Free Web Hosting Provider - Web Hosting - E-commerce - High Speed Internet - Free Web Page

Search the Web

SISTEMUL DE ALIMENTARE CU
INJECTIE DE BENZINA "BOSCH
MONOMOTRONIC" MA 1,7
CUPRINS
 
I. Memoriu justificativ
II. Combustibilii folositi la motoarele M.A.S
1. Benzine auto comerciale
2. Proprietatile benzinelor auto si aditivii folositi
3. Amestecul carburant si regimurile de functionare
III. Sistemul de alimentare cu injectie de benzina "Bosch
Mono Motronic" MA 1,7
1. Principiul de functionare al sistemului de injectie
MA 1,7
2. Functionarea sistemului Mono Motronic
3. Constructia generala a sistemului de injectie de
ultima generatie Mono motronic
IV. Defectiuni in exploatare; Diagnosticare si reparare
V. Concluzii
VI. Bibliografie
 Memoriu justificativ
 
Am ales sa prezint aceasta lucrare, datorita faptului ca sistemul de alimentare cu
injectie de benzina echipeaza in ultimul timp marea majoritate a autoturismelor cu
motoare M.A.S., sistem ce permite controlarea noxelor emise de acestea, dar si
obtinerea de performante dinamice in conditiile unui consum optimizat.
Depoluarea motoarelor reprezinta o preocupare permanenta a "motoristilor"din
toata lumea, deoarece la scara planetara, poluarea chiar este o problema (vezi
schimbarile climaterice din ultimul timp. Pentru a intelege mai bine impactul
asupra mediului gazul (noxele) emis de un motor ce functioneaza, va spunem doar
ca un vehicul (bine reglat :)), ce ruleaza 15.000 de kilometri evacueaza in atmosfera
4Kg. acid sulfuric, 60 Kg. CO (echivalent cca 60 m cubi), azotati si multe alte
substante nocive. Bine, veti spune - dar in cit timp un vehicul acopera cei 15.000 de
Km?, noi va vom raspunde ca, spre exemplu, in Bucuresti, circula in acelasi timp
25.000 de vehicule care intr-o ora fac circa 1.250.000 de Km :)) - calculati
singuri!
Sistemul Bosch Mono Motronic adoptat de Uzinele DACIA utilizeaza un corp de
clapeta, montat pe locul carburatorului clasic, in centrul acestuia, deasupra clapetei
de acceleratie fiind fixat un singur injector electromagnetic, de unde si denumirea
"monopunct" sau punct central. Sistemul are o echipare minima (si este bine ca e
asa), care se armonizeaza bine cu ultima creatie a fabricii de motoare - si anume:
motorul de 1,6 litri. Sistemul a permis scaderea gradului de poluare chimica la
nivelul normelor Euro 2 cu modificari minime la nivelul grupului moto-propulsor si
cu costuri acceptabile.
In plus, este necesara cunoasterea constructiei si functionarii sistemului, deoarece
este un echipament complex, ce poate prezenta defectiuni, defectiuni ce reclama
personal calificat.
 
II. Combustibili folositi la motoarele M.A.S.
Benzina, alaturi de motorina, constituie una din sursele principale de energie – sub
forma lichida – ce se folosesc in mod curent pentru insufletirea motoarelor termice
si aceasta datorita puterii sale calorice de 10.000 – 10.500 kcal/kg.
2.1 Benzinele comerciale pentru automobile, sunt produse
petroliere care distila intre 30 – 205 0C, obtinute prin amestecarea unor fractii
petroliere de baza cu componenti si aditivi:
Fractiile petroliere ce se amesteca pentru obtinerea benzinei comerciale sunt:
hidrocarburi saturate aciclice (alcani sau parafine) - 40-80 %
hidrocarburi saturate ciclice(cicloalcani sau naftene) -15-30 %
hidrocarburi aromatice - 20-40 %
hidrocarburi nesaturate - 35%
compusi organici cu sulf, oxigen, azot
aditivi pentru cresterea CO, stabilizare, eliminarea coroziunii, solventare, etc.
Iata prezentate in tabelul de mai jos citeva tipuri din benzinele auto comerciale ce
se gasesc pe piata in ultimul timp:
Tipul benzinei standard sau al Cifra octanica Sensibilitate
componentului CO/R CO/M CO/R–CO/M
Benzina premium I 98.87,5-90 8,5-8,
Benzina premium II 95 86,5 8,5
Benzina regular 87 78 9,0
Benzina normala 75 70 5,0
Benzina de distilare atmosferica 60 58 2,0
Benzina de cracare termica 70 63 6,0
Benzina de cracare catalitica 92 80 12,0
Benzina de reformare catalitica 96 86 10,0

2.2 Proprietati caracteristice benzinelor auto si aditivi

pentru benzine
Functionarea in conditii optime a motoarelor autovehiculelor alimentate cu benzine
impune carburantilor sa posede o serie de proprietati fizice si chimice caracteristice,
care sa asigure:
 formarea amestecului omogen la dozaj optim
 transport, stocarea si curgerea normala a benzinei prin sistemul de alimentare
 eficienta economica a productiei de carburanti, proprietati enumerate in
continuare:
☺Aditivii pentru benzine, sunt compusi chimici care imbunatatesc calitatile si
performantele benzinelor auto si se folosesc in cantitati reduse (de 3ppm, 3%). Ei
trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
 sa arda complet odata cu combustibilul
 sa nu influenteze negativ alte proprietati ale benzinei
 sa aiba o buna solubilitate in benzina
 stabilitate termica
Unul din aditivii importanti este tetraetilul de plumb (TEP), folosit pentru
cresterea CO, astfel:
Carburanti CO/R
Benzina fara TEP 96,2
cu TEP- 0,37g/kg 100,1
o 0,74g/kg 102,1
o 1,11g/kg 103,1
o 1,48g/kg 103,2
Benzina de baza (fara TEP) este compusa din:
50% benzina de reformare catalitica
30% alchilat
20% izopentan
Continutul de TEP pe plan mondial are o tendinta continua de scadere sub
0,15g/kg, sau chiar de reducere totala benzina ecologica, pierderile de CO fiind
compensate prin folosirea unei benzine de baza obtimuta prin altfel de procese si
aditivare cu:
o hidrocarburi aromatice
o metanol
o metiltertiarbutiletera (MTBE)
Din acesti aditivi, in ultimul timp se mai folosesc doar hidrocarburile aromatice si
MTBE-ul, metanolul (care a fost o vreme utilizat ca si combustibil, chiar) a fost
scos din tehnologiile de fabricare a benzinelor ecologice, deoarece producea efecte
de coroziune puternica asupra pieselor din aluniniu (pistoane, pompa de alimentare,
etc) si chiar asupra supapelor.
De aici a plecat temerea utilizarii benzinelor ecologice in motoarele obisnuite,
motoare la care mecanicii au observat efectele negative produse de metanol, temere
care se mai pastreaza si astazi, in mod fals deoarece benzinele actuale-ecologice, nu
mai sunt aditivate cu metanol ci cu MTBE pentru sporirea CO, plecând de la o
benzina de baza obtinuta prin procese de cracare termica sau catalitica, benzina ce
are o CO de plecare de 96.
Rezulta deci ca benzina ecologica (fara plumb) poate fi folosita fara restrictii
chiar si in motoarele normale, eventual cu reglarea judicioasa a avansului la
aprindere (care trebuie sa fie ceva mai mic pentru a nu aparea arderea
detonanta - bataia de avans) fiind semnalizate fenomene de "lenevire" a
motorului, din cauza CO sensibil mai mici a acestei benzine.Avantajele folosirii
benzinei ecologice sunt:
o ☺diminuarea depunerilor de
calamina din motoare si pe
aceasta cale, micsorarea
cheltuielilor de intretinere
o ☺reducerea sensibila a
poluarii atmosferei prin
diminuartea emisiilor de oxid
de carbon, oxizi de azot,
hidrocarburi nearse, sau
drastica odata cu folosirea
catalizatoarelor.
Cu desavirsire este insa interzisa folosirea benzinei etilate (care contine Pb) in
motoarele "injectate", benzina care ar duce la compromiterea catalizatorului.
2.3 Amestecul carburant si regimurile de functionare
Orice motor are nevoie pentru a functiona (pentru a putea desfasura in interiorul
sau ciclurile motor, bazate pe insusirea gazelor de a se dilata cind sunt incalzite),
amestec carburant aer+combustibil (comburant +carburant).
Compozitia amestecului depinde de "marimea" si "nevoile" (sarcina si turatia)
motorului, insa porneste de la valoarea ideala, sau stoechiometrica : 14,6 Kg aer
pentru 1L de combustibil.Acest tip de amestec (ideal), este cautat, dar foarte rar
obtinut, el avind niste variante (cerute chiar de motor, de altfel), care corespund
diverselor regimuri de functionare, in scopul obtinerii arderilor complete in
cilindrii.
Se distinge astfel, pe linga amestecul ideal:
amestec saracit acesta are 15 ,17 Kg de aer pentru 1L de combustibil
amestec sarac acesta contine peste 17Kg de aer pentru 1L de combustibil
amestec imbogatit sub 15, pina la 12Kg de aer pentru 1L de combustibil
amestec bogat sub 12 Kg de aer pentru 1L.
(5Kg aer /1L de combustibil reprezinta limita de ardere! )
Spuneam ca fiecarui regim de functionare ii corespunde un anumit tip de amestec,
cerut chiar de motor , pentru a functiona corespunzator. Cele cinci regimuri de
functionare ce se succed in functionarea motoarelor sunt:
 
1. Regimul de pornire necesita un amestec bogat deoarece o parte din
combustibil se condenseaza iar vaporizarea se face mai greu din cauza
temperaturii scazute a motorului.
De aceea la pornire trebuie ca amestecul carburant sa fie de 10, 15 ori mai
bogat decit amestecul ideal, aceasta imbogatire a amestecului se face fie prin
micsorarea cantitatii de aer ce patrunde in motor, fie prin marirea cantitatii
de combustibil dozat si injectat la pornire in cilindrii, dupa cum motorul este
M.A.S. clasic sau "injectat".
2. Regimul de mers in gol, ralenti necesita un amestec imbogatit, care ofera
garantia functionarii stabile la acest regim, care este un regim de functionare
foarte "pretentios" pentru motoarele termice. Aceasta imbogatire este
posibila la motoarele cu carburator obisnuite prin recunoasterea acestui
regim de functionare dupa depresiunea din fata clapetei de acceleratie,
depresiune ce se manifesta doar asupra orificiului circuitului de ralenti ce
debuseaza sub clapeta de acceleratie circuit ce asigura functionarea
motorului la acest regim.
In cazul motoarelor asistate electronic, recunoasterea regimului de
functionare cade in sarcina ECU care are inmagazinata in memoria sa niste
"cartograme", practic un model tridimensional al motorului pe care il asista
si care respecta curba necesarului de combustibil in functie de "starea"
concreta in care se afla motorul.
In cazul nostru pentru regimul de ralenti, recunoasterea se face dupa pozitia
clapetei de acceleratie, care acum se afla "sprijinita" pe tija motorasului de
pozitionare inchizind contactul ce semnalizeaza ECU faptul ca motorul se
afla la ralenti.
 3. Regimul sarcinilor partiale adica a sarcinilor cuprinse intre 20 si 80% din
incarcarea motorului, solicita un aestec saracit, asigurind astfel un consum
redus si o functionare economica. Fireste insa ca intreaga plaja a sarcinii asa
numite "partiala" care este destul de mare va fi recunoscuta si compensata
dupa pozitia pe care o ocupa clapeta de acceleratie, pozitie semnalata prin
intermediul potentiometrului, ECU, dupa cartogramele de care faceam
vorbire facind compensarea in mod corespunzator "cu cit, cu atit" adica
creste cu cresterea sarcinii.!
4. Regimul sarcinilor mari necesita amestec imbogatit, care sa faca posibila
marirea puterii atunci cind motorul o reclama, prin intermediul unui
imbogatitor comandat prin depresiune la M.A.S. clasic, sau prin pozitia
specifica, a potentiometrului, la M.A.S injectat precum si prin indicatiile
oferite de traductorul (senzorul) de turatie.
Atentie, acest regim nu este recomandat a fi mentinut timp indelungat,
motoarele nepreparate special nerezistind prea mult la acest regim de
functionare, din cauza suprasarcinilor la nivelul mecanismelor motorului!
5. Regimul de trecere necesar la variatia rapida, trecerea brusca de la un regim
inferior la un altul mai mare, consta in suplimentarea cantitatilor de
combustibil debitate pe perioade foarte scurte si cu cantitati mici care sa faca
posibila trecerea. Acest regim este comandat si el pe cale mecanica sau
electronic, dupa cum sistemul beneficiaza sau nu, de asistenta unei unitati
centrale!
III. Sistemul de alimentare cu injectie de benzina "Bosch
Mono Motronic" M A 1,7
Acest sistem de injectie de benzina, dezvoltat de tehnicienii firmei germane Bosch,
se alatura sistemelor multipunct si monopunct, Mono Jetronic, L Jetronic si K
Jetronic pentru a alimenta motoarele M.A.S cu benzina atit de necesara functionarii
benzina, pe care o dozeaza in functie de "sarcina" si "turatia" la care se afla
motorul.
Dozarea este facuta foarte precis de catre
ECU, unitatea centrala electronica, in
functie de informatiile primite de la
senzorii ce asista sistemul, modificind
"timpul de injectie" marimea cea mai
importanta intr-un astfel de sistem.
Prezentarea generala a sistemului
1 rezervor; 2 pompa; 3 filtru; 4 regulator
presiune; 5 injector; 6 senzot Taer; 7
ECU; 8 motoras pozitionare clapeta la
ralenti; 9 potentiometru; 10 supapa
purjare canistra carbon; 11canistra
carbon activ; 12 sonda  ; 13 sonda
Tmotor; 14 cablaje; 15 baterie; 16 contact; 17 relee protectie; 18 priza de
diagnosticare;
3.1 Principiulde functionare al sistemului de alimentare cu
injectie de benzina
Principiul de functionare al injectiei de benzina este relativ simplu: carburantul, sub
presiune constanta, este trecut printr-un ajutaj, obturabil (cu o supapa actionata
electromagnetic, numita injector), astfel incat volumul de carburant (la iesirea din
ajutaj) este direct proportional cu presiunea benzinei, cu geometria ajutajului si
cu timpul cat supapa este deschisa.
Cantitatea de bezina ce intra in curentul de aer, ce evolueaza spre cilindrii
motorului, trebuie sa fie corespunzatoare regimului de functionare al motorului,
adica "nevoii" sale de moment. Aceasta "nevoie", de un anumit tip de amestec, ce
trebuie administrat motorului, este comunicata unitatii centrale de senzorii T aer,
Tmotor, potentiometrul clapetei (pentru recunoasterea sarcinii), motoras ralenti
(pentru recunoasterea ralenti-ului), senzor turatie, sonda lambda (pentru
recunoasterea compozitiei amestecului si autocorectie) si se petrece in doua trepte,
bucle, deschisa si inchisa.
Unitatea centrala "asista" motorul dupa datele inmagazinate in "cartograma" de
functionare specifica fiecarui motor in parte; (despre cartograma de functionare
vom vorbi mai tirziu, la functionarea sistemului).
Pentru a putea intelege functionarea unui astfel de sistem ce asigura
depoluarea motorului , este necesar un minimum de "teorie":
se stie ca  = 1 exprima o ardere completa (ideala) a amestecului carburant.
 este coeficientul de exces de aer dat de raportul  real/ teoretic si arata cit aer intra
in motor, fata de cit ar trebui – astfel cunoscindu-se tipul de amestec carburant.
Asadar pentru un motor alimentat cu carburator se constata ca,atunci cand  = 1,1-
1,2, (evident in parametri de fabrica) se obtine cel mai mic consum specific posibil
de carburant si cele mai reduse emisii de hidrocarburi nearse si de oxid de carbon
(HC + CO), concomitent insa cu un maximum de emisiuni de oxid de azot (NOx).
Aceasta complementaritate a emisiilor poluante (HC, CO si NOx) face,stringent,
apel la solutii din chimie, specialistii constatand ca, daca emisiile poluante se afla
intr-un anumit raport molecular, acestea pot fi neutralizate prin cateva reactii
chimice (de oxidare si de reducere), astfel: 2CO + O 2 ->• 2 CO2 (este o reactie de
oxidare intre doua molecule de oxid de carbon si una de oxigen prin care se obtin
doua molecule de bioxid de carbon — element care nu este ,,agresiv"); • 2 NO + 2
CO - N2 + 2 CO2 (reactie de reducere a cate doua molecule de monoxid de azot si
monoxid de carbon prin care se obtine o molecula de azot gazos si doua molecule
de bioxid de carbon — ambele ,,nenocive").
RaportuI molecular se obtine atunci cand:
a. factorul X= 1
b. b) reactiile au loc la temperaturi mai mari de 250°C
c. c) in prezenta unor catalizatori.
Cel mai modern dispozitiv in care se desfasoara reactiile chimice de mai sus este
convertizorul catalitic cu trei cai (caile se refera la cele trei categorii de emisii
poluante: oxid de azot, hidrocarburi si monoxid de carbon) denumit, in termeni
familiari, ,,toba catalitica" sau catalizator.
Acesta este alcatuit din doua corpuri ceramice strabatute (in sensul de curgere a
gazelor) de cateva mii de canale acoperite, pe toata suprafafa, cu un strat subtire de
platina (pentru reactiile de oxidare) si de rhodiu (pentru reactia de reducere).
Corpurile ceramice sunt asamblate intr-o carcasa de otel inoxidabil, prevazuta cu
elementele de fixare si de racordare la tubulatura de evacuare. Acest tip de
convertizor are capacitatea maxima de conversie la temperaturi cuprinse intre 400
si 800 0C, iar procesul de conversie incepe dupa atingerea temperaturii de 250 0C.
Asa ca, imediat dupa pornirea motorului, exista o perioada in care sistemul nu
depolueaza, fapt pentru care constructorii de automobile iau masuri de amplasare a
convertizorului cat mai aproape de galeria de evacuare, iar turatia de mers in gol
este mentinuta ceva mai ridicata decat la motoarele standard (cca. 1000 rot/min.).
Tubulatura de legatura intre convertizor si galeria de evacuare este executata din
otel inoxidabil, pentru a rezista proceselor de coroziune generate de temperaturile
inalte si a nu colmata fizic si chimic catalizatorul cu particule de rugina.
Pe tubulatura de legatura intre galeria de evacuare si convertizorul catalitic exista
un alt element specific motoarelor depoluate: sonda lambda sau sonda de oxigen.
In cazul de fata este important sa retinem urmatorul fenomen:
sonda lambda, in conditii de temperatura inalta (300°C-600 0C), masoara
continutul de oxigen liber in gazele de evacuare, generind o tensiune de 800-1000
mV atunci cand  < 1 si cca 100 mV, cand  .> 1.
Este

dispozitivul ideal de control al calitatii amestecului carburant si, deoarece

electrozii sunt din platina, trebuie sa se evite utilizarea benzinei etilate.
3.2 Functionare sistemului Mono Motronic
Cu bagajul de cunostinte acumulat pâna acum, sa analizam procesul de dozare si
functionarea altor accesorii care contribuie la el, respectivul proces.
Puterea instantanee a unui motor este dictata de masa de amestec aer-carburant
introdusa in camera de ardere. Daca masa de carburant o putem controla cu
suficienta precizie (cu ajutorul injectorului electromagnetic), masa de aer aspirata
in motor trebuie masurata, cu aceeasi precizie, pentru a obtine un raport precis de 1
kg de benzina la 14,7 kg de aer.
 
Masa de aer aspirata este dozata la
"cererea" conducatorului automobilului
(prin intermediul pedalei de acceleratie)
de un dispozitiv similar cu cel de la baza
unui carburator inversat: un ajutaj
cilindric, care poate fi obturat, gradual,
cu ajutorul unei clapete fluture denumita
tot clapeta de acceleratie. Axul clapetei
de acceleratie actioneaza, in tandem cu
aceasta, un potentiometru (un dispozitiv electronic care scoate, la bornele de
iesire, o tensiune proportionala cu tensiunea la bornele de intrare si cu unghiul de
rasucire al axului de reglaj), care determina o valoare electrica in functie de unghiul
de deschidere al clapetei. Tot in imediata apropiere a clapetei de acceleratie, in
amonte, se afla dispus un senzor care determina o valoare electrica in functie de
temperatura aerului aspirat de motor. Pentru a determina masa de aer aspirata de un
motor (cu capacitate cilindrica si geometria galeriilor de admisie cunoscute) mai
sunt necesari doi senzori:
traductorul de turatie si traductorul de presiune absoluta a aerului atmosferic
sau in galeria de admisie.
Datele provenite de la cei patru senzori sunt preluate de calculatorul digital din
unitatea electronica de comanda (ECU) si introduse intr-un model electric al
motorului si tubulaturii de admisie, numit in limbajul de specialitate cartograma.
O astfel de cartograma este un fel de diagrama tridimensionala (alcatuita atunci
când se face punerea la punct a motorului pe stand), diagrama in care gasim, la
intersectia intre dreapta determinata de turatie si dreapta determinata de unghiul
clapetei de acceleratie, masa de aer aspirata la temperatura de 27°C si la presiunea
absoluta de 1 bar (valorile numerice difera de la constructor la constructor).
Asupra valorii gasite in cartograma se efectueaza corectii, in functie de temperatura
si de presiunea reale ale aerului aspirat.
Valoarea finala este folosita pentru determinarea (pe o alta cartograma) timpului cât
valva injectorului electromagnetic trebuie sa stea deschisa, astfel incât masa de
carburant injectata sa fie de: 1:14,7 din masa de aer aspirat. In acest moment
calculatorul a determinat regimul de baza sau regimul „in bucla deschisa".
1 sigurante fuzibile si relee de protectie 2 captator de presiune 3 ralenti regim 4 captator
(regulator) de presiune 5 sonda temperatura motor 6 contactor pedala de frina 7 injector 8
captator pozitie vilebrequin 9 debitmetru de aer masic 10 senzor pozitie pedala de acceleratie
11 sonde temperatura aer 12 bobina inductie 13 calculator 14, 21 senzori ABS, ATC, etc (nu
tin de functionarea sistemelor de alimentare si aprindere).
Nota: facem precizarea ca in motor se gasesc insumate in cartograma generala
modelul motorului o serie intreaga de cartograme grafice, care sunt consultate
in permanenta de ECU pentru verificarea si corelarea parametrilor
functionali (cilindree, cursa, diagrama de distributie, avans producere scinteie,
sarcina, turatie, regim de functionare-amestec carburant, temperatura motor,
temperatura aer, etc), cartograme care constituie un fel de "biblioteca" si care
ajuta la buna functionare a motorului.
Deoarece densitatea benzinei este fluctuanta si temperatura la nivelul atomizorului
este, practic, imposibil de determinat cu precizie, factorul  ,=1 este greu de
respectat in bucla deschisa. Daca regimul motorului este relativ stabil (modificari
lente de turatie si sarcina), calculatorul incepe sa foloseasca informatiile provenite
de la sonda lambda, trecând in regimul „in bucla inchisa" si efectuând corectiile
necesare pentru ca factorul  , sa fie riguros egal cu 1. Calculatorul ia decizia sa
treaca, din nou, in bucla deschisa, atunci când variatia tensiunii provenite de la
potentiometrul clapetei de acceleratie este rapida sau când informatia de la sonda
lambda este incerta.
Pentru un motor depoluat este foarte important ca turatia de mers in gol sa fie cât
mai uniforma si suficient de ridicata pentru ca inertia pieselor in miscare sa
impiedice „sincopele", atunci când apar sarcinile variabile (consumatori electrici,
instalatia de climatizare
Deoarece
cantitatea
de aer
necesara
mersului
in gol este
foarte
mica si
pentru
mentinerea turatiei constante sunt necesare variatii ale deschiderii clapetei de
acceleratie practic nesesizate de senzorul de unghi, au fost concepute niste
dispozitive care creeaza o extensie a zonei de turatii joase, un fel de "lupa"
electromagnetica.
Reglarea mersului in gol la njectia monopunct Bosch Mono Motronic se realizeaza
prin reglarea fina a limitatorului de inchidere a clapetei de acceleratie. Operatia se
realizeaza de motorase electrice (pas cu pas), prin intermediul unor
demultiplicatoare. Motorasul dispozitivului de mers in gol este actionat de unitatea
electronica de control (ECU) si, pentru luarea deciziilor, afara de informatia de la
senzorul de turatie, o pondere foarte mare, o are si informatia de la senzorul de
temperatura a motorului.
Putem sa spunem in acest moment ca am trecut in revista elementele semnifi cative
care contribuie la depolurea gazelor de esapament. Pentru ca un automobil sa se
poata incadra in normele Euro 2 trebuie limitate si depoluate, inclusiv emisiile
vaporative.
Presupunând ca toate componentele care au tangenta cu benzina sunt perfect etanse
ramâne totusi rezervorul de carburant care trebuie sa "respire". Intr-adevar in
rezervorul de carburant al unui automobil cu motor cu injectie se acumuleaza o
mare cantitate de vapori de benzina, datorita faptului ca benzina este folosita la
racirea motorului pompei de benzina, a bobinajului injectorului si este recirculata
rapid (practic in 40 de minute benzina dintr-un rezervor de 45 de litri este
recirculata in intregime). deoarece capacul (busonul) rezervorului de benzina
inchide etans gura de alimentare, sarcina aerisirii rezervorului de carburant este
preluata de doua dispozitive: canistra carbon (pe româneste - bidonul cu carbune) si
electrovalva de purjare.
Canistra carbon este o cutie prevazuta cu doua stuturi, unul in legatura cu partea
superioara a rezervorului de carburant si altul in legatura cu electrovalva de purjare,
un orificiu prin care aerul atmosferic poate patrunde in cutie si un sistem de supape.
In cutie se mai afla un filtru cu carbune activ si un sistem de captare a benzinei
rezultate din condensarea raporilor.
Electrovalva de purjare este dispusa intre canistra carbon si un orificiu la nivelul
clapetei de acceleratie, fiind actionata de unitatea electronica de control.
In timpul functionarii motorului la turatii mai ridicate decât turatia de mers in gol,
electrovalva de purjare este deschisa, vacuumul la nivelul clapetei de acceleratie
absorbind vaporii de benzina din rezervor si din captatorul de condens, prin
intermediul supapelor din canistra carbon.
In situatia in care presiunea vaporilor in rezervor atinge valori mari si electrovalva
de purjare nu se deschide (mers indelung in gol sau la turatii scazute), o supapa
permite ca presiunea sa se descarce in atmosfera prin filtrul cu carbune activ.
Porii din granulele de carbune activ vor absorbi vaporii de benzina, in atmosfera
eliberându-se numai aer curat urmând ca, la prima deschidere a electrovalvei de
purjare, motorul sa consume si vaporii de benzina acumulati in filtrul de carbune
activ.
Dupa oprirea motorului, temperatura in rezervorul de benzina incepe sa scada si
vaporii sa se condenseze, astfel ca in rezervor apare o presiune negativa (vacuum),
compensata de patrunderea aerului atmosferic prin sistemul de supape al canistrei
carbon.
 
3.3 Constructia sistemului de injectie Bosch Mono
Motronic

Dispozitivul, care inglobeaza supapa electromagnetica, ajutajul calibrat si

pulverizatorul cu elemente de definire a formei jetului atomizate este denumit,
generic, injector electromagnetic si se gaseste montat in unitatea centrala de
injectie:
1. Tur benzina; 2. Retur benzina; 3. Regulator de presiune; 4. Injector
electromagnetic; 5. Flansa actionare clapeta de acceleratie; 6. Clapeta de
acceleratie; 7. Potentiometru; 8. Priza canistra carbon activ.
Din cele descrise pana acum, rezulta necesitatea existentei a trei accesorii
obligatorii oricarui sistem de injectie de benzina: pompa electrica de benzina, filtrul
micronic de carburant si regulatorul de presiune.
 Pompa electrica de benzina (de tip centrifugal sau volumetric), imersata in
rezervorul de carburant (sau neimersata), are rolul de a asigura debite si presiuni
superioare celor necesare procesului de injectie (tipic, 75 1/h la presiunea relativa
de 1DaN/cm2).
 Filtrul micronic de benzina este dispus, in general, sub habitaclu, pe circuitui
intre pompa de benzina si infrastructura mecanismului de injectie, avand rolul de a
opri particulele mecanice din benzina sa ajunga la supapa injectorului,
impiedicand-o sa se inchida etans.
 Regulatorul de presiune este dispus chiar pe capacul unitatii centrale de injectie,
capac numit si partea hidraulica a unitatii centrale
1. Pompa electrica de benzina este un dispozitiv capsulat, motorul acesteia
fiind racit si lubrefiat de benzina refulata de elementul de pompare. Este total
contra- indicata demontarea pompei, deoarece o interventie neprofesionala
poate transforma o componenta sigura in sursa de incendiu. (1 prima treapta
a pompei cu turbina; 2 corp; 3 a doua treapta cu roti dintate; 4 conducta de
refulare).
 
 
 
 
 
 
 
2. Filtrul micronic trebuie schimbat (fara ezitare) la intervalele prescrise in
cartea tehnica. Constituie o greseala, care poate fi fatala injectorului si
regulatorulul de presiune, executarea de ,,by-pass" peste filtru sau montarea
inversa a acestuia, mai ales dupa un timp de functionare.
3. Regulatorul de presiune este de tip inversat, in sensul ca presiunea este
mentinuta constanta prin refularea surplusului de debit in circuitui de retur.
Se prezinta sub forma unui element
reglabil, o supapa, care permite
reglarea precisa a presiunii benzinei la
nivelul injectorului, tipic la (1 bar), in
functie de tensiunea din resort. Exista
in practica unor mecanici tentatia de a
majora aceasta presiune, cu sau fara
acordul clientilor lor, atunci cand
acestia se plang de calitatile dinamice
ale automobilului.
 
 
 
 
 
 
 
 
IV. Defectiuni in exploatare; diagnosticare
In functionarea sistemelor de alimentare asistate "Bosch Mono Motronic"
implementate, nu au fost semnalate defectiuni in exploatare specifice elementelor
sistemului ,regulator presiune, injector, motoras clapeta, ECU, ci cel mult la nivelul
pompei de alimentare (si de multe ori cauza a constituit-o benzina cu amestec de
apa sau impuritati), sigurante sau mai rar releele de protectie, precum si senzorii de
temperatura aer sau temperatura motor.
Sistemul se caracterizeaza printr-o inalta fiabilitate, nefiind necesare lucrari
speciale de intretinere, decit cele normale care se executa in cadrul reviziilor
tehnice la 1000, 5000, 10.000, 15.000 care si acestea s-au limitat doar la
"masurarea" componentelor, nefiind necesare interventii, soferii aautoturismelor
"injectae" fiind in general multumiti de "prestatia" acestora.
Chiar si in conditiile unei fiabilitati mari in functionare, pentru un mecanic, este
important sa cunoasca eventualele defectiuni ce ar putea sa apara in exploatare,
defectiuni ce pot fi identificate cu ajutorul "scaner"-ului specific masurarii
diagnosticarii/verificarii acestor sisteme (care se conecteaza la sistem prin priza
special prevazuta pentru acest lucru), precum si cu aparate de masura volt-ampere
metru, ohmetru, osciloscop, lampa stroboscop cu ajutorul carora se masoara fiecare
componeta in parte, verificind semnalele si marimile curentilor ce le strabat.
Cea mai usoara metoda de diagnosticare ar fi aceea obiectiva ,a folosirii scaner-
ului, scaner care, odata conectat verifica toate componentele, acolo unde se
evidentiaza o malfunctionare sau o defectiune afisind un cod de defect specific
componentei defecte. Este facuta corespondenta cod-componenta, diagnosticarea
fiind terminata ,urmind a se schimba piesa ce nu functioneaza. Diagnosticarea este
foarte usor de facut, chiar si de un mecanic fara o prea inalta pregatire sau
experienta, trebuind cunoscut doar modul de lucru cu scula respectiva.
Dar, caci exista si acest dar, scaner-ul folosit in cadrul diagnosticarilor obiective
este foarte scump (in unele cazuri peste 100 milioane) si pentru o unitate service
mica sau pentru un mecanic autorizat particular, nu este eficient economic sa il
posede. Asa incit, iata, uneori este nevoie sa apelam la metoda subiectiva de
diagnosticare, care tine insa de pregatirea si experienta mecanic-ului, metoda care
are in vedere "recunoastera" defectiunilor dupa manifestarea lor si identificarea
componentei defecte prin masurare directa cu volt ampere-metrul, ohmetru,
osciloscop, stroboscop. Fireste insa ca metoda presupune o foarte buna cunoastere a
functionarii motorului si mai ales a sistemului de alimentare asistat despre acre
facem vorbire, precum si a functionarii aparatelor electrice de masura folosite –
pentru interpretarea corecta a rezultatelor.
In cele ce urmeaza vom enumera defectiunile ce pot aparea eventual in
functionarea motorului, defectiuni specifice sistemului Motronic, precum si
recunosterea/identificarea acestora impreuna cu cauzele posibile
.
Defectiuni in exploatare
 Defectiunea (manifestare) Cauze
   Lipsa benzina
   Pompa de alimentare defecta sau nealimentata c
1. Motorul nu porneste defect, motor pompa ars)
 Senzor turatie defect, scurtcircuitat
 Bobina de inductie defecta, contact oxidat la mo
2.Motorul porneste greu doar la cald  senzorul Tmotor defect (semnaleaza ECU o tempe
(innecare) benzina ca in cazul pornirii la rece.
 
3. Motorul functioneaza defectuos la  Are tendinta sa se opreasca
ralenti  debit de benzina insuficient (regulator de presiu
a pompei electrice scazuta)
 injector defect (supapa nu inchide bine pe scaul
injector, rezultind un amestec bogat)
 motorul trage aer fals pe la o priza de depresiun
unitatii centrale
 Variatii unghiulare la arborele cotit
 presiune de benzina necorespunzatoare de la po
 motoras pozitionare clapeta ralenti, necorespun
potentiometrul sau contactul de recunoastere a ral
4. Motorul nu se accelereaza  debit de benzina prea mic
corespunzator (progresiv) si eventual ii  potentiometru defect (perii, contacte oxidate, ev
lipsesc calitatile dinamice
 injector defect (etanseitatea supapei pe scaun co
timp de injectie ce nu respecta cartograma (semna
necorespunzator sau ECU defect)
Verificarea componentelor sistemului
 Verificarea tensiunii la bornele bateriei: se face cu un voltmetru si se verifica
daca tensiunea debitata de bateria de acumulatori are valoarea cuprinsa in intervalul
12-14 V.
 Verificarea debitului minim de benzina (65l/h) – se face introducind in circuitul
de alimentare cu benzina a unitatii centrale a unui T, capatul furtunului fiind
introdus intr-un vas gradat. Se alimenteaza pompa de alimentare (fie direct de la
releul de protectie al acesteia, fie prin punerea contactului cu cheie) 30 de secunde
si se colecteaza benzina in vas. Cantitatea ar trebui sa fie = 540ml.
In caz contrar, cantitatea este mai mica, dar in conditiile unei tensiuni bune la
baterie, poate fi incriminat regulatorul de presiune, aceasta fiind si o modalitate de
verificare a regulatorului sau pompa este defecta.
Modificarea tararii resortului regulatorului, in scopul maririi presiunii de injectie,
este o operatie total interzisa, deoarece sistemul poate fi scos din plaja de
compensare electronica, ducand la pierderea (partiala sau totala) a capacitatii de
depoluare a convertizorului catalitic.
 Verificarea presiunii benzinei in unitatea centrala: se monteaza pe racordul T, un
manometru de presiune (pe circuitul de tur), se actioneaza pompa electrica de
benzina si se verifica valoarea presiunii la care se deschide regulatorul de presiune.

 Verificarea functionarii
injectorului se poate face cu ajutorul unei lampi stroboscop, cu ajutorul careia se
vizualizeaza jetul la iesirea din atomizor in timpul functionarii motorului, metoda
care arata daca jetul nu are discontinuitati sau daca supapa injectorului se inchide
corect pe scaunul ei, insa metoda nu este foarte sigura. Pentru o mai multa siguranta
trebuie folosit un osciloscop care se monteaza in circuit in paralel intre pinul 35 de
alimentare si masa, ai conectorului injectorului in timpul functionarii motorului.
 

Semnalul pe care il inregistreaza

osciloscopul trebuie sa fie de forma urmatoare si arata timpul de injectie:
(intre 2 si 8 ms)
    Verificarea functionarii potentiometrului potentiometrul poate fi verificat cu
ajutorul unui ohmetru (urmarind daca circuitul are continuitate sau eventuale
intreruperi, astfel: se conecteaza bornele ohmetrului la pinii (1 si 2, respectiv 1 si 4)
potentiometrului (cu mufa scoasa si motorul oprit) si se roteste flansa de actionare a
potentiometrului cu mina, usor, de la un capat la celalalt, urmarind rezistenta
aratata pe display-ul ohmetrului aceasta trebuie sa se modifice progresiv, fara
salturi (acolo unde este circuitul intrerupt rezistenta este infinita!).
1-masa; 2-circuitul potentiometru 1; 3-potentiometru 2; 4-alimentare + ;5- perii; 6-
izolator;
 
1-masa(pin27 calculator); 2-potentiometru1; 3-liber; 4-potentiometru2; 5-
alimentare(+, pin25 calculator)
O alta verificare a potentiometrului se poate face si cu osciloscopul conectind
bornele sale la pinii amintiti – cu contactul motor pus (cu mufa cuplata) si urmarind
indicatiile (semnalul) pe ecranul osciloscop-ului, semnal care trebuie sa arate ca o
succesiune de linii drepte, fara intreruperi:

 Verificarea pozitiei clapetei de acceleratie (reglajul de baza al clapetei) se face

conform schemelor de mai jos, astfel:
 se pune contactul motor
 alimentam motorasul cu U = 5-6,5 V, pentru a-l aduce la capat de cursa
 masuram la bornele potentiometrului tensiunea U V si tensiunea U1
 pozitionam pe grafic punctul de coordonate (U V, U1); daca regglajul este
bun, punctul se va afla in zona hasurata.
  
 Verificarea functionarii senzorului T motor
 Se conecteaza un
ohmetru la bornele
conectorului senzorului
temperatura motor si se
verifica rezistenta
acestuia in functie de
temperatura, urmarind
daca este respectat
graficul alaturat (la
temperatura de regim
de functionare,
rezistenta senzorului -
de tip NTC, trebuie sa
fie de 3-400 ohmi)
 
 
 
 
 
 Verificarea senzorului turatie motor
Volantul are o danturare cu 60 de dinti echidistanti,doi lipsind. Acest spatiu
serveste la recunoasterea de catre senzorul turatie a pozitiei de referinta a arborelui
motor, tot acum incepind ciclul de calcul pentru t I si pentru curbele de avans.
Pentru a verifica functionarea senzorului se foloseste un osciloscop care se
conecteaza la pinii 1 si 2 ai acestuia verificind semnalul generat de senzor.
 
 
Semnalul trebuie sa fie de forma:
(USS =2,5V)
 
 
 
Semnalul trebuie sa fie de forma:
(USS =2,5V)
 
 
 
 
 Daca senzorul de turatie nu functioneaza motorul nu poate sa porneasca.
 
V. CONCLUZII
 
 
Sistemul de injectie de benzina adoptat de Uzinele Dacia este un sistem de
alimentare performant ce permite "depoluarea"motorului clasic cu care este
echipata "batrina" Dacia. Sistemul , tip last in line, first in time - adica ultimul ca
realizare in domeniu, protejeaza motorul de suprasarcini si ii avantajeaza pe
"incepatori", care nu mai trebuie sa-si faca nici o grija.
Pentru mecanici insa, poate fi un "cosmar" in masura in care nu respecta normele
stabilite de constructor pentru intretinerile si repararea acestuia si aplica in
contionuare tehnologia lui -merge si asa.
Am incercat sa prezint in aceasta lucrare cele mai importante operatii de verificare
ce se executa in cadrul operatiilor de intretinere pentru acest sistem (reparatiile
facindu-se prin simpla schimbare a componentelor), operatii ce se pot executa si
fara ajutorul "scanner"-ului :scula foarte scumpa si pe care s-ar putea sa nu o puteti
amortiza niciodata!
Cu speranta ca sistemul va fi apreciat la adevarata sa valoare si ca nu va fi
compromis cu "ziceri" de genul rominii stiu sa cumpere doar ce e mai prost pe piata
,ziceri ce ascund necunoasterea mecanicilor, am abordat acest sistem pentru a-l face
cunoscut si placut de cei ce ar putea veni in contact cu un motor echipat astfel!
 
 
VI. BIBLIOGRAFIE
 
Manual - AUTOMOBILE, Gheoghe Fratila, Mariana Fratila, editia 1997, Editura
Tehnica, Bucuresti
Note de curs, Prof Cristinel Mihaita, 2000 – 2001
Documentatie originala Bosch www.boschusa.autoechiporig.com
Revista AUTOTURISM, ing. Alexandru Leitner, colectia 1999/1999