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차량 내부 탑승자의 쾌적성 평가를 위한 초기 냉방운전 성능에 대한 수치해석적 연구
차량 내부 탑승자의 쾌적성 평가를 위한 초기 냉방운전 성능에 대한 수치해석적 연구
차량 내부 탑승자의 쾌적성 평가를 위한 초기 냉방운전 성능에 대한 수치해석적 연구
Abstract : Cool-down performance after soaking is important because it affects passenger's thermal comfort. The
cooling capacity of HVAC system determines initial cool down performance in most cases, the performance is also
affected by location, and shape of panel vent, indoor seat arrangement. Therefore, optimal indoor designs are required
in developing a new car. In this paper, initial cool down performance is predicted by CFD(computational fluid
dynamics) analysis. Experimental time-averaging temperature data are used as inlet boundary condition. For more
reliable analysis, real vehicle model and human FE model are used in grid generation procedure. Thermal and aero-
dynamic characteristics on re-circulation cool vent mode are investigated using CFX 12.0. Thermal comfort represented
by PMV(predicted mean vote) is evaluated using acquired numerical data. Temperature and velocity fields show that
flow in passenger's compartment after soaking is considerably unstable at the view point of thermodynamics.
Volume-averaged temperature is decreased exponentially during overall cool down process. However, temperature
monitored at different 16 spots in CFX-Solver shows local variation in head, chest, knee, foot. The cooling speed at the
head and chest nearby panel vent are relatively faster than at the knee and foot. Horizontal temperature contour shows
asymmetric distribution because of the location of exhaust vent. By evaluating the passenger's thermal comfort, slowest
cooling region is found at the driver's seat.
Nomenclature 1) Subscripts
2
q : Heat flux, W/m o : Outside
G : Incident radiation heat flux density, W/m2 w : Surface of vehicle
hc : Convective heat transfer coefficient, W/m 2°C
*
Corresponding author, E-mail: hsji@pusan.ac.kr
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김윤기․양장식․백제현․김경천․지호성
(4) 어컨을 가동하였을 때, 시간에 따른 실내 온도의 변
화를 수치해석적 기법을 이용하여 예측하였다. 본
운동에너지(kinetic, )는 다음과 같다. 연구에서 적용된 유량은 실제 차량에서 적용되는
3
최대 토출유량의 70% 인 330CMH(m /hr)를 적용하
(5)
였으며, Table 1에 실제 운전모드에 따른 최대 풍량
따라서, 변수들이 추가된 방정식은 다음과 같다. 과 각 duct의 배분 토출유량을 요약하여 나타내었
고, 벤트에서 나오는 냉기의 온도는 실험값을 curve
∇⋅ ∇⋅∆
(6) fitting하여 얻어진 식 (8)과 같은 함수로 정의하였다.
본 연구에서는 대부분의 선행연구에서 사용되었
exp exp
던 표준 k-ε모델을 사용하여 수치해석을 수행하였다. (8)
고체에서 유동은 없고 전도와 열원에 의한 열전
차량 내부의 열유동 특성에 영향을 미치는 외부
달만 고려 대상이 되므로, 고체 도메인에서의 방정
환경은 차량 외부의 외기조건과 차체 표면 사이의
식은 다음의 식과 같이 표현할 수 있다.
대류현상과 태양으로부터 인가되는 복사열이다. 이
때 차체와 외기 사이에서 일어나는 열 교환량은 식
∇⋅∇ (7)
(9)와 같이 정의하였다.6)
여기서 에 대한 정의는 단지 고체에서의
(9)
물리량이라는 것 이외에는 식 (3)과 동일하다.
2
여기서 q는 열유속(W/m ), 는 대류열전달 계수
2.2 해석 및 경계조건 (W/m2°C), 는 외기온도(°C), 은 차체의 바깥표면
본 연구에서는 자동차의 초기 냉방성능을 해석하 온도(°C), 는 태양 복사 흡수율, 는 태양 열유속
2
고 평가하기 위해 외기온도 30°C의 날씨에서 1시간 (W/m )을 나타낸다.
이상 햇빛에 노출되어 내부온도가 60°C가 된 상태 차체에 축적된 열의 효과를 모델링하기 위해 유
에 있는 자동차 내 승객실을 가정하였다. 실험적 연 동 도메인과 차체에 대한 고체 도메인을 각각 생성
구에 있어서, 태양의 복사에너지가 차량의 천정에 하였으며, 이들이 상호 연동되어 해석되도록 하였
1000W 제공되도록 모사하는 조건과 동일하게 수치 고, 이에 따른 격자를 Fig. 1(a),(b)에 나타내었다. 유
해석적 연구에 적용하였으며, 제공된 복사열에 의 동장과 차체가 공유하는 면은 CFX 코드 자체 내에
해 차량 내부 공기가 가열된 상태에서 운전자가 시 서 제공하는 GGI(General Grid Interface)기법을 이용
동을 걸고 출발하여 정속주행(60km/hr)을 하면서 에 하여 서로 일치하지 않는 노드사이의 데이터 교환
Transactions of the Korean Society of Automotive Engineers, Vol. 18, No. 5, 2010 117
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2.3 열적 쾌적성 평가
열적 쾌적성을 평가하는 지표는 PMV(Predicted
Mean Vote), ET*-DISC, HSU모델이 있다. 각각의 모
델의 장단점이 있으나 본 연구에서는 가장 고전적
모델이면서 광범위한 영역에서 사용되는 PMV 지
표를 사용하였다.4),11-13) PMV는 정상상태에서의 열
적 쾌적성 평가기준이나 본 연구에서는 냉각과정
동안의 시간에 따른 변화를 살펴보기 위해 각
Fig. 1 Computational domain and grid system
timestep에서의 속도와 온도값을 식 (13)에 대입하여
PMV값을 계산하였다.
이 이루어지도록 하였다.
실제 차체를 구성하는 부분은 단순히 하나의 물 ×
질로 이루어 진 것이 아니라, 다양한 열적 특성을 갖 ×
는 여러 층으로 이루어져 있다.10) 실제 차량의 Door × × ×
× × ⋅⋅ (13)
는 실내 측 Trim과 외측 판넬 그리고 그 사이의 공기
⋅⋅
층으로 구성되어 있으며, 이외에도 Wire, Actuator,
Steel Frame 등이 존재하여 내/외부 구성품 사이의
공기 층이 Thermal Bridge 역할을 한다. 이와 같이 복 여기서 M 은 인체의 활동량, 은 의복 표면온도,
잡하게 여러 층으로 구성되어 있는 차체의 구조를 은 평균 복사온도, 는 공기의 온도, 은 몸의
해석하는 것은 매우 어려우므로, 본 연구에서는 차 표면적에 대한 의복을 착용하였을 때의 면적비,
체를 구성하는 각 층에 대한 물성치(Cp, k, ρ)를 고려 은 옷의 열 저항, 는 대류 열전달 계수를 나타내며
하여 차체에 대한 등가물성치를 구하였고, 이를 계 식 (14)과 같이 표현된다.
산과정에 반영하였다. 차체를 이루는 각 물성치의
for ≺
등가물성치에 대한 기여도는 각 물질의 부피에 비
례한다는 가정하에 식 (10), 식 (11), 식 (12)와 같이
for ≥
(14)
× × (15) 중앙 좌우측 벤트에서는 x축 방향으로 분사되도록
조정하였다.
Figs 3~5는 내부 순환모드 하에서 자동차 내부 냉
3. 결과 및 토의 각 과정의 수치모사 결과를 시각적으로 나타낸 그
3.1 유동 및 열전달 해석 결과 림이다. 냉방 운전이 진행되면서 자동차 내부의 온
Fig. 2는 본 연구에 사용된 직교 좌표계 및 자동차 도분포는 시간에 따라 변화의 폭이 크게 나타나는
내부의 기하학적 제원을 나타낸 그림이다. Fig. 2(a) 반면, 속도장에 의해 정의되는 유동구조는 전체 해
에서 좌표계의 원점은 차량의 앞부분에 위치하고 석 시간동안 거의 변함없이 일정한 패턴을 형성하
있으며, 원점을 기준으로 x축은 자동차의 길이방향, 였다. Fig. 3은 일정 시간(t=1600s)이 지난 후의 차내
y축은 자동차의 너비 방향, z축은 자동차의 높이방 단면에 대한 속도장을 나타낸다. 양 측면 벤트에서
향을 가리킨다. 유동장 계산을 위한 자동차 내부는 분사된 냉기는 운전자와 조수석 승객의 어깨를 지
폭이 약 1.8m, 길이는 약 3.1m, 높이는 약 1.2m의 제 나 뒷좌석으로 유입되며, 운전자와 보조석 승객의
원을 가진다. Fig. 2(b)에서 y=0인 자동차의 중심 단 머리 위쪽으로 약 1.3m/s의 기류를 형성한다(Fig.
면에 대해 4개의 패널벤트는 z축에 대해 서로 대칭 3(a)). 이 유동은 큰 저항 없이 천정벽면을 따라 뒷좌
을 이루고 있으며 측면 벤트의 중심은 z=0.68m에 위 석으로 유입되어 흐르다가 다시 양 측면 도어 벽면
치하며, 중앙 좌우 벤트의 중심은 측면 벤트보다 을 따라 앞좌석으로 되돌아오는 순환 유동구조를
0.08m 아래인 z=0.6m에 위치해 있음을 알 수 있다. 가진다(Fig. 3(b)). 중앙 좌우벤트에서 나오는 냉기
HVAC 덕트의 끝에 위치하는 그릴에 의해 조절되는 는 수평방향으로 그대로 뒷좌석까지 직진하여 다시
냉풍의 분사각도는 좌우 측면 벤트에서는 x축에 대 양 측면 도어 쪽을 통해 앞좌석으로 유입되며, 이 과
해 약 45° 각도로 위쪽을 향해 분사되도록, 그리고 정에서 약 30% 정도의 냉기는 뒷좌석으로 유입되지
않고 조수석 쪽으로 흘러 조수석 무릎쪽의 재순환
출구벤트(exhaust vent)로 유출된다. 벤트에서의 출
구 속도는 위치에 따라 0.5~0.7m/s 정도의 차이를 가
지고 있으나 평균적으로 약 3.7m/s로 계산되었고,
평균 실내 속도는 약 0.5m/s, 최저 속도는 전면유리
창에서 0.02 m/s의 속도분포를 가지는 것으로 나타
났다. 유동장 내부로 들어온 냉기는 주위의 더운 공
(a) General cartesian coordinate system of vehicle 기에 의해 열을 차츰 공급받아 온도가 상승하는 한
편, 속도는 점차적으로 감소하여 뒷좌석에서는 벤
트에서 나온 분사속도의 약 70%의 속도를 가지는
것으로 나타났다. 이는 속도가 다른 두 유체간에 일
어나는 에너지 소산에 의한 효과로 사료되며, 이 과
정에서 유동장 내부로 분사된 차가운 공기와 정체
된 더운 공기 사이에 활발한 열교환이 이루어지게
되어 최종적으로 열적 평형상태에 이르게 되는 것
으로 사료된다.
Fig. 4(a)와 (b)는 각각 운전석 중앙 x-z 단면(y=
-0.365m), 조수석 중앙 x-z 단면(y=0.365m)에 대한
(b) Coordinates at front panel
Fig. 2 Coordinate system and specification of indoor panel 온도 분포를 등온도 분포 형태로 나타낸 그림이다.
vents 공통적으로 승객의 머리 위쪽에서 약 19°C 정도의
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Yoon Kee Kim․Jang Sik Yang ․Je Hyun Baek․Kyung Chun Kim ․Ho Seong Ji
(a) PMV at 4 monitor points of driver's seat (b) PMV at 4 monitor points of assistant's seat
(c) PMV at 4 monitor points of rear driver's seat (d) PMV at 4 monitor points of rear assistant's seat
Fig. 7 Real time PMV plot at 16 monitor points
히 머리 쪽은 1.19로 약간 더운 정도가 되었다. Fig. 7(a) 리 쪽보다 약 0.13m/s 빠르게 나타나고 있다. 600초
와 (b)는 공통적으로 가슴보다 머리 쪽에서 더 낮은 후, 조수석 line 뒷좌석 승객 쪽은 머리, 가슴, 무릎,
PMV값을 가지게 되는데 그 이유는 양 측면에서 나 발 쪽에서 모두 3이하의 PMV값에 수렴하였다. 운
온 냉기가 머리 위쪽으로 형성한 기류에 의해 측정 전석 line 뒷좌석 승객쪽 역시 가슴, 무릎, 발쪽에서
하는 지점에서의 온도가 낮고, 동시에 속도도 높게 3이하의 PMV값에 수렴하였으나, 머리 쪽은 3.37 정
나타나기 때문이다. 이와 반대로, 뒷 좌석에서의 도로 쾌적성의 범위 안에 들지 못하고 있다. 전체적
PMV 값을 나타내는 Fig. 7(c)와 (d)를 보면 공통적으 으로 종합하면, 시간이 경과함에 따라 에어컨의 영
로 가슴보다 머리 쪽에서 더 높은 PMV 값을 가지는 향으로 PMV 지수가 낮아지며, 약 600초가 지나면
데 이는 뒷좌석에서는 머리보다는 가슴 쪽에서 더 몇 지점을 제외한 대부분의 영역에서 쾌적성을 평
낮은 온도와 높은 속도를 가지기 때문인 것으로 분 가할 수 있는 범위 안에 들게 된다. 약 1600초가 지
석된다. 계산에 의하면, 중앙 좌우벤트에서 나온 냉 났을 때의 모든 신체부위를 평균한 PMV 지수는 조
기는 앞 좌석 사이를 지나 뒷좌석으로 유입되면서 수석, 조수석 열 뒷자리, 운전석 열 뒷자리, 운전석
뒷좌석 승객의 가슴쪽 주위로 흐르게 되어, 머리쪽 순으로 높아지며, 그 값은 각각 0.712, 0.955, 1.562,
보다 약 2°C 정도 낮은 온도가 분포되고, 속도도 머 1.563으로 나타났다.
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