1

2
 ‫شناسنامه گزارش‬

‫‪1‬‬ ‫تعداد جلد‬

‫‪QM96/10/09 (U)/01‬‬ ‫کد گزارش‬

‫گزارش بانک جهانی در خصوص آلودگی هوای تهران‬

‫عنوان گزارش‬
‫(هزینههای سالمت‪ ،‬منابع و سیاستها)‬

‫مریم نادری‪ ،‬معصومه عباسیان‬ ‫ترجمه‬

‫وحید حسینی‬ ‫ناظر علمی‬

‫مهسا خاکپناه‬ ‫طرح جلد‬

‫شرکت کنترل کیفیت هوا‬ ‫تهیهکننده‬

‫ذکر مطالب گزارش حاضر بدون مجوز از شرکت کنترل کیفیت هوا و با ذکر مرجع به‬
‫صورت زیر بالمانع است‪.‬‬
‫نحوه ارجاع‬
‫مریم نادری‪ ،‬معصومه عباسیان‪ " ،‬گزارش بانک جهانی در خصوص آلودگی هوای‬
‫تهران"‪ ،‬گزارش بانک جهانی و شرکت کنترل کیفیت هوا‪،‬‬
‫شماره ‪ – QM96/10/09 (U)/01‬دیماه ‪1931‬‬

‫اول‬ ‫ویرایش‬

‫فایل ‪ pdf‬این گزارش در وبسایت شرکت کنترل کیفیت هوا به آدرس‬

‫نسخه الکترونیکی‬
‫‪ http://air.tehran.ir‬قابلدسترسی میباشد‪.‬‬

‫‪3‬‬
AIR POLLUTION IN TEHRAN: HEALTH COSTS, SOURCES, AND POLICIES
DISCUSSION PAPER

Environment and Natural Resources GP

Middle East and North Africa
World Bank Group
November 16, 2017

4
Introduction
Tehran, the capital of the Islamic Republic of Iran (IRI), is located in the north of the country with a
population of about 8.5 million. The population can reach over 12.5 million during the day time with
people from nearby cities commuting daily to Tehran for work (Shahbazi et al., 2016). There are more
than 17 million vehicular trips per day in Tehran (Hosseni & Shahbazi 2016), and many of the vehicles
have outdated technology. Thus, the air in Tehran is amongst the most polluted in the world.
Topography and climate add to the pollution problem. Tehran is at high altitude and is surrounded by
the Alborz mountain range, which traps polluted air. Temperature inversion, a phenomenon particularly
occurring during the winter months, prevents the pollutants from being diluted. Several recent trends
indicate that reducing air pollution will not be straight- forward: rapid population growth (partially due
to migration from other cities), industrial development, urbanization, and increasing fuel consumption
are pressure points for clean air in Tehran.

To design an effective approach to air pollution management, it is important to diagnose the problem,
determine its sources and identify affordable and sustainable solutions (World Bank, 2004). This
discussion paper provides first an overview of the seriousness of air pollution in the city of Tehran
(section 1), second it quantifies its impact in terms of health and economic costs (section 2), thirdly it
identifies the sources of pollution (section 3) and finally it provides a framework to address the problem
(section 4).

Acknowledgement

This discussion paper was prepared by Martin Heger and Maria Sarraf with support from Sanaz Ettehad
and Lelia Croitoru. This paper is part of a programmatic analytical work on the “Drivers of Growth in a
New Era” (P162048) led by Kamer Ozdemir. The team would like to acknowledge the contribution of
Vahid Hosseini (Associate Professor at Sharif University and General Manager of the Air Quality
Control Company), Masoud Estiri (Air Quality Specialist, Municipality of Tehran), Ali Farnoud
(Adjunct Professor and Air Quality Expert, Catholic University of America), and Mohammad Sowlat
(PhD student at the Department of Civil Environmental Engineering at the University of Southern
California).

5
 ‫اختصارات‬

AQCC :Air Quality Control Company

AQI: Air Quality Index
BRT: Bus Rapid Transit
CNG: Compressed Natural Gas
CO: Carbon monoxide
DOE: Department of Environment
DPF: Diesel Particulate Filter
GBD: Global Burden of Disease
HDV: Heavy Duty Vehicles
IER: Integrated Exposure-Response
IHME: Institute for Health Metrics and Evaluation
IRI: Islamic Republic of Iran
LNG: Liquefied Natural Gas
MDV: Medium Duty Vehicles
NO: Nitrogen dioxide
OECD: Organization for Economic Co-operation and Development
PM: Particle matter
SO: Sulfur dioxide
VSL: Value of Statistical Life
WHO: World Health Organization

6
 ‫فهرست مطالب‬
‫مقدمه‪8 ..........................................................................................................................................................‬‬ ‫‪-1‬‬

‫بررسی اجمالی آلودگی هوا در تهران ‪9 ....................................................................................................................‬‬ ‫‪-2‬‬

‫‪ -1-2‬اندازهگیری آلودگی هوا ‪9...................................................................................................................................‬‬

‫‪ -2-2‬تهران یکی از آلودهترین شهرهای جهان‪11 ................................................................................................................‬‬

‫‪ -3-2‬اندازهگیری کیفیت هوا در ایران ‪11 ........................................................................................................................‬‬

‫‪ -4-2‬ارتباطات و آگاهی عمومی ‪13 ..............................................................................................................................‬‬

‫تأثیرات بهداشتی و هزینههای اقتصادی آلودگی هوا در تهران ‪13....................................................................................‬‬ ‫‪-3‬‬

‫‪ -2-3‬مسمومیت ‪14 ...............................................................................................................................................‬‬

‫‪ -3-3‬هزینههای اقتصادی مرگومیر و عوارض آلودگی هوا در تهران ‪15 ........................................................................................‬‬

‫منابع آلودگی هوا ‪11...........................................................................................................................................‬‬ ‫‪-4‬‬

‫‪ -1-4‬منابع متحرک بزرگترین عامل آلودگی هوای محیطی ناشی از ذرات ریز ‪17 .............................................................................‬‬

‫‪ -2-4‬وسایل نقلیه سبک فراوانتر هستند‪ ،‬اما وسایل نقلیه سنگین بیشترین آلودگی را دارند‪19 .............................................................. .‬‬

‫‪ -3-4‬وسایل نقلیه سنگین به دلیل قدمت و تکنولوژی قدیمی آلودهکننده هستند‪21 ......................................................................... .‬‬

‫‪ -4-4‬موتورسیکلتها دومین منبع مهم انتشار ذرات در تهران ‪23 ...............................................................................................‬‬

‫‪-5-4‬اتومبیلها سومین عامل انتشار ذرات در تهران ‪24 ..........................................................................................................‬‬

‫چارچوب برای کاهش آلودگی هوا در تهران ‪24 ..........................................................................................................‬‬ ‫‪-5‬‬

‫‪ -1-5‬دستاوردهای اصلی ایران در کاهش آلودگی هوا ‪25 ........................................................................................................‬‬

‫‪ -1-1-5‬بهبود چارچوب قانونی ‪25 .......................................................................................................................................‬‬

‫‪ -2-1-4‬بهبود حملونقل عمومی‪26 .....................................................................................................................................‬‬

‫‪ -3-1-5‬تشویق دیگر اشکال حملونقل ‪27 .............................................................................................................................‬‬

‫‪ -4-1-5‬بهبود مدیریت ترافیک ‪22 .......................................................................................................................................‬‬

‫‪ -5-1-5‬بهبود کیفیت سوخت ‪29 ........................................................................................................................................‬‬

‫‪ -6-1-5‬کاهش یارانه سوخت ‪31 .........................................................................................................................................‬‬

‫‪ -7-1-5‬بهبود کارایی وسایل نقلیه ‪31 ...................................................................................................................................‬‬

‫‪ -2-5‬راه پیشرو‪ :‬اولویتهای سیاست برای تهران ‪32 .............................................................................................................‬‬

‫نتیجهگیریها ‪35 ..............................................................................................................................................‬‬ ‫‪-6‬‬

‫منابع ‪36 .........................................................................................................................................................‬‬ ‫‪-1‬‬

‫‪7‬‬
 ‫خالصه مدیریتی گزارش‬

‫(تهیهشده توسط شرکت کنترل کیفیت هوا)‬

‫آلودگی هوا با توجه به پیامدهای زیانبار آن به یکی از ملموسترین معضالت زیستمحیطی تهران‪ ،‬پایتخت‬

‫ایران تبدیل شده است‪ .‬در سالهای اخیر با توجه به رشد جمعیت‪ ،‬افزایش شهرنشینی‪ ،‬توسعه صنعتی و افزایش‬

‫مصرف سوخت‪ ،‬کنترل آلودگی هوا سختتر شده است‪ .‬به گزارش بانک جهانی‪ ،‬تهران در میان ‪ 26‬شهر بزرگ‬

‫جهان به لحاظ آالینده ‪ PM10‬در رده ‪12‬ام قرار دارد که رقمی تأملبرانگیز هست‪ .‬آلودگی هوا یکی از عوامل‬

‫زیستمحیطی خطرناک از جنبه بهداشتی در ایران است که شامل بیماریهایی مانند آسم‪ ،‬سرطان ریه‪،‬‬

‫هیپرتروفی بطنی‪ ،‬آلزایمر و پارکینسون‪ ،‬اوتیسم و سکته میباشد‪ .‬عالوه بر بیماری‪ ،‬ساالنه در تهران بیش از‬

‫‪ 4111‬نفر بر اثر آلودگی هوا جان خود را از دست میدهند‪ .‬آلودگی هوا عالوه بر کاهش کیفیت زندگی‪ ،‬مشکالت‬

‫اقتصادی نیز برجای میگذارد‪ .‬هزینههای اقتصادی ساالنه مربوط به آلودگی هوا در تهران ‪ 2/6‬میلیارد دالر‬

‫برآورد میشود‪.‬‬

‫میزان کل تولید آالینده ذرات معلق ‪ 2/6‬هزار تن بوده است که از این میزان سهم منابع متحرک ‪ 71‬درصد‬

‫میباشد‪ .‬در میان منابع متحرک وسایل نقلیه سنگین بیشترین سهم را در انتشار ذرات دارند و در میان وسایل‬

‫نقلیه سنگین‪ ،‬اتوبوسهای بخش خصوصی (‪ 35‬درصد)‪ ،‬به دنبال آن اتوبوسهای شهری تهران (‪ 22‬درصد) و در‬

‫نهایت کامیونها (‪ 22‬درصد) بیشترین میزان انتشار ذرات را دارند‪.‬‬

‫دولت در سالهای اخیر توانسته است آلودگی هوا را در تهران کاهش دهد و اقدامات زیادی در این خصوص‬

‫انجام شده است‪ ،‬از جمله‪ :‬بهکارگیری استانداردهای کیفیت سوخت باالتر (یورو ‪ ،)4‬بهبود مدیریت ترافیک برای‬

‫کاهش ترافیک و رفتوآمد در مرکز شهر‪ ،‬دستیابی به بزرگترین ناوگان گاز طبیعی در جهان‪ ،‬بهبود حملونقل‬

‫‪2‬‬
‫عمومی (‪ BRT‬و مترو) و کاهش یارانههای سوخت؛ بنابراین‪ ،‬تعداد روزهای ناسالم تقریباً به نصف کاهش یافت (از‬

‫‪ 216‬روز در سال ‪ 1391‬به ‪ 111‬روز در سال ‪ .)1394‬همچنین از موارد مرگ زودرس‪ ،‬زیانهای اقتصادی و‬

‫بیماریها کاسته شد که در نهایت منجر به کاهش ساالنه حدود نیم میلیارد دالر هزینه اقتصادی گردید‪.‬‬

‫امید است که در آینده دولت و شهرداری تهران اقدامات بیشتری را جهت کاهش آلودگی هوا انجام دهند‪ ،‬از‬

‫جمله‪ :‬برنامههای جایگزینی و از رده خارج کردن اتومبیلهای سنگین قدیمیتر‪ ،‬برنامه جامع فیلتر خودروهای‬

‫دیزلی‪ ،‬بهبود نظارت و معاینه فنی خودرو و اطمینان از پیادهسازی و انطباق با آخرین استانداردهای سوخت‪.‬‬

‫عالوه بر این‪ ،‬گسترش منطقه کم انتشار ‪ LEZ‬نیز برای کنترل استانداردهای انتشار و تکنولوژی وسایل نقلیه‬

‫همچنین موتورسیکلت‪ ،‬یک گام مهم دیگر در این جهت خواهد بود‪ .‬در نهایت‪ ،‬سرمایهگذاری بیشتر در جهت‬

‫گسترش سیستم حملونقل عمومی مطمئناً تهران را به هوای پاک نزدیکتر خواهد کرد‪.‬‬

‫‪9‬‬
 ‫‪ -1‬مقدمه‬

‫تهران‪ ،‬پایتخت جمهوری اسالمی ایران‪ ،‬با جمعیتی حدود ‪ 2/5‬میلیون نفر در شمال کشور واقع شده است که با‬

‫ورود ساکنان حومه شهر جهت انجام امور شغلی و غیره‪ ،‬این رقم در طول روز به بیش از ‪ 12/5‬میلیون نفر‬

‫افزایش مییابد‪ .‬در طول روز بیش از ‪ 17‬میلیون رفتوآمد با وسایل نقلیه انجام میشود که بسیاری از این وسایل‬

‫نقلیه‪ ،‬دارای تکنولوژی منسوخشده میباشند؛ بنابراین تهران در ردیف یکی از آلودهترین شهرهای جهان قرار‬

‫گرفته است‪ .‬از نکات حائز اهمیت در این مقوله توپوگرافی‪ ،‬آبوهوا و موقعیت جغرافیایی این شهر است زیرا که‬

‫تهران در ارتفاعات باال نسبت به سطح دریا قرار گرفته و توسط رشتهکوههای البرز احاطه شده است و این‬

‫موضوع آلودگی را تشدید میکند‪ .‬وارونگی دما‪ ،‬پدیدهای که در ماههای سرد سال اتفاق میافتد‪ ،‬مانع از رقیق‬

‫شدن آالیندهها میشود‪ .‬موارد ذیل نشان میدهد که کاهش آلودگی هوا چندان آسان نخواهد بود‪:‬‬

‫‪ ‬رشد سریع جمعیت (بخشی از آن ناشی از مهاجرت از شهرهای دیگر به تهران است)‬

‫‪ ‬توسعه صنعتی‬

‫‪ ‬توسعه شهرنشینی‬

‫‪ ‬افزایش مصرف سوخت‬

‫برای ارائه یک رویکرد مؤثر برای مدیریت آلودگی هوا‪ ،‬ابتدا باید مشکالت شناسایی شوند‪ ،‬منابع آلودگی معین‬

‫شوند و راهحلهای مقرونبهصرفه و مناسب ارائه شود‪ .‬این گزارش ابتدا یک مرور کلی از جدی بودن شرایط‬

‫آلودگی هوا در شهر تهران ارائه میکند (بخش ‪ ،)1‬سپس تأثیرات آن از نظر هزینههای بهداشتی و اقتصادی‬

‫تعیین میشود (بخش ‪ ،)2‬در بخش سوم به شناسایی منابع آلودگی‪ ،‬پرداخته میشود و درنهایت یک چارچوب‬

‫برای حل مشکل فراهم میآورد‪.‬‬

‫‪11‬‬
 ‫‪ -2‬بررسی اجمالی آلودگی هوا در تهران‬

‫‪ -1-2‬اندازهگیری آلودگی هوا‬

‫آالیندههای مختلفی در هوا وجود دارند‪ ،‬رایجترین آالیندههایی که اندازهگیری میشوند عبارتاند از‪ :‬ذرات‬

‫ریز (‪ ،)PM1‬منوکسیدکربن (‪ ،)CO‬دیاکسیدنیتروژن (‪ ،)NO2‬دیاکسیدگوگرد (‪ )SO2‬و ازن (‪.2)O3‬‬

‫ذرات معلق هوا (‪ )PM‬اصطالحی است برای توصیف ذرات جامد و مایع پراکنده شده در هوا که بزرگتر از‬

‫مولکولهای مجزا بوده و قطر آنها تقریباً بین ‪ 1‬نانومتر و ‪ 511‬میکرومتر میباشد‪ .‬ذرات معلق هم از نظر‬

‫جنس و هم از نظر سایز بسیار متنوع هستند‪ .‬دو مورد از شناختهشدهترین انواع آن ‪ PM10‬و ‪ PM2.5‬میباشد‪.‬‬

‫آالینده ‪ PM10‬بهعنوان ذرات درشت ذکر میشود که قطر آنها ‪ 11‬میکرومتر یا کمتر میباشند و ‪ PM2.5‬یا‬

‫ذرات ریز‪ ،‬زیرمجموعهای از ذرات با قطر ‪ 2/5‬میکرومتر یا کمتر هستند‪ .‬منابع انتشار ‪ PM10‬عبارتاند از‬

‫عملیات خردکردن سنگها و گردوغباری که از وسایل نقلیه در جادهها به وجود میآیند‪ .‬از سوی دیگر‬

‫‪ PM2.5‬از انواع احتراق‪ ،‬از جمله وسایل نقلیه موتوری‪ ،‬نیروگاهها‪ ،‬آتشسوزی جنگلها‪ ،‬سوزاندن زغال‪،‬‬

‫سوزاندن زمینهای کشاورزی و برخی از فرایندهای صنعتی حاصل میشود‪ .‬آالینده ‪ PM2.5‬نسبت به بقیه‬

‫ذرات قابل اندازهگیری اثرات شدیدتری بر سالمت انسان دارد‪ ،‬زیرا ذرات ریز به داخل ریهها و از آنجا به‬

‫جریان خون میرسند‪ .3‬این گزارش در درجه اول بر روی ‪ PM2.5‬تمرکز میکند‪ ،‬اما برای بسیاری از‬

‫تحلیلها‪ ،‬اندازهگیریهای ‪ PM10‬انجام شده است (هر دو همپوشانی دارند)‪ ،‬به همین دلیل گاهی نتایج‬

‫‪ PM10‬ارائه میشود‪ .‬تحقیقات نشان میدهد ذرات ریز بیشترین تأثیرات اقتصادی و بهداشتی را با تفاوت‬

‫‪1‬‬
‫‪Particle Matter‬‬
‫‪2‬‬
‫این آالیندهها بهطورمعمول اندازهگیری میشوند‪ ،‬بسیاری از آالیندهها مانند بنزن‪ ،‬تولوئن‪ ،‬زایلن‪ ،‬رادون و فلزات سنگین‪ ،‬بهطورمعمول اندازهگیری نمیشوند اما خطرناک‬
‫هستند‬
‫‪3‬‬
‫مطالعات نشان داده است که ذرات ‪ PM0.1‬اثرات شدیدی بر سالمتی دارند‪ ،‬اما با توجه بهدشواری اندازهگیری و کمبود اطالعات در مورد آنها‪ ،‬با اطالعات ‪ PM2.5‬مطالعات‬
‫انجام میشود‪.‬‬

‫‪11‬‬
‫بسیار باالیی نسبت به بقیه آالیندهها داشته است‪ .‬بیشتر گزارشهای منتشرشده توسط بانک جهانی‪،‬‬

‫‪ WHO4‬و‪ OECD5‬بر روی ‪ PM2.5‬متمرکز بودهاند‪ .‬عالوه بر این اخیراً گزارش مجله پزشکی النست که در‬

‫سال ‪ 2117‬منتشر شد‪ ،‬تنها بر روی این آالینده متمرکز بود‪.‬‬

‫‪ -2-2‬تهران یکی از آلودهترین شهرهای جهان‬

‫تهران در میان ‪ 26‬شهر بزرگ جهان از نظر آالینده ‪ PM10‬در رده ‪12‬ام قرار دارد (نمودار ‪ .)1‬در سال ‪2116‬‬

‫متوسط غلظت ساالنه ‪ PM10‬در تهران حدود ‪ 77‬میکروگرم بر مترمکعب بود (تقریباً ‪ 4‬برابر آستانه مجاز‬

‫سازمان بهداشت جهانی‪.)6‬‬

‫نمودار ‪ :1‬غلظت ساالنه ‪ PM10‬در شهرهای بزرگ دنیا (مگاسیتی)‬

‫‪4‬‬
‫‪World Health Organization‬‬
‫‪5‬‬
‫‪Organization for Economic Co-operation and Development‬‬
‫‪6‬حد استاندارد سازمان بهداشت جهانی برای آالینده ‪ 21 ،PM10‬میکروگرم بر مترمکعب میباشد‪.‬‬

‫‪12‬‬
‫متوسط غلظت ساالنه ‪ PM2.5‬در تهران در سال ‪ 32 ،1394‬میکروگرم بر مترمکعب‪ ،‬یعنی بیش از ‪ 3‬برابر‬

‫استاندارد ملی و دستورالعمل کیفیت هوای ارائهشده توسط ‪ 11( WHO‬میکروگرم بر مترمکعب) بود‪.‬‬

‫‪ -3-2‬اندازهگیری کیفیت هوا در ایران‬

‫سازمان حفاظت محیطزیست (‪ 7)DOE‬و شرکت کنترل کیفیت هوا (‪ 2)AQCC‬در شهرداری تهران برای‬

‫محاسبه شاخص کیفیت هوا (‪ ،9)AQI‬آالیندههای ذرات‪ ،‬دیاکسیدنیتروژن‪ ،‬دیاکسیدگوگرد‪ ،‬منوکسیدکربن و‬

‫ازن را مرود ارزیابی قرار میدهند‪ .‬حدود این شاخص بین ‪ 1‬تا ‪ 511‬قرار دارد‪ .‬در سال ‪ 1371‬اولین مرکز نظارت‬

‫بر کیفیت هوا در ایران تأسیس شد‪ .‬در حال حاضر ‪ 39‬ایستگاه در تهران و ‪ 211‬ایستگاه در سراسر کشور وجود‬

‫دارد‪ .‬این ایستگاههای نظارت توسط سازمان حفاظت محیطزیست و شرکت کنترل کیفیت هوا در تهران اداره‬

‫میشوند‪.‬‬

‫در سال ‪ 1394‬تهران ‪ 111‬روز نامطلوب (از جمله ‪ 1‬روز خطرناک) داشته است (نمودار ‪ .)2‬در این سال به دلیل‬

‫باال بودن سطح ‪ 111 ،PM2.5‬روز ناسالم و ناسالم برای گروههای حساس و ‪ 1‬روز شرایط بسیار ناسالم (اضطرار)‬

‫داشته است‪ .‬با وجود اینکه آلودگی هوا روند کاهشی داشته است و بهطورکلی از ‪ 212‬روز در سال ‪ 1391‬به‬

‫‪ 111‬روز در سال ‪ 1394‬رسیده است؛ هنوز هم فضای زیادی برای کاهش آلودگی وجود دارد‪.‬‬

‫‪7‬‬
‫‪Department of Environment‬‬
‫‪8‬‬
‫‪Air Quality Control Company‬‬
‫‪9‬‬
‫‪Air Quality Index‬‬

‫‪13‬‬
 ‫نمودار ‪ :2‬شاخص ‪ AQI‬در تهران (‪ 2111‬تا ‪)2115‬‬

‫غلظت آلودگی هوا در تهران در طول یک سال بهطور قابلتوجهی در حال تغییر است و به تبع آن شاخص ‪AQI‬‬

‫نیز در طول سال بسیار متغیر است (نمودار ‪ .)3‬در طول پاییز و زمستان وارونگی دمای اتمسفر باعث تشدید‬

‫آلودگی هوای تهران میشود‪ .‬بهار و تابستان معموالً دارای هوای مطلوبتری هستند‪ .‬معموالً در اواخر بهار و آغاز‬

‫تابستان‪ ،‬طوفان گردوغبار سبب افزایش غلظت ذرات معلق شده و در نتیجه نامطلوب شدن شرایط هوا میشود‪.‬‬

‫در فصلهای سرد سال روزهای ناسالم ناشی از طوفان گردوغبار در مقایسه با روزهای ناسالم ناشی از منابع‬

‫احتراق نسبتاً نادر است‪.‬‬

‫‪14‬‬
 ‫نمودار ‪ :3‬تغییرات ماهانه ‪ AQI‬در تهران (سال ‪)1394‬‬

‫‪ -4-2‬ارتباطات و آگاهی عمومی‬

‫شهرداری تهران گزارشهای روزانه کیفیت هوا را در اشکال مختلف گزارش میدهد‪ .‬این اطالعات در دسترس‬

‫عموم قرار دارد و میتوانند از وبسایت ‪ ،airnow.tehran.ir‬تابلوهای اطالعرسانی نصبشده در سراسر شهر‪،‬‬

‫برنامههای رایگان موبایل برای اندروید و ‪ IOS‬و همچنین شبکههای اجتماعی مانند تلگرام و اینستاگرام به این‬

‫اطالعات دست یابند‪ .‬از سال ‪ 1395‬پیشبینی کیفیت هوا توسط شرکت کنترل کیفیت هوای تهران برای ‪24‬‬

‫ساعت آینده از طریق رسانههای گوناگون به اطالع عموم میرسد‪.‬‬

‫‪15‬‬
 ‫‪ -3‬تأثیرات بهداشتی و هزینههای اقتصادی آلودگی هوا در تهران‬

‫‪ -1-3‬مرگومیر‬

‫بررسیها نشان میدهد بر اثر آلودگی هوای ناشی از ‪ PM2.5‬در تهران باالی ‪ 4111‬نفر در سال جان خود را از‬

‫دست میدهند‪ .‬همانطور که در نشریه اخیر بانک جهانی آمده است‪ ،‬در این اندازهگیری از روش ‪ GBD11‬و توابع‬

‫‪ IER11‬استفاده شده است‪ .‬روش ‪ GBD‬مرگومیر زودرس مربوط به عوامل ریسک جمعآوری شده از مقاالت‬

‫اپیدمیولوژیک را پیشبینی میکند‪.‬‬

‫همچنین برآورد شده است که کاهش غلظت ‪ PM2.5‬و رسیدن به سطح شهر لندن (‪ 21‬میکروگرم بر مترمکعب)‬

‫از مرگومیر زودرس ‪ 1311‬نفر پیشگیری میکند و رسیدن غلظت آن به سطح شهر نیویورک (‪ 15‬میکروگرم بر‬

‫مترمکعب) از مرگومیر زودرس ‪ 2111‬نفر جلوگیری میکند‪ .‬همانطور که در قسمت بعد بیان شده است‪ ،‬منابع‬

‫متحرک اصلیترین منبع انتشار ‪ ،PM2.5‬میباشند‪ .‬با کاهش ‪ 51‬درصدی پراکنش ناشی از تردد‪ ،‬به تنهایی‬

‫میتوان از ‪ 751‬مرگومیر زودرس جلوگیری کرد‪ .‬به وسیله ترسیم تابع اپیدمیولوژیک ‪ IER‬ارائهشده توسط‬

‫متدولوژی ‪ GBD‬از ‪ IHME12‬به این تخمینها میتوان رسید‪ .‬خوشبختانه‪ ،‬تعداد زیادی از مطالعات‬

‫اپیدمیولوژیک و بهداشت عمومی در ایران انجام شده است که در این بخش بررسی شده است‪.‬‬

‫‪ -2-3‬مسمومیت‬

‫نهتنها مرگ‪ ،‬بلکه موارد متعددی از بیماریهای قلبی‪-‬عروقی و تنفسی وجود دارد که اگر تهران به سمت هوای‬

‫پاکتر برود‪ ،‬این بیماریها کاهش مییابند‪ .‬ایران در تحقیقات اپیدمیولوژی‪ ،‬پیشینه قوی دارد‪ .‬در حقیقت‬

‫مقاالت علمی بیشماری در ایران در مورد اثرات آلودگی هوا بر روی مرگومیر‪ ،‬منتشر شده است و تمام آنها به‬

‫‪10‬‬
‫‪Global Burden of Disease‬‬
‫‪11‬‬
‫‪Integrated Exposure-Response‬‬
‫‪12‬‬
‫‪Institute for Health Metrics and Evaluation‬‬

‫‪16‬‬
‫پیامدهای قابلتوجه ناشی از آن اشاره کردهاند‪ .‬در اینجا به مرور خالصهای از جدیدترین مقاالت نوشته شده‬

‫توسط پژوهشگران ایرانی‪ ،‬پرداخته میشود‪.‬‬

‫آلودگی هوا یکی از مهمترین عوامل زیستمحیطی خطرناک برای بیماری در ایران است که شامل بیماریهایی‬

‫مانند آسم‪ ،‬سرطان ریه‪ ،‬هیپرتروفی بطنی‪ ،‬آلزایمر و پارکینسون‪ ،‬اوتیسم و رتینوپاتی میباشد‪ .‬استمرار روزهای‬

‫آلوده هوا منجر به پذیرش بیشتر بیمارستانها در تهران و باال رفتن غلظت ‪ PM2.5‬منجر به افزایش پذیرش‬

‫بیماران (به ویژه بیماران تنفسی) در اورژانس میشود‪ .‬با بررسی مدارک پزشکی و پذیرش بیمارستانها در ایران‬

‫مشاهده شد که آالیندههای هوا عالوه بر مشکالت تنفسی‪ ،‬با سکتههای حاد نیز همبستگی زیادی دارند؛‬

‫همچنین افزایش طوالنیمدت غلظت ‪ PM2.5‬منجر به سکته مغزی ایسکمیک میشود‪ .‬مطالعهای که روی حدود‬

‫‪ 311‬زن در تهران انجام شد‪ ،‬نشان داد که آلودگی هوا موجب افزایش سقط خودبهخودی در سه ماهه اول‬

‫بارداری میشود‪ .‬یک مطالعه در اصفهان نیز نشان داد که آلودگی هوا توسط ذرات ریز باعث افزایش مراجعه‬

‫بیماران تنفسی مخصوصاً کودکان به بیمارستانها میشود‪.‬‬

‫‪ -3-3‬هزینههای اقتصادی مرگومیر و عوارض آلودگی هوا در تهران‬

‫هزینههای اقتصادی ساالنه مربوط به آلودگی هوا در تهران ‪ 2/6‬میلیارد دالر برآورد شده است‪ .‬این برآورد تنها‬

‫تأثیرات آلودگی بر سالمت انسان را در نظر گرفته است و به همین دلیل هزینه آن از مقدار واقعی هزینههای‬

‫اقتصادی ناشی از آلودگی هوا کمتر است‪ .‬مجموع هزینه اقتصادی ناشی از آلودگی هوا با در نظر گرفتن موارد زیر‬

‫باالتر نیز خواهد شد‪ :‬کاهش بهرهوری کشاورزی‪ ،‬کاهش دید‪ ،‬آسیب ناشی از آلودگی درازمدت هوا به مکانهای‬

‫فرهنگی و زیرساختها‪ ،‬کاهش کیفیت زندگی و روزهای تعلیمی از دست رفته دانشآموزان به دلیل تعطیلی‬

‫مدارس‪ ،‬از نمونههای مهم اثرات آلودگی هوا بر اقتصاد کشور میباشند‪ .‬در اواسط آبانماه سال ‪ ،1395‬مقامات‬

‫تهران به علت سطح خطرناک آلودگی هوا‪ ،‬به مدت چندین روز مدارس را تعطیل اعالم کردند‪ .‬این موضوع نه‬

‫‪17‬‬
‫تنها بر توسعه تواناییها و مهارتهای دانشآموزان تأثیر میگذارد‪ ،‬بلکه بهرهوری والدینشان را نیز تحت تأثیر قرار‬

‫میدهد‪ ،‬زیرا بعضی از والدین مجبور به ترک محل کار و مراقب از فرزندانشان در منزل میشدند‪.‬‬

‫نمودار ‪ 4‬میزان هزینه سالمت ناشی از آالینده ‪ PM2.5‬را برای چند کالنشهر دنیا بر حسب میلیارد دالر آمریکا‬

‫نمایش میدهد‪ .‬همانطور که در این نمودار مشاهده میگردد‪ ،‬اگر میانگین غلظت ساالنه این آالینده در شهر‬

‫تهران تا میزان این میانگین در شهر سئول (کره جنوبی) کاهش یابد‪ 411 ،‬میلیون دالر در سال از هزینههای‬

‫سالمت ناشی از آلودگی هوا کاسته خواهد شد‪ .‬همچنین در مقایسه با مکزیک‪ ،‬لندن و نیویورک‪ ،‬با کاهش ‪،15‬‬

‫‪ 21‬و ‪ 25‬میکروگرم در میانگین غلظت ساالنه ‪ ،PM2.5‬از هزینههای سالمت در شهر تهران‪ ،‬به ترتیب ‪،711‬‬

‫‪ 1211‬و ‪ 1711‬میلیون دالر در سال اجتناب خواهد شد‪.‬‬

‫نمودار ‪ :4‬کاهش هزینههای اقتصادی در اثر کاهش غلظت ‪ PM2.5‬در تهران‬

‫‪12‬‬
 ‫‪ -4‬منابع آلودگی هوا‬

‫‪ -1-4‬منابع متحرک (بزرگترین عامل آلودگی هوای ناشی از ذرات ریز)‬

‫بیشترین انتشار ‪ PM‬در تهران از منابع متحرک حاصل میشود‪ .‬مهمترین عامل انتشار ‪ ،PM‬با سهمی حدود ‪71‬‬

‫درصد‪ ،‬عامل منابع متحرک (وسایل نقلیه) میباشد‪ 31 .‬درصد باقیمانده ناشی از انتشار غیر مرتبط با ترافیک‬

‫است‪ 21 :‬درصد از تبدیل انرژی (شامل پاالیشگاهها‪ ،‬نیروگاهها و ‪ 7 ،)...‬درصد از صنایع‪ 2 ،‬درصد از منابع خانگی‬

‫و تجاری و ‪ 1‬درصد از پایانههای گاز‪.‬‬

‫نمودار ‪ :5‬منابع آالینده ذرات در تهران‬

‫به دلیل سهم قابلتوجه خودروها در انتشار ذرات‪ ،‬در این بخش بهطور عمده بر منابع متحرک تمرکز میشود‪.‬‬

‫‪ ‬ذرات جامد ناشی از گردوغبار در تهران‬

‫همانطور که در نمودار ‪ 6‬آمده است‪ 25 ،‬درصد از ذرات ریز ‪ PM2.5‬تهران ناشی از منشأهای طبیعی از قبیل‬

‫گردوغبار و شن و ماسه میباشد‪.‬‬

‫‪19‬‬
 ‫نمودار ‪ :4‬سهم گردوغبار در آالینده ‪PM2.5‬‬

‫معموالً بادهای غالب تهران از سمت غرب است و طوفان گردوغبار از مناطق نزدیک تهران (از جمله مناطق‬

‫بیابانی در نزدیکی تهران) و یا از بیابانهای عراق و سوریه هستند‪ .‬در بهار و تابستان سال ‪ 1394‬شاخص آلودگی‬

‫هوا به علت طوفان شن در تهران باال رفت و این شاخص تا پایان سال همچنان باال باقی ماند‪ .‬سهم ‪ 1‬به ‪ 4‬بودن‬

‫گردوخاک برای تهران بارز و مشخص است‪ ،‬اما گردوخاک در تهران خیلی کماهمیتتر از هر جای دیگری در‬

‫ایران از جمله شهرهای زابل‪ ،‬اهواز و بوشهر است‪.13‬‬

‫ارحامی و همکارانش در یک مطالعه منابع مختلف را شناسایی میکنند که به ما امکان میدهد بین ذرات ناشی‬

‫از گردوغبار طبیعی و منابع انسانی تمایز ایجاد شود‪ .‬سهم ذرات در فصول مختلف متفاوت است‪ .‬در تابستان تا‬

‫‪ 56‬درصد از ‪ PM2.5‬ناشی از گردوغبار است درحالیکه در فصل زمستان به ‪ 7‬درصد میرسد‪ .‬در زمستان‪ ،‬فلزات‬

‫سمی جزء اصلی ‪ PM2.5‬هستند‪.‬‬

‫‪13‬‬
‫زابل (یک شهر در شرق ایران)‪ ،‬تحت تأثیر طوفانهای گردوغبار و به مدت ‪ 121‬روز پدیده باد قرار میگیرد‪ ،‬این شهر در نزدیکی دریاچه فصلی هامون‬
‫است که اغلب خشک است و بیشتر ذرات از گردوغبار و شن و ماسه تشکیل میشوند‪ .‬به همین ترتیب بوشهر و اهواز از شهرهای جنوب شرقی ایران هستند‬
‫که آب وهوای بیابانی دارند و گردوغبار ناشی از بادهای موسمی از کشورهای همسایه موجب افزایش ذرات ریز در آنها میشود‪.‬‬

‫‪21‬‬
 ‫‪ -2-4‬وسایل نقلیه سبک فراوانتر‪ ،‬اما وسایل نقلیه سنگین آلودهتر هستند‬

‫در این بخش وسایل نقلیه به سه دسته تقسیم میشوند‪ :‬موتورسیکلت‪ ،‬وسایل حملونقل سبک (شامل تاکسی و‬

‫اتومبیلهای سواری) و وسایل نقلیه سنگین (‪ .)HDV14‬خودروها بخش وسیعی از وسایل نقلیه هستند‪ .‬در تهران‬

‫حدود ‪ 4/24‬میلیون وسیله نقلیه وجود دارد که خودروهای سواری بیشترین نوع آن هستند (نمودار ‪.)7‬‬

‫نمودار ‪ :5‬انواع وسیله نقلیه ثبتشده در تهران (سال ‪)1392‬‬

‫از ‪ 21‬درصد ماشینهای ثبتشده‪ 91 ،‬درصد آن اتومبیلهای شخصی‪ 2 ،‬درصد وانت و ‪ 2‬درصد تاکسی هستند‪.‬‬

‫دومین رده بزرگ‪ ،‬به لحاظ تعداد‪ ،‬موتورسیکلت است که درمجموع ‪ 1/76‬میلیون و یا ‪ 12‬درصد از کل وسایل‬

‫نقلیه را به خود اختصاص داده است‪ .‬کوچکترین رده‪ ،‬خودروهای سنگین‪ ،‬با مجموع ‪ 1/1‬میلیون وسیله نقلیه‬

‫(حدود ‪ 2‬درصد از کل وسایل نقلیه در خیابانهای تهران) است‪ .‬وسایل نقلیه سنگین بیشترین میزان آلودگی‬

‫‪ PM‬را دارند‪.‬‬

‫‪14‬‬
‫‪Heavy Duty Vehicles‬‬

‫‪21‬‬
‫اگرچه بیشتریترین نوع وسیله نقلیه در تهران خودروهای شخصی میباشند‪ ،‬اما تنها ‪ 3‬درصد از آلودگی ‪PM‬‬

‫در تهران ناشی از آنها است (نمودار ‪.)2‬‬

‫نمودار ‪ :6‬منابع متحرک پراکنش ذرات‬

‫بهرغم اینکه موتورسیکلتها یکی از بزرگترین منابع آلودگی در تهران هستند‪ ،‬تنها ‪ 12‬درصد کل انتشار ‪PM‬‬

‫را به خود اختصاص میدهند‪ .‬وسایل نقلیه سنگین‪ ،‬به نوبه خود حدود ‪ 25‬درصد انتشار ذرات را شامل میشوند‪.‬‬

‫در میان وسایل نقلیه سنگین‪ ،‬اتوبوسهای بخش خصوصی (‪ 35‬درصد)‪ ،‬اتوبوسهای شهری تهران (‪ 22‬درصد) و‬

‫در نهایت کامیونها (‪ 22‬درصد) بیشترین میزان پراکنش را دارند‪ .‬وسایل نقلیه سنگین اغلب با سوخت دیزل کار‬

‫میکنند که میزان انتشار ‪ PM‬در آنها نسبت به نفت و یا گاز طبیعی بیشتر است‪ .‬به عنوان مثال‪ ،‬اتوبوسهای‬

‫‪ ،CNG‬در حالت آماده به کار‪ 71 ،‬میلیگرم در ساعت ذرات معلق تولید میکنند‪ ،‬در حالی که این میزان برای‬

‫اتوبوسهای دیزلی ‪ 2713‬میلیگرم در ساعت میباشد‪.‬‬

‫‪22‬‬
 ‫‪ -3-4‬وسایل نقلیه سنگین به دلیل قدمت و تکنولوژی قدیمی آلودهکننده هستند‬

‫سن وسایل نقلیه سنگین عامل اصلی در انتشار ‪ PM‬است‪ .‬وسایل نقلیه سنگین بزرگترین عامل انتشار ذرات‪ ،‬نه‬

‫به دلیل حجم وسیله نقلیه در ناوگان‪ ،‬بلکه عمدتاً به دلیل قدیمی بودن ناوگان هستند‪ .‬بهطور متوسط ‪ 31‬درصد‬

‫وسایل نقلیه سنگین و تقریباً ‪ 61‬درصد از مینیبوسها بیش از ‪ 21‬سال قدمت دارند (نمودار ‪.)9‬‬

‫نمودار ‪ :1‬قدمت ناوگانهای مختلف تهران‬

‫استانداردهای تکنولوژی وسایل نقلیه قدیمی سنگین برای کمک به کنترل آلودگی هوا بسیار مهم است‪ .‬ایران‬

‫استانداردهای یورو ‪ 1‬را در سال ‪ ،1322‬استانداردهای یورو ‪ 2‬را در سال ‪ 1324‬و استانداردهای یورو ‪ 4‬را در‬

‫سال ‪ 1393‬معرفی کرد (به عنوان یک معیار‪ ،‬کشورهای عضو اتحادیه اروپا از یورو ‪ 6‬استفاده میکنند)‪ .‬با وجود‬

‫اینکه یورو ‪ 4‬در ایران معرفی شده است‪ ،‬هنوز هم ناوگان وسایل نقلیه سنگین در تهران تا حد زیادی با‬

‫استانداردهای یورو ‪ 3‬یا کمتر مطابقت دارد و در واقع‪ ،‬اکثر وسایل نقلیه سنگین فقط استاندارد یورو ‪ 1‬را برآورده‬

‫میکنند (نمودار ‪.)11‬‬

‫‪23‬‬
 ‫نمودار ‪ :8‬استاندارد ناوگانهای مختلف در تهران‬

‫در استاندارد یورو ‪ 3‬و پایینتر‪ ،‬هیچ تکنولوژی بعد از ساخت در اگزوز وجود ندارد‪ .‬به همین ترتیب‪ ،‬تمام ناوگان‬

‫دیزلی ماشینهای سنگین تهران شامل خودروهایی است که هیچگونه تکنولوژی مانند فیلتر ذرات دیزلی‬

‫(‪ ،)DPF15‬کاتالیست کاهنده اکسیدهای نیتروژن (‪ )SCR16‬و کاتالیست اکسیدکننده دیزلی (‪ )DOC17‬ندارند‪.‬‬

‫در سال ‪ ،1394‬دولت ایران استاندارد انتشار خودروهای دیزلی سنگین را به استاندارد یورو ‪ 4‬به همراه استفاده از‬

‫فناوری فیلتر دوده (‪ ،)DPF‬ارتقاء داده است‪ .‬موتور خودروهای یورو ‪ 4‬نیاز به سوخت دیزل با محتوای گوگرد‬

‫کمتر از ‪ 51 ppm‬دارد که بهطور گسترده در کشور موجود نیست‪ .‬ترکیبی از استاندارد یورو ‪ 4‬و فیلتر دوده یک‬

‫استاندارد انتشار منحصر به فرد در جهان است که با هدف توسعه سیستم پساپاالیش برای وسایل نقلیه سنگین‬

‫که در آینده وارد بازار خواهد شد‪.‬‬

‫‪15‬‬
‫‪Diesel Particulate Filter‬‬
‫‪16‬‬
‫‪Selective Catalytic Reduction‬‬
‫‪17‬‬
‫‪Diesel Oxidation Catalyst‬‬

‫‪24‬‬
 ‫‪ -4-4‬موتورسیکلتها دومین منبع مهم انتشار ذرات در تهران‬

‫موتورسیکلتها حدود ‪ 12‬درصد از کل ناوگان حملونقل در تهران را تشکیل میدهند و حدود ‪ 1‬میلیون‬

‫دستگاه از آنها‪ ،‬موتورسیکلت بنزینی میباشد (نمودار ‪ .)7‬موتورسیکلتها دومین عامل انتشار ذرات (حتی قبل‬

‫از اتومبیلها) هستند‪ .‬همانطور که در نمودار ‪ 2‬نشان داده شده است‪ ،‬موتورسیکلتها ‪ 12‬درصد از کل آلودگی‬

‫منسوب به ذرات جامد را تولید میکنند‪.‬‬

‫یکی از دالیل اصلی باال بودن سهم موتورسیکلتها در انتشار ذرات این است که بخش بزرگی از سوخت مصرف‬

‫شده در موتورسیکلتها ناقص است؛ بنابراین‪ ،‬موتورسیکلتها ذرات اولیه را بهطور مستقیم از طریق اگزوز نشر‬

‫میدهند و ذرات ثانویه را از طریق احتراق ناقص سوخت منتشر میکنند‪ .‬ترکیبات آلی فرار در مجاورت نور‬

‫خورشید و اکسیدهای نیتروژن به ‪ PM‬تبدیل میشوند‪ .‬ناوگان موتورسیکلت تهران را عمدتاً موتورسیکلتهای‬

‫کاربراتوری‪ 12‬تشکیل میدهد که به طور معمول بهرهوری سوخت کمتری دارند و در مقایسه با فناوری جدیدتر‬

‫انژکتور (تزریق سوخت)‪ ،‬میزان تولید و انتشار آالینده آنها باالتر است‪ .‬بررسی اخیر حسنی و حسینی در سال‬

‫‪ 1395‬نشان میدهد که تقریباً ‪ 41‬درصد سوخت مصرفشده توسط یک موتور ‪ 125‬سیسی مجهز به موتور‬

‫کاربراتوری بهصورت ناقص میسوزد‪.‬‬

‫‪ -5-4‬اتومبیلها سومین عامل انتشار ذرات در تهران‬

‫در این مقاله‪ ،‬خودروها شامل (وانت‪ ،‬اتومبیلهای سواری و تاکسی) هستند‪ .‬در تهران‪ 22 ،‬درصد وانتها‪9 ،‬‬

‫درصد اتومبیلهای شخصی و ‪ 5‬درصد تاکسیها‪ ،‬دارای موتورهای کاربراتوری هستند که به میزان قابلتوجهی‬

‫آلودگی تولید میکنند و نسبت به تکنولوژی جدیدتر‪ ،‬مصرف سوخت باالتری دارند‪ ،‬در حالی که در مقایسه با‬

‫‪12‬‬
‫موتورسیکلتهای کاربراتوری نسبت به موتورسیکلتهای جدید سوخت بیشتری مصرف میکنند‪ .‬تفاوت اصلی بین آنها تنظیم مقدار هوا و بنزین است که‬
‫میتواند به سیلندر موتور وارد شود‪ .‬سیستم کاربراتور نمیتواند نسبت هوا به سوخت را برای هر سیلندر کنترل کند؛ بنابراین موتورهای جدید انتشار کمتر و‬
‫بهرهوری باالتری دارند‪.‬‬

‫‪25‬‬
‫اتومبیلهای مدرنتر کارایی کمتری دارند‪ .‬اگرچه تعداد خودروهای کاربراتوری کم است اما بهصورت بارزی در‬

‫آلودگی هوا نقش بسزایی دارند‪ .‬در حالی که ‪ 9‬درصد اتومبیلها کاربراتوری هستند‪ ،‬اما ‪ 51‬درصد از انتشار‬

‫آلودگی از کل اتومبیلها را شامل میشوند‪ .‬اگر این وسایل نقلیه با وسایل نقلیه یورو ‪ 4‬جایگزین شده بودند‬

‫انتشار ذرات بهصورت بارزی کاهش مییافت‪.‬‬

‫‪ -5‬چارچوبی برای کاهش آلودگی هوا در تهران‬

‫در بخش ‪ 4‬راجع به این موضوع که حملونقل عامل اصلی تولید آلودگی هوای تهران است بحث شد‪ ،‬در این‬

‫بخش چهارچوبی برای کاهش آلودگی هوا ارائه میشود‪ .‬ابتدا در بخش ‪ 1-5‬مهمترین دستاوردهای ایران در‬

‫کاهش آلودگی هوا در خصوص مقررات‪ ،‬سیاستها‪ ،‬فناوریها و همچنین دستاوردهای مالی‪ ،‬در سطح وسیع‬

‫حملونقل و هم در سطح وسایل نقلیه ارائه میشوند‪ .‬در بخش ‪ 2-5‬درباره اولویتهای سیاسی برای تأمین هوای‬

‫نسبتاً پاکتر در تهران بحث میشود‪ .‬درحالیکه این گزارش بهصورت عمده بر روی بهبود کیفیت هوا تمرکز‬

‫دارد‪ ،‬سیاستهای شناساییشده دارای منافع چندگانه قابلتوجهی‪ ،‬مثل کاهش ازدحام‪ ،‬کاهش زمان سفر‪،‬‬

‫کاهش تصادف و افزایش بهرهوری اقتصادی است‪.‬‬

‫‪ -1-5‬دستاوردهای اصلی ایران در کاهش آلودگی هوا‬

‫‪ -1-1-5‬بهبود چارچوب قانونی‬

‫ایران قوانین کیفیت هوا را به خوبی تدوین کرده است‪:‬‬

‫‪ ‬ایران نخستین مقررات ملی هوا را در سال ‪ 1354‬تصویب و بعد از آن‪ ،‬قانون هوای پاک را در سال‬

‫‪ 1374‬به تصویب رسانده است‪ .‬آخرین نسخه قانون هوای پاک در تاریخ شهریور ‪ 1396‬نگاشته شده‬

‫‪26‬‬
‫است‪ .‬قانون هوای پاک باالترین سطح قانون است که به تائید مجلس شورای اسالمی و امضای‬

‫رئیسجمهور رسیده است‪.‬‬

‫‪ ‬در سال ‪ 1391‬جهت بهبود عمر (سن) ناوگان حملونقل‪ ،‬هیئتوزیران قانونی را وضع کردند که‬

‫استفاده از وسایل نقلیه را از یک سن خاص به بعد‪ ،‬در هشت شهر ایران از جمله تهران منع میکند‪.‬‬

‫به عنوان مثال‪ ،‬محدوده سن وسایل نقلیه سنگین ‪ 21‬سال‪ ،‬تاکسی ‪ 11‬سال‪ ،‬اتوبوس حملونقل‬

‫عمومی ‪ 2‬سال و وسایل نقلیه خصوصی ‪ 21‬سال است‪( .‬اگرچه این قانون همچنان مورد تأیید است‪،‬‬

‫اما به علت عدم درک صحیح از عواقب این قانون و اینکه آیا جامعه توان اجرای این قانون را دارد‪،‬‬

‫بهطور کامل اجرا نمیشود‪).‬‬

‫‪ ‬در سال ‪ 1393‬برای بهبود تکنولوژی وسایل نقلیه‪ ،‬هیئتوزیران قانونی را وضع کردند که خواستار‬

‫نصب ‪ DPF‬بر روی تمامی وسایل نقلیه سنگین دیزلی‪ ،‬نصب کاتالیزور در تاکسیها‪ ،‬جایگزینی‬

‫موتورسیکلتهای بنزینی با الکتریکی و نیاز به سیستم جمعآوری مواد آلی فرار (‪ )VOC19‬در تمام‬

‫ایستگاههای گاز شدند‪ .‬هر کدام یک سازمان معین و مسئول برای اجرای این قوانین دارند‪ .‬با این حال‬

‫قوانین مذکور‪ ،‬به دلیل نداشتن بودجه و حمایت مالی‪ ،‬هنوز اجرا نشده است‪.‬‬

‫‪ ‬در سال ‪ ،1395‬هیئتوزیران‪ ،‬جامعترین قانون مربوط به آلودگی هوا را صادر کرد‪ .‬این قانون که برای‬

‫اولین بار منطقه کم انتشار (‪ )LEZ21‬را در شهرهای بزرگ توسط شهرداریها معرفی میکرد‪ ،‬از تولید‬

‫و واردات موتورسیکلتهای بنزینی‪-‬کاربراتوری ممانعت کرد‪ ،‬بعالوه محتوای گوگرد سوخت دیزل را‬

‫کاهش داد‪ ،‬برای تشویق فناوری وسایل نقلیه کارآمد و تجدید ناوگان‪ ،‬یارانه و بسیاری از اصالحات‬

‫مهم دیگر را فراهم کرد همچنین این قانون با وامهای کمبهره ‪ 5/5‬میلیارد دالری همراه بود‪.‬‬

‫‪19‬‬
‫‪Volatile Organic Compound‬‬
‫‪20‬‬
‫‪Low Emission Zone‬‬

‫‪27‬‬
 ‫‪ -2-1-5‬بهبود حملونقل عمومی‬

‫بهبود حملونقل عمومی میتواند مردم را به استفاده از حملونقل عمومی بهجای اتومبیلهای شخصی تشویق‬

‫کند و از این طریق موجب کاهش مصرف سوخت و انتشار آالیندهها شود‪ .‬در زیر به برخی از کارهایی که قبالً‬

‫توسط دولت انجام شده است‪ ،‬اشاره شده است‪ .‬سیستم حملونقل عمومی در تهران در طول سالها بهطور‬

‫قابلتوجهی بهبود یافته است‪:‬‬

‫‪ ‬متروی تهران متشکل از پنج خط عملیاتی است‪ .‬در سال ‪ ،1329‬به طور متوسط ‪ 4‬میلیون نفر در روز از‬

‫مترو استفاده کردهاند‪ .‬محاسبه شده است که مترو به طور متوسط موجب ‪ 27‬دقیقه صرفهجویی در‬

‫وقت هر مسافر شده است‪ ،‬مصرف بنزین را ‪ 334‬میلیون لیتر در سال کاهش داده و منجر به کاهش‬

‫چشمگیر انتشار دیاکسیدکربن در هوا شده است‪ .‬از سال ‪ ،1396‬طول شبکه مترو به ‪ 192‬کیلومتر‬

‫رسید و ‪ 62‬کیلومتر دیگر در حال ساخت است‪ .‬تعداد مسافران از ‪ 491‬میلیون در سال ‪ 1329‬به ‪671‬‬

‫میلیون در سال ‪ 1394‬افزایش یافته است‪.‬‬

‫‪ ‬اولین خط حملونقل سریع (‪ )BRT21‬در سال ‪ 1327‬معرفی شد‪ .‬در سال ‪ ،1396‬تهران دارای ‪ 7‬خط‬

‫اتوبوس سریعالسیر بود که طول آن در مجموع حدود ‪ 111‬کیلومتر است‪ .‬سیستم ‪ BRT‬هر روز حدود‬

‫‪ 4‬میلیون مسافر را جابجا میکند‪ 3 .‬خط دیگر ‪ BRT‬به طول ‪ 67‬کیلومتر برای حملونقل برنامهریزی‬

‫شده است‪.‬‬

‫علیرغم محدودیتهای فناوری و مالی که توسط تحریمهای بینالمللی اعمال میشود‪ ،‬حملونقل عمومی طی‬

‫دهههای گذشته افزایش چشمگیری داشته است‪ .‬بدون شک این امر حتی در برابر رشد جمعیت و شهرنشینی‬

‫باعث کاهش انتشار آالیندهها شده است‪ .‬توسعه حملونقل عمومی در تهران برای سالهای آینده بسیار توصیه‬

‫‪21‬‬
‫‪Bus Rapid Transit‬‬

‫‪22‬‬
‫میشود‪ .‬افزایش ظرفیت خطوط موجود و احتماالً گسترش سیستم مترو برای اتصال به شهرهای کوچکتر در‬

‫اطراف تهران باید در نظر گرفته شود‪ .‬گسترش سیستم مترو بیشتر باعث کاهش میزان انتشار گازهای آالینده‬

‫شده و کیفیت هوا را بهبود میبخشد‪ .‬عالوه بر بهبود سیستم حملونقل عمومی‪ ،‬فرهنگسازی بهمنظور انگیزه‬

‫دادن به مردم برای استفاده از حملونقل عمومی بهجای استفاده از ماشین شخصی‪ ،‬نیز اهمیت دارد‪.‬‬

‫‪ -3-1-5‬تشویق دیگر اشکال حملونقل‬

‫شهرهای مختلف تجربههای موفقیتآمیز در تشویق حملونقل غیرموتوری‪ ،‬با ساخت مسیرهای عابر پیاده و‬

‫دوچرخه و تشویق جایگزینهای پاککننده مانند موتورسیکلتهای الکتریکی داشتهاند‪.‬‬

‫‪ ‬موتورسیکلت الکتریکی‪ :‬در ایران‪ ،‬فناوری قدیمی بسیاری از موتورسیکلتهای موجود (کاربراتوری)‬

‫به انتشار بیشتر گازهای ‪ VOC ،CO‬و ‪ PM‬کمک کرده است‪ .‬از سال ‪ 1393‬شهرداری تهران‪ ،‬استفاده‬

‫از موتورسیکلتهای الکتریکی را بهعنوان جایگزینی برای موتورسیکلتهای کاربراتوری پیشنهاد داده‬

‫است‪ .‬خریداران ‪ 25‬میلیون ریال وام دریافت میکنند و یا وام بدون بهره از شهرداری میگیرند‪ .‬با این‬

‫حال‪ ،‬تقاضای موتورسیکلتهای الکتریکی کم میباشد‪ .‬هزینه آنها ‪ 2‬تا ‪ 3‬برابر نسبت به‬

‫موتورسیکلتهای بنزینی معمول بیشتر است و روند جذب مردم برای خرید این وسیله به کندی پیش‬

‫میرود‪ .‬ممنوعیت اخذ مجوز موتورسیکلت کاربراتوری (از شهریور ‪ )96‬احتماالً تأثیر مثبتی بر تقاضای‬

‫موتورسیکلتهای الکتریکی در بلندمدت دارد‪.‬‬

‫‪ ‬چالش دوچرخهسواری‪ :‬تهران در دامنه کوه البرز واقع شده است و تفاوت ارتفاع در شهر از شمال‬

‫به جنوب در حدود ‪ 511‬متر است‪ .‬شیب برخی از نقاط اشکاالتی را برای دوچرخهسواری ایجاد‬

‫میکند‪ .‬در حال حاضر مسیرهای دوچرخهسواری ایمن در تهران بسیار کم است‪ .‬ایجاد مسیرهای‬

‫ایمن دوچرخهسواری (بهویژه از مراکز حملونقل عمومی) میتواند مزایای قابلتوجهی داشته باشد‪ .‬با‬

‫‪29‬‬
‫این حال‪ ،‬طراحی چنین سیستمی نیاز به بررسی موقعیت جغرافیایی شهر و همچنین چالش فرهنگی‬

‫دوچرخهسواران خانم دارد‪.‬‬

‫‪ -4-1-5‬بهبود مدیریت ترافیک‬

‫بهبود ترافیک منجر به کاهش تراکم‪ ،‬جابجایی بهتر و کاهش انتشار گازهای آالینده میشود‪ .‬شهرداری تهران‬

‫اقدامات متعددی را برای بهبود مدیریت ترافیک انجام داده است‪ .‬بهویژه‪:‬‬

‫‪ ‬از سال ‪ 1324‬شرکت کنترل ترافیک‪ ،‬طرح ممنوعیت تردد (زوج و فرد) را در مرکز شهر اجرا کرد و در‬

‫راستای آن به گسترش حملونقل عمومی (اتوبوس و مترو) پرداخت‪ .‬هدف این بود که ‪ 21‬هزار اتومبیل‬

‫وارد این محدوده نشوند (بهجز تاکسی و موتورسیکلت)‪ .‬این طرح در اپیزود زمستان اجرا شد و موفقیت‬

‫خوبی داشت‪ .‬این طرح در صورت محدود کردن وسایل نقلیه عمومی میتوانست موفقتر باشد‪.‬‬

‫‪ ‬اخیراً طرح کاهش یا منطقه کم انتشار (‪ )LEZ‬بهجای طرح زوج و فرد مطرح شده است‪ .‬مطابق این‬

‫طرح خیابانها مجهز به دوربین اسکن پالک خودرو هستند و خودروهایی که مورد بازرسی فنی قرار‬

‫نگرفتهاند جریمه میشوند‪ .‬در حال حاضر هر دو طرح در یک محدوده اجرا میشوند‪ .‬طرح کاهش مسلماً‬

‫در کاهش آلودگی هوا کارآمدتر است‪ .‬بهتر است دولت‪ ،‬توسعه طرح ‪ LEZ‬را در برنامههای خود قرار‬

‫دهد زیرا بازرسی فنی بسیاری از ماشینها انجام نشده است‪ .‬به کارگیری این طرح برای موتورسیکلتها‬

‫که آلودگی بیشتری نسبت به ماشینها ایجاد میکنند در کاهش آلودگی هوا مؤثر خواهد بود‪.‬‬

‫‪ -5-1-5‬بهبود کیفیت سوخت‬

‫با افزایش کیفیت سوخت و فناوری خودرو میتوان میزان انتشار آالیندهها را کاهش داد‪ .‬با اتخاذ اقدامات مهم‬

‫برای بهبود کیفیت سوخت‪ ،‬اصالحات آینده باید بر بهبود تکنولوژی خودرو تمرکز کنند‪ .‬دولت جمهوری اسالمی‬

‫‪31‬‬
‫ایران پیشرفت قابلتوجهی در بهبود کیفیت سوخت (بنزین و دیزل) با حذف سرب‪ ،‬کاهش میزان گوگرد و بنزن‬

‫داشته است‪.‬‬

‫‪ ‬از بین بردن سرب‪ :‬از سالیان گذشته‪ ،‬بهمنظور افزایش تولید بنزین در ایران‪ ،‬سرب‪ ،‬بنزن‪ ،‬آروماتیک‪،‬‬

‫افزایشدهنده اکتان‪ ،‬اکسیژن و دیگر مواد افزودنی مورد استفاده قرار میگرفت‪ .‬افزودنی سرب در سال‬

‫‪ 1321‬ممنوع شد‪ .‬با این حال‪ ،‬بنزن‪ ،‬آروماتیک‪ ،‬اکسیژن‪ ،‬تقویتکننده اکتاو (مانند متیل تترا بوتیل اتر‬

‫که برای محیطزیست مضر است) هنوز در تولید بنزین استفاده میشود‪ .‬از سال ‪ ،1392‬شرکت ملی‬

‫پاالیش و پخش نفت ایران‪ ،‬بهبود کیفیت سوختهای بنزین و دیزل را آغاز کرده است‪ .‬در سال ‪،1394‬‬

‫‪ AQCC‬نشان داد که مقدار بنزن سوخت به میزان کمتر از ‪ 1‬درصد کاهش یافته است‪.‬‬

‫‪ ‬کاهش گوگرد‪ :‬مقدار گوگرد در بنزین توزیعشده در تهران از ‪ 211 ppm‬در سال ‪ 1393‬به حدود ‪ppm‬‬

‫‪ 21‬کاهش یافت‪ .‬مقدار گوگرد سوخت دیزل توزیعشده در تهران نیز از حدود ‪ 7111 ppm‬در سال‬

‫‪ 1393‬به کمتر از ‪ ،51 ppm‬در سال ‪ 1394‬کاهش یافت‪.‬‬

‫‪ ‬گاز طبیعی‪ :‬همانطور که اشاره شد‪ ،‬استفاده از گاز طبیعی در وسایل نقلیه بهطور قابلتوجهی در‬

‫تهران افزایش یافته است‪.‬‬

‫‪ -6-1-5‬کاهش یارانه سوخت‬

‫در سال ‪ ،1329‬جمهوری اسالمی ایران با اهداف بلندپروازانه‪ ،‬اصالحات اقتصادی را در روند برنامههای یارانهای‬

‫اعمال کرد درحالیکه همزمان برنامه انتقال پول (افزایش یا کاهش میزان یارانه) را برای خنثیسازی اثر این‬

‫اصالحات روی خانوادهها در نظر گرفت‪ .‬یکی از اثرات مستقیم این عملکرد افزایش قیمت بنزین در پمپبنزین از‬

‫‪ 1/1‬دالر در لیتر در سال ‪ 2111‬به ‪ 1/37‬دالر در لیتر در سال ‪ 2114‬بود‪ .22‬درحالیکه از لحاظ تاریخی قیمت‬

‫‪22‬‬
‫در سال ‪ 2114‬متوسط قیمت جهانی بنزین در پمپبنزین ‪ 1/31‬دالر بود‬

‫‪31‬‬
‫پایین سوخت در ایران دلیل کمبود انگیزه برای حفاظت از سوخت میباشد‪ .‬کاهش یارانههای مربوط به سوخت‬

‫قطعأ نتایج رفاهی مثبتی و همچنین تأثیر مثبتی بر آلودگی هوا دارد‪ .‬افزایش قیمت بنزین باعث صرفهجویی‬

‫بیشتری در استفاده از منابع میشود در نتیجه باعث کاهش مسافت طی شده توسط خودرو شده و پیامدهای‬

‫مثبتی برای کیفیت هوا به همراه خواهد داشت‪ .‬کاهش یارانههای سوخت و به دنبال آن قیمتهای باالی سوخت‬

‫تأثیر زیادی در تشویق افراد برای استفاده از وسایل حملونقل عمومی به جای استفاده از وسایل حملونقل‬

‫خصوصی داشته است‪.‬‬

‫‪ -1-1-5‬بهبود کارایی وسایل نقلیه‬

‫پیشرفتهای تکنولوژی خودرو‪ ،‬از جمله کنترل انتشار (مانند مبدلهای کاتالیزوری و بازچرخانی گاز خروجی از‬

‫اگزوز) به میزان زیادی توسط استانداردهای انتشار صورت میگیرد‪ .‬عالوه بر این‪ ،‬اقدامات برای بهبود کارایی‬

‫وسایل نقلیه تنها زمانی میتواند بهطور کامل کارآمد باشد که آنها با یک برنامه بازرسی و تعمیر و نگهداری‬

‫خوب همراه باشند‪ .‬ایران برای بهبود ناوگان قدیمی وسایل نقلیه خود (اتوبوسها و اتومبیلها)‪ ،‬اقدامات زیر را‬

‫انجام داده است‪:‬‬

‫‪ ‬در سال ‪ ،1324‬تولید محبوبترین ماشین در ایران (پیکان) که تقریباً ‪ 41‬درصد از ایرانیان از آن‬

‫استفاده میکردند‪ ،‬به پایان رسید‪ ،‬بخشی از آن به دلیل میزان آالیندگی شدید این خودرو بود‪ .‬این‬

‫تصمیم باعث کاهش تعداد روزهای ناسالم شد‪.‬‬

‫از سال ‪ 1395‬استفاده از ‪ DPF‬برای خودروهای دیزل جدید اجباری شد‪ .‬بااینحال‪ ،‬چالشهایی در‬ ‫‪‬‬

‫رابطه با انطباق و اجرا وجود دارد‪.‬‬

‫‪32‬‬
‫‪ ‬وسایل نقلیه گازسوز‪ :‬ایران دارای بیشترین تعداد وسایل نقلیه گازسوز در جهان با حدود ‪ 3‬میلیون‬

‫وسیله نقلیه (‪ 21‬درصد از کل ناوگان وسایل نقلیه خود) است‪ .‬همچنین خودروهایی هستند که از گاز‬

‫طبیعی فشرده (‪ )CNG‬یا گاز طبیعی مایع (‪ )LNG23‬استفاده میکنند‪.‬‬

‫ارتقاء فناوری موتورسیکلت‪ :‬ممنوعیت صدور مجوز موتورسیکلتهای مجهز به کاربراتور از شهریور‬ ‫‪‬‬

‫‪ 1396‬به اجرا گذاشته شده است؛ بهاینترتیب تولید یا واردات موتورسیکلتهایی با سوخت تزریقی و یا‬

‫موتورسیکلتهای برقی را تشویق میکند‪ .‬توقف تدریجی موتورسیکلتهای مجهز به کاربراتور که بسیار‬

‫آلودهکننده هستند‪ ،‬زمان میبرد اما در بلندمدت این ممنوعیت تأثیر مثبتی بر کیفیت هوا خواهد‬

‫داشت‪ .‬دولت باید اطمینان حاصل کند که تمام مدلهای موتورسیکلتها با سوخت تزریقی جدید‪،‬‬

‫مطابق با استانداردهای یورو ‪ 3‬باشند‪.‬‬

‫‪ ‬ارائه انگیزه مالی برای وسایل نقلیه هیبریدی و الکتریکی‪ :‬بهتازگی‪ ،‬دولت مالیات واردات را از ‪ 41‬درصد‬

‫به ‪ 4‬درصد برای وسایل نقلیه کارآمد کاهش داده است‪ .‬در واقع‪ ،‬قانون واردات خودروهای هیبریدی‪/‬‬

‫الکتریکی‪ ،‬باعث افزایش ‪ 112‬درصدی فروش خودروهای هیبریدی در سال ‪ 1394‬شد‪ .‬این حرکت قطعاً‬

‫در مسیر درست است‪ ،‬اما قیمت خودروهای کارآمد نسبتاً باالست‪ .‬دیگر طرحهای انگیزشی‪ ،‬مانند‬

‫معافیت اتومبیلهای هیبریدی از هزینههای پارکینگ و طرح ترافیک میتواند به ترویج استفاده از‬

‫فنآوریهای حملونقل پاک کمک کند‪.‬‬

‫‪ -2-5‬راه پیشرو‪ :‬اولویتهای سیاست برای تهران‬

‫در حالی که نمیتوانیم مجموعهای از سیاستهای مطلوب را که شواهد بیشتری در مورد آنالیزهای اثربخشی و‬

‫بهصرفه بودن از نظر هزینه دارد را پیشنهاد دهیم‪ ،‬اما قطعأ میتوانیم تمام گزینههای موجود را به فهرستی از‬

‫‪23‬‬
‫‪Liquefied Natural Gas‬‬

‫‪33‬‬
‫سیاستهای اولویتبندیشده محدود کنیم و رتبهبندی را در میان آنها با توجه به معیارهای خاص ارائه نماییم‪.‬‬

‫توصیه میشود فهرستی از اولویتبندیها بر این اساس تهیه شود‪:‬‬

‫‪ .1‬بازخوردی از تجارب و تخصص کارشناسان کیفیت هوا و حملونقل پیرامون شرایط تهران‬

‫‪ .2‬تحلیل موفقیت سیاستهای حملونقل کشورهای قابلمقایسه با ایران پیرامون کاهش آلودگی هوا‬

‫‪ .3‬استفاده از تخصص و تجربه بانک جهانی از کارهای مشابه صورت گرفته در کشورهای نظیر ایران‬

‫عالوه بر این‪ ،‬اتخاذ توالی خاصی که شامل معیارهای تصمیمگیری ازجمله‪ :‬افق زمانی‪ ،‬هزینههای مالی که توسط‬

‫دولت تأمین میشود و میزان اثربخشی یک معیار مشخص برای کاهش میزان آلودگی هوا میباشد‪ ،‬پیشنهاد‬

‫میگردد‪ .‬بهطور طبیعی معیارهای ارزیابی دیگری برای سیاستهای حملونقل مانند موارد زیر وجود دارد‪:‬‬

‫کاهش ازدحام‪ ،‬کاهش تصادفات‪ ،‬بهبود هزینه و یا فراهم آوردن راههای حملونقل برای مناطق محروم از این‬

‫دستهاند‪ .‬معیار اثربخشی که اعمال میشود تنها بر توانایی سیاستهای ارزیابیشده برای کاهش آلودگی هوا‬

‫تمرکز میکند‪ .‬بااینحال‪ ،‬اکثر سیاستهای موردبحث و گفتوگو با مزایای دیگر همراه است‪.‬‬

‫اولویتهای مرتبه اول‪ :‬سیاستهایی با افقهای کوتاهمدت‪ ،‬هزینههای مالی کم و متوسط و اثربخشی باال‬

‫میتواند بهطور قابلتوجهی بهعنوان اولویتهای سیاستی درجهبندی شود‪ .‬بر اساس برنامه تنظیم اولویت‪ ،‬چهار‬

‫اولویت پیشنهاد میشود‪ :‬برنامه جایگزینی وسایل نقلیه سنگین‪ ،‬برنامه فیلتر دوده برای وسایل نقلیه سنگین‪،‬‬

‫گسترش طرح ‪ LEZ‬و یک سیستم نظارت و اجرای پیشرفته‪.‬‬

‫برنامه جایگزینی وسایل نقلیه سنگین‪ :‬شامل ارائه تشویقهای مالی به صاحبان وسایل نقلیه قدیمی میشود‬

‫به این صورت که بتوانند وسایل خود را با نوع کم آلوده جایگزین کنند‪ .‬ناوگان قدیمی میتواند به یک منطقه‬

‫دیگر که یک منطقه کمتر آلوده گفته میشود‪ ،‬جابهجا شود و تا آنجا که ممکن است آلودگی محلی را در تهران‬

‫کاهش دهد‪ ،‬انجام این کار بهطور متناوب منجر به کاهش آلودگی از نظر ملی و جهانی میشود‪.‬‬

‫‪34‬‬
‫بسیاری از کشورها برنامه از رده خارج کردن وسایل نقلیه سنگین و وسایل نقلیه سبک (‪ )LDV24‬را به صورت‬

‫موفقیتآمیزی به اجرا در آوردهاند‪ .‬ازجمله برنامههای ملی و محلی چین در رابطه با از رده خارج کردن‬

‫ماشینآالت قدیمی‪ ،‬کمک نقدی امریکا برای اسقاط خودرو و کمپین ملی دیزل پاک‪ ،‬برنامه اختصاص بودجه به‬

‫وسایل نقلیه در آلمان‪ ،‬برنامه نوسازی حملونقل مکزیک و برنامه تعویض کامیونها در شیلی‪ ،‬تنها چند مثال‬

‫برای نمونه است‪ .‬عالوه بر یارانههای دادهشده به رانندگان و شرکتها در هر یک از این کشورها‪ ،‬معرفی‬

‫سیاستهای تکمیلی مانند محدودیتهای اجباری سن خودرو و همچنین مناطق کم انتشار برای به موفقیت‬

‫رسیدن این برنامهها بسیار مهم است‪ .‬بهویژه در مورد تهران که اکثر آلودگی هوا از وسایل نقلیه سنگین فرسوده‬

‫منتشر شده است‪ ،‬چنین برنامهای و همچنین بودجهای دولتی میتواند کاهش قابلتوجهی در میزان انتشار‬

‫آلودگی ایجاد کند‪ .‬برنامه انتقال وسایل نقلیه سنگین فرسوده نهتنها مؤثرتر بلکه ارزانتر از برنامه از رده خارج‬

‫کردن اتومبیلها است‪( .‬تجزیه و تحلیل دقیقتری در مورد اقتصاد و تأثیرات مالی برنامه جایگزینی وسایل نقلیه‬

‫سنگین بهشدت توصیه شده است‪).‬‬

‫‪ ‬برنامه ‪ DPF‬جامع برای وسایل نقلیه سنگین‪ :‬تجهیز اتوبوسهای شهری با تکنولوژی ‪ DPF‬که هنوز‬

‫در مراحل اولیه است‪ ،‬ادامه یافته و حمایت شود‪ .‬همچنین توسعه این برنامه برای مینیبوسها‪،‬‬

‫اتوبوسهای بخش خصوصی و کامیونها توصیه میشود‪.‬‬

‫‪ ‬جایگزینی یا تعمیر‪ :‬بسته به سطوح انتشار آالیندهها‪ ،‬فناوری خودرو‪ ،‬سن و معیار هزینههای بهرهوری‪،‬‬

‫برخی خودروها باید تعمیر شوند‪ .‬درحالیکه برخی از آنها باید اسقاط شوند‪ .‬یک حساب سرانگشتی‬

‫نشان میدهد که اگر هزینه تعمیر خودرو بیش از میزان ارزش آن وسیله نقلیه در بازار باشد‪،‬‬

‫منطقیترین راه از بین بردن خودرو است‪.‬‬

‫‪24‬‬
‫‪Light Duty Vehicle‬‬

‫‪35‬‬
‫‪ ‬عالوه بر برنامههای تعمیر و تعویض برای به عهده گرفتن هزینههای مربوط به آلودگی ناشی از‬

‫موتورسیکلتها‪ ،‬گسترش منطقه کم انتشار (‪ )LEZ‬یک اولویت سیاسی مهم است‪ .‬گسترش طرح ‪LEZ‬‬

‫شامل پرداخت هزینههای آلودگی‪ ،‬با توجه به سن و تکنولوژی انتشار وسایل نقلیه است‪ .‬طبقهبندی الزم‬

‫برای سطوح آلودگی وسایل نقلیه (مثالً برچسب سبز برای آلودگی کم‪ ،‬برچسب زرد برای آلودگی‬

‫متوسط و برچسب قرمز برای وسایل نقلیه با آلودگی باال) در حال حاضر وجود دارد و نظارت و بازرسی‬

‫منظم برای عملکرد آن مهم است‪ .‬گسترش سیستم ‪ LEZ‬بهطوریکه شامل موتورسیکلتها نیز باشد‬

‫بسیار توصیه میشود‪ .‬با ممنوعیت ورود خودرو به مناطق مرکزی شهر تهران (زیرمجموعه کل منطقه‬

‫‪ )LEZ‬تعداد زیادی موتورسیکلت وارد این منطقه میشوند که بهطور متوسط حتی اثرات آلودگی بدتری‬

‫بر هوای شهر است؛ بنابراین‪ ،‬ما بهشدت توصیه میکنیم که موتورسیکلتها نیز بخشی از سیستم ‪LEZ‬‬

‫آینده باشند‪ .‬پرداخت هزینه آلودگی در طرح ‪ LEZ‬میتواند به همان شیوهای که برای خودروها‬

‫برنامهریزی شده است‪ ،‬برای موتورسیکلتها نیز به کار گرفته شود‪ ،‬یعنی موتورسیکلتهای سبز نسبت‬

‫به موتورسیکلتهای با آالیندگی بیشتر هزینه کمتری پرداخت کنند و در صورتی که موتور الکتریکی‬

‫باشند هیچ هزینهای پرداخت نکنند‪.‬‬

‫‪ ‬بهبود نظارت و بازرسی‪ :‬ایران هم مانند بسیاری از کشورها‪ ،‬استانداردهای انتشار برای منابع ثابت و‬

‫متحرک را از اتحادیه اروپا اتخاذ کرده است‪ .‬ایران در حال حاضر چندین ایستگاه بازرسی خودرو تأسیس‬

‫کرده است که مستندات فنی دورههای بازرسی فنی (‪ )PTI25‬را صادر میکنند‪ .‬با این تغییر‪ ،‬گرفتن‬

‫اطالعات بازرسی خودرو سادهتر شده است و وسایل نقلیه بدون گواهی ‪ PTI‬معتبر ساالنه در هنگام ورود‬

‫به منطقه کم انتشار (‪ )LEZ‬جریمه میشوند‪ .‬بعالوه تقویت مراکز ‪( PTI‬در نرمافزار‪ ،‬سختافزار و‬

‫آموزش فنی پرسنل) برای هر دو خودروی سبک و سنگین بسیار مفید خواهد بود‪.‬‬

‫‪25‬‬
‫‪Periodic Technical Inspection‬‬

‫‪36‬‬
‫اولویتهای مرتبه دوم‪ :‬گذشته از چهار اولویت سیاستگذاری ذکرشده (‪ ،DPF‬اسقاط خودرو‪ LEZ ،‬و تعمیر و‬

‫نگهداری) چهار سیاست اضافی دیگر نیز در لیست اولویت قرار گرفته است که شامل انگیزه دادن و تشویق به‬

‫استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی و هیبریدی (از جمله ‪ ،HDV‬ماشینها و موتورسیکلتها)‪ ،‬تشویق افراد جامعه‬

‫برای حملونقل غیرموتوری مانند پیادهروی یا دوچرخهسواری‪ ،‬گسترش خطوط حملونقل اتوبوسرانی (‪ )BRT‬و‬

‫احتماالً تبدیل خطوط ‪ BRT‬مشغول به کار به خطوط حملونقل ریلی سبک (‪ )LRT26‬و گسترش خطوط مترو‬

‫میباشد‪ .‬دلیل این که چرا این چهار سیاست حملونقل به فهرست اولویت دوم اضافه شده است این است که‬

‫اگرچه آنها به میزان قابلتوجهی در کاهش آلودگی هوا مؤثر هستند‪ ،‬اما در حال حاضر بسیار پرهزینه هستند و‬

‫مدتزمان طوالنی را برای پیادهسازی و اجرا نیاز دارند‪.‬‬

‫‪ -6‬اظهارات پایانی‬

‫دولت کاهش آلودگی هوای تهران را در سالهای اخیر مدیریت کرده است‪ .‬بسیاری از اقدامات سیاستی موجب‬

‫بهبود کیفیت هوا بوده است‪ ،‬ازجمله‪ :‬تصویب استانداردهای باالتر برای کیفیت سوخت (یورو ‪ ،)4‬بهبود مدیریت‬

‫ترافیک برای کاهش تراکم در مناطق مرکزی شهر‪ ،‬دستیابی به بزرگترین ناوگان خودرویی گاز طبیعی در‬

‫جهان‪ ،‬بهبود حملونقل عمومی (‪ BRT‬و مترو) و کاهش یارانههای سوخت؛ بنابراین‪ ،‬تعداد روزهای ناسالم به‬

‫نصف (از ‪ 212‬روز در سال ‪ 1391‬به ‪ 111‬روز در سال ‪ )1394‬کاهش یافته است و منجر به کاهش مرگومیر‬

‫ناگهانی‪ ،‬بیماری و بهرهوری شده است که در نهایت موجب حفظ اقتصادی تهران در حدود نیم میلیارد دالر در‬

‫سال شد‪.‬‬

‫‪26‬‬
‫‪Light Rail Transport‬‬

‫‪37‬‬
‫در آینده‪ ،‬دولت و شهرداری تهران در نظر دارند اقدامات بیشتری بهمنظور کاهش آلودگی هوا انجام دهند‪ ،‬از‬

‫جمله‪ :‬جایگزینی و برنامههای اسقاط وسایل نقلیه دیزلی قدیمیتر‪ ،‬برنامه تکمیل ‪ DPF‬به صورت جامع‪ ،‬بهبود‬

‫نظارت و بازرسی خودرو و حصول اطمینان و انطباق با آخرین استانداردهای سوخت‪ ،‬در اولویت لیست‬

‫سیاستهایی است که میتواند برنامههای مورد نظر را بهطور مؤثر و کارآمد پیش ببرد‪ .‬افزون بر این‪ ،‬گسترش‬

‫منطقه کم انتشار (‪ )LEZ‬نیز بر اساس تکنولوژی خودرو و استانداردهای انتشار و همچنین با شامل شدن‬

‫موتورسیکلت‪ ،‬یک گام مهم دیگر در مسیر درست خواهد بود‪ .‬در نهایت‪ ،‬سرمایهگذاری بیشتر در گسترش‬

‫سیستم حملونقل عمومی تهران را به هوای پاک نزدیکتر خواهد کرد‪.‬‬

‫‪32‬‬
 ‫ منابع‬-1

1. Apte, J.S. Marshall, J.D, Cohen, A.J. and Brauer, M. (2015) Addressing Global Mortality
from Ambient PM2.5. Environmental Science and Technology, 49, 8057-8066.
https://doi.org/10.1021/acs.est.5b01236
2. Ainy E, Soori H, Ganjali M, Le HB, Aghfalaki T. 2014. Estimating Cost of Road Traffic
Injuries in Iran Using Willingness to Pay (WTP) Method. PLoS ONE 9(12): e112721.
doi:10.1371/journal.pone.0112721
3. Alimohammadi H, Fakhri S, Derakhshanfar H, Hosseini-Zijoud SM, Safari S, and
Hatamabadi HR. The Effects of Air Pollution on Ischemic Stroke Admission Rate.
Chonnam Med J 2016;52:53-58
4. Amini,H, Hosseini, V, Schindler, C, Hassankhany, H, Yunesian, M, Henderson, S,
Kuenzli, N. (2017). Spatiotemporal description of BTEX volatile organic compounds in a
Middel Eastern megacity: Tehran Study of Exposure Prediction for Environmental Health
Research (Tehran SEPEHR). Environmental Pollution, 226, 219-229.
5. Arhami,M, Hosseini,V.Shahne,M.Bigdeli,M.Lai,A.Schauer,J.2017. “Seasonal trends,
chemical speciation and source apportionment of fine PM in Tehran” Atmospheric
Environment 153(2017)70-82
6. Biausque, V. 2012. The Value of Statistical Life: a meta-analysis. OECD
ENV/EPOC/WPNEP(2010)9/FINAL.
7. Fotouhi A. and Montazeri-Gh (2013) Tehran driving cycle development using the k-
means clustering method. Scientia Iranica.
8. Ghorani-Azam A, Riahi-Zanjani B and Balali-Mood M. 2016. Effects of Air Pollution on
Human Health and Practical Measures for Prevention in Iran. Journal of Research in
Medical Sciences 21, 65. 2016 Sep 01
9. Global Burden of Disease Study 2015
10. Hassani A, Hosseini V. 2016. An assessment of gasoline motorcycle emissions
performance and understanding their contribution to Tehan air pollution. Transportation
Research Part D 47(2016)1-12

39
11. Hosseini V and Shahbazi H. 2016. Urban Air Pollution in Iran. Iranian Studies,
49(6):1029-1046
12. Hunt A and J Ferguson. 2010. A Review of Recent Policy-Relevant Findings from the
Environmental Health Literature. Report ENV/EPOC/WPNEP (2009)9/FINAL, Working
Party on National Environmental Policies, OECD Paris.
13. Hunt A, Ferguson J, Hurley F and Searl A. 2016. “Social Costs of Morbidity Impacts of
Air Pollution.” OECD Environment Working Paper 99, OECD, Paris.
14. Khalilzadeh S, Khalilzadeh Z, Emami H and Masjedi MR. 2009. The Relation between
Air Pollution and Cardiorespiratory Admissions in Tehran. Tanaffos (2009) 8(1), 35-40
15. Khoshnevis Yazdi S and Tahmasebi Z. 2014. Public Healthcare Expenditure and
Environmental quality in Iran http://www.wseas.us/e-
library/conferences/2014/Lisbon/AEBD/AEBD-17.pdf
16. Khoshnevis Yazdi S and Khanalizadeh B. 2017. Air Pollution, economic growth and
health care expenditure. Journal of Economic Research-Ekonomska Istrzivanja. Pages
1181-1190.
17. Krewski, D, Jerrett, M, Burnett, R.T, Ma, R, Hughes E, Shi, Y, Turner, M.C, Pope C.A,
Thurston, G, Calle, E.E, Thun, M.J, Beckerman, B, De Luca P, Finkelstein N, Ito K,
Moore D. K, Newbold K.B, Ramsay T, Ross, Z, Shin, H, and Tempalski, B. (2009)
Extended follow-up and spatial analysis of the American Cancer Society study linking
particulate air pollution and mortality; Research report 140; Boston, MA, June, 2009.
18. Lim, S.S, Vos, T, Flaxman, AD, Danaei, G, et al. (2012) A comparative risk assessment
of burden of disease and injury attributable to 67 risk factors and risk factor clusters in 21
regions, 1990-2010: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2010.
Lancet, 380: 2224-2260.
19. Lindhjem H, Navrud S and Axel Braathen N. 2010. Valuing lives saved from
environmental, transport and health policies: a meta-analysis of stated preference studies.
OECD.
20. Mansourian M, Javanmard SH, Poursafa P and Kelishad R. 2010. Air Pollution and
Hospitalization for Respiratory Diseases among children in Isfahan,Iran.Ghana Medical
Journal.2010; 44( 4):138-143.
41
21. Mehta, S. Shin, H. Burnett, R. North, T. and Cohen, A. (2013) Ambient particulate air
pollution and acute lower respiratory infections: a systematic review and implications for
estimating the global burden of disease. Air Quality, Atmosphere and Health, 6: 69-83.
22. Mohammad Shahi A, Omraninava A, Goli M, Soheilarezoomand HR, Mirzaei N. The
effects of air pollution on cardiovascular and respiratory causes of emergency admission.
Emergency. 2014;2(3):107-14.
23. Moridi,M.Ziaei,S and Kazemnejad,A. Exposure to ambient air pollutants and
spontaneous abortion, J. Obstet. Gynaecol.2014.40(3): 743–748.
24. Nachman RM, Mao G, Zhang X, Hong X, Chen Z, Soria CS, He H, Wang G, Caruso D,
Pearson C, Biswal S, Zuckerman B, Wills-Karp M, Wang X. 2016. Intrauterine
Inflammation and Maternal Exposure to Ambient PM2.5 during Preconception and
Specific Periods of Pregnancy: The Boston Birth Cohort. Environ Health Perspectives.
2016 Oct;124(10):1608-1615.
25. Narain, U. and Sall, C. (2016) Methodology for Valuing the Health Impacts of Air
Pollution. Discussion of Challenges and Proposed Solutions. World Bank, Washington
DC.
26. Needleman HL. 2000. The removal of lead from gasoline: historical and personal
reflections. US national Library of Medicine.
27. Organization for Economic Cooperation and Development (OECD). 2012. Mortality Risk
Valuation in Environment, Health and Transport Policies.
28. Organization for Economic Cooperation and Development (OECD). 2014. The Cost of
Air Pollution: Health Impacts of Road Transport. OECD Publishing, Paris.
29. Pope, C. A. R. T. Burnett, M. J. Thun, E. E. Calle, D. Krewski, K. Ito, and G. Thurston.
2002. “Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality, and Long-Term Exposure to Fine
Particulate Air Pollution.” Journal of the American Medical Association 287 (9): 1132–4
30. Pope, C.A. III, Burnett, RT, Krewski, D, et al. (2009) Cardiovascular mortality and
exposure to airborne fine particulate matter and cigarette smoke: shape of the exposure-
response relationship. Circulation, 120: 941-948.
31. Pope, C.A. III, Burnett, RT, Turner, M.C. Cohen, A. Krewski, D. Jerrett, M. Gapstur,
S.M. and Thun, M. J. (2011) Lung cancer and cardiovascular disease mortality associated
41
 with ambient air pollution and cigarette smoke: shape of the exposure-response
relationships. Environmental Health Perspectives, 119 (11): 1616-1621.
32. Posada, Francisco, Wagner, D.V. Bansal, G. and Fernandez R. (2015). Survey on best
practices in reducing emissions through vehicle replacement programs. ICCT report
33. Sánchez-Triana, Ernesto; Enriquez, Santiago; Larsen, Bjorn; Webster, Peter; Afzal,
Javaid. 2015. Sustainability and Poverty Alleviation: Confronting Environmental Threats
in Sindh, Pakistan. Directions in Development-Environment and Sustainable
Development. Washington, DC: World Bank
34. Sarraf, M. Owaygen, M. Ruta, G. and L. Croitoru 2005 Islamic Republic of Iran: Cost
Assessment of Environmental Degradation Sector Note No. 32043-IRN. The World
Bank, Washington DC.
35. Shahbazi,H. Taghvaee,S.Hosseini,V.Hossein,A. 2016a. A GIS based emission inventory
development for Tehran. Urban Climate 17(2016)2016-229
36. Shabhazi,H. Reyhanian M, V. Hosseini, and H. Afshin. 2016b. The relative contributions
of mobile sources to air pollutant emissions in Tehran, Iran: an emission inventory
approach. Emission Control Science and Technology
37. Shabazi, H. Ghaniazad, R. Hossieni V. and M. Hamedi 2017. Investigation the influence
of traffic emission reduction plans on Tehran air quality using WRF/CAMs modeling
tools. Transportation Research Paper Forthcoming
38. Shao, Z. Chambliss, S, Bandivadekar, A. (2016). India Heavy-Duty Fleet Modernization
Program – A Scrappage Program Combined with Accelerated Adoption of Bharat Stage
VI Emission Standards. ICCT Working Paper.
39. Tehran Annual Air Quality Report. 2016. Prepared by Air Quality Control Company
(AQCC) http://air.tehran.ir/portals/0/ReportFiles/AirPollution/New/39.pdf
40. World Bank. 2004. Reducing Air Pollution from Urban Transport by Gwilliam, Kojima
and Johnson. Washington DC.
41. World Bank and Asian Development Bank. 2014. Cities at a Crossroads: Unlocking the
Potential for Green Urban Transport. Washington DC.

42
42. Yahya,A.Nor,NM.Habibullah,MS.Ghani,JA.Noor,ZM. How relevant is environmental
quality to per capita health expenditures?Empirical evidence from panel of developing
countries. Springer plus. 2016; 5(1): 925.
43. http://ifco.ir (Iranian Fuel Conservation Organization official website)
44. http://www.mehrnews.com/news/3687037
45. http://air.tehran.ir
46. http://air.tehran.ir/
47. http://bus.tehran.ir/ArticleView/tabid/82/ArticleId/25/.aspx
48. http://rc.majlis.ir/fa/law/show/92532
49. http://www.doe.ir/Portal/file/?121297/4-jologiri-az-Aloodegi-hava.pdf
50. http://www.doe.ir/Portal/file/?115256/56-)hamahangi-terafice-keshvar.pdf
51. https://www.textroad.com/pdf
52. http://traffic.tehran.ir PortD
53. http://www.khabaronline.ir/detail/641781/Economy/industry
54. https://www.scania.com/group/en/scania-renews-public-bus-systems-in-iran/
55. http://www.isna.ir/news/95021709813/
56. http://www.isna.ir/news/95010500826/
57. http://www.isna.ir/news/95060906302/
58. http://www.isna.ir/news/95062817368/
59. http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/69477/1/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_eng.pdf
60. https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/07/ST23-2012.pdf

43