POT Bogotá - Reserva Thomas van der Hammen

Diego Andrés Botia Rodríguez & Angie Katherine Vargas Bustos

Mayo 2021.

Institución Universitaria Colegio Mayor de Antioquia

Facultad de arquitectura
Planificación sostenible del territorio
POT Bogotá – Reserva Thomas van der Hammen

Al considerar el artículo 8 de la zona de preservación y el artículo 9 de la zona de

restauración que abarcan el documento de la CAR (Corporaciones Autónomas Regionales)

y a partir del artículo 50 del POT (Bogotá Reverdece 2022-2025) de Bogotá, se pretende

mostrar el modo en que la estructura de la Reserva Van der Hammen está expuesta desde

la planificación del territorio. Y así mismo, considerar las acciones que llevaron al

inconcluso trazado del ALO (Avenida longitudinal de Occidente).

Reserva Thomas van der Hammen. Fuente: https://bogota.gov.co/

Las zonas de preservación y restauración de la reserva comprenden un área de 81,46

hectáreas y 552,68 hectáreas respectivamente. Estas zonas prohíben varias acciones, entre

ellas; la urbanización, la vivienda nueva, red vial, minería, industriales y recreación activa,

entre otras. Estas prohibiciones parecen muy válidas y necesarias para la conversación del

medio ambiente, pues ayudan a frenar el deterioro ambiental.

Así mismo, esta reserva tiene el potencial de ser una alternativa al desarrollo

sostenible, generando una cultura ecoturística, convirtiéndose así en un pulmón verde

donde los ciudadanos puedan armonizar y convivir con la naturaleza que los rodea,

respetando y apropiándose de este lugar, a través de la promoción de una cultura del

ecoturismo restaurativo del territorio.

Por otra parte, han existido y existen diferentes intentos por intervenir o urbanizar

dicha reserva. Es el caso de la Avenida ALO (La Avenida Longitudinal de Occidente), que

fue una vía pensada como proyecto de hace 60 años para descongestionar la ciudad de

Bogotá. Este proyecto desde el punto de vista del mejoramiento del territorio es factible,

ya que puede significar un mejoramiento en la reducción del tiempo que pasan los

ciudadanos en congestiones de vehículos. Sin embargo, al conocer las estadísticas de los

vehículos que transitan la ciudad del Bogotá (Documento inventario de las emisiones de

Bogotá – Contaminantes atmosféricos), podemos conocer que la solución de descongestión

de vehículos, no son los vehículos de carga, ya que equivale al 3% de la totalidad de los

vehículos.

Los automóviles y camionetas

particulares son el principal problema de

congestión vial, pues equivalen al 47% y

25% respectivamente. Entonces, más allá

de crecer en infraestructura vial, se

deberían generar estrategias para el uso de

dichos vehículos, donde se gestione el uso

del transporte alternativo, sin afectar la

Trazado del ALO NORTE. Fuente: seguridad del individuo.

www.diarioadn.co
 De manera que, la avenida no fue planeada con la articulación de todas las

entidades que influyen en su desarrollo y es muestra de cómo en Colombia los errores de

estructuración de los proyectos parten del hecho que no existe una comunicación oportuna

o transversal con las entidades que avalan este tipo de proyectos, llevando así a pérdidas

económicas enormes. Además, la intervención de la reserva para construir dicha avenida

en la zona norte (Suba), no cumple con los estándares de compensación ambiental y técnico

(Ley 388), lo que hace al ALO inviable, pues este tipo de intervenciones al ecosistema de

la reserva, suponen perdidas ambientales importantes, que van en contra de un desarrollo

sostenible y que una vez más, los intereses del proyecto apuntan más al beneficio

económico, que al bienestar ambiental.