Vodic Dobre Prakse Za Bezbednost Puta

Vodič dobre prakse za bezbednost putne infrastrukture
Oktobar 2002.
VODIČ DOBRE PRAKSE ZA BEZBEDNOST PUTNE INFRASTRUKTURE
1. UVOD
1.1 OVAJ PROJEKAT:
Ovaj dokument daje pregled nalaza dobijenih iz projekta “Vodiči za upravljanje crnim
tačkama – identifikacija i tretiranje”. Istraživački projekat koji je koordinirala Federacija
za Puteve Evropske Unije (ERF), a kofinansirala Evropska Komisija kroz svoj Opšti
Direktorat za Transport i Energiju, trajao je od januara 2001. do septembra 2002. godine.
Ovogodišnji kao i mnogi drugi istraživački napori zajedno sa testiranjem na terenu,
rezultirali su mnogim preporukama, koje mogu podržati različite akcije od strane vlasti,
usmerene ka bezbednijoj i pouzdanijoj mreži puteva u Evropi.
Glavni cilj ovog projekta bilo je bavljenje problemom tzv. “HARRS-a”, tj. Deonicama
Puta sa Visokom Stopom Nezgoda, još poznatijim kao Crne tačke, kroz:
 Elaboraciju jedinstvene Evropske definicije za ove tipove deonica puteva,
 Evropski-širok standardizovani način identifikovanja ovog pitanja,
 Niz najboljih praktičnih priručnika za tretiranje HARRS-a.
Pravilna upotreba ovog dokumentnog pregleda, zajedno sa dobrim razumevanjem svake
pojedinačne nacionalne putne infrastrukture, dovešće do efikasnijeg i standardizovanijeg
načina tertiranja najvećih infrastrukturalnih pretnji u pogledu bezbednosnih pitanja:
HARRS.
1.2 POZADINA:
Evropska Unija je prepoznala da je bezbednost saobraćaja na putevima ključna oblast u
njenoj “transportnoj politici”. Činjenica je da je počevši od 1993. godine, Evropska
Komisija započela niz “Akcionih Programa za Bezbednost Saobraćaja na Putevima” u cilju
efikasnijeg rešavanja bezbednosno saobraćajnih pitanja.
Bezbednost na putevima se oslanja na tri glavna faktora: ponašanje vozača, performanse
vozila i infrastrukturu – tzv. “Tri stuba” u bezbednosti puteva. Cilj ovog dokumenta, kao
što mu naziv kaže (Priručnik za upravljanje crnim tačkama – identifikacija i tretiranje),
jeste fokusiranje na praktične alate koji mogu pomoću putnim vlastima i stručnjacima u
poslu poboljšavanja bezbednosnih uslova na putu kroz tzv. “tri-stuba” (infrastrukturu).
Kao što dijagram na sledećoj stranici pokazuje, pristup Putno Bezbednosnom Inženjeringu,
dobijen na osnovu analize nezgoda, se sastoji od tri različite alternative:
Upravljanje Crnim Tačkama kao i naknadna reaktivna strategija, Ispitivanje Bezbednosti
Saobraćaja i Inspekcija Bezbednosti Puteva koje dovode do preventivne strategije i Opšti
Akcioni Plan za Bezbednost Puteva.
2
Prvi slučaj - "Upravljanje Crnim Tačkama – Reaktivna Strategija" – obuhvata one

specifične akcije koje se izvode u cilju postizanja bezbednijih putnih standarda na
određenim deonicama puteva, koje su, zbog visoke stope nezgoda, okarakterisane kao
“Crne Tačke”. Iz ovog razloga se ovo zove “post” reakcija na infrastrukturne specifične
nedostatke unutar određenih deonica puta. Ova strategija se bazira na statističkoj analizi
Crnih Tačaka (ili HARRS-a), koja dovodi do niza akcija, (na primer, LIFE mera).
Drugi slučaj - "Ispitivanja Bezbednosti Saobraćaja na Putevima – Inspekcija
Bezbednosti Saobraćaja na Putevia – Preventivna Strategija " – obuhvata one akcije
koje su usmerene ka poboljšanju bezbednosti puteva i koje se oslanjaju na inženjerski
proces ispitivanja razvijen iz pomoć niza lista za proveru koje stručnjaci koriste pri
procenjivanju infrakstrukturne bezbednosti.
Efikasnost ovog pristupa je određena profesionalnošću ispitivača pri izvođenju ispitivanja
– procesom inspekcije, kao i dostupnim inženjerskim podacima i alatima. Iako je
postignuta neformalna saglasnost o korisnosti procesa ispitivanja pre otvaranja odabranih
deonica puta, postoje neke nesuglasice u pogledu bezbednosne inspekcije postojećih
puteva.
Konačno, "Opšti Akcioni Plan" je glavni bezbednosno putni program razvijen od strane
putnih vlasti tokom određenog perioda (obično tokom jedne fiskalne godine). Ovaj
program sadrži sve akcije koje su predviđene pa prema tome i finansirane od strane putnih
vlasti, čiji je glavni cilj bezbednost putne infrastrukture.
Slika: Analiza nezgoda
3
2. DEFINICIJA “HARRS-a – DEONICA PUTA SA

VISOKOM STOPOM NEZGODA
2.1 POČETNA RAZMATRANJA:
Glavni problemi sa kojima se suočavamo pri definisanju “Crnih Tačaka” su sledeći:
Pitanje slučajnosti u vezi sa nezgodama na putu

Godišnji broj nezgoda koje se dešavaju na deonicama puta varira svake godine: ovo se
objašnjava neravnomernim rizikom od nezgoda na deonicama puta. Slučajna godišnja
stopa nezgoda je povezana sa sopstvenom prirodom stope nezgoda, a takođe i sa velikim
brojem faktora koji se ne mogu predvideti.
Zbog toga, ako se slučajna priroda stope nezgoda ne uzme u obzir, tada se mere i fondovi
usmerni ka bezbednosnim pitanjima neće dobro upotrebiti. Prema tome, veoma je važno
analizirati mrežu puteva tokom:
 reprezentativnog vremenskog perioda u kojem se pojavljuje statistički najviše nezgoda,
 vremenskog perioda u kojem se ne izvode nikakve značajne modifikacije infrastrukture
ili sredine.
Ovo su ključne dve stvari za statističku bezbednost.
Regresija ka sredini (proseku)

Posledica slučajnog karaktera stope nezgoda na deonicama puteva jeste upravo regresija
ka sredini. Pod regresijom ka sredini podrazumevamo sledeći efekat: stvarna ili dugoročna
srednja stopa nezgoda na crnim tačkama teži da bude manja nego ona uočena u bilo kom
datom periodu. Ova očigledno kontradiktorna tvrdnja se objašnjava činjenicom da je, po
definiciji, crna tačka mesto sa primećenom visokom učestanosti nezgoda u odnosu na
ostala mesta; raspodela primećenih učestanosti nezgoda za lokacije u celini će biti mnogo
šira nego osnovna raspodela stvarnog vremenskog roka, tako da će za lokacije čije su
učestanosti nezgoda veće u poređenju sa ostalim mestima, primećena učestanost verovatno
biti nešto veća nego srednja vrednost dobijena tokom dugok roka.
4
Migracija nezgoda
Tokom razvoja metoda za “crne tačke”, primećena je veza između nestajanja “crne tačke”
i nastajanje nove crne tačka u blizini prethodne.
Zaista, "crne tačke" teže ka migraciji na druge deonice puta. Ovaj fenomen migracije
nezgoda se dešava kada se “crne tačke” pravilno tretiraju: sa jedne strane, broj nezgoda na
postojećoj “crnoj tački” se smanjuje, a sa druge strane, na obližnjoj deonici puta se ovaj
broj odjednom povećava. U stvari, migracija nezgoda na neki način predstavlja slabljenje
sposobnostu upravljanja “crne tačke”.
2.2 OSTALA RAZMATRANJA U VEZI INTEZITETA SAOBRAĆAJA:
Glavno ograničenje metoda “crnih tačaka” može ležati u činjenici da je težina tri nezgode
na putu sa prosečnim dnevnim saobraćajem od 1000 vozila slična težini nezgoda koje se
dešavaju na putu sa prosečnim intezitetom saobraćaja od 15 000 vozila.
Međutim, očigledno je da postoje velika odstupanja između potencijalnih rizika od
nezgoda za dva različita puta. Ovaj fenomen zanemarivanja inteziteta saobraćaja se dešava
kada se metodi za detekciju “crnih tačka” ne koriste pravilno.
Rezultat ove situacije se može sagledati u tabeli 2. Tabela 2. prikazuje broj nezgoda,
prosečan dnevni saobraćaj i indeks nezgoda/saobraćaj (Ri) za tri puta u Španiji. Ri se
može definisati kao broj nezgoda u jednoj godini podeljen sa 10 -8 vozila. Prividno, ako
pogledamo broj nezgoda, prvi put (M-30) je najopasniji. Međutim, realnost je sasvim
drugačija, s obzirom da je indeks nezgoda/saobraćaj Ri za M-30 put mnogo manji nego za
ostala dva puta.
Broj nezgoda Prosečan Prosečan godišnji Indeks
(A) Dnevni saobraćaj nezgoda/saobraćaj
Saobraćaj(ADT) (AAT=ADT*365) R=A/(AAT*10 -8 )
M30 87 72500 26 462 500 328
M110 26 8500 3 102 500 838
M630 31 9300 339 500 913
Tabela 1. Uticaj prosečnog dnevnog saobraćaja na stope nezgoda
Prema tome, ova tabela naglašava potrebu za detaljnom analizom stope nezgoda kroz
proučavanje indeksa izloženosti riziku, kao što je pokazano u tabeli iznad.
Vremenska ograničenja tokom perioda analize

Važan parametar za razvoj pouzdane identifikacije deonice puta koja ima statistički
značajnu stopu nezgoda, je utvrđivanje vremenskog perioda u kojem se izvršava analiza.
Prema tome, pri bilo kojem pokušaju identifikovanja "HARRS-a", terba razmotriti sledeće
tačke:
 Period analize mora biti dovoljno dug da bi se dobili reprezentativni uzorci nezgoda.
Prateći ovaj princip, razvijen je veliki broj studija, a postignut je i uopšteni dogovor da
5
je u većini slučajeva dovoljan period od tri do pet godina kako bi se garantovala

pouzdanost analize.
 Za identifikaciju deonica puta u kojima su se pojavile iznenadne promene u stopama
nezgoda, korisno je analizirati kratkotrajne periode od godinu dana ili manje, u cilju
otkrivanja specifičnih razloga i mehanizama koji su izazvali nezgode.
 Radi izbegavanja varijacija nastalih zbog sezonskih promena, korisno je upotrebljavati
vremenske periode koji traju nekoliko godina..
 Nakon četiri ili pet godina, podaci o nezgodama ne moraju reprezentovati stvarne
uslove u saobraćaju i na putevima, nastale zbog pridruženih aktivnosti ili ponašanja
učesnika u saobraćaju, itd. Prema tome, važno je koristiti, kada je to moguće, dva
perioda za analizu. Prvi, trajanja od tri do pet godina koji će obezbediti pouzdanost
uzorka. Drugi period od jedne godine će omogućiti otkrivanje promena u stopama
nezgoda nastalim zbog novih faktora.
Deonice Puta sa Visokom Stopom Nezgoda (HARRS) se, prema tome, mogu definisati kao
opasna mesta, koja se identifikuju uzimajući u obzir intezitet saobraćaja, a povrh svega
broj nezgoda, vremenski period i dužinu puta.
2.3 NAJNOVIJE DEFINICIJE CRNIH TAČAKA U EVROPI
Različite Evropske zemlje su već razvile pristup za upravljanje “crnih tačaka”. Tabela
ispod daje pregled nekih definicija “crnih tačaka” u Evropi.
ZEMLJA DEFINICIJE CRNE TAČKE
NEMAČKA  Deonica puta od 300m
 Sa najmanje 5 sličnih tipova nezgoda u toku 1 godine za
tipove nezgoda
 Sa najmanje 3 nezgode tokom 3 godišnjeg (SP) plana za
tipove nezgoda.
GRČKA  Broj nezgoda je veći od 90-tog i 97-og procenta Poisson-
ove raspodele koja je dobijena na osnovu merenja u sličnim
deonicama puta
VELIKA BRITANIJA  Deonica puta od 300m
 Lokacija na kojoj je ukupan broj nezgoda veći od 12 u
periodu od tri godine
PORTUGAL  Deonica puta od 200m
 Više od 5 nezgoda
IRSKA  Nekoliko kriterijuma, na osnovu lokalnih pravila i upotrebe
minimalnih i maksimalnih nivoa
NORVEŠKA  Deonica puta od 100m
 Više od 4 nezgode
HOLANDIJA  Obično na raskrsnici,
 Najmanje deset nezgoda ili opasnih situacija ukupno ili
 Najmanje pet nezgoda ili opasnih situacija sa sličnim
karakteristikama koje su se pojavile,
 U periodu od tri do pet godina.
6
DANSKA  Deonica puta ili raskrsnica na kojoj je registrovan značajno

veći broj nezgoda nego što se to moglo očekivati za taj tip
raskrsnice ili intezitet saobraćaja. Obično se koristi
kriterijum od minimalno 4 nezgode u pet godina.
 Ovaj kriterijum se može ponovo definisati kako bi bio
prikladan za odgovornu strukture vlasti.
ŠPANIJA (po regionima)
Andalucia  Deonica puta od 1km,
 Više od 5 nezgoda sa povredama u toku 1 godine ili više od
dve poginule osobe u istom vremenskom periodu,
 Više od 10 nezgoda sa povredama u tri godine ili više od 5
poginulih osoba u istom vremenskom periodu
La Rioja  Deonica puta od 1km,
 5 ili više nezgoda sa povređenima u toku zadnje tri godine,
ili 3 ili više nezgoda sa poginulima u toku jedne od tri
zadnje godine (jedna od nezgoda mora uključiti bar jednu
poginulu osobu).
Madrid Mesta na kojima su se, tokom godine ispitivanja, pojavile tri
ili više nezgoda.
Valencia Mesta (uključujući prethodnih i narednih 100m) sa tri ili više
nezgoda tokom zadnje tri godine.
2.4 DEONICE PUTA SA VISOKOM STOPOM NEZGODA:

Problemi povezani sa definicijom “crnih tačaka” su rezultovali preciznijim opisivanjem
koncepta “crnih tačaka” u cilju da se rizik od nezgoda na određenim lokacijama tretira na
bolji način. Razvijen je novi koncept “crnih tačka “ koji se bazira na još naučnijim
terminima, tzv. HARRS (Deonice Puta sa Visokom Stopom Nezgoda).
"Deonice Puta sa Visokom Stopom Nezgoda (HARRS)" se definišu kao opasne lokacije
u putnoj mreži, koje se identifikuju uzimajući u obzir saobraćajni intezitet, kao i broj
nezgoda, vremenski period i dužinu puta. Ovo je glavna razlika u odnosu na prvu
definiciju “crnih tačaka”.
Imajući u vidu da u slučaju mreže puteva sa veoma malim brojem nezgoda, HARRS
pristup ne mora biti obavezan s obzirom da kompetentna vlast ne mora odlučivati kojom
opasnom lokacijom se treba hitno pozabaviti.
2.5 STATISTIČKE METODE ZA IDENTIFIKACIJU HARRS-A

Prema Taylor-u i Thompson-u (1977.), sedam metoda se može koristiti za identifikovanje
opasnih mesta u putnoj mreži.
Ovi metodi su navedeni jedan ispod drugog uzimajući u obzir njihov značaj i preciznost.
7
2.5.1 Metod 1 – Učestanost nezgoda:

U cilju identifikovanja opasnih mesta, treba razmatrati samo broj nezgoda na svakoj
deonici mreže. Po ovoj metodi se samo deonice puta koje imaju 10 ili više nezgoda po
godini, smatraju opasnim lokacijama. Nedostatak ovog prvog metoda je da se intezitet
saobraćaja i težina nezgoda ne uzimaju u obzir kao i slučajnost pojavljivanja nezgoda.
2.5.2 Metod 2 – Stopa potencijalne opasnosti:

Broj nezgoda i intezitet saobraćaja se zajedno razmatraju. Obe vrednosti se izražavaju kao
broj nezgoda po 10 -8 vozila-kilometara. Deonice puta su razvrstane po opadajućem
redosledu. Zatim se razvija referencni kriterijum za označavanje deonica puta kao opasnih.
Kada se završi ovaj korak, deonice puta smatramo opasnim u skladu sa ovim referencnim
kriterijumom.
2.5.3 Metod 3 – Metod koji koristi učestanost nezgoda i stopu rizika od nezgoda:
Ovaj metod cilja na razvoj grupa deonica puteva u skladu sa njihovom učestanošću
nezgoda, pa zatim prioritetizuje mere koje se preduzimaju u zavisnosti od stope rizika od
nezgode za datu deonicu puta.
2.5.4 Metod 4 – Metod sa intervalom poverenja:

Ovaj metod se oslanja na primenu statističkog testa sa ciljem da se utvrdi da li je posebna
stopa rizika neke deonice puta značajno veća nego srednja vrednost ove stope. Srednja
vrednost se prethodno utvrđuje na osnovu podataka dobijenih sa sličnih deonica. Ovaj
metod pretpostavlja da broj nezgoda na putu prati Poisson-ovu raspodelu. Kritična stopa
za opasnu deonicu puta je data sa:
gde je:
C r : Kritična stopa za određenu deonicu puta, merena kao broj nezgoda po 100 miliona
pređenih kilometara vozila na raskrsnici ili krakoj deonici puta.
Q r : Prosečna stopa na deonici puta sa sličnim karakteristikama ili iste kategorije,
R M : Broj nezgoda koje se pojavljuju na određenoj deonici puta u razmatranom
vremenskom periodu.
M: Ukupan saobraćajni intezitet na deonici puta tokom perioda analize, meren u 10 8
vozila*km ili 10 6 vozila.
K: Faktor verovatnoće koji je funkcija od nivoa značajnosti. Vrednosti za K, koje
odgovaraju različiti, nivoima značajnosti P, su:
P(%) 0.1 0.5 2.5 5 7.5 10
K 3.09 2.576 1.96 1.645 1.44 1.282
8
Uobičajeno usvojene vrednosti za K su 2.576 (P = 0.5%) i 1.645 (P = 5%).
2.5.5 Metod 5 - Metod stope ozbiljnosti nezgoda:

Nezgode se prema težini, mogu klasifikovati u sledeće kategorije:
 F: Nezgode sa jednom ili više poginulih osoba.
 V: Nezgode sa povredama koje se mogu podeliti u tri podgrupe:
a) Tip A: Teške telesne povrede koje zahtevaju dugi bolnički oporavak,
b) Tip B: Lakše telesne povrede koje zahtevaju bolnički tertman ali ne i dugu
hospitalizaciju,
c) Tip C: Kontuzije koje ne zahtevaju bolničku hospitalizaciju.
 P: Nezgode sa materijalnom štetom ali bez povređenih.
Gravitirajuća stopa nezgoda G na svakoj deonici putne mreže se računa po sledećoj
formuli:
gde je:
G: Gravitirajuća stopa.
K1: Težinski koeficijent stradalih i teško povređenih na putu.
F+A: Broj stradalih na putu bilo tipa A ili tipa F.
K2: Težinski koeficijent lakših povreda.
B+C: Broj stradalih B i C tipa.
P: Broj nezgoda bez povreda.
Svaki tip nezgode se klasifikuje u kategoriju koja odgovora njenim najtežim posledicama.
Ovakvoj klasifikaciji se pristupa samo kada se ova jednačina reši. Deonice puta se
klasifikuju na osnovu gravitirajuće stope G. Sledeći ovaj metod, svaki tip nezgoda se
takođe može klasifikovati u kategorije koje odgovaraju krajnjim troškovima nastalim zbog
izazvane štete.
2.5.6 Metod 6 – Metod stope rizika:

Ovaj metod razlikuje karakteristike koje utiču na stopu rizika od nezgoda na deonicama
puta. On za svaku od ovih karakteristika definiše funkciju rizika. Svaka funkcija rizika
ima vrednost između 0 i 100. Ova vrednost predstavlja rizik od nezgode povezan sa
deonicom puta u zavisnosti od njegovih karakteristika. Ove karakteristike su prethodno
odabrane u odnosu na njihov uticaj na bezbednost saobraćaja. Otuda se deonice puta koje
imaju veće vrednosti funkcije rizika označavaju kao opasne.
9
2.5.7 Metod 7 – Popis elemenata rizika na putu:

Svrha ovog metoda je da se identifikuju deonice puta koje predstavljaju neke potencijalno
visoke karakteristike rizika a da pri tome nemaju visoku stopu nezgoda. Pre samog
identifikovanja ovih deonica, razvija se definicija karakteristika koje se smatraju opasnim.
Opasnost koju predstavljaju ove karakteristike se meri pomoću očekivane stope rizika od
nezgoda.
10
3. Projektni pristup putno bezbednosnom inženjeringu

Cilj politike bezbednosti saobraćaja je da se poboljša bezbednost na svim tipovima puteva
uz pomoć smanjenja ukupnog broja i ozbiljnosti nezgoda na putevima. Da bi se to
postiglo, putne vlasti mogu koristiti saobraćajno bezbednosni inženjering. Saobraćajno
bezbednosni inženjering se oslanja na sledeće elemente:
 Primenu isplativih mera na postojećim putevima kao osnovu za smanjenje broja
nezgoda. Postoji četiri glavna pristupa u ovom polju: akcije na pojedinačnim mestima
ili lokacijama (crne tačke), masovne akcije, akcije na rutama i akcije u oblastima.
 Primenu bezbednosnih principa u vezi sa prevencijom nezgoda na novim i postojećim
putevima kroz razvoj putno bezbednosnih istraživanja.
Shodno ovome, paralelno sa njihovim opštim bezbednosnim akcionim planom, putne vlasti
mogu uvesti reaktivne ili preventivne mere u zavisnosti od situacije sa kojom se
suočavaju, kako bi dale odgovor na pitanje bezbednosti saobraćaja.
3.1 REAKTIVNE MERE KAO SREDSTVA ZA SMANJENJE NEZGODA:

Mogu se sagledati dva tipa reaktivnih mera: tretiranje crnih tačaka ili mnogo šire mere.
3.1.1. Tretiranje crnih tačaka:

Identifikacija specifičih deonica puta sa visokom stopom nezgoda je prvi korak bilo kojeg
programa tretiranja crnih tačaka. Pored analize nezgoda, tretman crnih tačaka zahteva
izvođenje detaljnog ispitivanja na terenu ali uzimajući u obzir sledeće elemente: put i
njegove saobraćajne elemente, sredinu, vozila kao i učesnike u saobraćaju. Nakon
identifikacije i potvrđivanja crne tačke, izvodi se odabir tertmana koji rezultuje
preporukama za njegovo rukovođenje (LIFE mere, promene u dizajnu, obezbeđivanje
novih objekata…).
Programi tretiranja crnih tačaka predstavljaju najisplativiji pristup za administratore koji
im omogućava da reše postojeće i najhitnije probleme u funkcionisanju putne mreže.
3.1.2. Proširene akcije:

Kao dodatak tretiranje crnih tačaka, postoje drugi pristupi za smanjenje nezgoda koji su
primećeni od strane putnih vlasti. Ovim pristupima se nismo direktno bavili u projektu ali
bi se oni trebali navesti:
 Masovne akcije: mere za smanjenje nezgoda na lokacijama koje imaju uobičajene
faktore nezgoda (na primer, na petljama).
 Akcije na rutama: na putevima koji imaju stopu nezgoda koja je veća od proseka za
određeni tip nezgoda.
 Akcije u oblasti: popravne mere u oblasti sa stopom nezgoda iznad prethodno utvđenog
nivoa (na primer, u urbanim oblastima).
11
Filozofija ovih tehnika je ista kao i u slučaju tretiranja crnih tačaka. Prema tome, ove
četiri istraživačke tehnike predstavljaju procedure za identifikaciju, označavanje i izbor
tretmana na opasnim mestima na putevima.
3.2 PREVENTIVNE MERE KAO SREDSTVA ZA SMANJENJE NEZGODA:
Za prevenciju nezgoda je primećeno da je isto tako važna kao i bezbednosni principi u

svim inženjerskim planovima: novim građevinama, pri održavanju i poboljšavanju
postojećih puteva, saobraćajnom menandžmentu i drugim poslovima. U ovom kontekstu,
procedure za ispitivanje bezbednosti puteva sačinjavaju preventivnu strategiju pri putno
bezbednosnom inženjeringu.
Ispitivanja bezbednosti puteva se izvode za nove i postojeće puteve. Kada se ona
primenjuju u slučaju novih puteva, bezbednosni principi uzimaju u obzir početnu fazu
planiranja koju prati faze projektovanja, izgradnje i puštanja u rad. Kada se ona
primenjuju za postojeće puteve, onda se proveravaju bezbednosne performanse
infrastrukture pri njenom funkcionisanju i kasnije. Ispitivanja bezbednosti puteva se
takođe mogu izvoditi i na postojećim putevima na kojima se razvijaju programi za
poboljšanje ili održavanje. Obično se, u ovom procesu, koriste liste provere.
Kao rezultat ispitivanja bezbednosti, ispitivači koji izvode ovaj posao, u cilju poboljšanja
bezbednosnih performansi, daju veliki broj preporuka projektantima ili operaterima na
putu.
Ispitivanje bezbednosti puteva je glavna preventivna strategija administratora kako bi se
izbegli budući problemi. Današnje investiranje u ispitivanje bezbednosti, sutra može
doneti dosta koristi putnim vlastima. Filozofija ove metodologije je da je “sprečiti bolje
nego lečiti”. Uvek je jeftinije i lakše promeniti karakteristike puta u fazi njegovog
projektovanja nego nakon njegove izgradnje i otvaranja.
12
4. Ispitivanje bezbednosti saobraćaja na putevima -

Pregled
4.1 UVOD:
Nakon završetka opsežnog istraživanja o vrhunskim Evropskim ispitivanjima bezbednosti
saobraćaja na putevima, došli smo u mogućnost da izdvojimo različite činjenice koje
izgleda mogu dosta koristiti pri elaboraciji kriterijuma za ispitivanje bezbednosti
saobraćaja na putevima. Ove činjenice su sledeće:
 Ispitivanja bezbednosti saobraćaja na putevima postaju sve uobičajenija u svetu, iako
sve zemlje u svetu nisu razvile programe ispitivanja bezbednosti u dovoljnoj meri.
 Ispitivanja bezbednosti saobraćaja na putevima ne predstavljaju nov koncept u
bezbednosti saobraćaja ali se danas od njih očekuje da se sistematično primenjuju.
 Specifične situaciji u svakoj zemlji zahtevaju posebne načine za izvođenje ispitivanja;
ono što je prikladno za uslove u jednoj zemlji ne mora to biti i u drugoj.
 Izveštaji o ispitivanju bezbednosti saobraćaja na putevima moraju biti predstavljeni u
štampanoj formi,
 Ispitivači moraju biti stručnjaci iz oblasti bezbednosti saobraćaja; u većini slučajeva će
oni biti inženjeri.
 Osnovni principi pri ispitivanju bezbednosti mogu biti slični u nekim zemljama u
kojima se vrši ispitivanje. Međutim, postoje razlike u njihovoj primeni.
 Ispitivanje bezbednosti saobraćaja na putevima se ne sme shvatiti kao statički metod
već kao metod koji ima neprekidnu reviziju.
 Ispitivanja bezbednosti saobraćaja na putevima ne identifikuju sve putno bezbednosne
probleme. Zbog toga, ona se moraju smatrati korisnim sredstvom koje se koristi sa
drugim bezbednosnim procedurama.
4.2 CILJEVI:
Ne može se identifikovati ni jedan jedinstveni cilj koji ispitivanje bezbednosti ima, već
postoji više ciljeva koji su najčešće komplementarni između sebe:
 Minimizacija verovatnoće doživljavanja nezgode i njenih posledica.
 Obezbeđivanje da svi putevi fukcionišu po najboljim bezbednosnim uslovima.
 Smanjenje troškova nastalih zbog mera bezbednosti saobraćaja na putevima i nezgoda.
4.3 ZAHTEVI PRI ISPITIVANJU BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA :

Neki od opštih zahteva za izvođenje ispitivanja bezbednosti saobraćaja na putevima su
opisani ispod:
13
 Nepristranost ispitivača ili tima za ispitivanje; tim mora biti nezavisan od rukovodeće
organizacije ili vlasnika infrastrukture.
 Posvećenost optimizaciji resursa između ispitivača i menadžera, gde bezbednosni
kriterijum mora prevagnuti.
 Transparentnost pri raspodeli odgovornosti, imajući u vidu da je odgovornost za
infrastrukturu i dalje na zaduženom administrativnom menadžeru.
 Dobar dijalog i koncenzus između ispitivača i menadžera, u cilju da se sve odluke
uzmu u obzir bezbednost za korisnike puteva.
4.4 PROCES ISPITIVANJA BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA:
4.4.1 Organizacija:
Osnovni termini za svaki proces inspekcije treba da budu razvijeni pre početka projekta .
Dalje, oni treba da budu predstavljeni u dokumentu u kome se nalaze pregled ispitivanja i
uloge i odgovornosti svih odgovornih strana (klijenta, projektnog tima i tima za
ispitivanje) koje su uključene u ispitivanje.
Tipične uloge i odgovornosti svake strane se mogu opisati sledećom tabelom:
STRANA ODGOVORNOSTI
Klijent  Izražava posvećenost bezbednosti saobraćaja.
 Obezbeđuje sredstva i resurse.
 Prihvata ispitivanje bezbednosti i preglede kao ključne zahteve u
pogledu kontrole kvaliteta.
 Vrši zasedanja o inspekcijama i pregledima u odgovarajuće vreme.
 Bira tim za ispitivanje.
 Pomaže pri davanju odgovora u vezi preporuka za ispitivanje i
pregleda.
 Prisustvuje početnim i krajnjim sastancima.
Projektni tim  Prisustvuje početnim i krajnjim sastancima.
 Daje relevantne informacije bezbednosnom timu.
 Deluje i dokumentuje odgovore u odnosu na preporuke za
inspekciju.
Ispitivački tim  Identifikuje bezbednosna pitanja u predloženom projektu.
 Pravi konstruktivne preporuke kako bi se poboljšala bezbednost.
 Dokumentuje bezbednosna pitanja i preporuke.
 Održava završne sastanke sa klijentom i projektantnim timom.
4.4.2 Proces ispitivanja:

Ovaj deo daje pregled procesa ispitivanja bezbednosti koji treba pratiti.
Primetite da proces predstavljen ovde ne povlači ostale tipove administrativnih zadataka
kao što su oni koji povezuju lokalne/putne vlasti zadužene za opasne deonice puta a sve u
14
cilju identifikovanja potencijalnih upravljačko-organizacionih odstupanja koje dovode do

toga da deonica ostane bez nadzora.
Naručivanje ipitivanja
Jednom kada se odabere tim za ispitivanje, projektanti i ispitivači postižu inspekcioni
dogovor. Svi mora da se usaglase oko osnovnih termina.
Nakon što je ovaj dogovor napravljen, projektant treba da prikupi i dostavi ispitivaču sve
pozadinske informacije koje su neophodne za inspekciju: opis projekta, projektne
standarde, zapise o gustini saobraćaja i nezgodama, skice, itd. Tim za ispitivanje će
koristiti ove informacije kako bi ocenio projekat sa aspekta bezbednosti.
Izvođenje ispitivanja
Nakon početnog sastanka, tim za ispitivanje treba da 1) oceni projektnu dokumentaciju i 2)
izvede inspekciju na teren kako bi utvrdio pitanja bezbednosti povezana sa projektom.
Pre izlaska na teren, tim za ispitivanja treba da se upozna sa listom provera, da osigura da
inspekcija bude produktivna i da se uzmu u obzir relevantne stvari. Upotreba liste provera,
kao ispomoć pozadinskim informacijama, pomoći će ispitivačima da se u obzir uzme i
relevantni bezbednosni aspekt. Liste provera ne treba koristiti kao zamenu za nedostatak
iskustva.
Tim za ispitivanje treba da izvrši inspekciju vožnjom ili pešačenjem (ukoliko je to
prikladno) na terenu u oba pravca. Dalje, inspekciju na terenu treba izvesti i noću kao i u
različitim vremenskim uslovima ukoliko je to moguće. Tim treba da razmotri i situaciju
iza granica projektne lokacije kako bi ocenio susednu mrežu puteva, a posebnu pažnju
treba da obrati na povezanost stare mreže sa novim projektom.
Razrada inspekcionog izveštaja

Nakon inspekcije na terenu, tim za ispitivanje treba pažljivo da razmotri i dokumentuje
sva pitanja bezbednosti koja su otkrivena i da ih uvede u inspekcioni izveštaj.
Inspekcioni izveštaj treba da obuhvati sledeće zaključke ispitivača:
 Identifikovane probleme bezbednosti na deonici puta
 Predlog mera za otkrivene probleme. Ove preporuke su konceptualne i njih projektni
tim ne treba da shvati kao projektna rešenja
Svi nalazi i preporuke ispitivača treba da se oslanjaju na iskustvo, ili bolje rečeno, na
zapisnike o nezgodama ili na nacionalno ili internacionalno iskustvo, koje je pokazalo da
određeni elementi ili situacije izazivaju opasne situacije.
Završetak ispitivanja
Ispitivač treba da pošalje svoj inspekcioni izveštaj projektantu i klijentu. Zatim, projektant
treba da da svoje mišljenje o svakom problemu koji je naveden u inspekcionom izveštaju,
15
kao i da ukaže da li će se preporuke ispitivača usvojiti ili ne. Naravno, projektant može
predložiti alternativne promene.
Ispitivač treba da utvrdi da li je postignut dogovor u vezi sa problemima. U slučaju
neslaganja povezanog sa problemima ili predloženim rešenjima, projektant treba da 1)
pisano informiše klijenta i ispitivača, i 2) zahteva da odluku donese klijent. Klijent zatim
treba da pismeno obavesti projektanta i ispitivača o svojoj odluci.
4.4.3 Projekti za ispitivanje:

Ispitivanje bezbednosti puteva se izvodi za veliki broj projekata koji variraju po veličini,
lokaciji, tipu i klasifikaciji.
4.4.4 Izveštaj inspekcije o bezbednosti saobraćaja na putu:

Inspekcioni izveštaj mora jasno da identifikuje sve aspekte elemenata puta koji mogu imati
uticaja na bezbednost učesnika u saobraćaju. Bez obzira na to, nije odgovornost tima za
ispitivanja da daje specifične preporuke za rešavanje problema bezbednosti.
Tipovi novih projekata koji se mogu ispitivati, i u kojim fazama, kategorizovani su u
tabeli ispod:
FAZE
Tip projekta 1 2 3 4 5
Preliminarni
Izvodljivost Detaljni Pred Nadgledanje
projekat projekat otvaranje
Glavni
X X X X X
putevi
Sporedni
X X X X X
putevi
Veći razvojni
X X X X X
projekti
Manji
razvojni X
projekti
Planovi za
upravljanje X X X
saobraćajem
U slučaju postojećih puteva, ispitivanje terba izvesti u sledećim fazama:

16
FAZE
Tip projekta 4 Prva procena 5 Prateća
Radovi održavanja:
X X
asfaltiranje
Radovi održavanja:
X X
renoviranje
Postojeći objekti X X
Rezultat inspekcionog izveštaja o bezbednosti saobraćaja na putevima mora uključiti,

najmanje, sledeće delove:
1. Naslov izveštaja
a) Fazu inspekcije ili procene.
b) Ime projekta.
c) Lokaciju projekta.
d) Datum.
e) Članove tima za ispitivanje i njihove kvalifikacije.
f) Ime i adresu klijenta.
2. Uvod
a) Proces ispitivanja i inspekcije.
b) Opis projekta.
c) Nedostatci u putnoj bezbednosti: priooritetni kriterijumi.
d) Potvrđivanje ili odbijanje otkrivenih nedostataka od strane klijenta.
3. Elementi otkriveni u prethodnoj fazi inspekcije

4. Rezultati trenutne faze inspekcije.
5. Sledeća faza
6. Izveštaj i zaključaj
7. Ime i potpis ispitivača
4.5 METODOLOGIJA IMPLEMENTACIJE:

Da bi se garantovala skladna primena inspekcije i relevantnih rezultata, preporučuje se
upotreba lista provere kako bi se identifikovale određene opasnosti na putevima. Korisno
je takođe imati liste provere specifično usvojene za određeni tip puta koji se ispituje
(autoputevi, lokalni putevi, itd.). Liste provera se predlažu u sledećim delovima. Treba
primetiti da je za efikasnu upotrebu lista provere ključna stručnost ispitivača.
Ispitivačima će biti potrebne potpune informacije o deonici puta koja se ispituje kao što
su saobraćajni podaci (gustina saobraćaja, saobraćajni protok, korisnici – na primer:
17
automobili, kamioni, itd.) i podaci u vezi infrastrukture (tip asfalta, starost, itd.) u cilju
izvođenja relevantnog ispitivanja bezbednosti. Ova informacija treba da bude osnova bilo
koje inspekcije bezbednosti saobraćaja na putevima.
4.6 PILOT VEŽBA INSPEKCIJE BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA:
4.6.1 Implementacija:
Proces ispitivanja je uveden prateći niz uzastopnih faza:
1. Prikupljanje podataka o nezgodama.

2. Odabir puteva koji se ispituje (na osnovu prikupljenih podataka).
3. Specifično prikupljanje podataka na odabranim deonicama puta (uključujući statistiku
nezgoda, kao i topografske mape).
4. Kurs obuke za ispitivače o upotrebi lista provere u procesu ispitivanja.
5. Pilot vežba na mreži puteva u Belgiji (3 putne deonice).
6. Povratni odgovor o korisnosti lista provera kao i poboljšanje lista provera.
7. Faza demonstracije o upotrebi liste provere pri aktivnostima ispitivanja bezbednosti
saobraćaja (u 5 Evropskih zemalja)
8. Analiza pilot vežbi.
Ovaj proces je trajao tokom maja, juna i jula 2002. godine.

Prilikom odabira različitih puteva za ispitivanje bezbednosti, uzeti su obzir sledeći
elementi:
 Treba izabrati puteve u Evropskim zemljama.
 Šire informacije o putevima treba da budu dostupne (u pogledu saobraćaja, korisnika
puteva, topografije i mapa nezgoda…).
 Zapisnici nezgoda u pogeldu svakog puta treba da budu dostupni (najmanje jedan loš
put sa lošom statistikom treba da bude uvršćen u slučaju svake zemlje).
 Putevi treba da budu što različitiji.
Ovo su izabrane deonice puta:
Belgium - N50 Mons – Baudour (6.5 km), N51 Mons – Hensies (7.6 km), N49 Antwerpen
- Zeizate (36.6 km).
Spain - N 260 Besalu-Olot (30 Km), Nil Lerida-Tarrega (30 Km), M600 San Lorenzo de El
Escorial-Guadarrama (15 km).
Denmark - N 30 pKrn 118-143, 0-503/522 pKm 14-40.
Germany - B9 Kleve region (45 Km), A 40 North Rhine- Westphalia region (29 Km).
18
United Kingdom - A4091 Warwickshire area (4.5 Km), A4098 Warwickshire area (14.5
Km).
Norway - E6 (9.6 Km on Hp ] 2, 2.8 Km on Hp 13), Rv2 (1.3 Km on 1-lp 01, 10.6 Km on
Hp 02).
4.6.2 Najčešće identifikovani problemi tokom pilot vežbe:
 Neodgovarajući dizajn bezbednosnih barijera, sa opasnim krajevima.

 Neodgovarajuća obeležja na putu.
 Neodgovarajući saobraćajni znaci (napredni upozoravajući znaci, upozoravajući znaci i
znaci potvrđivanja).
 Nebezbedni pešački prelazi.
 Neodgovarajući dizajn petlji.
 Neobezbeđene prepreke pored puta (ponekad i opasnih jaraka).
 Neodgovarajuća vidljivosti na ukrštanjima puteva.
 Ograničena vidljivost usled vegetacije pored puta.
 Defekti na površini puta.
 Nekontrolisano parkiranje.
 Bezbednosni problemi za pešake, bicikliste i druge ranjive učesnike u saobraćaju.
 Dugi pravci u urbanim sredinama, koji dovode do velikih brzina.
 Nedostatak opreme za kontrolu saobraćaja.
 Slaba vidljivost na izlazima puteva ili na krivinama sa malim radijusom.
 Nedostatak traka za usporavanje.
 Prisustvo nezaštićenih struktura.
 Saobraćajni znaci koji ograničavaju i ometaju vidno polje.
 Ekstremno široke raskrsnice.
 Raskrsnice sa signalizacijom koje rade u dve faze bez odvojene faze za skretanje u
levo.
Mogu se identifikovati dve velike grupe problema bezbednosti na putu:

 Izolovani problemi bezbednosti na putu,
 Periodični problemi koji zahtevaju ozbiljno planiranje puta i sredine pa čak i promenu
putnih standarda.
Takođe, mogu se identifikovati dve velike grupe rešenja za probleme bezbednosti na putu:
19
 Jeftine, brze mere koje su lake za instalaciju kao rešenje za “visoko prioritetne”
probleme na određenim mestima.
 Mere koje podrazumevaju velike investicije u tokom srednjih i dugih vremenskih
rokova i koje se primenjuju na mesta “srednjeg prioriteta”.
Rešenje svakog identifikovanog problema bezbednosti zahteva analizu posebnih uslova na
svakoj lokaciji, uzimajući u obzir tehničke karakteristike puta, sredine, intezitet
saobraćaja, korisnike i brzine na putu…
4.6.3 Zaključci:
Ovi zaključci su dobijeni na osnovu naučnog istraživanja vežbe. Prema tome sledeće
zaključke treba razmatrati kao glavne zaključke nezavisnog tehničkog dokumenta.
Procena vežbe i pružene liste provere su ograničeni svojom ispravnošću kao minimalni
zajednički imenitelj koji treba da je primenjiv na Evropskom nivou.
Dalja razmatranja o tome na šta se odnose nacionalni standardi treba prema tome
posmatrati na nacionalnom nivou od strane vlasti koja je kompetentna po pitanju
bezbednosno saobraćajnih pitanja.
GRUPA TEMA Zaključci

Poželjna situacija pri izvođenju efikasne vežbe ispitivanja
crne tačke je iamti sledeće informacije:
 Detaljnu topografsku mapu (Razmera je 1:5000)
 PODACI O NEZGODAMA
OPŠTI ZAKLJUČCI
 Informacije o opisu rute (u pogledu opisa puta,

Zahtevi za
saobraćaja, učesnka u saobraćaju, sredine, itd.)
podacima
Prikupljanje svih ovih informacija nije uvek moguće,
posebno u zemljama u kojima strategije za ispitivanje
bezbednosti puteva još nisu uvedene. U tim slučajevima,
iako nije moguće izvršiti ispitivanje na istom nivou kao i u
slučaju kada su informacije dostupne, nakon primene ovih
procedura se mogu postići značajni rezultati.
Sveukupni Prikladniji termin “inspekcija bezbednosti puteva” će se
napori koristiti umesto uobičajeno korišćenog “ispitivanje
bezbednosti puteva” u vežbama razvijenim tokom praćenja
puta.
20
Primećeno je sledeće:
• Potpuno slaganje u vezi velike korisnosti vežbi ispitivanja
(faza pre otvaranja puta).
• Neslaganje oko nivoa korisnosti inspekcionog procesa na
postojećim putevima (pratećim).
(Neki stručnjaci su zaključili da inspekcioni proces ne može
identifikovati više od 10% lokacija nezgoda jednom kada je
put već operativan, dok su drugi stručnjaci smatrali da je
ovaj nivo daleko veći od 70%).
Iako postoje različita stanovišta u pogledu troškovne
isplativosti bezbednosnih inspekcija na postojećim putevima,
mi verujemo da:
• Ova procedura omogućava identifikaciju svih evidentnih i
ozbiljnih bezbednosnih problema. Prema tome, garantovana
je visoka troškovna efikasnost.
• Nije moguće navesti koji procenat nezgoda se može
identifikovati primenom ove metodologije: procene
napravljene u ovom polju se ne baziraju na statističkim
referencama; inspekcija putne bezbednosti je preventivna
akcija, a ne reaktivna.
• Ova vežba će uvek doneti značajnu vrednost na bezbednost
Sveukupni putne infrastrukture.
napori
• Sama vožnja nije dovoljna da se koristi kao platforma za
identifikovanje i preporučivanje efikasnih mera. Za ovu
svrhu deonice koje se ispituju moraju da budu kratke (ne
veće od 15 do 20 km po jednom danu), i moraju se pažljivo
analizirati.
Razvoj opštih procedura za ispitivanje bezbednosti puteva,
od faze izvodljivosti do prateće faze, uključujući i
preliminarni dizajn, detaljan dizajn i fazu pred otvaranje,
predstavljaće veoma korisno sredstvo za putno bezbednosni
menandžment.
Način izvođenja inspekcioih procedura najviše zavisi od
uslova svake putne vlasti (u pogledu budžeta…), bez obzira
što mi jako preporučujemo da se ove procedure izvedu od
strane nezavisnih savetnika ispitivača, osiguravajući prema
tome objektivnu analizu kao i potpunu transparentnost
između putnih vlasti i javnosti.
Liste provera Liste provere su samo sredstvo koje ispitivač upotrebljava, a
pri tome nisu alat koji deluje kao zamena za stručnost pri
ispitivanju bezbednosti saobraćaja na putevima.
21
Liste provere razvijene za pilot testove i demonstracionu

fazu su veoma detaljne tako da ih mogu koristiti stručnjaci sa
različitim nivoom akademskog znanja i/ili iskustvom u vezi
bezbednosti puteva.
Prateće preporuke ispitivača nakon pilot testa:
 Liste provere su poboljšane tako da se izbegavaju
ponavljanja.
 Razvijene su nove liste provere koje obuhvataju:
• Raskrsnice sa duplim kolovozom
• Raskrsnice sa saobraćajnim signalima
• Gradske puteve
Liste provere su podeljene u dve velike grupe: putevi sa dva
kolovoza i sa jednim kolovozom; ove grupe se mogu
ujediniti u jednu jedinstvenu grupu.
22
5. ‘LIFE’ MERE
5.1 DEFINICIJA I OPSEG:
LIFE (LIFE, od eng. Low Investment, Fast Installation Effective – Mala Investicija, Brza
Efikasna Instalacija) mere podrazumevaju one fizičke mere koje se preduzimaju specijalno
u cilju osiguravanja i poboljšanja bezbednosti puteva. Zajedničko za sve ove mere je da
ispunjavaju sledeće uslove:
 Imaju male kapitalne troškove;
 Mogu se brzo implementirati;
 Donose visoke stope isplativosti.
5.1.1 Mali kapitalni troškovi:
Mali kapitalni troškovi pružaju važne koristi:

 LIFE mere se lako mogu finansirati jednostavnim boljim podešavanjem budžeta za
održavanje rute i manje radove na putu od strane putne vlasti;
 Omogućuju da se mere široko uvedu u mrežu puteva.
5.1.2 Brza implementacija:
Ove mere se lagano mogu uvesti iz sledećih razloga:

 Imaju male troškove u poređenju sa ostalim infrastrukturnim merama.
 Imaće malo ili nimalo uticaja na način života lokalnih ljudi ili učesnika u saobraćaju.
Iz ova dva razloga, LIFE mere se razlikuju od ostalih mera koje možda moraju imati
visoke javne kampanje i koje mogu proći kroz dug period same inplementacije.
23
5.1.3 Visoke stope isplativosti:

Na osnovu prethodnog iskustva u upotrebi LIFE mera je zaključeno da, bez obzira na to
kako svaka vlast priprema analizu isplativosti za implementiranje LIFE mera, one uvek
rezultuju visokom stopom isplativosti, posebno ako se uvedu na HARRS-u (Deonice puta
sa visokom stopom nezgoda).
Uzimajući u obzir da se u Evropskoj Uniji, ekonomski trošak gubljenja jednog života
procenjuje na 1 000 000 EUR, većina LIFE mera koje putne vlasti implementiraju će lako
biti isplativa, pod uslovom da se izvode na odgovarajućim mestima i na pravilan način.
Različite studije su izvođenje o upotrebi i proceni LIFE mera. Za ovu procenu, stručnjaci
obučeni za posao ispitivanja bezbednosti puteva i inspekcije puteva, primetili su različitu
statistiku u pogledu podataka o saobraćajnom protoku i nezgodama pre i nakom uvođenja
LIFE mera. U svim slučajevima, poželjni rezultati nakom uvođenja mera u smislu broja
nezgoda i težih nezgoda su široko kompenzovali male kapitalne troškove potrebne za
implemenraciju ovih mera. Ovo je sigurno jedna od najznačajnjih karakteristika LIFE
mera.
5.1.4 Kratak rok – Dug rok:

Sumirajući ono što je ranije rečeno, LIFE mere su uvek prikladne zato što su brze,
ekonomski opravdane i efektivne, ne zahtevaju posebne javne kampanje da bi se
implementirale.
Ove specifične kratkoročne karakteristike povezane sa LIFE merama treba da budu osnova
sa koje treba definisati šta LIFE mere znače. Postoji takođe slučaj koji treba obraditi u
pogledu efikasnosti LIFE mera kao načina za poboljšanje bezbednosti puteva na dugi rok.
U stvari, u većini slučajeva, LIFE mere ne moraju biti praćene bilo kojim drugim tipom
mera, s obzirom da su, same po sebi, efikasne. Nakon uvođenja ovih mera, mogu biti
potrebni samo mali programi za održavanje puteva.
Ipak, treba uzeti u obzir da LIFE mere treba, kada je to potrebno i moguće zbog
specifičnih uslova koji su različiti na svakom putu, da budu praćene drugim skupljim
tipovima mera, koje zahtevaju javne kampanje, ali koje su jedini način da se na duži rok
izađe na kraj sa nedostatcima u putnoj infrastrukturi.
5.2 DEFINICIJE-TIPOVI:
Iako su tradicionalni ovi tipovi mera su nazivani “Mere sa Niskim Troškovima”, što je
danas uobičajen i dobro poznat izraz u celoj Evropi, međutim treba obratiti pažnju na
druge termine unutar Evrope u kojima koncept “troškovne efikasnosti” postaje jasniji. Ime
bi trebalo da obuhvati ideja kao što su “Brze”, “Troškovno efikasne”, i “Visoka stopa
isplativosti”.
Promena u njihovoj klasifikaciji je naknadno predložena zbog činjenice da mere sa Niskim
Troškovima (drugačije rečino – jeftine) se mogu shvatiti kao jeftine mere koje mogu
delovati samo privremeno i kada ne postoji dovoljno novca za preuzimanje većih
kapitalnih investicija..
24
Ovo nije slučaj i ove mere nude jedinstven način za poboljšanje bezbednosti na putevima.
Moguće alternative, koje uključuju sve prethodno navedene koncepte u pogledu LCM su
identifikovane za LCM klasifikaciju:
 ICEM – Neposredne troškovne efikasne mere.

 CEF – Troškovno efikasne, brze
 LIFE – Brze, efikasne mere sa malim investicijama.
Uzimajući u obzir sve ove različite klasifikacije, sugeriše se upotreba termina LIFE, s
obzirom da su svi važni koncepti u pogledu ovih tipova mera uzeti u obzir: male
investicije – brza instalacija – visoka stopa isplativosti.
5.3 METODOLOGIJA:
U cilju izvođenja efikasnih napora kada se radi sa LIFE merama, moraju se uvek preuzeti
sledeći uzastopni koraci:
I. Priprema baze podataka o nezgodama: Ona mora uključiti
 Informacije o nezgodama na svakoj određenoj tački ili deonici puta.
 Identifikaciju tačaka sa visokom koncentracijom nezgoda.
 Identifikaciju tačaka u kojima se pojavljaju isti tipovi nezgoda.
 Identifikaciju nezgoda sa istim tipovima ponašanja vozača.
 Mogućnost poređenja podataka o nezgodama sa policijskim zapisnicima o nezgodama
kada su oni raspoloživi.
II. Identifikacija HARRS-a i postavljanje prioriteta za istraživanje: Najjednostavniji

način za postavljanje prioriteta može biti u tome da se oni postave u opadajućem redosledu
u pogledu statistike nezgoda i da se razdvoje u zavisnosti od vangradskih i gradskih
puteva, inteziteta saobraćaja na svakoj tački ili deonici, ili u zavisnosti od bilo kojih
drugih faktora koje treba razmotriti.
III. Analiza informacija: Glavna svrha ove faze je da se utvrdi koja “putno bezbednosna
osnova” ili veza između osnova, je doprinela pojavljivanju i ozbiljnošću nezgoda. U ovoj
tački se sugeriše da analiza informacija bude propraćena sa:
 Inspekcijom “na licu mesta” samo nekoliko sati nakon nezgode,
 Fotografijama uzetim iz ugla vozača ili drugih učesnika u saobraćaju.
IV. LIFE Projekat i postavljanje prioriteta: Ova faza se pokreće samo nakon što su
veze između specifičnih karakteristika deonice puta i prirode nezgoda već identifikovane.
U svrhu uspostavljanja prioriteta, moraju se analizirati dve tačke:
 Svi troškovi uvođenja, ne samo direktni (troškovi istraživanja, materijalni troškovi,…)
već i svi ostali indirektni troškovi.
25
 Mora se razmotriti profitabilnost svih mera. (Naglasak na ovu tačku će biti stavljen u
kasnijim fazama ovog izveštaja)
V. Implementacija LIFE mera: Iako je ovo najskuplja faza ona je najstandardniji deo
procesa za relevantne vlasti koje su zadužene za posao održavanja puteva i uvođenje putno
bezbednosnih mera.
VI. Procena završnog uvođenja LIFE mera: Uobičajena tehnika za ovu procenu je
poređenje podataka o nezgodama pre i posle uvođenja mera, gde se preporučuje da
dovoljan period posmatranja od dve do tri godine.
5.4 PRIMERI:
Postoji širok varijetet LIFE mera koje ispunjavaju ove definicione faktore – brza
implementacija, visoka stopa isplativosti i mali investicioni troškovi.
Ne mogu se sve mere efikasno uvesti na bilo kom mestu. Neke od njih su prihvatljive
samo za određene situacije, dok su druge prikladne i za druge svrhe ili uslove. Neke
ilustrativne mere koje se mogu primeniti na urbane ili međugradske puteve su ovde
naglašene:
I. Promena dizajna i uslova na putu kako bi se on učinio bezbednijim.
 Postavljenje površine otporne na klizanje.
 Poboljšanje osvetljenja, obeležja i znakova o pravcu.
 Postavljanje dodatnih traka za skretanje u suprotnom pravcu.
 Uvođenje centralnih i središnjih ostrva.
 Uklanjanje prepreka.
 Instalacija zaštitnih ograda.
II. Izmena rada raskrnice.

 Promene prioiriteta.
 Instalacija malih petlji.
 Postavljanje i promena kontrolne signalizacije.
III. Promena dizajna puta kako bi se uticalo na ponašanje učesnika u saobraćaju.

 Pešački prelazi, biciklističke staze i trake.
 Ležeći policajci.
 Relokacija parking oblasti.
 Poboljšane zone tranzicije sa ruralnih na urbane oblasti.
26
5.5 STVARI VEZANE ZA POSTAVLJANJE I ANALIZU LIFE MERA:
U cilju razrade stvari vezanih za LIFE mere, postoji nastojanje da se identifikuju sva
iskustva koja se bave sa HARRS situacijama i u kojima je pristup rešenju razvijen upravo
kroz upotrebu LIFE mera. Ovaj specifičan zadatak je obuhvatio duboko, temeljno i
kompleksno istraživanje unutar cele Evrope.
 Pre svega, LCM (Mere sa malim troškovima) je dobro poznat termin, koji svaki agent
uključen u sektor za puteve može lako identifikovati; međutim, on nije jedino termin
koji se koristi za definisanje ove vrste mera. U mnogim sluačajevima ova vrsta mera se
označava različitim klasifikatorima u zavisnosti od oblasti u kojima se koristi.
 LIFE mere se koriste svuda na lokalnom nivou, ali ne postoji uobičajena klasa za
upotrebu LIFE mera na nacionalnom nivou.
 Zbog gore pomenutog problema, susreli smo se takođe sa nedostatkom statističkih
podataka na nacionalnom nivou..
 Objavljeno je mnogo putno bezbednosnih mera, ali je većina definisana i za deonice
koje se smatraju HARRS-om i za one koje to nisu.
Na osnovu informacija dobijenih uz pomoć raspoloživih podataka (na nacionalnom nivou

dostupni samo u Španiji i Irskoj), mi smo ovde predstavili koristan alat za
standardizovanje kompilacije i analize LIFE mera – kompilaciju u smislu svih vrsta LIFE
mera koje su razvijene i analizu efikasnosti u pogledu stradanja i težine nezgoda pre i
posle implementacije mera. Kroz pravilnu upotrebu ovog alata, dalje uvođenje savršenih
LIFE mera se može razviti na mnogo većem opsegu.
5.6 EKONOMSKA PROCENA LIFE MERA:
5.6.1 Uvod:
Ekonomska procena LIFE mera se bazira na poređenju između troškova instalacije LIFE
mera i koristi dobijene ovom instalacijom. Nije moguće dati svetski primenjive brojke o
ekonomskoj proceni LIFE mera, s obzirom da se one izaračunavaju u pogledu sledećih
koncepata:
 Nezgode, troškovi sa poginulima koji se mogu izbeći, široko variraju: cena jedne
saobraćajne nezgode varira od 2 165 560 EUR-a u Švajcarskoj do 105 546 u Holandiji
(izvor: COST 313; socio ekonomski troškovi saobraćajnih nezgoda).
 Instalacija LIFE mera, takođe zavisi od svake zemlje. Sledeće koncepte treba uključiti:
prve troškove instalacije, održavanje i funkcionisanja, ostale vrednosti (ukoliko
postoje) i troškove mogućeg ometanja ostalih učesnika u saobraćaju.
Cilje ekonomske procene bezbednosti saobraćaja na putevima je da se uposle dostupni
resursi na takav način da se postignu najveće moguće koristi za društvo. Primeri kako
pristupiti ovome su dati ispod.
27
5.6.2 Troškovi nezgoda:

Procena troškova nezgoda može dovesti do značajnog dispariteta. Različiti rezultati su
dobijeni u zavisnosti od izabranih metoda za njihovu kvantifikaciju.
Metod “troškova štete” ne pokriva svu štetu, nego samo onu koja stvarno predstavlja
smanjenje u mrežnom ekonomskom proizvodu. Ovo stanovište izgleda razumno, s obzirom
da je to cela svrha procedure procene. Metod “troškova štete” može dovesti do etičkih
problema: Da li se povrede različito procenjuju u zavisnosti od povređenog pojedinca i
njegovog/njenog doprinosa ukupnoj proizvodnji (na primer, varira u zavisnosti da li žrtva
nezgode radi puno radno vreme ili pola radnog vremena).
Sledeća slika predstavlja nekoliko strategija:
U cilju izbegavanja ovog problema, prosečan individualni proizvodni potencijal treba

razmotriti (na primer, šta se može postići sa normalnom upotrebom faktora u
proizvodnji).
Metod “spremnost da se plati” se internacionalno koristi za procenu troškova nezgoda,
kao preciznija indikacija gubitaka koji se mogu javiti unutar nacionalne ekonomije. Ovaj
pristup utvrđuje dodatnu finansijsku težinu koja je osoba spremna da prihvati kako bi se
odrekla od štetne prakse, ili sumu koju je osoba koja pati od uticaja takve prakse spremna
da plati kako bi je sprečila.
28
Postoje neke zamerke ovom metodu: analize se izvode tokom istraživanja tako da su

rezultati zavisni od načina na koji se izvodi istraživanje: ponekad lažne procene daju
ispitanici; dalje, samo se procene zahtevanih strana razmatraju a nema procene o ceni po
kojoj bi dobavljač nekih usluga iste pružao.
Neke posledice nezgoda, kao što je bol i patnja stradalih, psihološka razmatranja,
umanjena mogućnost izdržavanja stresa, smanjenje kvaliteta života, itd. se ne
obračunavaju uvek. Ljudski troškovi dobijaju sve veći značaj u proceni troškova nezgoda.
Elementi analize troškova nezgode su predstavljeni na sledećem grafiku na način na koji
se razmatraju u Nemačkoj:
 Troškovi restauracije se pojavljuju uvek kada se postigne situacija ekvivalentna onoj
pre nezgode kroz ponovno pribegavanje medicinskim, pravnim, administrativnim i
drugim merama. Direktni troškovi restauracije se javljaju usled medicinske i
profesionalne rehabilitacije žrtve nezgode, dok se indirektni restauracioni troškovi
javljaju usled pokušaja da se razreše pravne stvari.
 Troškovi koji nastaju zbog gubika resursa predstavljaju smanjenje u ekonomskom
mrežnom proizvodu zbog činjenice da ljudi koji poginu ili se povrede u nezgodi nisu
više u stanju da učestvuju u procesu proizvodnje.
 Konačno, nezgode takođe imaju i ljudske posledice koje dovode do gubitka resursa.
5.6.3 Ekonomska procena putno bezbednosnih mera:

U cilju izvođenja odgovarajuće ekonomske procene putno bezbednosnih mera, alternativno
se mogu pratiti različiti mogući metodi.
29
Dva metoda procene pripadaju grupi “monetarnih metoda”:

 Analiza isplativosti.
 Analiza troškovne efikasnosti.
Dalje, dva druga metoda se mogu svrstati u grupu “ne-monetarnih metoda”:
 Više-kriterijumska analiza.
 Metodi sa tabelama pregleda.
Ne-monetarni metodi nisu prikladni za ekonomsku procenu mera bezbednosti.
Zajednička tačka razilaženja za sve metode je pregled njihove efikasnosti. Efekti nekog
projekta se uvek utvrđuju u poređenju sa osnovnom situacijom. Vrlo često “nula situacija”
služi kao referencna tačka; ovde se oslanjamo na postojeću situaciju i njen prirodan razvoj
ukoliko nisu implementirane nove mere.

30
5.7 DOBRI PRAKTIČNI / STUDIJSKI SLUČAJEVI NA NACIONALNOM NIVOU
OBLAST PROBL. MOGUĆE CILJ OBLAST PREDNOSTI OGRANIČENJA TROŠK. TROŠKO PRIHV. VIZUEL.
REŠENJE PRIMENE INSTAL VI ODRŽ. OD UTICAJ
STRANE
KORISN.
 Širina trake od 2.5 m  Ukoliko postoji jedinstvena traka a

može dovesti do dozvoljena su dva pravca jedan sa
smanjenja brzine i do slabijim saobraćajem: očekuje se malo
Smanjenje 19km/h. smanjenje brzine.
širine traka
na Promena  Smanjenje širine tako da  Ukoliko postoji prioritet za jedan
specifičnim horizontal je jedinstvena traka pravac, često se smanjenje brzine
Gradovi veoma efikasna. postigne samo u pravcu koji nema SRED. NISKI SRED. SRED.
deonicama nog
puta (ne poravnanja prioritet..
 Fleksibilna opcija:
većim od 50 dozvoljene su različite  Sužavanje samo jedne trake na
metara) širine glavnom putu nije preporučljivo u
slučaju saobraćaja većeg od 600 vozila
 Rezultati se mogu postići u dnevnom špicu
obeležavanjem na putu
 Socijalni protest zbog promene izgleda
Prekorače- ulice.
GRADS. nje
PUT ograničenja  Slična efikasnost kao i sa smanjenjm
brzine širine traka, ali zahteva se više
prostora.
Stambene  Ne evoma efikasne ukoliko se širina
oblasti u definiše u skladu sa veličinom teških
kojima su  Fleksibilna opcija: vozila.
Promena
garantovane dozvoljene su različite
horizontal
Šikane manje brzine širine  Mogu se identifikovati kao trake za SRED. NISKI SRED. NISKI
nog
(oblasti 30) trkanje; da bi izbegli ovo, poželjni su
poravnanja  Visoko efikasne
sa veoma uglovi.
dobrom
vidljivošću)  Što je veći pomeraj od puta, veća je i
razlika od staza pored puta.
 Loša iskustva iz nekih Evropskih
zemalja.
 Zahtevi: Malu brzinu i dobru
vidljivost treba garantovati.
STRANE
KORISN.
 Fleksibilna opcija:  Veoma bučna

kontinualna, gruba
površina, različiti  Smanjenje brzine može opasti
materijali,… vremenom. Neke vrste vibracionih
traka su komfornije za vozače koji
 Redukcija brzine do 10% putuju visokim brzinama.
Promena  Poboljšana bezbednost  Mogu stvoriti probleme teškim
Poprečne
vertika- saobraćaja, s obzirom da vozilima.
rebraste Gradovi NISKI NISKI SRED. SRED.
lnog teraju vozače da obrate
trake
poravnanja pažnju na opasnost
 Kompatibilna sa jakim
biciklističkim
saobraćajem, pruža
otvoren prostor širine od
0.3 do 1m
 Ograničena moć kao elemenata za
Prekorače- usporenje saobraćaja; njihov glavni
GRADS. nje cilj je smanjenje brzine i usmeravanje
PUT ograničenja saobraćaja.
brzine
 Najuobičajeniji i veoma
efikasan način smanjenja  Ukoliko rastojanje između njih nije
brzine; takođe dobri pravilno (treba da bude 50m na dugim
rezultati u smanjenju rutama), saobraćajni protok nije
ravnomeran i postoje stalna kočenja i
Ulaz u broja nezgoda; ubrzavanja.
Promena gradove ili
Ležeći vertika- zone sa  Dobro poznati i korišćeni  Ukoliko visina nije adekvatna, oni
uređaji SRED. NISKI NISKI NISKI
policajci lnog ograniče- nisu efikasni za smanjenje brzine
poravnanja njem od (treba da budu viši od 7.5 cm).
 Uprkos nekonforu ležeči
30km/h
policajci su dobri za  Loši su za bicikliste; moraju biti niži
bezbednost biciklista. na krajevima puta ili da se obezbede
 Varijete materijala i kanali.
profila (oblika).  Ukoliko dizajn nije korektan, ometaju
javni transport. Savetuje se upotreba
prerađenih materijala
 Mogu izazvati probleme noću
32
STRANE
KORISN.
 Efikasne za smanjenje  Isti nedostaci kao i ležeći policajci.

brzine vozila
 Skuplje nego ležeći policajci.
 Ne ometaju vozila kao
ležeći policajci  Zastrašivajući elementi su ponekad
poželjni, u cilju zabranjivanja
 Mogu se uposliti na ilegalnog parkiranja.
Na ulazu u putevima sa jakim
Promena gradove ili intezitetom saobraćaja.
Table za vertika- oblasti sa  Mogu se nalaziti na SRED. NISKI NISKI NISKI
brzinu lnog ograniče- pešačkim prelazima
poravnanja njem od
30km/h  Kombinovano sa ležećim
policajcima mogu smanjiti
brzinu autobusa i
Prekorače-
GRADS. nje automobila na drugačiji
PUT ograničenja način
brzine
 Različitost materijala i
profila
 Omogućavanje  Mali komfor. Širina uređaja treba da
Na ulazu u biciklistima i autobusima bude projektovana razmatrajući
gradove ili da ih bezbedno pređu. prostor između točkova vozila.
oblasti sa
Promena ograniče-  Različitost materijala za
Oprezna vertika- njem od njihovu izgradnju
SRED. NISKI SRED. SRED.
vožnja lnog 30km/h i sa  Različitost profila
poravnanja jakim
intezitetom  Pešaci ih ne smatraju
autobuskog pešačkim objektima.
saobraćaja Izbegava se loše opažanje
od strane pešaka i vozača
33
STRANE
KORISN.
 zahteva se period održavanja, posebno

ako su teška vozila česta.
 Potencijalno blago povećanje buke na
 Smanjenje brzine između putu
Stvaranje 4 i 10km/h u zavisnosti od
Teksture promene u Prilaz tipa i uslova na putu SRED. SRED. VISOKI SRED.
površine vozačkoj gradovima
sredini  Može privući pažnju
pešacima
Prekorače-
GRADS. nje
PUT ograničenja
brzine
 Mogu se delom ili  Uvođenje je ograničeno na gradske

potpuon montirati pomoću puteve gde je pristupna brzina vozila
Stvaranje velikih vozila. između 30 i 50km/h a prosečan dnevni
Mini kružne promene u saobraćaj manji od 3500 vozila.
Gradovi  Korišćenjem mini kružnih SRED. SRED. SRED. SRED.
raskrsnice percepciji
puta raskrsnica moguće je
smanjiti brzinu vozila
koja prilaze raskrsnici.
 Veoma restriktivna mera; može se
primeniti samo uz jaku podršku
Izbegava-  Dobro poznata, dosta zajednice.
Razdvajanje nje korišćena i veoma
Konflikti saobraćajno interakcije  Mora se pažljivo proučiti s obzirom da
između Stambene efikasna mera SRED. - SRED. -
g protoka između može stvoriti konflikte u drugim VISOKI NISKI
vozila i oblasti  Poboljšavaju kvalitet oblastima. VISOKO VISOKO
pešaka (Ograničen različitih
pristup) saobraćajn života stanovnika i
 Pristup je ograničen za stanovništvo.
-ih tokova estetiku u sredini
 Hitne službe se mogu ometati, ukoliko
ne postoji izlazi.
34
STRANE
KORISN.
 Veoma korisne za zaštitu

Obezbeđivan  Neki tipovi ograda mogu zamaskirati
Zaštita i pešaka na određenim
je pešačkih pešake a i smanjiti njihovu vidljivost.
čuvanje Gradovi tačkama prelaska. NISKI NISKI SRED. SRED.
zaštitnih  Nemaju uticaja ako su izgrađene van
pešaka  Pomažu da vozači lakše
ograda adekvatnih tačaka za prelazak.
opaze gradsku sredinu.
 Veoma prikladna na
raskrsnicama sa slabijim
pešačkim saobraćajem.
 Mali troškovi, u
Konflikti poređenju sa ostalim
GRADS. između merama.
PUT vozila i Gradski  Smanjenje broja nezgoda nije toliko
pešaka putevi sa  Mogu smanjiti broj koliko je se očekivalo.
Zakloni i Zaštita
manjim nezgoda NISKI NISKI VISOKI VISOKI
ostrva pešaka  Projekat treba da razmotri bicikliste,
nivoima
brzine  Dozvoljavaju kontrolu hendikepirane, kolica za bebe…
parkinga.
 Korisnici opažaju
smanjeni rizik.
 Postiže se smanjenje
brzine
 Veliki troškovi izgradnje; pogodno
Obezbeđi-  Veoma efikasne kao i samo za mesta sa jakim pešačkim
Gradski
Pasarele i vanje ostala sredstva za saobraćajem.
putevi sa
podzemni sigurne razdvajanje saobraćaja.  Ponekad je skupo adaptirati ovu SRED. -
visokim VISOKI NISKI NISKI
pešački infrastrukt strukturi biciklistima, s obzirom da se NISKI
nivoima  Dobra alternativa
prelazi -ure za tada zahteva više mesta.
brzine saobraćajnim signalima
pešake  Zahteva se periodično održavanje:
održavanje za pasarele
35
STRANE
KORISN.
 Daju pešacima šansu za

prelazak ulice.
 Obezbeđuju sugurniju
sredinu za pešake.
 Sprečavaju nedozvoljeno
parkiranje na uglovima
ulica.
Omogućiti
lakše  Imaju efekat smanjenja  Zahteva se prilagođen dizajn: ako je
Konflikti kretanje brzine, zbog suženja puta radijus suviše veliki neće se izbeći
između i smanjenja radijusa za
vozila i
Suženja pešaka a Gradovi zabranjeno parkiranje; ukoliko je SREDN. NISKI VISOKI VISOKI
brzu skretanje. suviše mali, onda se manevri teških
pešaka
vožnju velikih vozila otežavaju.
 Elementi puta se mogu
težom
postaviti tako da trotoari
budu oslobođeni objekata.
GRADS.
PUT  Postavljaju se na “T”
raskrsnicama i omogućuju
da vozači pre opaze
raskrsnicu, a čine i
sredstvo za usporavanje
saobraćaja.
Opasni  Saobraćajni signali sa fiksnim fazama
manevri na raskrsnicama sa malim saobraćajem
skretanja se često ne poštuju.
 Pogodni u urbanim  Nisu pogodni za urbane puteve
Saobraćajni Obezbediti
Raskrsnice u oblastima, sa jakim visokog kapaciteta.
znaci i znake VISOKI VISOKI NISKI VISOKI
gradovima intezitetom saobraćaja i
signali upozorenja
malim brzinama.  Zahtevaju često održavanje.
 Skupa instalacija
36
STRANE
KORISN.
 Mogu se koristiti za veliki

Kanalisana broj situacija.  Efikasnost se smanjuje ukoliko vozači
raskrsnica sa
 Smanjenje brzine. ne poštuju znake “stop” ili znake o
odgovarajući
davanju prvenstva.
m izgledom
 Mera koja se lako uvodi i
i visoko  Neka saobraćajna ostrva nisu dovoljno
koja je jeftina ako se
kvalitetnim široka da propuste i zaštite vozila koja
Opasni Poboljšana rešava samo uz pomoć
obeležavanje Raskrsnice u skreću. NISKI –
manevri percepcija obeležavanja. NISKI SREDN. VISOKI
skretanja m, gradovima SREDN.
raskrsnice  Kanalisanje uz pomoć obležja na putu
retroreflekiv  Odvajanje saobraćajnog
nim toka omogućava vozačima zahteva redovno održavanje.
elementima i da jasno opaze raskrsnicu  Kanalisanje obično zahteva proširenje
odgovaraju-
 Saobraćajna ostrva se puta na raskrsnici koje se često koristi
ćim
GRADS. takođe mogu koristiti od za zabranjena preticanja.
PUT
zankovima
strane pešaka
 Savetuje se kada su
nezgode sa vozilima koja  Treba ih pažljivo razmotriti s obzirom
skreću česte ili kada su da mogu izazvati konflikte u drugim
ovi manevri veoma opasni oblastima.
Raskrsnice u (na primer, zbog  Pristup je ograničen za stanovnike i
Opasni Eliminisan smanjenje vidljivosti).
Zabrana gradovima vozila hitnih službi.
manevri je NISKI NISKI VISOKI NISKI
skretanja skretanja bez jakog
konflikata  Smanjenje konflikata  Skretanje treba zabraniti fizičkim
saobraćaja
između vozila i pešaka. sredstvima ili uz pomoć policije.
 Manji troškovi nego  upoterba fizičkih objekata nije uvek
potpuno ili delom moguća, zbog ograničenog prostora.
zatvaranje rute.
37
STRANE
KORISN.
 Obezbeđivanje jasno
naznačenih parking
oblasti koji kreiraju
bezbednije uslove za
pešake i vozače.  Ukoliko se pravilno ne isplanira, može
Izbegavanj
Bezbednosn e parkinga  Zakonski parkinzi ne dovesti do opasnih situacija kada
i problemi vozači moraju pešačiti pored puta.
Premeštanje koji Prilaz utiču na vidljivost pešaka
zbog SRED. NISKI SRED. NISKI
nezakonitog parkinga izaziva gradovima a daju im čak i mogućnost  Vozila koja se zaustavljaju da uđu ili
parkiranja nebezbedn da bezbednije pređu ulicu. izađu sa parkinga mogu stvoriti
e uslove nebezbedne situacije.
 Ukoliko postavljanje
parkinga zahteva
smanjenje širine traka,
onda će se postići i
smanjenje brzine.
 Zahteva se redovno održavanje;
ukoliko se to ne izvodi slaba
osvetljenost može biti opasna.
GRADS.  Pomaže u smanjenju
PUT  Postavljanje stubova za rasvetu se
nezgoda noću SREDN.
Obezbeđivan Bezbednija Gradovi i mora dobro prostudirati, s obzirom da
VISOKI VISOKI - VISOKI
je rasvete sredina prilazi njima  Poboljšava ličnu oni predstavljaju opasnu prepreku pri
VISOKI
bezbednost. izlazima sa puta.
 Ukoliko se postavi kao izolovana
mera, može dovesti do povećanja
brzine.
Loša
vidljivost Poboljšana
obeležja na  Znaci savetovanja su
putu. dostupni vozačima.
Sugerišu se  Zahteva redovno održavanje.
visoko  Reflektujući zanci
Pružanje pomažu u smanjenju  Postavljanje suviše mnogo
retroreflektu Prilaz
savetnih nezgoda noću na mestima saobraćajnih znakova se ne savetuje: NISKI NISKI SREDN. NISKI
jući gradovima
znakova na kojima ne postoji vozačima oni postaju dosadni i oni
materijali sa
mikro- ulična rasveta. prestaju da ih poštuju.
prizmatično
m tehn.
upozorenja.
38
STRANE
KORISN.
Poboljšana  Saobraćajno regulacioni

obeležja na efekat.
putu
upotrebom  Pruža upozorenja i savete
Ocrtavanje vozačima.
visoko Prilazi
granica  Zahtevano redovno održavanje. NISKI NISKI VISOKO NISKI
kvalitetnih gradovima  Pojačano informisanje
puta
obeležja i pomoću saobraćajnih
retroreflektu znakova.
GRADSK Loša
jućih
. PUT vidljivost materijala
 Veoma korisna za
ocrtavanje granica puta i
specijalnih lokacija na
Oprema za Ocrtavanje
Prilazi putu (suženja puta,
vođenje granica  Zahtevano redovno održavanje. SREDN. SREDN. SREDN. NISKI
gradovima raskrsnice…)
saobraćaja puta
 Posebno važna na
putevima bez uređaja za
rasvetu.
MEĐU- Prekorače-  Zahtevano redovno održavanje.
GRADSK nje
I PUT ograniče-nja  Vozači su veoma upozanti  Ne suviše efikasno ukoliko se ne
brzine sa saobraćajnim primenjuje sa dodatnim merama koje
Poboljšanje Regulacija Putevi van oznakama. vozače čine svesnim o opasnosti na
označenja nivoa naseljenih deonici puta. NISKI NISKI SREDN. NISKI
na putu brzine mesta  Lak, jeftin i dobro poznat
način za upozoravanje  Postavljanje suviše mnogo
vozača. saobraćajnih znakova se ne savetuje;
vozačima postaju dosadni i oni ih
prestaju poštovati.
 Zahtevano redovno održavanje.
Poprečne Putevi van  Veoma bučne
Upozorenj  Veoma efikasne za  Efikasnost se smanjuje vremenom; vozači
vibrirajuće naseljenih NISKI SREDN. SREDN. NISKI
e vozača privlačenje pažnje vozača. se navikavaju na njih.
trake mesta
 Opasne za motocikliste koji putuju
visokim brzinama.
39
STRANE
KORISN.
 U nekim zemljama, s
obzirom da se ova mera
manje koristila nego
vibrirajuće trake, pa je  Nisu efikasne za vozače koji su
Poprečne Upozorava Putevi van uobičajeni na toj ruti.
iznenađivala vozače
horizontalne -nje naseljenih NISKI NISKI VISOKO NISKI
postizala se visoka  Nisu efikasne pri lošim vremenskim
trake vozača mesta
efikasnost. uslovima ili uslovima slabe vidljivosti.
 Ne stvara nikave
probleme vozačima niti
sredini.
Putevi van
Upozorava  Kriterijumi lako
Paneli za naseljenih  Homogeni kriterijum treba da prati sve
Loša -nje razumljivi svim vozačima.
vođenje mesta, krivine, tako da vozači bez sumnje
vidljivost vozača na  Dobra vidljivost noću i NISKI NISKI VISOKO SREDN.
saobraćaja posebno na identifikuju stepen opasnosti na
opasne pri lošim vremenskim
na krivinama brdovitim deonicama puta.
MEĐU- krivine uslovima.
oblastima.
GRADSK
I PUT  Mobilni ili fiksni radari zajedno sa
policijskom kontrolom su skupi, s
obzirom da zahtevaju ljudske resurse.
 Radari bez policijske kontrole (koji
Prinuda za Sprečava-
Putevi van  Visoko efikasan proizvod samo upozoravaju vozače) su obično
brzinu uz nje
naseljenih koji menja ponašanje efikasni samo duž kratkih deonica VISOKO VISOKO NISKI SREDN.
pomoć prekorače-
mesta vozača. puta.
radara nja brzine.
 Fiksni radari su efikasni samo na dugi
rok, s obzirom da se vozači naviknu na
njihovo postojanje.
 Socijalno odbijanje.
Česte  Veliki konfor za vozače.
nezgode sa Obezbeđenje Izbegava-
udarcima u površina nje Putevi van  Posebno pomažu u sredinama  Pojedinačno presvlačenje deonice puta
sa lošim vremenskim sa različito otpornim površinama
zadnji deo visoko problema naseljenih SREDN. SREDN. VISOKO NISKI
vozila. uslovima. dovodi do nezgoda izazvanih
otpornih na nezgoda sa mesta
Posebno na gubitkom kontrole.
klizanje klizanjem  Vozači osećaju promenu na
rasrsnicama putu, što ih čini pažljivijim.
40
STRANE
KORISN.
Poboljšanje
obeležavanja
puta. Visoko  Predsignali se daju
kvalitetni  Zahtevano redovno održavanje.
Česte
vozačima.
retroreflektu Upozorava Putevi van  Postavljanje suviše mnogo
nezgode sa  Predsignalni informacioni
sudarima u
jući -nje naseljenih saobraćajnih znakova se ne savetuje; NISKI NISKI SREDN. NISKI
materijali vozača mesta znaci dozvoljavaju
sustizanju. vozačima postaju dosadni i oni ih
koji koriste vozačima da bezbedno
prestaju poštovati.
mikrotehnol odluče koji put da prate.
ogiju se
preporučuju
 Zahtevano redovno održavanje, s

Poboljšanje  Saobraćajno regulacioni obzirom da se nivo refleksije smanjuje
obeležja na efekat. vremenom.
putu pomoću
Ocrtavanje Putevi van  Pruža upozorenja i savete  Neki materijali za obležavanje
kvalitetnih
MEĐU- granica naseljenih vozačima. stvaraju klizavu površinu što je NISKI NISKI VISOKO NISKI
oznaka i/ili
GRADSK puta mesta posebno opasno za bicikliste.
retroreflektu  Pojačano informisanje
I PUT
jućih  Anti proklizavajući materijali stvaraju
pomoću saobraćajnih
materijala tamne otiske na putu i smanjuju nivo
znakova.
refleksije.
Česte Izbegava- Putevi van  Opasne za bicikliste.

Table na  Vode vozače i čine ih
nezgode nje izlaza naseljenih  Održavanje obeležja na putu je mnogo SREDN. SREDN. SREDN. NISKI
krajevima konformnim i bezbednim
zbog loših puta mesta teže i skuplje.
vremenskih
uslova Retro
reflektujući
elementi.
Visoko
 Vode vozače i čine ih
kvalitetni Ocrtavanje Putevi van  Zahtevano redovno održavanje.
konformnim i bezbednim
reflektujući granica naseljenih SREDN. SREDN. VISOKO NISKI
materijali puta mesta  Nisu opasnost za  Ukoliko nisu čisti gube svoje osobine
koji koriste motocikliste i bicikliste
mikrotehnol
ogiju se
preporučuju
41
STRANE
KORISN.
 Vode vozače i daju osećaj

Putevi van lagodne vožnje, posebno
Česte naseljenih tokom noći i u uslovima  Zahtevano redovno održavanje.
nezgode Ocrtavanje mesta, osim lošeg vremena
Markirni  Visoka stopa ranjivosti
zbog loših granica onih sa SREDN. SREDN. VISOKO NISKI
vremenskih stubići  Mogu se koristiti da
puta čestim  Ukoliko se veoma često koriste efekat
uslova snežnim upozore na specijalne upozorenja se smanjuje
padavinama lokacije na putu: mostove,
suženja…
Putevi van  Mogući rizični manevri nakon udarca

naseljenih  Vode vozače u
situacijama sa lošom u tablu
MEĐU- Izbegava- mesta,
Table na vidljivošću.
GRADSK nje izlaza posebno na  Opasne za bicikliste i motocikliste SREDN. SREDN. VISOKO NISKI
krajevima
I PUT sa puta dugim  Čine da vozači odreaguju
pravim  Održavanje obeležja na putu je mnogo
u slučaju da zaspe. teže i skuplje.
deonicama
 Bez obzira na razlog  Mogu biti skupe iako su isplative.

Ozbiljne Obezbeđivan
nezgode Smanjenje Putevi van napuštanja puta, čista  Uticaj na sredinu
je čistog
zbog izlaza posledica naseljenih površina pored puta daje VISOKO NISKI VISOKO VISOKO
prostora oko  Mogu izazvati povećanje brzine s
sa puteva nezgode mesta vozačima šansu da smanje
puta obzirom da vozači opažaju bezbedniju
ozbiljnost nezgode
situaciju.
Obezbeđiv  Čista površina pored puta
anje sa stabilnim malim
Putevi van nagibom smanjuje  Mogu biti skupe iako su isplative
Meki nagibi površine
naseljenih ozbiljnost nezgode i VISOKO SREDN. VISOKO VISOKO
pored puta pored puta
mesta sprečava prevrtanje.  Uticaj na sredinu
za dodatni
manevar
42

STRANE
KORISN.
Putevi van
naseljenih
Zaštitne Smanjenje  Nivoi ograničavanja se moraju
mesta a  Jedinstven izbor kada nije NISKI -
prepreke posledica pažljivo proučiti zbog karakteristika VISOKO SREDN. SREDN.
posebno u moguće ukloniti prepreku. SREDN.
pored puta nezgoda saobraćaja.
brdovitim
oblastima
 Primenjuju se kada su
posledice nezgode bez
Ozbiljne
nezgode zaštitnih ograda gore nego
 Bezbednosne ograde zahtevaju zamenu
zbog izlaza sa njihovom upotrebom.
Putevi van odmah nakon nezgode.
sa puta Postavljanje
naseljenih  Izbegava se prevrtanje,
bezbednosni Smanjenje  Nivoi ograničavanja se moraju SREDN.
mesta a udaranje vozila u fiksne
h barijera izlaska sa pažljivo proučiti zbog karakteristika VISOKO - SREDN. SREDN.
posebno u prepreke i udarac u vozila
gde je puta saobraćaja. VISOKO
brdovitim iz suprotnog smera.
potrebno
oblastima  Neki tipovi zaštitnih ograda mogu biti
 Različiti tipovi; u
ekstremno opasni za motocikliste
ekološki ugroženim
MEĐU- oblastima savetuje se
GRADSK
upotreba drvenih ograda.
I PUT
Loša Poboljšanje
percepcija označavanja
raskrsnica puta i
obležja.
Uopotreba
visoko  Predznaci se daju  Zahtevano redovno održavanje.
performansn Raskrsnice vozačima.
ih retro Upozore- van  Postavljanje mnogo saobraćajnih
 Predznaci savetuju vozače NISKI NISKI SREDN. NISKI
reflektuju- nje vozača naseljenih znakova se ne preporučuje; vozači se
ćih mesta da bezbedno odluče koji navikavaju na njih i prestaju da ih
materijala i put da prate. poštuju
visoko
kvalitetnih
obeležja ili
reflektora se
savetuje.
STRANE
43
KORISN.
 Kada se koriste za
ocrtavanje puta u blizini  Zahtevano redovno održavanje.
Raskrsnice
van raskrsnice oni pomažu da  Visoka ranjivost, posebno zbog zimske
Markirni se poveća svest vozača opreme za održavanje.
naseljenih
stubići sa Ocrtavanje
mesta osim  Vode vozače i  Ne savetuje se upotreba markirnih
visoko granica SREDN. SREDN. VISOKO NISKI
onih u omogućavaju im lagodnu stubića na svim raskrsnicama;
kvalitetnim puta
kojima su vožnju posebno noću instalacija se jedino preporučuje na
materijalima
česte snežne (ukoliko veštačko svetlo opasnim raskrsnicama, jer ako se često
padavine ne postoji) i pod lošim koriste njihov efekat upozorenja može
vremenskim uslovima. biti smanjen.
Loša
MEĐU- percepcija
 Povećana vidljivost
GRADSK raskrsnica glavnog i sporednog puta
I PUT pomaže pri donošenju
odluka.
 Može zahtevati uništenje vegetacije.
Izbegava- Raskrsnice  Takođe dobro u  Neće eliminisati sve probleme, s
Povećanje
nje van iznenadnim situacijama obzirom da će se opasni manevri i NISKI-
vidljive SREDN. SREDN. SREDN.
pogrešnih naseljenih (na primer, naglog dalje dešavati ukoliko se vremena SREDN.
udaljenosti
odluka mesta pojavljivanja životinje na čekanja povećavaju, iako je vidljivost
putu). dobra.
 Uređenje vegetacije je
veoma jeftina i efikasna
mera.
STRANE
KORISN.
44
 Mogu se koristiti za širok

opseg situacija.
 Efikasnost se smanjuje ukoliko vozači
Kanalisane  Smanjenje brzine. ne poštuju “stop” ili “dati prednost”
raskrsnice sa znake.
 Jeftina i laka za uvođenje
odgovarajući
mera ukoliko se  Neka saobraćajna ostrva koja se
m dizajnom
Povećanje Raskrsnice kanalisanje obavlja uz koriste za kanalisanje nisu dovoljno
Loša i visoko
percepcije van pomoć samo oznaka na široka da zaštite vozila koja skreću. NISKI -
percepcija kvalitetnim NISKI SREDN. VISOKI
raskrsnica o naseljenih putu. SREDN.
obeležjima,  Kanalisanje uz pomoć putnih oznaka
raskrsnici mesta
reflektujući  Razdvajanje saobraćajnog zahteva redovno održavanje.
mi protoka dozvoljava
prikladnim vozačima da jasno opaze  Kanalisanje obično zahteva proširenje
znakovima raskrsnicu. pita na raskrsnici, koje se ponekad
koristi za nepropisna preticanja.
 Lakše identifikvoanje
MEĐU- zaustavne linije
GRADSK
I PUT  Zahteva obezbeđivanje znaka
 Veliko smanjenje upozorenja.
nezgdoa, posebno onih  Zahteva se veliki prostor, posebno
koje uključuju vozila koja kada se obezbeđuje dodatna traka za
Obezbeđivan skreću u levo. (u desno u
je skretanje.
Velikoj Britaniji)
Bezbednosn saobraćajne Prinuditi  Saobraćajna svetla koje aktivira
i problemi signalizacije poštovanje  Eliminacija pogrešnog saobraćaj su efikasnija ali mnogo
Putevi van SREDN.-
zbog lošeg na zakona na opažanja raskrsnice od skuplja. SREDN. SREDN. VISOKI
dizajna naselja VISOKI
raskrsnicam prilazima strane vozača i njegovog
raskrsnice a na raskrsnici ponašanja.  Dizajn raskrsnice sa signalizacijom
ruralnim treba da pažljivo razmotri intezitet
putevima  Poboljšanje bezbednosnih saobraćaja koji skreće u levo (desno u
uslova za ranjive Velikoj Britaniji), tako da se izbegnu
korisnike (pešake, velika čekanja (i udari u zadnji deo
bicikliste, itd.) vozila od strane vozila koja ne
menjaju pravac).
STRANE
KORISN.
45
Obezbeđivanj
e dodatne Raskrsnice
 Vozila koja skreću mogu
trake za Izbagava- van
bezbedno sačekati svoj
skretanje sa nje naseljenih  Zahtevano redovno održavanje.
red.
odvojenom opasnih mesta sa VISOKO NISKI VISOKO VISOKO
signalnom manevara visokim  Nepotrebna čekanja vozila  Zahtevi za prostorom
fazom za skretanja intezitetom koja ne skreću se
skretanje i saobraćaja izbegavaju.
levo
Putevi van
Uklanjanje
naseljenih
objekata na Smanjenje
mesta sa  Smanjuju se posledice  Pogoršana percepcija vozača o
centralnom posledica SREDN. NISKI SREDN. SREDN.
povezanim potencijalnih nezgoda kružnim tokovima (raskrsnicama).
ostrvu nezgoda
zapisnicima
kružnog
o nezgod.
 U ruralnim oblastima, može biti skupo
Bezbedno- dovesti elektrišne vodove.
 Bezbednija i konfornija
sni  Ukoliko ne postoje sistemi za
MEĐU- problemi vožnja.
Raskrsnice bezbedne nosače osvetljenja, i ako su
GRADSK zbog lošeg Smanjenje
Obezbeđiva- van  Izbagavanje situacije da oni fiksni posledice nezgode mogu biri
I PUT projektova- konflikata VISOKO NISKI VISOKO VISOKO
nje rasvete naseljenih vozači zaspe. ozbiljne.
nja tokom noći
raskrsnice mesta  Ukoliko se postave kao izolovana
 Bezbedniji uslovi za mera, mogu dovesti do povećanja
pešake i bicikliste brzine.
 Uticaj na sredinu.
 Izbegavanje naglih
manevara s obzirom da se
raskrsnica unapred
identifikuje.
Izbegava- Raskrsnice
Obezbeđiva-  Izbegavanje čekanja za
nje van
nje vozila koja ulaze u sporiju
konflikata naseljenih
produženih traku.  Može biti skupo
između mesta sa VISOKO SREDN. VISOKO VISOKO
traka za  Vozila koja čekaju su u  Može zahtevati uništenje.
različitih visokim
usporavanje posebnoj traci van
saobraćajn intezitetom
i ubzavanje glavnog puta tako da se
ih tokova saobraćaja
izbegavaju opasne
situacije.
 Poboljšana vidljivost za
vozače.
46
STRANE
KORISN.
 Ukoliko se dobro planira

ova mera će izazvati veći
biciklistički saobraćaj i
smanjiti broj nezgoda.
 U skladu su sa sredinom.  Ukoliko se ne planiraju dobro,
Smanjuje se zagađenje biciklistički saobraćaj se neće
vazduha, potrošnja povećati a broj nezgoda se neće
Pružanje energije i nivo buke. smanjiti.
Odvojene bezbednih Gradski i
biciklističke ruta putevi van  Komforniji, bezbedniji i  Ponekad ih koriste pešaci i vozači VISOKI SREDN. SREDN. VISOKI
trake deonica za naselja kvalitetniji servis. skejta.
bicikliste
 Ne meša se sa  Visoki troškovi izgradnje i održavanja
motorizovanim nego u slučaju kada se integrišu sa
saobraćajem. ostalim saobraćajem.
 Stare rute deonice koje se
URBANI Konflikti ne koriste za saobraćaj
I MEĐU- između
mogu se adaptirati u
GRADSK motornih
I vozila i biciklističke
PUTEVI biciklista
 Ukoliko se dobro planira
ova mera će izazvati veći  Ukoliko se ne planiraju dobro,
biciklistički saobraćaj i biciklistički saobraćaj se neće
smanjiti broj nezgoda. povećati a broj nezgoda se neće
smanjiti.
 U skladu su sa sredinom.
Pružanje Smanjuje se zagađenje  Mogu ih nezakonito koristiti biciklisti;
Integrisane bezbednih Gradski i vazduha, potrošnja da bi se ovo postiglo treba postaviti
biciklističke ruta putevi van energije i nivo buke. prepreke. SREDN. NISKI SREDN. VISOKI
trake deonice za naselja  Lišavanje svojine nije  Biciklisti su ranjiviji, posebno pri
bicikliste neophodno, tako da je u skretanju.
većini slučajeva izgradnja
jeftina.  Konflikti na autobuskim stajalištima.
 Održavanje je jeftinije  Mogu se nezakonito koristiti kao

nego u slučaju odvojenih parking oblasti.
biciklističkih traka.
47
AUTORI:
Jacobo Diaz Pineda
Director of the Technical
Departament
Asociacion Espahola de la Carretera (AEC)
Jose Papi
Secretary General
European Union Road
Federation (ERF)
Elena Diaz de la Pefta

Technical Department
Alvaro Figaredo
Director of Programmes
European Union Road Federation (ERF)
Muriel Attane
Programme Officer
ČLANOVI RUKOVODEĆEG KOMITETA
 Siegfried Giesa
 Rune Elvik
Norwegian Institute of Transport Eiconoinics
 Nikolaos Poriotis
Poriotis Consultant
 Wenier Koppel
Institut fur StrafenverkehrKoln
 Steve Lawson
Automobile Association (AA)
 Antonio Ameiigual
Hierros y Aplanaciones, S.A.
 Adriaan Schelling
Danish National Road Directorate
 Rene Jacobs
Belgian Road Research Centre
 Jacobo Diaz
 Jose Papi
ISPITIVAČI
 Hamiinder Aulak
TMS Consultancy TMS Consultancy)
 Henrik Hvoslef
Traffic Analysis Division, Norwegian Public Roads Administration
 Wenier Koppel
Institut fur StraBenverkehr Koln
 Henrik Vaero,
Danish Road Directorate, Ministry of Transport
 Jacobo Diaz
Director of the Technical Department Asociacion, Espariola de la Carretera (AEC)
 Elena De La Pefta
Technical Department Asociacion Espahola de la Carretera (AEC)
PRIZNANJA
 Brendan Halleman
Director of Communications
 Benjamin Desurnioiit
Information Officer
49
LITERATURA:
D.F. Jarrett, "Statistical Analysis of Road Accident Frequencies. Safely in the Road
Environment", United Kingdom, 1994.
Institution for Highway Engineers, "Highway Safety Guidelines: Accident Reduction and
Prevention", London (United Kingdom), 1990.
Institute of Transports tion Engineers, "Traffic Engineering Handbook 4 th edition",
Washington D.C. (U.S.A.), 1986.
B.N. Persaud, "Safety Migration, the Influence of Traffic Volumes and Other Issues in
Evaluating Safety Effectiveness", National Research Council, Transportation Research
Board, Transporta tion Research Record I 185, Washington, D.C. (U.S.A.), 1986.
Royal Society for the Prevention of Accidents, "Road Safety Engineering Manual",
Birmingham (United Kingdom), 1992.
C.C. Wright, C.R. Abess & D.F. Jarret, "Estimating the Regression-to-mean Effect
Associated with Road Accident Black Spot Treatment: Towards a More Realistic
Approach", Accident Analysis and Prevention, Volume 20, Number 3, United Kingdom,
1988.
G.D. Jacobs, "Costing Road Accidents in Developing Countries ", Proceedings of 8th
REAAA Conference, Taipei (China), 1995.
Transport and Road Research Laboratory, "Revaluation of the Cost of Road Accident
Casualties - 1992 Revision", Research Report 378, Crowthorne, Berks (United Kingdom),
1993.
K..W. Ogden, "Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering", Avebury Technical,
Aldershot (United Kingdom), 1996.
J. Maria Pardillo & S. Rocci, Documents for PAD on Civil Engineering, Pofitechnic,
University of Madrid.
R. Elvik, "Ambiguities in the Definition and [den tifica tion of A cciden t Blackspots",
Proceedings of the Conference "Traffic Safety Theory and Research Methods" on 26-28
April 1988, Amsterdam (Netherlands).
R. Elvik, "Evaluations of Road Accident Blackspot Treatment: A Case of the Iron Law of
Evaluation Studies?", Accident Analysis and Prevention, Volume 29, Number 2, 1997.
R. Elvik, "Some Difficulties in Defining Populations of "Entities" for Estimating the
Expected Number of Accidents", Accident Analysis and Prevention, Volume 20, Number
4, 1 988.
R. Elvik, "Improving Road Safety in Norway and Sweden: Analysing the Efficiency of
Policy Priorities", Traffic Engineering and Control, January 2001.
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., Empfehlungen des Institutes
fur Stassenverkehr Koln (ISK), Fors ch ungsges ells chaft fur Strassen- und
Verkehrswesen & Poiizei- Fuhrungsakademie Fachbercich, "Auswertung von
Strassenverkehrsun fallen. Teif 1. Fuhren und Auswerten von (Jri/aUtypen- Steckkarten",
Sicherung des Verkehrs auf Strassen - SVS, Number 12, March 1998.
ForschuiigsgeseIIschaft fur Strassen- und Verkelirswesen, "Mcrkblatt fur die Auswertung
von Strassenverkehrsunfallen, Teif 2: Massnahmen gegen Unf'allha ufungen", Edition
2001.
50
M. Kahramangil, "Accident Black Spots", Proceedings, IRF World Road Congress, Paris,
2001.
G. Ahlquist, "Kriterier for black-spots", Internrapport Number 6, Statens Vaginstltut,
Stockholm, 1970 (Criteria tor black spots, unpublished paper, in Swedish).
C. Ouist, "Black-spot. iskussionsprommemoria. Linkoping, Statens vag ocb Trafikinstitut.,
1973 (Black spot, unpublished manus- cript, in Swedish).
V. Brinies & J. Larsson, "Vagkorsningar pa stats- vagnatet. En inledande olycksstudie.
Linkoping, Statens vag- ocb TraHkinstitut, 1978. in VTI- mecldelande, "Intersections- an
introductory accident. analysis". Number 99.
V. Brude & J. Larsson, "The "Regression - to -mean" Effect. Some empirical examples
concerning accidents at road junctions", Linkoping, Statens vagoch
Trafikinstitut, l982Ain VTI- sarlryck, Number 70, Reprint of paper presented at tlie
international OECD Seminar on "Short-term and Area-wide Evaluation of Safety Measures
", Amsterdam, 19 21 April, 1982.
V. Brude & J. Larsson, "Farliga korsningar" pa det statliga vagnatet. Anatys och
atardsforslag", Linkoping, Statens vagoch Trafikinstiiut, 1982B, in VTI-meddelande,
"Dangerous junctions" on national roads. Analysis and proposal of measures", Number
299.
U. Brude & J. Larsson, "Anvandande av prediktionsmodel ler for att elimi- n era
regressions effek ter ", Linkoping, Statens vagoch Trafikinstit.ut 1987 in VTI-
meddelande, "'['he use of prediction models to elimina- te regression to. the-mean effects",
Number 511.
E. Hauer, "On the estimation of the expected number of accidents", Accident Analysis and
Prevention, Volume 18, 1986, pp 1-12.
E. Hauler & B.N. Persaud, "Common Bias in Before- and-After Accident Comparisons and
Its Elimination", Transportation Research Record, Number 905, 1983, pp 164-174.
E. Hauer & B.N. Persaud, "Problem of Identifying Hazardous Locations Using Accident
Data", Transportation Research Record, Number 975, 1984, pp 36-43.
N.O Jorgensen, "The statistical detection of accident. "Black Spots"", Paper presented
at Eleventh International Study Week in Traffic Engineering and Safety, 1971.
Stateas Vegvesen, "Analyse av ulykkessteder. Veiledning". Handbok-115. Oslo, 1983.
O Thorson, "Traffic Accidents and Road Layout", The Technical University of Denmark,
1967.
European Commission, "Promoting .Road safety in the -El/", The Programme for 1997-
2001" April 1997.
European Commission, "Priorities in EU Road Safety. Progress Report and Ranking of
Actions", March 2000.
European Commission, Consultation Paper on a 3 rd Road Safety Action Plan 2002-2010"
May 2001.
51
Dodatak:
Vodič za upravljanje crnim tačkama – Identifikacija i tretiranje
Različiti predstavnici iz oblasti industrije puteva su sarađivali na razvoju ovog izveštaja tako što su davali pregled dostupnih proizvoda
na tržištu koji se mogu koristiti za tertiranje HARRS-ova. Njihov doprinos izveštaju je ograničen kratkim opisom nekih proizvoda koji
mogu doprineti bezbednosti putne infrastrukture kroz različiti broj načina (vertikalnu signalizaciju, obeležavanje puta, sistemi za
ograničavanje puta, bezbednosni uređaji u tunelima, itd.)
SUBJEKAT PROIZVOD KRATAK OPIS INSTALACIJA/ODRŽA- POZIV NA ZAKONE

VANJE
Sistem za Putno bezbednosne Bezbednosne barijere minimalne visine od Kritična tačka: Izlivanje Svi ovi proizvodi treba
ograničavanje barijere za mostove i 1,4 metra kako bi se izbeglo prevrtanje. betona pri izgradnji da ispunjavaju
puta vodovodne instalacije stubića. Evropske Propise u
Mogu se opremiti sa jedim ili dva rama
Opasna i teška situacija vezi zaštitnih
(nižim za manja vozila i višim za teška
elemenata na putu:
vozila). kada se postavljaju na
viaduktima zbog EN1317
Zatvoreni su mrežastim panelom zbog
nedostatka prostora.
zaštite pešaka i pada objekata.
Putno bezbednosne Bezbednosne barijere minimalne visine od Treba obratiti pažnju na
barijere za postavljanje 1 metra kako bi se izbeglo prevrtanje. udaljenost prepreke od
na zemlji Koriste se za zaštitu od eventualnih barijere (ograde).
prepreka, na krivinama sa malim
radijusom, na ulazima u tunele i pri
usponima.
Sistem se mora proučiti uzimajući u obzir
tip puta, tip saobraćaja i tip prepreka koje
treba elimisati.
Putno bezbednosne Bezbednosne barijere za zaštitu od vetra. Teška instalacija
barijere za specijalne Specijalno projektovane za zaštitu vozila
situacije od pritiska vazduha na izlazima tunela

VANJE
“Jastuci” za Uređaj koji apsorbuje energiju kada ga Brza instalacija na
ublažavanje udara vozilo direktno udari i smanjuje brzinu u postojećim kolovozima,
kontrolisanom pravcu, bezbednom za nikakvi specijalni alati
putnike. nisu potrebni.
Postavlja se ispred bilo koje prepreke koja
se ne može ukloniti. Ukoliko je suprotno
usmeren može štititi i od bočnih udara.
Terminali Uređaj koji apsorbuje energiju kada ga Brza instalacija na
vozilo direktno udari i smanjuje brzinu u postojećim kolovozima
kontrolisanom pravcu, bezbednom za od strane stručnjaka za
putnike. održavanje barijera;
Instalira se kao početna tačka bočne nikakvi specijalni alati
bezbednosne ograde, kada se ovaj kraj ne nisu potrebni
može postaviti na dovoljnoj udaljenosti od
kolovoza. Pri frontalnim udarima radi kao
jastuk; pri bočnim udarima radi kao
barijera.
Barijere na Bezbednosne barijere postavljene između Brza instalacija na
zatvaranjima ulaza dva dela postojećih barijera na centralnom postojećim kolovozima
mestu, kako i se zatvorile praznine. od strane stručnjaka za
Mogu se otvoriti na nekoliko minuta u održavanje barijera;
nikakvi specijalni alati
sluačju potrebe, ali u normalnoj poziciji
nisu potrebni
obezbeđuju zaštićenost prostora.
53
SUBJEKAT PROIZVOD KRATAK OPIS INSTALACIJA/ODRŽA- POZIV NA

VANJE ZAKONE
Saobraćajni Reflektujući limovi Visoko reflektivne performanse u pogledu noćne Nikakvi specijalni Treba da budu u
znaci vidljivosti. zahtevi nisu potrebni za skladu sa “CEN”
Doprinose boljem ponašanju vozača, orijentaciji instalaciju. tehničkim
standardima koji
i informisanju.
definišu
Dug radni vek i visoka stopa isplativosti performansne
zahteve i test
metode (Obavezno
u Evropskoj Uniji u
skladu sa nekoliko
Zakona)
Retroreflektujući Visoko reflektivne performanse u pogledu noćne Nikakvi specijalni

fluorescentni limovi i dnevne vidljivosti. zahtevi nisu potrebni za
Veoma korisni pri uakzivanju na određene instalaciju.
opasne situacije (krivine, školske zone, radove
na putu, itd.)
54
55

VANJE
Obeležja na Visoko reflektivna Visoko performansna i veoma dugotrajna Brza instalacija sa Ovi proizvodi treba da
putu putna obeležja putna obeležja, idealna u oblastima sa konvencionalnim budu u skladu sa
slabim osvetljenjem. mašinama za Evropskim propisima
Odlična reflektivnost, zbog visokih obeležavanje. o ovim stvarima: EN
1436 u pogledu
performansi materijala. Mogu sadržati
sledećih kriterijuma:
keramička zrna. Izdignuti profil
omogućava da se spreče nezgode sa  Dnevna vidljivost
gubitkom kontrole i produži trajnost
 Noćna vidljivost
Aglomerat struktura pomaže u manjoj
potrošnji materijala i dužoj trajnosti.  Prijanjanje uz put
Putna obeležja Ova obeležja su ispupčena, ostaju iznad Laka instalacija

izdignutog profila vode u uslovima kišnog vremena.
Retrorefleksivnost je obezbeđena. Zvućno
56
upozorenje vozača

VANJE
Obeležja na Putna obležja koja se Ne menjaju se pri različitim uslovima. Brza i laka instalacija Ovi proizvodi treba
putu lako postavljaju i da budu u skladu sa
Brzo vreme sušenja (ukoliko su mokra) ili
koja su prerađena Evropskim propisima
brza instalacija (ukoliko su prerađena).
o ovim stvarima: EN
Visoka otpornost i čvrstina, veoma
1436 u pogledu
dugotrajna. Korisna radi upozorenja vozača
na opasne deonice puta, kao simboli i da
ukažu na pešačke prelaze  Dnevna vidljivost
 Noćna vidljivost
 Prijanjanje uz put
57
Svetljeća putna Ravna putna obležja bazirana na LED Instalacija nije toliko
obeležja tehnologiji. Mala potrošnja energije. laka i brza kao u slučaju
Poboljšava se osećaj pravca danju i noću. konvencionalnog
Takođe se koriste za upozoravanje vozača na obeležavanja.
opasne deonice puta i tunele.
Putna obeležja za Visoke performanse tokom kišnog vremena. Brza instalacija sa

kišno vreme konvencionalnim
Vidljiva noću kao i slučaju suvog vremena.
mašinama za
Verzija koja se može ukloniti se koristi u zonama obeležavanje.
radova.
58

VANJE
Uređaji za Vibrirajuće trake Markirajuće traje sa profilom kako bi se Laka i brza instalacija Ovi proizvodi treba da
smanjenje mogle osetiti i čuti. Oblikovane da budu u skladu sa
brzine dozvole određene brzine. Evropskim propisima
o ovim stvarima: EN
Fiksirane sa šrafovima (lako uklonjive) ili
1436 u pogledu
pričvršćene vezivnim materijalima.
Specijalne Obojene površine Obojeni tanki materijali se stavljaju na Laka i brza instalacija  Dnevna vidljivost
površine postojeću površinu i tako stvaraju  Noćna vidljivost
kontrast.
 Prijanjanje uz put
Korisne za razlikovanje različitih oblasti
za usporavanje saobraćaja.
Anti-proklizavajuće Specijalni tanki površinski sistemi koji Laka i brza instalacija
površine sadrže sastojke veoma otporne na klizanje.
Mogu se primeniti i u drugim bojama.
Smanjen zaustavni put i proklizavanje.
Korisne na opasnim lokacijama na putu.
Rasveta Osvetljena cev koja Sistem cevi koji se ponaša kao neprekidni Laka za instalaciju i
ukazuje na pravac izvor svetlosti. Rešenje za probleme održavanje. Potrebno je
vožnje pri lošoj vidljivosti. Instalira se na više elemenata za
zaštitnim ogradama. Sistem sastavljen od
59
modula se koristi u tunelima, dajući dobar postavljanje u tunelima.

nivo osvetljenja i ravnomernu
osvetljenost.
Osvetljenje Modularni sistem Ssitem cevi napravljen od modula postaje Laka instalacija. Treba da su u skladu
tunela svetlećih cevi neprekidni izvor svetlosti zbog rasipanja Smanjeni su troškovi sa CEI EN 60598 deo
osvetljenje u cevima. Koristi se za tunele, održavanja i potrošnja 12-4.
davajući dobar nivo osvetljenja. energije.
60
SUBJEKAT PROIZVOD KRATAK OPIS INSTALACIJA/ODRŽA- POZIV NA

VANJE ZAKONE
Oblaganje Svetlosno Poomoćni sistem donosi sledeća poboljšanja: Modularni dizajn, lak za U Evropi
tunela reflektujući postavljanje i uklanjanje. ne postoje
 Zaštita od vatre: obloge mogu biti otporne na vatru pa tako sprečiti
paneli Lako održavanje i laka specifični
štetu na primarnim strukturnim linijama.
zamena kompoennata. propisi u
 Osvetljenje: bela površina u kombinaciji sa rasvetom poboljšava vezi sa
homogenost i disperziju svetla. bezbednosti
u tunelima.
 Ventilacija: glatka površina smanjuje trenje pri protoku vazduha i
pomaže ventilaciju.
 Označavanje: lakša identifikacija bezbednih i hitnih izlaza
 Akustika: prikladni materijali mogu garantovati apsorpciju buke.
61
62

Vodic Dobre Prakse Za Bezbednost Puta

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Vodic Dobre Prakse Za Bezbednost Puta

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Vodič dobre prakse za bezbednost putne infrastrukture

1.1 OVAJ PROJEKAT:

Prvi slučaj - "Upravljanje Crnim Tačkama – Reaktivna Strategija" – obuhvata one

Slika: Analiza nezgoda

2. DEFINICIJA “HARRS-a – DEONICA PUTA SA

Glavni problemi sa kojima se suočavamo pri definisanju “Crnih Tačaka” su sledeći:

Pitanje slučajnosti u vezi sa nezgodama na putu

Regresija ka sredini (proseku)

2.2 OSTALA RAZMATRANJA U VEZI INTEZITETA SAOBRAĆAJA:

Vremenska ograničenja tokom perioda analize

je u većini slučajeva dovoljan period od tri do pet godina kako bi se garantovala

2.3 NAJNOVIJE DEFINICIJE CRNIH TAČAKA U EVROPI

DANSKA  Deonica puta ili raskrsnica na kojoj je registrovan značajno

2.4 DEONICE PUTA SA VISOKOM STOPOM NEZGODA:

2.5 STATISTIČKE METODE ZA IDENTIFIKACIJU HARRS-A

2.5.1 Metod 1 – Učestanost nezgoda:

2.5.2 Metod 2 – Stopa potencijalne opasnosti:

2.5.4 Metod 4 – Metod sa intervalom poverenja:

P(%) 0.1 0.5 2.5 5 7.5 10

K 3.09 2.576 1.96 1.645 1.44 1.282

Uobičajeno usvojene vrednosti za K su 2.576 (P = 0.5%) i 1.645 (P = 5%).

2.5.5 Metod 5 - Metod stope ozbiljnosti nezgoda:

2.5.6 Metod 6 – Metod stope rizika:

2.5.7 Metod 7 – Popis elemenata rizika na putu:

3. Projektni pristup putno bezbednosnom inženjeringu

3.1 REAKTIVNE MERE KAO SREDSTVA ZA SMANJENJE NEZGODA:

3.1.1. Tretiranje crnih tačaka:

3.1.2. Proširene akcije:

3.2 PREVENTIVNE MERE KAO SREDSTVA ZA SMANJENJE NEZGODA:

Za prevenciju nezgoda je primećeno da je isto tako važna kao i bezbednosni principi u

4. Ispitivanje bezbednosti saobraćaja na putevima -

4.3 ZAHTEVI PRI ISPITIVANJU BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA :

4.4 PROCES ISPITIVANJA BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA:

4.4.2 Proces ispitivanja:

cilju identifikovanja potencijalnih upravljačko-organizacionih odstupanja koje dovode do

Razrada inspekcionog izveštaja

4.4.3 Projekti za ispitivanje:

4.4.4 Izveštaj inspekcije o bezbednosti saobraćaja na putu:

U slučaju postojećih puteva, ispitivanje terba izvesti u sledećim fazama:

Rezultat inspekcionog izveštaja o bezbednosti saobraćaja na putevima mora uključiti,

3. Elementi otkriveni u prethodnoj fazi inspekcije

4.5 METODOLOGIJA IMPLEMENTACIJE:

4.6 PILOT VEŽBA INSPEKCIJE BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA:

Proces ispitivanja je uveden prateći niz uzastopnih faza:

1. Prikupljanje podataka o nezgodama.

Ovaj proces je trajao tokom maja, juna i jula 2002. godine.

4.6.2 Najčešće identifikovani problemi tokom pilot vežbe:

 Neodgovarajući dizajn bezbednosnih barijera, sa opasnim krajevima.

Mogu se identifikovati dve velike grupe problema bezbednosti na putu:

GRUPA TEMA Zaključci

 Informacije o opisu rute (u pogledu opisa puta,

Liste provere razvijene za pilot testove i demonstracionu

5.1 DEFINICIJA I OPSEG:

5.1.1 Mali kapitalni troškovi:

Mali kapitalni troškovi pružaju važne koristi:

5.1.2 Brza implementacija:

Ove mere se lagano mogu uvesti iz sledećih razloga:

5.1.3 Visoke stope isplativosti:

5.1.4 Kratak rok – Dug rok:

 ICEM – Neposredne troškovne efikasne mere.

II. Identifikacija HARRS-a i postavljanje prioriteta za istraživanje: Najjednostavniji

II. Izmena rada raskrnice.

III. Promena dizajna puta kako bi se uticalo na ponašanje učesnika u saobraćaju.