‫سازه وسایل نقلیه راه آهن عموما ً از پوسته ها‪ ،‬صفحات و تیرها تشکیل شده است و رفتار این‬

‫اعضا مستقیما ً بر رفتارهای ساختاری استاتیکی و دینامیکی این وسایل نقلیه تأثیر می گذارد‪.‬‬
‫در این مطالعه‪ ،‬نتایج عددی بر روی آنالیز تنش‪ ،‬ارتعاش و تصادف سازه‌های واگن مسافری‬
‫راه‌آهن و واگن باری ساخته‌شده از اعضای فوالدی ارائه شده است‪ .‬روش المان محدود (‪)FE‬‬
‫برای ارزیابی رفتار ساختاری استاتیکی و دینامیکی وسایل نقلیه راه آهن استفاده می شود‪.‬‬
‫مدل‌های وسیله نقلیه راه‌آهن با جزئیات کامل در تمام تحلیل‌های ‪ FE‬استفاده می‌شوند‪ .‬مدل‌های‬
‫‪ FE‬باید در برابر اندازه‌گیری‌های تجربی تأیید شوند‪ .‬رایج ترین مراجع پایه که در نظر گرفته‬
‫می شوند ‪ UIC CODE OR 577‬و ‪ ERRI B12/RP17‬هستند‪ .‬در نتیجه شبیه سازی های‬
‫مربوطه‪ ،‬ویژگی های سازه ای استاتیک و دینامیکی و نقاط ضعف سازه ای طرح ها‬
‫مشخص می شود‪ .‬پیشنهاداتی برای بهبود ویژگی های دینامیکی‪ ،‬ایستا و قابلیت تصادف سازه‬
‫های واگن ریلی می تواند ارائه شود‪.‬‬
‫مقدمه‬
‫قبل از راه اندازی یک وسیله نقلیه راه آهن‪ ،‬باید گواهینامه داشته باشد‪ .‬تست های استاتیکی و‬
‫دینامیکی طبق استانداردهای بین المللی در طی مراحل صدور گواهینامه انجام می شود‪.‬‬
‫برخی از استانداردها‪ ،‬مشخصات و الزامات برای تست های تنش استاتیک‪ ،‬ارتعاش و قابلیت‬
‫تصادف سازه های وسیله نقلیه ریلی را می توان یافت [‪ .]6-1‬روش های عددی و اندازه‬
‫گیری های تجربی برای تعیین رفتار استاتیکی و دینامیکی وسایل نقلیه راه آهن استفاده می‬
‫شود‪ .‬اندازه گیری های تجربی بسیار وقت گیر‪ ،‬پرهزینه هستند و نمی توان از آنها در تمام‬
‫مراحل طراحی استفاده کرد‪ .‬از این رو امروزه روش های عددی ابزار مهمی در تحلیل‬
‫استاتیکی و دینامیکی وسایل نقلیه راه آهن هستند‪ .‬اگرچه شبیه‌سازی‌های عددی معایب‬
‫فوق‌الذکر روش‌های تجربی را ندارند‪ ،‬اما برای به دست آوردن نتایج واقعی باید توسط‬
‫آزمایش‌ها تأیید شوند‪ .‬روش ‪ FE‬یک ابزار تجزیه و تحلیل مهندسی عددی قدرتمند است و به‬
‫طور گسترده در تجزیه و تحلیل تنش استاتیکی و دینامیکی وسایل نقلیه راه آهن استفاده می‬
‫شود [‪ .]22-7‬اگرچه فاز طراحی با استفاده از تحلیل ‪ FE‬مدل های وسایل نقلیه ریلی زمان‬
‫معینی را می طلبد‪ ،‬اما با استفاده از صرفه و انعطاف پذیری آن می توان به راحتی برای‬
‫تعدادی از موارد مانند سناریوهای مختلف تصادف با سرعت های مختلف و تمامی مراحل‬
‫طراحی و بهبود استفاده کرد‪.‬‬
‫مطالعات ساختاری استاتیک‪ ،‬ارتعاشی‪ ،‬قابلیت تصادف و بهینه‌سازی وسایل نقلیه راه‌آهن باید‬
‫انجام شود تا ایمنی‪ ،‬آسایش و صرفه‌جویی در مصرف انرژی بهینه ارائه شود‪ .‬رویکردهای‬
‫مدل‌سازی تمام طول‪ ،‬نصف عرض ‪ /‬تمام طول و نیم عرض‪/‬نیمه طول برای تعیین‬
‫رفتارهای ساختاری‪ ،‬ارتعاشی و تصادف وسایل نقلیه راه‌آهن بسته به تقارن وسیله نقلیه‬
‫استفاده می‌شود‪ .‬با این وجود‪ ،‬رویکردهای مدل‌سازی نیم عرض‪/‬تمام طول و نیم عرض‪/‬نیمه‬
‫طول را می‌توان فقط برای انواع خاصی از بارگذاری ساده سازه‌ای استاتیکی مانند شرایط‬
‫فشرده‌سازی متقارن استاتیکی و بارگذاری کشش متقارن استفاده کرد و برای بارگذاری‬
‫استاتیکی پیچیده قابل تایید نیست‪ .‬و شرایط بارگذاری دینامیکی از این رو‪ ،‬شبیه سازی های‬
‫تمام قد برای اعتبار سنجی طرح ها و ارائه بیشترین دقت ممکن مهم هستند [‪ .]13‬برای به‬
‫دست آوردن رفتار ساختاری استاتیکی وسایل نقلیه راه آهن‪ ،‬یعنی توزیع تنش و کرنش‪،‬‬
‫موارد بارگذاری استاتیکی مختلف تعریف شده در استانداردهایی مانند ‪UIC CODE OR 577‬‬
‫و ]‪ ERRI B12/RP17 [5، 6‬را می توان در تحلیل های ‪ FE‬استفاده کرد [‪.] .]21-19‬‬
‫فرکانس های طبیعی و شکل حالت االستیک وسایل نقلیه راه آهن که نمایانگر ویژگی های‬
‫ارتعاشی آن است‪ ،‬با استفاده از روش های ‪ FE‬قابل دستیابی است [‪ .]18-16‬برای به دست‬
‫آوردن ویژگی قابلیت تصادف وسایل نقلیه راه آهن‪ ،‬سناریوهای تصادف مختلف را می توان‬
‫با استفاده از روش های ‪ FE‬ارزیابی کرد [‪ .]16-7‬اکثر مطالعات تحلیلی در مورد‬
‫ویژگی‌های تصادف وسایل نقلیه راه‌آهن‪ ،‬برخورد با یک دیوار صلب را شبیه‌سازی می‌کنند [‬
‫‪ .]11 ،8 ،7‬این یک رویکرد ایده‌آل و ساده برای آشکار کردن ویژگی‌های تصادف کلی‬
‫مدل‌های وسایل نقلیه راه‌آهن در مقیاس کامل است‪ .‬انواع مختلفی از سناریوهای شبیه‌سازی‬
‫تصادف را نیز می‌توان در ادبیات یافت [‪.]22 ،12‬‬
‫در این مقاله با توجه به موارد ذکر شده در باال‪ ،‬تحلیل تنش‪ ،‬ارتعاش و‪/‬یا قابلیت تصادف‬
‫سازه های مسافری راه آهن و واگن باری تکمیل شده است‪ .‬مدل های ‪ FE‬دقیق و معتبر تمام‬
‫طول برای ارزیابی رفتارهای ساختاری استاتیکی‪ ،‬ارتعاشی و دینامیکی وسایل نقلیه راه آهن‬
‫استفاده می شود‪ .‬برای به دست آوردن رفتار ساختاری استاتیکی وسایل نقلیه راه آهن‪ ،‬از‬
‫موارد بارگذاری استاتیک مختلف تعریف شده در استانداردها استفاده می شود‪ .‬برای به دست‬
‫آوردن رفتار ارتعاشی وسایل نقلیه حالت عادی (ارتعاش آزاد) تجزیه و تحلیل انجام می شود‪.‬‬
‫رفتار تصادف خودروی سواری با مطالعه تاثیر یک وسیله نقلیه منفرد با یک دیوار صلب‬
‫ارزیابی می شود [‪ .]14،15‬سرعت ضربه ‪ 90‬کیلومتر در ساعت (‪ 25‬متر بر ثانیه) در‬
‫مطالعات انتخاب شده و با استفاده از بهینه‌سازی اندازه‪ ،‬ویژگی‌های قابلیت تصادف بهتری به‬
‫دست می‌آید [‪ .]14‬در نتیجه تمامی شبیه سازی ها‪ ،‬نقاط ضعف سازه ای و پیشنهاداتی برای‬
‫بهبود ویژگی های استاتیکی و دینامیکی سازه طرح های سازه مشخص می شود‪ .‬تجزیه و‬
‫تحلیل تصادف واگن باری نیز با مطالعه برخورد یک واگن به یک دیوار صلب با سرعت‬
‫ضربه ‪ 30‬کیلومتر در ساعت ارزیابی می شود‪.‬‬
‫‪ .2‬تحلیل استاتیکی و دینامیکی‬
‫‪ 1.2‬مدل شاسی‬
‫واگن های مسافری و باری راه آهن به نام های "نوع ‪ "N13‬و "نوع ‪ "SGS‬مورد استفاده راه‬
‫آهن دولتی ترکیه در این مطالعه مورد بررسی قرار می گیرند‪ .‬بدنه خودروی سواری عمدتا ً‬
‫از ‪ 5‬ماده فوالدی مختلف (به عنوان مثال فوالد ضد زنگ‪ St 12، Stw 24، St 37 ،‬و ‪St‬‬
‫‪ )52‬ساخته شده است‪ ،‬از دو دیواره جانبی‪ ،‬زیر قاب‪ ،‬قاب سقف و دو دیوار انتهایی تشکیل‬
‫شده است در حالی که واگن باری عمدتا ساخته می شود‪ .‬از ‪ St 52‬و فقط زیر فریم ساخته‬
‫شده است‪ .‬بیشتر اجزای ساختاری واگن های مسافری و باری راه آهن از پوسته‪ ،‬صفحه و‬
‫تیر ساخته شده است‪ .‬در حالی که واگن مسافری راه آهن دارای ‪ 11‬مقدار ضخامت اجزای‬
‫ساختاری و واگن باری دارای ‪ 8‬مقدار ضخامت مختلف اجزای سازه است‪.‬‬
‫عکس شاسی‬
‫برای به دست آوردن نتایج واقعی‌تر‪ ،‬از مدل‌های ماشین با جزئیات کامل استفاده می‌شود‪.‬‬
‫شکل ‪ 1‬مدل های ‪ FE‬واگن های مسافری و باری راه آهن را نشان می دهد‪ .‬بوژها‪ ،‬تجهیزات‬
‫کمکی‪ ،‬سرنشینان و ریل ها به طور صریح در مدل ها مدل سازی نشده اند‪ ،‬اما توده های‬
‫نقطه ای متناظر و شرایط مرزی مناسب در آنالیزهای تصادف و استاتیک در نظر گرفته شده‬
‫است‪ .‬مدل های مسافری راه آهن و واگن باری به ترتیب تقریبا ً ‪ 2000‬و ‪ 330‬جزء مختلف‬
‫دارند‪ .‬جدول ‪ 1‬ابعاد واگن های مسافری و باری راه آهن مورد استفاده در این تحقیق را نشان‬
‫می دهد‪ .‬وزن بدنه واگن مسافری و باری به ترتیب تقریبا ً ‪ 25‬تن و ‪ 14‬تن با احتساب وزن‬
‫مجموع دو بوژی می باشد‪.‬‬

‫برای به دست آوردن بهترین دقت و کارایی متعادل در شبیه سازی های عددی‪ ،‬از آزمون‬
‫همگرایی استاندارد استفاده می شود‪ .‬با استفاده از سطوح مختلف پاالیش مش‪ ،‬تنش ها در‬
‫مناطق بحرانی محاسبه شده و سطح مش قابل قبولی در نظر گرفته می شود‪ .‬جدول ‪ 2‬تعداد‬
‫کل عناصر و گره های واگن های مسافری و باری راه آهن را در مدل های نهایی ‪ FE‬نشان‬
‫می دهد‪ .‬هر دو مدل عمدتا ً از عناصر پوسته چهار ضلعی مرتبه اول تشکیل شده اند‪ .‬عالوه‬
‫بر این‪ 44346 ،‬عنصر اتصال صلب برای نشان دادن جوشکاری در مدل ‪ FE‬خودروی‬
‫سواری استفاده شده است‪.‬‬
 ‫‪ 2.2‬تحلیل استاتیکی‬
‫برای به دست آوردن ویژگی های ساختاری استاتیک سازه های مسافری و واگن باری راه‬
‫آهن‪ ،‬از استانداردهای ‪ UIC CODE OR 577‬و ‪ ERRI B12/RP17‬استفاده می شود‪ .‬وسایل‬
‫نقلیه راه آهن در این استانداردها در معرض سناریوهای بارگذاری متفاوتی مانند نیروی‬
‫تراکم متقارن و نیروی کششی قرار دارند‪ .‬با توجه به این استانداردها‪ ،‬بارگذاری و شرایط‬
‫مرزی با شبیه سازی ‪ FE‬سازگار شده است‪ .‬برای اعتبارسنجی مدل ‪ ،FEM‬همین آزمایش‌ها‬
‫برای نمونه‌های اولیه واگن‌های مسافری و باری راه‌آهن نیز اعمال می‌شوند (به عنوان مثال‪،‬‬
‫شکل ‪ .)2‬روزت های کرنش سنج به یک چهارم بدنه خودرو اعمال می شود تا رفتار تنش‬
‫سطحی سازه ها را به تصویر بکشد‪ ،‬و نتایج شبیه سازی با اندازه گیری های تجربی مقایسه‬
‫می شود‪ .‬کرنش سنج ها بر اساس نتایج ‪ FE‬بر روی بدنه خودروهای سواری قرار دارند که‬
‫بر اساس آن مناطق بحرانی از نظر غلظت تنش انتخاب می شوند (به عنوان مثال‪ ،‬شکل ‪.)2‬‬
‫برای شبیه سازی اثرات بار مسافرین‪ ،‬سرنشینان و خود کانتینر‪ ،‬کف بدنه خودرو با استفاده‬
‫از کیسه های شن بارگیری می شود‪.‬‬
‫عکس از بدنه شاسی واقعی‬
‫شکل ‪ 4‬نمودارهای کانتور تنش فون میزس را از نیروی کششی ‪ 100‬تن برای واگن باری و‬
‫مجموع ‪ 200‬تن نیروی تراکم متقارن برای واگن مسافری که وسایل نقلیه راه آهن خالی‬
‫هستند نشان می دهد‪ .‬عالوه بر این‪ ،‬نتایج جابجایی به‌دست‌آمده در نقطه میانی بدنه خودروی‬
‫مسافربری با استفاده از اندازه‌گیری‌های تجربی به خوبی با نتایج ‪ FE‬مطابقت دارد (به عنوان‬
‫مثال‪ ،‬شکل ‪ 5‬را ببینید)‪.‬‬
‫‪ .3‬نتیجه‬
‫در این مقاله‪ ،‬تحلیل تنش‪ ،‬ارتعاش و تصادف سازه های مسافری راه آهن و واگن باری ارائه‬
‫شده است‪ .‬روش ‪ FE‬برای ارزیابی رفتارهای ساختاری استاتیکی و دینامیکی وسایل نقلیه‬
‫راه‌آهن استفاده می‌شود و مدل‌های ‪ FE‬با مقایسه با اندازه‌گیری‌های تجربی اعتبارسنجی‬
‫می‌شوند‪ .‬در نتیجه شبیه سازی های مربوطه‪ ،‬ویژگی های سازه ای استاتیک و دینامیکی و‬
 ‫نقاط ضعف سازه ای طرح ها مشخص می شود‪ .‬پیشنهاداتی برای بهبود ویژگی های‬
‫دینامیکی‪ ،‬ایستا و قابلیت تصادف سازه های واگن ریلی می تواند ارائه شود‪ .‬کار با مدل های‬
‫‪ FE‬باعث صرفه جویی در هزینه و زمان در طول فرآیندهای توسعه وسایل نقلیه راه آهن می‬
‫شود و شبیه سازی های پیچیده را می توان به راحتی در تمام مراحل طراحی انجام داد‪.‬‬
‫روش‌های شبیه‌سازی مورد استفاده در تحلیل‌ها‪ ،‬روش‌های ضمنی و صریح پیاده‌سازی شده‬
‫در ]‪ Abaqus [25‬بر روی رایانه‌ای با ‪ CPU، 64 8‬گیگابایت رم و ظرفیت دیسک سخت ‪2‬‬
‫ترابایت است‪.‬‬
 ‫واضح است که در اغلب بررسي} ه}}ا و تحليل پديده ه}}ا‪ ،‬روش تس}}ت عملي و تج}}ربي داراي دقت‬
‫جواب بيشتري است و نتايج آن به نتايج واقعي} نزديكتر است‪ .‬علت اصلي آن اين است که در اين روش‬
‫مقياس کوچكتري} از پديده مورد نظر را شبيه سازي ک}}رده و س}}عي در ف}}راهم آوردن ش}}رايط} واقعي در‬
‫هنگام تست داريم تا نتايج آن به ش}}رايط} واقعي نزديک باش}}د‪.‬در بررس}ی} دینامی}}ک ب}}وژی} ب}}رای انج}}ام‬
‫تست های عملی محدودیت ه}}ای زی}}ادی وج}}ود دارد‪.‬ب}}رای توس}}عه این پ}}ژوهش˛انج}}ام روش تج}}ربی و‬
‫عملی و مقایسه آن با نتایج نرم افزاری پیشنهاد} مناسبی است‪.‬‬

‫‪-3-3‬روش حل تحليلي و کد نويسي ‪:‬‬

‫حل تحليلي که روشي} مبتني بر اصول رياضي است‪ ،‬روشي دقيق ب}}راي بررس}ي} پديده ه}}ا و مس}}ائل‬
‫مربوط به آنها است که معموال با استفاده از کد نويسي در برنامه هاي مربوطه انجام مي ش}}ود‪.‬اين روش هم‬
‫داراي محدوديت هايي است که مهمترين آنها اين است که براي حل تمامي مسائل نمي توان به حل تحليلي‬
‫رسيد‪.‬‬
‫ب}}دين منظ}}ور} بخش}}ي از ح}}ل مس}}ائل ب}}ا اس}}تفاده از روش ه}}اي ع}}ددي ک}}ه ب}}ه ص}}ورت تقريبي از پاس}}خ‬
‫هستند‪،‬انجام مي شود‪ .‬بنابراين در مس}ائلي ک}ه بت}وان ک}دها و رواب}ط مبت}ني ب}ر روش تحليلي را ح}ل ک}رد‪،‬‬
‫استفاده از اين روش داراي دقت جواب مطلوبي} است‪.‬‬

‫‪-4-3‬روش نرم افزاري‪:‬‬

‫روشي که در اين پايان نامه براي بررسي دینامیک بوژي مورد} استفاده قرار گرفته است‪ ،‬عموما‬
‫استفاده از روش هاي مدل سازي و شبيه سازي در نرم افزارهاي} مربوطه است‪ .‬شايان ذک}}ر اس}}ت ک}}ه‬
‫منظور از استفاده از روش نرم افزاري‪ }،‬بهره بردن از دو نوع نرم اف}}زار} در دو ح}}وزه مختل}}ف اس}}ت‪.‬‬
‫ابتدا استفاده از نرم افزارهاي} مدل سازي کاد‪ 1‬براي ايجاد مدل هاي مربوط}}ه ک}}ه در اين ح}}وزه از ن}}رم‬
‫افزار کتيا ‪ 2‬استفاده شد‪ .‬بخش دوم نرم افزاره}ا ک}ه قس}مت اص}لي ک}ار ب}ا ن}رم افزاره}ا ب}ود‪،‬‬
‫‪ 3‬استفاده‬ ‫مربوط به بخش شبيه سازي و تحليل دینامیکی} بود که بدين منظور از نرم افزار یو ام‬
‫شد‪ .‬اساس نرم افزار یو ام استفاده از روش حل عددي براي مسائل اس}}ت‪ .‬روش ح}}ل ع}}ددي روش}ي} در مقاب}}ل‬
‫روش حل تحليلي است‪ .‬نسبت به حل تحليلي دقت کم}}تري دارد ولي ج}}امعيت بيش}}تري دارد و مي ت}}وان اک}}ثر‬
‫مسائل را با اين روش به جواب همگرا رساند‪.‬‬
‫‪-1-4-3‬آشنایی با روش های عددی‬
‫معموال مهندسان و فیزيكدانها يک پديده فیزيكي را به وس}}یله دس}}تگاهي از مع}}ادالت ديفرانس}}یلي}‬
‫معمولي که در محدوده خاصي صادق است و شرايط} مرزی} و آغازين مناسبي را تامین ميکند توصیف‬

‫‪1‬‬
‫‪Cad‬‬
‫‪2‬‬
‫‪CATIA‬‬
‫‪3‬‬
‫‪UM‬‬
 ‫ميکنند‪ .‬در واقع يک معادله ديفرانسیل} با شرايط مرزی و اولیه مورد} نیاز خود يک مدل رياضي} کامل‬
‫از يک پديده است‪ .‬برای يافتن توزيع متغیرهای} مورد نظر ک}ه ارتب}}اط آنه}}ا در ف}رم} ديفرانس}یلي} توس}ط}‬
‫معادله حاکم بیان ميگردد‪ ،‬ميبايست معادله مذکور} حل گردد تا بتوان مقادير عددی ه}ر کمیت مرتب}}ط را‬
‫در نقاط دلخواه بدست آورد‪ .‬اما با توجه ب}}ه اينك}}ه تنه}}ا ميت}}وان اش}}كال بس}}یار س}}اده اين مع}}ادالت را در‬
‫ناحیه های هندسي} بسیار ساده ب}}ا روش}}های تحلیلي ح}}ل نم}}ود‪ ،‬در ح}}ل اغلب مع}}ادالت ح}}اکم ب}}ه روش‬
‫تحلیلي با مشكل بزرگي مواجه هستیم‪ .‬برای مقابل}ه ب}ا چ}نین مش}كالتي} و ن}یز جهت اس}تفاده از قدرتمن}د}‬
‫ترين وسیله موجود در قرن حاضر} يعني کامپیوتر‪ ،‬ضروری است که مساله م}}ورد} نظ}}ر در يک ق}}الب‬
‫کامال جبری ريخته شود تا حل آنها تنها نیازمن}}د عملی}}ات ج}}بری باش}}د‪ .‬ب}}رای دس}}تیابي ب}}ه چ}}نین ه}}دفي‬
‫ميتوان از انواع مختلف روشهای گسستته سازی يک مس}ئله پیوس}ته تعريف ش}ده ب}ه وس}یله مع}ادالت‬
‫ديفرانسیل استفاده نمود‪ .‬در اين روشها} تابع و يا توابع مجهول که ميتوان آنها را با مجموعهای نامتناهي‬
‫از اعداد نشان داد‪ ،‬به وس}}یله تع}}داد متن}اهي از پارامتره}ای مجه}}ول ج}ايگزين ميگردن}د} ک}ه طبیعت}ا} در‬
‫حالت کلي نوعي تقريب را در بر دارد‪ .‬سه روش عمده در حل عددی يک معادله ديفرانس}}یل ب}}ه ش}}رح‬
‫ذيل است‪:‬‬

‫‪-1-1-4-3‬روش تفاضل محدود‬

‫اين روش مبتني بر مشتقات ت}}ابع مجه}}ول اس}ت‪ .‬در اين روش ناحی}ه م}ورد نظ}}ر ب}ه تع}}دادی زير‬
‫ناحیه کوچک تقسیم ميشود} و سپس بسط تیلور} تابع مجهول حول نقاط مرکزی} ن}}واحي کوچ}}ک نوش}}ته‬
‫ميشود‪ .‬سپس از جمالت مرتبه دوم ب}ه ب}}اال ص}}رف نظ}ر ميش}}ود (تق}ريب) ت}}ا ب}ه اين وس}}یله تغی}}یرات‬
‫پیوسته تابع بر حسب مكان يا 𝑑 زم}ان تب}ديل ب}ه ن}وعي تغی}}یرات گسس}}ته ميش}}ود‪ .‬پس از نوش}تن بس}}ط‬
‫تیل}}ور‪ 𝛥 ،‬تب}}ديل ب}}ه ‪ dx‬مي ش}}ود و ب}}ا ‪ Δx‬نوش}}تن بس}}ط م}}ذکور} ب}}رای هم}}ه نق}}اط‪ ،‬مجموعه}}ای از‬
‫معادالت جبری حاصل شده که از روشهای عددی و توسط} کامپیوتر} قابل حل ميباشند‪.‬‬
‫‪-2-1-4-3‬روش تغییر‪+‬‬
‫اين روش مبتني بر يک انتگرال خاص از توابع مجهول است ک}}ه يک ع}}دد تولی}د} ميکن}}د‪ .‬در اين‬
‫انتگرال توابع مختلفي را به عنوان تقريب ميتوان قرار داد و هر بار يک ع}دد تولی}د ميش}ود‪ }.‬ت}ابعي ک}ه‬
‫کوچكترين عدد را تولید کند‪ ،‬ميتواند تقريب مناسبي برای يک معادله ديفرانس}}یل خ}}اص باش}}د‪ .‬روش‬
‫تغییر مبنای بسیاری از فرمول بندیهای} اجزای محدود ميباشد ام}}ا يک ايراد اساس}}ي دارد و آن اينك}}ه‬
‫ديفرانسیلي} دارای مشتق مرتبه اول نميباشد‪.‬‬ ‫قابل اعمال برای معادالت‬
‫‪-3-1-4-3‬روش باقی مانده وزنی‬
‫روشهای} باقیمانده وزني نیز ش}}امل يک انتگ}}رال ميباش}}ند‪ }.‬در اين روش}}ها ابت}}دا يک تخمین ب}}رای‬
‫جواب زده ميشود و در معادله ديفرانسیل مربوطه قرار ميگیرد‪ .‬از آنجايي که تقريب اولیه در معادله‬
‫صدق نمي کند‪ ،‬باقیمانده یا خطایی} مانند ‪ R‬حاصل ميش}}ود‪ .‬روش اج}}زای مح}}دود يک دس}}تورالعمل}‬
‫عددی جهت حل مسائل فیزيكي} ميباشد که توسط معادله ديفرانسیل توصیف ميشوند‪.‬‬
 ‫‪-5-3‬تشريح کامل روش تحقيق‪:‬‬
‫‪-1-5-3‬علت انتخاب روش‬
‫با توجه به معرفي} روش هاي مورد استفاده براي تحليل پديده‪،‬روش ن}}رم اف}}زاري برگزی}}ده ش}}ده اس}}ت‪.‬‬
‫علت اين مسئله اين است که محدوديت هاي کمتري براي تحليل موض}}وع} وج}}ود دارد‪ .‬ب}}ه اين ص}}ورت ک}}ه‬
‫می توان مدل ها را با پارامترهاي} مختلف بررسي کرد و مقايسه کاملي انجام داد‪ .‬در روش حل تحليلي ن}}يز‬
‫نمي توان تمام پارامترهاي} مؤثر را در مسئله وارد کرد‪.‬‬
‫‪-2-5-3‬هدف‬
‫هدف اصلي از انتخاب روش ‪ ،‬رسيدن به جواب هاي همگرا و با دقت قابل قبول است ک}}ه ج}}امعيت آن‬
‫براي بررسي انواع مسائل مهندسي و توانايي ارائه جواب هاي همگرا از ويژگي ه}}اي اين روش اس}}ت‪ .‬ب}}ا‬
‫توجه به اينكه هدف ما در اين پژوهش بررس}ي} ارتعاش}ات و مقايس}ه ح}االت مختل}ف ب}ا تغيير پارامتره}}اي‬
‫مؤثر است‪ ،‬روش مولتی بادی اين امكان را براي ما فراهم} مي کن}د ت}ا ب}ا مدلس}ازي ه}اي مختل}ف و اعم}ال‬
‫پارامترهاي} تأثيرگذار} تحليل ه}}اي زيادي انج}}ام دهيم و ب}}ا اس}}تفاده از اين روش‪ ،‬ب}}ه ج}}واب ه}}اي مطل}}وب‬
‫برسيم‪.‬‬

‫‪-6-3‬مراحل انجام شبيه سازي‬

‫‪ -1-6-3‬مدلسازی در کتیا‬
‫در قس}}مت مدلس}}ازی} از ن}}رم اف}}زار} کتی}}ا (‪ )Catia V5R20‬اس}}تفاده ش}}د‪.‬توان}}ایی این ن}}رم اف}}زار در‬
‫مدلسازی قطعات} با هندسه پیچیده و کاربرد} گسترده آن در صنعت باعث انتخاب این نرم افزار} ش}}د‪.‬این ن}}رم‬
‫افزار از نرم افزار} های قوی} در حوزه مهندسی معکوس می باشد‪.‬‬

‫براي انجام مهندسي معکوس و ساخت قطعات و مجموعه ها ميبايس}}ت در مرحل}}ه اول ابع}}اد و ان}}دازه ه}}اي‬
‫قطعات را استخراج کرد‪ .‬قطعات ساده را ميت}}وان ب}}ر حس}}ب دقت و حساس}}يت آنه}}ا ب}}ا ابزاره}}ايي همچ}}ون‪:‬‬
‫متر‪ ،‬خط کش ‪ ،‬کوليس ‪ ،‬ميکرومتر ‪ ،‬زاويه سنج و ‪ ...‬ابعاد برداري کرد اما استخراج ابع}}اد و ان}}دازهه}}اي‬
‫قطعات پيچيده با ابزارهاي فوق} ممکن نمي باشد‪.‬‬
‫قطعات مختلف شاسی واگن کفی بر اساس نقشه های گرفته شده از راه آهن ایران در نرم افزار} کتیا و‬
‫محیط پارت دیزاین ‪ ،‬شیت متال دیزاین طراحی و مدلسازی گردید} در نهایت این قطعات در محیط اسمبلی‬
‫این نرم افزار} مطابق با نقشه های ساخت شاسی مونتاژ} شد‪.‬‬
‫شکل (‪ )3-3‬تصویر شاسی در کتیا‬