‫‪ .3.

1‬پارامترهای اولیه برای بهینه سازی‬

‫در متون حاضر‪ ،‬فرآیند بهینه‌سازی به روش‌های مختلفی شرح داده شده است‪ .‬داده های اولیه برای فرآیند‬
‫بهینه سازی از استانداردهای مختلف اروپایی و آمریکایی و اندازه گیری فیزیکی با برخی مفروضات‬
‫گرفته شده است‪.‬‬
‫‪ .3.1.1‬مفروضات اولیه‬
‫هنگام شروع این تحقیق فرض بر این است که‪:‬‬
‫شاسی دارای تیر مرکزی‪ ،‬میله های متقاطع‪ ،‬پایه سر و غیره به عنوان اجزای آن است‪ .‬تیر‬ ‫‪‬‬
‫مرکزی جزء اصلی حمل بار است و باید بر بهینه سازی وزن تیر مرکزی تمرکز کرد‬
‫تیر مرکزی در ابتدا یک عنصر جامد بود و اکنون یک عنصر پوسته با ضخامت صفحه از ‪15‬‬ ‫‪‬‬
‫میلی متر تا ‪ 63‬میلی متر است‪ .‬ضخامت صفحه ممکن برای ساخت و ساز حمل و نقل ریلی از ‪5‬‬
‫میلی متر تا ‪ 63‬میلی متر است [‪ ،27 ،26 ،25‬و ‪.]28‬‬
‫تیر مرکزی از صفحات باالیی‪ ،‬پایینی و جانبی تشکیل شده است که ممکن است ضخامت صفحه‬ ‫‪‬‬
‫متفاوتی داشته باشند‪ .‬اما در این تحقیق فرض بر این است که تمام صفحات تیر مرکزی دارای‬
‫ضخامت صفحه یکسان هستند‪.‬‬
‫بار اعمال شده بر روی شاسی یک بار توزیعی یکنواخت به شکل فشار است‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫حداکثر تغییر شکل کل با مرز باالیی آن کمتر از ‪ 5‬میلیمتر محدود شده است‪ .‬که با فاصله بین دو‬ ‫‪‬‬
‫محور [‪ ]20‬مرتبط است‪.‬‬
‫‪ .3.1.2‬انتخاب مواد‬
‫در این تحقیق‪ ،‬ماده انتخاب شده فوالد سازه ای (‪ )S235‬است که معموالً در سازه های زیرساختی وسایل‬
‫نقلیه ریلی سنگین موجود یافت می شود‪ .‬مواد توصیه شده و خواص آن از استاندارد اروپایی (‪EN‬‬
‫‪ ]20[ )12663-2‬گرفته شده است و به ترتیب در جداول ‪ 3-1‬و ‪ 3-2‬در زیر نشان داده شده است‪.‬‬
‫جدول ‪ :3-1‬درجه فوالد استاندارد که معموالً برای طراحی زیر قاب استفاده می شود [‪]20‬‬
‫حد تنش ‪N/mm2‬‬
‫تعریف‬
‫‪S355‬‬ ‫‪S275‬‬ ‫‪S235‬‬
‫‪355‬‬ ‫‪275‬‬ ‫‪235‬‬ ‫فلز اصلی‬
‫‪323‬‬ ‫‪250‬‬ ‫‪214‬‬ ‫فلز اصلی در مجاورت جوش‬

‫جدول ‪ :3-2‬خواص مکانیکی برای درجه فوالد ]‪S235 [11، 20‬‬

‫واحد‬ ‫مقدار‬ ‫خواص مکانیکی‬
‫‪N /m‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2.1×10‬‬ ‫‪11‬‬
‫مدول االستیک‬
‫‪0.28‬‬ ‫ضریب پواسون‬
‫‪N /m‬‬
‫‪2‬‬
‫‪7.9×10‬‬ ‫‪10‬‬
‫مدول برشی‬
‫‪Kg/m‬‬
‫‪3‬‬
‫‪7800‬‬ ‫چگالی‬
 ‫‪N /m2‬‬ ‫‪3.6×108‬‬ ‫استحکام تسلیم‬
‫‪N /m2‬‬ ‫‪2.35×108‬‬ ‫استحکام شکست‬
‫‪k −1‬‬ ‫‪1.1×5-10‬‬ ‫ضریب انبساط گرمایی‬
‫) ‪W /(m. k‬‬ ‫‪14‬‬ ‫رسانایی گرمایی‬
‫) ‪J /(Kg . k‬‬ ‫‪440‬‬ ‫گرمای ویژه‬

‫داده های فوق همراه با متغیرهای طراحی و متغیرهای حالت به عنوان ورودی برای بهینه سازی وزن و‬
‫سفتی خمشی و تجزیه و تحلیل استاتیکی زیر قاب استفاده می شود‪.‬‬
‫‪ .3.1.3‬مدلسازی فیزیکی شاسی ‪ /‬تیر مرکزی‬
‫در طول فرآیند بهینه‌سازی‪ ،‬مدل سه‌بعدی شاسی چندین بار و هر بار با شاخصه‌های طراحی متفاوت برای‬
‫تحلیل فراخوانی شده است‪ .‬بنابراین مدل باید به شکل شاخصه‌وار باشد که آن را قادر می سازد هر زمان‬
‫که الزم باشد شاخصه را تغییر دهد [‪ .]2‬بنابراین یک مدل شاخصه‌وار از ساختار شاسی با استفاده از نرم‬
‫افزار مدل سازی ‪ CATIA V5R20‬که با ابزار بهینه سازی و تحلیل طراحی (‪ )ANSYS 14.5‬سازگار‬
‫است‪ ،‬مدل سازی می شود‪.‬‬
‫تحلیل حساسیت شاسی برای یافتن تأثیر تابع هدف و متغیرهای حالت (تنش‪ ،‬تغییر شکل و‪/‬یا ضریب‬
‫ایمنی) بر تغییرات پارامترهای هندسی (طول‪ ،‬عرض و ضخامت) انجام می‌شود‪ .‬در بین شاخصه‌های‬
‫هندسی که بر متغیرهای حالت تأثیر می گذارند‪ ،‬ضخامت صفحه بیشتر بوده و به عنوان متغیر طراحی‬
‫برای مطالعه بهینه سازی در نظر گرفته می شود‪.‬‬
‫قبل از رفتن به بیان ریاضی‪ ،‬مهم است که شاسی را در مدل فیزیکی آن مدل کرد تا محدودیت ها و توابع‬
‫هدف با متغیرهای طراحی مرتبط شود‪ .‬شکل های زیر نشان می دهد که مدل به چه شکل است و چگونه‬
‫مدل سازی شده است‪.‬‬
 ‫شکل‪ :1-3‬واگن کفی‬

‫شکل باال یک واگن کفی با ظرفیت بارگیری ‪ 70‬تن را نشان می دهد که برای حمل کانتینر با عرض خط‬
‫‪ 1435‬میلی متر اختصاص داده شده است‪ .‬می تواند ظرفیت بارگیری ‪ 70‬تن را فراهم کند و می تواند دو‬
‫کانتینر به ابعاد ‪ 6‬متر و هر کدام ‪ 12‬متر را حمل کند‪ .‬واگن کفی همچنین می تواند یخچال را حمل کند و‬
‫در صورت لزوم تبدیل به یک یخچال متحرک شود‪.‬‬
‫‪ .3.1.4‬شاخصه‌های کلیدی و ابعاد شاسی‬
‫در حالی که مدل سازی ساختار شاسی واگن باری انجام می‌شود‪ ،‬شاخصه‌های کلیدی وجود دارد که توجه‬
‫ویژه‌ای به آنها ارائه خواهد شد‪ .‬این شاخصه‌های کلیدی عبارتند از ظرفیت بارگیری وسیله نقلیه باری‬
‫ریلی‪ ،‬نوع بار اعمال شده بر روی قاب واگن باری‪ ،‬استاندارد عرض ریل و شعاع قوسی که وسیله نقلیه‬
‫باری روی آن حرکت می کند‪ ،‬ابعاد شاسی و موارد مشابه‪ .‬ابعاد کلی شاسی در شکل ‪ 3.2‬و شکل ‪ 3.3‬در‬
‫زیر نشان داده شده است‪.‬‬
 ‫شکل‪ :2-3‬ساختار زیر قاب واگن مسطح [‪ ،20 ،11‬و ‪]23‬‬

‫شکل ‪ :3-3‬شاسی واگن کفی ‪ /‬ابعاد تیر مرکزی‬

‫تیر مرکزی‪ ،‬میلگردهای متقاطع‪ ،‬پایه سر و غیره‪ ...‬برخی از اجزای ساختاری شاسی واگن کفی هستند‪.‬‬
‫در میان بخش‌های ساختاری شاسی واگن کفی‪ ،‬تیر مرکزی اکثر بارهایی را که قرار است زیر اسکلت‬
‫واگن کفی تحمل کند‪ ،‬حمل می‌کند [‪ .]1‬بنابراین‪ ،‬محاسبات تحلیلی بر اساس این ساختار تیر مرکزی است‬
‫و مدل سازی فیزیکی تیر مرکزی با صفحات فوقانی‪ ،‬پایینی و جانبی آن با ضخامت ‪ t‬در شکل ‪)d( 3.4‬‬
‫نشان داده شده است‪.‬‬
‫مساحت هر یک از صفحات و تیرهای جانبی از هندسه محاسبه می‌شود که در شکل ‪( 3.4‬الف)‪( ،‬ب)‪،‬‬
‫(ج) و (د) به ترتیب ابعاد هر صفحه باال‪ ،‬کناری و پایین تیر مرکزی و مجموعه فرعی آن نشان داده شده‬
‫است‪.‬‬

‫(الف)‪ .‬ابعاد صفحه رویی تیر مرکزی با ضخامت ‪t‬‬

 ‫(ب)‪ .‬ابعاد دو صفحه کناری تیر مرکزی با ضخامت ‪t‬‬

‫(ج) ابعاد صفحات زیرین تیر مرکزی با ضخامت ‪t‬‬

‫(د)‪ .‬مدل سه بعدی تیر مرکزی مدلسازی شده با استفاده از ‪CATIA‬‬

‫(ه) مدل سه بعدی شاسی واگن کفی مدل سازی شده با از استفاده از ‪CATIA‬‬
‫شکل ‪ :4-3‬اجزای تیر مرکزی و مجموعه فرعی آن (تیر مرکزی جوشکاری شده)‬

‫‪ .3.2‬مدلسازی ریاضی‬
‫این بخش فرآیند تبدیل یک مدل فیزیکی طراحی منتخب را به یک مسئله طراحی با قابلیت بهینه سازی به‬
‫خوبی فرمول بندی شده توضیح می دهد‪ .‬فرمول بندی یک مسئله طراحی بهینه شامل ترجمه یک مطلب‬
‫توصیفی از مدل فیزیکی به یک مطلب ریاضی به خوبی تعریف شده است‪.‬‬
‫پنج مرحله در فرآیند فرمول بندی برای مسائل بهینه سازی طراحی وجود دارد [‪ :]7‬شرح مسئله‪ ،‬جمع‬
‫آوری داده ها و اطالعات‪ ،‬تعریف متغیرهای طراحی‪ ،‬معیار بهینه سازی و فرمول بندی محدودیت ها‪.‬‬
‫برای ایجاد یک فرمول ریاضی برای مسئله‪ ،‬فرد نیاز به جمع آوری اطالعات در مورد خواص مواد‪،‬‬
‫الزامات عملکرد‪ ،‬محدودیت منابع‪ ،‬هزینه مواد خام و غیره دارد‪ .‬مرحله بعدی در فرآیند فرمول‌بندی‪،‬‬
‫شناسایی مجموعه‌ای از متغیرهایی است که سیستم را توصیف می‌کنند‪ .‬فرآیند فرمول بندی با ایجاد یک‬
‫بیانیه توصیفی برای مسئله به نام متغیرهای طراحی آغاز می شود‪.‬‬
‫در توابع هدف چندگانه‪ ،‬احتمال تضاد بین محدودیت ها و متغیر هدف وجود دارد‪ .‬یک راه ساده برای‬
‫رسیدگی به مشکل‪ ،‬ساختن یا مدل سازی یک تابع هدف کلی به عنوان ترکیبی از توابع چند هدف متضاد‬
‫است‪.‬‬
‫هدف این تحقیق به حداقل رساندن وزن کلی شاسی با به حداقل رساندن مصرف مواد یا حجم مواد شاسی‬
‫واگن ‪ /‬تیر مرکزی است‪ .‬برای ساده‌تر کردن فرآیند‪ ،‬حجم ساختار زیر قاب به‌عنوان تابعی از مساحت و‬
‫ضخامت صفحه به‌عنوان تابع هدف و تنش و انحراف به‌عنوان یک محدودیت با نقطه مورد نظر کمتر از‬
‫حد مشخص بیان می‌شود‪ .‬این به حداقل رساندن وزن شاسی ‪ /‬تیر مرکزی است که تحت تنش معادل کمتر‬
 ‫یا مساوی تنش مجاز برای تیر های فوالدی جوش داده شده است و تغییر شکل کلی و ضخامت صفحه‬
‫توسط شرایط مرزی آنها محدود می شود‪.‬‬
‫تنش )‪ σ(x‬ایجاد شده در هر نقطه از شاسی باید کوچکتر یا برابر با حد تسلیم مجاز (‪ 214 )Sallowable‬نیوتن‬
‫بر میلی متر مربع فلز اصلی در مجاورت جوش برای (‪ )S235‬باشد [‪ ،]20‬در حالی که حداکثر تغییر‬
‫شکل کل آن ‪ 5‬میلی متر [‪ ]20‬است‪ ،‬و حداکثر ضخامت صفحه پایین و باالیی باید به ترتیب ‪ 15‬میلی متر‬
‫و ‪ 63‬میلی متر باشد[‪ ،27 ،25‬و ‪.]28‬‬
‫از نظر ریاضی به این صورت بیان می شود که‪:‬‬
‫‪σ (x) ≤ S allowable‬‬
‫که‪δ ( x) ≤ δ( allowable) :‬‬
‫حد باال یضخامت ورق ≤ ورق ضخامت ≤ حد پایین ضخامت ورق‬

‫که در آن )‪ δ ( x‬حداکثر خیز است‪ δ (allowable) ،‬حداکثر خیز کل تحت بار طراحی است و نباید از‬
‫‪ %0.3‬فاصله محوری یا فاصله کاسه بوژی ها از موقعیت های اولیه تجاوز کند [‪ ،]20‬که محاسبه شده و‬
‫‪ 5‬میلی متر در نظر گرفته شده است‪ .‬این بدان معناست که خیز کل )‪ δ (x‬یک نقطه در تیر مرکزی نباید از‬
‫‪ 5‬میلیمتربیشتر شود‪ .‬ضخامت واقعی ورق با حد باال و پایین آن محدود می شود و به ترتیب ‪ 15‬میلی متر‬
‫و ‪ 63‬میلی متر در نظر گرفته می شود‪ .‬فرض حد پایین از اندازه گیری فیزیکی صفحه جانبی شاسی و حد‬
‫باال از ترکیب کشورهای مختلف تولید کننده ورق فوالدی و استانداردهای شرکت گرفته شده است [‪،25‬‬
‫‪ ،27 ،26‬و ‪.]28‬‬
‫سختی خمشی سازه‪ ،‬مقاومت سازه در برابر بار خمشی اعمال شده است و با استفاده از معادله زیر قابل‬
‫محاسبه است‪.‬‬
‫‪K b =F v /δ‬‬ ‫(‪)3-1‬‬
‫‪K‬‬
‫در معادله ‪ b‬فوق نشان دهنده سختی خمشی است‪ .‬خیز عمودی شاسی است و در وسط قاب اندازه‬
‫‪δ‬‬
‫گیری می شود‪ ،‬زیرا این نشان دهنده بیشترین مقدار انحراف عمودی است‪ F v .‬نشان دهنده حداکثر نیروی‬
‫توزیعی به دلیل جرم مواد زیر قاب و بار در شرایط ایستا است‪.‬‬
‫توضیحات‬ ‫نماد‬ ‫تعریف‬
‫جرم طراحی بدنه واگن در حالت‬ ‫جرم طراحی بدنه واگن در حالت ‪M1‬‬
‫کار مطابق ‪ EN 15663‬بدون‬ ‫کاری‬
‫جرم بوژی‪.‬‬
‫جرم تمام تجهیزات زیر و سیستم‬ ‫‪M2‬‬ ‫جرم طراحی بوژی یا قسمت‬
‫تعلیق‪ .‬جرم عناصر اتصال بین‬ ‫متحرک‬
‫بدنه وسیله نقلیه و بوژی یا چرخ‬
‫دنده بین آنها تقسیم می شود‪.‬‬
‫جرم بار طراحی همانطور که‬ ‫‪M3‬‬ ‫بار وارده طراحی‬
‫در ‪ EN 15663‬مشخص شده‬
 ‫است‪.‬‬

‫در حداکثر ظرفیت بارگیری‪ ،‬شاسی به دلیل جرم طراحی بدنه واگن ‪ M1 ،‬و بار واگن‪ M3 ،‬تحت بارهایی‬
‫قرار می گیرد‪ .‬با استفاده از محاسباتی که در نرم افزار ‪ CATIA‬قابل انجام است جرم واگن در حدود‬
‫‪ 5923‬کیلوگرم می باشد‪ .‬ضمن اینکه بار وارده برای این واگن‬