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Serie de conferencias IOP: Ciencia e ingeniería de materiales

PAPEL •ACCESO ABIERTO

El efecto del óxido de zinc en la operación del motor de encendido por compresión con
EGR alimentado con biodiesel de aceite de cocina usado

Para citar este artículo: Ashley Loboy otros2021Conferencia de la OIO. Ser.: Mater. ciencia Ing.1013012037

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El efecto del óxido de zinc en el funcionamiento del motor de encendido

por compresión con EGR alimentado con aceite de cocina usado
biodiésel
ashley lobo1, Dr. DK Ramesh2, Dwaipayan Roy Chowdhury3

1, 3 Departamento de Ingeniería Mecánica, Facultad de Ingeniería Dayananda Sagar,

Bengaluru, Karnataka.
2 Departamento de Ingeniería Mecánica, Facultad de Ingeniería de la Universidad Visvesvaraya,
Bengaluru, Karnataka

Correo electrónico:ashleylobo@live.com

Resumen:-Las nanopartículas se utilizan cada vez más junto con los biocombustibles de segunda y tercera generación. Una de
las principales ventajas de las nanopartículas es su relación superficie/volumen y también el número de superficies activas que
posee. lo que lo hace ideal para su aplicación como catalizador en una reacción química o en el caso del biodiesel como aditivo.
Zinc El óxido (ZnO) se ha empleado en la experimentación actual como aditivo porque mejora las propiedades tales como el
punto de inflamación y de combustión del combustible en el que se mezcla. Además, el ZnO se dispersa bien en fluidos y
proporciona una densidad teórica avanzada junto con no obstruirse en la bomba de combustible. En el presente trabajo se ha
utilizado biodiesel derivado de aceite de cocina usado-éster metílico de aceite de cocina usado (WCOME) junto con
nanopartículas de ZnO y la cantidad de ZnO utilizada es de 80 ppm. El motor también está equipado con un sistema de
recirculación de gases de escape calientes para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Propiedades de combustión
como la tasa de liberación de calor y P-θdiagrama han sido estudiados a fondo. Los parámetros de rendimiento como Brake El
Consumo de Combustible Específico y la Eficiencia Térmica de Interrupción también se calculan y trazan en gráficos para su
evaluación. Se miden los gases de escape del motor y los resultados se trazan en gráficos para comparar. Las propiedades de los
gases de escape consideradas son % de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos no quemados y opacidad del
humo. A partir de los resultados se reveló que los 3 parámetros: Rendimiento, Combustión y Emisiones del motor mejoraron al
usar ZnO como aditivo.

Palabras clave: éster metílico de aceite de cocina usado; Motor diesel; Óxido de zinc; nanopartícula; actuación;
emisiones; combustión.

1. Introducción
El biodiésel se está convirtiendo en un sustituto preferido del diésel porque no solo reduce las emisiones de óxido de nitrógeno [1, 2] gracias a la mayor cantidad de oxígeno existente en el combustible, sino que

también reduce las partículas debido a que es un hidrocarburo de parafina de cadena corta y biodiésel. hace todo esto sin requerir ninguna modificación externa del motor y sin afectar negativamente las

características del motor [3]. El aceite de cocina de desecho (WCO) es una materia prima prometedora, ya que es un 90 % renovable y numerosas instalaciones de producción de biodiésel lo están utilizando

actualmente y WCO se puede emplear sin penalización en la eficiencia [4–6] y una disminución sustancial de la opacidad del humo [1,7 ,8], emisiones de CO [1,2,7,8], HC [1,2] y NOx [1,2] con respecto al gasóleo. El

biodiesel tiene problemas como mayor densidad, valor calorífico inferior y BSFC más alto en comparación con los combustibles convencionales, y para superar estas deficiencias, los aditivos juegan un papel

importante. Los aditivos metálicos son una opción atractiva que fue popular a principios de la década de 2000, pero su uso disminuyó hasta hace poco, pero ha comenzado a aumentar debido a la accesibilidad y

disponibilidad de las nanopartículas. El interés en los aditivos metálicos se revigoriza debido a la atractiva propuesta que brindan las nanopartículas, mezclándolas con diésel y biodiésel y las nanopartículas actuando

como catalizador [9, 10]. Los aditivos a base de metales son efectivos para reducir debido a la reacción con el vapor de H2O de los metales en las emisiones en el escape para producir iones de hidroxilo (OH-)

extremadamente reactivos. y también los metales se comportan como catalizadores de oxidación que reducen la temperatura de oxidación del hollín, lo que conduce a una mejor combustión de las partículas. Las

partículas de óxido de nanometal desempeñan el papel de un catalizador de oxidación que conduce a una combustión e ignición completas debido a una mayor activación de la combustión de carbono [11]. El óxido

de zinc (ZnO) es uno de esos aditivos de nanopartículas que es muy prometedor y no se han realizado muchas investigaciones al respecto. El óxido de zinc tiene una alta reactividad debido a su área superficial

superior, el ZnO almacena energía en sus grietas, proporciona densidades teóricas más altas y estabilización para las mezclas. El óxido de zinc es un nano aditivo que reduce la detonación, mejora la velocidad de

combustión, aumenta la viscosidad del combustible y hace que los combustibles Las partículas de óxido de nanometal desempeñan el papel de un catalizador de oxidación que conduce a una combustión e ignición

completas debido a una mayor activación de la combustión de carbono [11]. El óxido de zinc (ZnO) es uno de esos aditivos de nanopartículas que es muy prometedor y no se han realizado muchas investigaciones al

respecto. El óxido de zinc tiene una alta reactividad debido a su área superficial superior, el ZnO almacena energía en sus grietas, proporciona densidades teóricas más altas y estabilización para las mezclas. El óxido

de zinc es un nano aditivo que reduce la detonación, mejora la velocidad de combustión, aumenta la viscosidad del combustible y hace que los combustibles Las partículas de óxido de nanometal desempeñan el

papel de un catalizador de oxidación que conduce a una combustión e ignición completas debido a una mayor activación de la combustión de carbono [11]. El óxido de zinc (ZnO) es uno de esos aditivos de

nanopartículas que es muy prometedor y no se han realizado muchas investigaciones al respecto. El óxido de zinc tiene una alta reactividad debido a su área superficial superior, el ZnO almacena energía en sus

grietas, proporciona densidades teóricas más altas y estabilización para las mezclas. El óxido de zinc es un nano aditivo que reduce la detonación, mejora la velocidad de combustión, aumenta la viscosidad del

combustible y hace que los combustibles proporciona mayores densidades teóricas y estabilización para las mezclas. El óxido de zinc es un nano aditivo que reduce la detonación, mejora la velocidad de combustión,

aumenta la viscosidad del combustible y hace que los combustibles proporciona mayores densidades teóricas y estabilización para las mezclas. El óxido de zinc es un nano aditivo que reduce la detonación, mejora la

velocidad de combustión, aumenta la viscosidad del combustible y hace que los combustibles

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conductivo. Dado que las nanopartículas tienen diámetros pequeños, su concentración en el fluido es mínima, la
estabilidad de distribución de las nanopartículas es buena. Las partículas a escala nanométrica se asientan rápidamente
después de la distribución de las partículas a escala nanométrica y pueden suspenderse durante semanas en
condiciones favorables. Las tasas de asentamiento pueden explicarse utilizando la teoría de Stokes-Einstein [12]. El óxido
de zinc mejora la tasa de dispersión de la mezcla y tiene varias superficies activas, al mismo tiempo que evita la
obstrucción de los inyectores de combustible [13, 14]. El ZnO empleado en la experimentación actual se pasiva con
oxígeno para lograr un recubrimiento de óxido estable. Las nanopartículas pueden superar la diferencia de densidad
debido a su mejor interacción entre partículas causada por su alta relación superficie-volumen [14-16]. ZnO aumenta la
transferencia de calor/masa y las propiedades radiativas de las mezclas de WCO, lo que da como resultado que las gotas
se enciendan a una temperatura mucho menor en contraste con el diesel [10]. La viscosidad aumenta con la
concentración de ZnO en el combustible y cuando el combustible altamente viscoso pasa a través de los inyectores, el
proceso de inyección se produce con la formación de gotas de combustible irregulares que afectan desfavorablemente
la dispersión y la penetración del combustible en el cilindro [17].

2. Preparación de Combustible

2.1 Transesterificación

Los autores han hecho funcionar el motor con varias concentraciones de nanopartículas de óxido de zinc en las mezclas
de combustible para probar la concentración más ideal del aditivo. A partir de los resultados, 80 partes por millón (ppm)
resultó ser la concentración más favorable para obtener resultados ideales.
Se utilizaron 3 mezclas en total: Diesel, 20% Biodiesel+80% Diesel (B20) y B20+80 ppm ZnO. El biodiesel se obtuvo
del proceso de Transesterificación. La transesterificación se ha utilizado para convertir WCO, que es
predominantemente triglicéridos, en glicerol, utilizando metanol como alcohol e hidróxido de potasio como
catalizador. Los pasos que se llevan a cabo en la transesterificación son similares a los de Lobo [18]. Las
propiedades del combustible se dan en la Tabla 1.

Figura 1.Transesterificación de Aceite

2.2 Configuración experimental

Para la experimentación, se mezclan 80 ppm de nanopartículas de ZnO con WCOME y este biocombustible se usa
en un motor Kirloskar TV2 (que se muestra en la Fig. 2), la especificación técnica del motor se menciona en la
Tabla II. El motor TV2 se ha cargado de 0 a 100 % para la investigación y todos los valores se trazaron en un
gráfico para facilitar la comparación. En total se utilizan tres mezclas para la experimentación que son Diesel, B20
WCOME (20% WCOME + 80% Diesel) y B20 WCOME+80 ppm ZnO.

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Tabla 1.Propiedades de los Combustibles

Propiedades Diesel OMA (Residuos VENIDO B20WCOME

Aceite de cocina) (WCO Metilo (20% GANANCIAS+
Ester) 80% diésel)
Cinemático 3.05 43 5.83 4.01
Viscosidad (40°C)
Valor calorífico 44.5 29 38 42.2
(MK/Kg)
Densidad 830 914 887 842
(kg/m3)
Punto de inflamación °C 60 307 150 98
Número de cetano 40 53 51.48 49.18
Número de yodo 6 125 59 17.42

Figura 2.Motor Kirloskar TV-2 utilizado para esta experimentación

Tabla 2.Especificaciones Técnicas del Motor

Fabricante Motores de aceite Kirloskar Ltd

Modelo TV-2
Nº de cilindro Dos
Tipo de motor Vertical, ciclo de 4 tiempos,
simple efecto
Enfriamiento Agua
Combustible Diesel
HP 16 CV
Comenzando Arranque manual
Aburrir 87,5 mm
Carrera 110 mm
Capacidad cúbica 1322cc
Índice de compresión 17,5:1
Juego de válvulas Entrada 0,18 mm
Juego de válvulas de escape 0,20 mm

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2.3 Análisis de error e incertidumbre

El Análisis de Errores e Incertidumbre se hace para esta experimentación similar a Lobo [18] la incertidumbre del
experimento fue 1.765%

3. Resultados y discusión

3.1 Eficiencia Térmica del Freno (BTE)

Figura 3.Variación de la eficiencia térmica del freno con carga

La Fig. 3 ilustra que la eficiencia térmica del freno de las mezclas de aceite de cocina residual B20 disminuye con todas las cargas (excepto con carga
completa) en comparación con el diésel. Una posible explicación para la reducción de BTE puede ser que el requerimiento de oxígeno para la
combustión se reduce debido al tampón de oxígeno de ZnO [19]. Las nanopartículas ayudan a separar los átomos de H2 de H2O que podrían haber
participado en el proceso de combustión, además de mejorar la tasa de conducción de calor, lo que reduce el BTE [20, 21]. Cuando se aplica EGR a la
mezcla de nanopartículas, el BTE disminuye en un 3 % en comparación con el diésel y en un 5 % cuando se compara con la mezcla de nanopartículas
sin EGR. Hay una caída en BTE, porque para que EGR funcione, tiene que haber una diferencia de presión entre los colectores de admisión y escape
para asegurarse de que los gases de escape lleguen al colector de admisión y reemplacen parcialmente el aire utilizado para la combustión. Esto se
logra al estrangular el aire del flujo de entrada, lo que agrega una carga adicional al motor porque aumenta el trabajo de bombeo. Por lo tanto, para
la misma salida, se debe realizar más trabajo, lo que disminuye la eficiencia térmica. Esto se compensa bombeando más combustible, pero aumenta
el BSFC cuando se aplica EGR [22]. Prabakaran & B.Vijayabalan [34] obtuvieron resultados similares para Brake Thermal Efficiency. Esto se compensa
bombeando más combustible, pero aumenta el BSFC cuando se aplica EGR [22]. Prabakaran & B.Vijayabalan [34] obtuvieron resultados similares
para Brake Thermal Efficiency. Esto se compensa bombeando más combustible, pero aumenta el BSFC cuando se aplica EGR [22]. Prabakaran &
B.Vijayabalan [34] obtuvieron resultados similares para Brake Thermal Efficiency.

3.2 Consumo de combustible específico del freno (BSFC)

La figura 4 muestra la fluctuación de BSFC con carga. Hay una reducción del 10 % para el BSFC de B20 y del 12 % para
B20+ZnO (en comparación con la lectura de diésel de referencia). Una de las causas de la reducción de BSFC puede ser
una mejor combustión provocada por un menor retraso de la ignición como resultado de la adición de una nanopartícula
como ZnO [23]. La combustión también se mejora mediante la adición de un agente oxidante, y

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ZnO juega ese papel de agente oxidante cuando se agrega a la mezcla, y debido a que ZnO es un agente oxidante,
también mejora la relación aire-combustible reduciendo el BSFC [23]. El empleo de un aditivo como el óxido de zinc
aumenta las propiedades del punto de inflamación y reduce el punto de fluidez de la mezcla, lo que reduce el BSFC [24].
Además, la temperatura de oxidación más baja causada por el efecto catalizador de la nanopartícula de ZnO afecta
directamente la disminución de BSFC [25]. La misma tendencia en BSFC está respaldada por los estudios 50-53.

Figura 4.Variación del consumo de combustible específico del freno con carga

3.3 Presión del cilindro v/s Ángulo del cigüeñal (P-θ)

La figura 5 muestra la fluctuación de la presión del cilindro con el ángulo del cigüeñal. El pico en el cilindro es un 11 %
menor para B20 cuando se combina con diésel al 100 % de carga y un 10 % para B20+ZnO como consecuencia de la
viscosidad superior de la mezcla de óxido de zinc [26]. Con el aumento de la presión se reduce el retardo del encendido y
se atomiza mejor el combustible [27]. Hay una menor acumulación de combustible en la primera fase, lo que provoca
una disminución de la presión máxima ya que la cantidad de combustible preparado en la primera fase está asociada
con la presión máxima en el cilindro. La mejora de la propiedad catalítica tiene lugar como resultado del ZnO porque la
adición de ZnO mejora la ignición y como resultado hay una combustión acelerada [28-30]. Para B20+ ZnO y B20+ZnO
(EGR) hay un ligero cambio en la presión máxima que se aleja del TDC causado por un retraso en el encendido como
resultado de la mayor densidad y viscosidad de la mezcla de B20 y B20+ZnO. Esta mayor densidad y viscosidad provoca
un pequeño retraso en la atomización del combustible y, por lo tanto, un retraso menor en la combustión del
combustible con oxígeno, lo que provoca un retraso en el encendido. Esto se puede superar fácilmente cambiando los
parámetros de inyección, como el tiempo de inyección o la presión de inyección. Cuando hablamos de EGR, hay una
disminución de casi el 4 % en comparación con el diésel al 100 % de carga y del 1 % en comparación con la mezcla sin
EGR, la disminución en la presión máxima se debe a la diferente composición que presenta EGR, principalmente dióxido
de carbono. Y esto aumenta posteriormente a medida que aumenta la carga [31]. Kegl & Hribernik [49] obtuvieron
resultados comparables.

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Figura 5.Variación de la presión del cilindro con el ángulo del cigüeñal

3.4 Tasa de liberación de calor (HRR)

En la Fig. 6 se representa la HRR máxima, el valor de HRR es inferior (en comparación con el diésel) en un 6 % para B20 y
en un 11 % para B20+ZnO al 100 % de carga. La causa de la disminución es la temperatura final más baja de combustión
debido al menor poder calorífico de B20 [32]. El mayor índice de cetano y la mejora de la tasa de evaporación y la mezcla
de AF (aire y combustible) de las mezclas provocan un retardo de encendido más corto [32], lo que conduce a una menor
HRR. Además, la mejor relación volumen/área superficial y las propiedades de ignición mejoradas (debido a la adición de
ZnO) provocan una mejor combustión de las mezclas en comparación con el diesel [33], lo que conduce a una HRR más
baja. Cuando se aplica EGR a la mezcla, existe una variación marginal en el valor de HRR. Sadhik Basha y Anand [28, 48]
obtuvieron resultados similares.

Figura 6.Variación de la Tasa de Liberación de Calor con Carga

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3.5 Óxidos de nitrógeno (NOx)

Figura 7.Variación de Óxidos de Nitrógeno (NOx) con Carga

La Fig. 7 muestra la variación de los Óxidos de Nitrógeno. Las emisiones de NOx se reducen en un 14% para la
mezcla B20 y en un 16% para B20+ZnO. Una de las consecuencias de que las mezclas tengan un poder calorífico
más alto es que la temperatura promedio en la cámara de combustión aumenta, lo que genera una mayor
cantidad de oxígeno para reaccionar y reduce las emisiones de NOx [28]. Con el empleo de ZnO térmicamente
estable, hay una disminución de NOx, otra razón por la que se reduce el NOx mediante la adición de ZnO es
porque el ZnO introduce un retraso más corto en la ignición, lo que da como resultado una mejor relación A/F y
crea un déficit de oxígeno en la cámara. Debido al índice de yodo más bajo de WCO, que es de alrededor de 59, lo
que garantiza la presencia de ácidos grasos saturados adicionales en B20 [35]. El índice de cetano del biodiésel es
superior al del diésel debido a cadenas más largas de ácidos grasos y mayores grados de saturación (menor
índice de yodo), lo que conduce a una menor emisión de NOx [36-38]. Esta tendencia también se observó en
estudios 54- 59. Se aplica EGR a la mezcla B20+ZnO y las emisiones de NOx se reducen en un 20 % (en
comparación con el diésel) y en un 5 % en comparación con la misma mezcla sin EGR. EGR incluye reemplazar el
aire utilizado para la combustión por vapor de CO2 y H2O, que tiene una capacidad de calor específico más alta
que los componentes principales del aire, que son el oxígeno y el nitrógeno, lo que conduce a temperaturas de
gas más bajas. La disminución en el contenido de oxígeno debido a que se reemplaza en EGR también conduce a
una temperatura de llama inferior y, por lo tanto, reduce las emisiones de NOx, ya que la formación de NOx es un
fenómeno altamente dependiente de la temperatura [39].

3.6 Emisiones de monóxido de carbono (CO)

De la Fig. 8 queda claro que a plena carga las emisiones de CO (% en volumen) disminuyen en casi un 30 % para
las mezclas B20 y B20+ZnO. Las emisiones de CO disminuyen porque se quema una mayor cantidad de
combustible en la cámara y esto se aclara por la presencia de retardo de encendido como se muestra en el P-
diagrama θ. Otra explicación plausible puede ser que más CO se convierte en CO2ya que el ZnO actúa como
catalizador donador de oxígeno. Prabakaran et al. [34] mencionaron que las emisiones de CO pueden reducirse
aumentando la temperatura promedio de combustión. Y debido al valor calorífico avanzado de las mezclas, esta
también podría ser una posible explicación para la reducción de las emisiones de CO. La disminución de las
emisiones de CO también se debe a que, al aumentar la concentración de aditivos, se mejora el oxígeno debido a
ZnO y a la adición de biodiésel, que aumenta la relación aire-combustible y proporciona una combustión mejor y
más completa [40]. El enriquecimiento de oxígeno es otro factor importante, cuando el biodiesel

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se agrega ya que es rico en oxígeno, este aumento en el contenido de oxígeno conduce a que las moléculas de carbono
se quemen y se quemen y, por lo tanto, se libera CO2 en lugar del venenoso CO. Cuando se aplica EGR a la mezcla
B20+ZnO, hay un ligero aumento en las emisiones de CO. El monóxido de carbono tiende a aumentar debido a la menor
cantidad de oxígeno disponible para la combustión, lo que da como resultado mezclas A/C ricas en varias regiones de la
cámara de combustión. Estas tendencias de CO están respaldadas por los estudios 23 y 30.

Figura 8.Variación de Emisiones de Monóxido de Carbono con Carga

3.7 Emisiones de Hidrocarburos (HC)

Figura 9.Variación de Emisiones de Hidrocarburos No Quemados con Carga

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La Fig. 9 muestra la Fluctuación de las emisiones de Hidrocarburos con la Carga. La caída en la emisión de HC puede
deberse a que se evita la acumulación de combustible indeseable provocada por las nanopartículas de ZnO y los
resultados son los que se ven en la Fig. 9 [41]. En la Fig. 9 se ve que el ZnO es altamente operativo para hacer frente a las
emisiones de HC en cargas del 80-100%, posiblemente debido al suministro de oxígeno adicional y también porque el
ZnO actúa como un amortiguador de oxígeno. Las emisiones de HC disminuyen debido a la mayor cantidad de O2 de las
mezclas, lo que provoca una mejor combustión general y un mayor índice de cetano proporcionado por el ZnO, que
mejora la combustión y conduce a menores emisiones de hidrocarburos. Un menor contenido de exceso de oxígeno da
como resultado una combustión inadecuada. Pero este déficit de oxígeno se contrarresta cuando se agrega B20 porque
B20 tiene oxígeno molecular que disminuye el oxígeno necesario para la combustión, lo que resulta en emisiones de HC
más bajas [42]. El biodiesel tiene un mayor contenido de oxígeno, lo que puede lograr una mejor combustión y disminuir
las emisiones de HC [43]. La presencia de oxígeno en las mezclas aumenta el proceso de oxidación de los UBHC
(hidrocarburos no quemados) después de la llama en la cámara de combustión. Se obtuvieron resultados similares por
19 y 40.

3.8 Opacidad del humo

Figura 10.Variación de la opacidad del humo con la carga

En la Fig. 10 se puede ver que la opacidad del humo cae un 8 % para B20 y un 3 % para B20+ZnO (en
comparación con el diésel). Hay una disminución de la opacidad del humo debido a la relación
superior entre volumen y área superficial del óxido de zinc y también al número de cetano superior
de la mezcla de biodiésel, por lo que ambos factores dan como resultado una combustión mejor y
más completa. [47] La reducción de la opacidad del humo puede deberse al mayor contenido de
azufre y oxígeno en la mezcla [44]. La opacidad del humo se reduce debido al oxígeno enlazado, que
es más alto en el biodiésel y tiende a reducir la formación de hollín [44, 45]. Se ve que la opacidad del
humo disminuye para EGR debido a la caída en el nivel de oxígeno disponible en la cámara de
combustión que es desfavorable para el desarrollo de hollín. Además, esta reducción de oxígeno
provoca una disminución de la temperatura de la llama, que nuevamente es negativa para la
formación de hollín [46]. anillos [47]. Este tipo

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La tendencia a la opacidad del humo también fue notada por Prabakaran y Vijayabalan [34] y Karthikeyan y Elango [43].

4. Conclusiones

Las propiedades superiores del óxido de zinc ya se han demostrado en esta experimentación. Las nanopartículas de
óxido de zinc tienen una relación de volumen a superficie superior y también una alta eficiencia térmica, por lo que
cuando se agregan nanopartículas de ZnO a un combustible, mejora considerablemente la reacción de combustión al
aumentar el volumen disponible para la combustión en la cámara de combustión. Además, los aditivos de nanopartículas
metálicas en general tienen más superficies reactivas que los aditivos metálicos convencionales, por lo que son más
efectivos y eficientes como aditivos.

1) La eficiencia térmica del freno se reduce debido al tampón de oxígeno de ZnO que reduce el requisito de oxígeno para
completar el proceso de combustión.
2) El BSFC se reduce en un 12 % en comparación con el diesel al 100 % de carga porque el óxido de zinc actúa como un agente
oxidante que da como resultado una mejor combustión. Cuando se aplica EGR a la mezcla, aumenta el BSFC en un 9% debido al
déficit de oxígeno y la disminución de la tasa de combustión, lo que dificulta alcanzar un estado estable para la combustión.

3) La tasa de liberación de calor para la mezcla de óxido de zinc se reduce en un 11 % debido al poder calorífico más bajo
de la mezcla. P-θEl diagrama muestra que hay una reducción del valor de la presión máxima en un 10 %. EGR afecta el P-
θal reducir elvalor máximo de presión pico debido a la diferente composición que introduce EGR principalmente Dióxido
de Carbono.
4) La opacidad del humo de la mezcla de óxido de zinc disminuye marginalmente debido a la relación superior entre volumen y
área superficial del óxido de zinc y también al número de cetano superior de la mezcla, por lo que ambos factores dan como
resultado una combustión mejor y más completa. Cuando se aplica EGR a la mezcla, la opacidad del humo se reduce aún más
debido a la caída en el nivel de oxígeno disponible para la combustión, lo que es desfavorable para el desarrollo de hollín.

5) Las emisiones de óxidos de nitrógeno/NOx de la mezcla de óxido de zinc se reducen en aproximadamente un 15 % a medida que el
óxido de zinc aumenta la temperatura de combustión, lo que da como resultado una mayor cantidad de oxígeno en la mezcla para
reaccionar y generar menos emisiones de NOx. Cuando se aplica EGR a la mezcla de ZnO, se reducen las emisiones de NOx en
aproximadamente un 20 % debido a la disminución del contenido de oxígeno debido a que se reemplaza en EGR. También conduce a una
temperatura de llama más pobre y, por lo tanto, reduce las emisiones de NOx, ya que la formación de NOx es un fenómeno que depende
en gran medida de la temperatura. .
6) Las emisiones de CO y HC disminuyen en un 20 % porque se quema más combustible en la cámara y esto se
explica por la presencia de retraso en el encendido como se muestra en el P-θdiagrama y esto disminuye el CO y
emisiones de HC.

Referencias

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usado para freír”, J American Oil Chemists' Soc 1988;65(7):1185–7.
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mezclas de biodiesel (de aceite de cocina) utilizadas en el proyecto ECOBUS”, documento SAE 2005-01-2205, 2005. Doi:
10.4271/2005-01-2205
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961086. Doi: 10.4271/961086
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