Skredet i Småröd

Erfarenheter av arbetet efter skredet, samt

förslag på framtida åtgärder

Åke Eriksson

Leif Jendeby

Erica Jonsson

1(26)
Förord

I december 2006 inträffade ett större skred på Väg E6 vid Småröd, ca 9 mil norr
om Göteborg. Efter det att orsaken till skredet utretts av såväl en av Vägverket
utsedd extern oberoende utredningsgrupp som av Statens Haverikommission, så
inleddes en rättslig process mot entreprenören Peab Sverige AB (Peab). Denna
avslutades genom en förlikning i december 2013.

Denna rapport redovisar erfarenheter av detta, dels av arbetet direkt efter skredet,
dels av den juridiska process som sedan följde. Erfarenheterna är delvis ett resultat
av författarnas mångåriga arbete med projektet, men också inhämtade vid ett antal
erfarenhetsmöten med inblandade personer under januari 2014. De som deltog vid
dessa möten representerade;

 Interna och externa jurister,

 Vägverkets oberoende utredningsgrupp,
 Vägverkets platspersonal,
 Personal från Vägverkets underhållsavdelning.

Göteborg i April 2014

Åke Eriksson,
dåvarande chef för Vägbyggnadsavdelningen inom Vägverket Region Väst, och
Trafikverkets handläggare i samband med tvisten med Peab

Leif Jendeby,
Vägverkets ansvarige geotekniker under utredning av skredorsak, och i samband med
tvisten med Peab

Erica Jonsson,
Trafikverkets juridiska projektledare under tvisten med Peab

2(26)
Innehåll

1 Historik

2 Erfarenheter i stort
2.1 Organisation, projekthantering
2.2 Arbetsplatsen
2.3 Geoteknik
2.4 Juridik
2.5 Extern kommunikation

3 Att tänka på vid olycka

3.1 Skapa ett projekt
3.2 Kommunikation med omgivningen
3.3 ”Tänk tvist”
3.4 Lägg upp ekonomi för särredovisning
3.5 Offentlighetsprincipen kan göra att dokumentation kan användas av
Motparten

4 Att tänka på vid drivandet av tvist

5 Förslag till övergripande åtgärder

6 Referenser

Bilagor

1 Checklista ”Olycka”
2 Checklista ”Tvist”

3(26)
1 Historik
Vägverket tecknade den 16 mars 2006 ett entreprenadkontrakt med Peab avseende
bl.a. utbyggnad av ny väg E6 på en sträcka av 2,7 km mellan Småröd och Saltkällan
i Västra Götalands län. Kontraktssumman uppgick till ca 179 Mkr.
Kontraktet var upprättat i anslutning till AB 92, och entreprenaden var således en
utförandeentreprenad.

Under entreprenadtiden inträffade i december 2006 ett större skred. Efter att ha
försökt uppnå en frivillig uppgörelse med Peab, beslutade Trafikverket att inge en
stämningsansökan mot Peab med begäran om skadestånd i enlighet med parternas
kontrakt. Stämningsansökan ingavs i augusti 2010. Tvisten avgjordes sedan genom
en överenskommelse om förlikning i december 2013.

Skredområdet

Den blivande vägen löpte i nästan rakt nord-sydlig riktning, se Figur 1. Området
väster om ny väg E6 består av fast mark. Öster om ny väg E6 utgörs undergrunden
av lera, och där löper parallellt befintlig väg E6, Taske å och Bohusbanan.

Befintlig markyta sluttade före entreprenadens påbörjande svagt nedåt österut,

(dvs. ner mot befintlig väg E6 och Taske å).
För den aktuella sektionen, km 7/360 – 7/500, var vägen förlagd på en vägbank.
Nivåskillnaden mellan färdig väg och omgivande terräng var ca 1–3 meter.

Banken var inom den aktuella sträckan grundlagd på kalk/cement-pelare, dels av

stabilitetsskäl, dels för att reducera sättningarna. Öster om vägen fanns även en låg
tryckbank, 0-2 m). Söder om entreprenadgränsen fanns ingen grundförstärkning
för vägen, men banken var här istället uppbyggd med lättklinker.

Skredets omfattning

Under utförandet av kontraktsarbetena inträffade kvällen den 20 december 2006

ett skred inom och i anslutning till entreprenadområdet. Skredet berörde dels den
södra delen av den pågående entreprenaden Småröd–Saltkällan, dels det
anslutande norra avsnittet av den redan utförda och avlämnade entreprenaden
Kallsås–Småröd.

Skredet omfattade en drygt 500 meter lång (nord/syd), och drygt 200 meter bred
(öst/väst), yta. Massorna rörde sig ca 25 m österut, och raserade bl a en sträcka av
den nya färdigställda vägen E6, angränsande järnväg Bohusbanan, Taske å och
befintlig väg E6. De materiella skadorna på Vägverkets och Banverkets egendom
blev omfattande.

Totalt 13 fordon, och 28 personer följde med i skredet, men trots detta inträffade
inga allvarliga personskador.

4(26)
Skredförlopp

Skredet omfattade en yta på drygt 500 x 200 m2. Hela denna yta rörde sig dock
inte som en monolit, utan skredområdet kan delas upp i ett antal delytor, vilka rört
sig i en viss ordning. Figur 1 visar ett flygfoto av skredet taget den 22 december
(två dagar efter skredet).

Baserat på sprickmönster, fordons och andra föremåls placering efter skredet,

samt genom vittnesmål, så kunde Vägverkets oberoende utredningsgrupp (se
vidare nedan) konstatera att skredet utvecklades enligt följande:

1 Det egentliga skredet inleds med att en storyta i områdets norra del rör sig
öster ut (område A i figur 1).
2 Därefter rör sig en något större yta omedelbart söder om denna (område B i
figur 1), även denna i östlig riktning.
3 Därefter sker ett antal ”efterskred” i områdets sydvästra del, främst upp mot
berget i väster. Längst i söder sker även ett mindre skred i nordlig riktning,
(område C i figur 1).

Figur 1 Skredutbredning och skredförlopp

Återuppbyggnad

Skredområdet återställdes sedan på mycket kort tid, och trafiköppning kunde ske
57 dagar efter skredet, (15 februari, 2007). Av dessa 57 dagar åtgick tre veckor för
direkta byggarbeten, medan övrig tid till säkring av skredområdet och
projektering.

5(26)
Organisationens uppbyggnad och arbetssätt

Byggherre för vägobjekten var Vägverket Region Väst. Chefen för Vägbyggnad
(cVVÄv) var genom sektionschefen (cVVÄvx) projektbeställare gentemot
projektledaren (PL).
Under respektive projektskede styrdes, administrerades och följdes projektet upp
av projektorganisationen, (Projektledaren samt en eller flera byggledare).

Projektledaren, som utsågs av cVVÄv/cVVÄvx, ansvarade för projektets totala

genomförande, dvs att projektet genomfördes till rätt kvalitet inom anslagna tids-,
resurs- och kostnadsramar, inkl. ledning och kontroll av allt projektarbete.

Till projektorganisationen knöts även olika stödfunktioner, så som exempelvis

specialister (t ex. geotekniker, vägtekniker, m.fl).

Dessa samverkade genom samordning, rapportering och möten enligt för projektet
upprättad projektplan.

Efter skredet gick cVVÄv direkt in som övergripande projektledare. Redan på

morgonen efter skredet samlades representanter för alla berörda
verksamhetsområden på lokalkontoret i Vänersborg för lägesrapportering och
arbetsfördelning. Driftorganisationen hade sedan tidigare en omledningsplan som
kunde tillämpas. För återställningsarbetet kompletterades organisationen med
ytterligare en projektledare och några byggledare.

Kostnader

Vägverkets och Banverkets totala kostnader för skredet uppgick till ca 163 Mkr,
varav återställandekostnaden för de materiella skadorna uppgick till ca 105 Mkr.
Därtill kommer kostnader om ca 58 Mkr för omledning av trafik under den tid väg
E6 var obrukbar, och för skador på befintligt vägnät till följd av omledningen.

En utredning av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MKB, har

uppskattat den sammanlagda samhällsekonomiska kostnaden, för privata och
offentliga aktörer, till ca 520 miljoner kronor. I detta belopp ingår bland annat
merkostnader för förlängda transporter.

Vägverkets utredningsgrupper

Mycket tidigt insåg man, såväl inom Region Väst som på central nivå i Vägverket,
att orsaken till skredet borde utredas av en extern part. Den dåvarande
generaldirektören Ingemar Skogö beslutade dessutom att denna skulle rapportera
direkt till Vägverkets huvudkontor, och inte till regionen.

Redan i januari 2007 gav han därför tidigare generaldirektören för Statens
Geotekniska Institut (SGI) Jan Hartlén, i uppdrag att utreda tänkbara orsaker till
skredet. Detta ledde till att Hartlén i sin tur tillsatte två expertgrupper, en grupp
som skulle utreda och ange tekniska orsaker till skredet, och en grupp som skulle

6(26)
analysera och identifiera eventuella brister i och föreslå förbättringar avseende
vägbyggnadsprocessen, från vägutredning via bygghandling till utförande. Den
mer tekniska gruppen benämns nedan Vägverkets oberoende utredningsgrupp,
VOU.

Dessa bägge utredningsgrupper avslutade sitt arbete knappt ett år efter skredet, i
november 2007. Gruppernas slutsatser finns rapporterade i (1) och (2).

Den tekniska orsaken till skredet fann VOU vara en alltför stor uppfyllnad i
områdets nordvästra del, inom den yta som sedermera skulle utgöra en tryckbank,
(dvs öster om ny Väg E6).
Avseende processen redovisade man ingen direkt orsak till skredet, men man
påpekade vikten av att ta fram och tillämpa arbetsberedningar för kritiska arbeten.
Vidare ansåg man att riktlinjerna för val av säkerhetsklass och geoteknisk klass
borde förtydligas, samt att beställarens kontroll av entreprenader borde utökas och
göras mer strukturerad.

Värt att notera är också att VOU:s uppdrag enbart bestod i att klarlägga orsaken
till skredet, inte att ha en uppfattning beträffande ansvarsfrågan.

Statens Haverikommission

Haverikommissionen under ledning av ordföranden Carin Hellner,

ställföreträdande generaldirektör i Statens haverikommission (SHK) initierade en
utredning för att utreda vad som hände, varför det hände, samt för att se vad som
kan göras för att en liknande händelse inte ska inträffa igen. Detta var första
gången som Haverikommissionen utredde en skredolycka.
Som tekniskt stöd anlitades inledningsvis Statens Geotekniska Institut, SGI, (B.
Berggren). Efter ett tag framkom dock att SGI kunde anses jäviga, varför
uppdraget övergick till Norges Geotekniska Institutt, NGI.

Frågan om skredförlopp och skredorsak är således välutredd, av såväl SHK som

Vägverkets egen oberoende utredningsgrupp. I allt väsentligt var de bägge
utredningarna också överens, och framförallt angående att skredet orsakades av
det tillfälliga massaupplag som Peab hade placerat inom området för den blivande
tryckbanken.

Stämningsansökan

Efter att en juridisk analys gjorts beslutade Trafikverket att väcka talan mot Peab
avseende skadestånd och stämningsansökan gavs in i augusti 2010 till
Helsingborgs tingsrätt (där Peab har sitt säte).

I december 2013 träffade parterna en förlikning i målet varigenom Peab ska utge
ersättning till Trafikverket.

7(26)
2 Erfarenheter i stort
I detta avsnitt redovisas några viktigare erfarenheter avseende olika områden, och
erfarenheterna har därför strukturerats enligt följande;

 Organisation, projekthantering
 Arbetsplatsen
 Geoteknik
 Juridik
 Extern kommunikation

2.1 Organisation, projekthantering

Vägverket utvecklade successivt under ett antal år under tidigt 2000-tal sitt
ledningssystem. En viktig del av systemet beskrev hur man skulle hantera
investeringsprojekt.
Systemet byggde på att man skulle ha ett antal gemensamma processer, för vilka
var och en fanns särskilda riktlinjer, modeller, rutiner, etc. Systemet föreskrev
också att man genomförde riskbedömning, uppföljning, och att man hanterade
avvikelser, revisioner, kontroller, etc.
Enligt systemet skulle investeringsprojekt följa processen Utveckla förbindelse,
och därigenom hanteras enligt en projektmodell och följas upp enligt processen
Leda och styra. Ledningssystemet föreskrev också vilka steg och beslut som skulle
dokumenteras. Region Väst hade också genom en egen Projekthandbok gjort
förtydliganden av det gemensamma ledningssystemet.

Projektet i Småröd var ett av de första projekten där Projekthandboken

tillämpades och en projektplan upprättades. Detta utfördes förvisso, men
dokumentation och uppföljning av kraven i den projektspecifika planen var
bristfällig inom ett antal områden, framförallt inom området arbetsberedning och
kontroll. Att uppföljningen var bristfällig påpekades också av såväl
Haverikommissionen som av Hartléns utredningsgrupp.

Krisorganisation

Inom Vägverket, Region Väst, fanns vid tiden för skredet en etablerad
krisorganisation. December 2006 var i Göteborgsområdet (men inte i
skredområdet) extremt nederbördsrik, och det inträffade ett flertal
översvämningar, och även några mindre skred (ett något större på Boråsvägen vid
Landvettersjön). Krisorganisationen var därför ”aktiverad” redan innan skredet i
Småröd. Det kan dock konstateras att denna grupp var mer ”informerande” och
inte alls operativ. Det som skedde operativt var istället mer spontant, och inte till
följd av förberedda strukturer inom organisationen.

8(26)
Upphandling av återställningsarbeten, mm

Skredet hade medfört behov av återställningsarbeten, såväl inom som utanför det
entreprenadområde som omfattades av entreprenadkontraktet.
Eftersom skredområdet låg inom och i direkt anslutning till det område inom
vilket det pågick kontraktsarbeten som Peab utförde, tilläggsbeställdes
återställningsarbetena av Peab på löpande räkning.
För att stimulera ett snabbt trafiköppnande erbjöds Peab en möjlighet till bonus
efter en förutbestämd skala, (den högsta bonusen, 1.1 Mkr, utföll också som en
följd av mycket snabb trafiköppning, vilket indikerar att detta fungerade). Med
tanke på de stora samhällskostnaderna bedöms att denna avtalskonstruktion var
lämplig.

Motivet till att anlita PEAB för återställningsarbetena var främst att arbetet skulle
kunna utföras skyndsamt. PEAB var ju etablerade på platsen, och kunde
därigenom omgående påbörja arbetena. Det bedömdes vidare som nödvändigt att
arbetena inom och utanför entreprenadområdet utfördes av en och samma
entreprenör för att arbetet skulle kunna ske säkert och effektivt. Även Banverket
beslutade därför att använda Vägverkets entreprenör för sin del av
återställningsarbetet av Bohusbanan. Skäl för direktupphandling förelåg också i
och med synnerlig brådska.

Noterbart är att skredorsaken inte var känd när återställningsarbetena påbörjades.

Ramböll, (dåvarande Scandiakonsult), erhöll med motsvarande motiv

projekteringsuppdraget för återuppbyggnaden av E6.

Redan i ett inledningsskede stod det klart att orsaken till skredet skulle komma att
behöva klarläggas. En sådan utredning ska utföras av extern part, eventuellt
parallellt med en intern utredning. Bara någon vecka efter skredet kontaktades
därför ledande externa geotekniker. Då skredet senare också blev en rättssak var
det en uppenbar fördel att ledande experter redan var ”kontrakterade” för
Vägverkets räkning, se vidare avsnitt 3.3.

2.2 Arbetsplatsen

Arbetsberedning

Dåvarande Vägverket Region Väst drev redan innan skredet i Småröd ett arbete
som gick ut på att entreprenörer skulle planera sitt arbete, och därigenom
säkerställa att detta kunde utföras säkert. Resultatet av denna planering skulle
redovisas i en Arbetsberedning, som då dels skulle visa hur arbetet skulle utföras,
dels skulle denna innehålla verifiering av det valda arbetssättet, (t ex
dimensionering av temporära konstruktioner så som slänter eller ställningar etc.).
En sådan arbetsberedning skulle sedan godtas av Vägverket innan arbeten fick
påbörjas.

Den oberoende utredningsgruppen fann dock snart att detta arbete inte utförts på
ett tillfredsställande sätt. Den arbetsberedning som Peab de facto tagit fram var
emellertid mycket fragmentarisk, och dessutom följde man den inte.

9(26)
Skredet vid Småröd innebar därför att implementering av arbetet med
arbetsberedningar intensifierades. Inom Region Väst tog man därför fram
standardtexter avseende krav på sådana arbetsberedningar, vilka skrevs in i många
förfrågningsunderlag.
Arbetssättet togs sedan med in i Trafikverket, och har därefter sakta spridits till
andra regioner, även om meningarna numera är delade inom verket i vilken
utsträckning beställaren ska involvera sig i dessa frågor. Det kan vidare
konstateras att den dåvarande Vägverksskrivningen nu kommer att införas i
kommande version av Anläggnings-AMA, (AMA 13).

Hartléns utredningsgrupp vilken hanterade processen/organisationen pekade

också på vikten av en tydlig och aktiv roll för Trafikverkets byggledare och tekniska
specialister.

Avslutningsvis kan konstateras att om en arbetsberedning hade utförts enligt den

praxis som sedermera etablerades, så hade skredet i Småröd aldrig inträffat.

Dokumentation

I Vägverkets Projekthandbok, och i upprättad projektplan, fanns krav på

dokumentation, och bl.a. att samtliga i projektorganisationen skulle föra egen
dagbok där viktiga händelser skulle noteras, och att alla personer ingående i
projektledningen skulle föra egna minnesanteckningar.
Projekteringsledaren (PjL)/ byggledarna (BL) skulle även göra egna
minnesanteckningar som stöd för rapportering av följande:

 Framdrift/tidsuppföljning
 Uppföljning av konsultens/entreprenörens kvalitetssäkring och
miljösäkring
 Uppföljning av konsultens/entreprenörens arbetsmiljöplan
 Uppföljning av konsultens/entreprenörens riskhanteringsplan
 Avvikelser, ändringar och tillägg
 Kontakter och lämnade besked
 Noteringar för erfarenhetsåterföring

Denna dokumentation visade sig emellertid vara bristfällig, och saknades i flera
fall helt.

Vi har inte heller kunnat finna någon dokumentation från Vägverkets

projektledning där man haft några synpunkter på den bristfälliga
produktionsplaneringen mm som Peab överlämnat, se Arbetsberedning ovan.

Även ur synvinkeln ”framtida tvist” (se vidare avsnitt 3.3) är det viktigt att
dokumentera omständigheterna på olycksplatsen. I Småröd fattade man redan på
morgonen efter skredet beslut om att hela skredområdet skulle flygfotograferas
och laserscannas, något som senare skulle visa sig ovärderligt, (även om syftet med
scanningen främst var att ge underlag för projekteringen av återställandet!). Andra
saker, som senare visade sig önskvärda glömdes däremot bort trots påpekande, t
ex inmätning av samtliga sprickor.

10(26)
2.3 Geoteknik

Såväl Vägverkets oberoende utredningsgrupp, som Haverikommissionen

kommenterade att man önskade förtydliganden beträffande ett antal punkter
angående hantering av geoteknisk projektering. Det ska dock poängteras att ingen
av dessa faktorer hade påverkat det skred som skedde, utan det var observationer
då man gick igenom handlingarna. Dessa faktorer var;

 Geoteknisk klass
 Säkerhetsklass
 Extremvärdesanalys av grundvattentryck
 Analys av sammansatta glidytor

Vad som gjorts beträffande dessa beskrivs nedan.

Geoteknisk klass

Geoteknisk klass, eller som det numera benämns, Geoteknisk kategori (i enlighet
med Eurocode), är en klassificering med avseende på en konstruktions
komplexitet. Valet av Geoteknisk kategori styr omfattning på undersökningar och
analyser. Dessutom styr det, vilket oftast är det som diskuteras, omfattningen av
den kontroll som ska utföras. I den högsta klassen, Geoteknisk kategori 3, har man
sedan länge haft krav på en ”oberoende granskare”, ofta benämnd ”GK 3-
granskare”.

I Småröd hade man inte bedömt att den aktuella konstruktionen skulle klassas
som kategori 3. Konstruktionen, en vägbank grundlagd på kalk/cement-pelare
med en mindre tryckbank kan knappast anses som komplicerad, varför valet av
geoteknisk kategori måste betecknas som riktigt. Det förtjänar också att påpekas
att den konstruktion som skredade avvek väsentligt från den som projekterades,
och att denna var en av Peab skapad konstruktion.

Vägverkets/Trafikverkets uppfattning/definition av geoteknisk kategori har nu

förtydligats (främst då beträffande GK3 och därigenom med avseende på
”oberoende granskare”), och anges nu i TK Geo, (tidigare bara i BKR).
Förtydligandet innebär dock snarare en lindring av kravet, då Trafikverket
regelmässigt har egna specialister involverade i projekten. I fallet Småröd hade
emellertid en eventuell ”GK 3-granskare” inte haft någon betydelse, då denne inte
hade haft något att granska. En oberoende granskare ska nämligen granska det
som tillställes denne, och granskaren ska således inte ”se till att hålla sig á-jour
med allt som händer”.

Säkerhetsklass

Val av säkerhetsklass, SK, ska enligt BKR ske med hänsyn till konsekvenserna av
ett brott, och då främst risken för personskada. I dåvarande Allmänna tekniska
bestämmelser (ATB Väg) hade emellertid Vägverket lagt till att den högsta klassen,
SK 3, även skulle väljas om ett skred kunde förväntas påverka samhällsekonomiskt

11(26)
viktig anläggning, eller om det föreligger förhållanden med en markyta som lutar
>1:10, samtidigt som undergrunden utgörs av kvicklera. Valet av säkerhetsklass
styr vilken acceptabel säkerhetsfaktor man ska använda vid projektering (dvs
storleken på ”beräkningsmässig marginal till brott”). Praxis beträffande definition
av samhällsekonomiskt viktig anläggning var då, och är nu, den att det inte avser
vägar, men däremot järnvägar eller broar.

I Småröd förekom förvisso ställvis kvicklera, men markytans lutning var väsentligt
mindre än 1:10. Bedömningen att anläggningen borde tillhöra SK 2, och inte SK 3,
var således riktig.

Rapporterna från VOU och Haverikommissionen gjorde dock att Vägverket kände
sig manade att justera reglerna för val av säkerhetsklass. Regelverket justerades
därför dels genom att kravet på markytans lutning togs bort, dels så att
säkerhetsfaktorn nu successivt höjs från 1,5 till 1,65 då sensitiviteten ökar från 30
till 50 (tidigare höjdes den i ett steg vid sensitiviteten 50, sensitivitet 50 =
kvicklera, 30 = högsensitiv lera). Dessa regler finns sedan ett antal år i TK Geo.

Extremvärdesanalys av grundvattentryck

VOU var inledningsvis, liksom många andra, inriktade på grundvattentryck som

en möjlig orsak till skredet. Detta eftersom det regnat mycket tiden före skredet,
och då man i Göteborgsområdet haft en hel del problem relaterade till det myckna
regnandet, (VOU visade dock sedan att höga grundvattennivåer inte bidrog till
skredet).
I sin rapport konstaterar man också att man i projekteringen bör analysera vilka
grundvattennivåer som kan förväntas uppkomma, inte bara mäta
grundvattentrycket vid ett antal tillfällen under projekteringen. Att göra sådana
extremvärdesanalyser var emellertid absolut ingen praxis då, och är nog dessvärre
inte så heller idag.

Krav på sådana analyser formulerades dock som en följd av skredet i Småröd, och i
TK Geo anges idag, (avsnitt 4.2);

Dimensionerande vattentryck ska bestämmas utifrån mest ogynnsamma

vattennivå eller portryck med minst 50 års återkomsttid. I de fall konsekvenserna
är betydande ska längre återkomsttid användas.

Grundvattennivå och portryck ska mätas enligt avsnitt 5.2.3.2.2. I de fall utförda
mätningar inte har sådan omfattning att bestämning av extremvärden kan göras
får dimensionerande vattennivåer bestämmas med ledning av närliggande
referensrör eller på basis av områdets topografi och hydrogeologi. Om åtgärder
vidtas för att reglera grundvattentryck ska detta beaktas vid val av
dimensionerande tryck.

Sammansatta glidytor

Glidytor i lera antas beräkningsmässigt ofta följa en cirkulärcylindrisk yta, vilket

väsentligen underlättar analysen, (idag finns dock programvara som även kan
analysera icke cirkulärcylindriska glidytor). Särskilt i fall med långa glidytor, så
12(26)
kan denna förenkling ge resultat på ”osäkra sidan”. I Småröd hade projekteringen
utförts med antagande om cirkulärcylindriska glidytor, även då glidytorna var
långa. Detta kommenterades av såväl VOU som av Haverikommissionen.
Beräkningar utförda av VOU visade emellertid att överskattningen av
säkerhetsfaktorn till följd av att man bara analyserat cirkulärcylindriska glidytor i
Småröd var mindre än 10 %. Säkerheten var därför fortfarande acceptabel, och
detta har således inte påverkat det inträffade skredet.

En uppmaning om analys av icke cirkulärcylindriska glidytor infördes ganska snart

efter skredet i Småröd, och i TK Geo anges idag, (avsnitt 2.2.2);

Speciellt bör beaktas att man normalt i stabilitetsprogram endast

beräknar cirkulärcylindriska glidytor och därför lätt förbiser
plana glidytor.

Övrigt

Genomgång av andra pågående investeringsprojekt

Direkt efter skredet, och innan VOU hade någon uppfattning om orsaken till
skredet så ville man inom Region Väst säkerställa att det inte fanns liknande risker
inom andra pågående projekt. Statens Geotekniska Institut, SGI, fick då i uppdrag
att gå igenom pågående projekt längs Väg E6, varvid arbetet påbörjades med
etappen Värmlandsbro-Hogdal. Detta ganska omfattande arbete finns rapporterat
i (3), och Vägverkets svar på denna rapport finns sedan redovisat i (4) och (5).
Sammanfattningsvis kunde konstateras att några allvarliga stabilitetsproblem inte
förelåg inom denna delsträcka.

Arbetet avbröts sedan då man successivt insåg att skredet i Småröd berodde på en
temporär fyllning som inte analyserats över huvud taget, och inte på felaktig analys
avseende den permanenta konstruktionen.

FoU-insatser

Såväl VOU som Haverikommissionen konstaterade att skredets stora omfattning,

åtminstone delvis, var en följd av att området ställvis innehöll kvicklera.
Kunskapen om hur man beaktar förekomst av kvicklera vid en stabilitetsanalys var
vid tiden för skredet mycket begränsad, och absolut inte implementerad i praktisk
dimensionering, (och är fortfarande i princip på forskningsstadiet).

Vägverket uppdrog då åt SGI att dels utreda kunskapsläget beträffande

deformationsmjuknande jordar, dels se huruvida man genom en enkel modell
kunde ”sortera ut” de fall där en mer genomgående analys bör göras, (Projekt: FoU
Hantering av deformationsmjuknande jordar vid stabilitetsanalyser). Någon
sådan ”sorteringsmodell” ansåg man sig inte kunna ta fram, och resultatet blev
istället en kunskapssammanställning av fackområdet, vilken redovisades i (6).

13(26)
Forskning inom det aktuella området har sedan främst skett i Norge, och till stor
del vid Norges Tekniska Universitet i Trondheim, NTU. Arbetet har huvudsakligen
letts av Prof. Steinar Nordal, som var en av medlemmarna i VOU, varför Vägverket
kunnat hållas informerat om resultaten. Under senare år har också en omfattande
studie genomförts av Norges Geotekniska Institutt, NGI. Detta arbete har följts
genom att L. Jendeby suttit med i projektets referensgrupp (där även NTU, Statens
Vegvesen och NVF varit representerade). En sammanfattande skrivning avseende
dessa arbeten ges i (7).

Resultaten från dessa FoU-insatser antyder dock inte att dagens regelverk behöver
skärpas upp. Möjligen skulle man istället kanske kunna mildra kraven något.

2.4 Juridik

Stämningsansökan - vårdslöshet

Trafikverket beslutade att väcka talan mot Peab avseende skadestånd och
stämningsansökan gavs in i augusti 2010 till Helsingborgs tingsrätt (där Peab har
sitt säte). Vid tidpunkten för stämningsansökan företräddes Trafikverket av
verksjurist tillsammans med extern advokat. Det ursprungliga yrkandet uppgick
till ca 27 Mkr jämte ränta och ersättning för verkets rättegångskostnader.

Grunden för yrkandet var att Peab genom vårdslöshet orsakat skadan.
Vårdslösheten bestod i att Peab inte utfört sitt åtagande fackmässigt i och med att
man på platsen för den blivande tryckbanken placerat ett tillfälligt upplag för
schaktmassor som väsentligt översteg den mängd som kontraktshandlingarna
angav. Peab hade anbringat ca 10 000 kubikmeter lermassor utöver vad som
behövdes för den projekterade tryckbanken. Uppläggningen skedde utan att Peab
först kontrollerat att marken hade tillräcklig stabilitet för att kunna bära den stora
tyngden av massorna. Peab hade heller inte utfört arbetena i enlighet med den
arbetsordning som föreskrivits för utförandet av arbetena. Peab hade därigenom
orsakat skredet och därav föranledd skada. Trafikverket gjorde således
ursprungligen gällande att Peab varit vårdslöst.

Standardavtalet AB 92 utgjorde avtalsinnehåll och enligt AB 02 kap 2 § 1 ska

entreprenören utföra sitt åtagande fackmässigt. Enligt kap 5 § 14 är part skyldig att
ersätta motparten skada om han varit vårdslös eller försumlig.
Ersättningsskyldigheten vid ”vanlig” vårdslöshet är begränsad till 15 procent av
kontraktssumman, för det fall entreprenören inte har en försäkring som uppgår till
högre belopp.

Peab bestred talan.

De bägge jurister som påbörjade den rättsliga tvisten för Trafikverkets räkning
slutade emellertid sin anställning respektive sin verksamhet. Under våren 2011
inträdde därför nya ombud för Trafikverket. En verksjurist övertog uppdraget som
kontaktperson/juridisk projektledare, med biträde av externa advokater.

14(26)
Målet vid tingsrätten var väldigt omfattande och innefattade sammanlagt ett stort
antal pärmar med skriftligt material. Parterna åberopade också en omfattande
muntlig bevisning. Efter att ett sammanträde för muntlig förberedelse hållits vid
tingsrätten i juni 2012 började Trafikverket överväga om det inte trots allt fanns
anledning att anse att den vårdslöshet som Peab gjort sig skyldig till var grov. Vid
grov vårdslöshet råder ingen beloppsbegränsning såvitt avser rätten till ersättning,
utan ersättning ska utgå för skadans fulla värde.

Grov vårdslöshet

Under hösten 2012 justerade Trafikverket sin talan till att i första hand avse grov
vårdslöshet och det yrkade beloppet ca 163 Mkr, och i andra hand – det
ursprungliga beloppet om ca 27 Mkr- vårdslöshet. Ränta på respektive belopp från
den 25 juli 2008. Trafikverket klargjorde därvid också att vårdslösheten var grovt
vårdslös, eller i alla fall vårdslöst med hänsyn till följande;

 Utförandet utgjorde en väsentlig avvikelse från projekteringen (dvs

anläggningens utformning i färdigt skick).
 Peab har inte genom egna kontroller utvärderat risker och konsekvenser av
sitt eget utförande.
 Handlandet enligt ovan har stått i strid med författningar som reglerat
arbetenas utförande (främst entreprenörens skyldighet att verifiera
konsekvenser av avvikelser från bygghandlingar) i Boverkets BBR och
Vägverkets författningar, VVFS 2004:31.
 Det har förelegat risk för personskada och betydande ekonomiska värden
har stått på spel.
 Den skada som faktiskt inträffade har inneburit en mycket omfattande
sakskada i kombination med några fall av lindrig till medelsvår
personskada, vilket kunde ha resulterat i dödsfall.
 Utredarna vid Myndigheten för samhällsskydd och beredskap har
uppskattat den sammanlagda samhällsekonomiska kostnaden, för privata
och offentliga aktörer till ca 520 miljoner kronor.
 Vårdslösheten är resultatet av ett längre händelseförlopp och ett agerande
som pågått över tid. Uppfyllnaden skedde fr.o.m. sommaren 2006 och
framåt och det finns inget som tyder på att den skulle ha upphört i närtid,
om inte skredet inträffat.

Peab menade å sin sida huvudsakligen följande;

 Peab agerade inte vårdslöst.

 Även om Peab agerat vårdslöst, så har inte skredet orsakats av den
tillfälliga uppfyllnaden som Peab hade anlagt inom tryckbanksområdet.
 Skredet orsakades av att Trafikverkets beskrivning av geotekniska
förhållanden var felaktig.
 Trafikverkets projektering var felaktig.
 Det gick inte att förutse risken för det skred som inträffade.
 Det föreligger inte heller fel i utförda arbeten.

15(26)
I och med att Trafikverket justerade sin talan till att avse grov vårdslöshet och den
fulla skadan krävdes ett tämligen omfattande arbete för att verifiera vari denna
skada bestod. Arbetet involverade Trafikverkets personal som hade kunskap om
vilka kostnader som uppstått. Det var främst personal från verksamhetsområdet
Underhåll som hade kunskap om kostnader som bestod bland annat i kostnader
för utökad färjetrafik över Gullmarn, ökade underhållskostnader, tidigarelagda
beläggningsarbeten mm). Arbetet fick utföras under en pressad tidplan då
huvudförhandling i målet var planerad till våren 2013.

Peab begärde dock att förhandlingen skulle ställas in mot bakgrund av att
Trafikverket i sett sent skede justerat sin talan. Tingsrätten beslutade sedan i
enlighet med Peabs önskan.

Huvudförhandling planerades sedan till vintern/våren 2014. Planen för

förhandling var att denna skulle starta vecka 6 och pågå till vecka 19 med 2-3
förhandlingsdagar i veckan. Sammanlagt bedömdes målet ta ca 32 dagar med 5
reservdagar. Totalt var mellan 50 och 55 vittnen kallade till huvudförhandlingen.

Överenskommelse om förlikning

Redan under våren 2013 träffades parterna för att försöka nå en förlikning. Detta
lyckades dock inte då parterna låg för långt ifrån varandra.

Efter att Peab återigen kontaktat Trafikverket under hösten/vintern 2013 träffade
parterna en förlikning i december 2013. Innehållet i förlikningsavtalet är efter
begäran från Peab sekretessbelagt varför förlikningsbeloppet inte kan redovisas
här.

2.5 Extern kommunikation

En kommunikationsplan för arbetet efter skredet upprättades i samråd med HK,

som bl a innehöll en plan inför presentationen av Hartléns utredningar av skredet.
Presentationen av utredningen delades upp i ”tre lag” vilka skulle agera i tre olika
lokaler; Lag 1 - Presskonferens i Göteborg, Lag 2 - Leverantörer, och Lag 3, -
Drabbade och fastighetsägare i Småröd. Inför presentationerna utfördes övningar
med bl a rollspel, och detta förfaringssätt bedöms ha utfallit väl.

Inom projektet upplevde man generellt att man hade en väldigt god relation till
media, där media snarare ”tyckte synd” om Vägverket än anklagade för det som
inträffat.

Efter skredet i Småröd gjorde Observer Sverige AB, på uppdrag av Vägverket, en

analys av medierapporteringen. De pekar i sin rapport på bl.a. följande;

16(26)
  Vägverket blev tidigt centrum för mediabevakningen.
 Vägverket var aktiva och proaktiva i sin information.
 Rapporteringen var i stort neutral och balanserad.
 Många personer uttalade sig för Vägverket (> 20), men sånär som på några
få undantag så gavs ändå ingen motstridig information, (undantag avseende
provisorisk väg och ansvarsfrågan). Man konstaterar dock att detta är ett
bättre alternativ än för lite information.
 Den anordnade pressträffen blev lite ”kall” då såväl en TV-kanal som en
tidning fått nys om detta och gjorde reportage dagen innan.

3 Att tänka på vid olycka

I detta avsnitt redovisas de slutsatser som dragits under arbetet efter skredet i
Småröd, och som framkommit vid de erfarenhetsmöten som hållits under 2014. En
del av detta återges också i det förslag till Checklista som redovisas i Bilaga 1.

3.1 Skapa ett Projekt, utse en Projektledare

Så snart en olycka inträffat bör man skapa ett projekt för detta. Projektet ska
bemannas med personal som kan avsätta tid, och åtminstone projektledare ska
arbeta ”heltid” inom projektet. Att tro att en sådan uppgift kan skötas parallellt
med ordinarie arbete är naivt. Genom att skapa ett projekt (ett
”investeringsprojekt i ppi”), får man också automatiskt rutiner beträffande
dokumentation, ekonomi mm., se vidare avsnitt 3.4.

Eftersom en olycka kan beröra olika verksamhetsområden är det viktigt att

klargöra var projektet organisationsmässigt bäst placeras, och till vilken chef som
projektledaren därmed ska rapportera.

En projektledare ska utses snarast. Denne bör normalt utses av det

verksamhetsområde som ansvarar för den aktuella platsen vid olyckstillfället.
Generellt är det inte lämpligt att projektledaren för det drabbade projektet utses,
eftersom denne sannolikt har tillräckligt att göra i sitt ordinarie projekt (då det
normalt inte är ett helt projekt som drabbas av en olycka, utan bara en begränsad
del).

Det är oerhört viktigt att projektledaren omedelbart får relativt långtgående

befogenheter, eftersom en olyckssituation inte tillåter att tid läggs på att diskutera
detaljer beträffande vad man får göra och inte. Befogenheterna (och förvisso även
ansvaret) ska således vara förutbestämda, och ska finnas dokumenterade i en
”Befattningsbeskrivning” som träder i kraft så snart som projektledaren utsetts.
Befogenheterna ska omfatta såväl beslutsmandat som ekonomiska ramar. Exempel
kan vara att man får betala ut ersättning till drabbade, att man får stänga av
områden etc.

17(26)
Då en olycka inträffat utbryter initialt ett kaos, där väldigt många saker behöver
göras, och där väldigt mycket upplevs som akut. Projektledaren måste därför
tämligen omgående organisera arbetet i form av en prioritetslista. Denna kan
inledningsvis göras ganska grov, för att sedan successivt förfinas. I Småröd sattes
redan två dagar efter skredet följande lista upp;

(1) Säkra området

(2) Säkra Taske å (som höll på att svämma över)
(3) Få igenom trafik provisoriskt (eftersom det endast fanns begränsat med
omledningsvägar)
(4) Färdigställ ordinarie E6 (som skredet tog med sig)
(5) Utred skredets orsak

I Småröd utgjorde denna enkla lista en bra vägledning beträffande vad som borde
göras och i vilken ordning.

3.2 Kommunikation med omvärlden

Vid en händelse lik skredet i Småröd är det många som är direkt eller indirekt
drabbade, och ännu fler som är intresserade. Att hantera information inom och
utom projektet är således en kritisk fråga. Projektledaren bör därför snarast utse
en kommunikationsansvarig inom sitt projekt (endast vid mindre olyckor bör
projektledaren ha den rollen själv).

Det är viktigt att allmänheten får en kanal in i ”olycks-projektet”. Ett skäl är att
projektet ska veta vad man kommunicerar även om en och samma person hör av
sig i flera ärenden (t ex beträffande ersättningsfrågor, och om man får komma in
och hämta saker i olycksområdet). Ett annat skäl är att detta upplevs mer positivt
av de drabbade än om man slussas mellan olika personer för olika ärenden.

En annan viktig informationskanal som måste etableras snarast är kontakten med

berörda myndigheter. Detta kan exempelvis vara räddningstjänsten, länsstyrelsen,
fiskeristyrelsen etc. Skälet är att mycket av det som ska utföras formellt kräver
tillstånd från dessa, men att informella lösningar kan krävas för att inte förvärra
skadan, (eller för att påskynda åtgärder).
Andra myndigheter som sannolikt ska kontaktas tidigt är Statens
Haverikommission och Arbetsmiljöverket.

Att hantera press och övrig media blir nästan omedelbart en stor fråga som kräver
både tid och resurser. Den analys som utfördes efter Småröd-skredet (jfr avsnitt
2.5) poängterar bl a följande;

 De första 24 timmarna är viktiga för mediebilden

 Var proaktiv, och informera mycket och sakligt
 Prioritera lokal media före nationell

Inför viktigare händelser, så som t ex presskonferenser eller mediaintervjuer bör

man förbereda sig i form av ”fråga-svar-sammanställningar”.

18(26)
3.3 ”Tänk tvist”

Vid en olycka blir man fokuserad på att rädda liv och egendom, och av att ”ställa
till rätta”. Detta är naturligtvis oftast en riktig prioritering, men man bör ändå
tidigt ”tänka tvist”. Med detta avses att man tidigt bör fundera på vem som kan
vara ansvarig för det inträffade. Skälet är att det ofta är i ett inledningsskede som
mycket måste dokumenteras, eftersom saker och ting senare kan vara förändrade
eller tom. borta. Man ska således inte ge någon part möjligheten att ”sopa något
under mattan”!

Vidare bör man tidigt eftersträva ett ”efterhandsperspektiv”, vilket innebär en

medvetenhet om att allt som görs kan komma att granskas i efterhand för att
bedöma ansvarsfrågan. Hanteringen bör därför vara tydlig och transparent från
början och de olika skedena bör dokumenteras.

Vad som ska dokumenteras är en svår och viktig bedömning, och detta måste göras
av specialister inom respektive område. Detta kan t ex inte beslutas av
projektledaren ensam. Vidare gäller att inte låta sig förledas av en tidig ”gissning”
beträffande olycksorsaken. Foton är viktiga, samla in foton från platspersonalens
kameror. Fotografera och dokumentera ”allt” efter olyckan - även det som just då
synes oviktigt kan senare visa sig vara värdefullt att ha!

Vid en större olycka, eller en olycka med personell skada, kan man förvänta sig att
orsaken kommer att behöva utredas. Trafikverket bör därför, redan i ett tidigt
skede, ta kontakt med ledande extern expertis inom kritiska fackområden.
Avsikten är naturligtvis att få tillgång till de främsta experterna för att utredningen
i sig ska bli så bra som möjligt, men även för att dessa senare inte ska hamna på
motpartens sida.
Det är oerhört viktigt att anlitade experter får hålla isär sina uppgifter som
utredare, och sedan som eventuellt stöd i en tvist. Det förra ska definitivt vara helt
avslutat innan man kan involvera sådana personer i en eventuell tvist.

3.4 Lägg upp ekonomi för särredovisning

Avseende ekonomisk hantering vid en olycka bör följande punkter beaktas:

 Ett speciellt projekt/konto måste finnas, på ett ställe, och med rätt AO.
Detta ska finnas ”färdigt” samtidigt med utnämning av Projektledaren.
 Projektet avseende olyckan ska läggas som ett projekt i PLS och PPI, (eller
motsvarande). En uppdelning av projektet i olika delprojekt bör göras så att
särredovisning kan ske. Projektet ska således behandla, prognostisera och
redovisa kostnader i likhet med övriga investeringsprojekt.
 Det är viktigt att kunna skilja ut nedlagda kostnader för olika delar. Vid en
eventuell efterföljande tvist måste allegat finnas rätt arkiverade.
 Det är viktigt att hålla isär entreprenadkostnaden, återställningskostnaden,
kostnader utanför entreprenaden, följdskador och kostnader för exempelvis
omledningstrafik. ”Tänk tvist!”

19(26)
3.5 Offentlighetsprincipen gör att dokumentationen kan
användas av motparten vid en tvist

Offentlighetsprincipen gör att motparten vid en tvist kan begära ut väldigt mycket
information. Var därför noggrann med följande:

 Verksjurist ska kopplas in i tidigt skede.

 Tänk på hur man skriver och rubriksätter mail med tanke på eventuell tvist.
Våra e-postloggar är offentlig handling. Var därför noga med att ha rätt text
i fältet Ämne.

4 Att tänka på vid drivandet av tvist

Skredet i Småröd var en extraordinär händelse med stora egendomsskador som
följd och likaså stor risk för allvarliga personskador. Helt förståeligt är fokus i ett
inledningsskede på bland annat att säkra området, leda om trafik, kommunikation
externt och internt, återställning av anläggningen och omkringliggande mark.
Händelsen innebär dock att ett flertal frågor med juridisk bäring gör sig gällande
varför jurist/-er omedelbart bör involveras. Exempelvis bör juridik vara med i
frågor kring hantering av vägplan/järnvägsplan, skadeståndskrav från trafikanter
och markägare och inte minst i fråga om ansvar enligt eventuellt entreprenadavtal
(och/eller konsultavtal) eller mot tredje man och i upphandlingsrättsliga
överväganden. I det följande fokuseras på frågorna kring ansvar.

Inledningsvis bör en översiktlig inventering göras av vad som utgör skadan och
vad som eventuellt kan tänkas tillkomma. Vilken skada har Trafikverket drabbats
av (skada på egen egendom och eventuell skada hos annan part/tredje man
(markägare, trafikanter, tågoperatörer). Att en sådan inventering görs har stor
betydelse såtillvida att det klargör vilken dokumentation som kan bli aktuell för
eventuella framtida krav

Vidare bör mycket tidigt möjliga/tänkbara skadeorsaker identifieras. Kan det vara
Trafikverkets anlitade entreprenör eller projektör som orsakat skadan? De
aktörer/parter som kan tänkas vara ansvariga ska vidtalas och uppmanas/ges
möjlighet att inkomma med egna teorier om det inträffade och även utföra egna
utredningar.

Även andra aktörer som kan ge kunskap om skadeorsaker bör kontaktas. I första
hand Trafikverkets egen personal och konsulter, men kanske även andra parter.

Beroende på vad en preliminär teknisk bedömning ger vid handen kan

skadeståndsanspråk komma att riktas mot andra parter (kontraktsparter eller
tredje man). De bedömningar/teorier som framförs av andra parter måste därvid
beaktas och kanske kan de ge vid handen att annan är ansvarig.

Viktigt är att iaktta de reklamationsfrister som finns såvitt avser rätten att
framställa ersättningsanspråk. När det gäller konsultansvar är fristerna väldigt
snäva och en skyldighet att framställa anspråk föreligger redan då man har ”skälig
anledning att anta att konsulten är ansvarig för skadan”. Ett anspråk behöver i ett

20(26)
inledande skede inte vara preciserat till belopp, utan anspråket kan avse en viss
skada och att beloppet senare preciseras.

I ett inledande skede kan det vara oklart huruvida skadan orsakats av den ena eller
den andra parten eller kanske av båda. Det kan därför vara nödvändigt att
framställa anspråk mot flera parter i ett inledande skede. I Småröd har
Trafikverket också parallellt med den pågående processen mot Peab framställt ett
anspråk mot projekterande konsult. Allt för att inte försitta den korta
reklamationsfrist som föreligger. Att Trafikverket parallellt framfört krav mot
konsult skulle dock kunna uppfattas såsom att Trafikverket självt inte är säkert på
var ansvaret bör placeras. Detta bör beaktas, men ska i sig inte innebära att man
underlåter att framställa sådant krav.

En fördjupad teknisk utredning bör göras kring skadehändelsen om nödvändigt. I

Småröd utredde externa parter händelsen; SHK samt, på uppdrag av Vägverket,
VOU. Parallellt med externa utredningar är det av stort värde att även Trafikverket
självt utreder/låter utreda frågor så att fokus hamnar på rätt frågor. Att frågor
utreds på annat ställe än i det ursprungliga projektet är viktigt så att resultatet av
utredningarna inte riskerar att få kritik såsom ”partsinlagor”. Viktigt att säkra
kompetens.

Med fokus på en rättslig prövning

I avsnitt 3.3 har påpekats vikten av dokumentation direkt efter en olycka. När
tillräcklig information finns tillgänglig bör en juridisk analys genomföras som
sedan kan ligga till grund för policy-beslut huruvida, och i så fall hur frågan ska
drivas. Ett sådant beslut och skälen härför bör dokumenteras (se nedan angående
förändringar i organisation, dokumentation och spårbarhet)

För att kunna driva frågor rättsligt är det väldigt viktigt att ha tillräckliga och
lämpliga resurser. Det rör sig om de juridiska resurserna, men framförallt även av
resurser från verksamheten som kan sakfrågan. Vid en juridisk process måste
juristerna ha möjlighet att få kunskap från verksamheten. Detta är ett fortlöpande
behov, inte minst mot bakgrund av påståenden som framförs av motparten under
processens gång, något som kan pågå under lång tid räknat från händelsen.
Informationen måste vara tillgänglig och hanterbar under hela tiden.

Lämpligen bör ett separat projekt (med egen ekonomi) bildas för att driva den
juridiska processen. Projektet bör ledas av en jurist som har en projektledarroll,
med stöd av en biträdande projektledare som svarar för att hålla ihop och
säkerställa att sakfrågor kan hanteras och bemötas. Biträdande projektledare har
som en viktig uppgift att tillse att erforderlig information kommer fram från
”verksamheten”. Dessa uppgifter utgör en nödvändighet för den juridiska
processen. Projektledarna måste också ha möjlighet att säkerställa att andra
nödvändiga resurser knyts till processen. Detta gäller såväl interna som externa
resurser. Viktigt är också att de för processen nödvändiga resurserna ges utrymme
att löpande arbeta med processen, och att man inte tvingas göra detta ”utöver sin
ordinarie verksamhet”. Detta eftersom arbetet periodvis kan bli mycket intensivt.
Om Trafikverket en gång beslutat att driva en fråga rättsligt är det viktigt att
verksamheten i övrigt säkerställer att så kan ske.

21(26)
En intern jurist/verksjurist är alltid involverad i rättsprocesser. Trafikverkets
strategi är också att juridiska processer ska drivas av interna jurister. Dock kan det
vid behov – om en process är väldigt omfattande eller då tillräckliga interna
resurser inte finns tillgängliga – vara nödvändigt att ta hjälp av externa jurister.
För sådant ändamål har Trafikverket ramavtal. Det är dock endast Trafikverkets
chefsjurist som har rätt att avropa från ramavtalen.

Ett önskemål är givetvis att det finns en kontinuitet i bemanningen i en rättslig

process, såväl beträffande jurister som övriga. Dock kan förändringar av olika skäl
vara nödvändiga och då måste dessa också kunna tas om hand. Viktigt att
säkerställa att en bra överlämning sker och att ”de nya” ges förutsättningar att
komma in i processen på ett bra sätt. Inte minst mot bakgrund av sådana
förändringar är dokumentation och spårbarhet oerhört viktigt.

Internt bör statusen i en pågående rättslig process löpande avrapporteras till

berörda och berörda chefer. Avstämningar bör också ske vid behov och eventuella
nya strategi-/policybeslut fattas.

Det kan också vara lämpligt att en rättslig process hanteras under ett särskilt
diarienummer. Det är dock viktigt att det tydligt framgår hur detta hänger ihop
med dels ”olycks-projektet”, dels det ”ordinarie projektet”. Under detta
diarienummer samlas allt som rör processen, och det blir därmed också spårbart.
Inte minst när det gäller yrkanden om ersättning för rättegångskostnader är det
viktigt att det är lätt att spåra våra kostnader (såväl eget arbete som externt).

När det gäller skadekostnaderna är det också viktigt att sådana är lätt spårbara.
Det bör därför dokumenteras väl hur dessa kan sökas i efterhand.

Observera också att Trafikverket är en myndighet som lyder under

offentlighetsprincipen. Motpart och annan har därför möjlighet och rätt att ta del
av allmänna handlingar. Det kan röra sig om fysiska handlingar, men också epost
och epostloggar. En hantering av sådana frågor kan i perioder vara omfattande.

I korthet vid rättslig prövning;

 Utse en juridisk projektledare, och en biträdande projektledare från

verksamheten
 Upprätta en strategi, och förmedla denna till alla direkt inblandade
 Stäm av strategin regelbundet
 Fatta inte beslut på ”tro”, omständigheter ska analyseras noga

22(26)
5 Förslag till övergripande åtgärder
På basis av de erfarenheter som erhållits under arbetet med skredet i Småröd
föreslås att Trafikverket genomför följande:

 Utveckla påbörjat arbete avseende arbetsberedningar. Nuvarande rutiner

bör dokumenteras och implementeras i hela Trafikverket. Kontroll av
efterlevnad av upprättade arbetsberedningar bör intensifieras.
 Se över nuvarande rutiner för krishantering. Speciellt med hänsyn till
åtgärdande och ansvar.
 Förtydliga vad som gäller beträffande olika rollers ansvar och befogenhet
(JU, VO etc.), samt kostnadsfördelning vid en tvist. Ansvar för
dokumentation och diarieföring klarläggs.
 Upprätta befattningsbeskrivning för Projektledare ”olycka”. Denna ska
inkludera såväl organisatoriska som ekonomiska befogenheter. Rutinen ska
implementeras nationellt.
 Upprätta befattningsbeskrivning för Projektledare och biträdande
projektledare ”tvist”. Denna ska inkludera såväl organisatoriska som
ekonomiska befogenheter. Rutinen ska implementeras nationellt.

23(26)
6 Referenser
(1) Hartlén, J., Alén, C., Högsta, U., Nordal, S., Sällfors, G., Skredet i Småröd
December 2006, Rapport 1, Analys av skredorsaken, Nov 2007

(2) Hartlén, J., Lindström, M., Löfling, P.,Sivengård, S.,., Skredet i Småröd
December 2006, Rapport 2, Analys av processen och förslag till förbättringar,
Nov 2007

(3) SGI, Lundström, K., E6, Värmlandsbro-Hogdal, Stabilitetskontroll, PM, SGI

Uppdrag Nr 13201, Sept 2007

(4) Vägverket, Jendeby, L., E6 Värmlandsbro – Hogdal, Förslag till åtgärd med
anledning av fördjupad stabilitetskontroll utförd av SGI, PM 01, Vägverket, Okt
2007

(5) Vägverket, Jendeby, L., E6 Värmlandsbro – Hogdal, Förslag till åtgärd med
anledning av fördjupad stabilitetskontroll utförd av SGI, PM 02, Vägverket, Aug
2008

(6) SGI, Edstam, T. Vägbyggande med hänsyn till omgivningens stabilitet,

Beaktande av faktorer som ytvatten, erosion, portryck, jordlagerföljd,
sensitivitet och störningskänslighet, progressiva brott, m.m., SGI Uppdrag nr
13494, Maj 2008

(7) , NGI, Sikkerhet ifm utbygging i kvikkleireområder,

Oppsummeringsrapport, NGI, 2014

(8) Statens Haverikommission, Rapport RO 2009:01, Jordskred vid vägbygge

E6 i Småröd, O län, den 20 december 2006, Statens Haverikommission, ISSN
1400-5751, Feb 2009

24(26)
Checklista ”Olycka” BILAGA 1

AKTIVITET ANSV.

Kontakta Räddningstjänsten Ord. Ansv.

Meddela TrV:s krisorganisation/TiB Ord. Ansv

Fastställ vilket VO som ska hantera olyckan Koordineringsgrupp/

Regionchef

Utse Projektledare ”Olycka”, PL Regional chef för

aktuellt VO

Upprätta en Prioriteringslista PL

Skapa en organisation PL

Skapa ett projekt i PPI el. motsv. PL

Utse kommunikationsansvarig, KA, inom Projekt PL

Olycka

Säkerställ att allmänheten har en kanal in i projektet KA

Kontakta berörda myndigheter, exempelvis PL

Länsstyrelse, Fiskerimyndighet, Arbetsmiljöverket,
Statens haverikommission…

Informera, mycket, tydligt och relevant. Spekulera inte! KA

Upprätta fråga/svar-lista, som bl a kan användas vid KA

kontakt med media

Lägg upp ekonomi för projektet i PLS, med PL

särredovisning av kostnader för entreprenad,
återställning, kostnader för tredje man, samt
följdskador (t ex omledning)

Dokumentera, Tänk på att allt kan vara offentlig KA

handling

Tänk tvist: Utred orsak (och uteslut saker som inte PL

inverkat), Vem kan vara ansvarig? Kontakta och samråd
med verksjurist. Dokumentera mycket, säkerställ kritisk
expertis, särredovisning av ekonomi.
Klarlägg vilka anmälan, anspråk etc. som bör göras.

Upprätta erfarenhetsrapport med förslag till framtida PL

åtgärder

25(26)
Checklista ”Tvist” BILAGA 2

AKTIVITET ANSV.

Utse Projektledare ”Tvist” cJpj

Upprätta prioriteringslista PL

Utse Bitr. Projektledare från ”verksamheten” Regional chef

aktuellt VO

Skapa ett projekt i PPI eller motsv. Bitr. PL

Skapa en organisation, bedöm vilka interna resurser PL

som är kritiska

Upprätta förslag till en juridisk strategi, och PL

kommunicera denna till berörda då den godkänts.
Denna bör inledningsvis bedöma rättsläget.
Därefter beskrivs huruvida man avser försöka nå en
uppgörelse, gå till domstol, eller avbryta.

Strategin ska omsättas i en handlingsplan, vilken ska PL

stämmas av och vid behov revideras.

Säkra extern kompetens, såväl juridisk som inom PL

kritiska specialistområden

Ta fram underlag för tvisten, inkl. relevant intern Bitr. PL

dokumentation

Uppmana externa aktörer/parter att inkomma med egna PL

teorier och egna utredningar (ABK 09, § 5.6)

Tänk brett, dokumentera beslut och ställningstaganden PL

inkl. motiv

26(26)