“Año de la unidad, la paz y el desarrollo”

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE ING CIVIL

TITULO DEL INFORME ACADEMICO

“Diseño de pavimentos flexibles - método aastho: diseño de pavimentos flexibles -
método aastho. parámetros de diseño. y diseñar el pavimento flexible del ejemplo de la
teoría.”
ASESOR:
Victor Otto Cabello Chavez

AUTORES:

Blas Luciano, Oliver Jairo (Orcid: 0000-0003-3299-6861)

Cena Rios Jorge Eduardo. (0000-0002-0246-148)
Coaquira Lopez Rosangela maría. (0000-0002-6953-5148)
Maguiña León Jhoel. (0000-0002-1310-1818)
Ramirez Valerio Anthony Junnior (0000-0002-1621-8923)

CICLO:
V

2023
INDICE
1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 3
2 OBJETIVOS ............................................................................................................................. 4
3 DESARROLLO ......................................................................................................................... 5
3.1 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................................................................. 5
3.2 Proceso de diseño de pavimento basado en el método de AASHTO............................ 5
3.3 MÉTODO DE AASHTO: ................................................................................................... 6
3.4 Ecuación indicando el de acuerdo de cada variable ..................................................... 6
3.5 FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO ....................................................................... 7
3.6 FACTOR DE SENTIDO ..................................................................................................... 8
3.7 FACTOR CARRIL ............................................................................................................. 8
3.8 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRABAJO ...................................................................... 8
3.9 TRANSFERENCIA DE CARGAS......................................................................................... 9
3.10 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ...................................................... 10
3.10.1 Tráfico.................................................................................................................. 10
3.10.2 Suelos .................................................................................................................. 10
3.10.3 Medio ambiente .................................................................................................. 11
3.11 EJERCICIO..................................................................................................................... 12
3.11.1 RESOLUCION:....................................................................................................... 13
3.11.2 Aplicando formulas: ............................................................................................ 13
3.11.3 GRAFICA: ............................................................................................................. 14
3.11.4 Coeficiente estructural para la base ................................................................... 14
3.11.5 Coeficiente estructural de la sub-base ................................................................ 15
4 CONCLUNSIONES................................................................................................................. 16
5 ANEXOS ............................................................................................................................... 17
6 BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 19
1 INTRODUCCIÓN
El diseño de pavimentos flexibles es un proceso crucial en la construcción de carreteras
y vías de tráfico intenso. La American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) es una organización reconocida internacionalmente que ha
desarrollado métodos y estándares para el diseño de pavimentos flexibles.

El método de diseño de pavimentos flexibles de AASHTO se basa en el concepto de

vida útil de diseño y tiene como objetivo proporcionar una estructura de pavimento que
pueda soportar el tráfico esperado durante su vida útil sin sufrir deterioro excesivo.

En el método de AASHTO, los parámetros clave para el diseño de pavimentos flexibles

incluyen:

Tráfico esperado: Se determina la carga de tráfico anticipada durante la vida útil del
pavimento. Esto se expresa en términos de número de ejes equivalentes de carga
(AASHTO ESALs).

Clasificación de suelo subyacente: Se evalúa la capacidad de soporte del suelo

subyacente utilizando el índice de soporte de California (CBR) o el módulo de reacción
del suelo (MR). Esto ayuda a determinar la capacidad del suelo para soportar las cargas
del tráfico y a establecer la estructura de pavimento adecuada.

Espesor del pavimento: Se determina el espesor necesario para resistir las tensiones y
deformaciones generadas por el tráfico y las condiciones del suelo. Esto se basa en
cálculos y modelos de diseño desarrollados por AASHTO.

Materiales del pavimento: Se seleccionan los materiales de la capa de base, subbase y

superficie del pavimento. Estos materiales deben cumplir con las especificaciones de
AASHTO en términos de resistencia, durabilidad y capacidad de drenaje.

Análisis de vida útil del pavimento: Se realiza un análisis de la vida útil del pavimento
para estimar cuánto tiempo durará antes de requerir una rehabilitación o reconstrucción.
Esto implica considerar la degradación del pavimento debido al tráfico, las condiciones
climáticas y otros factores.

El método de AASHTO proporciona procedimientos detallados y fórmulas para el diseño

de pavimentos flexibles. Estos procedimientos tienen en cuenta factores como el tráfico,
el suelo subyacente y las condiciones climáticas para garantizar la construcción de un
pavimento seguro y duradero.

Es importante destacar que el diseño de pavimentos flexibles puede variar según las
condiciones específicas de cada proyecto y las directrices y normativas vigentes en cada
país. Por lo tanto, es fundamental consultar las especificaciones locales y adaptar el
diseño según sea necesario.

2 OBJETIVOS
• Presentar el enfoque y los fundamentos del método de AASHTO para el
diseño de pavimentos flexibles, proporcionando una explicación clara de
los conceptos y principios involucrados.
• Describir los parámetros de diseño utilizados en el método de AASHTO,
como el tráfico esperado, la clasificación del suelo subyacente, el espesor
del pavimento y la selección de materiales. Explicar la importancia de
cada parámetro y cómo se determina.
• Mostrar el proceso de diseño paso a paso, desde la recolección de datos
y la evaluación de las condiciones existentes hasta la aplicación de las
fórmulas y procedimientos de diseño de AASHTO para calcular el espesor
del pavimento y la estructura requerida.
• Presentar los resultados del diseño, incluyendo el espesor recomendado
para cada capa del pavimento, la selección de materiales específicos y
cualquier otro aspecto relevante del diseño.
• Evaluar la vida útil esperada del pavimento y discutir la necesidad
potencial de rehabilitaciones o reconstrucciones futuras. Esto puede
incluir recomendaciones para el mantenimiento y la gestión del pavimento
a lo largo de su vida útil.
• Resumir las ventajas y limitaciones del método de AASHTO para el diseño
de pavimentos flexibles, destacando su eficacia y aplicabilidad en
diversas condiciones y contextos.
• Proporcionar recomendaciones y conclusiones basadas en los resultados
del diseño, destacando cualquier aspecto crítico a considerar durante la
construcción y el mantenimiento del pavimento.
3 DESARROLLO
3.1 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
El diseño de pavimento flexible se indica a la planificación y especificación de las
capas que componen una vía flexible, este tipo de revestimiento se caracteriza
por su capacidad de soportar cargas y deformaciones debido a la flexibilidad de
las capas, esto denomina a elegir el material y el espesor adecuado para cada
capa, teniendo en cuenta las características del tráfico esperado, las condiciones
climáticas, la capacidad portante del suelo y otros factores.

3.2 Proceso de diseño de pavimento basado en el método de AASHTO.

➢ Recopilación de datos: Se hace una serie de recopilaciones de datos
sobre el tráfico esperado, el clima, las propiedades del suelo y materiales.
➢ Análisis estructural: Se realizan cálculos y análisis para determinar las
cargas y tensiones que se aplicaran al pavimento, esto incluye la
consideración del movimiento esperado, la repartición de la carga y la
capacidad de carga del suelo.
➢ Selección de materiales: Se seleccionan materiales adecuados para las
capas de pavimentación, como revestimiento y pavimentación. Se tiene
en cuenta la resistencia de los materiales, la capacidad de drenaje y su
comportamiento sobre las cargas.
➢ Diseño de espesores: El espesor apropiado de cada recubrimiento se
determina a base de los resultados del análisis estructural y las
características del material seleccionado.
➢ Evaluación del drenaje: Se evalúa y revisa la capacidad de drenaje del
pavimento para asegurar un drenaje adecuado y evitar daños por
acumulación de humedad.
➢ verificación de requisitos: Las estructuras de pavimento se someten a
pruebas de capacidad de carga; vida útil, nivel de uso y requisitos de
seguridad de acuerdo con las normas AASHTO.

El método de AASHTO también brinda orientación sobre la construcción, el

mejoramiento y la reparación de pavimentos existentes para maximizar la vida
útil y minimizar los costos operativos.
3.3 MÉTODO DE AASHTO:

El método de cálculo del espesor del pavimento duro se basa en los resultados
de las pruebas en carretera se inventan y promueven a través de la organización
que ahora conocemos como AASHTO, para la investigación comportamiento de
estructuras viales de espesor conocido en mover cargas de tamaño y frecuencia
conocidos y están influenciados por el medio ambiente en áreas conocidas de
pavimento duro y no rígido.

Se refiere a un conjunto de procedimientos y estándares desarrollados por la

Asociación Estadounidense de Oficiales de Carreteras y Tránsito (AASHTO)
para el diseño y evaluación del pavimento.

El objetivo principal del método AASHTO es proporcionar recomendaciones

precisas y confiables para la seguridad y durabilidad del pavimento, teniendo en
cuenta factores como el volumen de tráfico, las características del suelo y las
condiciones climáticas y la calidad de los materiales utilizados.

3.4 Ecuación indicando el de acuerdo de cada variable

W: Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el periodo de

diseño.

ZR: Desviación estándar normal.

So: Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción del

comportamiento estructural.

△ 𝑃𝑆𝐼: Diferencia entre índice de servicio inicial y final.

MR: Módulo resiliente (en libras/pulgadas^2 )

SN: Número estructural

Se determina el número de la estructura, el paso que continúa es identificar un
conjunto de capas con combinaciones adecuadas de espesor, se introduce la
capacidad de carga correspondiente al número de diseño en la siguiente
expresión:

𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 ∗ 𝑚2 ∗ 𝐷2 + 𝑎3 ∗ 𝑚3 ∗ 𝐷3

Donde:

a1 = coeficiente estructural de la capa de rodadura. D1 = espesor de la capa

rodadura.

a2 = coeficiente estructural de la capa de base. mi = coeficiente de drenaje

(m2 = m3).

D2 = espesor de la capa de base. a3 = coeficiente estructural

de la capa de subbase.

a3 = coeficiente estructural de la capa de subbase. D3 = espesor de la capa de

subbase

3.5 FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO

El factor de crecimiento del tráfico se calcula tomando en cuenta la vida útil

esperada de una vía, además de un período adicional de tiempo que se añade para
considerar el aumento futuro del tráfico en esa vía.
3.6 FACTOR DE SENTIDO
Para evaluar el tráfico correspondiente a cada sentido de circulación en el diseño
del pavimento, se utiliza el factor de sentido. Este factor se introduce con el
propósito de asignar una proporción adecuada del tráfico total estimado a cada
sentido de circulación. Los valores recomendados para el Factor de Sentido se
utilizan como guía para realizar esta asignación de manera equitativa y precisa son
las siguientes:

- Un sentido de Circulación 1.0

- Doble sentido de Circulación 2.0

3.7 FACTOR CARRIL

El coeficiente de carril es un factor utilizado para estimar la proporción de tráfico en

la dirección de diseño que viaja en un carril de diseño en particular. En una autopista
con un solo carril en la dirección de diseño, el 100% de los vehículos en ese carril
son el carril de diseño. En el caso de una vía de dos carriles en el sentido de diseño,
la proporción de vehículos que circulan por el carril de diseño puede variar según el
tipo de vía (carretera o urbana) y el grado de saturación de la vía. En general, se
supone que entre el 50 % y el 80 % del tráfico en esta dirección utilizará el ancho
de banda estimado, pero estas cifras están sujetas a cambios.

3.8 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRABAJO

Existen diversas fórmulas que se utilizan para calcular el número de ejes
equivalentes a partir del número de ejes de pesos normales. Estas fórmulas
dependen de varios factores, como el espesor del pavimento, la carga del eje, el
tipo de eje y el nivel de servicio deseado para el pavimento. A continuación, se
presentan las fórmulas correspondientes:
Es importante destacar que el cálculo de ejes equivalentes difiere entre un
pavimento rígido y uno flexible. En el caso de multiplicar el tráfico por los diferentes
factores de equivalencia, se obtiene el concepto de ESAL (Ejes Sencillos
Equivalentes).El tráfico pesado es el que causa el mayor daño a los pavimentos,
por lo que es crucial estimarlo con la mayor precisión posible.

Esto destaca la importancia de considerar adecuadamente el tráfico pesado al

diseñar pavimentos, ya que su influencia puede ser significativa en la durabilidad y
el rendimiento del pavimento a lo largo de su vida útil.

3.9 TRANSFERENCIA DE CARGAS

La transmisión se refiere a la capacidad de una losa de pavimento para transmitir
fuerzas de corte a las losas adyacentes. Esto es para minimizar la deformación y el
estrés en la estructura del pavimento. Cuanto mejor sea la transmisión, mejor será
el comportamiento y el rendimiento de pavimentación. El método AASHTO
considera la transmisión utilizando el factor de transmisión J.
3.10 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.10.1 Tráfico

La evaluación del tráfico es primordial en este trabajo, pues se incluye para poder
diferenciar las cargas vehiculares, configuraciones de ejes y ruedas y la cantidad
de cargas en cada tipo de vehículo.

La ingeniería de tránsito también es un parámetro que se considera, es una fase

que se relaciona con la planeación, la operación de tránsito y proyecto
geométrico. El proyecto geométrico es el desarrollo de correlación de sus
elementos físicos y las características de operación del automóvil.

Al proyectar una calle o una determinada zona se debe considerar la demanda

vehicular que transita y tiene que ser con un tiempo determinado, considerar la
variación como también la tasa de crecimiento.

3.10.2 Suelos

En este rubro es necesario tener conocimiento de los suelos los cuales nos
ayudarán a comprender sus características y su comportamiento. Estas
propiedades son elaboradas mediante pruebas en laboratorio:

➢ -La plasticidad obtenida a través de ensayos llamados “límites de

Atterberg” es el que muestra el tamaño de variación de la capacidad de
humedad.
➢ En las pruebas de compactación de materiales los ensayos realizados son
distintas entre ellas en relación a la energía de compactación y el tipo de
compactación. en esta prueba tenemos como ejemplo en las pruebas que
son dinámicas a AASHTO
➢ Tenemos al módulo de reacción de la subrasante del suelo se considera
cuando se usa el comportamiento elástico del suelo para el análisis. Es la
representación del suelo en el análisis y modelo geotécnico.
➢ -Tenemos la prueba de valor relativo de soporte que nos muestra la
resistencia de la penetración del acero, y se calcula la resistencia al
esfuerzo constante.
3.10.3 Medio ambiente

Este rubro afecta directamente al pavimento, como es la humedad y la

temperatura.

En este proceso, los efectos del medio ambiente se incluyen en la

caracterización de los materiales de la estructura y de la resistencia del suelo.
Los factores que nos ayudan a determinar los valores de resistencia del suelo
son: las descripciones de la calidad del drenaje y como segundo factor es la
condición de la humedad.

Diferentes niveles de resistencia del hormigón.

Al disminuir el módulo de ruptura del concreto en un 15%, el paso de modelo

considera la posibilidad de diferencias en su dureza de material en sus
ecuaciones, nomogramas de diseño. El módulo es automáticamente tomado en
cuenta por el método, por lo que es de suma importancia aclarar directamente
esta reducción.

crecimiento de dureza a lo largo del tiempo.

Como resistencia de diseño, se emplea la resistencia de 28 días (módulo de

ruptura). Sin embargo, medio proceso de diseño tiene en cuenta el aumento de
dureza del hormigón después de 28 días. Con base que aumentó la fuerza como
sus veces en carga por mes de periodos con diseño de veinte y cuarenta años,
para realizar dicha modificación. Por tanto, el usuario solo necesita ingresar 28
días de resistencia medio al diseño porque el efecto ya incluido los gráficos y
tablas de molde

Los gradientes y humedad hacen que el concreto se deforme.

Las losas de hormigón son vulnerables a la deformación además de cargas de

tráfico. La deformación por humedad es su cambio cambio deforme cóncavo
para arriba de una losa causada por cambios en la capacidad humedad por su
profundidad de losa. Posee dos reacciones: reduce el apoyo a lo largo de los
bordes y restringe el movimiento. la parte inferior de la losa, donde hay un
esfuerzo de compresión. El pandeo es un fenómeno de larga duración, por lo
que sus efectos tardan en manifestarse. Durante el día, donde la superficie está
más caliente que el fondo, las losas de concreto se deforman resultado de las
diferentes temperaturas, creando tensiones de tracción en la base de la losa.

esfuerzo equivalente.

Se asumen los siguientes criterios indicios de ingreso

- El módulo de elasticidad de la losa, E, es de 4.000.000 psi.

- El módulo de Poisson es igual a 0 punto 15.

- La losa tiene una longitud finita, L, que es de 180 pulgadas.

- El valor W de la losa, que es finito, es de 144 pulgadas.

3.11 EJERCICIO
3.11.1 RESOLUCION:

3.11.2 Aplicando formulas:

W18= ESAL
SN (asumido)= 4,0 ; Pt = 2.50
ESALo = 1,043.27
Calculamos las ejes por año
W18 = ESALO x 365 = 1,043.27 x 365 = 380’793.55
Afectamos por el factor de direccion y de carril
W18 = dd x Dl x w18= 0.50 x 1.00 x 380’793.55 = 190,396.77
Calculamos los ejes equivalentes al año horizonte
𝑾𝟏𝟖 = 𝟏𝟗𝟎 𝟑𝟗𝟔. 𝟕𝟕[(𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟒)𝟏 𝟓 − 𝟏]/𝟎. 𝟎𝟒 = 𝟑′𝟖𝟏𝟐, 𝟒𝟐𝟒. 𝟗𝟎
𝑾𝟏𝟖 = 𝑬𝑺𝑨𝑳 = 𝟑′𝟖𝟏𝟐, 𝟒𝟐𝟒. 𝟗𝟎 = 𝟑. 𝟖𝟏𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟔
3.11.3 GRAFICA:
En la figura 2.5, se conoce el Modulo de Elasticidad de la mezcla en psi
La figura 00, se conoce la Estabilidad Marshall en libras

3.11.4 Coeficiente estructural para la base

A2= 0,125
3.11.5 Coeficiente estructural de la sub-base
A3=0.103
4 CONCLUNSIONES
En conclusión, el diseño de pavimentos flexibles utilizando el método de
AASHTO y los parámetros de diseño mencionados anteriormente es
fundamental para garantizar la durabilidad y seguridad de las carreteras y vías
de trafico intenso. Al seguir este enfoque podemos obtener como conclusiones:
Consideración del trafico ya que el método de AASHTO tiene en cuenta la carga
de trafico esperada durante la vida útil del pavimento este dimensionada
adecuadamente para soportar las cargas sin sufrir daños excesivos.
La evaluación del suelo subyacente que es la clasificación del suelo subyacente
mediante el CBR o el MR permite determinar la capacidad de soporte del suelo.
Esto es esencial para seleccionar la estructura de pavimento adecuada y evitar
asentamientos y deformaciones no deseadas.
Determinación del espesor del pavimento: El cálculo del espesor necesario del
pavimento considera las tensiones y deformaciones generadas por el tráfico y
las condiciones del suelo. Esto garantiza que el pavimento sea lo suficientemente
resistente y duradero para su vida útil esperada.
Selección de materiales adecuados: La elección de los materiales para la capa
de base, subbase y superficie del pavimento es crucial. Estos materiales deben
cumplir con las especificaciones de AASHTO en términos de resistencia,
durabilidad y capacidad de drenaje para garantizar un rendimiento óptimo del
pavimento.
Análisis de vida útil del pavimento: El análisis de la vida útil del pavimento ayuda
a estimar su duración antes de que sea necesario realizar rehabilitaciones o
reconstrucciones. Esto permite una gestión adecuada de los recursos y un
mantenimiento oportuno del pavimento.
En general, el método de AASHTO proporciona una guía sólida para el diseño
de pavimentos flexibles, considerando factores críticos como el tráfico, el suelo
subyacente y las condiciones climáticas. Sin embargo, es importante adaptar el
diseño a las especificaciones y normativas locales para garantizar la idoneidad
del pavimento en el contexto específico del proyecto.
5 ANEXOS
6 BIBLIOGRAFIA

• FACULTAD DE INGENIERÍA. U.N.A.M. CONCRETO HIDRAULICO

PERMEABLE, UNA ALTERNATIVA PARA LA RECARGA DE LOS
MANTOS ACUÍFEROS DEL VALLE DE MÉXICO (2012)
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.
100/529/A5.pdf
• Garcia (1914), DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO ASSHTO
93
https://es.slideshare.net/RibBrian/0500-diseo-de-pavimentos-flexibles-
asshto-93
• SILVESTRE G. (2014) DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE POR
LOS MÉTODOS AASTHO Y RACIONAL.
https://repository.unilibre.edu.co/bitstream/handle/10901/16959/DISEÑO
%20DE%20UN%20PAVIMENTO%20FLEXIBLE.pdf?sequence=1
• AASHTO. (1993). Guide for desing pavement structures. Washington
D.C.: AASHTO.
• Suarez, Javier, Diseño de la Estructura de un pavimento flexible por
medio de la implementación del método aastho-93, para la ampliación del
costado occidental de la autopista norte desde la calle 245 (el buda) hasta
la caro, Universidad Militar Nueva Granada,2017,46p.