Institut Mare de Déu de la Mercè CICLE: CURS GRUP

GRAU SUPERIOR AUTOMOCIÓ (LOE) 1r C

Mòdul 2: Sistemes de transmissió de força i trens de rodatge Data: 26/2/2021

Nom i cognoms: Aleix Rubio UF:2

FRENS.
Tots els vehicles han de disposar de un sistema de frenada capaç d’aturar-lo quan
es troba en moviment i d’immobilitzar-lo quan esta aturat.
El vehicles a motor, disposen de sistemes de fre adaptats al tipus de vehicle i al
treball per al qual estan dissenyats. Aquests sistemes de fre han de ser capaços de
transformar l’energia cinètica del vehicle en energia calorífica i dissipar la calor
generada en els elements actius.
Bàsicament, l’equip de fre esta format pel comandament, la transmissió i el
dispositiu de fre.
Comandament És l’element que acciona directament el conductor que
proporciona a la transmissió l’energia necessària per frenar-la o
regular-la. Aquesta energia pot ser la força muscular del
conductor o provenir d’una altre font controlada per ell
Transmissió La transmissió es la combinació dels components que estan
situats entre el comandament i el fre, i que els uneixen de manera
funcional.
La transmissió pot ser mecànica, hidràulica, pneumàtica,
elèctrica o mixta. Quan l’energia de frenada prové o s’ajuda
d’una font independent del conductor, la reserva d’energia del
sistema també forma part de la transmissió
Dispositiu de El dispositiu de fre és la peça sobre la qual s’exerceixen les forces
fre que s’oposen al moviment del vehicle.
El dispositiu de fre pot ser:
• De fricció, quan les forces es generen per la fricció entre
dues peces del vehicle que es mouen una respecte de
l’altre.
• Electric, quan les forces es generen per l’acció
electromagnètica entre dues peces del vehicle que es
mouen una respecte l’altre, però sense contacte entre si.
• Hidràulic, quan les forces es generen però l’acció d’un líquid
situat entre dues peces del vehicle que es mouen una
respecte l’altre.
• De motor, quan les forces procedeixen d’un augment
artificial de l’acció de frenada del motor que es transmeten
a les rodes.

Els sistemes de frenada es diferencien principalment per:

- Les característiques dels component.
- La mida, la forma i els materials de fabricació.
- La disposició de muntatge dels components.
FÍSICA DE LA FRENADA
El parell motor transmès a les rodes genera una força d’impulsió que, transmesa a
la massa del vehicle, en provoca el moviment.

1
El treball desenvolupat en aquets desplaçament es equivalent a l’energia cinètica
del vehicle. El treball serà igual a la força aplicada en el vehicle per l’espai
recorregut.
Per aturar un vehicle, es necessari aplicar-lii una força de sentit contrari a la força
d’impulsió. Aquesta força es coneix com força de frenada.
La frenada consisteix en absorbir i transformar l’energia cinètica del moviment
del vehicle en energia calorífica per mitja de la fricció entre superfícies. Els
dispositius utilitzats per fer-ho són els discs i les pastilles de fre i els tambors i les
sabates de fre.

TIPUS DE FRE
Fre de servei:
El sistema de frenada de servei haurà de permetre controlar el moviment del
vehicle i parar-lo de forma segura, rapida i eficaç, independentment de la velocitat,
la carrega i el pendent ascendent o descendent en què es trobi. La seva acció haurà
de ser regulable. El conductor haurà de poder frenar d’aquesta manera des del seu
seient, sense retirar les mans del comandament de direcció.
En conclusió, la instal·lació del fe de servei permet al conductor reduir la velocitat
del vehicle durant la marxa normal i aconseguir que aquets freni i s’aturi.
La constitució mes senzilla del fre de servei esta constituït bàsicament per un pedal
o una maneta d’accionament, varetes o cable, palanca de tambor i tambor de fre
amb sabates.
El fre de servei esta generalment constituït per un circuit hidràulic que disposa
d’elements que generen la pressió i de dispositius per actuar sobre els bombins dels
discs o tambors de fre, així com d’elements correctors o amplificadors de la
pressió.
El circuit de fre de servei d’un automòbil esta constituït bàsicament per un pedal
d’accionament, una bomba hidràulica amb el dipòsit de líquid, un servofrè, discs i
pinces de fre o tambors i sabates, un corrector de frenada per a l’eix del darrere i
canalitzacions.

2
 Característiques del fre principal o de servei.

Numero de circuits.
Força al peu.
Pressió màxima en el
circuit.
Relació mecànica del
pedal.
Un circuit de fre mixt, per a l’eix del davant i del
darrere.
Dos circuits independents: l’eix del davant i l’eix del
darrere estan separats.
Màxima força es pot realitzar: aproximadament
800N.
De 20 a 50 bars.
5:1.
8:1.

Segons la norma DIN 74000, s’estableixen per als vehicles les següents
configuracions del sistema de fre de circuit dual.
• Sistema II: Distribució eix del darrere. Cada circuit frena independentment un
eix.
• Sistema X: Distribució diagonal entre rodes. La del davant esquerra amb la del
darrere dreta, la del davant dreta amb la del darrere esquerre.
• Sistema HI: Distribució eix del davant-eix del darrere, eix del davant. Un circuit
actua sobre els dos eixos, mentre que l’altre actua sobre el de davant.
• Sistema LL: Distribució eix del davant i roda del darrere dreta, eix del davant i
roda del darrere esquerre.
• Distribució HH: Distribució eix de davant-eix del darrere, eix del davant-eix del
darrere. Cada circuit actua sobre els dos eixos.

Fre de socors o auxiliar:

El fre de socors o auxiliar ha de permetre aturar el vehicle en una distancia
raonable en cas que falli el sistema de frenada de servei. La seva acció haurà de ser
regulable. El conductor haurà de poder frenar des del seu seient, mantenint
almenys una mà al comandament de direcció.
En els automòbils, el fre de socors és el mateix que el fre d’estacionament. Aquest
fre consisteix en un mecanisme d’accionament manual (fre de mà), que actua sobre
les dues rodes d’un mateix eix, generalment les del darrere.
Fre d’estacionament:
Quan un vehicle està parat o estacionat, el sistema de frenada d’estacionament
haurà de permetre mantenir el vehicle immòbil cota amunt o costa avall, fins i tot
en l’absencia del conductor, les peces actives es mantindran en la posició de
bloqueig mitjançant un dispositiu purament mecànic i el conductor haurà de poder
accionar el fre des del seu seient.
En els automòbils el fre de ma fa dues funcions, una d’elles com a fre auxiliar en
cas d’una frenada d’emergència, i com a fre d’estacionament.

3
En alguns models aquest sistema de fre utilitza part dels elements mecànics del
sistema de fre de servei si munta frens de tambor com si munta frens de disc. En
altres el sistema de fre d’estacionament és independent i incorpora elements nous
per aquesta funció.
Per automòbils, la normativa de seguretat dicta que el sistema de fre
d’estacionament ha de tenir una connexió continua entre el mecanisme de control i
el fre de roda. Varetes o cable acerat, en l’actualitat s’estan muntant sistemes de
fre electromecànics amb un accionament elèctric.
❖ Disposició del fre d’estacionament
El fre d’estacionament es pot instal·lar compartint el sistema de fre de servei del
vehicle o independentment en la seva transmissió.

➢ Fre d’estacionament sobre el sistema de fre

➢ Fre d’estacionament en el sistema de fre de tambor
En aquets cas, el fre d’estacionament sol ser mecànic, i actua sobre els os frens del
darrere per mitja d’un o dos cables de fre, un igualador o compensador i una
vareta intermèdia acoblada a la palanca de fre.
En estirar la palanca del fre d’estacionament, el moviment és transmès per la
vareta intermèdia i l’igualador o compensador als cables del fre d’estacionament.
Cada cable de fre estira una palanca unida a la sabata de fre secundaria. La
palanca gira contra la tija d’ajust del fre, separant les sabates i recolzant els folres
de fre contra el tambor.
El sistema disposa d’un mecanisme de bloqueig de la palanca que impedeix que el
fre se solti.
Quan se solta la palanca del fre d’estacionament, la palanca d’accionament de la
sabata de fre torna a la posició inicial. Les sabates i els cables de fre també tornen
a la posició original mitjançant molles de retorn.
L’ajust d’aquest sistema se sol realitzar mitjançant un cargol femella que tensa
l’igualador o compensador del cable a la vareta intermèdia.

4
Fre d’estacionament en el sistema de disc
Fre d’estacionament en el disc:
El fre d’estacionament en el disc utilitza la pinça existent a la roda del darrere i
agrega una palanca acoblada a un dispositiu giratori d’accionament mecànic a
l’interior del pistó de la pinça. Quan el cable del fre d’estacionament estira la
palanca, aquest dispositiu giratori empeny l’èmbol contra les pastilles, frenant el
vehicle sense utilitzar el sistema hidràulic.
Aquest tipus de sistema és utilitzat a les pinces amb un pistó flotant simple. Si la
pinça és de tipus de quatre pistons fixos, aleshores aquest tipus de sistema no és
aplicable.

Fre de tambor en disc:

El fre de tambor en disc utilitza una unitat completa de tambor de fre a l’interior del
disc de fre del darrere. La sabata de fre, en aquest sistema, es connecta a una
palanca que és accionada pel cable del fre d’emergència per activar el fre.
El tambor és, en realitat, la part interior del disc de fre del darrere, el qual s’uneix
mitjançant cargols a la roda.

5
Fre d’estacionament en la transmissió
El fre d’estacionament en la transmissió se sol muntar, en vehicles amb tracció a les
quatre rodes o amb tracció al darrere, a l’eix de transmissió del vehicle.
Aquest sistema disposa d’un plat portasabates subjecte a la carcassa de la caixa de
transferència, i d’un tambor subjecte a l’eix de sortida del darrere d’aquesta caixa.
En estirar la palanca del fre d’estacionament el moviment es transmès pel cable a
una palanca muntada en una de les sabates de fre en el plat portasabates. La palanca
gira contra la tija d’ajust del fre, separant les sabates i recolzant-les contra el tambor,
fet que propicia el bloqueig del vehicle.
El joc entre sabates i tambor es regula amb el pern d’ajust situat a la part del darrere
del plat portasabates.

L’accionament d’aquest tipus de fre sol realitzar mitjançant un mecanisme de

palanca i cable situat a l’interior del vehicle.

6
Fre d’estacionament mecànic
El fre d’estacionament mecànic consta d’un comandament mecànic i d’un dispositiu
específic de palanques i varetes o cables que transmeten el moviment des del
comandament del conductor fins al mecanisme de fre per al bloqueig de les rodes.
Constitució i funcionament del fre d’estacionament mecànic:
El sistema d’accionament esta format per una palanca situada a l’interior del vehicle
que estira un sensor i un igualador o compensador. Aquets, al se torn, estira un cable
que s’uneix a ala palanca del mecanisme de fre.
Per tal que la palanca es mantingui en la posició desitjada, el sistema disposa d’un
mecanisme de cadell que es desbloqueja mitjançant un polsador des de la palanca
del fre d’estacionament.

Reglatge del fre d’estacionament mecànic:

El reglatge del sistema es realitza mitjançant el dispositiu el tensor que, per mitja
d’un sistema de regulació, allarga o escurça la longitud del cable d’accionament.
Aquest dispositiu es pot trobar a l’interior o a l’exterior del vehicle.
El tensament del mecanisme es realitza segons indiquen les especificacions del
fabricant. Aquets tensament ha de permetre que la roda giri lliurament quan el fre
no esta accionat i que arribi a la seva tensió màxima quan hagi saltat
aproximadament la tercera o quarta dent del cadell.
Deixant anar la palanca, el vehicle queda lliure del dispositiu de fre. El cable
d’accionament incorpora un mecanisme de tensament per a l’ajust de les sabates o
pastilles.

Fre d’estacionament elèctric-electrònic amb el cable

El sistema de fre d’estacionament elèctric-electrònic suposa una millora en el confort
del conductor i en la seguretat. L’aplicació de la gestió electrònica permet augmentar

7
les possibilitats del sistema. Per exemple, el sistema s’activa automàticament en
parar el motor i treure la clau del contacte.

Funcionament manual amb l’interruptor del quadre de comandaments:

En prémer l’interruptor, l’actuador elèctric estira el fre d’estacionament que acciona
els cables i frena el vehicle.
L’actuador esta muntat sobre l’eix del darrere entre els cables del fre
d’estacionament. Esta format per un conjunt motor/engranatge, la unitat de control
i els eixos: estriat i buit. Aquest eixos estan connectats entre si mitjançant una rosca,
i allotgen un cable en cada un dels extrems exteriors. El cable de fre esta acoblat a
l’eix buit està recolzat de forma que pot girar.
L’eix estriat esta fixat radialment a la carcassa.
L’eix buit pot girar en tots dos sentits mogut pel motor-engranatge. Quan el motor
gira, l’eix estriat s’introdueix o surt de l’eix buit a traves de la rosca. Els dos cables del
fre s’estiren o s’afluixen.
L’eix buit disposa d’un sensor de força que detecta la força de tracció aplicada o
transmet la informació a la unitat de control del fre d’estacionament.
La unitat de control disposa d’un diagrama de forces memoritzat. Quan rep els
senyals d’entrada, activa el motor de corrent continu en funció de la força de tracció.
El sistema es pot desacoblar mecànicament mitjançant un tirador de desbloqueig
d’emergència.

8
Aquest sistema substitueix la palanca d’accionament per un actuador elèctric que
estira automàticament els cables de l’accionament del fre de les rodes del darrere. El
sistema funciona de forma manual amb un interruptor que activa el circuit i frena el
vehicle.

Així mateix, el sistema compta amb una funció automàtica a traves de la gestió
electrònica i dels captadors.

Fre d’estacionament electromecànic

El fre d’estacionament electromecànic es pot considerar com un fre intel·ligent, ja
que realitza la funció de fre d’estacionament, sense necessitat de cables, amb una
completa gestió electrònica de la funció de fre.
El sistema utilitza la xarxa de dades del vehicle per a la gestió electrònica i els
elements del sistema de fre, al quals s’afegeixen un motor de corrent continu, una
reductora i un fuset per empènyer l’èmbol de frenada.
El fre electromagnètic està dissenyat per realitzar la seva missió principal, que és
servir de fre d’estacionament. S’acciona a voluntat del conductor amb un polsador i,
en situacions en què el conductor es podria oblidar el conductor para el motor i treu
la clau de contacte, el fre d’estacionament electromecànic s’acciona
automàticament.

9
L’estructura del fre d’estacionament electromecànic es pot simplificar a l’esquema
següent.

Característiques del fre d’estacionament o auxiliar

Accionament . Mecànic amb immobilitzador per osques. Independent
del fre de servei.
Força màxima Màxima força: aproximadament 400N.
d’accionament.
Relació de la palanca. 15:1.
Valor de frenada. Ha de produir un 20% de la frenada total.
Desacceleració mitjana. Mínim 1.5 m/ .

Potencia de frenada. Ha d’aturar completament el vehicle en un pendent,

igual al que pugui pujar.

Fre de tambor:
El fre de tambor es denomina també fre de sabates interiors, ja que aquestes
sabates es troben a l’interior del tambor de fre.

10
Constitució del fre de tambor
El fre de tambor està format principalment per un portafrens o plat, el
tambor de fre, dues sabates de fre amb folres el dispositiu de tensament, el
bombi de fre, els ressorts de retenció, els ressorts recuperadors i els
dispositius d’ajust.

Portafrens
També anomenat plat de fre, consisteix en una xapa embotida i mecanitzada sobre la
qual es munten els dispositius de tensament (bombi de fre), les sabates de fre i els
elements de fixació i regulació. Va subjectada al pont o al piu per mitja de cargols.
El portafens es dissenya de tal manera que permeti i impedir l’entrada de brutícia a
l’interior del conjunt.

Tambor de fre
Consisteix en un cilindre tornejar interiorment, fabricat en fosa grisa aliada, capaç
d’absorbir les altes temperatures generades per la fricció de les sabates durant la
frenada.
Un dels seus costats és buit, fet que li permet allotjar interiorment els mecanismes
de frenada. L’altre costat esta mecanitzat a la zona central i porta practicats uns
forats amb rosca, o allotja uns espàrrecs per a la subjecció de la roda. Al centre
disposa d’un orifici que centra el tambor a la boixa de la roda.
La superfície de contacte amb les sabates esta perfectament mecanitzada per
facilitat una bona fricció amb les sabates de fre.
Sabata de fre
Les sabates de fre estan formades per dues plaques d’acer: una en forma de mitja
lluna i l’altra, en forma circular paral·lela a la superfície de fricció del tambor, sobre
la qual va fixat el folre (ferodo), ja que sigui per mitja d’adhesiu o mitjançant reblons.
Les sabates s’uneixen, d’una banda, al dispositiu de tensament i, de l’altra, a un
suport fix o a un altre element de tensament, segons la configuració del sistema.

11
Una o dues molles entre les dues sabates faciliten el retrocés corresponent a la seva
posició de repòs.
La unió al portafrens es realitza amb un sistema elàstic format per una molla i un
passador, fet que permet el desplaçament de la sabata en el seu funcionament.

Dispositiu de tensament de les sabates

Els dispositius de tensament o actuadors de fre són els encarregats d’efectuar el
desplaçament de les sabates en l’operació de frenada. Els mes utilitzats són la lleva
en forma de S o de Z, o la falca en expansió i el bombí de fre.

Lleva en forma de S o de Z:
Consisteix en un dispositiu mecànic format per una lleva en forma de S o de Z, que
s’acciona mitjançant la palanca de fre.
D’una banda, les sabates estan recolzades sobre dos rodets cilíndrics que permet el
pivotament corresponent. De l’altra, el dispositiu de lleva en S o de Z, a traves del gir
sobre el seu eix, realitza l’obertura de les sabates, amb la qual cosa es genera la força
de frenada sobre la superfície interna del tambor.
Quan cessa la força de gir de l’accionament sobre la lleva, una molla fa retornar les
sabates a la seva posició de repòs i, en conseqüència, el tambor s’allibera de l’acció
del fre.
Falca en expansió:
Aquest dispositiu, al igual que en el sistema per lleva, utilitza com a punt de suport
per a les sabates dos rodets cilíndrics que en permeten el pivotament.
Per realitzar l’obertura de les sabates, aquest sistema utilitza una vareta en forma de
falca que, introduïda des de la part posterior del plat, desplaça progressivament les
sabates. El màxim desplaçament de les sabates es realitza quan s’introdueix la falca a
la part final.
Bombí de fre:
El bombí de fre transforma la pressió hidràulica del circuit, pels desplaçament del seu
èmbol, i realitza la força d’empenta per a l’accionament de les sabates contra el
tambor. Aquest element consta bàsicament d’un cilindre, un o dos èmbols,
retenidors, guardapols, molla de retorn i un purgador.

12
Els bombins hidràulics poder ser d’un sol èmbol, de doble èmbol o d’èmbols
escalonats, o bé bombins amb compensadors integrat.

Funcionament del fre de tambor:

Quan s’activa el dispositiu de tensament, bombí de fre, es collen fortament les
sabates contra el tambor de fre. A través de la fricció entre les dues superfícies, es
frena el tambor i, al seu torn, la roda.
La sabata de fre que es desplaça en el sentit del gir del tambor es denomina sabata
primària. En canvi , la sabata es desplaça en sentit contrari es denomina sabata
secundària.
La sabata primària s’autoreforça gràcies al parell de gir que es produeix en frenar.
Això permet que, degut a la fricció, la sabata primària es clavi al tambor de fre.
En la sabata secundaria ocorre el contrari, la força de fricció disminueix la força de
collament. Això contribueix a fer que la distribució de l’efecte de frenada en les dues
sabates de fre sigui diferent, fet que produeix un desgast desigual en els folres. La
sabata secundària sempre retrocedeix.
Degut al seu autoreforçament, els frens de tambor necessiten menys força
d’accionament que en els sistemes de fre de disc.
El sistemes de fre de tambor es caracteritzen per: l’autoreforçament de les sabates
de fre primàries, la disminució de la força d’accionament respecte del sistema de fre
de disc, la capacitat de ser sensible a oscil·lacions del coeficient de fricció i
temperatura, i també una mala autoneteja i escassa protecció conta la brutícia.

Tipus de muntatge del fre de tambor:

1. Fre símplex: en el muntatge símplex, les dues sabates es collen en un extrem
contra el tambor de fre mitjançant un dispositiu de tensament comú. L’altre extrem
està muntat sobre un punt de suport fix.
2. Fre dúplex: en aquest muntatge, cada sabata té el seu propi dispositiu de
tensament en forma de cilindre de fre simple efecte. La part del darrere del
dispositiu de tensament serveis de punt de suport per a la sabata oposada.
3. Fre duo-dúplex: és un muntatge molt poc utilitzat. Consisteix en un fre de tambor
amb dos cilindre de fre de doble efecte com a elements de tensament.
4. Servofrè: és un muntatge molt similar al fre símplex. Consisteix en un cilindre de
fre doble que serveix com a dispositiu de tensament per a les dues sabates. En

13
aquest sistema les sabates ja no tenen punts de suport fixos, sinó que posseeixen un
allotjament desplaçable.
5. Fre duo-servo: com en el servofrè, en el fre duo-servo un cilindre de doble efecte
realitza la funció de dispositiu de tensament. En aquest sistema , el punt de suport té
un allotjament flotant i es pot desplaçar en tots dos sentits. Aquest tipus de fre té un
major efecte de frenada tant cap endavant com cap enrere.

Fre de disc:
El sistema de fre de disc és el mes utilitzat en automòbils i motocicletes. Quest fre
és eo més lleuger, senzill i efectiu que el sistema de fre de tambor, i s’està imposant
com a fre de roda en la majoria de vehicles.
El fre de disc basa el seu funcionament i constitució en principis mecànics i
hidràulics senzills: la bomba transmet la pressió en el circuit i, per mitja dels
èmbols de les pinces, es transforma en força d’empenta sobre les pastilles. El disc
gira solidaria a la roda i les pastilles el pressionen fins aturar-lo.
L’accionament hidràulic de les pinces es basa en el més elemental dels principis
hidràulics: el principi de Pascal.
A més, aquest fre és capaç d’evacuar millor la calor i no patir el denominar efecte
fàding, gracies al fer que el disc va a l’aire i als diferents sistemes de refrigeració
del disc.
Constitució del sistema de fre de disc
El sistema de fre de disc esta compost bàsicament per un disc i una pinça amb els
seus èmbols i pastilles.
Disc de fre
El disc de fre es fa solidari a la boixa de la roda per mitja dels cargols de roda. El seu
assentament a la boixa s’ha de realitzar el més perfectament possible, ja que, en cas
contrari, es poden crear petites oscil·lacions durant el gir de la roda.
Al disc de fre podem distingir-hi dues parts: la banda o pista de fricció, on es recolzen
les pastilles de fre, i la campana o cub, on es localitza per a la fixació corresponent
amb els cargols.
El disc de fre es fabrica generalment amb fosa gris perlítica i aliatge de crom, encara
que actualment existeixen altres tipus de materials de fabricació, com el carboni.
Aquest elements aguanten temperatures de 400 ºC, per a frens de carrer, i
d’aproximadament 800ºC en discs de fre ceràmics de vehicles esportius i de
competició.
Els discs de fre poder ser massissos o ventilats.
- El disc massís està format per un anell més o menys gruixut, amb dues
superfícies de fricció oposades. Com el seu nom propi indica, és massís, per la qual
cosa és propens a acumular calor i brutícia, i a cristal·litzar les pastilles. Aquest
tipus de disc és més prim que el ventilat i dissipa la calor generada per la fricció
d’una manera més lenta.
- Els discs ventilats tenen l’avantatge de ser capaços de dissipar la calor produïda
per la fricció amb major rapidesa. El sistema de ventilació dels discs es pot
realitzar mitjançant uns canals de ventilació a la meitat del disc, que separen la

14
cara de fricció interna de l’externa, i que permeten que flueixi l’aire per l’interior
del disc, o mitjançant la perforació en forma de forats o ranures sobre la superfície
de fricció.
Disc de fre ceràmic:
Es fabrica amb carbur de silici reforçat amb fibra de carboni. El carbur de silici li
proporciona una molt alta duresa, resistència al desgast per abrasió i una mol
bona estabilitat química i tèrmica.
El disseny i la forma del disc de fre ceràmic és similar al disc de fosa, però, en
comptes de ser una peça, esta format per dos elements: el cub del disc i l’anell
ceràmic de fricció.
L’anell de fricció va unit fixament al cub del disc de fre per mitja d’elements
específics de metall. Es dissenya tenint en compte la refrigeració del disc, fet que
condiciona el sentit de gir per al seu muntatge.
El cub i els elements d’unió es fabriquen mitjançant aliatges de metalls resistents a
la corrosió.
Aquets tipus de disc, degut a la seva gran duresa, pateix menys desgast que el disc
convencional. Els principals defectes que pateixen els discs ceràmics són esquerdes
a la zona d’ancoratge, despreniments de les vores i despreniments a les superfícies
de fricció.

Pinça de fre
La pinça de fre també anomenada mordassa o caliper, consisteix en el bastiment que
abraça el disc per a la seva perifèria. La pinça es troba unida al piu o pont, i
constitueix l’element estàtic del sistema.
Aquesta pinça té mecanitzats els cilindres que allotgen els pistons o èmbols que
empenyen les pastilles contra el disc. Els pistons disposen d’uns segells que eviten
que es pugui perdre la pressió realitzada pel líquid de frens que arriba a la pinça.
Les pinces disposen de conductes o canalitzacions per on circula el líquid de frens, un
purgador d’aire del circuit, una rosca per a la candela de fre, retenidors
d’hermeticitat ¡t dels èmbols i guardapols.
Les pinces es fabriquen utilitzant aliatges lleugers d’alumini amb la finalitat
d’alleugerir-ne el pes. Les més utilitzades en vehicles convencionals són les d’un i dos

15
cilindres, mentre que en models d’alta gamma i em competició s’utilitzen pinces de
quatre i sis èmbols.

Existeixen principalment tres classes de pinces o mordasses de fre: la fixa, ka flotant i

la lliscant.

Pinça fixa No te moviment en relació amb el disc de fre, i són els pistons els
que exerceixen la pressió sobre les pastilles per tal que freguin amb
els discs.

Pinça flotant Es desplaça al mateix compàs que el disc de fre. Un pistó en un dels
costats da que la pastilla es desplaci i entri en contacte amb el disc
de fre, permetent que la pinça i la pastilla de fre interior es moguin.

Pinça lliscant Pel que fa la constitució i el funcionament, es molt similar a la

flotant. La diferencia principal és que és més compacta que la pinça
flotant i requereix molt poc espai. En aquets pinça, es pot muntar
un pistó mes llarg o dos pistons més petits. Això permet utilitzar
pastilles majors dimensions per augmentat la força de frenada.

Pastilla de fre
La pastilla de fre constitueix l’element drenant del sistema de fre de disc.
Ha de disposar d’unes molt especifiques que li permetin suportar elevades
temperatures i altes friccions.
Característiques més importants de les pastilles de fre:
1. Suporten altes temperatures sense deformar-se.
2. Són resistents a l’abrasió.
3. Mantenen el coeficient de fricció fins i tot a elevades temperatures.
4. Tenen bona conductivitat tèrmica per evacuar la calor amb rapidesa.
El material de fricció de les patilles de fre es coneix amb el nom de ferodo. Aquest
material està format per mescles de diferents compostos que li confereixen el grau

16
de dures. Dependent d’aquest grau, les pastilles de fre es classifiquen en toves o
dures. La identificació internacional es realitza amb les lletres WVA més un
numero.
Materials mes utilitzats per a la fabricació de les pastilles:
1. Materials de fricció, aproximadament un 8% fibres de carboni, aramida,
metall, vidre.
2 . Substancies de rebliment, aproximadament un 35% òxid de ferro, òxid
d’alumini, espat pesant.
3. Material lliscant, aproximadament un 33% pols de coc i/o grafit.
4. Substancies aglutinats, aproximadament un 25% resina sintètica i cautxú
5. Additius de metall, aproximadament un 9% acer, coure, zinc, llautó, alumini.
Per saber el moment de substituir, algunes pastilles disposen d’un sensor o
testimoni que alerta el conductor mitjançant un dispositiu d’il·luminació al
quadre.

Tipus de muntatge del fre de disc:

Fre de disc amb pinça fixa: en accionar el fre, la bomba genera la pressió hidràulica
que, degudament canalitzada, arriba als dos èmbols. Els èmbols de fre, interior o
exterior, collen les pastilles de fre contra el disc. La força de collament és la mateixa
en els dos èmbols, ja que les seves superfícies útils són iguals. El retrocés dels
èmbols, en alliberar-se de la pressió de la bomba i de les pastilles, s’aconsegueix per
les gomes o retenidors estanquitzant. Les pastilles de fre tornen ajudades pell
trontoll del disc de fre. D’aquesta forma, la carrera de separació es troba ajustada
novament a les pastilles que no freguen amb el disc.

17
Fre de marc flotant: en accionar-se, l’èmbol colla la primera pastilla de fre contra el
disc de fre. El disc exerceix una força de reacció sobre l’èmbol que, al seu torn, la
transmet al cilindre i al marc, es a dir, el marc es colla cap a l’interior i, així, la segona
pastilla de fre es desplaça cap al disc de fre. El retrocés de les pastilles s’aconsegueix
amb el retenidor estanquitzant de l’èmbol i el trontoll del disc de fre. D’aquesta
forma, la carrera de separació torna a estar ajustada, igual que en els sistemes de
pinça fixa.

Fre de disc amb pinça flotant: A l’igual que en el fre de marc flotant, l’èmbol colla la
pastilla de fre interior contra el disc de fre. L a força de reacció del disc de fre mou la
caixa cap endins i, d’aquesta forma, la segona pastilla de fre es desplaça cap al disc
de fre.

Fre de mordassa oscil·lant: Quan la pressió hidràulica incideix sobre l’èmbol, aquest
empeny la pastilla contra el disc de fre. La mordassa oscil·la al volant del pern de
suport, la qual cosa fa que la segona pastilla pressioni el disc.

18
Comprovació del fre de disc
Inspecció de la pinça o mordassa
Es necessari comprovar a la pinça o mordassa de fre si existeix fuita de líquid de
frens. En el cas d’existir una fuita de líquid, caldrà determinar-ne l’origen.
Si la fuita es deu al deteriorament del retenidor interior, es port muntar un kit de
reparació, que sol constar d’un retenidor interior i un guardapols.
En cas que la fuita es degui a l’existència de ratllades a l’èmbol o al desgast excessiu
del cilindre de la pinça, s’haurà de procedir a substituir la pinça per una de nova.
En alguns casos, la pèrdua del líquid es produeix pel sagnador o purgador de líquid
de fre. Si el purgador es troba danyat, se substituirà per un de nou.
En cas que la pèrdua sigui per un defecte a la rosca, aquesta rosca es repararà i
s’instal·larà un purgador amb una rosca major, o se substituirà la pinça per una de
nova.
També es pot produir la pèrdua de líquid de frens per la rosca de la canalització
d’entrada de líquid de frens. En aquest cas, es comprovarà les rosques dels dos
elements i se substituirà la canalització o es repararà la rosca de la pinça.
Inspecció de les pastilles de fre
Les pastilles de fre s’han de desgastar per igual en tota la seva superfície.
Per a la seva comprovació, cal desmuntar-les de les pinces, netejar-ne els ancoratges
de restes de ferodo gastat i d’oxidació. Després de realitzar-ne la mesura i la
comprovació, si es troben en bon estat, es podran tornar a muntar. El gruix mínim de
la pastilla no serà inferior al determinat pel fabricant.
Molts models disposen de testimonis indicadors del desgast de la pastilla. Quan la
pastilla es desgasta, el testimoni de fre da massa al disc de fre i encén una làmpada
indicadora al quadre d’instruments.
Les pastilles es canvien en conjunt, les quatre del mateix eix. Un desgast irregular
d’una pastilla indica una anomalia a la pinça de fre, ja sigui perquè no llisca
correctament o perquè algun dels seus èmbols es troba engarrotat.

19
Els desgast de les pastilles produeix que el circuit necessiti més líquid de frens, i com
a conseqüència descendeix el nivell del dipòsit. Quan es canvien les pastilles usades
per altres de noves, es necessari fer retrocedir l’èmbol de la pinça amb un gat o
mordassa per aconseguir un espai suficient que permeti introduir les pastilles noves
de major gruix. En retrocedir l’èmbol, el líquid de frens retorna al dipòsit, mantenint
d’aquesta manera el seu nivell.
Si la pinça de fre disposa de fre de mà, el mecanisme d’accionament de l’èmbol s’ha
de girar al mateix temps que s’empeny. Per fer-ho els fabricants disposen d’estris
específics per a cada tipus de pinça i d’èmbol.
Un cop muntades les pastilles i la pinça, es comprova que, trepitjant el pedal de fre,
les pastilles es desplacen contra el disc frenant-lo. En deixar anar el pedal, les
pastilles se separen del disc, permetent que aquest giri lliurament.
Inspecció del disc de fre
El disc de fre es comprova mesurant-ne el desgast i verificant-ne l’estat. Durant la
seva fabricació, es mantenen de forma molt estricta les toleràncies de la superfície
de frenada pel que fa a variació del gruix, planitud i excentricitat lateral. Per tant, és
necessari mantenir aquestes toleràncies en aquesta superfície per evitar frenades
irregulars. La disminució del gruix del disc de fre es pot comprovar mesurant-lo en
quatre o mes punts al voltant de la seva circumferència i a la mateixa distancia de la
seva vora.
Un disc que disminueix més de 0,01mm (0,0004 polzades) pot provocar pulsacions al
pedal i/o vibracions a les rodes durant l’aplicació del fre. El disc de fre que no
compleixi les especificacions del fabricant s’ha de rectificar o substituir.
Pel que fa al seu estat, el disc no ha de presentar símptomes d’haver patit un excés
de temperatura, esquerdes, solcs o ratllades. En cas de presentar-ne el disc haurà de
ser substituït.
El bombat en un disc de fre produeix vibracions en frenar. Es molt important
mesurar-lo correctament i substituir els discs i les pastilles quan se sobrepassi la
mesura de bombat màxim.
El bombat es mesura amb un rellotge comprador que se subjecta sobre una part fixa
del piu. El palpador del rellotge s’aproxima sobre la superfície plana del disc, a la
zona d’atac de les pastilles.
Es fa girar el disc 360º i s’anoten les desviacions màximes de l’agulla del rellotge
comparador.
Rectificació de disc de fre:
En alguns casos, els discs de fre es poden rectificar amb la finalitat d’aconseguir la
planitud adequada. Per fer-ho, cal tenir en compte les consideracions següents:
1. No s’han de rectificar mai els discs, a no ser que el torn amb què es compti tingui
la precisió necessària.
2. No s’ha de sobrepassar mai el mínim gruix recomanar pel fabricant.
3. No s’ha de rectificar discs en torns, amb una precisió, rigidesa de bancada, etc que
no sigui la requerida per deixar un bon acabament.

20
La rectificació dels discs de fre es pot realitzar mitjançant equips portàtils que
s’instal·len sobre e vehicle amb el disc muntat o en maquines rectificadores.

Bomba de fre:
La bomba o cilindre mestre és l’encarregada de generar la pressió en el circuit
hidràulic quan el conductor trepitja el pedal de fre. Transforma la força
d’empenta aplicada sobre el pedal de fre en pressió hidràulica.
Amb la mateixa força d’empenta, la bomba és mes eficient com menor es el
diàmetre del seu cilindre.
Les bombes de fre es caracteritzen per:
1. El nombre de cambres i èmbols.
2. El tipus de retenidor d’estanquitat
3. Utilitzar o no vàlvula de pressió residual.
El tipus de bomba mes senzill és la bomba d’un èmbol, però actualment els vehicles
han d’anar proveïts d’un doble circuit de fre, s’utilitzen les bombes de dos èmbols.

Elements d’una bomba de frenada:

La constitució bàsica i mes senzilla d’una bomba de fre està formada pels elements
següents: dipòsit de líquid, cos de la bomba i cilindre, èmbol, retenidors i molla
recuperadora.

21
Bomba tàndem(doble èmbol):
La bomba tàndem o de doble èmbol disposa de dos pistons, col·locats un a
continuació de l’altre, els quals envien pressió hidràulica a dos circuits
independents, primari i secundari.
El principal objectiu d’aquest tipus de bomba és mantenir amb seguretat part del
sistema de fre quan existeix una avaria en un dels circuit.
Cada circuit és independent, de tal manera que, en cas de ruptura d’alguna
canonada o element, només deixa d’actuar el circuit on es produeix l’avaria, amb
la qual cosa l’altre circuit es manté intacte per al control de frenada.
Diagnòstic de la bomba de fre:
El circuit hidràulic funciona gracies a la pressió que genera la bomba, la qual disposa
d’uns retenidors que en garanteixen l’hermeticitat. Quan els retenidors no es troben
en perfecte estat, la bomba no genera la pressió suficient en el circuit i el pedal de
fre s’enfonsa més del normal. Aquest cas, s’han de substituir els retenidors per altres
d’iguals característiques, o bé canviar la bomba per una de nova.
En cas d’haver de realitzar la substitució dels retenidors, call desmuntar i netejar tots
els components i substituir totes les peces de goma. Així mateix, cal netejar tots els
tubs de connexió.
També es comprova si hi ha esquerdes a la carcassa que puguin ocasionar fuites o si
existeixen fuites pel retenidor exterior corresponent.
Pedal de fre:
El pedal de fre consisteix en una palanca que actua per mitjà d’un empenyedor
sobre el cilindre principal o bomba de fre, amb la finalitat de poder realitzar
l’activació del fre de servei.
La relació mecànica de la palanca esta compresa entre 1:5 i 1:8. Amb aquesta
relació, la força màxima aproximada que es pot realitzar amb els peus és de 800N
aproximadament. En el circuit, es pot arribar a generar una pressió d’uns 100
bars.
El pedal de fre incorpora un interruptor per a l’activació de la llum de fre, que
tanca el circuit elèctric quan el conductor trepitja el pedal.

22
Per al retorn del pedal de fre a la posició de repòs, aquest munta una molla que, al
seu torn, va fixada a la carrosseria.
Diagnòstic del pedal de fre:
Per observa el correcte funcionament del pedal de fre, es pressionarà i es deixarà
anar diverses vegades. El comportament correcte d’un pedal ha de ser suau,
tornant a la posició inicial ràpidament, sense sorolls ni friccions de cap tipus.
Comprovarem que el pedal no esta dur, tou o esponjós, per això, el trepitjarem
progressivament amb força fins a comprovar-ne la resistència.

Servofrè:
El servofrè es un dispositiu capaç d’amplificar la força que el conductor realitza
sobre el pedal, ja sigui per obtenir una frenada donada amb un menor esforç o bé
per obtenir un esforç donat amb una frenada més important.
El servofrè va situat entre el pedal de fre i el cilindre mestre de fre al qual va
cargolat per un costat i, per l’altre, a la carrosseria.
Comprovació del servofrè:
Amb el motor parat, s’eliminarà el buit o la pressió del servofrè, bombejant
diverses vegades el pedal de fre. Després, es trepitjarà el pedal de fre i es
mantindrà en aquesta posició. Per últim, s’arrencarà el motor.
Per un correcte funcionament, el servofrè ha d’estar proveït d’una depressió
suficient i constant, i mantenir-la durant el seu funcionament. La comprovació
bàsica que cal realitzar és la següent:
1. Amb el motor del vehicle apagat, desmuntar la vàlvula de buit i intercalar un
manòmetre de pressió absoluta entre aquesta vàlvula i el servofrè.
2. Arrencar el vehicle i no accionar el pedal de fre. Observar la rapida acumulació
de buit i el descens de la pressió, de 1000 mbars aproximadament amb el
motor parat fins a situar-se entre els 250 400 mbars després d’arrencar el
motor.
3. Tornar a apagar el motor i observar que el servofrè mantingui el buit durant
almenys tres minuts
Si s’acusa una caiguda de pressió rapida en el manòmetre, es símptoma que
existeix una fuita. Aquesta fuita pot estar localitzada a la vàlvula de retenció, la
membrana de l’èmbol del servofrè, la unió d’aquest amb la bomba, etc.

23
Líquid de frens:
El líquid de frens és l’element actiu del circuit de fre i transmet la pressió entre la
bomba i els bombins. Aquest líquid ha de complir certs requisits per tal que la seva
funció es realitzi amb seguretat i eficiència.
Propietats dels líquids:
1. El punt d’ebullició defineix la temperatura màxima del líquid abans de canviar a
estat gasós. Si se supera questa temperatura, el líquid es poden formar bombolles de
vapor i el líquid perd eficàcia.
2. El líquid és higroscòpic, absorbeix la humitat. El líquid de frens, quan absorbeix
aigua, perd les seves propietats i descendeix considerablement la seva temperatura
d’ebullició. El punt d’ebullició humit é més baix que el punt d’ebullició en sec.
3. La influencia de la temperatura sobre la viscositat ha de ser la menor possible per
garantir l’eficàcia del líquid en temperatures elevades de treball.
4. El líquid ha de ser anticorrosiu per evitar l’oxidació dels elmets fèrrics del circuit.
Els additius que se li afegeixen garanteixen aquesta propietat.
5. Els líquids de frens han de ser compatibles amb els elastòmers que s’utilitzen a les
bombes i altres elements del circuit, ja que, en cas contrari, aquest elements es
descomponen i danyen el circuit.
Comprovació del líquid de frens:
El líquid de frens és de color cristal·lí. En cas de no ser-ho, pot existir un problema
evident.
Si el color del líquid és negre, possiblement existeix un desgast en els retenidors o
els guardapols de la pinça o bombí, amb la qual cosa caldrà procedir-ne a la
substitució.
En cas de ser gris, és possible que sigui degut a un desgast a la bomba de fre o als
cilindre. Això obliga a haver-los de reemplaçar.
Fases per dur a terme un purgament manual:
1. En la primera fase, l’operari de l’interior del vehicle ha de bombejar el pedal de fre
diverses vegades fins que aquest adquireixo dures. Amb el pedal trepitjat, l’altre
operari, des de l’exterior, obrirà el purgador d’una de les rodes, deixant sortir fins al
recipient recol·lector el líquid vell i l’aire, en cas que en tingues. Durant aquesta
etapa, el pedal s’enfonsarà fins al fons per la força de l’operari, i no es deixa anar fins
que es tanca el purgador.
En la segona etapa, amb el purgador tancat, es deixa anar el pedal i la bomba agafa
el líquid del dipòsit.
Desmuntatge pastilles de fre:
1. Eleva el cotxe i treu la roda, un cop treta gira la direcció per així treballar mes
còmode.
2. Si existeix algun tipus de testimoni de desgast desconnectar-lo.
3. Depenent del tipus de pinça amb el qual estiguem treballant, desmuntar els
cargols de bloqueig de el cos de la pinça, que es troben units al portapastilles.
Aquests elements de bloqueig poden ser cargols, ressorts, guies o perns.

24
4. Emprant una pinça expansora o una palanca apropiada empènyer les pastilles feia
enrere, per tal d'aconseguir que el cos de la pinça surti sense problemes del seu
allotjament.
5. Suspengui el cos de la pinça, amb l'ajuda d'un ganxo de moll de la suspensió. No és
necessari en cap dels casos desmuntar el “latiguillo”.
6. Retirar les pastilles del vostre allotjament i empènyer el pistó fins al fons per
procedir a la instal·lació de les noves pastilles.

Desmuntatge disc de fre:

1. Eleva el cotxe i procedeix a desmuntar la roda.
2. Un cop treta la roda, desmuntar els cargols de bloqueig de el cos de la pinça,
que es troben units al portapastilles. Aquests elements de bloqueig poden ser
cargols, ressorts, guies o perns. Per així poder extreure les pastilles.
3. Un cop tretes les patilles podem afluixar els cargols que subjecten el
portapinces al “buje” i així poder extreure aquest.
4. Un cop realitzat aquest passos podem procedir a treure el cargol de fixació del
disc i podrem extreure aquest.

25