hiện tượng tự bốc cháy ở động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu khí có trị số
mê tan thay đổi. Tạp chí Công nghệ Tài nguyên Năng lượng 2017;139:042205.
[179]Gobbato P, Masi M, De Simio L, Iannaccone S. Phương pháp xác định hỗn hợp hydro–
mêtan–nitơ cho các thử nghiệm trong phòng thí nghiệm đối với động cơ đốt trong
chạy bằng nhiên liệu tổng hợp. Tạp chí Nghiên cứu Động cơ Quốc tế 2020:
1468087420946134.
[180] Avl LG, Avl metan, url:https://www.avl.com/; Tháng 2 năm 2002.
[181] Euromot.http://www.euromot.eu/mediaandevents/publications/mn WpwaiS.
[182]Malenshek M, Olsen DB. Kiểm tra số lượng mêtan của nhiên liệu khí thay thế. Nhiên liệu
2009;88:650–6.
[183]Arunachalam A, Olsen DB. Thực nghiệm đánh giá đặc tính kích nổ của khí sinh ra.
Sinh khối và năng lượng sinh học 2012;37:169–76.
[184]Lechner R, Hornung A, Brautsch M. Dự đoán xu hướng kích nổ của khí nhiên liệu
sinh học: Ứng dụng lý thuyết kích nổ cho hỗn hợp khí tổng hợp. Nhiên liệu
2020;267:117243.
[185]Bestel D, Bayliff S, Xu H, Marchese A, Olsen D, Windom B. Điều tra quá trình tự bốc
cháy khí cuối trong động cơ khí tự nhiên và đánh giá chỉ số số mêtan. Kỷ yếu của
Viện đốt cháy 2021;38:5839–47.
[186]Ranzi E, Frassoldati A, Grana R, Cuoci A, Faravelli T, Kelley A, et al. Mô hình động học
phân cấp và so sánh tốc độ ngọn lửa tầng của nhiên liệu hydrocacbon và oxy.
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 2012;38:468–501.
[187]Egolfopoulos FN, Hansen N, Ju Y, Kohse-Höinghaus K, Law CK, Qi F. Những tiến bộ
và thách thức trong thí nghiệm ngọn lửa tầng và ý nghĩa đối với hóa học đốt
cháy. Tiến bộ trong Khoa học Năng lượng và Đốt cháy 2014;43:36–67.
[188]McLean IC, Smith DB, Taylor SC. Việc sử dụng vận tốc đốt cháy carbon monoxide/
hydro để kiểm tra tốc độ của phản ứng CO+OH. Hội nghị chuyên đề (Quốc tế)
về Đốt cháy 1994;25:749–57.
[189]Hassan M, Aung K, Faeth G. Tính chất của ngọn lửa CO/H/không khí trộn sẵn dạng tầng ở
các áp suất khác nhau. Tạp chí Sức đẩy và Sức mạnh 1997;13:239–45.
[190]Natarajan J, Lieuwen T, Seitzman J. Tốc độ ngọn lửa tầng của hỗn hợp H 2/CO: ảnh hưởng
của việc pha loãng CO 2, nhiệt độ gia nhiệt trước và áp suất. Sự đốt cháy và ngọn lửa
2007;151:104–19.
[191]Bouvet N, Chauveau C, Gökalp I, Lee SY, Santoro RJ. Đặc tính của ngọn lửa tầng khí
tổng hợp sử dụng cấu hình vòi đốt Bunsen. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro
2011;36:992–1005.
[192]Bouvet N, Chauveau C, Gökalp I, Halter F. Nghiên cứu thực nghiệm về tốc độ
ngọn lửa cơ bản của hỗn hợp khí tổng hợp (H2/CO)/không khí. Kỷ yếu của Viện
đốt cháy 2011;33:913–20.
[193]Singh D, Nishiie T, Tanvir S, Qiao L. Một nghiên cứu thực nghiệm và động học về quá trình đốt cháy
khí tổng hợp/không khí ở nhiệt độ cao và tác động của việc bổ sung nước. Nhiên liệu
2012;94:448–56.
[194]Askari O, Moghaddas A, Alholm A, Vien K, Alhazmi B, Metghalchi H. Đo lường tốc độ cháy gỗ
và nghiên cứu sự mất ổn định ngọn lửa của hỗn hợp H2/CO/không khí ở nhiệt độ và áp
suất cao bằng cách sử dụng mô hình nhiều lớp vỏ mới. Đốt cháy và Ngọn lửa
2016;168:20–31.
[195]Natarajan J, Lieuwen T, Seitzman J. Tốc độ ngọn lửa tầng của hỗn hợp H2/CO: ảnh hưởng
của việc pha loãng CO2, nhiệt độ gia nhiệt trước và áp suất. Sự đốt cháy và ngọn lửa
2007;151:104–19.
[196]Sun H, Yang S, Jomaas G, Law C. Tốc độ ngọn lửa tầng áp suất cao và mô hình động
học của quá trình đốt cháy carbon monoxide/hydro. Kỷ yếu của
Viện đốt cháy 2007;31:439–46.
[197]Konnov AA, Mohammad A, Kishore VR, Kim NI, Prathap C, Kumar S.
Đánh giá toàn diện các phép đo và phân tích dữ liệu về vận tốc cháy thành lớp đối với
các hỗn hợp nhiên liệu + không khí khác nhau. Tiến bộ trong Khoa học Năng lượng và
Đốt cháy 2018;68:197–267.
[198]Han W, Dai P, Gou X, Chen Z. Đánh giá về tốc độ ngọn lửa tầng của hydro và khí
tổng hợp được đo từ ngọn lửa hình cầu lan truyền. Ứng dụng trong Năng lượng
và Khoa học đốt cháy 2020;1-4:100008.
[199]Kelley AP, Jomaas G, Luật CK. Bán kính tới hạn cho sự lan truyền bền vững của ngọn lửa
hình cầu được đánh lửa. Đốt cháy và ngọn lửa 2009;156:1006–13.
[200]Han M, Ai Y, Chen Z, Kong W. Tốc độ ngọn lửa tầng của H2/CO với sự pha loãng CO2
ở áp suất và nhiệt độ bình thường và cao. Nhiên liệu 2015;148:32–8.
61
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
[201]Wang S, Wang Z, Han X, Chen C, He Y, Zhu Y, et al. Nghiên cứu thực nghiệm và số học về
ảnh hưởng của áp suất cao đến tốc độ cháy thành lớp của ngọn lửa nạc H2/CO/O2/chất
pha loãng. Nhiên liệu 2020;273:117753.
[202]Vũ TM, Park J, Kwon OB, Bae DS, Yun JH, Keel SI. Ảnh hưởng của chất pha loãng đến sự mất
ổn định của tế bào trong ngọn lửa trộn sẵn khí tổng hợp hình cầu lan truyền ra bên
ngoài. tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2010;35:3868–80.
[203]Goswami M, Van Griensven J, Bastiaans R, Konnov AA, De Goey L. Nghiên cứu mô
hình và thử nghiệm về tác động của áp suất cao đối với ngọn lửa khí tổng hợp
giàu hydro nạc. Kỷ yếu của Viện đốt cháy 2015;35:655–62.
[204]Li J, Zhao Z, Kazakov A, Chaos M, Máy sấy FL, Scire Jr JJ. Cơ chế động học toàn diện
cho quá trình đốt cháy CO, CH2O và CH3OH. Tạp chí Quốc tế về Động học Hóa
học 2007;39:109–36.
[205]Burke MP, Chaos M, Ju Y, Máy sấy FL, Klippenstein SJ. Mô hình động học H2/O2
toàn diện cho quá trình đốt cháy áp suất cao. Tạp chí Quốc tế về Động học Hóa
học 2012;44:444–74.
[206]Goswami M, Bastiaans R, Konnov A, De Goey L. Tốc độ đốt cháy lớp của hỗn hợp
H2–CO nạc ở áp suất cao sử dụng phương pháp dòng nhiệt. Tạp chí quốc tế về
năng lượng hydro 2014;39:1485–98.
[207]Zhang W, Gou X, Kong W, Chen Z. Tốc độ ngọn lửa tầng của khí tổng hợp giàu hydro nạc ở
áp suất bình thường và áp suất cao. Nhiên liệu 2016;181:958–63.
[208]Morovatiyan M, Shahsavan M, Baghirzade M, Mack JH. Tác động của việc bổ sung
khí tổng hợp vào khí mê-tan đối với tốc độ đốt cháy tầng. Tạp chí Kỹ thuật Tua bin
khí và Điện 2021;143:051004.
[209]Liu C, Shy S, Chiu C, Peng M, Chung H. Đo tốc độ đốt cháy khí tổng hợp hydro/
cacbon monoxide trong môi trường hỗn loạn và tĩnh áp suất cao. tạp chí
quốc tế về năng lượng hydro 2011;36:8595–603.
[210]Askari O, Wang Z, Vien K, Sirio M, Metghalchi H. Về độ ổn định ngọn lửa và tốc độ cháy
tầng của ngọn lửa hỗn hợp khí tổng hợp/O 2/He. Nhiên liệu 2017;190: 90–103.
[211]Xie Y, Wang J, Cai X, Huang Z. Sự tự tăng tốc của ngọn lửa tế bào và tốc độ ngọn lửa
tầng của hỗn hợp khí tổng hợp/không khí ở áp suất cao. Tạp chí Quốc tế về Năng
lượng Hydro 2016;41:18250–8.
[212]Hu Z, Wang Y, Zhang J, Hou X. Nghiên cứu thực nghiệm về đặc tính tự tăng tốc của
ngọn lửa không ổn định của khí có nhiệt trị thấp được pha trộn với hydro. Tạp chí
Quốc tế về Năng lượng Hydro 2019;44:25248–56.
[213]Bradley D, Lawes M, Liu K, Verhelst S, Woolley R. Vận tốc đốt cháy lớp của hỗn hợp
hydro-không khí nạc ở áp suất lên đến 1 MPa. Đốt cháy và Ngọn lửa
2007;149:162–72.
[214]Prathap C, Ray A, Ravi M. Ảnh hưởng của việc pha loãng với carbon dioxide đến tốc
độ cháy tầng và độ ổn định ngọn lửa của hỗn hợp H2–CO ở điều kiện khí quyển.
Đốt cháy và ngọn lửa 2012;159:482–92.
[215]Wang Z, Weng W, He Y, Li Z, Cen K. Ảnh hưởng của tỷ lệ H 2/CO và tỷ lệ pha loãng N 2/CO 2
đến tốc độ đốt cháy tầng của khí tổng hợp được khảo sát bằng phép đo trực tiếp và mô
phỏng. Nhiên liệu 2015;141:285–92.
[216]Lý HM, Lý GX, Giang YH. Vận tốc cháy thành lớp và tính không ổn định ngọn lửa của hỗn
hợp H2/CO/không khí pha loãng dưới các phân số hydro khác nhau. Quốc tế
Tạp chí Năng lượng Hydro 2018;43:16344–54.
[217]Prathap C, Ray A, Ravi M. Điều tra ảnh hưởng của pha loãng nitơ đến vận tốc cháy
tầng và độ ổn định ngọn lửa của nhiên liệu khí tổng hợp ở điều kiện khí quyển.
Đốt cháy và Ngọn lửa 2008;155:145–60.
[218]Burbano HJ, Pareja J, Amell AA. Vận tốc cháy tầng và phân tích độ ổn định ngọn lửa
của hỗn hợp H2/CO/không khí với sự pha loãng của N2 và CO2. Tạp chí quốc tế
về năng lượng hydro 2011;36:3232–42.
[219]Zhang Y, Shen W, Zhang H, Wu Y, Lu J. Ảnh hưởng của pha loãng trơ đối với sự lan truyền
và dập tắt ngọn lửa không khí/khí tổng hợp trộn sẵn nạc. Nhiên liệu 2015;157: 115–21.
[220]Shang R, Zhang Y, Zhu M, Zhang Z, Zhang D, Li G. Tốc độ ngọn lửa tầng của ngọn lửa CO2
và N2 pha loãng H2/CO/không khí. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2016;41:15056–
67.
[221]Li HM, Li GX, Sun ZY, Zhou ZH, Li Y, Yuan Y. Điều tra về hiệu ứng pha loãng đối với tốc độ
cháy tầng của ngọn lửa hỗn hợp khí tổng hợp. Năng lượng 2016;112:146–52.
[222]Varghese RJ, Kolekar H, Kumar S. Phân chia các hiệu ứng phản ứng đối với vận
tốc cháy tầng của hỗn hợp khí tổng hợp-không khí pha loãng ở nhiệt độ cao.
Tạp chí Động học Hóa học Quốc tế 2019;51:95–104.
[223]Xie Y, Wang J, Xu N, Yu S, Huang Z. Nghiên cứu so sánh ảnh hưởng của việc pha loãng CO2
và H2O đến đặc tính cháy thành lớp của hỗn hợp CO/H2/không khí.
Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2014;39:3450–8.
[224]Das AK, Kumar K, Sung CJ. Tốc độ ngọn lửa tầng của hỗn hợp khí tổng hợp ẩm.
Đốt cháy và Ngọn lửa 2011;158:345–53.
[225]Santner J, Máy sấy FL, Ju Y. Ảnh hưởng của việc pha loãng nước đối với ngọn lửa
hydro, khí tổng hợp và ethylene ở áp suất cao. Kỷ yếu của Viện đốt cháy
2013;34:719–26.
[226]Zhou Q, Cheung C, Leung C, Li X, Li X, Huang Z. Ảnh hưởng của thành phần nhiên liệu và áp suất ban
đầu đến tốc độ ngọn lửa tầng của khí tổng hợp sinh học H2/CO/CH4. Nhiên liệu 2019; 238:149–58.
[227]Luật CK, Kwon OC. Ảnh hưởng của sự thay thế hydrocacbon đối với sự lan truyền ngọn lửa
không khí hydro trong khí quyển. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2004; 29:867–79.
[228]Lapalme D, Seers P. Ảnh hưởng của CO2, CH4 và nhiệt độ ban đầu đến tốc độ
ngọn lửa tầng H2/CO. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2014;39: 3477–86.
[229]Liu J, Zhang X, Wang T, Hou X, Zhang J, Zheng S. Nghiên cứu số lượng về tác dụng
hóa học, nhiệt và khuếch tán của việc bổ sung H2 và CO đối với tốc độ ngọn lửa
tầng của hỗn hợp khí metan. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2015;40:8475–
83.
A. Paykani và cộng sự.
[230]Xie Y, Wang X, Bi H, Yuan Y, Wang J, Huang Z, et al. Một đánh giá toàn diện về sự lan
truyền ngọn lửa trộn sẵn dạng tầng của khí tổng hợp. Công nghệ xử lý nhiên liệu
2018;181:97–114.
[231]Huang Y, Sung C, Eng J. Tốc độ ngọn lửa tầng của nhiên liệu chuẩn sơ cấp và hỗn
hợp khí chuyển hóa. Đốt cháy và Ngọn lửa 2004;139:239–51.
[232]Hernandez JJ, Lapuerta M, Serrano C, Melgar A. Ước tính tốc độ ngọn lửa tầng của
khí sản xuất từ khí hóa sinh khối. Năng lượng & Nhiên liệu 2005;19: 2172–8.
[233]Serrano C, Hernández JJ, Mandilas C, Sheppard CGW, Woolley R. Hành vi đốt cháy
lớp của khí sản xuất có nguồn gốc từ quá trình khí hóa sinh khối. Tạp chí Quốc
tế về Năng lượng Hydro 2008;33:851–62.
[234]Vận tốc đốt cháy của Monteiro E, Bellenoue M, Sotton J, Moreira NA, Malheiro S. Laminar và số lượng
Markstein của hỗn hợp khí tổng hợp-không khí. Nhiên liệu 2010;89:1985–91.
[235]Yan B, Wu Y, Liu C, Yu JF, Li B, Li ZS, et al. Nghiên cứu thực nghiệm và lập mô hình về vận tốc
cháy thành lớp của hỗn hợp khí/không khí có nguồn gốc từ sinh khối. Quốc tế
Tạp chí Năng lượng Hydro 2011;36:3769–77.
[236]Tippa M, Akash M, Subbiah S, Prathap C. Một nghiên cứu toàn diện về vận tốc
cháy tầng và độ ổn định ngọn lửa của hỗn hợp khí tạo oxy. Phần 1: Phân tích
thành phần hỗn hợp khí và độ ổn định ngọn lửa dựa trên số Lewis. Nhiên liệu
2021;292:120302.
[237]Tippa M, Akash M, Subbiah S, Prathap C. Một nghiên cứu toàn diện về vận tốc
cháy tầng và độ ổn định ngọn lửa của hỗn hợp khí tạo oxy. Phần 2:
Vận tốc cháy gỗ và phân tích chiều dài Markstein. Nhiên liệu 2021;292:119982.
[238]Kwon H, Min K. Đặc điểm tốc độ ngọn lửa Laminar và mô phỏng quá trình đốt cháy
của động cơ SI chạy bằng khí tổng hợp. SAE quốc tế; 2008.
[239]Keesee CL, Petersen EL, Zhang K, Curran HJ. Phép đo tốc độ ngọn lửa tầng của hỗn
hợp khí tổng hợp với tạp chất hydrocacbon. Trong: ASME Turbo Expo 2015: Triển
lãm và Hội nghị Kỹ thuật Tua bin. Hiệp hội người Mỹ
Kỹ sư Cơ khí; 2015. V04ATA068-V04AT04A.
[240]Xu H, Liu F, Sun S, Meng S, Zhao Y. Một nghiên cứu số có hệ thống về vận tốc đốt
cháy tầng của hỗn hợp iso-octan/khí tổng hợp/không khí. Kỹ thuật hóa học
Khoa học 2019;195:598–608.
[241]Askari O, Vien K, Wang Z, Sirio M, Metghalchi H. Hiệu ứng tuần hoàn khí thải đối với
cấu trúc ngọn lửa và tốc độ cháy tầng của ngọn lửa H 2/CO/không khí ở áp suất
và nhiệt độ cao. Năng lượng ứng dụng 2016;179:451–62.
[242]Morovatiyan M, Shahsavan M, Baghirzade M, Mack JH. Ảnh hưởng của việc bổ sung
hydro và carbon monoxide vào khí mê-tan đối với tốc độ cháy của lớp. Trong: Bộ
phận động cơ đốt trong Hội nghị kỹ thuật mùa thu: Hiệp hội kỹ sư cơ khí Hoa Kỳ;
2019. V001T02A6.
[243]Xu H, LaPointe LA, Bremmer RJ. Tính toán tốc độ ngọn lửa lớp khí tổng hợp và ứng
dụng của nó để dự đoán hiệu suất động cơ đánh lửa bằng nhiên liệu khí.
Trong: Hội nghị kỹ thuật mùa thu động cơ đốt trong ASME 2016: Hiệp hội kỹ sư cơ
khí Hoa Kỳ; 2016. V001T03A16-VT03A16.
[244]Xu H, LaPointe LA. Dự đoán khả năng của động cơ cho động cơ đánh lửa bằng
nhiên liệu bằng khí tổng hợp. Tạp chí Kỹ thuật Tua bin khí và Điện 2016;138:
102812.
[245]Ravi S, Petersen EL. Tương quan tốc độ ngọn lửa tầng đối với hỗn hợp khí tổng hợp có hàm
lượng hydro cao và hydro tinh khiết với các chất pha loãng khác nhau. Tạp chí Quốc tế về
Năng lượng Hydro 2012;37:19177–89.
[246]Shang R, Zhang Y, Zhu M, Zhang Z, Zhang D. Mối tương quan bán thực nghiệm để dự đoán tốc độ
ngọn lửa tầng của ngọn lửa H2/CO/Không khí với sự pha loãng CO2 và N2. Năng lượng & Nhiên
liệu 2017;31:9957–66.
[247]Halter F, Chauveau C, Djebaili-Chaumeix N, Gökalp I. Mô tả đặc điểm ảnh hưởng
của áp suất và nồng độ hydro đến vận tốc đốt cháy tầng của hỗn hợp khí metan–
hydro–không khí. Kỷ yếu Viện Đốt 2005; 30:201–8.
[248]Natarajan J, Nandula S, Lieuwen T, Seitzman J. Tốc độ ngọn lửa tầng của hỗn hợp nhiên liệu
khí tổng hợp. ASME Turbo Expo 2005: Sức mạnh cho Đất, Biển và Hàng không.
Hội Kỹ sư cơ khí Mỹ; 2005. tr. 677–86.
[249]Bougrine S, Richard S, Nicolle A, Veynante D. Nghiên cứu số lượng về tính chất
ngọn lửa tầng của ngọn lửa khí metan-hydro-không khí pha loãng ở áp suất và
nhiệt độ cao sử dụng hóa học chi tiết. tạp chí quốc tế về năng lượng hydro
2011;36:12035–47.
[250]Varghese RJ, Kumar S. Mô hình học máy để dự đoán vận tốc cháy tầng của hỗn hợp
H2/CO/CH4/CO2/N2/không khí ở điều kiện nhiệt độ và áp suất cao. Tạp chí Quốc
tế về Năng lượng Hydro 2020;45:3216–32.
[251]Frassoldati A, Faravelli T, Ranzi E. Cấu trúc đánh lửa, đốt cháy và ngọn lửa của hỗn
hợp carbon monoxide/hydro. Ghi chú 1: Mô hình động học chi tiết của quá trình
đốt cháy khí tổng hợp với sự có mặt của các hợp chất nitơ. Tạp chí Quốc tế về
Năng lượng Hydro 2007;32:3471–85.
[252]Abdel-Gayed R, Bradley D, Lawes M. Vận tốc cháy hỗn loạn: mối tương quan chung
về tỷ lệ biến dạng. Kỷ yếu của Hiệp hội Hoàng gia Luân Đôn
Khoa học Toán học và Vật lý 1987;414:389–413.
[253]Lipatnikov A, Chomiak J. Tốc độ và độ dày của ngọn lửa hỗn loạn: hiện tượng học,
đánh giá và ứng dụng trong mô phỏng đa chiều. Tiến bộ trong năng lượng và
khoa học đốt cháy 2002;28:1–74.
[254] Heywood JB. Nguyên tắc cơ bản về động cơ đốt trong: Giáo dục McGraw-Hill; 2018.
[255]Venkateswaran P, Marshall A, Shin DH, Noble D, Seitzman J, Lieuwen T. Phép đo và
phân tích tốc độ tiêu thụ hỗn hợp hỗn hợp H2/CO. Sự đốt cháy và ngọn lửa
2011;158:1602–14.
[256]Ichikawa Y, Otawara Y, Kobayashi H, Ogami Y, Kudo T, Okuyama M, et al. Cấu trúc
ngọn lửa và đặc tính bức xạ của ngọn lửa trộn hỗn hợp hỗn hợp CO/H2/CO2/
không khí ở áp suất cao. Kỷ yếu của Viện đốt cháy 2011;33: 1543–50.
62
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
[257]Daniele S, Jansohn P, Mantzaras J, Boulouchos K. Tốc độ ngọn lửa hỗn loạn đối với khí tổng
hợp ở các điều kiện liên quan đến tuabin khí. Kỷ yếu của Viện đốt cháy 2011;33:2937–44.
[258]Lin YC, Jansohn P, Boulouchos K. Tốc độ ngọn lửa hỗn loạn đối với khí nhiên liệu
giàu hydro ở các điều kiện liên quan đến tuabin khí. Tạp chí quốc tế về hydro
Năng lượng 2014;39:20242–54.
[259]Zhang M, Wang J, Chang M, Huang Z. Cấu trúc liên kết ngọn lửa hỗn loạn và đặc điểm cấu
trúc nhăn nheo của ngọn lửa khí tổng hợp áp suất cao lên đến 1,0 MPa.
Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2018.
[260]Shy S, Liu C, Lin J, Chen L, Lipatnikov A, Yang S. Mối tương quan giữa vận tốc cháy hỗn loạn
của khí mêtan nạc áp suất cao và khí tổng hợp: Ảnh hưởng của hỗn loạn
Các số Reynolds, Damköhler và Karlovitz. Kỷ yếu của Viện đốt cháy
2015;35:1509–16.
[261]Chiu CW, Dong YC, Shy SS. Vận tốc cháy hỗn loạn của khí tổng hợp hydro/cacbon
monoxide áp suất cao được đo ở các số Reynolds hỗn loạn không đổi. Tạp chí
Quốc tế về Năng lượng Hydro 2012;37:10935–46.
[262]Liu CC, Shy SS, Chen HC, Peng MW. Về sự tương tác của các ngọn lửa trộn sẵn được
đốt cháy tập trung, lan truyền ra bên ngoài với nhiễu loạn đẳng hướng phát triển
đầy đủ ở áp suất cao. Kỷ yếu của Viện đốt cháy 2011;33: 1293–9.
[263]Wang J, Zhang M, Xie Y, Huang Z, Kudo T, Kobayashi H. Mối tương quan giữa tốc độ cháy rối
đối với hỗn hợp khí tổng hợp/không khí ở áp suất cao lên đến 1,0 MPa.
Khoa học Nhiệt và Chất lỏng Thực nghiệm 2013;50:90–6.
[264]Venkateswaran P, Marshall A, Seitzman J, Lieuwen T. Áp suất và nhiên liệu ảnh
hưởng đến tốc độ tiêu thụ hỗn hợp H2/CO. Kỷ yếu của Viện đốt cháy
2013;34:1527–35.
[265]Rabello de Castro R, Brequigny P, Dufitumukiza JP. Mounaïm-Rousselle C. Tốc độ ngọn lửa tầng của
các thành phần khí tổng hợp khác nhau đối với các điều kiện nhiệt động khác nhau. Nhiên liệu
2021;301:121025.
[266]Sun ZY, Xu C. Tốc độ cháy hỗn loạn của ngọn lửa khí tổng hợp cân bằng hóa học
với các phân số thể tích hydro khác nhau theo phương pháp thể tích không đổi
với mô hình đa vùng. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2020;45:4969–78.
[267]Venkateswaran P, Marshall A, Seitzman J, Lieuwen T. Mở rộng quy mô tốc độ ngọn lửa hỗn loạn của
hỗn hợp nhiên liệu có chiều dài Markstein âm bằng cách sử dụng các khái niệm điểm dẫn. Đốt
cháy và Ngọn lửa 2015;162:375–87.
[268]Aspden AJ, Ngày MS, Chuông JB. Tương tác hóa học nhiễu loạn trong quá trình đốt
cháy hydro trộn sẵn nạc. Kỷ yếu của Viện đốt cháy 2015;35:1321–9.
[269]Ranga Dinesh KKJ, Shalaby H, Luo KH, van Oijen JA, Thévenin D. Đốt cháy nhiên liệu khí tổng
hợp hàm lượng hydro cao trong ngọn lửa hình cầu được trộn sẵn nạc ở áp suất cao: Ảnh
hưởng của sự khuếch tán ưu tiên. Tạp chí quốc tế về hydro
Năng lượng 2016;41:18231–49.
[270]Ranga Dinesh KKJ, Shalaby H, Luo KH, van Oijen JA, Thévenin D. Sự thay đổi tốc độ giải
phóng nhiệt trong ngọn lửa khí tổng hợp trộn sẵn hàm lượng hydro cao ở áp suất cao:
Ảnh hưởng của tỷ lệ đương lượng. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2017;42:7029–
44.
[271]Bhide KG, Sreedhara S. Một nghiên cứu DNS về tương tác hóa học nhiễu loạn trong ngọn
lửa khí tổng hợp trộn sẵn nạc. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2020;45: 23615–23.
[272]Mustafi N, Miraglia Y, Raine R, Bansal P, Elder S. Hiệu suất của động cơ đánh
lửa bằng nhiên liệu 'Powergas' (hỗn hợp CO/H 2): so sánh với xăng và khí tự
nhiên. Nhiên liệu 2006;85:1605–12.
[273]Caligiuri C, Žvar Baškovič U, Renzi M, Seljak T, Oprešnik SR, Baratieri M, et al. Bổ sung khí
tổng hợp bằng khí tự nhiên trong động cơ đánh lửa bằng tia lửa điện để sản xuất điện:
Ảnh hưởng đến khí thải và quá trình đốt cháy. Năng lượng 2021;14:3688.
[274]Ando Y, Yoshikawa K, Beck M, Endo H. Nghiên cứu và phát triển động cơ chạy bằng
khí BTU thấp để khí hóa chất thải và phát điện. Năng lượng 2005;30: 2206–18.
[275]Bika AS. Sử dụng khí tổng hợp trong động cơ đốt trong. Đại học Minnesota;
2010.
[276]Munoz M, Moreno F, Morea-Roy J, Ruiz J, Arauzo J. Khí có nhiệt trị thấp trên động cơ đánh
lửa cưỡng bức. Sinh khối và Năng lượng sinh học 2000;18:431–9.
[277]Shah A, Srinivasan R, Tới SDF, Columbus EP. Hiệu suất và phát thải của máy phát điện
chạy bằng động cơ đánh lửa bằng khí tổng hợp dựa trên sinh khối. Công nghệ nguồn
sinh học 2010;101:4656–61.
[278]Dasappa S, Subbukrishna D, Suresh K, Paul P, Prabhu G. Kinh nghiệm vận hành nhà
máy điện khí hóa sinh khối 100 kWe nối lưới ở Karnataka,
Ấn Độ. Năng lượng cho sự phát triển bền vững 2011;15:231–9.
[279]Tsiakmakis S, Mertzis D, Dimaratos A, Toumasatos Z, Samaras Z. Nghiên cứu thực nghiệm về quá
trình đốt cháy trong động cơ đánh lửa cưỡng bức hoạt động với khí sản xuất từ các nguyên liệu
sinh khối khác nhau. Nhiên liệu 2014;122:126–39.
[280]Kravos A, Seljak T, Rodman Oprešnik S, Katrašnik T. Hoạt động ổn định của động cơ đánh lửa cưỡng
bức chạy bằng khí tổng hợp có hàm lượng H2 thấp: Phân tích nhiệt động lực học quá trình đốt
cháy và sự hình thành chất ô nhiễm. Nhiên liệu 2020;261:116457.
[281]Arroyo J, Moreno F, Munoz M, Monne C. Hiệu suất và khí thải của động cơ đánh lửa
cưỡng bức chạy bằng khí tổng hợp thu được từ quá trình phân hủy khí sinh học
có xúc tác. tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2013;38:3784–92.
[282]Ran Z, Hariharan D, Lawler B, Mamalis S. Nghiên cứu thực nghiệm về quá trình đốt cháy tia
lửa điện yếu sử dụng xăng, etanol, khí tự nhiên và khí tổng hợp. Nhiên liệu 2019;
235:530–7.
[283]Kan X, Zhou D, Yang W, Zhai X, Wang CH. Nghiên cứu sử dụng khí sinh học và khí tổng
hợp sản xuất từ phế thải sinh khối trong động cơ đánh lửa cưỡng bức hỗn hợp. Năng
lượng Ứng dụng 2018;212:210–22.
[284]Sridhar G, Paul P, Mukunda H. Khí sản xuất có nguồn gốc từ sinh khối làm nhiên liệu cho động cơ
pittông—một phân tích thử nghiệm. Sinh khối và Năng lượng sinh học 2001;21:61–72.
[285]Sridhar G, Yarasu RB. Sự thật về nhà sản xuất động cơ xăng. Con đường đến Năng lượng bền
vững 2010. InTech.
A. Paykani và cộng sự.
[286]Homdoung N, Tippayawong N, Dussadee N. Hiệu suất và khí thải của một động cơ nhỏ
cải tiến vận hành bằng khí đốt của nhà sản xuất. Chuyển đổi và quản lý năng lượng
2015;94:286–92.
[287]Homdoung N, Tippayawong N, Dussadee N. Điều tra hiệu suất của động cơ nhỏ cải
tiến chạy bằng khí sản xuất. Tạp chí Khoa học và Công nghệ Quốc tế Maejo
2015;9:10.
[288]Sridhar G, Paul P, Mukunda H. Mô hình không chiều của động cơ pittông chạy
bằng khí của nhà sản xuất. Kỷ yếu của Viện Cơ khí
Engineers, Part A: Journal of Power and Energy 2006;220:923–31.
[289]Raman P, Ram N. Phân tích hiệu suất của động cơ đốt trong vận hành bằng khí sản
xuất, so với hiệu suất của động cơ chạy bằng khí tự nhiên và động cơ diesel. Năng
lượng 2013;63:317–33.
[290]Park H, Lee J, Jamsran N, Oh S, Kim C, Lee Y, et al. Đánh giá so sánh chế độ đốt cháy cân
bằng hóa học và chế độ đốt cháy nạc trong động cơ đánh lửa cưỡng bức chạy bằng khí
tổng hợp. Chuyển đổi và quản lý năng lượng 2021;239:114224.
[291]Hagos F. Đặc điểm đốt cháy, hiệu suất và khí thải của khí tổng hợp bắt chước trong
động cơ đánh lửa phun trực tiếp. TS, Khoa Cơ khí. Seri Iskandar, Malaysia: Đại học
Teknologi PETRONAS; 2013.
[292]Hagos FY, Aziz ARA, Sulaiman SA. Khí tổng hợp (H 2/CO) trong động cơ phun trực
tiếp đánh lửa cưỡng bức. Phần 1: So sánh quá trình đốt cháy, hiệu suất và phát
thải với CNG. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2014;39:17884–95.
[293]Hagos FY, Aziz ARA, Sulaiman SA. Ảnh hưởng của thời điểm phun đến quá trình cháy, hiệu
suất và phát thải của khí tổng hợp đốt cháy ít (H2/CO) trong động cơ phun trực tiếp đánh
lửa cưỡng bức. Tạp chí Nghiên cứu Động cơ Quốc tế 2016;17:921–33.
[294]Hagos FY, Aziz ARA, Sulaiman SA. Làm giàu mêtan của khí tổng hợp (H 2/CO) trong động cơ
phun nhiên liệu trực tiếp đánh lửa: quá trình đốt cháy, hiệu suất và so sánh khí thải giữa
khí tổng hợp và khí thiên nhiên nén. Năng lượng 2015;90:2006–15.
[295]Hagos FY, Aziz ARA, Sulaiman SA, Mamat R. Ảnh hưởng của thời điểm phun nhiên liệu của
khí tổng hợp giàu hydro được bổ sung khí mê-tan trong động cơ đánh lửa phun trực
tiếp. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2017.
[296]Hagos FY, Aziz ARA, Sulaiman SA, Mamat R. Ảnh hưởng của tốc độ động cơ và tỷ lệ không khí-nhiên
liệu đối với quá trình đốt cháy khí tổng hợp giàu hydro được tăng cường mê-tan trong động cơ DI
SI. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2019;44:477–86.
[297]Fiore M, Viggiano A, Fanelli E, Braccio G, Magi V. Ảnh hưởng của hình dạng pít-tông và hình
dạng kim phun đến đặc tính cháy và phát thải của khí tổng hợp trong động cơ đánh lửa
phun trực tiếp. Năng lượng Procedia 2018;148:392–9.
[298]Velji A, Yeom K, Wagner U, Spicher U, Roßbach M, Suntz R, et al. Khảo sát sự hình
thành và oxy hóa bồ hóng bên trong động cơ đánh lửa cưỡng bức phun trực tiếp
sử dụng kỹ thuật laser tiên tiến. Giấy kỹ thuật SAE; 2010.
[299]Raza M, Chen L, Leach F, Ding S. Đánh giá về phát thải số hạt (PN) từ động cơ phun
xăng trực tiếp (GDI) và kỹ thuật kiểm soát của chúng.
Năng lượng 2018;11:1417.
[300]Thawko A, Yadav H, Eyal A, Shapiro M, Tartakovsky L. Phát thải dạng hạt của động cơ đốt
trong phun nhiên liệu trực tiếp được nạp bằng công nghệ tái tạo giàu hydro. Tạp chí
Quốc tế về Năng lượng Hydro 2019;44:28342–56.
[301]Bogarra M, Herreros J, Tsolakis A, York A, Millington P. Nghiên cứu về hạt vật chất
và khí thải trong động cơ phun xăng trực tiếp sử dụng cải cách nhiên liệu khí thải
trên tàu. Năng lượng ứng dụng 2016;180:245–55.
[302]Gerty MD, Heywood JB. Một cuộc điều tra về hiệu suất hạn chế của động cơ xăng và
ảnh hưởng của việc tăng cường hydro. SAE quốc tế; 2006.
[303]Ayala FA, Gerty MD, Heywood JB. Ảnh hưởng của pha đốt cháy, tỷ lệ không khí-nhiên liệu
tương đối, tỷ lệ nén và tải trọng đối với hiệu suất động cơ SI. Giấy kỹ thuật SAE; 2006.
[304]Ivanič Ž, Ayala F, Goldwitz J, Heywood JB. Ảnh hưởng của việc tăng cường hydro đến hiệu
suất và lượng khí thải NOx của hỗn hợp nạc và pha loãng EGR trong động cơ SI.
Giấy kỹ thuật SAE; 2005.
[305] Ayala FA, Heywood JB. Động cơ SI tinh gọn: vai trò của sự thay đổi quá trình đốt cháy trong việc
xác định các giới hạn tinh gọn. Giấy kỹ thuật SAE; 2007.
[306]Smith JA, Bartley GJ. Hoạt động cân bằng hóa học của động cơ xăng sử dụng khí
tổng hợp và EGR để kiểm soát NOx. Tạp chí kỹ thuật tua-bin khí và năng lượng
2000;122:617–23.
[307]Cha H, Eom T, Song S, Chun KM. Nghiên cứu thực nghiệm hiệu suất chuyển hóa
nhiên liệu và phát thải NO x của động cơ đốt khí cưỡng bức phát điện bằng hỗn
hợp nhiên liệu metan và khí tổng hợp mô hình (H 2/CO). Tạp chí Khoa học và Kỹ
thuật Khí tự nhiên 2015;23:517–23.
[308]Conte E, Boulouchos K. Điều tra thực nghiệm về ảnh hưởng của việc bổ sung khí công cụ cải
cách đối với tốc độ ngọn lửa và sự lan truyền phía trước ngọn lửa trong động cơ xăng
nạp đồng nhất, trộn sẵn. Đốt cháy và Ngọn lửa 2006;146:329–47.
[309]Papagiannakis R, Rakopoulos C, Hountalas D, Giakoumis E. Nghiên cứu hiệu suất và
khí thải của động cơ đánh lửa hoạt động bằng nhiên liệu khí tổng hợp. Tạp chí
Quốc tế về Lực đẩy Thay thế 2007;1:190–215.
[310]Rakopoulos C, Michos C. Phát triển và xác nhận mô hình đốt cháy đa vùng cho hiệu suất và
sự hình thành oxit nitric trong động cơ đánh lửa cưỡng bức chạy bằng nhiên liệu khí
tổng hợp. Chuyển đổi và quản lý năng lượng 2008;49:2924–38.
[311]Arroyo J, Moreno F, Muñoz M, Monné C, Bernal N. Hành vi đốt cháy của động cơ đánh lửa cưỡng bức
được cung cấp nhiên liệu bằng khí tổng hợp có nguồn gốc từ khí sinh học. Nhiên liệu 2014;
117:50–8.
[312]Arroyo J, Moreno F, Muñoz M, Monné C. Nghiên cứu thực nghiệm về thời điểm
đánh lửa và hiệu ứng tăng áp trên động cơ xăng chạy bằng khí tổng hợp chiết
xuất từ khí sinh học. Chuyển đổi và quản lý năng lượng 2015;97:196–211.
[313]Ran Z, Hariharan D, Lawler B, Mamalis S. Khám phá tiềm năng của etanol, CNG và khí tổng hợp
làm nhiên liệu cho quá trình đốt cháy bằng tia lửa điện-Một nghiên cứu thực nghiệm. Năng
lượng 2020;191:116520.
[314]Gamiño B, Aguillón J. Mô phỏng số quá trình đốt cháy khí tổng hợp với hệ thống đánh lửa
đa tia trong động cơ diesel được điều chỉnh để hoạt động ở chu trình Otto. Nhiên liệu
2010;89:581–91.
63
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
[315]Ulfvik J, Achilles M, Tuner M, Johansson B, Ahrenfeldt J, Schauer FX, et al. Động cơ SI
Gas: Đánh giá Hiệu suất, Hiệu quả và Khí thải của Động cơ So sánh Khí sản xuất
và Khí tự nhiên. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE 2011;4: 1202–9.
[316]Shivapuji AM, Dasappa S. Lựa chọn và phân tích nhiệt động lực học của bộ tăng áp
cho động cơ nhiều xi-lanh chạy bằng khí đốt của nhà sản xuất. Kỷ yếu của Viện Kỹ
sư Cơ khí, Phần A: Tạp chí Điện và Năng lượng 2014; 228:340–56.
[317]Shivapuji AM, Dasappa S. Ảnh hưởng của thành phần hydro trong nhiên liệu đối với động cơ SI chạy
bằng khí tổng hợp: Phân tích đặc tính vật lý nhiệt của nhiên liệu và nghiên cứu thực nghiệm trong
xi lanh. tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2015;40:10308–28.
[318] Kim S, Kim J. Đánh giá khả thi của động cơ đánh lửa bằng khí tổng hợp giàu hydro
cho ứng dụng phương tiện đường dài hạng nặng. Chuyển đổi và Quản lý năng
lượng. 2021:115048.
[319]Yao M, Zheng Z, Liu H. Tiến bộ và xu hướng gần đây trong động cơ đánh lửa nén
nạp đồng nhất (HCCI). Tiến bộ trong năng lượng và khoa học đốt cháy
2009;35:398–437.
[320]Saxena S, ID Bedoya. Các hiện tượng cơ bản ảnh hưởng đến động cơ đốt trong ở nhiệt độ
thấp và HCCI, giới hạn tải trọng cao và các chiến lược để mở rộng các giới hạn này. Tiến
bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 2013;39:457–88.
[321]Stenlåås O, Christensen M, Egnell R, Tunestål P, Johansson B, Mauss F. Cải tạo khí
metanol làm nhiên liệu động cơ đánh lửa nén nạp đồng nhất. Giấy kỹ thuật SAE;
2004.
[322]Stenlåås O, Christensen M, Egnell R, Johansson B, Mauss F. Hydro làm nhiên liệu
động cơ đánh lửa nén nạp đồng nhất. Giao dịch SAE 2004: 1317–26.
[323]Bika AS, Franklin L, Kittelson DB. Động cơ đánh lửa nén nạp đồng nhất chạy bằng
khí tổng hợp. tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2012; 37:9402–11.
[324]Kozlov V, Chechet I, Matveev S, Titova N, Starik A. Nghiên cứu mô hình quá trình đốt cháy và
hình thành chất ô nhiễm trong động cơ HCCI vận hành bằng hỗn hợp nhiên liệu giàu
hydro. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2016;41:3689–700.
[325]Starik A, Korobov A, Titova N. Cải thiện quá trình đốt cháy trong động cơ HCCI vận hành
bằng khí tổng hợp thông qua việc bổ sung ôzôn hoặc các phân tử ôxy kích thích vào điện
tích: Nghiên cứu mô hình hóa. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2017;42: 10475–84.
[326] Yamasaki Y, Kaneko S. Dự đoán về quá trình phát triển quá trình đốt cháy và đánh lửa
trong động cơ HCCI chạy bằng khí tổng hợp. Giấy kỹ thuật SAE; 2014.
[327]Maurya RK, Saxena MR, Yadav R, Rathore A. Điều tra số lượng động cơ HCCI chạy bằng
nhiên liệu tổng hợp sử dụng mô hình lò phản ứng ngẫu nhiên với cơ chế động học chi
tiết. Giấy kỹ thuật SAE; 2018.
[328]Przybyla G, Szlek A, Haggith D, Sobiesiak A. Cung cấp nhiên liệu cho động cơ đánh lửa
cưỡng bức và động cơ đánh lửa nén nạp đồng nhất bằng khí sản xuất có nhiệt trị
thấp. Năng lượng 2016;116:1464–78.
[329]Bhaduri S, Contino F, Jeanmart H, Breuer E. Ảnh hưởng của thành phần khí tổng hợp sinh
khối, độ ẩm, lượng hắc ín và các điều kiện vận hành đối với quá trình đốt cháy của động
cơ HCCI (Đánh lửa nén bằng điện tích đồng nhất) chịu hắc ín. Năng lượng 2015;87:289–
302.
[330]Động cơ Bhaduri S, Berger B, Pochet M, Jeanmart H, Contino F. HCCI vận hành bằng khí
tổng hợp sinh khối chưa lọc. Công nghệ xử lý nhiên liệu 2017;157:52–8.
[331]Bhaduri S, Jeanmart H, Contino F. Động cơ HCCI dung nạp Tar được cung cấp nhiên liệu bằng khí tổng hợp sinh
khối: Kiểm soát quá trình đốt cháy thông qua EGR. Năng lượng Procedia 2017;105: 1764–70.
[332]Bhaduri S, Jeanmart H, Contino F. Kiểm soát EGR khi vận hành động cơ HCCI chịu hắc ín
với khí tổng hợp mô phỏng từ sinh khối. Năng lượng ứng dụng 2018;227: 159–67.
[333]Iverson RJ, Herold RE, Augusta R, Foster DE, Ghandhi JB, Eng JA, et al. Ảnh hưởng của
quá trình làm nóng sơ bộ lượng nạp trong động cơ HCCI chạy bằng xăng. Giao dịch
SAE 2005:1566–74.
[334]Sjöberg M, Dec JE, Hwang W. Các hiệu ứng nhiệt động lực học và hóa học của EGR và các thành phần
của nó đối với quá trình tự bốc cháy HCCI. Giao dịch SAE 2007:271–89.
[335]Sjöberg M, Tháng 12 JE. Ảnh hưởng của EGR và các thành phần của nó đối với quá trình tự
bốc cháy HCCI của ethanol. Kỷ yếu của Viện đốt cháy 2011;33:3031–8.
[336]Olsson JO, Tunestål P, Johansson B. Tăng cường cho HCCI tải trọng cao.
Giao dịch SAE 2004:579–88.
[337]Silke EJ, Pitz WJ, Westbrook CK, Sjöberg M, Dec JE. Hiểu tác dụng hóa học của việc
tăng áp suất tăng trong điều kiện HCCI. SAE quốc tế
Tạp chí Nhiên liệu và Chất bôi trơn 2009;1:12–25.
[338]Shibata G, Oyama K, Urushihara T, Nakano T. Ảnh hưởng của đặc tính nhiên liệu đối với sự giải phóng
nhiệt ở nhiệt độ thấp và nhiệt độ cao và kết quả là hiệu suất của động cơ HCCI.
Giấy kỹ thuật SAE; 2004.
[339]Bessonette PW, Schleyer CH, Duffy KP, Hardy WL, Liechty MP. Ảnh hưởng của sự thay đổi
tính chất nhiên liệu đối với quá trình đốt cháy HCCI nặng. Giao dịch SAE 2007: 242–54.
[340]Agarwal AK, Singh AP, Maurya RK. Sự phát triển, thách thức và con đường phía trước cho
động cơ đốt trong ở nhiệt độ thấp. Tiến bộ trong năng lượng và khoa học đốt cháy
2017;61:1–56.
[341]Duan X, Lai MC, Jansons M, Guo G, Liu J. Đánh giá về các chiến lược kiểm soát thời
điểm đánh lửa và giai đoạn đốt cháy trong động cơ đánh lửa nén nạp đồng nhất
(HCCI). Nhiên liệu 2021;285:119142.
[342]Shibata G, Oyama K, Urushihara T, Nakano T. Mối tương quan giữa sự giải phóng nhiệt ở nhiệt độ
thấp với thành phần nhiên liệu và quá trình đốt cháy HCCI của động cơ. Giấy kỹ thuật SAE; 2005.
[343]Eng J, Leppard W, Sloane T. Ảnh hưởng của POx đến quá trình tự đánh lửa của n-
Heptan và Isooctan trong Động cơ HCCI. Giao dịch SAE 2002:1881–95.
A. Paykani và cộng sự.
[344]Fleisch T, McCarthy C, Basu A, Udovich C, Charbonneau P, Slodowske W, et al. Công
nghệ động cơ diesel sạch mới: trình diễn lượng khí thải ULEV trên động cơ diesel
Navistar chạy bằng dimethyl ether. Giao dịch SAE 1995:42–53.
[345]Semelsberger TA, Borup RL, Greene HL. Dimethyl ether (DME) làm nhiên liệu thay
thế. Tạp chí nguồn điện 2006;156:497–511.
[346]Shudo T, Ono Y. HCCI đốt cháy hydro, carbon monoxide và dimetyl ete. Giao dịch
SAE 2002:459–64.
[347]Shudo T, Ono Y, Takahashi T. Ảnh hưởng của hydro và carbon monoxide đối với quá trình
đốt cháy HCCI của dimethyl ether. Giao dịch SAE 2002:1784–93.
[348]Shudo T, Takahashi T. Ảnh hưởng của thành phần khí cải tạo đối với quá trình đốt
cháy HCCI của khí cải tạo metanol trên tàu. Giấy kỹ thuật SAE; 2004.
[349]Shudo T, Yamada H. Hydrogen như một tác nhân kiểm soát đánh lửa cho động cơ đốt
trong HCCI bằng cách ngăn chặn quá trình oxy hóa ở nhiệt độ thấp. Tạp chí Quốc tế về
Năng lượng Hydro 2007;32:3066–72.
[350]Shudo T. Ảnh hưởng của thành phần khí đến quá trình đốt cháy và hiệu suất của hệ
thống động cơ đánh lửa nén nạp đồng nhất chạy bằng khí cải tạo metanol. Tạp
chí Nghiên cứu Động cơ Quốc tế 2008;9:399–408.
[351]Shudo T, Shima Y, Fujii T. Sản xuất dimethyl ete và hydro bằng cách cải tạo
metanol cho hệ thống động cơ HCCI có nhiệt thải
phục hồi–Kiểm soát liên tục khả năng bắt lửa của nhiên liệu và sử dụng nhiệt
khí thải. Tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2009;34:7638–47.
[352]Shudo T, Ono Y, Takahashi T. Điều khiển đánh lửa bằng khí DME được cải tạo trong quá
trình đốt cháy HCCI của DME. Giao dịch SAE 2003:1195–202.
[353]Shudo T, Suzuki H. Khả năng áp dụng các phương trình truyền nhiệt cho quá trình đốt cháy
hydro. Đánh giá JSAE 2002;23:303–8.
[354]Peucheret S, Wyszyń ski M. Cải cách khí thải của mêtan để hỗ trợ quá trình đốt cháy
HCCI khí tự nhiên: kết quả thí nghiệm sản xuất hydro vòng hở và phân tích nhiệt
động cơ bản. Phân tích và Thiết kế Hệ thống Kỹ thuật 2004: 453–60.
[355]Peucheret S, Wyszyński M, Lehrle R, Golunski S, Xu H. Sử dụng cải cách xúc tác để hỗ trợ
quá trình đốt cháy HCCI khí tự nhiên trong động cơ: kết quả thử nghiệm và lập mô hình
cải cách nhiên liệu vòng hở. Tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2005;30:1583–94.
[356]Yap D, Peucheret S, Megaritis A, Wyszynski M, Xu H. Hoạt động của động cơ HCCI
khí tự nhiên với nhiên liệu khí xả cải tiến. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro
2006;31:587–95.
[357]Xu H, Wyszynski M, Megaritis A, Yap D, Wilson T, Qiao J, et al. Nghiên cứu mở
rộng cửa sổ làm việc của động cơ tự cháy đồng nhất có điều khiển. Tạp chí
quốc tế về nghiên cứu động cơ 2007;8:29–40.
[358] Hosseini V, Checkel MD. Ảnh hưởng của khí reforming đối với quá trình đốt cháy HCCI-Phần I: Nhiên
liệu có chỉ số Octan cao. Giấy kỹ thuật SAE; 2007.
[359]Hosseini V, Checkel MD. Ảnh hưởng của Khí Reformer đối với quá trình đốt cháy HCCI - Phần II:
Nhiên liệu có chỉ số Octan thấp. SAE quốc tế; 2007.
[360]Hosseini V, Checkel MD. Sử dụng khí reformer để tăng cường quá trình đốt cháy HCCI của
CNG trong động cơ CFR. Giấy kỹ thuật SAE; 2006.
[361]Hosseini V, Checkel MD. Ảnh hưởng của thành phần khí Reformer đối với quá trình đốt cháy
HCCI của n-heptan, iso-octan và khí tự nhiên. Giấy kỹ thuật SAE; 2008.
[362] Hosseini V, Checkel MD. Nghiên cứu về quá trình đốt cháy ở các phương thức thay thế: HCCI được cung cấp
nhiên liệu bằng heptan và Đánh lửa tia lửa được cung cấp bằng khí Reformer. đốt trong
Bộ phận động cơ Hội nghị kỹ thuật mùa thu năm 2005. P. 253-64.
[363]Neshat E, Saray RK, Parsa S. Phân tích bằng số về tác động của khí chuyển hóa đối với quá
trình đốt cháy HCCI n-heptan tăng áp. Nhiên liệu 2017;200:488–98.
[364]Guo H, Hosseini V, Neill WS, Chippior WL, Dumitrescu CE. Một nghiên cứu thực nghiệm về ảnh hưởng
của việc làm giàu hydro đối với quá trình đốt cháy HCCI của nhiên liệu diesel.
tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2011;36:13820–30.
[365]Quách H, Neill WS. Ảnh hưởng của việc bổ sung hydro đối với các đặc tính đốt cháy và
phát thải của động cơ HCCI sử dụng nhiên liệu n-heptan. Tạp chí quốc tế về năng lượng
hydro 2013;38:11429–37.
[366] Kongsereeparp P, Checkel MD. Nghiên cứu ảnh hưởng của việc pha trộn nhiên liệu cải tiến
trong động cơ metan hoặc n-heptan-HCCI sử dụng mô hình đa vùng. Giấy kỹ thuật SAE;
2007.
[367]Kongsereeparp P, Checkel MD. Nghiên cứu ảnh hưởng của khí reformer đến quá trình đốt
cháy n-heptan HCCI sử dụng cơ chế động hóa học tối ưu hóa bằng giải thuật di truyền.
Giấy kỹ thuật SAE; 2008.
[368]Neshat E, Saray RK, Hosseini V. Ảnh hưởng của sự pha trộn khí trong bộ chuyển hóa đối với
quá trình đốt cháy do nén điện tích đồng nhất của nhiên liệu chuẩn sơ cấp sử dụng mô
hình đa vùng và cơ chế động học hóa học bán chi tiết. Năng lượng ứng dụng 2016;
179:463–78.
[369]Neshat E, Saray RK, Hosseini V. Điều tra tác động của khí công cụ cải cách đối với quá trình
đốt cháy HCCI của PRF dựa trên phân tích dị ứng. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro
2016;41:4278–95.
[370]Reyhanian M, Hosseini V. Các tác động khác nhau của quá trình làm giàu khí reformer đối với quá
trình đốt cháy HCCI khí tự nhiên, iso-octan và heptan thông thường bằng phương pháp loại trơ
nhân tạo. Chuyển đổi và quản lý năng lượng 2018;159:7–19.
[371]Hosseini V, Neill WS, Checkel MD. Kiểm soát quá trình đốt cháy n-heptan HCCI với
cải cách một phần: kết quả thí nghiệm và phân tích mô hình. Tạp chí kỹ thuật
tuabin khí và năng lượng. 2009:131.
[372]Voshtani S, Reyhanian M, Ehteram M, Hosseini V. Nghiên cứu các tác động khác nhau của quá trình
làm giàu khí trong bộ cải cách đối với động cơ đốt trong HCCI chạy bằng khí tự nhiên. tạp chí
quốc tế về năng lượng hydro 2014;39:19799–809.
[373]Zheng Z, Liu C, Zhang X. Nghiên cứu bằng số về tác động của tuần hoàn khí thải cải
tạo (REGR) đối với quá trình đốt cháy dimethyl ether HCCI. Tạp chí Quốc tế về
Năng lượng Hydro 2014;39:8106–17.
[374]Kozlov V, Titova N, Chechet I. Nghiên cứu lập mô hình bổ sung hydro hoặc khí tổng hợp vào
các đặc tính đốt cháy và phát thải của động cơ HCCI vận hành bằng iso-octan.
Nhiên liệu 2018;221:61–71.
64
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
[375]Achilles M, Ulfvik J, Tuner M, Johansson B, Ahrenfeldt J, Henriksen U, et al. Động cơ chạy
bằng khí HCCI: Đánh giá tính năng, hiệu quả và khí thải của động cơ-
So sánh Khí sản xuất và Khí tự nhiên. Giấy kỹ thuật SAE; 2011.
[376] Bhaduri S, Jeanmart H, Contino F. Kiểm soát EGR khi vận hành động cơ HCCI chịu hắc ín
với khí tổng hợp mô phỏng từ sinh khối. Năng lượng ứng dụng. 2017.
[377]Starik A, Korobov A, Titova N. Cải thiện quá trình đốt cháy trong động cơ HCCI vận hành
bằng khí tổng hợp thông qua việc bổ sung ôzôn hoặc các phân tử ôxy kích thích vào điện
tích: Nghiên cứu mô hình hóa. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2017.
[378]Jamsran N, Park H, Lee J, Oh S, Kim C, Lee Y, et al. Ảnh hưởng của thành phần khí
tổng hợp đến quá trình cháy và khí thải trong động cơ đánh lửa nén đẳng tích.
Nhiên liệu 2021;306:121774.
[379]Liu Z, Karim G. Mô phỏng quá trình cháy trong động cơ diesel chạy bằng khí đốt. Kỷ
yếu của Viện Kỹ sư Cơ khí, Phần A: Tạp chí Điện và Năng lượng 1997;211:159–69.
[380]Paykani A, Kakaee AH, Rahnama P, Reitz RD. Tiến bộ và xu hướng gần đây trong
động cơ đánh lửa do nén điều khiển bằng phản ứng. Tạp chí quốc tế về
Nghiên cứu động cơ 2016;17:481–524.
[381]Paykani A, Garcia A, Shahbakhti M, Rahnama P, Reitz RD. Động cơ đánh lửa do nén
điều khiển phản ứng: Con đường hướng tới khả năng thương mại. áp dụng
Năng lượng 2021;282:116174.
[382]Wagemakers A, Leermakers C. Đánh giá về tác động của hoạt động sử dụng nhiên liệu kép,
sử dụng nhiên liệu diesel và khí, đối với lượng khí thải và hiệu suất. Giấy kỹ thuật SAE;
2012.
[383]Wei L, Li X, Yang W, Dai Y, Wang CH. Tối ưu hóa các chiến lược vận hành của động cơ chạy bằng nhiên
liệu khí tổng hợp trong hệ thống máy phát khí hóa phân tán được điều khiển bởi chất thải làm
vườn. Chuyển đổi và quản lý năng lượng 2020;208:112580.
[384]Singh P, Kumar R, Sharma S, Kumar S. Ảnh hưởng của các thông số động cơ đến hiệu suất
của động cơ CI nhiên liệu kép với khí sản xuất - Đánh giá. Năng lượng & Nhiên liệu
2021;35:16377–402.
[385]Garnier C, Bilcan A, Le Corre O, Rahmouni C. Đặc tính của động cơ CI chạy bằng
nhiên liệu khí tổng hợp. Giấy kỹ thuật SAE; 2005.
[386] Sahoo BB, Sahoo N, Saha UK. Đánh giá động cơ đánh lửa nén lưỡng nhiên
liệu tổng hợp-diesel. Năng lượng bền vững2010. P. 515-22.
[387]Sahoo B, Saha U, Sahoo N. Ảnh hưởng của mức tải đến tính năng của động cơ đánh lửa nén
nhiên liệu kép vận hành bằng nhiên liệu khí tổng hợp có hàm lượng h2/co khác nhau.
Tạp chí kỹ thuật tuabin khí và năng lượng. 2011:133.
[388]Sahoo BB, Sahoo N, Saha UK. Ảnh hưởng của tỷ lệ H2:CO trong khí tổng hợp đến hiệu suất
làm việc của động cơ diesel sử dụng nhiên liệu kép. Kỹ thuật nhiệt ứng dụng 2012;49:
139–46.
[389]Sahoo BB, Saha UK, Sahoo N. Giới hạn tính năng lý thuyết của động cơ đánh lửa nén sử
dụng nhiên liệu tổng hợp-diesel từ phân tích định luật thứ hai. Năng lượng 2011;36:
760–9.
[390] Bika AS, Franklin L, Kittelson D. Hiệu suất chu trình và khí thải từ động cơ diesel
được hỗ trợ với các tỷ lệ khác nhau của hydro và carbon monoxide (khí tổng hợp).
Giấy kỹ thuật SAE; 2011.
[391]Sahoo B, Sahoo N, Saha U. Ảnh hưởng của các thông số động cơ và loại nhiên liệu khí đến hiệu suất
của động cơ diesel chạy bằng khí nhiên liệu kép—Một đánh giá quan trọng. Đánh giá Năng lượng
Tái tạo và Bền vững 2009;13:1151–84.
[392]Wei L, Geng P. Đánh giá về quá trình đốt cháy nhiên liệu kép khí tự nhiên/diesel,
khí thải và hiệu suất. Công nghệ xử lý nhiên liệu 2016;142:264–78.
[393]Antunes JG, Mikalsen R, Roskilly A. Một nghiên cứu thực nghiệm về động cơ hydro
đánh lửa nén phun trực tiếp. Tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2009;34:6516–
22.
[394]Boretti A. Ưu điểm của việc phun trực tiếp cả dầu diesel và hydro trong H2ICE nhiên
liệu kép. tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2011;36:9312–7.
[395]Tomita E, Fukatani N, Kawahara N, Maruyama K, Komoda T. Quá trình đốt cháy
trong động cơ khí sinh khối tăng áp với đánh lửa vi điều khiển-Ảnh hưởng của
áp suất phun và lượng nhiên liệu diesel. Tạp chí KONES 2007;14:513–20.
[396]Roy MM, Tomita E, Kawahara N, Harada Y, Sakane A. Ảnh hưởng của các thông số phun
nhiên liệu đến hiệu suất động cơ và lượng khí thải của động cơ nhiên liệu kép gasdiesel
sản xuất tăng áp. Giấy kỹ thuật SAE; 2009.
[397]Roy MM, Tomita E, Kawahara N, Harada Y. Sakane A. So sánh hiệu suất và khí thải
của động cơ nhiên liệu kép tăng áp được cung cấp bởi khí sản xuất có hàm lượng
hydro khác nhau. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2009;34: 7811–22.
[398]Roy MM, Tomita E, Kawahara N, Harada Y, Sakane A. Hiệu suất và lượng khí thải của
động cơ nhiên liệu kép tăng áp chạy bằng khí lò cốc giàu hydro. Tạp chí quốc tế
về năng lượng hydro 2009;34:9628–38.
[399]Roy MM, Tomita E, Kawahara N, Harada Y, Sakane A. Một thử nghiệm
điều tra về hiệu suất động cơ và lượng khí thải của động cơ nhiên liệu kép H2-
diesel tăng áp. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2010;35:844–53.
[400]Roy MM, Tomita E, Kawahara N, Harada Y. Sakane A. So sánh hiệu suất và
lượng khí thải của động cơ nhiên liệu kép tăng áp chạy bằng hydro và
nhiên liệu khí chứa hydro. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro
2011;36:7339–52.
[401]Azimov U, Tomita E, Kawahara N, Harada Y. Ảnh hưởng của thành phần khí tổng
hợp đến các đặc tính đốt cháy và khí thải trong động cơ nhiên liệu kép đánh lửa
thử hoạt động ở chế độ đốt cháy PREMIER. tạp chí quốc tế về năng lượng hydro
2011;36:11985–96.
[402]Azimov U, Okuno M, Tsuboi K, Kawahara N, Tomita E. Mô phỏng CFD đa chiều của
quá trình đốt cháy khí tổng hợp trong động cơ nhiên liệu kép đốt bằng vi lái sử
dụng cơ chế động học hóa học được xây dựng. tạp chí quốc tế về năng lượng
hydro 2011;36:13793–807.
[403]Azimov U, Tomita E, Kawahara N, Harada Y. Đánh lửa hỗn hợp trộn sẵn ở vùng khí
cuối (PREMIER) trong động cơ nhiên liệu kép khí tự nhiên:
A. Paykani và cộng sự.
phạm vi hoạt động và khí thải. Tạp chí Nghiên cứu Động cơ Quốc tế 2011;12:484–
97.
[404] Spaeth CT. Đặc tính hiệu suất của động cơ đánh lửa nén khí tổng hợp
chạy bằng nhiên liệu diesel: Đại học Queen (Canada); 2012.
[405]Ramadhas A, Jayaraj S, Muraleedharan C. Sản xuất điện bằng cách sử dụng khí sản xuất từ xơ dừa
và gỗ có nguồn gốc từ gỗ trong động cơ diesel. Công nghệ xử lý nhiên liệu 2006;87: 849–53.
[406]Singh R, Singh S, Pathak B. Khảo sát hoạt động của động cơ CI sử dụng xăng sinh
học và dầu cám ở chế độ nhiên liệu hỗn hợp. Năng lượng tái tạo 2007;32: 1565–
80.
[407]Ramadhas A, Jayaraj S, Muraleedharan C. Vận hành chế độ nhiên liệu kép trong động cơ
diesel sử dụng nhiên liệu tái tạo: Dầu hạt cao su và khí sản xuất xơ dừa. Năng lượng
tái tạo 2008;33:2077–83.
[408]Das D, Dash S, Ghosal M. Đánh giá hiệu suất của động cơ diesel bằng cách sử dụng khí sản
xuất từ một số sinh khối chưa được tận dụng ở chế độ nhiên liệu kép của dầu diesel
kiêm khí sản xuất. Tạp chí Đại học Trung Nam 2012;19:1583–9.
[409]Dhole A, Yarasu R, Lata D, Priyam A. Ảnh hưởng đến hiệu suất và lượng khí thải của
động cơ diesel nhiên liệu kép sử dụng hydro và khí sản xuất làm nhiên liệu phụ.
Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2014;39:8087–97.
[410]Dhole A, Yarasu R, Lata D. Nghiên cứu về thời gian đốt cháy và thời gian trì hoãn
đánh lửa của động cơ diesel nhiên liệu kép với hydro và khí sản xuất làm nhiên
liệu phụ. Kỹ thuật nhiệt ứng dụng 2016;107:524–32.
[411]Dhole A, Lata D, Yarasu R. Ảnh hưởng của hydro và khí sản xuất làm nhiên liệu phụ đến các
thông số đốt cháy của động cơ diesel nhiên liệu kép. ứng dụng nhiệt
Kỹ thuật 2016;108:764–73.
[412]Lata D, Misra A, Medhekar S. Ảnh hưởng của việc bổ sung hydro và LPG đến hiệu suất và
lượng khí thải của động cơ diesel nhiên liệu kép. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng
Hydro 2012;37:6084–96.
[413]Kokjohn SL, Hanson RM, Splitter D, Reitz R. Đánh lửa nén có kiểm soát phản
ứng nhiên liệu (RCCI): con đường dẫn đến quá trình đốt sạch hiệu quả cao
có kiểm soát. Tạp chí Nghiên cứu Động cơ Quốc tế 2011;12:209–26.
[414]Reitz RD, Duraisamy G. Đánh giá quá trình đốt cháy đánh lửa nén có kiểm soát khả năng
phản ứng sạch và hiệu quả cao (RCCI) trong động cơ đốt trong. Tiến bộ trong Năng
lượng và Khoa học Đốt cháy 2015;46:12–71.
[415]Mohammadian A, Chehrmonavari H, Kakaee A, Paykani A. Ảnh hưởng của chiến lược phun đối với
quá trình đốt cháy RCCI một nhiên liệu được cung cấp nhiên liệu bằng hỗn hợp isobutanol/
isobutanol + DTBP. Nhiên liệu 2020;278:118219.
[416]Chuahy FD, Kokjohn SL. Ảnh hưởng của thành phần nhiên liệu được cải tổ trong quá trình đốt cháy
đánh lửa nén có kiểm soát phản ứng của nhiên liệu đơn lẻ. Năng lượng ứng dụng 2017;208: 1–11.
[417]Chuahy FD, Kokjohn SL. Đốt cháy nhiên liệu kép hiệu quả cao thông qua thu hồi
nhiệt hóa và cải tiến động cơ diesel. Năng lượng ứng dụng 2017;195: 503–22.
[418]Rahnama P, Paykani A, Bordbar V, Reitz RD. Một nghiên cứu bằng số về tác động của thành phần khí
công nghệ chuyển đổi đối với các đặc tính đốt cháy và phát thải của động cơ RCCI khí tự nhiên/
diesel được làm giàu bằng khí công nghiệp cải tiến. Nhiên liệu 2017;209: 742–53.
[419]Xu Z, Jia M, Li Y, Chang Y, Xu G, Xu L, et al. Tính toán tối ưu hóa việc cung cấp nhiên liệu,
thành phần khí tổng hợp và các điều kiện nạp cho động cơ RCCI khí tổng hợp/diesel.
Nhiên liệu 2018;234:120–34.
[420]Xu Z, Jia M, Xu G, Li Y, Zhao L, Xu L, et al. Tiềm năng giảm lượng khí thải trong động cơ đánh lửa do
nén kiểm soát phản ứng bằng cách cung cấp nhiên liệu khí tổng hợp và dầu diesel. Năng lượng
& Nhiên liệu 2018;32:3869–82.
[421]Hariharan D, Boldaji MR, Yan Z, Mamalis S, Lawler B. Phản ứng đơn nhiên liệu kiểm soát quá trình
đánh lửa do nén thông qua quá trình cải tạo oxy hóa một phần nhiên liệu diesel có xúc tác. Nhiên
liệu 2020;264:116815.
[422]Kousheshi N, Yari M, Paykani A, Saberi Mehr A, de la Fuente GF. Ảnh hưởng của thành phần
khí tổng hợp đến các đặc tính đốt cháy và phát thải của khí tổng hợp/Diesel
Động cơ RCCI. Năng lượng 2020;13:212.
[423]Jafari B, Seddiq M, Mirsalim SM. Tác động của thời điểm phun dầu diesel và thành phần nhiên liệu
khí tổng hợp trong động cơ RCCI hạng nặng. Chuyển đổi năng lượng và
Quản lý 2021;247:114759.
[424]Olanrewaju FO, Li H, Aslam Z, Hammerton J, Lovett JC. Phân tích ảnh hưởng của việc thay
thế khí tổng hợp bằng dầu diesel đến Tốc độ giải phóng nhiệt và đặc tính cháy của động
cơ nhiên liệu kép Diesel-Syngas. Nhiên liệu 2022;312:122842.
[425]Zhong S, Xu S, Bai XS, Peng Z, Zhang F. Mô phỏng dòng xoáy lớn của quá trình đốt cháy phun đánh
lửa thí điểm n-heptan/khí tổng hợp: quá trình đánh lửa, quá trình phát triển lực nâng và khí
thải gây ô nhiễm. Năng lượng 2021:121080.
[426]Chuahy FDF, Kokjohn S. Phân tích hệ thống và định luật thứ hai về tác động của thành phần
nhiên liệu được cải tiến trong quá trình đốt cháy RCCI của nhiên liệu “đơn”. Tạp chí Động
cơ Quốc tế SAE 2018;11:861–78.
[427]Hwang JT, Kane SP, Northrop WF. Trình diễn quá trình đánh lửa do nén có kiểm soát
phản ứng đơn nhiên liệu bằng cách sử dụng tuần hoàn khí thải cải tiến. Giấy kỹ
thuật SAE; 2018.
[428]Agarwal D, Kumar L, Agarwal AK. Đánh giá tính năng của động cơ đánh lửa nén
sử dụng nhiên liệu dầu thực vật. Năng lượng tái tạo 2008;33:1147–56.
[429]Banapurmath N, Tewari P, Hosmath R. Nghiên cứu thực nghiệm động cơ diesel phun nhiên
liệu trực tiếp xi lanh đơn bốn kỳ vận hành ở chế độ nhiên liệu kép với khí sinh ra làm
nhiên liệu cảm ứng và dầu Honge và este metyl của nó (HOME) làm nhiên liệu phun.
Năng lượng tái tạo 2008;33:2007–18.
[430]Banapurmath N, Tewari P. Nghiên cứu hiệu suất so sánh của động cơ CI 4 thì vận
hành ở chế độ nhiên liệu kép với khí sản xuất và dầu Honge và este metyl của nó
(HOME) có và không có bộ chế hòa khí. Năng lượng tái tạo 2009;34: 1009–15.
[431]Banapurmath N, Tewari P, Yaliwal V, Kambalimath S, Basavarajappa Y. Đặc tính cháy
của động cơ CI 4 thì chạy bằng dầu Honge, Neem
65
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
và Dầu cám gạo khi được bơm trực tiếp và cung cấp nhiên liệu kép bằng cảm ứng khí
sản xuất. Năng lượng tái tạo 2009;34:1877–84.
[432]Banapurmath N, Yaliwal V, Hosmath R, Tewari P. Chương trình cải thiện tuổi thọ của động
cơ nhiên liệu kép vận hành bằng khí-diesel sinh học của nhà sản xuất. Tạp chí Quốc tế về
Kỹ thuật Bền vững 2012;5:350–6.
[433]Yaliwal V, Banapurmath N, Tewari P, Adaganti S. Cải thiện hiệu suất nhiên liệu của
động cơ nhiên liệu kép chạy bằng este metyl dầu Honge (HOME)–ethanol sinh
học và khí sản xuất. Tạp chí Quốc tế về Kỹ thuật Bền vững 2014;7:269–82.
[434]Yaliwal V, Nataraja K, Banapurmath N, Tewari P. Honge dầu methyl ester và động cơ nhiên
liệu kép chạy bằng khí đốt của nhà sản xuất hoạt động với các tỷ số nén khác nhau. Tạp
chí Quốc tế về Kỹ thuật Bền vững 2014;7:330–40.
[435]Yaliwal V, Banapurmath N, Tewari P. Các đặc tính hiệu suất, quá trình đốt cháy và phát
thải của động cơ diesel một xi-lanh, bốn thì, phun nhiên liệu trực tiếp vận hành ở chế
độ nhiên liệu kép sử dụng este metyl dầu Honge và khí sản xuất có nguồn gốc từ
nguyên liệu sinh khối của các loại nhiên liệu khác nhau nguồn gốc. Tạp chí Quốc tế về
Kỹ thuật Bền vững 2014;7:253–68.
[436]Yaliwal V, Banapurmath N, Gireesh N, Hosmath R, Donateo T, Tewari P. Ảnh hưởng
của hình dạng vòi phun và buồng đốt đến hiệu suất của động cơ diesel vận hành
ở chế độ nhiên liệu kép sử dụng nhiên liệu tái tạo. Năng lượng tái tạo 2016;93:
483–501.
[437]Yaliwal V, Banapurmath N, Hosmath R, Khandal S, Budzianowski WM. Sử dụng
hydro trong khí sản xuất có nhiệt trị thấp có nguồn gốc từ chất thải rắn đô thị và
dầu diesel sinh học cho ứng dụng phát điện động cơ diesel. Năng lượng tái tạo
2016;99:1253–61.
[438]Yaliwal V, Banapurmath N, Gaitonde V, Malipatil M. Tối ưu hóa đồng thời nhiều
thông số vận hành của động cơ của động cơ đánh lửa nén (CI) vận hành bằng khí
điêzen sinh học kết hợp với hydro bằng phương pháp bề mặt phản ứng. Năng
lượng tái tạo 2019;139:944–59.
[439]Banapurmath N, Yaliwal V, Hosmath R, Indudhar M, Guluwadi S, Bidari S. Động cơ nhiên
liệu kép chạy bằng ba tổ hợp nhiên liệu khí và dầu diesel sinh học. Nhiên liệu sinh học
2018;9:75–87.
[440]Carlucci A, Ficarella A, Laforgia D. Tiềm năng của hệ thống phun common rail để kiểm
soát quá trình đốt cháy và khí thải của nhà sản xuất diesel sinh học nhiên liệu kép.
Tạp chí Kỹ thuật Năng lượng 2014;140:A4014011.
[441]Carlucci A, Colangelo G, Ficarella A, Laforgia D, Strafella L. Những cải tiến trong quá trình đốt cháy khí
của nhà sản xuất dầu diesel sinh học nhiên liệu kép ở mức tải thấp thông qua quá trình phân tách
phun thí điểm. Tạp chí Kỹ thuật Năng lượng 2015;141:C4014006.
[442]Carlucci A, Ficarella A, Laforgia D, Strafella L. Cải thiện hiệu suất của động cơ khí
sản xuất dầu diesel sinh học nhiên liệu kép dựa trên các thông số và chiến lược
phun dầu diesel sinh học. Nhiên liệu 2017;209:754–68.
[443]Kan X, Wei L, Li X, Li H, Zhou D, Yang W, et al. Ảnh hưởng của ba chiến lược nhiên liệu kép
đến hiệu suất và lượng khí thải của động cơ điêzen sinh học. Năng lượng ứng dụng
2020;262:114542.
[444]Christodoulou F, Megaritis A. Ảnh hưởng của hỗn hợp khí cải tiến đến hiệu suất
và lượng khí thải của động cơ diesel HSDI. tạp chí quốc tế về năng lượng hydro
2014;39:9798–808.
[445]Rinaldini CA, Allesina G, Pedrazzi S, Mattarelli E, Savioli T, Morselli N, et al. Khảo sát thực
nghiệm trên động cơ Common Rail Diesel được cung cấp nhiên liệu một phần bằng khí
tổng hợp. Chuyển đổi và quản lý năng lượng 2017;138:526–37.
[446]Balakrishnan N, Mayilsamy K. Ảnh hưởng của tỷ số nén đến tính năng của động cơ đánh lửa
do nén sử dụng dầu diesel sinh học và khí sinh học ở chế độ nhiên liệu hỗn hợp. Tạp chí
Năng lượng Tái tạo và Bền vững 2014;6:023103.
[447]Balakrishnan N, Mayilsamy K, Nedunchezhian N. Một cuộc điều tra về các đặc tính hiệu
suất, quá trình đốt cháy và khí thải của động cơ CI được cung cấp nhiên liệu bằng Methyl
Ester dầu thực vật đã qua sử dụng và khí sản xuất. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Xanh
2015;12:506–14.
[448]Yaliwal VS, Banapurmath NR, Gaddigoudar P, Patil ND, Harari PA. Đặc tính hiệu suất
và phát thải của động cơ diesel hoạt động ở các chế độ khác nhau sử dụng nhiên
liệu tái tạo và bền vững có nguồn gốc từ váng sữa và chất thải rắn đô thị. Trong:
Vật liệu ngày nay: Kỷ yếu; 2021.
[449]Costa M, La Villetta M, Massarotti N, Piazzullo D, Rocco V. Phân tích số lượng động cơ đánh
lửa do nén chạy ở chế độ nhiên liệu kép với khí tổng hợp và dầu diesel sinh học. Năng
lượng. 2017.
[450]Krishnamoorthi M, Sreedhara S, Duvvuri PP. Các phân tích thực nghiệm, số và dị ứng của động cơ đốt
trong nhiên liệu kép được cung cấp nhiên liệu bằng khí tổng hợp và hỗn hợp điêzen sinh học/
điêzen. Năng lượng ứng dụng 2020;263:114643.
[451]Chan WP, Yusoff SAMB, Veksha A, Giannis A, Lim TT, Lisak G. Đánh giá phân tích hắc ín được tạo ra
trong quá trình khí hóa chất thải rắn đô thị: Phân phối các hợp chất hắc ín có thể phát hiện được
bằng GC–MS, dư lượng hắc ín không thể phát hiện được và các tạp chất vô cơ. Nhiên liệu
2020;268:117348.
[452]Woolcock PJ, Nâu RC. Đánh giá về các công nghệ làm sạch khí tổng hợp có nguồn gốc từ sinh khối.
Sinh khối và năng lượng sinh học 2013;52:54–84.
[453]Sikarwar VS, Zhao M, Fennell PS, Shah N, Anthony EJ. Tiến bộ trong sản xuất nhiên liệu sinh
học từ quá trình khí hóa. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 2017; 61:189–
248.
[454]Abdoulmoumine N, Adhikari S, Kulkarni A, Chattanathan S. Đánh giá về việc làm sạch khí
tổng hợp khí hóa sinh khối. Năng lượng ứng dụng. 2015;155:294–307.
[455]Mendiburu AZ, Roberts JJ, Carvalho Jr JA, Silveira JL. Phân tích nhiệt động lực học và so sánh
các thiết bị khí hóa dòng chảy xuôi được tích hợp với tuabin khí, động cơ đánh lửa cưỡng
bức và động cơ đánh lửa nén để phát điện phân tán. Kỹ thuật nhiệt ứng dụng
2014;66:290–7.
[456]Andriatoavina DAS, Fakra DAH, Razafindralambo NAMN, Praene JP, Andriamampianina
JMM. Tiềm năng cung cấp nhiên liệu cho động cơ đánh lửa bằng khí tổng hợp hoặc hỗn
hợp khí tổng hợp để phát điện trong điện khí hóa nông thôn: Đánh giá ngắn và phân tích
SWOT. Đánh giá và Công nghệ Năng lượng Bền vững 2021;47: 101510.
A. Paykani và cộng sự.
[457]Hagos FY, Aziz ARA, Sulaiman SA. Khảo sát sự hình thành cặn trong động cơ đánh
lửa phun trực tiếp chạy bằng khí tổng hợp. Tạp chí Quốc tế về Công nghệ Ô tô
2015;16:479–85.
[458]Ahrenfeldt J, Henriksen U, Schramm J, Jensen TK, Egsgaard H. Cặn buồng đốt và sự
hình thành PAH trong động cơ SI được cung cấp bởi khí sản xuất từ quá trình
khí hóa sinh khối. Giấy kỹ thuật SAE; 2003.
[459]Yang P, Columbus E, Wooten J, Batchelor W, Buchireddy P, Ye X, et al. Đánh giá việc
lưu trữ khí tổng hợp dưới các áp suất và nhiệt độ khác nhau. áp dụng
Kỹ thuật Nông nghiệp 2009;25:121–8.
[460] Posada F, Bedick C, Clark N, Kozlov A, Linck M, Boulanov D, et al. Đốt cháy ở nhiệt
độ thấp với thu hồi nhiệt hóa học. Giấy kỹ thuật SAE; 2007.
[461]Chakravarthy VK, Daw CS, Pihl JA, Conklin JC. Nghiên cứu tiềm năng lý thuyết của
việc thu hồi nhiệt thải nhiệt hóa học cho động cơ đốt trong.
Năng lượng & Nhiên liệu 2010;24:1529–37.
[462]Tartakovsky L, Baibikov V, Gutman M, Poran A, Veinblat M. Thu hồi nhiệt hóa học
như một cách hiệu quả để thu hồi nhiệt thải của động cơ. Cơ học và Vật liệu Ứng
dụng: Trans Tech Publ; 2014:256–61.
[463]Saidur R, Rezaei M, Muzammil WK, Hassan M, Paria S, Hasanuzzaman M.
Công nghệ thu hồi nhiệt thải từ động cơ đốt trong. Đánh giá năng lượng tái
tạo và bền vững 2012;16:5649–59.
[464]Isherwood KD, Linna JR, Loftus PJ. Sử dụng cải cách nhiên liệu trên xe bằng cách oxy hóa
một phần để cải thiện hiệu suất và khí thải khởi động nguội của động cơ SI. Giao dịch
SAE 1998:411–9.
[465]Kirwan JE, Quader AA, Đau buồn MJ. Bộ chuyển đổi xăng tích hợp khởi động nhanh cho lượng khí
thải gần như bằng không trong động cơ đánh lửa. Giao dịch SAE 2002:1722–33.
[466]LQd Almeida, LCM bán hàng, Sodré JR. Mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải từ
một phương tiện vận hành bằng ethanol, xăng và hydro được sản xuất trên
xe. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2015;40:6988–94.
[467]Horng RF, Chang YP, Wu SC. Nghiên cứu sản xuất khí giàu hydro trong bộ chuyển
đổi plasma cho ứng dụng xe máy. Quản lý và chuyển đổi năng lượng
2006;47:2155–66.
[468]Chao Y, Lee HM, Chen SH, Chang MB. Hệ thống xúc tác hỗ trợ plasma trên xe máy –
Vai trò của plasma và chiến lược vận hành. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro
2009;34:6271–9.
[469]Bromberg L, Crane S, Rabinovich A, Kong Y, Cohn D, Heywood J. Tạo hydro từ các
bộ chuyển đổi plasmatron: Một công nghệ đầy hứa hẹn để tái tạo chất hấp phụ
Nox và các ứng dụng ô tô khác. MIT PSFC (Mỹ); ArvinMeritor.
Máy móc MIT. Tiếng Anh Phòng; Viện Baikov 2003.
[470]Bromberg L, Cohn D, Rabinovich A, Heywood J. Giảm phát thải bằng cách sử dụng hydro
từ bộ chuyển đổi nhiên liệu plasmatron. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro
2001;26:1115–21.
[471]Cohn D, Rabinovich A, Titus C, Bromberg L. Các khả năng ngắn hạn đối với các
phương tiện phát thải cực thấp sử dụng thế hệ hydro plasmatron trên tàu.
Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 1997;22:715–23.
[472]Rabinovich A, Cohn DR, Bromberg L. Hệ thống động cơ đốt trong Plasmatron để
giảm ô nhiễm xe cộ. Tạp chí Quốc tế về Thiết kế Phương tiện 1994;15:234–42.
[473]Gallagher Jr MJ, Fridman A. Tái tạo plasma cho khí tổng hợp giàu H2. Tế bào
nhiên liệu: Công nghệ xử lý nhiên liệu. Elsevier; 2011. tr. 223–59.
[474]Rabinovich A, Bromberg L, Cohn D, Surma J, Virden J. Cải cách plasmatron trên
nhiên liệu sinh học, xăng và nhiên liệu diesel. Giấy kỹ thuật SAE; 1998.
[475]Bromberg L, Cohn D, Rabinovich A, O'brie C, Hochgreb S. Tái tạo plasma của metan. Năng
lượng & nhiên liệu 1998;12:11–8.
[476]Green Jr J, Domingo N, Storey J, Wagner R, Armfield J, Bromberg L, et al. Thực
nghiệm đánh giá hoạt động của động cơ SI được bổ sung khí giàu hydro từ một
công cụ cải tiến tăng cường plasma nhỏ gọn. Giao dịch SAE 2000:1875–82.
[477]Virden JW, Surma JE, Bromberg L, Rabinovich A, Cohn D, Armfield J.
Đánh giá khả thi của một bộ chuyển đổi nhiên liệu plasma nhiệt để bổ sung
hydro bổ sung cho động cơ đốt trong. Giấy kỹ thuật SAE; 1999.
[478]Chen F, Huang X, Cheng Dg, Zhan X. Sản xuất hydro từ rượu và ete thông qua
plasma lạnh: Đánh giá. Tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2014; 39:9036–46.
[479] Bromberg L, Hadidi K, Cohn DR. Cải cách plasmatron của nhiên liệu tái tạo.
2005.
[480]Starikovskiy A, Aleksandrov N. Đánh lửa và đốt cháy bằng plasma. Tiến bộ trong
Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 2013;39:61–110.
[481]Ju Y, Sun W. Quá trình đốt cháy có hỗ trợ plasma: Động lực học và hóa học. Tiến bộ trong
Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 2015;48:21–83.
[482]Tully EJ, Heywood JB. Đặc điểm đốt cháy tinh gọn của động cơ xăng được làm giàu
bằng hydro từ bộ chuyển đổi nhiên liệu Plasmatron. Giao dịch SAE 2003;112:
851–64.
[483]Ivanič Ž, Ayala F, Goldwitz J, Heywood JB. Ảnh hưởng của việc tăng cường hydro đối với hiệu
quả và lượng phát thải NOx của hỗn hợp tinh gọn và pha loãng EGR trong động cơ SI.
Giao dịch SAE 2005;114:138–49.
[484]Leung P, Tsolakis A, Rodríguez-Fernández J, Golunski S. Nâng cao giá trị gia nhiệt của nhiên
liệu và thu hồi nhiệt thải bằng cách cải tạo oxy hóa ethanol sinh học trên tàu. Khoa học
Năng lượng & Môi trường 2010;3:780–8.
[485]Ashida K, Maeda H, Araki T, Hoshino M, Hiraya K, Izumi T, et al. Nghiên cứu về bộ chuyển đổi nhiên
liệu tích hợp và quá trình đốt cháy EGR được bổ sung hydro trong động cơ xăng.
Tạp chí Quốc tế về Nhiên liệu và Chất bôi trơn SAE 2015;8:358–66.
[486]Chang Y, Szybist JP, Pihl JA, Brookshear DW. Tuần hoàn khí thải xúc tác-
cải tạo vòng lặp để đạt hiệu suất cao trong động cơ đánh lửa bằng phép đo lượng hóa học thông
qua phục hồi nhiệt hóa học và mở rộng giới hạn pha loãng, phần 2: hiệu suất động cơ. Năng
lượng & Nhiên liệu 2018;32:2257–66.
66
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
[487]Hwang JT, Kane SP, Northrop WF. Tái tạo hơi Hydrous Ethanol và thu hồi nhiệt hóa
học để cải thiện hiệu suất và khí thải của động cơ diesel sử dụng nhiên liệu kép.
Tạp chí Công nghệ Tài nguyên Năng lượng 2019:141.
[488]Sall ED, Morgenstern DA, Fornango JP, Taylor JW, Chomic N, Wheeler J. Tái tạo
ethanol bằng nhiệt thải ở quy mô ô tô. Năng lượng & nhiên liệu 2013; 27:5579–88
.
[489]Jamal Y, Wagner T, Wyszynski M. Cải cách khí thải của xăng ở nhiệt độ vừa phải. Tạp
chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 1996;21:507–19.
[490]Gomes SR, Bion N, Blanchard G, Rousseau S, Bellière-Baca V, Harlé V, et al. Nghiên
cứu thực nghiệm và nhiệt động học về xúc tác reforming tuần hoàn khí xả trong
động cơ xăng. Xúc tác Ứng dụng B: Môi trường 2011;102: 44–53.
[491]Gomes SR, Bion N, Blanchard G, Rousseau S, Duprez D, Epron F. Nghiên cứu các
phản ứng chính liên quan đến quá trình tái tạo tuần hoàn khí thải (REGR) trong
động cơ xăng. RSC tiến 2011;1:109–16.
[492]Fennell D, Herreros Arellano JM, Tsolakis A, Wyszynski M, Cockle K, Pignon J, et al.
Công nghệ thu hồi năng lượng nhiệt hóa trên xe dành cho xe chạy bằng động cơ
phun xăng trực tiếp sạch carbon thấp. Kỷ yếu của Viện Kỹ sư Cơ khí, Phần D: Tạp
chí Kỹ thuật Ô tô 2018;232: 1079–91.
[493]Edwards N, Ellis SR, Frost JC, Golunski SE, van Keulen AN, Lindewald NG, et al. Sản
xuất hydro trên tàu cho các ứng dụng vận chuyển: HotSpot™ bộ xử lý metanol.
Tạp chí nguồn điện 1998;71:123–8.
[494]Wang W. Ảnh hưởng của luồng không khí bên trong đối với ngộ độc CO trong pin nhiên
liệu màng trao đổi proton. Tạp chí Nguồn điện 2009;191:400–6.
[495]Tsolakis A, Megaritis A, Wyszynski M. Ứng dụng cải tạo nhiên liệu khí thải trong động cơ
đánh lửa do nén chạy bằng hỗn hợp nhiên liệu diesel và diesel sinh học.
Năng lượng & nhiên liệu 2003;17:1464–73.
[496]Tsolakis A, Megaritis A, Wyszynski M. Cải cách nhiên liệu khí thải ở nhiệt độ thấp
của nhiên liệu diesel. Nhiên liệu 2004;83:1837–45.
[497]Tsolakis A, Megaritis A. Cải cách nhiên liệu khí thải xúc tác cho động cơ diesel—tác
động của việc bổ sung nước đối với hiệu suất chuyển đổi nhiên liệu và sản xuất
hydro. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2004;29:1409–19.
[498] Tsolakis A, Megaritis A, Yap D, Abu-Jrai A. Đặc tính đốt cháy và phát thải khí
thải của động cơ diesel được trang bị EGR cải tiến. Giấy kỹ thuật SAE; 2005.
[499]Tsolakis A, Torbati R, Megaritis A, Abu-Jrai A. Hoạt động của động cơ đánh lửa nén nhiên
liệu kép (CI) tải trọng thấp với bộ cải tiến tích hợp và chất xúc tác oxy hóa diesel: ảnh
hưởng đến hiệu suất và khí thải của động cơ. Năng lượng & nhiên liệu 2010;24: 302–8.
[500]Megaritis A, Tsolakis A, Wyszynski M, Golunski S. Phát triển và công nghệ động
cơ đốt trong phun trực tiếp tiên tiến. Cải tạo nhiên liệu cho động cơ diesel.
Elsevier; 2010. tr. 543–61.
[501]Lau C, Allen D, Tsolakis A, Golunski SE, Wyszynski M. Nâng cấp khí sinh học thành khí tổng hợp thông
qua quá trình thu hồi nhiệt hóa sử dụng cải cách khí thải. Sinh khối và năng lượng sinh học
2012;40:86–95.
[502]Abu-Jrai A, Tsolakis A, Theinnoi K, Megaritis A, Golunski SE. Cải tạo khí thải động cơ
diesel để bổ sung H2 cho thiết bị xử lý sau. Kỹ thuật hóa học
Tạp chí 2008;141:290–7.
[503]Tsolakis A, Megaritis A, Yap D. Ứng dụng cải tạo nhiên liệu khí thải trong động cơ diesel và
động cơ đánh lửa nén nạp đồng nhất (HCCI) chạy bằng nhiên liệu sinh học. Năng lượng
2008;33:462–70.
[504]Tsolakis A, Megaritis A. Động cơ đánh lửa nén tích điện trộn sẵn một phần với khả năng
sản xuất H2 trên tàu bằng cách cải tạo nhiên liệu khí thải của dầu diesel và dầu diesel
sinh học. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2005;30:731–45.
[505] Hiệu suất và lượng khí thải của động cơ Fennell D, Herreros JM, Tsolakis A, Xu H,
Cockle K, Millington P. GDI với tuần hoàn khí thải cải tiến (REGR). Giấy kỹ thuật
SAE; 2013.
[506]Fennell D, Herreros J, Tsolakis A. Cải thiện hiệu suất và lượng khí thải của động cơ
phun xăng trực tiếp (GDI) bằng hydro từ cải tiến nhiên liệu khí thải. Tạp chí quốc
tế về năng lượng hydro 2014;39:5153–62.
[507]Fennell D, Herreros J, Tsolakis A, Cockle K, Pignon J, Millington P. Công nghệ phục hồi nhiệt
hóa để cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu của động cơ hiện đại–phần 1: phân tích
nguyên mẫu bộ cải cách nhiên liệu khí thải. RSC Advances 2015;5:35252–61.
[508]Bogarra M, Herreros JM, Tsolakis A, York A, Millington P. Nghiên cứu về hạt vật chất
và khí thải trong động cơ phun xăng trực tiếp sử dụng cải cách nhiên liệu khí thải
trên động cơ. Năng lượng ứng dụng 2016;180:245–55.
[509]Bogarra M, Herreros JM, Tsolakis A, York A, Millington P, Martos F. Tác động của
quá trình cải tổ nhiên liệu khí thải và tuần hoàn khí thải đối với hình thái hạt vật
chất trong động cơ phun xăng trực tiếp. Tạp chí Khoa học Khí dung 2017; 103:1–
14.
[510]Bogarra M, Herreros J, Tsolakis A, York A, Millington P, Martos F. Ảnh hưởng của hydro được
tạo ra trên tàu và chất xúc tác ba chiều đối với cấu trúc nano bồ hóng trong
Động cơ phun xăng trực tiếp. Cacbon 2017;120:326–36.
[511]Chang Y, Szybist JP, Pihl JA, Brookshear DW. Tái tạo vòng tuần hoàn khí thải xúc tác để đạt hiệu
suất cao trong động cơ đánh lửa bằng tia lửa điện theo phương pháp cân bằng hóa học
thông qua mở rộng giới hạn pha loãng và thu hồi nhiệt hóa học, Phần 1: Hiệu suất của chất
xúc tác. Năng lượng & Nhiên liệu 2018;32:2245–56.
[512]Sengodan S, Lan R, Humphreys J, Du D, Xu W, Wang H, et al. Những tiến bộ trong
việc cải tạo và oxy hóa một phần hydrocacbon để sản xuất hydro và các ứng
dụng pin nhiên liệu. Đánh giá Năng lượng Tái tạo và Bền vững 2018;82: 761–80.
[513]Ashida K, Hoshino M, Maeda H, Araki T, Hiraya K, Yasuoka M. Nghiên cứu cải tiến
quá trình đốt cháy có thêm hydro trong động cơ xăng. Giấy kỹ thuật SAE; 2015.
A. Paykani và cộng sự.
[514]Hoshino M, Izumi T, Akama H, Zaima M, Hiraya K, Ashida K, et al. Phát triển chất xúc
tác cải cách nhiên liệu trên tàu cho động cơ xăng. kỹ thuật SAE
Giấy; 2015.
[515]Brookshear DW, Pihl JA, Szybist JP. Xúc tác hơi nước và oxi hóa một phần
Reforming nhiên liệu lỏng ứng dụng nâng cao hiệu suất động cơ đốt trong.
Năng lượng & Nhiên liệu 2018;32:2267–81.
[516] Hwang J, Li X, Northrop W. Khám phá hoạt động của động cơ diesel nhiên liệu
kép với cải tiến nhiên liệu trên tàu. Giấy kỹ thuật SAE; 2017.
[517]Tsolakis A, Abu-Jrai A, Theinnoi K, Wyszynski M, Xu H, Megaritis A, et al. Cải tạo
nhiên liệu khí thải cho động cơ IC sử dụng nhiên liệu diesel. Giao dịch SAE
2007:720–5.
[518]Ali K, Kim C, Lee Y, Oh S, Kim K. Một nghiên cứu số để kiểm soát hiệu suất đốt cháy của
động cơ HCCI chạy bằng nhiên liệu tổng hợp ở mức tải trung bình và cao bằng cách sử
dụng hình học bát pít-tông khác nhau và tuần hoàn khí thải. Tạp chí Công nghệ Tài
nguyên Năng lượng 2020:143.
[519]Tsolakis A, Megaritis A, Golunski S. Hồ sơ phản ứng trong quá trình cải cách nhiên liệu động cơ
diesel có hỗ trợ khí thải. Năng lượng & nhiên liệu 2005;19:744–52.
[520]Lau C, Tsolakis A, Wyszynski M. Nâng cấp khí sinh học thành khí tổng hợp (H2–CO) thông qua quá
trình reforming khô và oxy hóa. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2011;36:
397–404.
[521]Hamedi M, Tsolakis A, Lau C. Nâng cấp khí sinh học để sản xuất hydro trên tàu: cải
tiến mô hình CFD quy trình. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2014;39:12532–
40.
[522]Wheeler JC, Stein RA, Morgenstern DA, Sall ED, Taylor JW. Reforming etanol ở nhiệt
độ thấp: trình diễn động cơ nhiều xi lanh. Giấy kỹ thuật SAE; 2011.
[523]Fowler J, Morgenstern D, Sall E, Veinbergs ME. Tích hợp hệ thống cải cách E85 vào
gói sẵn sàng cho xe và kết quả dự án. Giấy kỹ thuật SAE; 2014.
[524]Ji C, Dai X, Ju B, Wang S, Zhang B, Liang C, et al. Cải thiện hiệu suất của động cơ
xăng đánh lửa bằng việc bổ sung khí tổng hợp được sản xuất bằng quá trình
reforming hơi etanol trên tàu. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2012;37:
7860–8.
[525]Casanovas A, Divins NJ, Rejas A, Bosch R, Llorca J. Tìm kiếm chất xúc tác thích hợp
cho quá trình cải tổ etanol trên xe sử dụng nhiệt thải từ động cơ đốt trong. Tạp
chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2017;42:13681–90.
[526]Herreros J, Gill S, Lefort I, Tsolakis A, Millington P, Moss E. Tăng cường hiệu suất
oxy hóa ở nhiệt độ thấp đối với Pt và chất xúc tác oxy hóa diesel Pt–Pd. Xúc tác
Ứng dụng B: Môi trường 2014;147:835–41.
[527]Sittichompoo S, Nozari H, Herreros J, Serhan N, da Silva J, York A, et al. Thu hồi năng lượng khí thải
thông qua quá trình phân hủy amoniac có xúc tác thành hydro cho các phương tiện sạch carbon
thấp. Nhiên liệu 2021;285:119111.
[528]Al-Harbi AA, Alabduly AJ, Alkhedhair AM, Alqahtani NB, Albishi MS. Ảnh hưởng của vận hành trong
điều kiện nghèo đối với lượng khí thải NOx và mức tiêu thụ nhiên liệu cung cấp nhiên liệu cho
động cơ SI với hỗn hợp xăng-etanol ngậm nước được tăng cường bằng khí tổng hợp. Năng lượng
2022;238:121694.
[529]Li G, Zhang Z, You F, Pan Z, Zhang X, Dong J, et al. Một chiến lược mới cho việc sử
dụng hydrousethanol: Trình diễn động cơ đánh lửa đốt bằng nhiên liệu giàu
hydro từ một thiết bị cải cách hơi nước/etanol trên tàu. Tạp chí quốc tế về năng
lượng hydro 2013;38:5936–48.
[530]Poran A, Artoul M, Sheintuch M, Tartakovsky L. Mô hình hóa động cơ đốt trong với
quá trình thu hồi nhiệt hóa học nhiệt thải bằng cách tái tạo hơi metanol. Tạp chí
Động cơ Quốc tế SAE 2014;7:234–42.
[531]Tartakovsky L, Amiel R, Baibikov V, Fleischman R, Gutman M, Poran A, et al. Động cơ
SI với việc phun trực tiếp các sản phẩm cải cách Methanol - Kết quả thử nghiệm
đầu tiên. Hiệp hội kỹ sư ô tô Nhật Bản; 2015.
[532]Poran A, Tartakovsky L. Hiệu quả năng lượng của động cơ đốt trong phun nhiên liệu trực
tiếp với quá trình reforming hơi metanol áp suất cao. Năng lượng 2015; 88:506–14.
[533]Poran A, Tartakovsky L. Hiệu suất và lượng khí thải của động cơ đốt trong phun trực
tiếp được thiết kế để vận hành chung với áp suất cao
hệ thống thu hồi nhiệt hóa học. Năng lượng 2017;124:214–26.
[534]Poran A, Tartakovsky L. Ảnh hưởng của chiến lược phun cải tiến metanol đến hiệu
suất, entanpy khí thải có sẵn và khí thải của động cơ đánh lửa phun trực tiếp.
Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2017;42: 15652–68.
[535]Poran A, Thawko A, Eyal A, Tartakovsky L. Động cơ đốt trong phun nhiên liệu trực
tiếp có thu hồi nhiệt hóa học áp suất cao–Nghiên cứu thực nghiệm nguyên mẫu
đầu tiên. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2018;43:11969–80.
[536]Liao CH, Horng RF. Nghiên cứu sản xuất hydro bằng cách reforming hơi
metanol với chiến lược thu hồi nhiệt thải động cơ. Quốc tế
Tạp chí Năng lượng Hydro 2016;41:4957–68.
[537]Nguyễn DK, Sileghem L, Verhelst S. Khám phá tiềm năng của tái tuần hoàn khí thải
cải tạo (R-EGR) để tăng hiệu suất của động cơ SI chạy bằng metanol.
Nhiên liệu 2019;236:778–91.
[538]Zamfirescu C, Dincer I. Amoniac như một nguồn nhiên liệu xanh và hydro cho
các ứng dụng xe cộ. Công nghệ xử lý nhiên liệu 2009;90:729–37.
[539]Zamfirescu C, Dincer I. Sử dụng hydro được sản xuất từ urê trên tàu để cải thiện
hiệu suất của phương tiện. Tạp chí quốc tế về năng lượng hydro 2011; 36:11425–
32.
[540]Yin S, Xu B, Zhou X, Au C. Đánh giá nhỏ về các chất xúc tác phân hủy amoniac để tạo
ra hydro tại chỗ cho các ứng dụng pin nhiên liệu. Ứng dụng xúc tác A:
Chung 2004;277:1–9.
[541]Wang W, Herreros JM, Tsolakis A, York AP. Amoniac làm chất mang hydro cho vận
chuyển; điều tra quá trình cải cách nhiên liệu khí thải amoniac. Tạp chí quốc tế
về năng lượng hydro 2013;38:9907–17.
67
Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995
[542]Sittichompoo S, Nozari H, Herreros JM, Serhan N, da Silva JAM, York APE, et al. Thu hồi năng lượng khí
thải thông qua quá trình phân hủy amoniac có xúc tác thành hydro cho các phương tiện sạch
carbon thấp. Nhiên liệu 2021;285:119111.
[543]Willand J, Nieberding RG, Vent G, Enderle C. Hội chứng gõ cửa - cách chữa trị và
tiềm năng của nó. Giao dịch SAE 1998:1122–9.
[544]Wolk B, Ekoto I, Northrop WF, Moshammer K, Hansen N. Mô tả chi tiết đặc tính đầu cơ và
khả năng phản ứng của các sản phẩm cải tiến trong xi-lanh dành riêng cho nhiên liệu và
tác động liên quan đến hiệu suất động cơ. Nhiên liệu 2016;185:348–61.
[545]Urushihara T, Hiraya K, Kakuhou A, Itoh T. Mở rộng vùng vận hành HCCI bằng sự
kết hợp của phun nhiên liệu trực tiếp, chồng chéo van âm và tái tạo nhiên liệu
bên trong. Giao dịch SAE 2003:1092–100.
[546]Koopmans L, Ogink R, Denbratt I. Phun xăng trực tiếp vào chồng lên van âm của
động cơ đánh lửa nén nạp đồng nhất. SAE
Quốc tế; 2003.
[547] Waldman J, Nitz D, Aroonsrisopon T, Foster DE, Iida M. Thực nghiệm
điều tra về tác động của việc phun nhiên liệu trực tiếp trong khoảng thời gian chồng
chéo van âm trong động cơ HCCI chạy bằng xăng. Giấy kỹ thuật SAE; 2007.
[548] Aroonsrisopon T, Nitz DG, Waldman JO, Foster DE, Iida M. Một phân tích tính toán về phun
nhiên liệu trực tiếp trong giai đoạn chồng lấp van âm trong động cơ HCCI chạy bằng
nhiên liệu isooctan. Giấy kỹ thuật SAE; 2007.
[549] Borgqvist P, Tuner M, Mello A, Tunestal P, Johansson B. Sự hữu ích của sự chồng
chéo van âm đối với quá trình đốt cháy trộn sẵn một phần xăng, PPC. Giấy kỹ
thuật SAE; 2012.
[550]Chang Y, Wooldridge M, Bohac SV. Mở rộng giới hạn pha loãng của quá trình đốt cháy tia
lửa điện thông qua phun nhiên liệu trong quá trình chồng lấp van âm. Giấy kỹ thuật SAE;
2016.
[551]Rodriguez JF, Cheng WK. Tiềm năng của sự chồng chéo van âm để cải thiện
hiệu quả tải một phần trong động cơ xăng. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE
2018;11:657–68.
[552]Kuzuoka K, Kondo T, Kudo H, Taniguchi H, Chishima H, Hashimoto K. Kiểm soát quá
trình cháy bằng van âm chồng lên nhau trong động cơ đánh lửa nén nhiên liệu
kép xăng-diesel. Tạp chí Nghiên cứu Động cơ Quốc tế 2016;17: 354–65.
[553]Mikulski M, Balakrishnan PR, Hunicz J. Phản ứng khí đốt tự nhiên-diesel đánh lửa do nén
kiểm soát với sự chồng chéo van âm và tái tạo nhiên liệu trong xi lanh. Năng lượng ứng
dụng 2019;254:113638.
[554]Song H, Edwards C. Tìm hiểu các hiệu ứng hóa học trong việc mở rộng giới hạn tải
thấp của động cơ đánh lửa nén nạp đồng thể thông qua phản ứng nén lại. Tạp
chí Nghiên cứu Động cơ Quốc tế 2009;10:231–50.
[555]Szybist JP, Steeper RR, Splitter D, Kalaskar VB, Pihl J, Daw C. Van âm chồng lấp hóa
học tái tạo trong môi trường oxy thấp. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE
2014;7:418–33.
[556]Fitzgerald RP, Steeper R, Snyder J, Hanson R, Hessel R. Xác định nhiệt độ chu trình
và phần khí dư cho hoạt động chồng lấp van âm HCCI.
Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE 2010;3:124–41.
[557]Fitzgerald RP, Steeper R. Hiệu ứng nhiệt và hóa học của việc phun nhiên liệu NVO đối với
quá trình đốt cháy HCCI. Tạp chí động cơ quốc tế SAE 2010;3:46–64.
[558]Arning J, Ramsander T, Collings N. Phân tích hydrocacbon trong xi-lanh trong
động cơ xăng HCCI nhiều xi-lanh sử dụng sắc ký khí. SAE
Tạp chí Quốc tế về Động cơ 2010;2:141–9.
[559]Yu W, Xie H, Chen T, Li L, Song K, Zhao H. Ảnh hưởng của các loại hoạt chất trong khí dư đến
quá trình tự đánh lửa trong động cơ xăng HCCI. Giấy kỹ thuật SAE; 2012.
[560]Kalaskar VB, Szybist JP, Splitter DA, Pihl JA, Gao Z, Daw CS. Động học và phản ứng
hóa học trong xi-lanh trong quá trình phun nhiên liệu chồng lên van âm trong
điều kiện oxy thấp. Trong: Bộ phận động cơ đốt trong Hội nghị kỹ thuật mùa thu:
Hiệp hội kỹ sư cơ khí Hoa Kỳ; 2013. V002T02A17.
[561]Dốc hơn RR, Davisson ML. Phân tích nhiên liệu chồng chéo van âm thông qua lấy
mẫu đổ. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE 2014;7:762–71.
[562]Szybist JP, Steeper RR, Splitter D, Kalaskar VB, Pihl J, Daw C. Van âm chồng lấp hóa
học tái tạo trong môi trường oxy thấp. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE
2014;7:418–33.
[563]Ekoto I, Peterson B, Szybist J, Northrop W. Phân tích các hiệu ứng nhiệt và hóa học đối với
quá trình phục hồi năng lượng trong thời kỳ chồng lấp của van âm đối với quá trình đốt
cháy xăng ở nhiệt độ thấp. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE 2015;8:2227–39.
[564]Peterson B, Ekoto I, Northrop W. Điều tra các sản phẩm cải tạo chồng lấp
van âm bằng cách sử dụng lấy mẫu khí và lập mô hình một vùng. Tạp chí
Động cơ Quốc tế SAE 2015;8:747–57.
[565]Wolk B, Ekoto I, Northrop W. Điều tra các tác động của nhiên liệu đối với quá trình tái tạo
hóa học trong xi lanh bằng phương pháp sắc ký khí. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE 2016;
9:964–78.
[566]Ekoto IW, Wolk BM, Northrop WF, Hansen N. Moshammer K. Điều chỉnh khả năng phản ứng
điện tích bằng cách sử dụng cải tiến được tạo ra trong xi-lanh cho các chiến lược đánh
lửa nén xăng. Tạp chí Kỹ thuật Tua bin khí và Năng lượng 2017:139.
[567] Kane S, Li X, Wolk B, Ekoto I, Northrop WF. Điều tra các loài từ cải cách chồng chéo
van âm bằng mô hình lò phản ứng ngẫu nhiên. Giấy kỹ thuật SAE; 2017.
[568]Ekoto I, Wolk B, Northrop W. Phân tích năng lượng của quá trình đốt cháy xăng ở
nhiệt độ thấp, tải trọng thấp với sự chồng chéo của van âm nhiên liệu phụ. Tạp chí
Động cơ Quốc tế SAE 2017;10:1238–55.
[569] Meyers D, Kubesh J. Động cơ đốt giàu/đốt nạc kết hợp. 1997.
[570]Alger T, Mangold B. EGR chuyên dụng: một khái niệm mới về động cơ hiệu suất
cao. Tạp chí động cơ quốc tế SAE 2009;2:620–31.
[571]Chadwell C, Alger T, Zuehl J, Gukelberger R. Trình diễn EGR chuyên dụng trên động
cơ 2.0 L GDI. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE 2014;7:434–47.
[572]Alger T, Mangold B. EGR chuyên dụng: một khái niệm mới về động cơ hiệu suất
cao. Tạp chí động cơ quốc tế SAE 2009;2:620–31.
A. Paykani và cộng sự. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995

[573]Zhu L, He Z, Xu Z, Lu X, Fang J, Zhang W, et al. Tái tạo nhiên liệu nhiệt hóa trong xi [602]Wang Y, Shah B, Conway G, Williams DR, Chadwell C. Ổn định quá trình đốt cháy cho các ứng dụng D-
lanh (TFR) trong động cơ đốt khí tự nhiên đánh lửa cưỡng bức. Kỷ yếu của Viện EGR được làm giàu thông qua Buồng tiền hỗ trợ bằng không khí. SAE
đốt cháy 2017;36:3487–97. Quốc tế; 2021.
[574]Alger T, Gukelberger R, Gingrich J. Tác động của chất lượng EGR đối với tỷ lệ [603]Takashima Y, Katayama S, Sako T, Furutani M. Các hoạt động dành cho động cơ chạy xăng
pha loãng tổng chất trơ. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE 2016;9:796–806. cỡ nhỏ hiệu suất cao. Kỹ thuật nhiệt ứng dụng 2017;114:1372–7.
[575]Alger T, Gukelberger R, Gingrich J. Tác động của chất lượng EGR đối với tỷ lệ pha [604]Johnson T, Joshi A. Đánh giá về hiệu suất và khí thải của động cơ xe. Tạp chí
loãng tổng thể trơ. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE 2016;9:796–806. Động cơ Quốc tế SAE 2018;11:1307–30.
[576]Gukelberger R, Gingrich J, Alger T, Almaraz S, Denton B. LPL EGR và D-EGR® so sánh [605]Wang X, Khameneian A, Dice P, Chen B, Shahbakhti M, Naber JD, et al. Dự đoán thời
khái niệm động cơ phần 1: phần hoạt động tải. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE gian cháy và thời điểm đánh lửa dựa trên mô hình để điều khiển giai đoạn cháy
2015;8:570–82. của động cơ đánh lửa bằng cảm biến áp suất trong xi lanh. TRONG:
[577]Gukelberger R, Gingrich J, Alger T, Almaraz S. LPL EGR và D-EGR®So sánh khái niệm Hội nghị kỹ thuật kỹ thuật thiết kế quốc tế và Hội nghị máy tính và thông tin
động cơ Phần 2: Hoạt động ở tải trọng cao. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE trong kỹ thuật: Hiệp hội kỹ sư cơ khí Hoa Kỳ; 2019. V009T12A33.
2015;8:547–56.
[578] Gingrich JW, Mehta D, Alger T, Czekala M, Shelby MH. Ứng dụng OS1-1 của cấu [606]Khameneian A, Wang X, Dice P, Shahbakhti M, Naber JD, Archer C, et al. Ước tính
hình EGR chuyên dụng cho động cơ V6 : Một khái niệm mới cho động cơ xăng lượng khí nạp, khí dư và nhiệt độ động trong xi-lanh dựa trên mô hình cho động
hiệu suất cao(OS1: Hiệu suất nhiệt tối ưu, Bài báo phiên có tổ chức). cơ đánh lửa GDI sử dụng áp suất xi-lanh, khí nạp và khí thải. Trong: Hệ thống
2012. động và Hội nghị điều khiển: Hiệp hội Cơ khí Hoa Kỳ
[579]Lee S, Ozaki K, Iida N, Sako T. Tiềm năng của EGR chuyên dụng trong động cơ SI Kỹ sư; 2020. V002T26A.
chạy bằng khí tự nhiên để cải thiện hiệu suất nhiệt và giảm phát thải NOx. Tạp [607]Senecal P, Leach F. Sự đa dạng trong vận chuyển: Tại sao sự kết hợp của các công nghệ động cơ đẩy
chí Động cơ Quốc tế SAE 2015;8:238–49. lại là con đường phía trước cho đội tàu trong tương lai. Kết quả môn Kỹ thuật 2019; 4:100060.
[580]Alger T, Walls M, Chadwell C, Joo S, Denton B, Kleinow K, et al. Sự tương tác giữa chỉ
số chống kích nổ của nhiên liệu và tỷ lệ cải tạo trong động cơ được trang bị EGR
chuyên dụng. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE 2016;9:786–95.
[581]Gukelberger R, Robertson D, Alger T, Almaraz S, Gingrich J, Mohan V. Thử nghiệm nhiên liệu
Tiến sĩ Amin Paykani là Giảng viên cao cấp và đồng trưởng nhóm
thay thế trên LPL EGR và D-EGR được bơm nhiên liệu tại cảng®Động cơ. Giấy kỹ thuật
nghiên cứu Giải pháp giảm thiểu khí hậu (CMS) tại Khoa Kỹ thuật,
SAE; 2016.
Đại học Hertfordshire. Ông nhận bằng Tiến sĩ Kỹ thuật ô tô tại Đại
[582]He Z, Zhu L, Xu Z, Kaario O, Li A, Huang Z. Ảnh hưởng của việc làm giàu etanol đối với động
học Khoa học và Công nghệ Iran. Trước khi gia nhập Đại học
cơ khí tự nhiên đánh lửa cưỡng bức nhiên liệu nhiệt hóa (TFR) trong xi lanh.
Hertfordshire, anh là nhà nghiên cứu sau tiến sĩ tại Viện Công nghệ
Nhiên liệu 2017;197:334–42.
Liên bang Thụy Sĩ ở Zurich (ETH). Anh ấy hiện là PI của một dự án
[583]Randolph E, Gukelberger R, Alger T, Briggs T, Chadwell C, Bosquez Jr A. Thử nghiệm nhiên
EPSRC theo chương trình trao thưởng cho nhà nghiên cứu mới để
liệu Methanol trên nhiên liệu cảng được bơm EGR, HPL-EGR và D-EGR chỉ sử dụng bên
làm việc trên các hệ thống động cơ đẩy nhiệt chạy bằng nhiên liệu
trong®các cấu hình động cơ. Tạp chí Quốc tế về Nhiên liệu và Chất bôi trơn SAE
amoniac phát thải thấp hiệu quả cao. Ông đã được Học viện Kỹ
2017;10:718–27.
thuật Hoàng gia công nhận là "Tài năng toàn cầu" trong lĩnh vực
[584]Shao Y, Sun Q, Li A, He Z, Xu Z, Qian Y, et al. Ảnh hưởng của việc làm giàu khí tự
Giao thông vận tải và Cơ khí. Các lĩnh vực anh quan tâm bao gồm
nhiên, etanol và metanol đến hiệu suất của động cơ khí tự nhiên đánh lửa bằng
mô hình tính toán và tối ưu hóa động cơ đẩy dựa trên quá trình đốt
tia lửa điện (TFR) trong xi lanh. Kỹ thuật nhiệt ứng dụng 2019;159:113913.
cháy
các hệ thống với mục đích khử cacbon của quá trình vận chuyển.
[585]Zhu L, Li A, Zhang Z, Li B, Ma C, Cheng X, et al. Ảnh hưởng của việc làm giàu cồn đối với quá trình cải
tổ nhiên liệu nhiệt hóa (TFR): Những hiểu biết sâu sắc từ động học hóa học.
Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2020.
[586]Li B, Sun Q, Li A, Shao Y, He Z, Lu X, et al. Ảnh hưởng của việc làm giàu các đồng phân propanol đối
Ông Hamed Chehrmonavari hiện đang là nghiên cứu sinh tại
với quá trình chuyển hóa nhiên liệu nhiệt hóa trong xi lanh (TFR) trong động cơ khí tự nhiên đánh
Trường Kỹ thuật Ô tô, Đại học Khoa học và Công nghệ Iran
lửa cưỡng bức. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2020.
(IUST). Ông là một nhà nghiên cứu thỉnh giảng tại Khoa Kỹ
[587]He Z, Wang J, Li B, Zhu L, Qian Y, Lu X, et al. Ảnh hưởng của việc làm giàu n-heptan đối với
thuật của Đại học Hertfordshire. Công trình tiến sĩ của ông
các đặc tính chuyển hóa nhiên liệu nhiệt hóa (TFR) trong xi lanh và
khám phá cách tăng hiệu suất của động cơ đốt trong thông
hiệu suất của động cơ khí đốt tự nhiên đánh lửa cưỡng bức: So sánh với làm giàu khí tự
qua quá trình thu hồi nhiệt hóa học và các hệ thống tích hợp
nhiên và metanol. Nhiên liệu 2020;271:117531.
với pin nhiên liệu nhiệt độ cao. Ông có bằng thạc sĩ về Kỹ thuật
[588]Sun Q, Li B, Li A, Shao Y, He Z, Lu X, et al. Hiểu biết sâu sắc về hiệu ứng phản ứng của nhiên liệu đối
ô tô của IUST, làm việc về phân tầng nhiên liệu kép trực tiếp
với quá trình cải tổ nhiên liệu nhiệt hóa (TFR). Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro 2020.
(DDFS) và chế độ đốt cháy nén đánh lửa có kiểm soát phản
ứng (RCCI). Lĩnh vực nghiên cứu của ông chủ yếu bao gồm các
[589] Lee S, Iida N, Sako T. Điều tra bằng số về tiềm năng của hệ thống EGR chuyên dụng thiết bị chuyển đổi năng lượng sạch, chiến lược đốt cháy tiên
để tăng hiệu suất nhiệt của động cơ SI chạy bằng khí mê-tan và propan. Giấy kỹ tiến, nhiên liệu thay thế và ứng dụng trí tuệ nhân tạo trong các
thuật SAE; 2015. hệ thống năng lượng.
[590] Alger T, Gingrich J, Mangold B. Ảnh hưởng của việc làm giàu hydro đối với khả năng
chịu EGR trong động cơ đánh lửa. Giấy kỹ thuật SAE; 2007.
[591]Liu C, Wang Z, Song H, Qi Y, Li Y, Li F, et al. Thực nghiệm và số
điều tra về sự hình thành H2/CO và ảnh hưởng của chúng đến đặc tính cháy trong động
cơ SI khí tự nhiên. Năng lượng 2018;143:597–605. Giáo sư Athanasios Tsolakis là Chủ tịch Nhiệt động lực học và
[592]Liu C, Song H, Zhang P, Wang Z, Wooldridge MS, He X, et al. Nghiên cứu máy nén Giám đốc Nghiên cứu và Chuyển giao Kiến thức cho Trường Kỹ
nhanh về tự bốc cháy, đánh lửa và lan truyền ngọn lửa thuật tại Đại học Birmingham. Thanos lấy bằng Kỹ sư Sản xuất
đặc điểm của hỗn hợp H2/CH4/CO/không khí. Đốt cháy và Ngọn lửa 2018;188: từ Viện Giáo dục Công nghệ Piraeus ở Hy Lạp vào năm 1999
150–61. và bằng Kỹ sư Cơ khí vào năm 2001 từ Đại học Birmingham ở
[593]Gukelberger R, Bartley GJ, Gingrich J, Alger T, Almaraz S, Buckingham J, et al. Phát Anh. Anh lấy bằng Tiến sĩ tại Đại học Birmingham năm 2004.
triển và tối ưu hóa chất xúc tác dịch chuyển nước-khí cho D-EGR®Động cơ. Giấy Từ Birmingham, Thanos chuyển đến Johnson Matthey plc, nơi
kỹ thuật SAE; 2015. anh là Nhà khoa học nghiên cứu (2004-2005) và làm việc tại
[594]Alger T, Gingrich J, Roberts C, Mangold B, Sellnau M. Hệ thống đánh lửa xả liên tục Trung tâm Công nghệ của họ về các dự án R&D cho các công
năng lượng cao dành cho các ứng dụng động cơ loãng. Giấy kỹ thuật SAE; 2013. nghệ xúc tác của họ. Tháng 10 năm 2005, ông gia nhập Đại
học Birmingham với tư cách là Giảng viên 2005-2010, Giảng
[595]Denton B, Chadwell C, Gukelberger R, Alger T. Thiết kế và Triển khai D-EGR®Máy viên cao cấp (2010-2012), Người đọc bộ môn Nhiệt động lực
trộn để cải thiện phân phối pha loãng và định dạng lại. Tạp chí Động cơ Quốc tế học
SAE 2017;10:892–7. (2012 – 2016). Thanos đã xuất bản hơn 150 tài liệu nghiên cứu trên các tạp chí khoa học và kỷ yếu hội nghị
[596]Kalaskar VB, Gukelberger R, Denton B, Briggs T. Tác động của điều kiện vận hành động cơ trong các lĩnh vực cải cách nhiên liệu, chất mang năng lượng ít carbon và không chứa carbon, công nghệ
đối với quá trình sản xuất cải tiến trong động cơ D-EGR. Giấy kỹ thuật SAE; 2017. đốt cháy và kiểm soát khí thải xe cộ như chất xúc tác môi trường và hệ thống xử lý sau. Nghiên cứu của anh
ấy bao gồm cả nguyên tắc cơ bản và ứng dụng công nghiệp và anh ấy đã nhận được giải thưởng tài trợ từ
[597] Sarlashkar J, Rengarajan S, Roecker R. Điều khiển tạm thời động cơ EGR chuyên Hội đồng Nghiên cứu Vương quốc Anh, Đổi mới Vương quốc Anh, Horizon2020 trong sự hợp tác với ngành.
dụng. Giấy kỹ thuật SAE; 2016.
[598]Rengarajan SB, Sarlashkar J, Roecker R, Anderson G. Ước tính tỷ lệ khối lượng oxy
hấp thụ để kiểm soát tạm thời động cơ EGR. Giấy kỹ thuật SAE; 2018.
[599]Robertson D, Chadwell C, Alger T, Zuehl J, Gukelberger R, Denton B, et al. Trình
diễn phương tiện EGR chuyên dụng. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE
2017;10:898–907.
[600]Reinhart T, Megel M. Động cơ xăng dành cho xe tải dạy nghề hiệu quả, bền bỉ.
Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE 2016;9:1437–48.
[601]Jung D, Lee S. Một cuộc điều tra về khả năng tuần hoàn khí thải chuyên dụng để cải thiện
hiệu suất nhiệt của hoạt động của động cơ đánh lửa bằng tia lửa nhỏ và cân bằng hóa
học. Năng lượng ứng dụng 2018;228:1754–66.

68
A. Paykani và cộng sự. Tiến bộ trong Năng lượng và Khoa học Đốt cháy 90 (2022) 100995

Tiến sĩ Terry Alger là Giám đốc Nghiên cứu & Phát triển Động
cơ & Phương tiện tại Viện Nghiên cứu Tây Nam® (SwRI®).
Alger có bằng tiến sĩ và thạc sĩ về kỹ thuật cơ khí của UT
Austin, bằng thạc sĩ quản trị kinh doanh của Đại học Texas ở
San Antonio và bằng cử nhân kỹ thuật cơ khí của Học viện
Quân sự Hoa Kỳ. Alger gia nhập đội ngũ nhân viên SwRI vào
năm 2003 sau khi làm việc tại Ford Motor Company. Alger
chuyên nghiên cứu về quá trình đốt cháy và chẩn đoán quang
học. Nghiên cứu hiện tại của ông liên quan đến việc cải thiện
hiệu quả và lượng khí thải của động cơ thông qua quá trình
đốt cháy trong xi-lanh và các công nghệ động cơ tiên tiến. Anh
ấy cũng quản lý HEDGE của SwRI®II Consortium, tập trung
vào việc cải thiện hiệu suất động cơ xăng
hiệu quả thông qua việc sử dụng EGR làm mát, hệ thống đánh lửa tiên tiến và các công nghệ
khác. Alger là một trong những người phát minh ra DCO của SwRI® (Dual Coil Offset) Hệ thống
đánh lửa và D-EGR®động cơ, cả hai đều đoạt Giải thưởng R&D 100. Alger là thành viên của Hiệp
hội kỹ sư ô tô. Anh ấy đã được chọn để nhận Giải thưởng Forest R. McFarland. Ông đã được trao
23 bằng sáng chế và xuất bản hơn 50 bài báo về các chủ đề liên quan đến hiệu quả và khí thải của
động cơ. Alger đã được giới thiệu vào Học viện Kỹ thuật cơ khí dành cho các cựu sinh viên xuất
sắc.
Giáo sư Rolf D. Reitz là giáo sư danh dự tại Đại học Wisconsin-
Madison và hiện là Đối tác cấp cao của Công ty tư vấn nghiên
cứu động cơ Wisconsin. Mối quan tâm nghiên cứu của ông là
trong lĩnh vực động cơ đốt trong. Công trình gần đây của ông
về đánh lửa nén có kiểm soát phản ứng nhiên liệu kép diesel/
xăng (RCCI) đã chứng minh những cải tiến đáng kể về tiết
kiệm nhiên liệu đồng thời đáp ứng các yêu cầu nghiêm ngặt về
khí thải, giảm nhu cầu xử lý NOx và hạt (bồ hóng) sau đó.
Nghiên cứu phun của ông đã tiết lộ những hiểu biết mới về cơ
chế nguyên tử hóa. Giáo sư Reitz là tác giả và đồng tác giả của
hơn 500 ấn phẩm tạp chí và ông có 5 bằng sáng chế. Ông đã
giảng dạy rộng rãi và đã giành được các giải thưởng nghiên
cứu quan trọng, bao gồm cả huy chương Soichiro Honda.
Ông là biên tập viên đồng sáng lập (Châu Mỹ) của Tạp chí Quốc tế về Nghiên cứu Động cơ
và là nhà tư vấn trong ngành. Ông đã phục vụ trong ban điều hành của Viện Hệ thống
Phun và Phun chất lỏng và là giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Động cơ của Khoa Kỹ thuật
Cơ khí UW-Madison. Trước khi gia nhập trường đại học năm 1989, Reitz đã có sáu năm
làm việc tại Phòng thí nghiệm Nghiên cứu General Motors, ba năm làm nhân viên nghiên
cứu tại Đại học Princeton và hai năm làm nhà khoa học nghiên cứu tại Viện Khoa học
Toán học Courant, Đại học New York. Ông nhận bằng Tiến sĩ tại Đại học Princeton năm
1978.

Tiến sĩ William Northrop là Phó Giáo sư về kỹ thuật cơ khí và là

giám đốc Phòng thí nghiệm Nghiên cứu Động cơ Thomas E
Murphy tại Đại học Minnesota. Northrop nhận bằng cử nhân
kỹ thuật cơ khí từ Carnegie Mellon năm 1997 và MS và Ph.D.
bằng kỹ sư cơ khí của Đại học Michigan lần lượt vào năm 2004
và 2009. Sau khi nhận bằng tiến sĩ, ông giữ vị trí nghiên cứu
viên cao cấp tại General Motors R&D, nơi ông làm việc trong
Phòng thí nghiệm Nghiên cứu Hệ thống Động cơ đẩy. Mối
quan tâm nghiên cứu của Northrop là trong lĩnh vực động cơ
đốt trong và chuyển đổi năng lượng. Công việc của ông liên
quan đến nghiên cứu đốt cháy cơ bản, đặc tính khí thải, phát
triển chu kỳ động cơ mới và sử dụng nhiên liệu thay thế. Anh
ấy là
các dự án hàng đầu nhằm mô tả đặc điểm và giảm lượng khí thải độc hại từ các thiết bị chạy bằng động cơ
đốt trong và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu từ các động cơ được sử dụng chủ yếu trong các ứng dụng giao
thông vận tải.

69