BỘ CÔNG THƯƠNG

TRƯỜNG CAO ĐẲNG KỸ THUẬT CAO THẮNG

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
…..…..

ĐỒ ÁN TÍNH TOÁN Ô TÔ

Đề tài: Thiết Kế Cầu Chủ Động

GVHD: Huỳnh Hải Đăng

SVTH: Huỳnh Hữu Kha
Đỗ Nhật Linh
Nguyễn Huỳnh Tiến Phát

LỚP: CĐ Ô TÔ 20A

Tp. HỒ CHÍ MINH, Tháng 6 năm 2023

 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

................................................................................................................................

Tp. HỒ CHÍ MINH, ngày 10 tháng 6 năm 2022

Giáo viên hướng dẫn

HUỲNH HẢI ĐĂNG

LỜI NÓI ĐẦU

 Cầu chủ động là một hệ thống rất quan trọng trong hệ thống truyền lực bố trí trên ô tô.
Tùy thuộc vào điều kiện vận hành của ô tô mà moment xoắn từ động cơ được phân chia hợp
lý đến các bánh xe qua bộ vi sai. Các tính chất, khả năng làm việc của hệ thống này tác động
trực tiếp đến sự hoạt động, tính năng, hiệu suất cũng như sự an toàn của ô tô.
Vì vậy, việc tính toán thiết kế cầu chủ động đã được đặt ra và xem xét trong môn học
BÀI TẬP LỚN TÍNH TOÁN Ô TÔ lần này của chúng em. Sau khi xác định các thông số cơ
bản về thiết kế bố trí chung, chúng em đã thiết kế sơ bộ, tính toán các cụm chi tiết hình
thành nên cầu chủ động như: truyền lực chính, vi sai, bán trục, vỏ cầu.
Trong quá trình thực hiện đồ án chúng em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến Thầy
Huỳnh Hải Đăng đã tận tình chỉ dẫn chúng em thực hiện môn này, vì thời gian trong khuôn
khổ môn học có hạn nên chúng em chỉ hoàn thành những yêu cầu căn bản nhất của tính toán
thiết kế cầu chủ động và không thể tránh khỏi những sai sót. Rất mong được sự chỉnh sửa và
đánh giá của thầy trong lần bảo vệ sắp tới. Đồ án này ít nhiều không tránh khỏi những thiếu
sót nên chúng em mong thầy bỏ qua cho chúng em.

MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: TRUYỀN LỰC CHÍNH...................................................................................1
1.1. Công dụng................................................................................................................... 1
1.2. Phân loại.....................................................................................................................1
1.3. Yêu cầu....................................................................................................................... 1
CHƯƠNG 2: VI SAI.............................................................................................................. 2
2.1. Công dụng................................................................................................................... 2
2.2. Phân loại.....................................................................................................................2
2.3. Yêu cầu....................................................................................................................... 2
2.4. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của vi sai...........................................................2
CHƯƠNG 3: CẤU TẠO CỦA MỘT SỐ BỘ VI SAI CÙNG TRUYỀN LỰC CHÍNH........4
3.1. Truyền lực chính một cấp bánh răng côn – vi sai thường............................................4
3.2. Truyền lực chính một cấp bánh răng trụ - vi sai thường..............................................4
3.3. Truyền lực chính bánh răng côn – vi sai tăng ma sát...................................................4
3.4. Truyền lực chính một cấp – vi sai thường có bộ khóa vi sai.......................................5
3.5. Truyền lực chính 2 cấp – vi sai thường dùng trên xe tải..............................................6
3.6. Truyền lực chính hai cấp phân chia – vi sai thường dùng trên xe tải...........................6
3.7. Khóa đầu trục bánh xe.................................................................................................7
CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.....................8
4.1. Cặp bánh răng truyền lục chính...................................................................................8
4.2. Hoạt động của bộ vi sai...............................................................................................9
4.3. Các phương án bố trí bán trục.....................................................................................9
CHƯƠNG 5: TRÌNH TỰ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CẦU CHỦ ĐỘNG.............................12
5.1. Tính toán truyền lực chính........................................................................................12
5.1.1. Chọn tải trọng tính toán........................................................................................12
5.1.2. Chọn các kích thước cơ bản của truyền lực chính................................................12
5.1.3. Xác định lực tác dụng lên bánh răng truyền lực chính..........................................15
5.1.4. Kiểm tra bánh răng TLC theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp súc.........................17
5.1.5. Tính toán trục và ổ đỡ trục...................................................................................18
5.2.Tính toán bộ bánh răng vi sai.....................................................................................20
5.2.1. Xác định kích thước cơ bản của cặp bánh răng vi sai...........................................20
5.2.2. Chọn chế độ tải trọng tính toán.............................................................................22
 5.2.3. Tính bền bánh răng theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp súc..................................22
5.3. Tính toán bán trục.....................................................................................................23
5.3.1.Chọn phương án thiết kế........................................................................................23
5.3.2. Các chế độ tải trọng tính toán...............................................................................24
5.4. Dầm cầu.................................................................................................................... 27
5.4.1. Phân tích kết cấu, chọn loại dầm cầu....................................................................27
5.4.2. Tính toán bền dầm cầu chủ động không dẫn hướng.............................................27
TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................... 30

DANH MỤC HÌNH ẢNH

 CHƯƠNG 2
Hình 2. 1 – Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ vi sai...............................................3
CHƯƠNG 3
Hình 3. 1 – Cấu tạo của truyền lực chính một cấp - vi sai thường..........................................4
Hình 3. 2 – Cấu tạo của truyền lực chính bánh răng côn – vi sai tăng ma sát.........................5
Hình 3. 3 – Cấu tạo của truyền lực chính một cấp vi sai thường có bộ khóa vi sai.................5
Hình 3. 4 – Cấu tạo truyền lực chính hai cấp – vi sai thường trên xe tải................................6
Hình 3. 5 – Cấu tạo truyền lực chính hai cấp phân chia – vi sai thường dùng trên xe tải.......6
Hình 3. 6 – Cấu tạo khóa đầu trục bánh xe.............................................................................7
CHƯƠNG 4
Hình 4. 1 – Sơ đồ động các bộ truyền....................................................................................8
Hình 4. 2 – Bán trục chịu toàn tải...........................................................................................9
1
Hình 4. 3 – Bán trục giảm tải ..............................................................................................9
2
3
Hình 4. 4 – Bán trục giảm tải .............................................................................................10
4
Hình 4. 5 – Bán trục giảm tải hoàn toàn...............................................................................10
CHƯƠNG 5
Hình 5. 1 – Chiều xoắn của răng..........................................................................................16
Hình 5. 2 – Sơ đồ kết cấu trục bánh răng chủ động..............................................................18
Hình 5. 3 – Sơ đồ thiết kế vi sai...........................................................................................20
Hình 5. 4 – Sơ đồ lực tác dụng lên cầu chủ động.................................................................27
 CHƯƠNG 1: TRUYỀN LỰC CHÍNH
1.1 Công dụng
Dùng để tăng moment và truyền moment quay từ trục các đăng đến các bánh xe chủ
động của ô tô.
1.2. Phân loại
Truyền lực chính được phân loại như sau:
 Theo số cặp bánh răng:
Loại đơn : Gồm một cặp bánh răng ăn khớp, thường sử dụng trên ô tô du lịch,
ô tô tải nhỏ và trung bình.
Loại kép: Gồm hai cặp bánh răng ăn khớp, thường sử dụng trên ô tô vận tải
trung bình và lớn.
 Theo loại bánh răng:
- Loại bánh răng côn răng thẳng (ít dùng)
- Loại bánh răng côn răng xoắn
- Loại bánh răng hypoid
- Loại trục vít bánh vít
Truyền lực chính thường được bố trí cùng với bộ vi sai, vì vậy phần cấu tạo của nó
chúng ta sẽ nghiêm cứu kết hợp cùng với bộ vi sai.
1.3. Yêu cầu
- Phải có tỉ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên
liệu của ô tô.
- Có kích thước nhỏ gọn để tăng kích thước gầm xe.
- Hiệu suất truyền động cao.
- Đảm bảo độ cứng vững tốt, làm việc không ồn, tuổi thọ cao.
- Trọng lượng cầu phải nhỏ.

1
 CHƯƠNG 2: VI SAI
2.1. Công dụng
Đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay với tốc độ ổn định khi xe quay vòng hoặc
trên đường bằng.
2.2. Phân loại
Vi sai được phân loại như sau:
 Theo công dụng:
- Vi sai giữa các bánh xe.
- Vi sai giữa các cầu.
 Theo kết cấu:
- Vi sai với các bánh răng côn.
- Vi sai với các bánh răng trụ.
- Vi sai tăng ma sát.
 Theo đặc tính phân phối mômen xoắn:
- Vi sai đối xứng: Moment xoắn phân phối đều ra các trục.
- Vi sai không đối xứng: Moment xoắn phân phối không đều ra các trục.
2.3. Yêu cầu
- Phân phối moment xoắn giữa các bánh xe hay giữa các trục theo tỉ lệ đảm bảo
sử dụng trọng lượng bám một cách tốt nhất.
- Kích thước truyền động phải nhỏ gọn.
- Có hiệu suất truyền động cao.
2.4. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của vi sai
Cấu tạo của truyền lực chính và bộ vi sai được thể hiện trên Hình 2.1
Truyền lực chính gồm bánh răng chủ động (còn gọi là bánh răng quả dứa) và bánh
răng bị động (còn gọi là bánh răng vành chậu).
Vỏ vi sai có các lỗ để đặt trục của các bánh răng hành tinh. Hai bánh răng mặt trời
(bánh răng bán trục) được lắp để có thể quay tương đối trong vỏ vi sai. Hai bánh răng
mặt trời ăn khớp thường xuyên với các bánh răng hành tinh ở giữa hai bánh răng mặt
trời có lỗ then hoa để ăn khớp với then hoa của bán trục.

2
 Hình 2. 1 – Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của vi sai
Nguyên lý làm việc:
- Khi ô tô chạy trên đường thẳng: Ô tô chuyển động trên đường bằng phẳng, sức cản
ở hai bánh xe chủ động như nhau. Khi này các bánh răng hành tinh không quay
quanh trục mà nó đóng vai trò truyền moment từ vỏ vi sai.
- Khi ô tô quay vòng: Giả sử khi xe quay vòng sang trái, tốc độ góc hai bánh xe khác
nhau. Bánh xe bên phải có tốc độ góc lớn hơn bánh xe bên trái. Bánh xe bên phải
quay nhanh hơn bánh xe bên trái. Lúc này các bánh răng hành tinh vừa quay theo vỏ
bộ vi sai vừa quay quanh trục của nó đảm bảo hai bánh răng quay với tốc độ khác
nhau của các bánh xe chủ động.

3
CHƯƠNG 3: CẤU TẠO CỦA MỘT SỐ BỘ VI SAI CÙNG TRUYỀN
LỰC CHÍNH
3.1. Truyền lực chính một cấp bánh răng côn – vi sai thường

Hình 3. 1 −¿ Cấu tạo của truyền lực chính một cấp - vi sai thường
Phần truyền lực chính gồm một cặp bánh răng côn xoắn. Trục chủ động được tạo
liền với bánh răng côn xoắn chủ động. Bánh răng bị động được ghép cùng với vỏ bộ
vi sai. Trong vỏ bộ vi sai có lắp các trục và bánh răng hành tinh, hai bánh răng mặt
trời. Nguyên lý làm việc đã được giới thiệu như trên.

3.2. Truyền lực chính một cấp bánh răng trụ - vi sai thường
Truyền lực chính và vi sai với hộp số và động cơ thành một khối. Bánh răng trục
chủ động được lắp trên trục thứ cấp của hộp số còn bánh răng trục bị động được lắp
với vỏ bộ vi sai. Trong vỏ vi sai cũng có các trục và bánh răng hành tinh, bánh răng
mặt trời, các đệm như bộ vi sai trên.

3.3. Truyền lực chính bánh răng côn – vi sai tăng ma sát
Cấu tạo và nguyên lý làm việc:
Trong bộ vi sai này người ta bố trí thêm hai bộ ly hợp ma sát ở hai phía của bộ vi
sai. Bộ ly hợp gồm 2 loại đĩa: 1 đĩa gọi là đệm chặn, 1 đĩa khác gọi là đĩa ly hợp và
một lò xo nén.

4
 Nguyên lý làm việc của vi sai tăng ma sát:
Khi ô tô làm việc trên đường thẳng hệ số bám của bánh xe với mặt đường như nhau
nên hoạt động như các vi sai khác. Khi một bánh xe bị trượt quay, có sự chênh lệch
tốc độ và bộ vi sai bắt đầu làm việc. Các đĩa của bộ ly hợp bị ép bởi lò xo nên khi
trượt tương đối sẽ xuất hiện moment ma sát.

Hình 3. 2 – Cấu tạo của truyền lực chính bánh răng côn – vi sai tăng ma sát
3.4. Truyền lực chính một cấp – vi sai thường có bộ khóa vi sai
Khi ô tô hoạt động bình thường trên đường thì khớp được gài bên phải và hoạt
động như bộ vi sai thường.

Hình 3. 3 – Cấu tạo của truyền lực chính một cấp vi sai thường có bộ khóa vi sai
Khi bánh xe của cầu chủ động rơi vào vùng hệ số bám thấp, không có khả năng
vượt, lúc này cần khóa vi sai. Khớp vi sai gài sang phải ăn khớp với then trên bán
trục, lúc này bán trục và vỏ vi sai khóa cứng nên bộ vi sai mất tác dụng, moment từ

5
 vỏ đến bánh xe. Có thể điều khiển khớp gài bằng tay, bằng điện, bằng khí nén hoặc
tự động bán tự động.

3.5. Truyền lực chính 2 cấp – vi sai thường dùng trên xe tải
Kết cấu này bánh răng côn bị động không lắp lên vỏ vi sai mà được chế tạo liền với
bánh răng trụ nhỏ. Trục mang bánh răng côn bị động và bánh răng trụ nhỏ được gối
lên vỏ cầu bằng hai ổ bi. Cấp thứ hai: bộ vi sai chính được chế tạo liền trục với bánh
răng côn bị động bánh trụ lớn được lắp với vỏ vi sai bằng các bulong.

Hình 3. 4 – Cấu tạo truyền lực chính hai cấp – vi sai thường trên xe tải
3.6. Truyền lực chính hai cấp phân chia – vi sai thường dùng trên xe tải
Truyền lực chính này gồm hai bộ truyền: bộ truyền thứ nhất giống như truyền lực
chính bánh răng côn – vi sai thường, bộ thứ hai là một cặp bánh răng trụ được bố trí
cạnh bánh xe chủ động. Bộ truyền thứ hai có thể là bộ truyền bánh răng trụ hoặc là
bánh răng trụ dạng hành tinh.

6
Hình 3. 5 – Cấu tạo truyền lực chính hai cấp phân chia – vi sai thường dùng trên xe tải
3.7. Khóa đầu trục bánh xe
Cơ cấu gồm:
- Ống răng cố định có then trong để ăn khớp với then của bán trục và có then ngoài
để ăn khớp với ống gài.
- Moay-ơ bánh xe có then trong để ăn khớp với then ngoài của ống gài.
- Ống gài có then trong để ăn khớp ống răng cố định và then ngoài.
- Bộ điều khiển: vành cam với 3 rảnh cam, nắp điều khiển.

Hình 3. 6 – Cấu tạo khóa đầu trục bánh xe

Nguyên lý làm việc:
- Khi gài khóa phải dừng xe, tháo 3 chốt khóa và quay nắp ngược chiều kim đồng hồ.
Lúc này các chốt cam sẽ trượt trên vành cam.
- Khi mở phải dừng xe và làm và làm các thao tác trên chỉ khác là nắp quay cùng
chiều kim đồng hồ.

7
 CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN
THIẾT KẾ
4.1. Cặp bánh răng truyền lục chính

Hình 4. 1 – Sơ đồ động các bộ truyền

 Cặp bánh răng nón thẳng

- Loại này đơn kết cấu đơn giản nhưng có nhiều nhược điểm.
- Truyền động không êm, có tiếng ồn.
- Bộ truyền cồng kềnh khi tỉ số cao, không phù hợp yêu cầu nhỏ gọn.
 Cặp bánh răng nón răng cong
- Loại này truyền động êm dịu ở tốc độ cao, độ bền cao.
- Lực chiều trục lớn, dễ bị kẹt răng khi thay đổi phương truyền.
 Cặp bánh răng hypoid
- Loại này là loại bánh răng nón răng cong nhưng đường tâm các
bánh răng không gặp nhau tại một điểm. Trục bánh răng chủ động
dịch lên phía trên hoặc dưới trục bánh răng bị động một độ dịch trục
E.
- Cặp bánh răng hypoid có hầu hết các ưu điểm của cặp bánh răng
côn và đặc biệt vượt trội sức bền mỏi.

8
4.2. Hoạt động của bộ vi sai
- Một bộ vi sai đơn giản gồm: hai bánh răng bán trục có số răng Z1 và một
bánh răng hành tinh có số răng Z2 . Vi sai là cơ cấu hai bậc tự do.
- Khi ô tô chuyển động thẳng và sức cản của hai bánh xe chủ động bằng
nhau thì các bánh răng bán trục có cùng số vòng quay.
- Khi xe quay vòng cũng như khi chạy thẳng: tổng số vòng quay của các
bán trục đều bằng hai lần số vòng quay của vỏ vi sai.
4.3. Các phương án bố trí bán trục
 Bán trục chịu tải hoàn toàn

Hình 4. 2 – Bán trục chịu toàn tải

- Ổ bi trong và ổ bi ngoài đều đặt trực tiếp lên bán trục. Trong trường hợp
này, bán trục chịu toàn bộ các lực. Loại này ngày nay không được dùng nữa.
 Bán trục giảm nửa tải

Hình 4. 3 −¿ Bán trục giảm tải 1/2

Cấu tạo: Ổ bi trong đặt trên vỏ vi sai còn ổ bi ngoài đặt lên bán trục.

9
  Bán trục giảm tải 3/4
Cấu tạo: ổ bi đặt trên vỏ vi sai, ở bi ngoài đặt trên cầu và lồng vào trong moay-ơ
của bánh xe.

Hình 4. 4 – Bán trục giảm tải 3/4

 Bán trục giảm tải hoàn toàn

Hình 4. 5 – Bán trục giảm tải hoàn toàn

Cấu tạo: Ổ bi trong được đặt trên vỏ vi sai và dùng hai ổ bi ngoài đặt rất gần nhau
lồng trong moay-ơ bánh xe.

10
 Thông số cho trước của xe
- Trọng lượng phân bố lên cầu trước, cầu sau: : G1 =12400 N, G2 =13900 N
- Chiều cao trọng tâm của xe: hg = 800 mm
- Khoảng cách vết bánh xe: : B = 1420 mm
- Mômen xoắn cực đại của động cơ: : M emax =186,33 Nmtại 2200-2400 v/p
- Tỷ số truyền lực cạnh: ic = 1
- Tỷ số truyền lực chính: i0 = 4,1
- Tỷ số truyền hệ số cơ khí: i h 1=3,5; i h 2=2,26 ; i h 3=1,45 ; ih 4=1
- Công suất cực đại: N emax = 93,6 hp tại 4500 v/p
- Bán kính tính toán của bánh xe: rbx = 0,2644 m
- Hệ số bám của đường: φ max=0,8

11
 CHƯƠNG 5: TRÌNH TỰ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ
CẦU CHỦ ĐỘNG
5.1. Tính toán truyền lực chính
5.1.1. Chọn tải trọng tính toán
Đối với ô tô có công thức bánh xe 4x2 tải trọng tính toán xác định theo moment cực đại
của động cơ khi xe chuyển động ở số truyền 1:
M tt =M emax i h 1=186,33.3,5=652,16 Nm
Nhưng giá trị moment này còn bị hạn chế bởi moment bám
φ . G φ2 . r bx 0,8.13900 .0,2644
M tt = = =717,10 Nm
i 0 . ic 4,1.1
Trong đó:
G φ 2 : Trọng lượng phân bố lên cầu chủ động
r bx : Bán kính tính toán của bánh xe
i 0 : Tỷ số truyền lực chính của bánh xe
φ max : Hệ số bám

Chọn moment cực đại nhỏ⇒ M tt =652,16 Nm

Đối với ô tô có tất cả các cầu chủ động: tải trọng tính toán xác định theo mômen.
5.1.2. Chọn các kích thước cơ bản của truyền lực chính
Chọn Z1 theo bảng 4.1 giáo trình đồ án tính toán ôtô:
i 0=4,1⇒ Z 1=9 răng
⇒ Z 2=i 0 Z 1=4,1.9=36,9chọn Z2 =¿37 răng

- Chọn hệ số dịch răng: ξ=0,626

Chọnξ theo bảng 4.2 giáo trình đồ án tính toán ôtô
- Chọn góc ăn khớp: α =20 0
Góc nghiêng trung bình đường xoắn răng của bánh răng chủ động TLC: β
β=25+5 √ i 0=25+5 √ 4,1=35,12
0

- Le : Chiều dài đường sinh

Le =14 √3 M emax . i 0=14 √3 186,33.4,1=127 , 98 mm
- ms: Môđun mặt đáy răng
Le 127,98
ms = = =6,72
0,5. √ Z 1 + Z 2
2 2
0,5 √ 92 +37 2

12
Chọn: ms = 7
- b: chiều dài răng (mm)
b=0,3 Le =0,3.127,98=38,39 mm
- Lm: Chiều dài đường sinh trung bình
Lm=L e−0,5 b=127,98−0,5.38,39=108,79 mm
- mn: Môđun pháp tuyến trung bình

mn=ms
( )
Lm
Le
cosβ =7. (
108,79
127,98 ) 0
cos 35,12 =4,87

Chọn mn=6
Trong truyền lực chính HPI giá trị góc nghiêng trung bình đường xoắn răng của bánh
chủ động và bị động khác nhau. Sự khác nhau này được thể hiện qua hệ số tăng đường
kính bánh răng chủ động k:
cos β 2
k= ⟺ cos β 2=1,4.cos ( 53,12° )=0,84 ⇒ β 2=32,86 °
cos β 1
Trong kết cấu HPI hiện nay thường có k = 1,3 ÷ 1,5, chọn k = 1,4
- Đường kính vòng chia đáy lớn bánh bị động truyền lực chính HPI
d e 2=( 1,81÷ 2,06 ) √ M tt i c =( 1,81 ÷ 2,06 ) √ 652,16.1=( 15,70÷ 17,86 )
3 3

Chọn d e 2=16 cm=160 mm

M tt : moment xoắn trên trục chủ động truyền động HPI

- Góc nghiêng trung bình đường xoắn bánh răng chủ động bộ truyền HPI
E 32
β 1=25+5 √ i 0+ 90 =25+5 √ 4,1+90 =53,12°
de 2 160
Với E là khoảng dịch chuyển của HPI
E ≤ 0,2 d e2=0,2.160=32 mm
- Chiều dài côn ngoài
Re =0,5. m s √ Z 12+ Z 22=0,5.7 . √ 92 +372=133,28 mm
- Chiều rộng vành răng B
b=0,3. R e =0,3.133,28=39,98 mm

- Chiều dài côn trung bình

Rm =Re −0,5 b=133,28−0,5.39,98=113,29 mm
- Đường kính vòng chia ngoài

13
 d e 1=m s Z 1=7.9=63 mm
d e 2=m s Z 2=7.37=259 mm
- Góc côn chia

δ 1=arctg
()
1
i0
=arctg
1
4,1( )
=13,71°

δ 2=90 °−δ 1=90° −13,71° =76,29°

- Chiều cao răng ngoài
h e= ( 2cosβ + 0,2 ) m s =( 2cos 35,12°+0,2 ) .7=12,85 mm
- Chiều cao đầu răng ngoài
h ae 1=( 1+ξ ) cosβ . ms =( 1+ 0,626 ) .cos 35,12° .7=9,31mm
h ae2=2 cosβ . ms−hae 1=2 cos 35,12° .7−9,31=2,14 mm
- Chiều cao chân răng ngoài
h fe 1=h e−hae 1=12,85−9,31=3,54 mm
h fe 2=h e−hae 2 =12,85−2,14=10,71 mm
- Đường kính đỉnh răng ngoài
d ae 1=d e 1+2 h ae1 cos δ 1=63+ 2.9,31. cos 13,71 °=81,09 mm
d ae 2=d e 2+2 h ae2 cos δ 2 =259+2.2,14 . cos 76,29 °=260,01 mm
- Đường kính trung bình

( 0,5.R b ) d =( 1− 0,5.39,98
d m 1= 1−
e
e1
133,28 )
.63=53,55 mm

=( 1− ) d =( 1−
133,28 )
0,5. b 0,5.39,98
dm 2 e2 .259=220,15 mm
Re

- Môđun pháp trung bình

mnm=ms
( )
Rm
Re
cosβ=7. (
113,29
133,28 )
cos 35,12=4,87 mm

BẢNG THÔNG SỐ BÁNH RĂNG TRUYỀN LỰC CHÍNH

Thông số Bánh răng chủ động Bánh răng bị động

14
 Chiều dài đường sinh Le =127,98 mm
Chiều dài đường sinh trung bình Lm=108,79 mm

Góc ăn khớp α =20 °

Hệ số dịch chỉnh ξ=0,626

Góc nghiêng trung bình đường xoắn β 1=53,12° β 2=32,86 °

răng
Số răng Z1 =9 Z2 =37

Độ dịch trục E E=3 2

Môđun mặt đáy răng m s =7
Môđun pháp tuyến trung bình mn=5

Đường kính vòng chia ngoài d e 1=63 mm d e 2=259 mm

Góc côn chia δ 1=13,71° δ 2=76,29 °
Chiều cao răng ngoài h e=12,85 mm
Chiều cao đầu răng ngoài h ae1=9,31 mm h ae 2=2,14 mm

Chiều cao chân răng ngoài h fe 1=3,54 mm h fe 2=10,71 mm

Đường kính đỉnh răng ngoài d ae 1=81,09 mm d ae 1=260,01 mm

5.1.3. Xác định lực tác dụng lên bánh răng truyền lực chính
- Chọn chiều xoắn của bánh răng côn chủ động ngược chiều quay của bánh răng để đảm
bảo lực dọc trục tác dụng lên bánh răng chủ động hướng từ đáy nhỏ lên đáy lớn khi xe
chạy tiến (tránh kẹt răng).
- Thông thường trên ôtô bánh răng chủ động quay theo chiều thuận kim đồng hồ (quay
phải) nếu ta nhìn từ đầu máy. Do đó chọn chiều xoắn của bánh răng côn chủ động là
chiều trái (nhìn từ đáy nhỏ bánh răng).

a: xoắn phải b: xoắn trái

15
 Hình 5. 1 – Chiều xoắn của răng
- Góc côn chia
1 1
tanδ 1= = ⇒ δ 1=13,71°
i 0 4,1
δ 2=90 °−δ 1=90° −13,71=76,29 °
- Bán kính trung bình của bánh răng
r tb 1=Lm . sinδ 1=108,79. sin 13,71=25,78
r tb 2=Lm . sinδ 2=108,79. sin 76,29=105,69
Đối với truyền động HPI cần phân tích lực riêng cho bánh răng chủ động và bị động.
 Đối với bánh răng chủ động
Lực vòng:
M tt 652,16
P1= = =25297,13 N
r tb1 25,78
Lực dọc trục:
P1
Q 1= ( tgα . sin δ 1 +sin β 1 . cos δ 1 )
cosβ 1
25297,13
¿ (tg 20 ° . sin 13,71°+sin 53,12 ° . cos 13,71 ° )=36392,63 N
cos 53,12°
Lực hướng kính :
P1
R 1= ( tgα . cos δ 1−sin β 1 . sin δ 1)
cosβ 1
25297,13
¿ (tg 20 ° . cos 13,71 °−sin 53,12° . sin 13,71° )=6913,72 N
cos 53,12°
 Bánh răng bị động
Lực vòng:
cosβ 2
P2=P1 =25297,13.1,4 =35415,98 N
cosβ 1

Lực dọc trục:

P2
Q 2= ( tgα . sin δ2 +sin β 2 .cos δ2 )
cosβ 2
35415,98
¿ ( tg 20 ° .sin 76,29 ° +sin 32,86 ° . cos 76,29 ° )=20330,38 N
cos 32,86
Lực hướng kính :

16
 P2
R2= ( tgα . cos δ 2−sin β 2 . sin δ 2 )
cosβ 2
35415,98
¿ ( tg 20 ° . cos 76,29−sin 32,86 ° .sin 76,29 ° )=−18587,72 N
cos 32,86 °
5.1.4. Kiểm tra bánh răng TLC theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp súc
- Kiểm tra bánh răng theo ứng suất uốn
P1
σ u= ≤ [ σ u ] ( MPa )
0,85.b . m n . y
25297,13. 10−6
¿ =303,84 MPa
0,85.39,98. 10−3 .5 .10−3 .0,49
Với y: hệ số dạng răng được xác định số răng tương đương Ztd
Trong đó :
Z1 9
Ztd = 3
= 3
=42,86 chọn 43 răng
cosδ1 . cos β 1 cos 13,71 ° cos 53,12 °
Tra bảng 3-37 BTL-CTM ta chọn y = 0,49
[ σ u ]: ứng suất uốn cho phép
σ u ≤ [ σ u ] =( 700÷ 900 ) MPa
σ u=303,84 ≤ [ σ u ] thỏa điều kiện bền

Đối với truyền lực chính hypoid ứng suất cho phép tăng lên (10÷ 15)%
- Kiểm tra bền theo ứng suất tiếp xúc

σ tx=0.418
√ P.E 1
(
+
1
b . cosα . sinα r 1 td r 2 td )
≤ [ σ tx ]

√ ( )
5
25297,13.2,15 . 10 1 1
¿ 0,418. −3 −3
+ −3
39,98.10 . cos 20. sin 20 73,68.10 632.10
2
¿ 1058,67 MN /m
Trong đó: E=2,15.105 MN /m2 (Môđun đàn hồi)
r tb1 25,78
r 1 td = 2
= =73,68 mm
( cos β 1 ) . cos δ 1 ( cos 53,12)2 .cos 13,71
r tb2 105,69
r 2 td = 2
= =632 mm
( cos β2 ) . cos δ 2 ( cos 32,86)2 . cos 76,29

σ tx ≤ [ σ tx ] = (1500 ÷ 2500 ) MN /m2

1217,92≤ [ σ tx ] ⇒thỏađiều kiện

5.1.5. Tính toán trục và ổ đỡ trục

17
 Chọn sơ bộ đường kính trục
Áp dụng: d= ( 9 ÷10 ) √ M emax =( 9 ÷10 ) √ 186,33=( 51,40 ÷ 57,12 )
3 3

Chọn d = 55 mm
Khoảng cách 2 gối đỡ
L=2,5. d=2,5.55=137,5 mm
Tính chính xác đường kính trục và ổ đỡ

Hình 5. 2 – Sơ đồ kết cấu trục bánh răng chủ động

Chọn phương án bố trí a thường sử dụng trong bộ truyền lực chính
Từ đường kính d = 55mm (Tra bảng 5.6 /113 giáo trình BTL-CTM)
⇒Chọn ổ đũa côn kí hiệu 7311 có dxBxD là 55x29x120 sách
D: Đường kính ngoài của ổ đũa
d: Đường kính trong của ổ đũa
B: Bề rộng ổ đũa

Khoảng cách từ tâm gối đỡ đến đường kính vòng chia trung bình
B b 29 39,98
L1= + .cosδ 1 +10= + . cos 13,71+ 10=43,92mm
2 2 2 2
Moment uốn tác dụng lên ổ bi số 1
−3
M x =P 1 L1=25297,13.43,92 .10 =1111,05 Nm
d1 55.10
−3
M y =Q 1 −R1 L1=36392,63. −6913,72.43,92. 10−3 =697,15 Nm
2 2
M u=√ M 2x + M 2y =√ 1111,052 +697,152=1311,66 Nm
18
Moment tổng hợp
M th =√ M u + 0,75 M z= √ 1311,66 +0,75. 652,16 =1428,09 Nm
2 2 2 2

Trong đó M z =M tt =652,16 Nm
Đường kính trục tại tiết diện trục nguy hiểm

d>
√
3 M th
0,3. [ σ ] √
⇔d>3
1428,09
0,3.700 .10−3
>18,94 mm

Chọn d = 55 mm
Theo bảng 4-4/94 giáo trình BTL Chi Tiết Máy
Chọn [ σ ]=700( N /mm2 )
Vật liệu làm trục là thép cacbon
Vậy đường kính trục tại ổ lăn A là 55 mm
Đường kính trục tại ổ lăn A và B được chọn bằng nhau theo điều kiện tiêu chuẩn vòng
trong của ổ lăn.
d A =d B =55 mm
Tra bảng 5.6/113 giáo trình BTL Chi Tiết Máy
Chọn ổ đũa côn cỡ nhẹ rộng kí hiệu 7515
Có dxBxD là 75x31x130

5.2.Tính toán bộ bánh răng vi sai

5.2.1. Xác định kích thước cơ bản của cặp bánh răng vi sai

19
 Hình 5. 3 – Sơ đồ thiết kế vi sai
Chọn:
Hệ số khóa vi sai k σ =0,3
Chọn sơ bộ môđun của các bánh răng vi sai theo kinh nghiệm là me =5
Chọn số bánh răng hành tinh q = 2
Hiệu suất truyền lực ηtl =1
Số răng của bánh răng bán trục Z2 =22
Số răng vi sai Z1 =11
Chiều dài côn ngoài:
Re =0,5 m e √ Z 1+ Z 2=0,5.5 √ 11 +22 =61,49 mm
2 2 2 2

Chiều rộng vành răng:

b=0,3 Re =0,3.61,49=18,45 mm
Chiều dài côn trung bình:
Rm =Re −0,5 b=61,49−0,5.18,45=52,27 mm
Đường kính vòng chia ngoài:
d e 1=me Z 1=5.11=55 mm
d e 2=me Z 2=5.22=110 mm

Góc côn chia

δ 1=arctg ( )
Z1
Z2
=arctg
11
22 ( )
=26,56 °

δ 2=90 °−δ 1=90° −26,56=63,44 °

Chiều cao răng ngoài:
h e=2,2.me =2.2 .5=11 mm
Chiều cao chân răng:
h fe 1=h fe 2=1,2. me =1,2.5=6 mm
Đường kính trung bình:

(
d m 1= 1−
0,5. b
Re ) (
. d e1 = 1−
0,5.18,45
61,49 )
.55=46,75 mm

20
 (
d m 2= 1−
0,5. b
Re ) (
. d e 2= 1−
0,5.18,45
61,49 )
.110=93,5 mm

Môđun pháp trung bình:

Rm 52,27
mn=me =5. =4,25
Re 61,49

BẢNG THÔNG SỐ CỦA BỘ BÁNH RĂNG HÀNH TINH

Thông số Bánh răng vi sai Bánh răng bán trục
Chiều dài côn ngoài Re =61,49 mm

Chiều rộng vành răng b=18,45 mm

Chiều dài côn trung bình Rm =52,27 mm
Đường kính vòng chia ngoài d e 1=55 mm d e 2=110 mm
Góc côn chia δ 1=26,56 ° δ 2=63,44 °
Chiều cao răng ngoài h e=11 mm

Chiều cao chân răng h fe=6 mm

Đường kính trung bình d m 1=46,75 mm d m 2=93,5 mm

Môđun pháp trung bình mn=4,25

5.2.2. Chọn chế độ tải trọng tính toán

- Moment lớn nhất truyền từ động cơ đến tác dụng lên bánh răng bán trục
0,5.φ max .G φ2 .r bx 0
M tt =0,5. M emax . ( 1+k σ ) . i h1 . i0 =0,5.186,33 . ( 1+0,3 ) .3,5 .4,1=1377,03 Nm M tt ≤ =
ic
i c : Truyền lực cuối. Thường trong tính toán chọn i c =1

- Lực P tác dụng lên bánh răng bán trục

2. M tt 2.1470,06
P= = =31445,13 N
dm2 93,5
5.2.3. Tính bền bánh răng theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp súc
- Tính bền theo ứng suất uốn
P
σ u= ≤ [ σ u]
0,85.b . mn . y
21
 31445,13.10−6
¿ =1555,92 ≤ [ σ u ]
0,85.18,45. 10−3 .2,63 .10−3 .0,49

⇒ Thỏa điều kiện bền

[ σ u ]: Ứng suất uốn cho phép. [ σ u ]=( 1000 ÷2000 ) MN /m2

Trong đó:
mn – Môđun pháp tuyến của bánh răng vi sai

y – hệ số dạng răng
Môđun pháp tuyến được tính theo công thức sau:

m n=
√ 3 ( 1+ k σ ) . M o
[ σ u ] . z . q . R e ( 1−λ3 ) πy

¿
√ 3 ( 1+0,3 ) .2673,84
550. 10 .22.2 .61,49. 10 ( 1−0,7 ) . π .0,49
¿ 2,63 mm
6 −3 3
=2,63. 10−3 m

Với:
k σ – Hệ số khóa vi sai

z – Số răng của bánh răng bán trục

q – Số bánh răng hành tinh
Re – Chiều dài đường sinh

[ σ u ]=550 MN /m2 - Ứng suất uốn cho phép

- Moment xoắn trên vỏ vi sai
M o=M emax .i h 1 .i p .i 0. ηtl =186,33.3,5 .4,1.1=2673,84 Nm
- Hệ số kích thước
b 18,45
λ=1− =1− =0,7
Le 61,49
- Số răng tương đương
Z2 22
Ztd 2 = = =12,3⇒ Chọn 16 răng
cos δ 1 cos 26,56 °
⇒ Hệ số dạng răng y = 0,338
Theo bảng 3-37/70 giáo trình BTL Chi tiết máy
- Tính bền trục theo ứng suất tiếp xúc

22
 σ tx=0,418
√ P.E 1
(+
1
b . cosα . cosβ r 1 tđ r 2 tđ )
≤ [ σ tx ]

¿ 0,418
√ 31445,13. 10−6 .2,15 .105
−3
1
(
18,45. 10 . cos 20 sin 20 30,74.10
−3
+
1
123.10
−3 )
¿ 2436,1 MN /m < [ σ tx ] ⇒ Thỏa điều kiện bền
2

[ σ tx ]: Ứng suất tiếp xúc cho phép. Thường chọn [ σ tx ]=( 2,5 ÷ 4,0 ) MN /m2
- Bán kính bánh răng tương đương
de 1 55
r tđ 1= = =30,74 mm
2 cos δ 1 2 cos (26,56)

de 2 110
r tđ 2= = =123 mm
2 cos δ 2 2cos (63,44)

5.3. Tính toán bán trục

5.3.1.Chọn phương án thiết kế
Do xe có tải trọng nhỏ vì vậy dựa vào cách phân loại ta chọn phương án thiết kế sau:
- Theo kết cấu của cầu: Phương án cầu rời được chọn.
- Theo mức độ chịu lực hướng kính và lực chịu trục: phương án chọn loại giảm bán
tải.
5.3.2. Các chế độ tải trọng tính toán
 Lực kéo Z k đạt giá trị cực đại
- Moment tính toán:
+ Theo động cơ

M tt =M te =M emax i h 1 i 0 ηtl ( 1+k2 ) Nm

σ

¿ 186,33.3,5 .4,1.1 ( 1+0,3

2 )
=1737,99 Nm

+ Theo điều kiện bám

Gφ 2 13900
M tt =M tφ = φ r = .0,8.0,2644=1470,06 Nm
2 max bx 2
Trong đó:
k σ – Hệ số khóa vi sai
ηtl – Hiệu suất truyền lực

23
 Đối với ô tô có tất cả cầu chủ động, moment tính toán lấy moment động cơ
- Xác định phản lực của đường:
Gφ 2 13900
Z bx= λ2 = .1,5=10425 N
2 2
Với: λ i – Hệ số phân bố tải trọng lên cầu phụ thuộc vào điều kiện chuyển động
Chọn λ 2=1,5 Khi xe tăng tốc lên dốc
- Xác định lực kéo tiếp tuyến:
Đối với ô tô có công thức bánh xe 4x2, lực kéo được chọn là giá trị nhỏ nhất tính
theo 2 công thức sau:
Lực kéo tính từ động cơ
M te 1737,99
Pkmax = = =6573,34 N
r bx 0,2644
Lực kéo tính theo điều kiện bám
M tφ 1470,06
Pkmax =Pφ = = =5559,98 N
r bx 0,2644

 Lực phanh Z p đạt giá trị cực đại

- Xác định phản lực pháp tuyến của đường
Gφ 2 13900
Z bx= λ p 2= .0,7=4865 N
2 2
Với: λ pi – Hệ số phân bố tải trọng lên cầu phanh
Chọn λ p 2=0,7 Khi xe phanh trên đường phẳng
- Xác định lực phanh
Pkmax =z bx φmax =4865.0,8=3892 N

 Lực ngang Y max đạt giá trị cực đại (khi xe quay vòng bị trượt ngang)
- Xác định phản lực của đường

Z bx=
2 (
Gφ 2
1+
B ) =
2(
2 φ ' max . h g 13900
1+ )
2.1 .0,8
1,420
=14780,99 N

Với:
φ ' max – Hệ số bám ngang của lốp với đường, khi tính thường lấy φ ' max=1
h g – Chiều cao trọng tâm của xe

B – Là khoảng cách vệt bánh xe, dấu + cho bánh xe phía ngoài, - cho bánh xe phía
trong
- Xác định phản lực ngang
24
 Y kmax =Z bx . φ ' max =14780,99.1=14780,99 N
Lúc này có thể xem giá trị của Z k =0 và lực phanh Z p =0
 Lực thẳng đứng đạt giá trị cực đại
- Xác định phản lực pháp tuyến của đường
Gφ 2 13900
Z bxmax= . kđ= .1,5=10425 N
2 2
Với: k đ – Hệ số tải trọng động, được chọn theo loại ô tô
Ô tô con: k đ =1,50 ±1,75
Ô tô tải: k đ =1,8 ±2,0
Ô tô có nhiều cầu chủ động: k đ =2,0 ±2,5
Chọn k đ =1,5
 Tính bền bán trục
- Chọn vật liệu chế tạo bán trục là thép hợp kim C25CrMn
Có [ σ th]=750 MN /m , ứng suất uốn tổng hợp
2

- Đường kính bán trục tại tiết diện tính toán d = 50 mm

- Khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm ổ lăn đầu tiên: b = 120 mm
- Khoảng cách tâm 2 ổ lăn: a = 550 mm
Bán trục giảm tải 1/2
- Chế độ lực kéo cực đại
Ứng suất uốn bán trục tại tiết diện lắp ổ đỡ đầu trục xác định theo công thức:
b 0,12
3 √ kmax
. √3540,02 +10425
2 2 2 2
σ u= . P +Z bx = 3
0,1.d 0,1. 0,05
¿ 105,69 MN /m < [ σ th ]
2

Trong đó:
d – Đường kính bán trục tại tiết diện tính toán
Ứng suất uốn và xoắn tổng hợp:

σ th
=
√ M + M = √1321,16 +935,98 =64,76 MN /m <[ σ ]
2
u
2
x
2 2
2
3 3 th
0,2 d 0,2. 0,05
Với:
M u – Moment uốn tổng hợp

M u=√ M 2pkmax + M 2z=b . √ P2k max + Z 2bx =0,12. √3540,022 +104252

¿ 1321,16 Nm
25
 M x – Moment xoắn
M x =P kmax r bx =3540,02.0,2644=935,98
- Chế độ lực phanh cực đại:
Ứng suất uốn:
G φ2 . λ2 . b 13900.0,7 .0,12
σ u= 3
. √ 1+ φ2max = 3 √ 1+0,82
0,2. d 0,2.0,05
¿ 59,81 MN /m2< [ σ th ]
- Chế độ lực ngang cực đại:
Ứng suất uốn:

σ u=
Gφ2
0,2.d 3 ( 1+
B )
2h g . φ' max '
( φ max .r bx−b )

¿
13900
0,2.0,05 3
1+ (
2.0,8 .1
1,42 )
( 1.0,2644−0,12 )

¿ 170,75 MN /m < [ σ th ]
2

- Chế độ lực thẳng đứng cực đại:

Gφ2 . b 13900.0,12
=100,08 MN /m < [ σ th ]
2
σ u=k đ 3
=1,5. 3
0,2.d 0,2. 0,05

5.4. Dầm cầu

H
ìn
h
5.
4
–

Sơ đồ lực tác dụng lên cầu chủ động

Z1 , Z 2 – Phản lực thẳng đứng lên bánh trái và bánh phải
X – Lực kéo hay lực phanh
26
Y 1 ,Y 2 – Các lực ngang xuất hiện khi ô tô trượt ngang
Y ' 1 ,Y ' 2 – Lực giữa nhíp và cầu, khi tính toán cầu theo bền có thể bỏ qua

5.4.1. Phân tích kết cấu, chọn loại dầm cầu

Dầm cầu ô tô thường dùng hệ thống treo phụ thuộc, theo kết cấu có các loại dầm cầu
sau:
- Không dẫn hướng, không chủ động
- Dẫn hướng, không chủ động
- Không dẫn hướng, chủ động
- Dẫn hướng, chủ động
Chọn loại dầm cầu không dẫn hướng, chủ động
5.4.2. Tính toán bền dầm cầu chủ động không dẫn hướng
 Chế độ lực kéo cực đại
Moment tính toán cũng được tính theo các công thức như đối với bán trục.

- Dầm cầu chịu uốn trong mặt phẳng đứng:

Gφ2 . 13900
M đ= λ . l= .1,5 .0,3=3127,5 Nm
2 2 2
l – Khoảng cách từ mâm phanh đến vị trí đặt nhíp
- Dầm cầu chịu uốn trong mặt phẳng ngang:
M n=Pkmax .l=4395,73.0,3=1318,72 Nm
- Dầm cầu chịu xoắn:
M x =P kmax . r bx =4395,73.0,30425=1337,4 Nm

.- Moment tổng hợp tại mặt cắt nguy hiểm của dầm cầu ở tâm lắp nhíp:
M Σ =√ M đ + M n + M x = √ 1991,25 +1318,72 + 1337,4 =2737,29 Nm
2 2 2 2 2 2

- Khi mặt cắt nguy hiểm của dầm cầu là hình vành khăn:
MΣ MΣ 2737,29
σ= = = =59,22. 103 N /m2
Wu
( Dd ) ) ( 0,7
0,9 )
4 4
3 3
0,1. D .(1− 0,1.0,9 .(1− )

Với: W u – Moment chống uốn ở mặt cắt

 Chế độ phanh cực đại
- Moment uốn trong mặt phẳng đứng:

27
 G2 8850
M đ= . λ p 2 .l= .0,7 .0,3=929,25 Nm
2 2
- Moment uốn trong mặt phẳng ngang:
M n=Pkmax .l=2478.0,3=743,4 Nm
- Moment xoắn (đoạn từ vị trí đặt mâm phanh đến tâm bắt nhíp):
M x =P kmax . r bx =2478.0,30425=753,93 Nm

- Moment tổng hợp tại mặt cắt nguy hiểm của dầm cầu ở tâm lắp nhíp:
M Σ =√ M đ 2 + M n2+ M x 2=√ 929,252 +743,42 +753,932=1408,74 Nm
- Khi mặt cắt nguy hiểm của dầm cầu là 1 hình vành khăn thì:
MΣ MΣ 1408,74 3 2
σ= = = =30,48.10 N /m
Wu
( Dd ) ) ( )
4 4
3 3 0,7
0,1. D .(1− 0,1.0,9 (1− )
0,9

 Chế độ lực ngang cực đại

- Phản lực pháp tuyến của đường:

( )
'
Z bx=
G2
2
1+
2. φ max . h g 8850
B
=
2
1+
2.1.0,6
1,475
=8025 N ( )
- Phản lực ngang của đường:

( )
'
Y kmax =
G2
2
1+
2. φ max . h g '
B
φ max=
8850
2
1+
2.1.0,6
1,475 (
.1=8025 N )
Khi tính toán lấy hệ số bám ngang φ 'max =1
Moment uốn tổng hợp tại các mặt phang nguy hiểm được xác định như sau:
- Moment uốn tổng hợp tại mặt cắt thứ 2:

( )
'
G 2. φ max .h g
M Σ = 2 1+
2 B
(l +φ 'max r bx )

¿
8850
2
1+ (
2.1 .0,6
1,475 )
( 0,3+1.0,30425 )=4849,11 Nm

- Ứng suất cắt nguy hiểm:

MΣ MΣ 4849,11 3 2
σ= = = =104,91. 10 N /m
Wu
( Dd ) ) ( 0,7
0,9 )
4 4
3 3
0,1. D .(1− 0,1.0,9 .(1− )

28
  Chế độ lực thẳng đứng cực đại:
- Phản lực thẳng đứng của đường:
G2 8850
Z bxmax= k đ= .1,5=6637,5 N
2 2
- Moment uốn trong mặt phẳng thẳng đứng:
G2 8850
M đ= k đ l= .1,5 .0,3=1991,25 Nm
2 2
- Ứng suất uốn tại mặt cắt nguy hiểm:
G2 G2 8850
σ= k l= k đ l= .1,5 .0,3

( ( )) ( ( ))
2W u đ 3 d
4
3 0,7
4
2.0,1 . D . 1− 2.0,1. 0,9 . 1−
D 0,9

¿ 43,08. 103 N /m2

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Huỳnh Hoàng Linh (Chủ Biên), Giáo trình Bài tập lớn chi tiết máy. Tài liệu lưu hành
nội bộ trường Cao Đẳng Kỹ Thuật Cao Thắng, 2020.
2. Chu Việt Khoa (Chủ Biên), Giáo trình Đồ án tính toán ôtô, tài liệu lưu hành nội bộ
trường Cao Đẳng Kỹ Thuật Cao Thắng, 2020.

29
30