4307 Muszaki Ismeretek Nagykategoriak C-D-E

Szerkezeti ismeretek
1.) A kocsitest felépítése, a vezetőfülke és tartozékai
A járművek kocsitestét teherviselés szempontjából 3 féle kivitelben építik: alvázkeretes (tgk.

általában), önhordó (szgk., autóbusz) és padlóvázas megoldású.
► A tehergépkocsik általában alvázkeretes kivitelűek.
Az alvázkeretbe építik (1. ábra) a motort és annak segédberendezéseit, a futóművet és az

erőátviteli szerkezeteket (tengelykapcsoló, sebességváltó, kardántengely, differenciálmű
/osztómű/). Az önhordó karosszéria
olyan kialakítású, amelyben a
különböző fődarabok úgy kapcso-
lódnak össze, hogy azok képesek
felvenni a különféle erőhatásokat.
(pl. autóbusz)
1. ábra
A kocsiszekrény határozza meg, hogy milyen célra használjuk a gépkocsit, ui. a járművet e nélkül
semmilyen hasznos célra nem lehetne igénybe venni. Tekintve a szállítási feladatok sokféleségét a
kocsiszekrények is sokfajta kialakítást igényelnek.
a) Normál tehergépkocsik (lehajtható oldal- és hátfal, ponyvatartó, oldalmagasító)
 Önürítős tehergépkocsik (billenőszekrényes: hátra, oldalra, kombinált módban)
 Önrakodó tehergépkocsik (ált. forgó darus, emelős, le-felzáródó hátfal, billenőkeret)
b) Különleges tehergépkocsik (pl. bútorszállító, tartálykocsik, gázpalack-szállító, stb.)
c) Tehergépkocsi-pótkocsik és utánfutók1
d) Vontatók
 Normál vontatók
 Trélerek
e) Nyerges vontatók
 Félpótkocsik
f) Autóbuszok
 Kisbusz
 Városi autóbusz
 Városközi (helyközi) autóbusz
 Távolsági autóbusz
 Csuklós autóbusz.
Néhány tehergépkocsira csörlőberendezést is szerelnek, amelynek feladata…
► Az elakadt járművek kihúzása (a csörlővel ellátottaké is) és a különböző tárgyaknak a gép-
kocsihoz való húzása.
A teherszállító járművek felépítménye két egymástól jól el-különíthető részre osztható:

vezetőfülke, rakodótér. A vezetőfülke az első tengely és a motor fölött helyezkedik el, amely
rendszerint billenthető kivitelű. A kisebb tömegű fülkék kézzel, a nagyobb tömegűek hidraulikus
berendezéssel billenthetők.
A 2. ábrán egy hidraulikus vezetőfülke-billentő berendezés látható időszakos kezelést igényel. A
kezelés során…
1
A tgk. pótkocsi általában kéttengelyes kivitelű és vonórúddal kapcsolható a vontató gépkocsihoz, míg az utánfutók
egytengelyes, (hosszú árúk: rönkök, sin, betongerenda, stb. szállítására) vagy kocsiszekrényes pótkocsik.
-1-
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
► ellenőrizni kell a szivattyú tartályában az olajszintet, zsírozni kell a fülke csapágyazását.
A fülkebillentés menete:
A fülke előtt billentés közben TILOS tartózkodni!

 motor leállítása (a jármű befékezése rögzítőfékkel),
 a fülke előtti területet és a sebváltómű előtti területet
hagyjuk szabadon.
I. sebváltómű üresbe  fülkebiztosító reteszt, – ha nem

automata – oldani (a fülkezár reteszt a hidraulika nyitja),
2. ábra
II. ajtókat és homlokrácsot becsukni,
III. fülkebillentő szivattyú átváltószelep karját felbillentés helyzetbe állítani,
IV. kézikarral felbillenteni ütközésig (csak teljesen felbillentett fülke alatt szabd dolgozni!)
A visszabillentés menete:
I. átváltószelep karját visszabillentés (alap) helyzetbe állítani,

II. szivattyúkar mozgatással visszazárni alaphelyzetig,
III. fülke reteszelése (ellenőrző lámpa kialszik a műszerfalon)
Ha a billenthető vezetőfülke jól rögzített, akkor a műszerfalon elhelyezett ellenőrzőlámpa üzem

közben nem világít.
A teherjárművek felépítményének rakodótere többféle kialakítású lehet. Legjellemzőbb a fix- vagy
billenő rakterű felépítmény. A billenős felépítményű járművek, – amelyek általában hátrafelé vagy
oldalirányba billenhetnek – billentőszerkezete hidraulikus működtetésű, amelynek teleszkópos
munkahengere a segédalvázhoz és a rakfelülethez csatlakozik. A működtetéshez szükséges
vezérlőegység a segédalvázon van elhelyezve, amelynek elektropneumatikus működtetésű szelepét
a műszefalon lévő kapcsolóval működtetjük. Az elektropneumatikus szelep indítja a segédhajtást,
amely egy tengelykapcsolót zár és az olajszállítás csak ezután indul meg. A billenő rakterű
tehergépkocsi vezérlőjének, három állása van.
► Emelés, süllyesztés és nyugalmi helyzet (üres állás).
A gépjárművek karosszériáját valamint annak tartozékait (kiegészítő berendezéseit) úgy készítik,

hogy azok, minél jobban megfeleljenek az aktív (elsődleges) és a passzív (másodlagos) biztonsági
követelményeknek.
Az aktív biztonsági berendezések elsősorban a balesetek megelőzését célozzák, pl: vezetőtér
megfelelő kialakítása, ülés, vezető kényelmét szolgáló eszközök, műszerek, kapcsolók jó
kialakítása. A passzív biztonsági elemek, baleset esetén csökkentik a káros hatásokat, pl:
biztonsági övek, fejtámaszok, utastér, műszerfal kipárnázása, stb. A korszerű haszonjárművek,
autóbuszok fel vannak szerelve jó kialakítású, áttekinthető műszerfallal, légrugózású
vezetőüléssel, biztonsági kormányoszloppal, fűthető, nagyméretű – olykor holttér-mentes –
visszapillantó tükrökkel, jó kilátást biztosító, biztonsági üvegből készült ablakokkal. Az ablakok
tisztántartása ablaktörlő- és mosóberendezéssel, valamint az utastér szokásos szellőztetésén és
fűtésén túl, néhányban légkondicionáló is van. A légkondicionáló berendezés…
► önálló hűtő, fűtő-, légnedvesítő és szárítóberendezés.
-2-
Az ablaktörlő berendezés egyik legfontosabb tartozéka, az ablaktörlő gumilapát. Ez természetes
használat mellett is idővel veszít a törlőképességéből, így a kilátás bizonyos esetekben – olykor
balesetveszélyesen – rossz. Az ablaktörlő gumilapátjait időnként cserélni kell, mert a lapát gumi-
anyaga is kopik és öregszik.
Nyilvánvaló az is, hogy téli időszakban az ablakmosó tartályát fagyálló ablakmosó folyadékkal
kell feltölteni, mert fagyveszélynek van kitéve.
A gépkocsi tisztántartása alsó és felső mosással biztosítható. A gépkocsi felső mosása kézzel vagy
géppel, kis nyomású vízsugárral végezhető. A gépkocsi alsó mosása nagy nyomású víz-
sugárral, kézzel vagy gépi berendezéssel végezhető.
A haszonjárművekbe és autóbuszokba néhány kivételtől eltekintve tachográfot (menetíró készü-

lék) szerelnek. A nemzetközi áru- és személyfuvarozásban résztvevő ilyen járműveket kötelezően
fel kell szerelni. (A felszerelésre és a mentességre vonatkozó szabályokat ld. külön mellékletben)
A tachográf …
► a jármű sebességét, menet- és állásidejét,

valamint megtett útját rögzítő műszer.
Többféle tachográfot használnak. Napi menetíró,

egyhetes menetíró, mechanikus vagy elektronikus
meghajtású és a digitális. A régebbi haszonjármű-
vekben legelterjedtebb a 24 órás menetíró, amelyben
a tachográfkorongot naponta cserélni kell.
A 3. ábrán látható tachográfon
► 2 az időcsoport kapcsoló, 3 a sebességhatár

átlépését ellenőrző lámpa, 10 a tachográf
működését ellenőrző lámpa.
Ha a tachográf működését ellenőrző lámpa világít,

akkor…
3. ábra
► vagy nincs korong a tachográfban, vagy a tachográf egyéb hiba miatt nem működik.
A járművezetőnek elindulás előtt ellenőriznie kell a tachográfon,
► hogy, van-e korong (szalag) a tachográfban és üzemképes-e.
Mielőtt a vezető a korongot behelyezi a tachográfba, a járművel való elindulás előtt rá kell írnia:
► a járművezető nevét, az indulási helység nevét, a dátumot, a jármű rendszámát és a km-óra

állását.
A szállítás (munka) befejezésekor; az érkezési helység nevét, az érkezés dátumát, a km-óra állását
és a megtett utat.
-3-
A digitális tachográf
Az Európai Unió rendeletben (a Tanács 1998. szeptember 24-i 2135/98/EK rendelete) határozta
meg a digitális tachográfok bevezetését. Tette mindezt a vezetési- és pihenőidők fokozottabb
betartatásának érdekében. A rendelkezés célja továbbá a közutak biztonságosabbá tétele –
közlekedésbiztonság növelése –, illetve a tisztességes versenyhelyzet megteremtése Európa
országaiban. A digitális tachográfok kötelező alkalmazása a 3,5 tonna feletti megengedett
legnagyobb össztömegű tehergépjárművekre, valamint a 9 főnél több ülőhellyel rendelkező
személyszállító járművekre terjed ki.2
Kivonat a tachográfok működtetésére vonatkozó jogszabályokból:

(124/2005. (XII. 29.) GKM rendelet a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről)
A tachográf, az adatrögzítő lap és a tachográf kártya használata

6. § (1) A tachográf készülék csak a típusához jóváhagyott és 3821/85/EGK tanácsi rendelet 15. cikk (5)
bekezdésében előírt adatokkal ellátott adatrögzítő lappal, illetőleg nyomtató papírral, továbbá érvényes,
működőképes és a kártyabirtokos részére kiadott tachográf kártyával használható.
(2) Az üzemben tartó köteles biztosítani, hogy a tachográffal ellátott járművet olyan személy vezesse, aki
rendelkezik:
a) a tachográf szabályos működtetéséhez a tachográf kategóriája (analóg- vagy digitális tachográf) szerint
szükséges ismeretekkel és a tachográf típusához jóváhagyott, elegendő mennyiségű adatrögzítő lappal, vagy
b) a tachográf szabályos működtetéséhez a tachográf kategóriája szerint szükséges ismeretekkel, és a digitális
tachográffal felszerelt gépkocsi esetében a személyére szólóan kiadott, érvényes gépjárművezetői kártyával,
továbbá elegendő mennyiségű nyomtatópapírral.
(3) A gépjárművezető a tachográffal ellátott járművel való munkavégzés során köteles a tachográfot, valamint
az adatrögzítő lapot, illetőleg a tachográf kártyáját az 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben,
valamint a 3821/85/EGK tanácsi rendeletben meghatározott módon használni.
(4) Az üzemben tartó köteles gondoskodni arról, hogy az ellenőrző szervek felhívására legalább 365 napra
visszamenően rendelkezésre álljanak a járművét vezető gépjárművezetők tevékenységét dokumentáló
a) analóg tachográf esetében az adatrögzítő lapok,
b) digitális tachográf esetében a digitális tachográf által rögzített adatok elektronikus formában.
(5) A (4) bekezdés b) pontjában foglaltak teljesítése érdekében az üzemben tartó legalább negyedévente köteles
a digitális tachográf által tárolt adatokat letölteni és a javításra kerülő járművek esetében a digitális tachográf javító
műhely által letöltött adatokat átvenni, valamint ezen adatokat elektronikus addattárolón (CD-ROM-on vagy
DVD-ROM-on) megőrizni.
(6) Az üzemben tartó, illetőleg távollétében a gépjárművezető a tachográf meghibásodása esetében köteles
gondoskodni arról, hogy
a) a fuvarfeladat befejezését követően haladéktalanul, de legkésőbb a meghibásodást követően egy héttel a
tachográf javítása az erre jogosult műhelyben megtörténjen, és
b) a járművel a javítás megtörténtéig új fuvarfeladatot ne kezdjenek meg.
(7) Amennyiben a jármű fuvarfeladata a tachográf meghibásodását követő egy héten belül nem fejeződik be, a
tachográf megjavíttatásáról a gépjárművezető köteles - a fuvarfeladat megszakításával - gondoskodni.
(8) A kártyatulajdonos a kártyakibocsátó hatóságnál köteles bejelenteni, ha a részére kiadott tachográf kártya:
a) elveszett, ellopták vagy megsemmisült,
b) megrongálódás vagy elhasználódás miatt működésképtelenné vált.
Tachográf kártya kiadási eljárás
7. § (1) Tachográf kártya kiadása a lakóhely (székhely) szerint illetékes kártyakibocsátó hatóságnál - a (2) és (3)
bekezdésben, továbbá műhelykártya esetén a 12. § (1) bekezdésben meghatározott személy által - benyújtott kártya
kiadási kérelem útján kezdeményezhető.
2
2006. május 1. után első alkalommal „belépő” a rendelet hatálya alá tartozó gépjárműveket, már csak kizárólag
digitális tachográffal felszerelve lehet forgalomba helyezni.
-4-
(2) A gépjárművezetői kártya, a műhelykártya, valamint az ellenőri kártya kiadására irányuló kérelem kizárólag
személyesen nyújtható be.
(3) Az üzembentartói kártya kiadását közúti közlekedési szolgáltatást végző vállalkozás esetében a vállalkozás
szakmai vezetője, bérelt jármű esetében a jármű bérbevevője, egyéb üzemben tartó esetében az üzembentartói
jogok gyakorlására jogosult személy kérheti.
(4) A tachográf kártya kiadására irányuló kérelem benyújtásával egyidejűleg meg kell fizetni a tachográf kártya
kiadásához külön jogszabályban meghatározott igazgatási szolgáltatási díjat.
A tachográf kártya megszemélyesítése
8. § (1) A kártyakiadási kérelem benyújtásakor a 3821/85/EGK tanácsi rendeletben meghatározott személyes

adatokat, továbbá az üzemben tartóra vagy a műhelyre vonatkozó adatokat a Nemzeti Közlekedési Hatóság
Központi Hivatala által meghatározott formanyomtatványon kell megadni, valamint ezek hitelességét
személyazonosításra alkalmas hatósági igazolvánnyal, továbbá - gépjárművezetői kártya esetében - az érvényes
vezetői engedély bemutatásával kell igazolni. A kérelemben nyilatkozatot kell tenni arról, hogy nem áll fenn a
tachográf kártya kiadását kizáró ok.
(2) A kártyakibocsátó hatóság a tachográf kártya kiadására irányuló kérelem átvételével egyidejűleg a
gépjárművezetői kártya, az ellenőri kártya, valamint a műhelykártya esetében a kérelmező személy képmását és
névaláírását elektronikus úton rögzíti.
A tachográf kártya kiadása
10. § (1) A megszemélyesített, előállított és nyilvántartásba vett tachográf kártya, valamint a személyes
azonosító kód - a kérelmező választása szerint - személyesen a kártyakibocsátó hatóság hivatali helyiségében
vehető át, illetőleg postai úton külön-külön hivatalos iratként továbbítható.
(2) A műhelykártyát, valamint az ellenőri kártyát a digitális tachográf műhely, illetőleg az ellenőrt foglalkoztató
ellenőrző szerv részére kell postai úton továbbítani. A műhelykártyához tartozó személyes azonosító kód kizárólag
a kártyatulajdonos részére adható át, illetőleg postázható.
A tachográf kártya érvénytelenítése, cseréje, pótlása, visszavonása
11. § (1) A 6. § (8) bekezdésének a) pontja esetében a tachográf kártya tulajdonosának a bejelentése alapján a
kártyakibocsátó hatóság a tachográf kártyát határozattal érvényteleníti és annak tényét a nyilvántartásba bejegyzi.
(2) A kártyanyilvántartásból megállapítható kártyatulajdonos kérelme alapján a kártyakibocsátó hatóság - az a)-
c) pontok esetében a 7-10. §-ban foglaltak ismételt alkalmazásával, a kártyanyilvántartásban rögzített adatok
felhasználásával - a korábban kiadott tachográf kártya helyett új tachográf kártyát ad ki, amennyiben:
a) az elveszett, ellopták vagy megsemmisült,
b) valamely okból a tachográf kártya működésképtelenné vált,
c) annak érvényességi ideje lejárt,
d) a kártyatulajdonos szokásos tartózkodási helye a Magyar Köztársaság területe lett.
A digitális tachográf rövid ismertetése
A digitális tachográf elektronikus úton rögzíti a gépjárművezető által vezetéssel, pihenéssel

és egyéb munkavégzéssel eltöltött időt. Ezeket az adatokat mind a fedélzeti egység, mind pedig
a kártya tartalmazza; az előbbi kb. 365 nap adatainak tárolására képes, az utóbbi pedig kb. 28
napot tud tárolni.
A kártyán található adatokat rendszeres időközönként – kb. 3 hetente –, illetve minden egyéb
indokolt esetben javasolt letölteni az adatvesztés elkerülése érdekében.
A fedélzeti egység az adatokat rögzítő készülék, azaz maga a digitális tachográf. Nem tartalmaz-za
a jeladó egységet és egyéb összekötő kábeleket sem.
A készülék kezelése könnyedén elsajátítható, és számos, a gépkocsivezető munkáját megkönnyítő
funkcióval rendelkezik (pl. tevékenységek automatikus rögzítése, gépkocsivezető figyelmeztetése
a pihenőidő közeledtére, tevékenységek nyomtatása, stb.).
A DT berendezés 1 évre visszamenőleg „emlékszik” arra, hogy mely gépkocsivezető kártyák
lettek a készülékbe behelyezve, mennyi ideig tartott a fuvarfeladat, milyen események történtek
egyes szállítási feladatok közben, mennyi ideig nem volt kártya a berendezésben.
-5-
Kik, és mikor végeztek közúti ellenőrzést (ellenőri kártya), mikor és ki végzett adatletöltést (cég
vagy üzemeltetői kártya), milyen műhely végzett javítást, illesztést a készüléken (műhelykártya).
A digitális tachográf kártyák használatával megszűnnek a korongok által okozott nehézségek,
mivel a kártya akár 28 napi adat tárolására is képes.
Ugyanakkor amennyiben a gépjárművezetők felváltva vezetnek analóg vagy digitális tachográffal
felszerelt járművet, akkor két hétre visszamenőleg a korongokat is maguknál kell tartani és az arra
felhatalmazott ellenőrnek át kell adni.
2006. május 1-jétől digitális tachográffal felszerelt, a rendelet hatálya alá tartozó (gép)járművet
egy gépjárművezető csak akkor vezethet, ha rendelkezik digitális tachográf kártyával. A kártya
nélküli vezetés az Európai Unió tagállamaiban komoly szankciót vonhat maga után.
A digitális tachográf fedélzeti egysége a következő elemekből épül fel:
A digitális tachográf
megjelenési képe
A digitális tachográf fedélzeti egységének bemenő és

kimenő információs csatlakozásai
A digitális tachográf üzemeltetésével kapcsolatos néhány jellemző:
► A digitális tachográf működését külön jelzőlámpa nem jelzi a fedélzeti egységen, hanem
amennyiben a vezető a napi fuvarfeladat megkezdése előtt behelyezte gépkocsivezetői
kártyáját a fedélzeti egység megfelelő nyílásába, felismeri a beillesztett kártyát, beolvassa
az adatokat, és ha nem ad hibajelzést a rendszer, kezelőszervei megfelelően működnek.
► A gépkocsivezetői kártyát úgy kell behelyezni a készülékbe, hogy a fényképes oldal lefelé
a chip pedig felfelé nézzen.
► A kártya készülékbe helyezése után a tachográf képernyőjén megjelenő szöveg különböző,
- a vezető munkavégzésével kapcsolatos - adatok bevitelére szólítja fel a gépkocsivezetőt,
amelyet az kézi úton beír a készülékbe, majd nyugtázza. (Ennek megfelelően a kártya készülékbe
behelyezése után közvetlenül elindulni még nem lehet, csak ha a feltett kérdésekre válaszolt a vezető.)
► Ha a vezető bejelentkezett a fedélzeti egységbe gépjárművezetői kártyájával az adatok
beolvasása után megjelenő „alapállapot” kijelzést követően az elindulás előtt külön nem
kell „vezetési idő” tevékenységre átállítani a készüléket.
-6-
► A digitális tachográf – a készülék beállításának függvényében – regisztrálja és rögzíti a
gépkocsi egy percet meghaladó gyorshajtását a megengedett legnagyobb sebesség
túllépésének esetén.
► Ha a vezető a gépkocsival forgalmi torlódás vagy más ok miatt (pl. útjavítás) egy helyben
vesztegel, a készülék automatikusan egyéb munkaidőt regisztrál.
► Azonban, ha a jármű megállításakor (tehát nem forgalmi torlódás miatt áll) a vezető nem
kapcsolja át a készüléket rendelkezésre állási- vagy pihenőidőre, az ezutáni időt a készülék
„egyéb munkaidőnek” regisztrálja, amely szerint elmarad a pihenő- vagy megszakítási idő
regisztrációja, így az ezen időkre vonatkozó előírásokat nem teljesíti a vezető.
► A jármű álló helyzetében a vezető a saját vezetési tevékenységére vonatkozó adatokat a
fedélzeti egység képernyőjén megjelenítheti, vagy ki is nyomtathatja.
► A vezetőnek – ha rendelkezik gépjárművezetői kártyával, azt a készülékbe be is helyezte –
a munkanap végén a napi fuvartevékenység igazolása céljából nem kötelező (akár készíthet
is) kinyomatot készítenie.
► Azonban, ha elvesztette a gépjárművezetői kártyát, munkanap végén kinyomatot kell
készítenie.
A digitális tachográf kártyák ismertetése
A digitális tachográf kártyák mindegyike chipkártya, azonban a rajtuk feltüntetett adatok és a

kártyák színei különböznek. A digitális tachográf kártyák a típustól függően a digitális tachográf
fedélzeti egysége által készített adatok tárolására, letöltésére, a személyek azonosítására, a közúti
ellenőrzések megvalósítására szolgálnak. A kártya iránti kérelmet az NKH (Nemzeti Közlekedési
Hatóság) illetékes regionális igazgatóságához lehet benyújtani. A kártya iránti kérelem a
benyújtásától számított kb. 15 munkanapon belül az NKH eljuttatja a kártyát a kérelmezőhöz.
Minden kártyatulajdonos egy kártyafajtából csak egy, személyre szóló kártyát birtokolhat. Az
üzembentartói kártyából viszont, mivel az nem személyre, hanem vállalkozásra szól, több is lehet.
A kártyák jellemzői:
gépjárművezetői kártya: fényképpel ellátott, érvényessége 5 év, a kártya alapszíne fehér
üzembentartói kártya: érvényessége 5 év, a kártya alapszíne sárga
műhelykártya: fényképpel ellátott, érvényessége 1 év, a kártya alapszíne piros
ellenőri kártya: fényképpel ellátott, érvényessége 2 év, a kártya alapszíne kék
Ha a gépjárművezetői kártya memóriája megtelik a készülék felülírja a korábbi adatokat.
Abban az esetben, ha a gépkocsivezető a kártyáját elveszítette, ellopták, vagy hibásan működik,

úgy 15 napig vezethet kártya nélkül, – azonban az NKH illetékes regionális igazgatóságánál 7
napon belül jeleznie kell az elvesztés tényét –, de tudnia kell igazolni, hogy ezen időszak alatt
önhibáján kívül nem használta a kártyáját.
DTCO 1381 digitális tachográf

Ezt egy olyan rendszerként kell felfogni, amely áll:
– DTCO 1381-ből;
– kijelzőből;
– intelligens jeladóból,
– és a nyomtatást szolgáló papírból.
-7-
A Siemens gyári szerződést kötött többek között a DAF, az Iveco, az MAN, a Mercedes, a Renault
és a Volvo gyárral, ezek a gyártók jórészt a DTCO 1381-et szerelik tehergép-járműveikbe.
Jellemzői: Digitális, önálló memóriával rendelkező készülék, amely a járművezető vezetési és
pihenőidejére, illetve az eseményekre vonatkozó adatokat már chip-kártyára is rögzíti. A készülék
adataihoz a kártyák függvényében lehet hozzájutni:
a járművezetői kártyával csak a járművezetőre vonatkozó adatokhoz,
üzemeltetői kártyával csak a vállalatra vonatkozó adatokhoz,
a szerviz / műhely, és
a hatósági ellenőrző chip-kártyával teljes körű hozzáférés érhető el.
A pillanatnyi adatok a folyadékkristályos kijelzőn, illetve nyomtatásban is megjelentethetőek. A
hatósági/közúti ellenőrzés alkalmával a memóriában tárolt adatok szalagra is kinyomtathatóak.
A digitális tachográf kijelzőjén azon a nyelven jelennek meg az információk, amilyen nemzetiségű
kártya van benne, ám a sofőr (pl. francia kamion olasz vezetője) kérheti a saját nyelvét is. A gép
mindig a UTC (Universal Time Coordinated = ez megegyezik a GMT idővel) idő szerint jelzi az
időt, ám a vezető beállíthatja a helyi időt is.
 Egyszerre két kártya helyezhető a szerkezetbe.
► A tevékenység-kapcsolót mindig be kell állítani (két vezető esetén is), hiszen a pihenőidő
vagy megszakítás nem automatikus tevékenység a vezetési időt követően.
 Minden figyelmeztető üzenetet az OK gombbal el kell fogadnia (nyugtáznia) a sofőrnek.
► Jelzi a kártya nélküli vezetést is.
 A kártya behelyezésekor, ill. kivételekor gép teljes ellenőrzést hajt végre, mindent, ami e
két időpont között történt a memóriáján kívül a vezető kártyájára is jegyzi, a kártya csak
utána vehető ki a helyéről.
A nyomtató EU-engedélyezett hőpapírral dolgozik, és abban az esetben, ha nyomtatás közben
fogyna ki a papír, úgy a papír végén, és az új papíron is jelöli az időpontot.
A kinyomtatott jelentést a vezetőnek, illetve az ellenőrző hatósági személynek alá kell írnia.
Vegyes üzem esetén (pl. egy cég flottájában van diagramtárcsás és digitális tachográf is) a
vezetőnek magával kell vinnie a hagyományos korongokat is, és a digitálisról nyomtatottat is.
► 4 óra 15perc elteltével a gép jelzi a 4,5 órás vezetői idő végének közeledtét.
► A tachográfot a szervizeknek kétévente ellenőrizniük kell, amit csak a megfelelően
képzett és feljogosított szakműhelyek végezhetnek el, ill. ugyanennyi időnként kell a
lítiumelemet is cserélni.
Biztonság:
A DTCO 1381 jelez minden jogosulatlan tevékenységet, pl. a feszültség-megszakítást is
egyidejűleg naplózza memóriájába.
Az adatok biztonságos tárolása érdekében a szerkezet 365 napig eltárolja az adatokat pl. a 5
legnagyobb sebesség-túllépést, 28 napig pedig a vezető minden adatát.
A járművezető-kártya érvényessége 5 év, elvesztését a vezetőnek az adott országban és a cégénél
is be kell jelentenie.
Az adatokat a USB kulccsal vagy közvetlenül PC-re a vállalatoknál az üzemeltetői kártyával, a
hatóság pedig ellenőri kártyával tudja letölteni. A szervizkártya 1 évig érvényes, hozzá PIN kód is
tartozik.
Amikor a jármű új tulajdonoshoz kerül, az új tulajdonos nem tud hozzáférni az előző vállalat
adataihoz akkor, ha az előző tulajdonos kijelentkezett.
Az adatokat tárolni kell a vállalatoknál is, és két évig megőrizni (90 naponta le kell tölteni a
tachográftároló adatait és 21 naponta a sofőrkártya adatait).
-8-
2.) A motor és segédberendezései
A járművek haladásához szükséges hajtóerőt általában belsőégésű motorokkal valósítják meg.

Működési elvük szerint;
 Otto-motorok (szikragyújtású)
 Diesel-motorok (kompresszió-gyújtású)
Az Otto-motor (4. ábra) tüzelőanyag (benzin) – levegő keveréket szív a hengerbe, majd össze-
sűrítés után megfelelő időpontban nagyfeszültségű villamos szikra gyújtja meg a gázkeveréket.
4. ábra
szívás sűrítés terjeszkedés kipufogás
Mint az a 4. ill. az 5. ábrán látható, ha a dugattyú az alsó holtpont felé mozog, akkor a motor
hengerében szívás vagy terjeszkedés üteme, ha a dugattyú a felső holtpont felé mozog, akkor
sűrítés vagy kipufogás üteme lehetséges.
A négyütemű Otto- és Diesel-motor szívó- és kipufogónyílását szelep nyitja és zárja.
A Diesel-motor (5. ábra) tiszta levegőt szív a hengerbe, majd összesűrítés után alkalmas idő-
pillanatban, a felső holtpont előtt – a kb. 700 Co hőmérsékletű levegőbe – a porlasztó gázolajat
fecskendez. A hengerbe befecskendezett gázolaj, a sűrítéskor keletkező magas hőmérséklet
következtében önmagától gyullad meg.
5. ábra
szívás sűrítés terjeszkedés kipufogás
A Diesel-motor hengerterébe összesűrített és ennek következtében felhevült magas hőmérsékletű

levegőbe befecskendezett gázolaj csak azután gyullad meg, ha felmelegszik az öngyulladási
hőmérsékletre. Gyulladási késedelemnek azt az időt nevezzük…
► amely, a befecskendezés kezdete és a gázolaj meggyulladása között eltelik.
Fontos a jó keverékképzés, mert a Diesel-motoroknál kevesebb idő áll rendelkezésre. A gyulladási

késedelem csekély, kb. 0,001 s, amely idő alatt a levegő és a tüzelőanyag tökéletesen elkeveredik.
Ha a gyulladási késedelem megnő, – tgy>0,002 s – a Diesel-motor járása kemény, kopogó.
-9-
A gyulladási késedelem megnövekedése függ; a gázolaj cetánszámától (gyulladási hajlam), a
porlasztás finomságától, örvénylés irányítottságától, befecskendezés időpontjától és az un.
hőmérséklet feleslegtől, amely…
► a hengertérben összesűrített levegő hőmérséklete és az égőtérbe befecskendezett gázolaj
öngyulladási hőmérséklete közötti különbség.
Az összesűrített levegő hőmérséklete (kb. 700 Co), a gázolaj nyomás alatti öngyulladási hőmérséklete (kb.
210-250 Co).
Nyilvánvaló, hogy van összefüggés a hőmérséklet-felesleg és a gyulladási késedelem között, ui.,
ha a hőmérséklet-felesleg csökken, akkor a gyulladási késedelem megnő.
A jó keverékképzés elősegítésére közvetlen befecskendezésű (osztatlan) vagy kamrás (osztott)

motorokat használnak. A közvetlen befecskendezésűeknél a tüzelőanyag közvetlenül a hengerekbe
fecskendeződik. Kamrás motoroknál az égéstér két vagy több részre oszlik, és szűk nyílások kötik
össze őket. Az előkamrás ill. örvénykamrás motorokat jellemzi, hogy a hideg motor indításakor
kis hőmérsékletű előkamrába beáramló levegőt elő kell melegíteni, – ui. a kis hőmérséklet
csökkenti az öngyulladási hőmérsékletet – amelyre izzógyertyát használnak.
Az izzógyertyák sorosan vannak kapcsolva, és ha jól működik az izzógyertyás berendezés, a
műszerfalon elhelyezett ellenőrző izzószál vörösen izzik. Ha az ellenőrző izzószál nem izzik,
akkor az áramkörben szakadás van.
Néhány régebbi Diesel-motornál (pl. IFA-motor) még alkalmazzák a szívócsőben áramló levegő
előmelegítésére az un. villamos izzóspirált (fűtőszálat), amit a hideg motor indítása előtt és
közben kb. 20…30 s-ig kell működtetni.
A könnyebb indíthatóság miatt a közvetlen befecskendezésű valamint a dugattyúkamrás

motorokban a motor szívócsövébe indítófolyadékot „Start Pilot”-ot fecskendeznek. A 6. ábrán a
„Start Pilot” indító-berendezés látható. Az indító-berendezés folyadéktartályát csak eredeti gyári
töltőpalackkal szabd feltölteni az előírt szintig.
Használata: hideg motor indításakor a motor forgatása
(indítása) közben a légpumpát többször (2-3-szor) nyom-
kodva kell az indítófolyadékot a szívócsőbe porlasztani.
A Diesel-motorok teljesítménye a hengerbe juttatott tüzelő-
anyag mennyiségének szabályozásával érhető el. Mivel a
beszívott levegő mennyisége közel azonos és a terheléstől
független, a Diesel motorok szabályozása minőségi
szabályozás. Ez előnyösebb, mint az Otto-motorok meny-
nyiségi szabályozása, mert részterhelésnél a sűrítési vég- 6. ábra
nyomás változatlan marad, ezért a hatásfok sem romlik jelentősen.
A Diesel-motorok teljesítménynövelésének jól bevált módszere a hengerek légsűrítővel –
kipufogógáz-turbinás feltöltő – való feltöltése. A több levegőben
több tüzelőanyag égethető el és ez teljesítmény-növekedést
eredményez. A feltöltés folytán az égés lefolyása kedvezőbb, ui. a
nagyobb sűrítés miatt a gyulladási késedelem csökken (5-8/10000)
és ez a motornak lágyabb, nyugodtabb járást eredményez.
A kipufogógáz-turbinás feltöltő tengelye (csapágyazása) a motor
olajozási rendszerétől kapja a kenését. A légszűrőn beszívott levegő a
közbeiktatott bordázott hűtőn át jut az égéstérbe. A töltőnyomást a (4) szelep
szabályozza.
A kipufogógáz-turbinás feltöltővel szerelt Diesel-motoroknál a
következő szabály feltétlenül betartandó:
7. ábra
- 10 -
► a motort beindítás után, ill. a leállítás előtt kb. 30 s-ig alapjáraton kell működtetni, hogy a
turbina-tengely kenése megfelelő legyen.
► ha nagy fordulatszámon állítjuk le a motort a turbina tengelye károsodik, ui. nem kap
megfelelő kenést.
A motor működése közben előforduló néhány hibajelenség:
 ha a szelepek felől kopogó hang hallatszik, nagy a szelephézag,

 ha a motor az előírtnál nagyobb szelephézaggal jár, a szelepek csattogva, kopogva
működnek, a motor teljesítménye csökken,
 ha a motor az előírtnál kisebb szelephézaggal jár, a szelepek nem zárnak
tökéletesen, a motor teljesítménye csökken,
 ha a Diesel-motor kipufogócsövén szürkésfehér színű füst jön ki, a befecskendezés
túl késői időpontban történik,
 ha a kipufogócsövön sűrű, fehér színű füst áramlik ki, hengertömbrepedés vagy a
hengerfejtömítés átégésének gyanúja áll fenn, emiatt a motor azonnal le kell állítani
és mentést kérni,
 nem hiba azonban, ha hideg (téli) időben a motor kipufogócsövén enyhén fehéres
színű füst jön ki, ui. ez természetes jelenség, amit az égésnél keletkező vízgőz
lecsapódása okoz.
A Diesel-motorok fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása kisebb, kompresszió-viszonyuk nagyobb,
az Otto-motorokhoz viszonyítva.
Bármely többhengeres motorra igaz az, ha az egyik henger nem működik, akkor a motor
teljesítménye csökken, egyenlőtlen az üresjárata.
Hogyan állapítható meg, melyik henger nem működik? A nyomócső-rögzítőanyák egyenkénti
meglazítása után a nem működő hengernél az anya fellazítása után a motor fordulatszáma
változatlan marad.
a) A motorok hűtése, kenése
A belső égésű motorok hengerében a tüzelőanyag elégetése során keletkező hőmennyiségnek

mindössze max. 40 %-a alakul át munkává. A további hőmennyiség részben a kipufogógázokkal,
részben hősugárzás révén távozik, egy részét viszont hűtőközeggel kell elvezetni. Amennyiben jó
a hűtés (hőelvezetés) a motor nem melegszik túl, és a motor kenése is tökéletes. A motorok hűtése
levegővel közvetlenül, vagy vízhűtéssel közvetve oldható meg.
A közvetlen léghűtéses motorok hengere és hengerfeje kívülről bordázott a felületnövelés miatt, ui.
a levegő hővezető képessége kisebb, mint a vízé. Ma már ritkábban használják!
A ma használatos járműmotorok jellemzően vízhűtésűek. A hűtőrendszer – amely, lehet nyitott
vagy kiegyenlítőtartályos, zárt rendszerű
(8. ábra) – tiszta vízzel vagy vízzel kevert
fagyálló folyadékkal van feltöltve, amely
bármely évszakban használható.
► A folyadékszintet zárt hűtőrendszer
esetén a kiegyenlítőtartályban kell
ellenőrizni.
A belső égésű motorok üzeme akkor a leg-
kedvezőbb, ha a hűtővíz hőmérséklete kb.
80-95 Co. Üzemmeleg állapotban a hűtő-
rendszerben túlnyomás van (~0,05 MPa),
ezért TILOS levenni a hűtő zárósapkáját, ui.
8. ábra
a kicsapódó forró folyadék és gőz égési
sérülést okozhat.
- 11 -
Előfordulhat, hogy valamilyen okból a hűtőfolyadék szintje nagymértékben csökken (általában
valahol elfolyik). Ekkor a hűtőrendszerben a folyadék pótlását vagy feltöltését, csak akkor
végezhetjük el, ha a motor leállítása után az lehűlt kb. 50 Co-ra, majd a motort beindítjuk és
alapjáratban működtetve pótoljuk a hiányt.
A hideg illetve túlhűtött motor teljesítménye lecsökken, tüzelőanyag-fogyasztása megnő, kenése
romlik. Emiatt a motor hűtővizének hőmérsékletét szabályozni kell.
Ezt „feladatot” a motor és a hűtő közötti ágban elhelyezett termosztát látja el, amely
megakadályozza a motor túlhűtését.
A termosztát működése:
A motor napi első beindításakor (hideg motor) ill. használat közbeni hosszabb állás után a hűtővíz
hőmérséklete lecsökken ez által a motor is lehűl. Beindítás után a vízszivattyú keringetni kezdi a
hűtőfolyadékot. Amíg a motor hideg, addig a termosztát (9. ábra)
► elzárja a hűtő felé vezető csövet,

emiatt a motor rövidebb idő alatt
melegszik fel üzemi hőmérsékletre.
9. ábra
A hűtőrendszer jó működésének elengedhetetlen feltétele a ventilátor. Régebbi gépkocsikon a

vízszivattyúra közvetlen szerelve a motor működésével egyidejűleg állandóan forog.
Az ilyen ventilátorral szerelt gépkocsiknál, ha tartós, megerőltető hegymenetben közlekedünk,
figyelnünk kell arra, hogy a motor megállítása után elkerüljük annak túlmelegedését. Ilyenkor a
helye eljárás, ha
► a motort rövid ideig (~1 min.) alapjáraton működtetjük, ezzel segítjük elő a motor lehűlését.
Ez időnként túlhűtéshez vezethet. Emiatt az új rendszerű gépkocsikban a hűtőre közvetlenül
szerelik a ventilátort, amelyet egy hőkapcsoló akkor kapcsol be, ha a hűtőfolyadék hőmérséklete
eléri a 90…95 Co körüli hőmérsékletet. Ha lehűl a folyadék megfelelő értékre akkor a hőkapcsoló
kikapcsol. A hűtőfolyadék hőmérsékletének mindenkori értéke a motor üzeme alatt,
► a műszerfalon elhelyezett hőmérő-műszeren keresztül ellenőrizhető.
A vízszivattyú, a ventilátor és a – villamos áramot termelő – generátor meghajtása a főtengelyről
ékszíjhajtáson keresztül történik. A meghajtó ékszíj feszessége akkor megfelelő, ha behajlása –
kézzel történő benyomás után – nem több mint 10…20 mm.
A meghajtó ékszíj feszességét rendszeresen ellenőrizni kell, különben a laza ékszíj csúszik, ezért a
hűtés és a töltés3 nem lesz kielégítő.
A kenés: a négyütemű Otto- és Diesel-motorok kenése szivattyús
olajozással történik.
A kenőolaj (motorolaj) többfokozatú (multigrade), amely minden
évszakban használható. A többfokozatú (multigrade) olajok
jellemzője, hogy viszkozitásuk a hőmérséklettől csak
kismértékben függ, télen, nyáron egyaránt használhatók.
Viszkozitási osztályukat két számmal jelölik pl. SAE 10 W/50.
3
A töltés a generátor által az akkumulátor irányába történik.
- 12 -
A motor olajszintjét a motor hidegállapotában ellenőrizzük az olajteknőbe nyúló mérőpálcával
amelyen két jelölés található. Az olajszint az előírtnak megfelelő, ha a szint a jelölések közé esik.
Ha csökkent a olajszint, akkor utántöltésre ugyanazt a fajta olajat használjuk, mint ami a
motorban van. A motorolajat előírt kilométer teljesítmény után (~ 10 …15 000 km) cserélni kell.
Az olajnyomás4 megfelelő „mértéke” a műszerfalon nyomásmérő műszerrel, vagy jelzőlámpával
ellenőrizhető.
a) A motorolajok
A gépkocsi motorok kenésére ásványi olajokat vagy szintetikus olajakat használnak. Az olajok
jellemzője a viszkozitás és az igénybevételekkel szembeni ellenálló képesség.
A viszkozitás a folyadék belső súrlódása, folyékonysága. Az olaj viszkozitása a hőmérséklet
függvényében változik: az olaj melegben felhígul, hidegben besűrűsödik. A minőségi olajok
viszkozitása a motor különböző hőmérsékletein csak kismértékben változik.
Az olajok minőségét különböző adalékanyagokkal javítják. A jó minőségű olaj megakadályozza a
motorkorróziót, lebegő állapotban tartja az égési maradványokat, csökkenti az olajkoksz-
lerakódást. Kétütemű motorok keverékolajozására speciális olajok használatosak. Ezek az olajok
jól keverednek a benzinnel, a motorban majdnem teljesen elégnek.
A SAE-szabvány a motorolajokat a következő osztályokba sorolja: SAE 5 W, 10 W, 20 W, 20,
30, 40, 50.
b) A tüzelőanyag-ellátás
A tüzelőanyagot nyersolaj lepárlásával állítják elő. Az Otto-motorok tüzelőanyaga a benzin5, a

Diesel-motoroké a gázolaj6.
A benzinre jellemző az oktánszám, ami az öngyulladással
szembeni ellenállást, azaz a kompressziótűrő képességet
jelenti.
Ha a hengertérbe beszívott üzemanyag oktánszáma jóval
kisebb, – mint az előírt, – akkor a motor élettartama
csökken a kopogásos égés miatt.
Nem célszerű azonban – az előírtnál – magasabb oktánszámú
üzemanyagot sem használni, mert a motor üzeme nem lesz
kedvezőbb, ugyanakkor drágább is. Jellemzően a mai
gépkocsikba ólommentes üzemanyagot tankolunk, de ezt
csak katalizátoros gépkocsiba tankolhatunk. 10. ábra
Az Otto-motor működéséhez szükséges benzin elporlasztása, valamint a benzin és a levegő
keveredése a karburátorban (10. ábra) történik.
Amennyiben a tüzelőanyag-tartály alacsonyabban van, mint a karburátor, akkor a tartályból a
tüzelőanyagot (benzin) szivattyú szállítja, szűrőn keresztül, amire azért van szükség, mert a
benzinben lévő szennyeződések a fúvókák furatait eldugíthatják.
4
Ha az olajnyomás bármely okból megszűnt, vagy az olajnyomást jelző lámpa világít TILOS a szivattyús olajozású
motort tovább üzemeltetni.
5
Nagy fűtőértékű, illékony anyag, amely már igen kis hőmérsékleten párolog. Gőzei a levegővel érintkezve
robbanóelegyet képeznek, emiatt igen tűzveszélyes.
6
A gázolaj öngyulladásra hajlamos tüzelőanyag. Az öngyulladási hajlamot a gázolaj ún. cetánszáma határozza meg.
Minél magasabb a cetánszám, annál hajlamosabb az öngyulladásra. Öngyulladási hőmérséklet 300-350 Co. (0,1 MPa)
- 13 -
A benzinszintet a karburátor úszóházában az úszódob és a tűszelep szabályozza. A hideg motor
indításakor – hidegindító berendezést (szivatót) használva – benzinben dús keveréket kell a
hengertérbe juttatni, mert a hideg hengerfalon a benzin egy része lecsapódik.
A hidegindító berendezés használatakor a szivatógombot visszatolni fokozatosan, a motor
felmelegedésének mértékében kell.
A mai korszerű benzinüzemű gépkocsik elektronikusan vezérelt befecskendező-berendezéssel
juttatják a tüzelő-anyagot a dugattyú fölötti térbe, amely vagy hengerenkénti, vagy központi
rendszerű.
A Diesel-motor tüzelőanyag-ellátása, (11. ábra) azaz a gázolajnak a hengertérbe beporlasztása
másként történik.
A Diesel-motor tüzelőanyag-ellátó rendszerének
főbb szerkezeti elemei a gázolaj útját követve:
► Tartály – tápszivattyú (2) – főszűrő (1) –
befecskendezőszivattyú (8) – porlasztók (7)
A tápszivattyú a tartályból felszívott gázolajat

megfelelő túlnyomással a főszűrőn keresztül a
befecskendezőszivattyú közös tüzelőanyag-
csatornájába juttatja. (kisnyomású szakasz)
A tartályt soha ne hagyjuk kiürülni, mert – ha
levegő kerül a Diesel-motor tüzelőanyag-ellátó
rendszerébe – a motor leáll. Ha a tüzelőanyag-
tartály bármely okból teljesen kiürült, a rendszert
minden esetben légteleníteni kell.
11. ábra
► A légtelenítés sorrendje: tápszivattyú – főszűrő – befecskendezőszivattyú
Az előzőekben említett kisnyomású szakaszon a főszűrőt és a befecskendezőszivattyú (13. ábra)

közös tüzelőanyag-ellátó csatornát kell légteleníteni.
A 12. ábra alapján a tüzelőanyag-ellátó rendszer kisnyomású szakaszának légtelenítése:
► Először a 2, majd a 3, végül a 4 légtelenítőcsavar fellazítása után az 1 kéziszivattyút addig

kell működtetni, amíg a légtelenítőcsavarnál buborékmentes gázolaj folyik.
A szűretlen gázolajban lévő szennyeződések

nagymértékben növelik a szivattyúelemek, és a
porlasztófúvókák kopását.
A gázolajnak tehát ugyanúgy fontos a szűrése,
ülepítése, mint a benzinnek.
A gázolaj használhatóságát a hideg, téli időjárás is
erősen befolyásolja, ui. a nagy hidegben a
paraffinkiválás miatt eltömődhetnek a szűrők. Ez
ellen úgy védekezhetünk, ha kb. – 15 Co alatti
hőmérséklettől kezdődően a téli gázolajhoz kb. 20 %-
os arányban petróleumot keverünk.
12. ábra
- 14 -
A tápszivattyún7 található egy vízzsákkal ellátott szitaszűrő, a durva szennyeződések kiszűrésére.
A főszűrő8 általában két szűrőelemet tartalmaz, az első, mint előszűrő filc, (nemez) a második egy
finomszűrő papír.
A 13. ábrán látható befecskendező-szivattyú 2 bütykös tengelyére szerelt 1 kétlépcsős centrifugális

szabályozó a motor megengedett legkisebb és legnagyobb fordulatszámát szabályozza.
Figyelem!
ha a tehergépkocsi meredek lejtőn
motorfékkel halad, a Diesel-motor
fordulatszáma a megengedett
legnagyobb értéket túllépheti, mert
motorfék üzemben a hajtott kerekek –
az erőátviteli szerkezeten keresztül –
forgatják a motor főtengelyét.
Karbantartás: kenni kell a szivattyú
tengelyét, a görgős emelőket, a
fordulatszám-szabályozó és az elő- 13. ábra
befecskendezésállító szerkezetet
motorolajjal, amely kenés általában a motor olajozási rendszerébe kötve biztosított.
c) A motorba jutó levegő szűrése

Akár az Otto-motort, akár a Diesel-motort működtetjük a hengertérbe jutó levegőt szűrni kell,
amelyre azért van szükség, hogy a levegőben lévő szennyeződések (por) kiszűrésével a motor
kevésbé kopjon, élettartama hosszabb legyen. Általában száraz (papírbetétes) levegőszűrőt
használnak a belső égésű motorokba beáramló levegő szűrésére, amit kb. 10 000 km-enként ki kell
cserélni.
Ha a levegőszűrő részlegesen eltömődött, akkor a motor tüzelőanyag-fogyasztása nagyobb.
Néhány korszerű nagy teherbírású gépkocsin (pl. Mercedes, IVECO, stb.) a papírbetétes
levegőszűrő szűrőképessége (eltömődöttsége) a motor üzemeltetése alatt a műszerfalon levő
ellenőrző műszerrel vagy ellenőrző (jelző) lámpával állapítható meg.
Ha a papírbetétes levegőszűrő eltömődött, nagyobb fordulatszámnál az ellenőrző műszer teljes
piros mezője látható.
Tisztítás: a szűrőbetétet ~ 0,2-0,3 MPa nyomású sűrített levegővel át kell fúvatni, és ha a műszer
vagy a jelzőlámpa ismét jelez ki kell cserélni.
3.) A villamos berendezések
A gépkocsi legfontosabb villamos berendezései: az áramforrások, az indítómotor, a

gyújtókészülék, továbbá a világító- és jelzőberendezések.
7
A tápszivattyú karbantartása: időközönként a vízzsákot és a fém szűrőbetétet meg kell tisztítani.
8
A főszűrő karbantartása: előírt km-teljesítmény után a szűrőedényt ki kell mosni, a szűrőbetétet anyagától függően
(nemez, papír) tisztítani ill. cserélni kell.
- 15 -
3.1 Az akkumulátor
Az akkumulátor (14. ábra) nem termeli az elektromos áramot,

hanem csupán tárolja azt. Amíg a motor áll vagy kis
fordulatszámon működik, addig az akkumulátor látja el
árammal a bekapcsolt villamos fogyasztókat. A motor
beindításához is az akkumulátor szolgáltatja a villamos
energiát. Amikor a motor már jár, akkor a generátor által
előállított árammal töltődik fel az akkumulátor. A
gépkocsikban általában savas ólomakkumulátort használnak.
14. ábra
Az akkumulátor szerkezete
1 negatív pólus; 2 műanyag ház; 3 pozitív lemez; 4 szigetelő lemezek; 5 negatív lemez; 6
összekötő híd; 7 pozitív pólus; 8 záródugó
A szigetelőanyagból készült, cellákra osztott akkumulátorház saválló. A cellákban pozitív és

negatív töltésű ólomtartalmú lemezek vannak, egymástól elszigetelve. A cellákat felül fedelek
zárják. A fedeleken levő feltöltő-nyílásokat szellőztetőfurattal ellátott csavaros dugók zárják. Az
akkumulátorok készülnek zárt kivitelben is (záródugók nélkül).
A folyadékszint magassága és a feltöltés: Az akkumulátor celláit „gyárilag” desztillált vízzel
hígított kénsavoldattal töltik fel.
Használat közben a cellák fölötti szint csökken. A folyadékszintet a hagyományos (savas-ólom)
akkumulátorban nyáron kéthetente, télen havonta célszerű ellenőrizni. Az elhasználódott
folyadék utántöltésére csak desztillált vagy ioncserélt vizet használhatunk. A folyadékszint
magassága akkor megfelelő, ha a cella lemezeit 10…15 mm-re ellepi.
A gépkocsi indításakor az akkumulátor jelentős áramot vesz fel. Folyamatos indítózáskor egy
gyengébb akkumulátor hamar kimerülhet. Ha az akkumulátor kimerült, azt egyenárammal
tölthetjük fel, de a töltőáram ne legyen több, mint az akkumulátor kapacitásának 1/10-e. Ezért
akkumulátor kímélése miatt – különösen télen – az indítómotort a következők szerint célszerű
működtetni. Kb. 10 s-ig indítózunk és ha nem indul be a motor, kb. 20 s szünetet tartunk, majd az
indítást ismét megkíséreljük. Ügyeljünk a katalizátoros gépkocsik indítására vonatkozó
előírásokra.
Haszonjárművekben általában 2 db 12 V-os nagy kapacitású akkumulátort használnak. Ezek az
akkumulátorok összekapcsolhatók:
 állandóan sorba (ez esetben az indítómotor, a generátor és a villamos fogyasztók is 24 V
feszültségűek)
 indításkor sorba, üzemközben párhuzamosan (ez esetben az indítómotor 24 V feszültségű, a
generátor és a villamos fogyasztók 12 V feszültségűek)
Haszonjárműveken található egy un. akkumulátor-főkapcsoló, amelynek rendeltetése, hogy a
járművet áramtalanítsa, ha hosszabb ideig nem kívánjuk üzemeltetni. Ha a motor jár TILOS az
akkumulátor-főkapcsolót kikapcsolni.
3.2 Az áramfejlesztő (generátor)
A generátor feladata a bekapcsolt villamos fogyasztók árammal való ellátása és az akkumulátor

töltése.
- 16 -
A gépkocsikon általában háromfázisú, váltakozó áramú generátort alkalmaznak, félvezetős
egyenirányítással és feszültségszabályozással.
A generátor ellenőrzése
A generátor karbantartási igénye csekély. Ha a generátor tölti az akkumulátort, akkor a

műszerfalon lévő töltésellenőrző lámpa nem világít. Amennyiben a motor nem jár, vagy vala-
milyen hiba van a generátor áramkörében a töltésellenőrző lámpa vörös fénnyel világít a
generátor nem tölt. Ez esetben tovább lehet ugyan közlekedni a gépkocsival, de a hibát a lehető
leghamarabb javítassuk meg, mert az akkumulátor hamar kimerülhet.
Ha a motor működése közben a váltakozó áramú generátor vezetéke vagy akkumulátor vezetéke
(saruja) meglazul, a generátor meghibásodhat. Emiatt az akkumulátorra csatlakozó kapcsokat
rendszeresen ellenőrizni kell és tiszta állapotban kell tartani. Ha a generátor működésében
rendellenesség tapasztalható, akkor szakműhelyben javíttassuk meg.
3.3 Gyújtóberendezés
A hagyományos akkumulátoros gyújtóberendezést az Otto-motoros gépkocsikban használják, a-

melynek feladata: a hengertérben összesűrített gázkeverék meggyújtása. Ennek a gyújtó-
berendezésnek (transzformátoros gyújtás) két áramköre van. Egy kisfeszültségű (primer) és egy
nagyfeszültségű (szekunder) áramköre.
A gyújtó-transzformátor által – a megszakító működésekor (üllő-kalapács szétválásakor) –
létrehozott nagyfeszültség (kb. 15-20 kV) a gyújtógyertya elektródjai között, mint villamos szikra
jelenik meg.
 a megszakító nyitási hézaga jó beállítás esetén kb. 0,3…0,4 mm,
 a gyújtógyertya elektródjai között hézag kb. 0,5…0,7 mm, ami a testelektród hajlításával
állítható a kíván értékre.
Adott benzinmotoros gépkocsihoz csak megfelelő hőértékű gyújtógyertya használható. Ha a
gyújtógyertya hőértéke megfelelő, (öntisztuló) akkor az égő gázokkal érintkező része: világos-
barna vagy szürke színű. Ha a gyújtógyertya hőértéke kisebb az előírtnál, akkor az égő
gázokkal érintkező része: túlmelegszik, izzásba jön, ami öngyulladást okoz. Ha a
gyújtógyertya hőértéke magasabb az előírtnál, akkor az égő gázokkal érintkező része: nem
melegszik fel a kellő hőmérsékletre, korom és olaj rakódik rá.
3.4 A vezetékhálózat, a biztosítók
A gépjárművek villamos hálózata egyvezetékes rendszerű. Általában az akkumulátor negatív

pólusát kötik a testhez, vagyis a jármű acélvázához (a karosszériához), amely a fogyasztók egyik
vezetéke, a másik vezeték kábel. A hibás, kidörzsölődött szigetelésű vezetékek könnyen
rövidzárlatot okozhatnak, ezért a vezetékek védelmére az áramkörökbe biztosítókat iktatnak.
Rövidzárlat esetén a megengedett áramerősség átlépésekor a biztosító elolvad, és megszakítja az
áramkört. A biztosítókat biztosítószekrényben (dobozban) helyezik el, rendszerint külön-külön
rugós lemezek közé szorítva. A gépjárművek kötelező tartozéka az izzó- és biztosító-készlet,
amelyet a gépjárművön kell tartani, minden biztosítóból legalább egy-egy darabot.
A kiolvadt biztosítót dróttal, szöggel vagy egyéb fémmel helyettesíteni, mert rövidzárlat esetén a
felizzó vezeték tüze okozhat.
- 17 -
3.5 A világító- és jelzőberendezések
3.5.1 A távolsági és a tompított fényszóró
A fényszórókat általában a kocsiszekrénybe süllyesztve helyezik el. A fényszóró mechanikus

része az állítószerkezettel ellátott ház.
Optikai berendezése a fényforrás a tükör és a fényt a szükséges módon szétterítő szórótest (üveg).
(15. ábra)
1 állítócsavar;
2 fényszórótükör;
3 foglalat;
4 fényszóróizzó;
15/a. ábra Tompított fényszóró
5 helyzetjelző lámpa;
6 szórótest (üveg)
15. ábra
15/b. ábra Távolsági fényszóró
A vakítás elkerülése az izzó légmentesen zárt üvegburájában két izzószálat helyeznek el (un. bilux
izzó), a távolsági és a tompított fény izzószálát. Az izzót a tükörben foglalat rögzíti.
A távolsági fény izzószála a tükör gyújtópontjában van, amelynek fényét a tükör párhuzamos
fénykévébe tereli.
A tompított fény izzószála valamivel a gyújtópont előtt áll. Az izzószál alá árnyékoló-ernyőt
helyeznek, amely felfogja az alsó tükörfél felé irányuló fénysugarakat. A tükör felső felét érő
fénysugarakat a tükör lefelé vetíti, ezáltal az úttestnek csak egy rövid szakaszát világítja meg, így
elkerülhető a szembejövő vezető elvakítása.
A távolsági fényszórónak az út felületét a jármű előtt éjszaka, tiszta időben legalább 100 méter
távolságban meg kell világítania. A bekapcsolt állapotát kék fényű
visszajelző lámpa jelzi a műszerfalon.
A tompított fényszórónak - a nélkül, hogy a szembejövő jármű vezetőjét
vakítaná - az út felületét a jármű előtt éjszaka, tiszta időben legalább 40 méter távolságban meg
kell világítania. A tompított és távolsági fényszóró csak színtelen (fehér) vagy kadmiumsárga
fényt bocsáthat ki.
Az aszimmetrikus tompított fény az úttest jobb oldalát nagyobb
távolságra, kb. 70...80 méterre, míg az úttest bal oldalát csak rövid
szakaszon kb. 40 méterre világítja meg.
A hagyományos volfrámszálú (bilux, doulux) izzók mellett mind
több korszerű gépkocsi fényszóróját halogénizzóval szerelik.
(16. ábra) A halogénizzó kvarcüvegből készült burájában van a
távolsági (1) és a tompított fény (2) volfrám izzószála.
A bura nagynyomású kriptongázzal van töltve, és még csekély 16. ábra
mennyiségű halogénelemet jód, bróm) is tartalmaz.
Halogénizzó csak olyan lámpatestbe szerelhető, amelyet a gyár eredetileg is halogénizzóra
- 18 -
készített. A halogénlámpa nagyobb fényerősségű és hosszabb élettartamú, mint a hagyományos
izzók. (Figyelem: izzócsere esetén a halogénizzó üvegburáját kézzel ne érintsük!)
Egyes korszerű gépkocsikban un. Xenonlámpákat alkalmaznak, amelyek már csak különleges
eszközökkel, szakműhelyben cserélhetők, javíthatók.
3.4.2 A nappali menetjelző lámpa
A korszerű típusokat nappali menetjelző lámpákkal is felszerelik, mivel egyre több országban
előírják a gépkocsik nappali kötelező kivilágítását. (Hazánkban ez jelenleg lakott területen kívüli
úton történő közlekedésnél használható – csak nappal még jó látási viszonyok esetén is – a
tompított fényszóró helyett.) A lámpák teljesítményfelvétele (fogyasztása) kicsi, ugyanakkor a
koncentrált fénykévében kibocsátott fényük már nagy távolságban észlelhetővé teszi a gépkocsit
nappal is.
3.4.3 A helyzetjelző lámpák
A gépkocsikat általában elöl és hátul két-két helyzetjelző lámpával, szerelik fel. Az első
helyzetjelző lámpákat gyakran a fényszóróban, a hátsókat pedig a féklámpával egy burában he-
lyezik el. A lámpák egy és két izzószálas (helyzetjelző és féklámpa) szuronyzáras kivitelűek.
A helyzetjelző lámpák fényének éjszaka, tiszta időben 300 m távolságból észlelhetőnek kell
lenniük. Ezért csak előírt teljesítményű izzót (5 W) szereljünk a helyzetjelző lámpába.
Izzócsere, ill. szerelési munkák után a vakítás elkerülése végett a
fényszórókat szakműhelyben, fényszóró-beállító készülékkel kell
beállítani és ellenőrizni. Célszerű ezért a menet közben elvégzett
szükségjavítást kivéve - eleve a szakműhelyre bízni az izzók cseréjét. Ha
a fényszóró izzó cseréjét mi végezzük el, célszerű egy a fényszóró elé
tartott fehér papírlap segítségével ellenőrizni a tompított fény átvilágítási
képét. Helyes beszerelés esetén, a jobboldali ábrán látható átvilágítási
kép jelenik meg.
4.) Az erőátviteli berendezés
Az erőátviteli berendezés feladata, hogy a motor által szolgáltatott hajtóerőt a hajtott kerekekhez
továbbítsa
Az erőátviteli berendezés részei: a tengelykapcsoló, a sebességváltómű, a kardántengely, a
differenciálmű és a féltengelyek. (17. ábra)
Gyakori elrendezés, amikor a motor az erőátviteli
berendezéssel egy tömböt alkot, vagyis a motor és a
hajtás egy helyen, általában elöl, vagy esetleg hátul
van. Ilyenkor nincs az erőátviteli berendezések kö-
zött kardántengely, hanem a sebességváltóval
egybeépített differenciálműből közvetlenül kivezetett
féltengelyek hajtják a kerekeket. A kardántengely, a
differenciálmű és a féltengelyek a gépkocsivezető
által karbantartást nem igénylő egységek. 17. ábra
- 19 -
4.1 A tengelykapcsoló
A tengelykapcsoló feladata, hogy üzem közben is lehetővé tegye a motor és az erőátviteli

szerkezetek szétválasztását, ill. fokozatos összekapcsolását, azaz oldható kapcsolatot létesít a
motor és a sebességváltómű tengelye között.
A gépkocsikon így a személygépkocsin is, túlnyomó részben száraz, egytárcsás – teherjárműveken
kéttárcsás – ritkábban hidraulikus tengelykapcsolót alkalmaznak. A tárcsás tengelykapcsoló
szerkezetét a 18. ábra szemlélteti.
A tengelykapcsoló szerkezete és holtjátékának

ellenőrzése
1 kiemelőcsapágy;
2 kiemelőkar;
3 állítócsavar;
4 tengelykapcsoló-pedál
18. ábra
A tengelykapcsoló szerkezet működtetése általában hidraulikus (olajnyomás) kialakítású. A

korszerű gépjárművekben hidraulikus működtetést alkalmaznak. A pedál lenyomásával a nyomó-
henger dugattyúja csövön keresztül folyadékot nyom a munkahengerbe, amelynek dugattyúja
működteti a kiemelőszerkezetet.
4.1.1 A tengelykapcsoló karbantartása
A nyomócsapágy és a kiemelőkarok között 1...2 mm hézagot hagynak. Ez a hézag az áttételek és

beállítási játékok miatt a pedálon mérve 2...4 cm holtjátékot hoz létre (1. 18. ábra).
Hibajelenségek:
 A holtjátékot időközönként utána kell állítani, ui. a tengelykapcsoló holtjátéka a betétek

fokozatos kopása miatt csökken. A holtjáték nagysága az összekötő rudazaton levő állító-
csavarral szabályozható.
 Ha a tengelykapcsolónak nincs holtjátéka, – a nyomócsapágy a kiemelőkarokra állandóan
felfekszik –, a motor és a sebességváltómű közötti kapcsolat nem tökéletes, a
tengelykapcsoló csúszik. A csúszást az jelzi, hogy gázadásra a motor felpörög, de a gépkocsi
nem gyorsul vele arányosan.
 Ha a tengelykapcsolónak nagy a holtjátéka, – akkor a tengelykapcsoló nem emel ki –, a
motor és a sebességváltómű közötti kapcsolat nem szüntethető meg teljesen, a
tengelykapcsoló nem old. Emiatt a sebességfokozatok csak a fogaskerekek káros igénybe-
vételét jelző éles, recsegő hang kíséretében kapcsolhatóak.
A hidraulikus erőátvitel esetén hetenként ellenőrizni kell a folyadéktartály feltöltöttségét.

Utántöltéshez csak a kezelési utasításban előírt folyadékot szabad használni. Ha a hidraulikus
rendszerbe levegő jut, akkor a pedál többszöri lenyomásakor kisebb-nagyobb rugalmasság
érezhető. A levegőt légtelenítéssel el kell távolítani, amelyet célszerű szakműhelyben végeztetni.
- 20 -
4.2 A sebességváltómű
Menet közben a gépkocsinak a talaj és a kerekek közötti gördülési ellenállást, a légellenállást és az

emelkedési ellenállást kell legyőznie. Ezek az ún. menetellenállások a körülményektől függően
változnak, ennek megfelelően a gépkocsi vonóerő igénye is
változik.
A gépkocsi haladását akadályozó ellenállások leküzdésére (pl.
induláskor, emelkedőn) a motor forgatónyomatékának9 több-
szörösére van szüksége. Ezért a forgatónyomaték növelése miatt
sebességváltóművet helyeznek el a tengelykapcsoló után.
A sebességváltómű feladata a vonóerő növelése, továbbá a
kerekek tartós függetlenítése a motortól, és a hátramenet biz-
tosítása. 19. ábra
A motor forgatónyomatékának módosítása mechanikus, kézikapcsolású sebességváltóműben
különböző nagyságú áttételt adó fogaskerékpárokkal történik.
A gépkocsikon leggyakrabban mechanikus, ritkábban hidromechanikus sebességváltóműveket
alkalmaznak. A személygépkocsik sebességváltója általában négy vagy öt előremeneti és egy
hátrameneti fokozattal van ellátva. Az előremeneti fokozatok egymás utáni kapcsolása közben a
váltókar egy nyomtatott nagy H alakot ír le, amely csaknem minden gépkocsitípus kapcsolására
jellemző. (19. ábra) A H betű vízszintes szára az üres állás. Az ötödik fokozat és a hátrameneti
fokozat kapcsolóállása a H betűből ágazik ki, gépkocsitípustól függően más-más irányban.
Teherjárműveken általában 6 vagy 8 fokozatú váltót használnak, de nem ritka a felezős váltó sem.
A hátramenet kapcsolását külön reteszelik, ezzel megakadályozzák a véletlenszerű kapcsolást. A
hidromechanikus sebességváltómű egy hidraulikus nyomatékváltó és egy mechanikus
bolygóműves váltómű kombinációjából áll.
A hidraulikus nyomatékváltó egyben az önműködő tengelykapcsoló szerepét is betölti, tehát a
tengelykapcsoló-pedál elmarad. A gépkocsi vezetője csak a gázpedált és a fékpedált működteti.
4.3 A kardántengely és a differenciálmű
A diff.mű a sebességváltó után helyezkedik el olyan gépkocsikon, ahol a hajtás a hátsó keréken
van. Hagyományos felépítésű tehergépkocsikon a kardántengely…
► a forgatónyomatékot az alvázban rögzített sebességváltótól az út egyenetlenségeit követő
differenciálműhöz továbbítja.
A differenciálmű feladata, hogy…
► menet közben a két hajtott keréken fellépő fordulatszám-különbséget kiegyenlítse. (a belső
és a külső íven futó kerék nem azonos fordulatszámmal forog)
A külső íven futó lassabban forog. Mivel a hajtott kerekek a differenciálműből féltengelyeken át
vannak működtetve, előfordulhatnak olyan haladási (út)viszonyok, amikor a két féltengelyt össze
kell kapcsolni. Ilyen útviszonyok a laza talaj vagy a síkos úttest. Ha fennáll az elakadás veszélye
vagy a hajtott kerekek kipörgése - és nincs kipörgésgátlóval ellátva a gépkocsi -, akkor is célszerű
a féltengelyeket összekapcsolni. Ezt a feladatot látja el a differenciálzár. A differenciálzárat
bekapcsolni csak a gépkocsi és a hajtott kerekek álló helyzetében szabad.
A differenciálzár bekapcsolt állapotát…
9
A forgatónyomaték: az erő és az erőkar szorzata
- 21 -
► a műszerfalon elhelyezett sárga vagy vörös fényű ellenőrző lámpa működése (világít) jelzi.
Néhány tehergépkocsin az erőátviteli vonalba beépítenek un. Osztóművet is, amelynek feladata,
hogy összkerékhajtás esetén a nyomatékot megosztva az első és a hátsó hajtott kerekekhez
továbbítsa.
A differenciálmű illetve a sebességváltó kenését (olajozását) általában állandó olajtöltet végzi. A
kenőolaj csak a gyár által előírt és megfelelő minőségű hajtóműolaj lehet. Ellenőrizni kell kb.
30000 km-enként a hajtóműolaj szintjét, valamint a gyár által előírt, de általában 60000 km-énként
le kell cserélni.
A hidromechanikus sebességváltóknak nyomás alatti olajozása van. Ha a sebességváltó
meghibásodik előzőleg a kardántengelyt le kell kötni, mert a kenés hiánya miatt további
károsodások léphetnek fel a váltóban. Ugyanezt kell tenni – tehát a kardánt kikötni -, ha a
tehergépkocsit a nyerges vontatót vontatják.
5.) A gépkocsi kormányzása
A kormányszerkezettől megkívánjuk, hogy a gépkocsi legyen iránytartó:
 az elfordított kerekek a kormányzás befejezése után térjenek vissza egyenes irányba,

 az út egyenetlenségéből származó ütése ne adódjanak át a kormánykerékre;
 hibamentesen (biztonságosan) működjön.
5.1 Kormányszerkezetek
A kerekek kormányzását végző kormányszerkezetet a 20. ábra szemlélteti. Általában régebbi

gépkocsikon a csigás, a fogasléces vagy a csavarorsós kormányműveket alkalmazták.
A kormányművet a kormánykerék a kormányoszloppal működteti. A kormánymű (kormánygép)
mozgatja a nyomtávrudakkal a kerekeket.
A holtjáték nagysága a két határhelyzet között a kormány-kerék
elfordulási szögévei mérhető. A holtjáték előírt értéke gépkocsi-
típusonként eltérő, de általában 5...15° között változik, ami a
kormánykerék kerületén mérve kb. 2...4 cm-es elmozdulást jelent.
20. ábra
A holtjáték megnövekedését okozhatja (21. ábra) a

kormányműben a kapcsolódó részek, a gömbcsuklók (3), a
tengelycsonk csapszegek kopása vagy a szerkezetek lazulása
illetve a kormánymű (4) hibája is. 21. ábra
A hibás kormányberendezést szakműhelyben javíttassuk. Hibás kormány-berendezésű gépkocsival
közlekedni tilos!
5.2 A kormányszervó
A korszerű személygépkocsikon a kormányzás megkönnyítésére segédberendezést, ún.

kormányszervót alkalmaznak. A kormányzáshoz szükséges erőt nagyrészt a kormányszervű fejti
ki, a gépkocsivezető csak a szervberendezést vezérli csekély erőkifejtései.
- 22 -
A kormányszervó nagymértékben megkönnyíti, sőt biztonságossá teszi a vezetést. Nem jelent pl.
különösebb veszélyt a nagy sebességnél bekövetkező abroncsszakadás sem, mivel a defektes
kerék nem rántja ki a kormányt a gépkocsivezető kezéből, és a gépkocsi sem tér ki a haladási
irányból.
A személygépkocsik kormányszervója elektromos vagy hidraulikus rendszerű. A kormányszervó
bármilyen rendszerű csak akkor működik – segíti a kormányzást –, ha gépkocsi motorja is
működik.
5.2.1 A hidraulikus kormányszervók ellenőrzése
Az olajszintet a tartályban rendszeresen ellenőrizzük a tartályba nyúló olajszintmérő pálcával. Az

olajszintnek a mérőpálca alsó és felső jelzése között kell lennie. Alacsonyabb olajszint esetén a
hiányzó olajmennyiséget - szakműhelyben - a felöltőnyíláson keresztül pótoltatni kell. Csak a
gyári előírásoknak megfelelő, speciális, ún. hidroolajat szabad a tartályba juttatni, különböző
minőségű olajok keverése tilos!
5.2.2 A kormányszervók hibái
Ha a kormányszervó nem működik, akkor a gépkocsi kormányzásához a szokottnál jóval nagyobb

erőkifejtés szükséges.
Ha a hidraulikus rendszerben az olajszint megfelelő, de az olajnyomás valamilyen hiba miatt
megszűnt (pl. szivattyú meghajtó ékszíj elszakadt), de a hidraulika olaj nem folyt el, tovább
üzemeltethető a gépkocsi, de csak a legközelebbi javítóműhelyig.
A hidraulikus rendszer tömítetlensége (pl. a csővezeték sérülése) esetén az olaj elfolyik. A motort
azonnal le kell állítani, különben az olaj nélkül működő szivattyú rövid időn belül berágódik,
tönkremegy. A gépkocsit csak emelve vontatva vagy tréleren szabad szállítani!
6.) A futómű
6.1 A kerekek
A tehergépkocsik az autóbuszok és a pótkocsik kerekei tárcsás vagy küllős kivitelűek. Részei:
~ a kerékpánt és a keréktárcsa, amely általában egy-egységet képez,
~ a gumiabroncs, más néven köpeny,
~ a tömlő.
A keréktárcsa rögzítése: 1 keréktárcsa; 2 kúpos kerékanya; 3

kúpos kerékcsavar (22. ábra)
A kerékpántok mély ágyazásúak vagy osztott, lapos ágyazásúak.

A nagy teherbírású járműveken, általában a lapos ágyazású és a
trilex pántokat használják. 22. ábra
Az osztott, lapos ágyazású kerék pántja - ugyanúgy, mint a sajtoltlemezből készült keréktárcsa,-
össze van hegesztve a tárcsával. A gumiabroncs szerelhetősége végett az oldalperem levehető. A
peremet a pánthoz rugós zárógyűrű rögzíti. A küllős kerék öntött acélból készül és kerékagynak
van kiképezve.
A küllős keréken van a levehető trilexpánt, amit szorítósaruk és anyák rögzítenek az agyhoz. A
trilexpánt 3 különálló, egy hosszú és két rövid pántívből áll. A pántívek összeszerelve zárt gyűrűt
alkotnak.
- 23 -
A tárcsás kereket a kerékagyhoz központosítva kell rögzíteni, ezért a keréktárcsán levő furatok
kúpos kialakításúak, amelyekbe az ugyancsak kúpos végű kerékanyák vagy kerékcsavarok
fekszenek fel.
6.2 A gumiabroncsok
A gumiabroncs belső szövetvázának felépítése szerint megkülönböztetünk diagonál és radiál

gumiabroncsot. A ma már szinte kizárólagosan alkalmazott korszerű gumiabroncsok radiál
szerkezetűek.
A diagonál gumiabroncs vázát alkotó szövetrétegek kordszálai egymást keresztezik, míg a radiál
gumiabroncs (23. ábra) szövetrétegeinek kordszálai sugárirányban helyezkednek el. A szövetváz
felett különleges párnaréteg - az acélhuzalból vagy műanyagból szőtt öv - fut körbe.
A tömlő nélküli
gumiabroncs
keresztmetszete
1 gumiabroncs
A radiál gumiabroncs szerkezete
(köpeny);
1 futófelület; 2 oldalfal; 2 légmentesen záró
3 övrétegek; 4 szövetváz; gumiréteg;
5 perem; 3 kerékpánt;
4 a pántba agyazott
szelep
23. ábra 24. ábra
A radiál gumiabroncs futófelülete alatt levő merev öv lánctalpszerűen viselkedik, oldalerő hatására
a futófelület kevésbé deformálódik, ezért a radiál gumiabroncsnak a diagonál gumiabroncshoz
képest jobb a tapadása, kisebb a gördülési ellenállása és a futófelület kevésbé kopik. A radiál
gumiabroncsnak lágyabb a rugózása a megengedett belapulása nagyobb, mint a diagonál
gumiabroncsé. Mindez a vékonyabb oldalfallal és a radiálisan haladó kordszálakkal magyarázható.
A gumiabroncsok készülhetnek tömlős és tömlő nélküli kivitelben.
Tömlős kivitelnél a köpenyen belül különállóan helyezkedik el a tömlő. A tömlőt a bele
vulkanizált szelepen keresztül töltjük fel levegővel, és ezen keresztül ellenőrizzük a benne levő
levegőnyomást.
A tömlő nélküli gumiabroncsok (24. ábra) belső falán légzáró réteg van. A szelep jól tömítve a
kerékpántban helyezkedik el. A tömlő nélküli gumiabroncsokat általában TUBELESS felirattal
jelölik.
A gumiabroncsok futófelülete mintázott. Az aprómintás futófelület

jól megfelel általános használatra városban, országúton, autópályán
egyaránt. Azonban havas, sáros, latyakos úton a hó, a sár eltömi az
apró mintákat, a gumiabroncs tapadása csökken, ezért könnyen
megcsúszhat. (25. ábra)
Télen lágyabb gumianyagból készülő, nagymintás gumiabroncsokat
(téli gumi) ajánlatos használni az említett hátrányok miatt.
25. ábra
- 24 -
A széles és mély mintázat nehezebben tömítődik el, a kerekek kevésbé hajlamosak a
megcsúszásra. A téli gumi (26. ábra) használata azonban száraz, jó útviszonyok mellett nem
gazdaságos, mivel gyorsabban kopik.
Télen – hacsak tehetjük, – téli gumival közlekedjünk és még a nagy hideg

előtt, szánjunk rá néhány órát, hogy autónkat felkészítsük a télre. A téli
gumikat célszerű akkor felszereltetni, ha tartósan 7 Co alá süllyed a
hőmérséklet. Ha napközben sem emelkedik 7 Co fölé huzamosabb ideig a
hőmérséklet, fel kell tenni a téli abroncsokat. A téli gumik nemcsak hóban,
hanem nagy hidegben is jobbak a nyáriaknál, jobban tapadnak, havas, jeges
úton mivel más összetevőkből készülnek. Nyári gumikkal hidegben nő a fékút
és az autó stabilitása is sokat romlik.
Ha a gyárinál szélesebb és alacsonyabb perszámú nyári gumink van, a téli lehet ennél
kisebb is. A sebességindexre azonban figyelni kell. 26. ábra
A téli guminak is bírnia kell az autó végsebességét. A gumi oldalfalán szereplő Q jelzés 160, a T 190, a H-
sebességindex pedig 210 kilométer/órás tempót engedélyez maximálisan.
Téli gumi vásárlásakor hasznos felnit is venni az abroncsokhoz, mivel ilyenkor egyszerűbb a tárolás és a
gumik is kevésbé sérülékenyek. A könnyűfém felnit nem jó télen használni, mivel a sózás károsítja azokat.
Az összkerék-meghajtású járművek hóláncát a jobb fékhatás miatt szereljük az elülső tengelyre. A hóláncot
már a behavazott emelkedő előtt tegyük fel.
6.2.1 A gumiabroncsok jelölése
A gumiabroncsok oldalfalán különböző jelölések vannak. Általában feltüntetik a gumiabroncs

méretét, szerkezetét (R = radiál; „-” = diagonál); szám kód jelzi az abroncs teherbírását; betű jelzi
a megengedett legnagyobb sebességét. (27. ábra)
Sok esetben jelölik a gumikeresztmetszet magasságának és szélességének arányát is.
27. ábra
A gumiabroncs oldalfalán látható méretjelölő számok és betűk jelentése a 27. ábra alatt található.
Például: 315/60R22,5 152/148L
315 a gumiabroncs (profil) szélessége (mm)

60 viszonyszám (%): a gumiabroncs magasságának és szélességének aránya, ebben az esetben a magasság
55%-a a szélességnek.
R gumiabroncs felépítése, a rétegek karkaszon belüli elhelyezkedését jelöli, az R radiált jelent.
- 25 -
22,5 felni átmérő, a keréktárcsa átmérője collban
152/148 terhelési index, A különböző számok különböző terhelést jelentenek. A maximális terhelés kg-ban megadva.
L sebességi index: a gumiabroncs egyezményes jelölési rendszerben megadott maximális sebessége km/h-ban.
Ha a gumiabroncs oldalfalán feltüntetett méretjelölő szám pl. 8,25-20, akkor az olyan diagonál
abroncs méretét jelöli, amelynek szélessége 8,25 hüvelyk, a belső átmérője pedig 20 hüvelyk.
6.2.2 A gumiabroncs mérete
A gumiabroncs méretét egységesen, (lásd ábra) szélessége (b) és belső átmérője (kerékpánt-
átmérő) (d) alapján adják meg hüvelykben (coll) vagy mm-ben
Ügyeljünk a mintaárok mélységére!
A gumiabroncs futófelületi mintaárok mélységét természetesen alapos

ellenőrzésnek ajánlatos alávetni, ugyanis a gumiabroncs számos lényeges
tulajdonsága függ ettől. A mintaárok mélysége döntő fontosságú, amelynek a
hatósági előírások szerinti legkisebb mérete 1,6 mm (0,75 m-t meg nem haladó
átmérőjű gumiabroncsok esetén) és 3 mm lehet. (0,75 m-t meghaladó átmérőjű
gumiabroncsok esetén)
A gumiabroncson csak a gyári bordázatot lehet használni. Tilos az utólagos
bemarással készített bordázatú abronccsal közlekedni.
6.2.3 A kerekek kiegyensúlyozása
Ahol bizonyos alkatrészek egy tengely körül forognak, fellép a kiegyensúlyozatlanság.

Kiegyensúlyozatlanságnak a tömeg egyenetlen eloszlását nevezik egy forgó tárgyon. Gépjárművek
esetében ez a gumiabroncsok rázkódásához és a gumiabroncsok, csapágyak valamint egyéb
futóműalkatrészek nagyobb mértékű kopásához vezet.
Ha a gépkocsi kerekei kiegyensúlyozatlanok, akkor nagyobb sebességnél (már 70-80 km/h!) az
első kerekek szitáló, ugráló mozgása miatt a jármű nehezen irányítható, a kormánykerék
rángat.
A korszerű kerékkiegyensúlyozó gépek segítségével maradéktalanul kiküszöbölhető a kiegyen-
súlyozatlanság, ami biztonságos, kényelmes menettulajdonságokat biztosít.
Ezen okból kifolyólag azt javasolják, hogy minden kerék- illetve gumiabroncscserét követően a
gumiabroncsokat szakemberrel egyensúlyoztassuk ki. A kerekek áthelyezésekor szintén ajánlott a
kerekek kiegyensúlyoztatása.
A személygépkocsi valamennyi tengelyén csak azonos szerkezetű (diagonál vagy radiál) –

lehetőleg azonos műszaki jellemzővel és mintázattal rendelkező – gumiabroncsot lehet felszerelni.
Azonban a tehergépkocsi (autóbusz) kerekeire felszerelt gumiabroncsoknál csak az azonos
tengelyen lévőknek kell megegyezniük szerkezetileg. Az azonos tengelyen lévő kerekekre csak
olyan abroncsok szerelhetők, amelyeknek szerkezete és mérete azonos.
- 26 -
Az ikerkerékkel szerelt tehergépkocsikon lehetőleg egyszerre cseréljük mindkét abroncsot, ha
elkoptak, mert ha kopottabb abroncsot újjal párosítanak, az új gumiabroncs a nagyobb terhelés
következtében hamarabb elhasználódik, a gépkocsi stabilitása pedig csökken.
6.2.4 A gumiabroncsok levegőnyomása
A gumiabroncs élettartama és biztonsága alapvetően függ a megfelelő levegőnyomástól.

A gumiabroncsokban a levegőnyomást mindig indulás előtt ellenőrizzük (mérjük), amikor az
abroncs még hideg.
A gépkocsi gumiabroncsaiban az előírt levegőnyomást kell tartani. Hosszabb út közben az
abroncsok felmelegednek, a levegőnyomás a gumiabroncsokban növekszik.
Ebben az esetben nem szabad a levegőt kiereszteni, vagyis a levegőnyomást csökkenteni a
gumiabroncsokban, mert ha a gumiabroncsok lehűlnek, a nyomás ismét az előírt értékre csökken.
Az előírt levegőnyomás a gépkocsi gyártója által megadott adatok (használati utasítás) vagy a
gépkocsi karosszériáján elhelyezett adattáblák (ajtóoszlop, üzemanyag-betöltő fedél, napellenző
stb.) vagy a gumiabroncs gyártójának levegőnyomásra vonatkozó adatai. A tehergépkocsin,
pótkocsin a kerekekre előírt nyomást a kerekek közelében pl. a sárvédőn tüntetik fel.
A túl alacsony vagy túl magas levegőnyomás megakadályozza a gumiabroncs futófelületi mintaelemeinek
megfelelő kapcsolatát az út felületével. Ennek következményei nem csak a túlzott vagy egyenetlen futófelületi
kopás, hanem a lényegesen rosszabb tapadás, ami elsősorban nagyobb sebességgel vett kanyaroknál vagy
nedves útfelület esetén jelenthet veszélyt.
A megfelelő levegőnyomás;
 optimális felfekvési felületet, megfelelő tapadást,
 rövidebb fékutat,
 a vízen-futással szembeni nagyobb tartalékot,
 jobb menettulajdonságokat és kanyarstabilitást,
 alacsonyabb gördülési zajt,
 kisebb gördülési ellenállást és fogyasztást,
A GUMIABRONCS ALACSONY LEVEGŐNYOMÁSA BALESETVESZÉLLYEL ÉS ANYAGI KÁRRAL

JÁRHAT!
6.2.5 A gumiabroncsok kopása
A gumiabroncsok a gépkocsi használata során általában egyenletesen, természetes kopással

kopnak, így a mintaárok (profil) mélysége csökken. Előfordul azonban hogy helytelen
levegőnyomásból, a futómű szerkezeti meghibásodásából, a kerekek nem megfelelő
kiegyensúlyozásából, vezetéstechnikai hibából adódóan, különféle kopások jelennek meg a
gumiabroncs felületén. A vezető napi ellenőrzéskor „észre kell vegye” ezeket a kopásokat.
Az alábbi ábrákon a kopási formákat láthatjuk.
A 28. ábra összesítve mutatja a legjellemzőbbeket a kopásokról.

Ha a gumiabroncsok levegő-nyomása az előírásnak megfelelő,
- 27 -
akkor az abroncs nagy felületen fekszik fel a talajon, így a tapadása jó, a teljes futófelület körben,
egyenletesen kopik.
Túl nagy levegőnyomás (28/a. ábra) esetén a gumiabroncs kis felületen fekszik fel a talajra. Az
abroncs tapadása rosszabb a talajon, a futófelület körben középen kopik jobban. Nagyobb nyomás
esetén a gumiabroncs nagyon érzékeny az ütésekre. Pattogóssá válik a gépkocsi.
28. ábra A túl alacsony nyomású 28/a. ábra

abroncs körben, a két szélén
erősen kopik. (28/b. ábra) Az előírtnál kisebb levegőnyomás esetén az
abroncs rugalmasabb, az út ütéseit jobban felveszi. Az abroncs
igénybevétele igen nagy.
28/b. ábra
A 29. ábrán látható kopási forma az első futómű hibás

beállítására utal. A 30. ábrán az un. „kagylós kopás” a
lengéscsillapító hibás működését jelzi.
29. ábra 30. ábra
Ha túl alacsony nyomású gumiabronccsal közlekedünk az első keréken lévő alacsony nyomása
esetén kormányzási nehézség lép fel, valamint számítsunk az üzemanyagtöbblet fogyasztásával is.
A járdaszegély mellé álláskor történő durva ütközés a gumiabroncs szerkezetét is és a felnit is

súlyosan károsít-(hat)ja, így a gumiabroncs sérülése miatt balesetveszély áll fenn!
6.3 A rugózás
A futóműhöz szorosan kapcsolódik a gépkocsi rugózása és a lengéscsillapítás. Az utazás kényelme

és a menetbiztonság érdekében a kerekeket, ill. a tengelyeket rugózva szerelik a kocsiszekrényhez.
A rugó az út egyenetlenségeiből adódó erős lökéseket lágy, csillapított lengésekké alakítja át. (31.
ábra) A személygépkocsi rugózására leginkább lap-, csavar- vagy
torziós rugót alkalmaznak. A tehergépkocsik rugózása általában
laprugó, de készítenek légrugós tehergépkocsikat is.
6.3.1 A lengéscsillapító
Feladata a futóműnél fellépő lengések hatásos csillapítása, továbbá
a lökésszerű nagy rugólengések, esetleges felütések meg-
akadályozása és ezzel a folyamatos kerék-talaj (útburkolat)
kapcsolat biztosítása. 31. ábra
A legelterjedtebbek a kettős hengerű, teleszkóprendszerű lengéscsillapítók.
Ha a lengéscsillapítók hibásak, akkor a kerekek és az úttest kapcsolata rossz, csökken a
menetbiztonság.
A hibás lengéscsillapítók a lengéseket nem csillapítják hatásosan, a kerekek ugrálnak az úttesten.
Mivel a kerekek és az úttest kapcsolata nem megfelelő, csökken az utazás biztonsága és kényelme.
A hibás lengéscsillapítók a gumiabroncsok és a kerékfelfüggesztések élettartamát is károsan
- 28 -
befolyásolják. A lengéscsillapítók nem megfelelő állapotára következtethetünk abból, ha
egyenetlen, hullámos útszakaszon a jármű hintázómozgást végez, és erősebb lengések keletkeznek,
vagy ha, kanyarokban a gépkocsi szokatlanul sodródik. A legegyszerűbb ellenőrzési mód az, ha az
álló személygépkocsit kézzel hintáztatjuk, majd hirtelen elengedjük. Ha a lengés lassan csil-
lapodik, akkor a lengéscsillapító hibás. A lengéscsillapító állapotáról, hatásosságáról pontos képest
csak szakműhelyben, műszeres ellenőrzéssel kapunk.
Az ásványolajtermékek a gumiabroncsokra kerülve kedvezőtlenül befolyásolják az élettartamot,
ezért, ha karbantartáskor vagy egyéb munkálatok során a gumiabroncsra ásványolajtermék
(benzin, olaj) került, azt onnan gondosan el kell távolítani!
7.) Fékberendezések
A teherjárműveken, autóbuszokon, és a járműszerelvényeken alkalmazott fékberendezések:
E járműveket üzemi, rögzítő és biztonsági fékezést lehetővé tevő fékberendezéssel látják el,
valamint igen gyakran ún. tartósféket (retardert) is szerelnek a járműbe. A gépkocsi üzemifék-
berendezésnek általában a jármű összes kerekét kell fékeznie.
A biztonsági fékberendezés alkalmas arra, hogy a járművet az üzemifék meghibásodása esetén
megállítsa.
A rögzítőfék-berendezés legalább a jármű egyik tengelyén lévő valamennyi kereket fékezi, és
alkalmas arra, hogy a járművet – a vezető távollétében is – rögzítse.
A fékberendezés akkor megfelelő, ha a fékhatás a kétoldali kerekeken megközelítőleg azonos, és a
jármű a menetiránytól nem tér el. A fékezést úgy kell végrehajtani, hogy a kerekek ne csússzanak
meg (ne blokkoljanak). A fékezőerőt a terheléstől és az útviszonyoktól függően választjuk meg.
Néhány adat az üzemi és rögzítőfékre vonatkozó előírásokból:
 Ha könnyű tehergépkocsit 80 km/h kezdeti sebességről fékezünk, a megengedett

legnagyobb fékút 61 m lehet.
 Ha nehéz tehergépkocsit (12 t megengedett legnagyobb össztömegig vagy afelett) ill.
autóbuszt vezetünk és 60 km/h kezdeti sebességről fékezünk, a megengedett legnagyobb
fékút 37 m lehet.
 A fékberendezésnek (fékeknek) terhelt vagy terheletlen állapotban is ki kell
elégíteniük a fékezési követelményeket.
 A rögzítőfék-berendezésnek tehergépkocsik és autóbuszok esetén a járművet 20%-os,
a járműszerelvényt 12%-os, míg a lekapcsolt pótkocsit 18%-os lejtőn kell
megtartania.
A nagyobb össztömegű tehergépkocsik tartós fékezése manapság egyre gyakrabban ún. retarderrel
– elektrodinamikus vagy hidrodinamikus – történik. Régebbi teherjárműveken a kipufogófék
(bubu) töltötte és tölti be ezt a szerepet.
A tartósfék feladata: a hosszú lejtőn lefelé haladó jármű, ill.

járműszerelvény tartós időtartamú, a jármű üzemei fékberendezésétől
független fékezése. A tartósféknek 6%-os, 6 km hosszú lejtőn 30 km/h
sebességet kell tartania.
Az elektrodinamikus retarder (lásd az ábrát) a sebességváltómű és a
differenciálmű között a kardántengelyen található.
- 29 -
Működtetése a kormányoszlopon vagy a műszerfalon elhelyezett kézikapcsolóval történik, amely
több (4) fokozatba állítható.
A hidrodinamikus retarder egy vezérlőszelepen keresztül, az olajtöltés mértékének változtatásával
működtethető. A hidrodinamikus retarder a sebességváltóművel össze van építve. A retarder
(sebváltófék) a nyomatékváltó és a bolygóműves sebességváltó közé van építve, ezért minden
fokozatban jó fékhatást biztosít.
Nyilvánvaló, hogy a retarder használata azért előnyös, mert kíméli az üzemifék-berendezést,
megakadályozza a kerékfék-szerkezetek túlzott mértékű felmelegedését ez által a fékhatás
csökkenését.
Ha lejtős úton várakozni kell: célszerű a tehergépkocsit rögzítőfékkel rögzíteni, és a kerekeket
ékkel kitámasztani.
Fékberendezések fajtái
 hidraulikus (személygépkocsi, könnyű tehergépkocsi)
 levegős (nagy tömegű, nehéz tehergépkocsi, autóbusz, járműszerelvény)
 levegőrásegítéses hidraulikus rendszerű.
A hidraulikus üzemifék-berendezéseket a biztonság növelése miatt kétkörös kivitelűre készítik.
Lényege: mivel a fékhatást két, egymástól független fékkör hozza létre, ha az egyik fékkör meg-
hibásodik, a másik fékkör még hatásosan működtethető10.
A hidraulikus fék kerékfék-szerkezetei;

(32. ábra) az első kerekeken tárcsafék
, míg a hátsó kerekeken általában
dobfék  található.
A 33. ábra egy kétkörös, hidraulikus fék-
berendezést mutat, elől tárcsa-, hátul dob-
fékes kerékfékszerkezetekkel.
32. ábra
Az ábrán az 1 jelű fékfolyadék-tartályban rend-

szeresen ellenőrizni kell a fékfolyadék szintjét.
A féktartályba utántöltéskor lehetőleg a fék-
rendszerben levő fékfolyadékkal megegyezőt
„kell” tölteni.
34. ábra
33. ábra
A kétkörös, hidraulikus féket gyakran kombinálják
vákuumos fékrásegítővel11, (34. ábra) amely csak akkor
működik, ha a motor jár.12 Ha a fékrásegítő valahol
tömítetlen a hidraulikus fékberendezés továbbra is
üzemképes marad, de a fékpedált nagyobb erővel kell
nyomni, hogy megfelelő legyen a fékhatás.
10
Az egykörös fékberendezéssel szemben ez a legnagyobb előnye.
11
A vákuumos fékrásegítő rendeltetése: fékezéskor fokozza a fékezőerőt, ezért a pedálerő kisebb lehet.
12
Ha a motor áll vagy, ha a gépkocsit motorhiba miatt vontatják, a vákuumos fékrásegítő nem működik.
- 30 -
A fékrásegítő motorféküzemben és a motor nagy fordulatszámán fejt ki nagy fékezőerőt.
Motorféküzemben13 csak a motorral – az erőátviteli berendezésen keresztül – összekapcsolt
hajtott kerekek fékeződnek.
A motor belső ellenállása révén valósul meg a motorféküzem. Az egyes motortípusok közül a
négyütemű Dieselmotor gépkocsik fejtenek ki nagyobb fékhatást (fékező erőt) motorféküzemben.
A fékpedál megnyomásakor közvetlenül még nem működnek a kerékfékek munkahengerei, csak
minimális késéssel. Ez az un. fékkésedelmi idő, amely hidraulikus fékberendezéseknél ~ 0,2 s,
légfékeknél ~ 0,6 s.
Tisztán sűrített levegős üzemi-fékberendezések
Az egykörös légfékberendezés a 35. ábrán látható. A tartálynyomást a nyomásszabályzó (3) tartja

a kívánt értéken.
 a legnagyobb ún. kikapcsolási nyomás 5,3 bar (0, 53 MPa)
 a legkisebb ún. bekapcsolási nyomás 4,8 bar (0,48 MPa)
A motor által ékszíjon keresztül hajtott

légsűrítő (1) (kompresszor) a szűrőn (2) és
nyomásszabályzón (3) keresztül sűrített
levegővel tölti fel a főlégtartályt (5), ill. a
(6) áteresztőszelepen keresztül a segéd-
légtartályt. (7)
Fékezéskor a fékpedál lenyomásával a
légtartályból a fékszelepen (9) keresztül
áramlik a sűrített levegő a kerékfékek
működtetését végző fékkamrákba (14).
Az ábrán a (4) számú szerkezeti elem a
kézi fagymentesítő szivattyú.
Feladata a légfékrendszer elfagyásának
35. ábra megakadályozása.
Általános szabályként érdemes betartani: ha nincsenek a légfékrendszerben automatikus

víztelenítő szerelvények, télen – ha a hőmérséklet fagypont alatt van – a légfékrendszer
elfagyásának megakadályozására a szűrőt és a légtartályokat naponta a vízteleníteni kell, és a
fagymentesítő szivattyúval naponta többször fagymentesítő folyadékot kell fecskendezni a fék-
rendszerbe.
A korszerű, napjainkban már általánosan

elterjedt kétkörös légfékberendezés14 (36.
ábra) egyik fékköre általában az első
tengely, a másik fékköre hátsótengely vagy
az ikertengely kerekeit fékezi.
 névleges (üzemi) nyomás 6,0 bar (0,6
MPa)
 a legnagyobb ún. kikapcsolási nyomás
7,3 bar (0,73 MPa)
 a legkisebb ún. bekapcsolási nyomás
6,2 bar (0,62 MPa)
36. ábra
13
Motorféküzem hidraulikus- és légfékes gépkocsiknál egyaránt működik, ha a gázpedált teljesen vagy részben
visszaengedjük.
14
Előnye az egykörössel szemben, ha az egyik fékkör tömítetlen, a másik fékkörrel a gépkocsi még fékezhető marad.
- 31 -
A kétkörös légfékberendezés légtartályaiba a sűrített levegő a védőszelepen (36. ábra 4 sz. elem)
keresztül áramlik be. A nyomóvezetékbe a légsűrítő és a légtartályok közé egy többkörös védő-
szelepet építenek, amely csőtörés vagy más pl. az egyik fékkör tömítetlensége miatt, kikapcsolja a
hibás fékkört.
Az egy- és kétkörös légfékberendezés fő szerelvényei
A légsűrítő (kompresszor) egy vagy kéthengeres dugattyús kivitelű. A motor oldalára szerelik,
általában ékszíjhajtással működtetik. A kompresszor kenése szóróolajozású vagy a motor kenési
rendszerébe kötve nyomóolajozású. Általában léghűtésűek, de vízhűtésű változata is van.
A légsűrítők szállítási teljesítménye akkor megfelelő, ha a motor nagy fordulatszámán a légsűrítő;
 a gépkocsi üres levegőtartályait 3 min alatt az üzemi nyomás 65 %-ára, 6 min alatt az
üzemi nyomásra feltölti,
 a járműszerelvény üres levegőtartályait 6 min alatt az üzemi nyomás 65 %-ára, 9 min alatt
az üzemi nyomásra feltölti.
A kompresszorba beáramló levegőt meg kell szűrni, amely légszűrő, mint előszűrő a levegőből
szűri ki a port és egyéb szilárd szennyeződéseket. Régebbi haszonjárművek kompresszoraihoz
csatlakozó levegőszűrő általában olajnedves vagy olajtükrös kivitelű. A mai korszerű teher-
gépkocsik, autóbuszok kompresszorait a motor szívórendszerébe kötik, így – mivel a motor
általában papírbetétes levegőszűrője végzi a szűrési feladatot – nem szükséges külön szűrő.
A 37. ábrán látható kombinált szűrő ( szűrő-abroncstöltő) /35. ábra 2 sz. elem/ a légsűrítőből
áramló levegőből a vizet, az olajat és az olajkoksz részecskéket szűri ki.
A nyomásszabályzóval egybeépített szűrő a 38. ábrán látható, amely
szintén fel-használható rendeltetésén túl gumiabroncs töltésére is.
Gumiabroncs töltése:
A 2 sz. csatlakozóra csavarozzuk a – védő-
kupak eltávolítása után – tömlőt, majd a
tartálynyomást a bekapcsolási nyomás alá
csökkentjük (pl. a fékpedált többször
lenyomjuk), majd működtetjük a légsűrítőt.
38. ábra
Fontos: a kombinált szűrőből és a
37. ábra légtartályokból az összegyűlt vizet és egyéb - a szűrő által kiválasztott –
üledéket télen naponta, nyáron hetenként le kell engedni.
Egyre elterjedtebb, hogy a légfékeket levegőszárítóval /adszorpciós víz-kiválasztó/ (39. ábra)
szerelik fel, amelynek feladata előbbi elemekhez kapcsolódóan, a légsűrítőből áramló levegőből a
vizet és az olajos kokszot, valamint a szennyeződéseket szűri ki. A levegőszárító berendezést 15 a
nyomásszabályozó és a védőszelep közé építik be ezért, külön nem szükséges levegőtisztító és
fagymentesítő berendezés.
A korszerű légfékek levegőszűrője (abroncstöltője) a
nyomásszabályzó 16-val egybeépítve közös házban
helyezkedik el. (40. ábra)
15
A levegőszárító vízkiválasztó képességét havonta kell ellenőrizni, a szűrőbetétet évenként ki kell cserélni.
16
A légsűrítő tehermentesítését – a tartálynyomást - a nyomásszabályozó szelep végzi úgy, hogy a beállított tartály-
nyomás felső határán a légsűrítőt üresjáratra, a tartálynyomás alsó határán újra töltésre kapcsolja.
- 32 -
Az ilyen egységet nem kell külön vízteleníteni, mert minden kikapcsoláskor automatikusan
(önműködően) víztelenít.
40. ábra
ábra
Fagymenetesítő berendezések
A 41. ábrán a kézi fagymentesítő szivattyú, míg a 42. ábrán a párologtató

fagymentesítő berendezés látható. Mindkét berendezést denaturált szesszel
kell feltölteni.
A párologtató fagymentesítő
folyadékszintje az (1) szint-
ellenőrző pálcával ellenőriz-
hető. Az ellenőrzést a vezérlő-
rúd alsó, (2) nyári állásába
állításával végezzük el. Fagy-
41. ábra mentesítéskor a vezérlőrudat
felső, téli állásba (3) helyez-
42. ábra zük.
Természetesen a korszerű gépkocsiban alkalmaznak már automatikus fagy-
mentesítő szivattyút is. Ez általában WABCO gyártmányú, (43. ábra) amely a
kompresszor és a nyomásszabályozó közötti csőszakaszba van beépítve. A
tartályban a folyadékszintet naponta kell ellenőrizni, szükség szerint pótolni.
Ha a hőmérséklet +5 Co alatt van, a (3) kart forgassuk 1 állásba, +5 Co felett 0
állásba.
További szerelvények: védőszelepek, légtartályok, víztelenítő szelepek (kézi és
automatikus), áteresztőszelepek, kettős nyomásmérő, főfékszelep (pedál-
szelep).
A tartály- és a fékezőnyomás a műszerfalon lévő kettős nyomásmérővel (33.
43. ábra
ábra 8 sz. és a 34. ábra 6 sz. elem) ellenőrizhető. Kétkörös fékberendezés
esetén mindkét körbe külön-külön beépítik. A nyomásmérő két mutatója egymás fölött
helyezkedik el. A tartálynyomást fehér vagy fekete mutató jelzi, míg a fékező-nyomást a piros
színű mutatja. Ellenőrzéskor: a fékpedál gyors, teljes benyomásakor a mutatóknak 1 s-on belül
azonos nyomást kell jelezniük. (fedniük kell egymást)
Kombinált üzemi fékek
A kombinált üzemi fék tulajdonképpen egy sűrített levegős fékrásegítővel kombinált hidraulikus
fék. Az ilyen fékberendezéssel ellátott gépkocsiknál a levegőcsövek rövidebbek, káros térfogatok
kisebbek, ezért a fékkésedelmi idő 30…60%-al kevesebb, mint a tisztán levegős féké.
Két változata terjedt el hazánkban; a fékrásegítővel egybeépített főfékhenger, ahol fékezéskor a
hidraulikanyomást láberővel és sűrített levegővel
egyidejűleg hozzuk létre. Előnye, hogy a sűrített levegős
rendszer hibája esetén is fékezhető marad a gépkocsi.
(AVIA, IFA-W50, stb.)
A másik típus a 44. ábrán látható munkahengerrel
egybeépített főfékhenger, (7) ahol fékezéskor a hidraulika-
nyomást a fékszelep által a (6) munkahengerbe (45. ábra)
bocsátott sűrített levegő hozza
létre, amelynek hatására az
elmozduló rudazat működteti a 45. ábra
hidraulikus főfékhengert. Az (5)
- 33 -
pedálszelep kétkörös, így az két egy-mástól független munkahengert működtet.
44. ábra
A kipufogófék és a rögzítőfék
A tartósfékek egyik legelterjedtebb változata hazánkban a kipufogófék, mivel egyszerűbb és

olcsóbb, mint a 22. oldalon röviden ismertetett elektromos örvényáramú (elektrodinamikus) és
hidrodinamikus tartósfék.
Tartós fékezéskor a Diesel-motor kipufogócsövében a távozó gázok útjába egy fojtószelep van
beépítve. A fojtószelepet általában a vezetőfülke padlózatába épített mechanikus működtetésű
szelep lenyomáskor nyitja, újabb lenyomáskor zárja. Működtethető azonban ez a kipufogófék kézi
kapcsolóval, ill. pneumatikus vezérléssel is. A lenyomáskor két léghengert működtetünk, amelyből
az egyik a kipufogócsőben lévő csappantyút zárja, míg a másik a befecskendezőszivattyú töltés-
állító karját alaphelyzetre állítja, azaz „0” töltésre. Ez tehát azt jelenti, hogy amíg a kipufogófék
működik17, a motorba nem jut tüzelőanyag. Mivel ezt általában hosszabb lejtőn lefelé haladva 18
működtetjük, azért hogy kíméljük az üzemi féket, a motor fékhatását motorféküzemben ez által
növelni tudjuk.
Rögzítőfék
A rögzítőfék lehet mechanikus működtetésű vagy pneumatikus vezérlésű. A gépes kocsi

rögzítésére ma már alig használt, ugyanakkor az ilyen rögzítőfékkel szerelt gépes kocsival össze-
kapocsolt pótkocsi – azaz járműszerelvény – rögzítőfékezése a gépes kocsiról történik. (a
pótkocsifék-vezérlőszelepet működtetjük) Lekapcsolt pótkocsit azonban a kötelezően felszerelt
mechanikus kézifékkel minden rögzítsük, túl azon, hogy az ékkel kitámasztás és a rugóerő-tárolós
fékhengerből elengedett levegő révén, azt a rugó által elmozdított fékkulcsok is rögzítik.
A korszerű, pneumatikus vezérlésű rögzítőfék az un. rugóerő-tárolós fékhengerrel (46. ábra)
szerelt kézifék, amelyet nagy össztömegű tehergépkocsikhoz, vonatókhoz és autó-buszokhoz
használnak.
Működése: a rögzítőfékszelep az 1 hengerből a szabadba
engedi a sűrített levegőt, az előfeszített 2 rugó a 3 dugattyút és a
fékrudazatot elnyomja.
Tekintve, hogy a kétkörös fékberendezéshez tartozó rögzítőfék-
berendezésnek külön légtartálya van, ha abban a túlnyomás
megszűnik, a gépkocsi önműködően befékeződik.
A rögzítőfék akkor old, ha a rögzítőfékszelep karját
elfordítjuk, és ekkor a rugóerő-tárolós fékhengerből a sűrített
46. ábra levegő a szabadba áramlik.
A dinamikus fékerő-szabályozó és az ABS
Fékezéskor az egyik legfontosabb követelmény, hogy a kerekek ne csússzanak meg, azaz a fékút
akkor a legrövidebb, ha minden kerék gördülve fékeződik, de kismértékben már csúszik. Ha
blokkolnak (csúsznak) a kerekek, a fékút megnövekedésével egyidőben a gépkocsi kifarolhat,
vagy kormányozhatatlanná válhat. A gépkocsi üres vagy részben terhelt állapotában könnyebben
bekövetkezhet a kerekek blokkolása, ha a vezető erőteljesen fékez. Általában a kerekek nem
egyformán vannak terhelve a gépkocsi használata közben. Lejtőn haladva vagy fékezéskor az első
tengelyeken nő a terhelés, a hátsókon csökken. (ezek fékeződhetnek hamarabb túl). Nyilvánvalóan
befolyásolja a fékezést a rakomány helyzete is, amelyet a vezetőnek figyelembe kellene vennie.
17
Az üzemi fék ilyenkor is üzemképes.
18
A gépkocsi hajtott kerekei a motort, mint egy kompresszort hajtják.
- 34 - 26. ábra
Előbb felsorolt okok miatt a vezető a hátsó (kevésbé terhelt) kerekek terhelése szerint kénytelen
fékezni, ha el akarja kerülni azok megcsúszását. A terheléstől függő dinamikus fékerő-
szabályozónak az a feladata, hogy a hátsó tengely (kerekek) terhelésétől függően önműködően
szabályozza a fékerőt.
Figyelem: a dinamikus fékerő-szabályozóval ellátott gépkocsi kerekei fékezéskor – különösen
nyálkás, síkos úttesten – megcsúszhatnak, mivel ez a szabályozó nem érzékeli az útviszonyok – a
kerék és a talaj közötti tapadási viszonyokat – megváltozását, csupán a tengelyterhelés változását.
Az előbb felsorolt problémák kiküszöbölésére hivatott az ABS.
ABS alkalmazásával elkerülhető a kerekek megcsúszása, tehát feladata, hogy a kerék és a talaj
között fellépő tapadóerő nagyságától függően szabályozza a fékerőt. A fékberendezéssel kombinált
blokkolásgátlót fel lehet szerelni, hidraulikus- és légfékes gépkocsikra és pótkocsikra egyaránt. Ha a
blokkolásgátló hibátlanul működik, akkor a műszerfalon lévő ellenőrző lámpa elindulás után kb. 7
km/h sebességnél kialszik.
A tehergépkocsikat gyakran felszerelik az ABS kiegészítéseként un. ASR (kipörgésgátló =
csúszásgátló) berendezéssel. Feladata: megakadályozza a jármű hajtott kerekeinek kipörgését, ha
a vonóerő a megengedett értéket (pl. hirtelen gyorsítás nagy gázadással, síkos út stb.) túllépné.
Használatát az indokolja, hogyha előbb említett néhány példát vesszük figyelembe a kipörgő
kerekek esetén a gumiabroncson az oldalvezető erő megszűnik, – a kerék könnyen kitérhet eredeti
haladási irányából, a gépkocsi kifarolhat – ami veszélyes.
A fékek és az ABS ellenőrzése, hibajelenségek és a teendők
A hidraulikus fékberendezés üzemképessége, a rendszer tömítettsége indulás előtt a fékpedál

lenyomásával ellenőrizhető. A fékberendezés akkor megfelelő, ha a fékpedál a teljes pedálút kb.
1/3-áig nyomható be, majd ellenállása szilárd, "felkeményedik" a fék.
Ha ettől eltérő tapasztalható a fékberendezés működése nem kielégítő. Hibajelenségek, amelyek
esetén TILOS továbbközlekedni vagy szakműhelybe kell a gépkocsit vinni:
 ha a kétkörös hidraulikus fék egyik fékköre nem működik, a fékpedál útja nagyobb, a fékút
pedig hosszabb lesz.
 ha a fékpedál ellenállása – többszöri lenyomás ellenére – nem szilárd, hanem rugalmas,
akkor levegő jutott a rendszerbe, amely levegő összenyomható.
 ha a fékpedál csekély ellenállással teljesen (padlóig) benyomható, akkor a fékfolyadék
tömítetlenség miatt elfolyik.
 ha a fékpedál útja túl hosszú, – a teljes pedálút kb. 2/3-áig benyomható, – de ellenállása
szilárd, akkor nagy a hézag a fékpofák és a fékdob között.
 ha a fékdobba víz kerül (pl. kocsimosáskor), akkor - lassú menetben - kis erővel fékezzünk
addig, amíg a víz el nem párolog, ui. a kerékfékszerkezetbe jutott víz csökkenti a fékhatást.
 ha a fék „felkeményedik", majd fokozatosan beljebb nyomható a pedál, akkor a fékfolyadék
valahol szivárog. A főfékhengert és a kerékfékhengereket összekötő merev (réz- vagy acél)
fékcsöveket és a hajlékony féktömlőket szemrevételezéssel ellenőrizhetjük. Ha észrevesszük,
hogy valahol kidörzsölődtek vagy szemmel látható repedés, törés keletkezett rajtuk, akkor
azt azonnal cseréltessük ki. Ügyeljünk arra, hogy a fékbetétekre víz, zsír vagy olaj ne
kerüljön. Ha a fékbetét zsíros vagy olajos, akkor a betétet ki kell cseréltetni.
Szakműhelyben rendszeresen ellenőriztessük a fékberendezést, ill. ha szükséges szabályoztassuk

be a fékpofák és a fékdob közötti hézagot. Általában a hézag 0,8…1,5 mm.
A dobfékkel szerelt gépkocsikon a fékpofákat rendszeresen utána kell állítani, ha a dobfékre
- 35 -
nem szereltek fel automatikus utánállító szerkezetet. Légfékes gépkocsikon a fékbetétek vastag-
ságát a féktartón lévő un. kémlelőnyíláson keresztül rendszeresen ellenőrizni kell. Ha a fékbetétek
kopása már nagymérvű, akkor azokat ki kell cseréltetni.
A megengedett legkisebb betétvastagság 6…8 mm.
A tárcsafék fékbetétjeit ugyancsak rendszeresen kell ellenőrizni, és ha vastagságuk már csak kb.
2…4 mm, akkor a féktuskókat ki kell cserélni.
Figyelem: a tárcsafékek fékbetéteinek vastagságát gyakrabban kell ellenőrizni, mert a betétek
hamarabb elkopnak.
A tárcsfék fékpofáit nem kell utánállítani, mert a betétek minden esetben a kopás mértékében
automatikusan utánállítódnak. Egyes gépkocsikon a tárcsafék kopását is ellenőrző lámpa jelzi. Ha
a lámpa kigyullad, a betéteket cseréltetni kell.
Nem tekinthető hibának, ha a négy tárcsafékkel szerelt gépkocsi fékfolyadék-tartályában a
folyadék szintje – több ezer km út megtétele után –kismértékben csökken. Oka: a fékbetétek
fokozatos kopása miatt – a betétek az automatikus utánállítás végett – a kerékfékhengerek
térfogata fokozatosan nő.
Légfékes gépkocsikon a gépkocsivezetőnek egy – a műszerfalon lévő – vörös fényű lámpa
jelzi, hogy a rugóerő-tárolós fékhenger a kerekeket fékezi vagy valamelyik üzemi fékkörben ill. a
rugóerő-tárolós fékkörben a nyomás megengedett érték alá csökken. (rögzítőfék működtetett
állapota) Ugyanez a lámpa nem világít, ha a rögzítőfék oldott állapotban van vagy nem fékezzük a
gépkocsit.
Az ABS-el szerelt tehergépkocsikon az elektronikus vezérlőegység biztonsági rendszere a motor
beindítása ill. a járművel elindulás után leellenőrzi, valamint folyamatosan ellenőrzi menetközben
a kerékszenzorokat, elektromágneses nyomásvezérlő szelepeket, az elektronikát és az információs
kábeleket. A gépkocsi műszerfalán 3 jelzőlámpa van.
1. a gépes kocsi ABS-ének működését ellenőrző vörös fényű lámpa,
2. a pótkocsi ABS-ének működését ellenőrző vörös fényű lámpa,
3. információs lámpa, – sárga fényű – amely akkor világít, ha a pótkocsin nincs
blokkolásgátló, vagy a pótkocsi ABS csatlakozóját nem dugták be, ill. ha pótkocsi nincs
felkapcsolva. Üzemközben folyamatos fénnyel világít.
- 36 -

4307 Muszaki Ismeretek Nagykategoriak C-D-E

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

4307 Muszaki Ismeretek Nagykategoriak C-D-E

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Szerkezeti ismeretek

1.) A kocsitest felépítése, a vezetőfülke és tartozékai

A járművek kocsitestét teherviselés szempontjából 3 féle kivitelben építik: alvázkeretes (tgk.

Az alvázkeretbe építik (1. ábra) a motort és annak segédberendezéseit, a futóművet és az

A teherszállító járművek felépítménye két egymástól jól el-különíthető részre osztható:

A fülke előtt billentés közben TILOS tartózkodni!

I. sebváltómű üresbe  fülkebiztosító reteszt, – ha nem

I. átváltószelep karját visszabillentés (alap) helyzetbe állítani,

Ha a billenthető vezetőfülke jól rögzített, akkor a műszerfalon elhelyezett ellenőrzőlámpa üzem

A gépjárművek karosszériáját valamint annak tartozékait (kiegészítő berendezéseit) úgy készítik,

► önálló hűtő, fűtő-, légnedvesítő és szárítóberendezés.

A haszonjárművekbe és autóbuszokba néhány kivételtől eltekintve tachográfot (menetíró készü-

► a jármű sebességét, menet- és állásidejét,

Többféle tachográfot használnak. Napi menetíró,

A 3. ábrán látható tachográfon

► 2 az időcsoport kapcsoló, 3 a sebességhatár

Ha a tachográf működését ellenőrző lámpa világít,

► a járművezető nevét, az indulási helység nevét, a dátumot, a jármű rendszámát és a km-óra

Kivonat a tachográfok működtetésére vonatkozó jogszabályokból:

A tachográf, az adatrögzítő lap és a tachográf kártya használata

8. § (1) A kártyakiadási kérelem benyújtásakor a 3821/85/EGK tanácsi rendeletben meghatározott személyes

A digitális tachográf rövid ismertetése

A digitális tachográf elektronikus úton rögzíti a gépjárművezető által vezetéssel, pihenéssel

A digitális tachográf fedélzeti egysége a következő elemekből épül fel:

A digitális tachográf fedélzeti egységének bemenő és

A digitális tachográf üzemeltetésével kapcsolatos néhány jellemző:

A digitális tachográf kártyák ismertetése

A digitális tachográf kártyák mindegyike chipkártya, azonban a rajtuk feltüntetett adatok és a

Ha a gépjárművezetői kártya memóriája megtelik a készülék felülírja a korábbi adatokat.

Abban az esetben, ha a gépkocsivezető a kártyáját elveszítette, ellopták, vagy hibásan működik,

DTCO 1381 digitális tachográf

A járművek haladásához szükséges hajtóerőt általában belsőégésű motorokkal valósítják meg.

szívás sűrítés terjeszkedés kipufogás

szívás sűrítés terjeszkedés kipufogás

A Diesel-motor hengerterébe összesűrített és ennek következtében felhevült magas hőmérsékletű

► amely, a befecskendezés kezdete és a gázolaj meggyulladása között eltelik.

Fontos a jó keverékképzés, mert a Diesel-motoroknál kevesebb idő áll rendelkezésre. A gyulladási

A jó keverékképzés elősegítésére közvetlen befecskendezésű (osztatlan) vagy kamrás (osztott)

A könnyebb indíthatóság miatt a közvetlen befecskendezésű valamint a dugattyúkamrás

A motor működése közben előforduló néhány hibajelenség:

 ha a szelepek felől kopogó hang hallatszik, nagy a szelephézag,

a) A motorok hűtése, kenése

A belső égésű motorok hengerében a tüzelőanyag elégetése során keletkező hőmennyiségnek

► elzárja a hűtő felé vezető csövet,

A hűtőrendszer jó működésének elengedhetetlen feltétele a ventilátor. Régebbi gépkocsikon a

A tüzelőanyagot nyersolaj lepárlásával állítják elő. Az Otto-motorok tüzelőanyaga a benzin5, a

A tápszivattyú a tartályból felszívott gázolajat

► A légtelenítés sorrendje: tápszivattyú – főszűrő – befecskendezőszivattyú

Az előzőekben említett kisnyomású szakaszon a főszűrőt és a befecskendezőszivattyú (13. ábra)

► Először a 2, majd a 3, végül a 4 légtelenítőcsavar fellazítása után az 1 kéziszivattyút addig

A szűretlen gázolajban lévő szennyeződések

A 13. ábrán látható befecskendező-szivattyú 2 bütykös tengelyére szerelt 1 kétlépcsős centrifugális

c) A motorba jutó levegő szűrése

3.) A villamos berendezések

A gépkocsi legfontosabb villamos berendezései: az áramforrások, az indítómotor, a

Az akkumulátor (14. ábra) nem termeli az elektromos áramot,

A szigetelőanyagból készült, cellákra osztott akkumulátorház saválló. A cellákban pozitív és

3.2 Az áramfejlesztő (generátor)

A generátor feladata a bekapcsolt villamos fogyasztók árammal való ellátása és az akkumulátor

A generátor karbantartási igénye csekély. Ha a generátor tölti az akkumulátort, akkor a

A hagyományos akkumulátoros gyújtóberendezést az Otto-motoros gépkocsikban használják, a-

3.4 A vezetékhálózat, a biztosítók

A gépjárművek villamos hálózata egyvezetékes rendszerű. Általában az akkumulátor negatív