Chương 1

Chương I: Các đặc trưng khai thác & tổ chức quản lý đường sắt quốc gia
QUY HOẠCH MẠNG

LƯỚI ĐƯỜNG SẮT
ĐÔ THỊ
03 - 2023
Người giảng: ThS Phạm Thanh Tuấn

SĐT/Zalo: 0977.455.408
“Kiến thức - Kỹ năng - Sáng tạo - Hội nhập”
➢ Kiến thức: Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM cung cấp đầy đủ các kiến thức nền
tảng vững chắc, kiến thức chuyên sâu về nghề nghiệp, đồng thời truyền cảm hứng và trợ giúp
cho sinh viên để đạt hiệu quả mong muốn. Sinh viên tìm thấy niềm vui trong học tập, tạo cảm
hứng và yêu mến học tập, học suốt đời.
➢ Kỹ năng: Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM luôn đề cao tính ứng dụng vào thực tiễn;
Sinh viên sẽ được thực tập, rèn luyện kinh nghiệm trong môi trường làm việc thực tế và tích lũy
đủ kỹ năng mềm và kỹ năng chuyên môn phù hợp với nghề nghiệp để triển khai các công việc
thực tế sau khi ra trường;
➢ Sáng tạo: Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM hướng tới phát huy tối đa khả năng của
người học thông qua các hoạt động nghiên cứu và triển khai áp dụng các nghiên cứu vào thực tế
đời sống. Sinh viên có khả năng nghiên cứu và ứng dụng khoa học - công nghệ.
➢ Hội nhập: Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM luôn chú trọng sự kết nối giữa nhà
trường, cộng đồng và doanh nghiệp, tổ chức nhiều hoạt động hợp tác, liên kết quốc tế, ngoại
khóa, hội thảo quốc tế, để trau dồi kỹ năng sống và kỹ năng hội nhập cho sinh viên.
2
“Đoàn kết- Nhân văn – Chất lượng – Sáng tạo – Hội nhập”
➢ Đoàn kết: Trong quá trình xây dựng và phát triển Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM, tập thể giảng
viên, CNVC và sinh viên luôn xem trọng đoàn kết, đồng lòng; Đoàn kết chính là sức mạnh giúp Nhà trường vượt
qua mọi khó khăn, thách thức hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao và đạt được các mục tiêu phát triển;
➢ Nhân văn: Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM không chỉ cung cấp cho sinh viên một nền tảng giáo dục
mang đậm tính nhân văn như: phẩm giá, tình cảm, trí tuệ, vẻ đẹp, sức mạnh, mà còn khuyến khích sinh viên
sống chân thật, vị tha, khoan dung, yêu cái đẹp, yêu thiên nhiên, mong muốn cải tạo và giải thích thiên nhiên;
➢ Chất lượng: Trường Đại học Giao Thông Vận tải TP.HCM luôn đặt chất lượng đào tạo lên hàng đầu trong mọi
hoạt động phát triển của Nhà trường; Phấn đấu trở thành trường Đại học đa ngành có trình độ cao; Lấy người
học làm trung tâm; Định hướng phát triển đào tạo đáp ứng nhu cầu xã hội, nâng cao kỹ năng nghề nghiệp cho
sinh viên;
➢ Sáng tạo: Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM luôn khuyến khích sự sáng tạo, đổi mới; Tôn trọng sự
khác biệt và đa dạng trong giảng dạy, nghiên cứu, quản trị nhà trường và định hướng phát triển Nhà trường;
➢ Hội nhập: Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM luôn tăng cường hội nhập quốc tế, tích cực phát triển
hợp tác quốc tế, đa dạng hóa các hoạt động hợp tác trong tất cả các lĩnh vực, gồm: đào tạo, nghiên cứu khoa
học, phát triển công nghệ và dịch vụ tư vấn GTVT ở Việt Nam và khu vực; Tăng cường uy tín của Nhà trường.
3
QUY
Chương HOẠCH
I: Các MẠNG
đặc trưng khai thác & LƯỚI ĐƯỜNG
tổ chức quản lý đường SẮT –gia
sắt quốc
METRO
Chương I: Các đặc trưng khai thác và tổ chức

quản lý đường sắt quốc gia
Chương II : Quy hoạch tuyến đường sắt quốc gia
Chương III : Quy hoạch ga đường sắt quốc gia
Chương IV: Metro: Các đặc trưng khai thác và
quản lý
Chương V: Quy hoạch tuyến metro trong đô thị
Chương VI: Quy hoạch ga metro
Chương VII: Các phương pháp thi công metro
Chương VIII: Đường sắt nhẹ, các loại hình ĐS đô
thị khác
I. VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT NƯỚC TA
Vận tải đường sắt, là loại hình vận chuyển / vận tải hành khách và hàng hóa
bằng phương tiện có bánh sắt, được thiết kế để chạy trên loại đường đặc biệt
- đường ray.
Ưu điểm của vận tải đường sắt:
Vận chuyển đường sắt là hình thức vận chuyển cơ giới trên mặt đất hiệu quả và cần
đầu tư lớn. Đường ray tạo bề mặt rất phẳng và cứng giúp các bánh tàu lăn với lực
ma sát ít nhất.
Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ
50% đến 70% với cùng một khối lượng vận chuyển (hoặc cùng số hành khách).
Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp,
cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn.
Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời
gian, đường sắt đường đôi có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn
so với một con đường bốn làn xe.
Với các lý do trên, vận chuyển đường sắt là loại hình vận chuyển công cộng
chủ yếu ở rất nhiều quốc gia. Ở Châu Á, hàng triệu người sử dụng đường sắt là
phương tiện đi lại thường xuyên như tại Ấn Độ, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật
Bản. Đường sắt cũng rất phổ biến ở Châu Âu, đặc biệt là nước Nga và các nước
thuộc Liên Xô cũ, đông Â u … .
Ở Hoa Kỳ, đường sắt nối liền các thành phố rất phát triển ở khu vực Đông Bắc….
Mạng lưới Đường sắt Việt Nam:
Tổng chiều dài 2.600 km đường chính, nối liền các khu dân cư, trung tâm văn
hoá nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long.
Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc, qua hai hướng:
Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai
Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn, có thể đi qua nước Nga và có
thể tới các nước châu Â u …
Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam:
Tuyến chính Chiều dài Khổ đuờng
1) Hà Nội - TP Hồ Chí Minh 1.726 1.000 mm
2) Hà Nội - Hải Phòng 102 1.000 mm
3) Hà Nội - Lào Cai 296 1.000 mm
4) Hà Nội - Đồng Đăng 162 Đường lồng (1.435 &1.000 mm)
5) Hà Nội - Quán Triều 75 Đường lồng (1.435 &1.000 mm)
6) Kép - Uông Bí - Hạ Long 106 1.435 mm
7) Kép - Lưu Xá 57 1.435 mm
Chiều dài của các loại đuờng:
* Đường chính và
2.600 km
đường nhánh
Trong đó:
- Đường khổ 1.000
2.169 km
mm
- Đường khổ 1.435
178 km
mm
- Đường lồng 253 km
* Đường tránh và
506 km
đuờng nhánh
Tổng cộng 3.106 km
Mạng lưới trên 2600km, chưa điện khí hóa. Gần như
toàn bộ là đường đơn và chủ yếu là khổ 1m.
Đường sắt Việt Nam sử dụng tà vẹt bê tông hai
khối, tà vẹt gỗ và sắt. Loại ray 43 kg/m hầu hết
mạng lưới, sử dụng loại liên kết cứng giữa ray và tà
vẹt. Gần đây một số loại liên kết đàn hồi được sử
dụng thử nghiệm.
Cầu và cống: 1.790 cầu đường sắt với chiều dài
45.368 mét và 31 cầu chung đường sắt - đường bộ
dài 11.753 mét . Có 5.128 cống với chiều dài
80.850 mét trên Đường sắt.
Hầm: 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến
Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài
8.335 mét.
Hệ thống thông tin tín hiệu:
Hệ thống tín hiệu sử dụng điện với thiết bị cánh / đèn
màu.
Hệ thống đóng đường nửa tự động được lắp đặt trên
tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và các tuyến khác,
(riêng khu gian Hà Nội – Gia Lâm đóng đường tự
động), còn một số nhỏ khu gian dùng thẻ đường
như trên đoạn Đa Phúc – Quán Triều…
Các ga trên tuyến Bắc – Nam: thiết bị liên khóa điện
tử bán tự động cấp hai để điều khiển các bảng điều
khiển tín hiệu tại ga.
ĐSVN có 401 đầu máy diesel truyền động điện

và truyền động thuỷ lực, trong đó 325 đầu
máy khổ đường 1000mm.
Khoảng 2/3 số đầu máy chạy đều đã được khai

thác trên 20 năm.
Có 1057 toa xe khách và 4.872 toa xe hàng.
Tốc độ chạy tàu tuyến Hà Nội – TPHCM và

Hà Nội – Hải Phòng đạt 70- 80 km/h chỉ đạt
khoảng 40-70 km/h trên các tuyến Hà Nội –
Lào Cai & Hà Nội – Lạng Sơn.
An toàn trong vận tải đường sắt: Đoàn tàu

thường vận chuyển với vận tốc rất cao,
thường rất nặng có quán tính lớn nên việc
dừng tàu cần khoảng cách khá lớn. Dù vận
tải đường sắt được coi là một trong những
hình thức vận chuyển an toàn nhất, vẫn có
khả năng xảy ra tai nạn
II. TỔ CHỨC QUẢN LÝ NGÀNH ĐƯỜNG SẮT

Mối quan hệ giữa Cục ĐSVN và Tổng Công ty ĐSVN
với 42.400 cán bộ công nhân viên, cung cấp dịch vụ vận tải khoảng 32.000 hành
khách/ngày và 26.000 tấn hàng hóa / ngày. .
III. CÔNG TÁC KHAI THÁC ĐƯỜNG SẮT

A. VẬN TẢI HÀNH KHÁCH: 2 Cty Vận Tải Hành Khách
Các loại tầu khách: Đường sắt Việt Nam hiện có các loại tàu khách sau:
1 Tầu Liên vận quốc tế
2 Tầu khách tốc hành, tàu nhanh (và tàu suốt)
* TÀU KHÁCH TỐC HÀNH, có 3 đôi: - SE3/SE4 (hành trình 31 giờ 20 phút) . -
SE5/SE6 (hành trình 32 giờ), - SE1/SE2 (hành trình 34 giờ 40 phút)
* TÀU KHÁCH NHANH, có 2 đôi: - TN1/TN2 (hành trình 40 giờ 50 phút) và
TN3/TN4 (hành trình 40 giờ 45 phút)
- 2 đôi tàu khách nhanh dự bị TN5/TN6 (hành trình 40 giờ 10 phút) và TN7/TN8
(hành trình 40 giờ 25 phút).
3- Tầu khách thường và tầu hỗn hợp (hàng và khách)
Tầu khách địa phương
Tuyến Tuy Hoà - Nha Trang - Sài Gòn: chạy 1 đôi NT9/10, 1 đôi SN1/2
SG-Quy Nhơn, SG-MM-PT…
Tuyến Vinh - Quy Nhơn: số hiệu VQ1/VQ2, 1 đôi tầu khách nhanh.
Tuyến Yên Viên - Hạ Long: 1 đôi tầu tiêu chuẩn 2057/2058,.
Tuyến Hà Nội - Hải Phòng v.v.
B. VẬN TẢI HÀNG HOÁ: 1 Cty Vận Tải Hàng Hóa

Hình thức chuyên chở
Đường sắt Việt Nam nhận chở hàng theo các hình thức: Nguyên toa, hàng lẻ,
container từ ga đến ga, từ kho đến kho, từ kho đến ga và từ ga đến kho theo yêu
cầu của chủ hàng.
Trong mỗi hình thức chuyên chở đều có 2 cách:
* Chuyên chở nhanh.
* Chuyên chở thường.
Nhận chuyên chở những mặt hàng nguy hiểm đòi hỏi phải tuân thủ nghiêm ngặt
những điều kiện đặc biệt. Hàng hoá quá khổ giớí hạn, quá dài, quá nặng và hàng
vận chuyển liên vận nội địa quá nhiều phương tiện.
Biểu đồ chạy tầu hàng
- Giữa Giáp Bát - Sóng Thần: Chạy 02 đôi tàu hàng suốt mang số hiệu GS1/GS2
và SBN1/SBN2.
- Giữa Giáp Bát - Sóng Thần chạy 02 đôi tàu hàng nhanh mang nhãn hiệu
HBN1/HBN2 và HBN3/HBN4
- Giữa Yên Viên - Giáp Bát - Sóng Thần chạy 01 đôi tàu hàng suốt mang số hiệu
SY1/SY2
- Giữa Đà Nẵng - Sài Gòn chạy 01 đôi tàu hàng suốt mang số hiệu HSĐ1/HSĐ2
- v.v.
Số đoàn tàu khai thác tuyến Bắc - Nam

Năng lực thông qua của đường cho phép được sử dụng (có xét
hệ số sử dụng)
1440
Ntq cp = * Ksd
Tgc
Ntqcp : Năng lực thông của đường cho phép được sử dụng, đoàn tàu 1 ngày đêm
Tgc : Thời gian giãn các giữa 2 chuyến tàu cùng hướng
Ksd: Hệ số sử dụng NLTQ của tuyến đường ( 0,6 – 0,7)
Năng lực thông qua của đường (tuyến Bắc – Nam)

Năng lực của Trên 30 Trên 40 đoàn Trên 50 đoàn Trên 60 đoàn Trên 70 đoàn
tuyến đường đoàn tàu tàu tàu tàu tàu
Số khu gian 22 42 37 38 27
(166)
Tỷ lệ 13％ 26％ 22％ 23％ 17％
bị giới hạn bởi năng lực thông qua của các khu gian hạn chế, do tuyến Bắc – Nam
là tuyến đường đơn. Đặc biệt là năng lực của đoạn Huế – Đà Nẵng nơi nhiều
đoàn tàu vào Nam và ra Bắc, khoảng từ 37 đến 46 đoàn tàu/ngày
Khoản mục 1996 2002 2003 2004 2005 2006
1. Doanh thu 899,2 1.460,9 1.683,1 1.849,9 1,980,0 2,226,4
1) Vận tải hành khách 466,1 906,8 1.046,1 1.169,1 1.274,6 1.350,0
2) Vận tải hàng hóa 407,1 523,9 608,7 649,0 656,6 797,2
3) Hành lý 26,0 30,2 28,3 31,8 31,8 34,9
4) Khác 16,9 44,3
2. Chi phí 869,2 1.449,9 1.672,1 1.846,5 1.975,5 2.220,8
1) Lương nhân viên 193,4 353,5 407,3 447,7 475,1 531,0
2) Bảo hiểm xã hội 13,5 28,0 37,5 39,4 53,8 62,0
3) Vật liệu 139,9 160,8 162,9 179,7 173,5 167,8
4) Nhiên liệu 105,2 196,2 236,6 273,4 352,2 488,0
5) Điện 9,6
6) Khấu hao cơ bản 99,1 250,9 269,7 283,0 300,2 324,5
7) Sửa chữa lớn 82,1 4 106,2 81,2 72,2
8) Khác 100,1 314,4 389,8 332,1 343,2 355,7
9) Vốn góp 36,4
10) Chi phí khác 116,5 146,1 168,3 185,0 196,3 219,6
a.Phí kết cấu hạ tầng 89,9 146,1 168,3 185,0 196,3 219,6
b.Thuế thu nhập DN 26,6
300
HK
HK-KM
250 Tấn
T-KM
200
150
100
50
Năm 2009: 11 triệu khách, 8,068 triệu Tấn hàng. Thị phần HK:0,55%, HH: 1,15%
• Đường sắt cung cấp dịch vụ - chi phí và thời gian vận chuyển tương tự như đường
bộ. Nhưng đường bộ có khả năng đi từ cửa tới cửa và có tần suất dịch vụ cao, do đó
giảm thiểu thời gian chờ đợi. Hàng không cung cấp dịch vụ chất lượng cao hơn, giá
vé cao hơn nhiều song thị phần vẫn đang tăng.
• → ngành đường sắt cần phải đầu tư thêm vào dịch vụ, cải thiện vị trí trong thị trường,
từ cung cấp dịch vụ giá rẻ – chất lượng thấp sang cung cấp dịch vụ tốc độ và tần
suất cao hơn, → thị trường thu nhập cao cũng như vận chuyển container.
• Kết cấu hạ tầng là cản trở chính đối với tốc độ và tần suất, do sử dụng đường đơn
& nhiều khu gian hạn chế. Kết cấu hạ tầng đường sắt hiện tại cũng rất dễ bị hư hại
bởi thiên tai, 350km ở mức nguy cơ cao do lở đất và lũ lụt. Việc nâng cấp tiêu chuẩn
thiết kế đường sắt cũng là yếu tố quan trọng giúp giảm tai nạn chết người xảy ra ở
các đoạn đường ngang.
• Về lâu dài cần có một hệ thống đường sắt mới, do nâng cấp hệ thống hiện có sẽ
không đảm bảo cho ngành đường sắt phát huy khả năng dịch vụ. Hệ thống mới
→cạnh tranh so với dịch vụ hàng không.
• Theo hướng này, định hướng quy hoạch chính
của Chính phủ là tăng tốc độ chạy tàu bằng cách khôi
phục và cải tạo đường, hiện đại hóa hệ thống thông tin
tín hiệu, tăng số lượng đầu máy toa xe, chuyển dần
sang khổ đường tiêu chuẩn, (kết hợp sử dụng cả hai),
triển khai tuyến đường sắt cao tốc trong tương lai.
IV. TÍNH SỨC KÉO ĐOÀN TÀU:
Mục đích tính sức kéo đầu máy khi quy họach, thiết kế đường sắt
Khi lập quy họach, thiết kế đường mới cũng như cải tạo đường cũ, việc tính sức
kéo → chọn được vị trí hợp lý nhất của tuyến và hình dáng của trắc dọc,
xác định được loại đầu máy và khối lượng công tác đoàn tàu, đặc tính và
chế độ chuyển động của tàu (mở máy, đóng máy, đóng và hãm), vận tốc
chạy tàu và thời gian chạy tàu, tiêu hao nhiên liệu (dầu điêzen, tiêu hao
năng lượng điện cho đầu máy điện).
Dựa vào các đường cong đặc tính sức kéo, đường cong vận tốc v(S) vẽ được
trên khu gian, dễ dàng → thời gian chạy tàu, lực kéo của đầu máy và chi phí
công cơ học ở các thời điểm. → xác định được chi phí khai thác của đường
trong tương lai, do đó cho phép đánh giá và so sánh các phương án
tuyến quy hoạch, thiết kế.
Các ngoại lực:
• Lực kéo F (N, KN) do đầu máy sinh ra theo sụ điều khiển
• Lực cản chuyển động W (N, KN) phụ thuộc vào loại đoàn tàu, tốc độ,
độ dốc, đường cong…
• Lực hãm đoàn tàu B (N, KN) do điều khiển bộ phận hãm nhằm giảm
hoặc giữ nguyên vận tốc đoàn tàu.
. Các lực đơn vị được ký hiệu chữ thường f, w, b.

F
f = (N/kN) (2- 1)
( P + Q )g
W
w= (N/kN) (2- 2)
( P + Q )g
B
b= (N/kN) (2- 3)
( P + Q )g
ở đây: P - khối lượng đầu máy (tấn)

Q - khối lượng đoàn toa xe (tấn)
g - gia tốc trọng trường, g = 9,81 m/s2
Ví dụ: lực kéo toàn phần có trị số 385500 N tác dụng vào đoàn tàu có trọng
lực (P+Q) = 6626 tấn, do đó (P+Q).g = 65000 kN thì lực kéo đơn vị là
f = 385500/65000 = 5,93 N/kN
Thành phần của lực cản

Khi chuyển động đoàn tàu chịu lực cản do nhiều yếu tố khác nhau.
a. Lực cản cơ bản W0, w0: là lực cản khi tàu chạy trên đường thẳng, bằng và rộng
thoáng với vận tốc nhất định, khi có ma sát giữa các bộ phận của tàu, giữa tàu và
đường, giữa tàu và môi trường không khí
b. Lực cản phụ: xuất hiện chỉ khi đoàn tàu qua dốc Wi , wi , qua đường cong Wr, wr
hoặc khi khởi động Wkđ, wkđ. Ngoài ra cần tính đến một số lực cản phụ khác như
khi có gió to, khi tàu chạy trong hầm...
Tổng số đại số của lực cản cơ bản và lực cản phụ gọi là lực cản chung của đoàn tàu:
W = W0 + Wi + Wr (N)
w = w0 + wi + wr (N/kN)
Lt
h (m)
Wi
(P+Q)g R , , K

 Lực cản do đường cong chủ yếu phụ thuộc
vào bán kính đường cong, vào khổ đường,
vào đường kính bánh xe, vào cự ly cứng
L (km)
nhắc của toa xe, vào vận tốc chạy tàu, vào
Lực cản do độ dốc Wi siêu cao ray lưng.
Lực cản chung toàn phần của đoàn tàu:
W = (w0' + wi' + wr').P.g + (w0'' + wi'' + wr'').Q.g

Công thức thực nghiệm tính lực cản đơn vị của toa xe:
Đối với toa hàng:
w0" = a + (b + cv + dV2) (N/kN) - toa hàng 4,6,8 trục LX cũ
29 + V
w0" = (N/kN) - toa hàng 2, 4 trục Trung Quốc
9 + 0,5q c ả bì
toa hàng & xe khách 4 trục khổ 1435 mm ở nước ta:
Với toa xe khách hoặc hàng chạy bằng ổ trượt
w0'' = 2 + (0,007 + m) V2 (N/kN)

100
Với toa xe khách hoặc hàng chạy bằng ổ lăn
w0'' = 2,2 - 80 + (0,007 + m) V2 (N/kN)

V + 38 100
m là hệ số bề mặt: 0,033 - xe khách 4 trục. 0,05 - xe hàng đặc. 0,033 - xe hàng rỗng
LỰC HÃM ĐOÀN TÀU
1) Các phương tiện hãm tàu: V
Để giảm tốc, để giữ nguyên vận tốc hoặc để tàu d ừng
→ dùng các phương tiện hãm. Có thể tạo ra l ực M1
hãm bằng hai cách: K K
F ms = K  K
1. Hãm cơ: Hãm bằng má phanh (guốc hãm) như ép

K
guốc hãm vào băng đa bánh xe hoặc ép guốc hãm
vào ray. b
K
2. Hãm điện: Hãm bằng cách thay đổi tác dụng củ a K R = K
động cơ điện của đầu máy (đối với đầu máy điện
K
và diêzen truyền động điện, hãm bằng cách b iến

đổi cơ năng thành điện năng, điện năng này trở về b2 A b1
mạng điện qua dây tiếp xúc đồng thời tạo ra mô M2
men hãm, loại hãm này gọi là hãm hoàn nguyên)
Lực hãm đoàn tàu thường lớn hơn lực kéo.
Khi ép guốc hãm vào vành bánh xe bằng một lực K thì giữa chúng xuất hiện lực ma sát có trị số
Fms = K.k (k - hệ số ma sát giữa guốc hãm và vành bánh). Đồng thời khi đó cũng xuất hiện
một lực có trị số R = K.k tác dụng từ vành bánh vào má phanh theo chiều ngược lại.
Ba khái niệm về lực kéo đầu máy

a. Lùc kÐo chØ thÞ Fi
Lµ lùc kÐo t¸c dông lªn vµnh b¸nh hoµn toµn tư¬ng øng víi c«ng do ®éng c¬ ®iÖn sinh
ra trong ®Çu m¸y ®iÖn vµ ®iªzen, mµ kh«ng xÐt ®Õn sù hao hôt do lùc c¶n cña çc bé
phËn m¸y mãc cña ®Çu m¸y.
b. Lùc kÐo b¸m Fk
Lµ lùc kÐo ®Æt lªn vµnh b¸nh, nã ®ưîc x¸c ®Þnh b»ng lùc kÐo chØ thÞ víi lùc c¶n cña çc
bé phËn m¸y mãc cña ®Çu m¸y.
Fk = Fi - Pg.w'0 (N)
Trong ®ã Pg.w'0 - lùc c¶n cña çc bé phËn m¸y mãc cña ®Çu m¸y.
c. Lùc kÐo cã Ých Fc
Lµ lùc kÐo ë mãc nèi cña ®Çu m¸y víi toa xe ®Çu tiªn.
Fc = Fk - Pg(w'0 + w'i + w'r) (N)
lùc nµy dïng ®Ó th¾ng lùc c¶n cña ®oµn tµu.
Chó ý: Khi tÝnh søc kÐo ngưêi ta sö dông Fk mµ kh«ng sö dông Fi v× chuyÓn ®éng trªn
®ưêng phøc t¹p do çc yÕu tè dèc vµ ®ưêng cong.
Phư¬ng tr×nh vi ph©n chuyÓn ®éng cña ®oµn tµu
Phư¬ng tr×nh vi ph©n chuyÓn ®éng cña ®oµn tµu lµ phư¬ng tr×nh biÓu diÔn quan hÖ hµm
sè gi÷a gia tèc víi hîp lùc t¸c dông lªn ®oµn tµu
dv R
R = ma a= =
R - Hîp lùc tßan phÇn t¸c dông lªn ®ßan tµu (N) dt m
m - Khèi lưîng ®ßan tµu m = 1000 (P+Q) (kg)
a - Gia tèc chuyÓn ®éng
Tõ c«ng thøc trªn chóng ta cã: dv = 120.r (km/h2)
dt
TÝnh khèi lưîng ®oµn tµu vµ kiÓm tra khèi lưîng ®oµn tµu theo çc ®iÒu kiÖn h¹n
chÕ nã
tuyÕn míi, tÝnh khèi lưîng ®oµn tµu Q theo dèc h¹n chÕ, tµu chuyÓn ®éng ®Òu: Fk = W
Q=
Dèc h¹n chÕ lµ dèc lín nhÊt cã chiÒu dµi kh«ng h¹n chÕ mµ trªn ®ã tµu hµng víi khèi lưîng
Q do mét ®Çu m¸y kÐo lªn dèc víi vËn tèc ®Òu vµ b»ng vËn tèc tÝnh to¸n nhá nhÊt Vp.
Ví dụ: X¸c ®Þnh khèi lưîng ®oµn tµu do ®Çu m¸y 2TE116 Việt
Nam kéo lên dốc ip = 12%o biết
Vp = 24,2 km/h, Fkp = 487970 N , P = 271 tấn, toa xe khách 4
trôc chạy bằng ổ lăn có: w'0 = 2,2 + 0,01V + 0,0003V
→ KiÓm tra theo ®iÒu kiÖn khëi ®éng: ë çc ga ®oµn tµu
thưêng dõng, ë çc ®iÓm dõng ®ã thưêng cã ®é dèc kh«ng lín
song sau mçi lÇn dõng ®oµn tµu l¹i khëi ®éng.
Do ®ã ngoµi viÖc kh¾c phôc lùc cản cơ bản, lùc cản ®ưêng dèc,
cßn phải kh¾c phôc lùc cản khëi ®éng nữa.
→ KiÓm tra khi dõng tµu trong ph¹m vi chiÒu dµi sö dông cña
®ưêng ®ãn göi
Trong trưêng hîp ®oµn tµu cã khèi lưîng lín dÉn ®Õn chiÒu dµi
cña nã còng dµi theo cÇn kiÓm tra xem chiÒu dµi sö dông cña
®ưêng ®ãn göi cã ®ñ ®Ó nã ®ç kh«ng
V. BIỂU ĐỒ CHẠY TÀU VÀ KẾ HOẠCH ĐIỀU HÀNH
CÔNG TÁC VẬN TẢI :
A) KẾ HOẠCH VẬN TẢI HÀNG NGÀY & CÔNG TÁC ĐIỀU ĐỘ:
Cơ sở đầu tiên để lập kế hoạch vận tải hàng ngày là biểu đồ chạy tầu và
các kế hoạch vận tải, kế hoạch kỹ thuật hàng tháng
Công tác điều độ chỉ huy chạy tầu
Khác với nhiều ngành sản xuất , công việc vận tải hàng ngày của đường sắt
khá phức tạp và luôn có những biến động đòi hỏi sự chỉ đạo sát sao, liên
tục, kịp thời. Chính vì vậy mà công tác điều độ được coi là một khâu
quan trọng đặc biệt trong tổ chức công tác vận tải.
Trung tâm điều hành vận tải đường sắt:
• Phòng điều hành vận tải trung tâm
• Phòng điều hành vận tải đường sắt Đà nẵng
• Phòng điều hành vận tải đường sắt Sài Gòn
Nguyên tắc chỉ huy chạy tàu: Điều độ chạy tàu phải tuân thủ nguyên tắc
chung là:
1. Điều hành tập trung, thống nhất; tuân thủ biểu đồ chạy tàu đã công bố, quy
trình, quy phạm chạy tàu;
2. Bảo đảm giao thông vận tải đường sắt an toàn, thông suốt theo biểu đồ chạy
tàu;
3. Không phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt.
B) THIẾT BỊ TÍN HIỆU VÀ THÔNG TIN PHỤC VỤ CHẠY TÀU:

Chạy tàu là hoạt động để điều khiển sự di chuyển của phương tiện giao thông
đường sắt. Chứng vật chạy tàu là bằng chứng cho phép phương tiện
giao thông đường sắt được chạy vào khu gian. Chứng vật chạy tàu được
thể hiện bằng tín hiệu đèn màu, tín hiệu cánh, thẻ đường, giấy phép,
phiếu đường
a. Hệ thống tín hiệu giao thông đường sắt bao gồm: hiệu lệnh của người
tham gia điều khiển chạy tàu, tín hiệu đèn màu, tín hiệu cánh, biển báo
hiệu, pháo hiệu phòng vệ, đuốc và tín hiệu của tàu. Biểu thị của tín hiệu
là mệnh lệnh và điều kiện chạy tàu, dồn tàu.
Mầu cơ bản dùng để biểu thị tín hiệu trong việc chạy tầu gồm có 3 loại sau
đây:
1. Đỏ: dừng;
2. Vàng: chạy với sự chú ý hoặc giảm tốc độ;
3. Lục: chạy với tốc độ quy định;
Ngoài các mầu cơ bản còn có thể sử dụng thêm các mầu xanh lam, trắng,
sữa quy định trong QTTH.
BIỂU THỊ TÍN HIỆU VD: TÍN HIỆU ĐÈN MÀU VÀO GA:
1 Đỏ: cấm
chạy vào ga
1 Lục: thông
qua đường
chính
KHÔNG CÓ HIỆU LỰC
1 Vàng: 2 Vàng: 1 Lục+1Vàng:vào ga 1 Sữa+1 Đỏ: V≤ 15km/h

vào đường chính vào đường ga chuẩn bị ngừng
b) Hệ thống thiết bị liên quan đến tín hiệu đường sắt có:
* Hệ thống thiết bị liên khóa: gồm có thiết bị quay và khóa ghi; thiết bị kiểm
tra trạng thái đường chạy và thiết bị thực hiện khóa lẫn nhau giữa các biểu
thị tín hiệu, giữa trạng thái ghi, trạng thái đường chạy và biểu thị trạng thái
tín hiệu; Thiết bị liên khóa bằng ổ khóa khống chế hoặc bằng hộp khóa điện,
Thiết bị liên khóa tập trung bằng điện
* Thiết bị đóng đường: máy thẻ đường; thiết bị đóng đường nửa tự động (bao
gồm cả hệ thống xin đường tự động) và thiết bị đóng đường tự động.
c) Thiết bị thông tin gồm có:

* Điện thoại điều độ chạy tầu; Điện thoại đóng đường; Điện thoại ghi, chắn
đường ngang, cầu, hầm; Điện thoại đường dài; Điện thoại hành chính ga,
bảo dưỡng thông tin tín hiệu, bảo dưỡng cầu đường; Điện thoại khu vực;
Điện thoại hội nghị; Điện thoại lưu động; Điện thoại khu gian.
* Điện báo;
* Truyền hình hội nghị;
* hát thanh trong ga, trên tầu;
v.v.
C) BIỂU ĐỒ CHẠY TÀU TRONG CÔNG TÁC NGÀNH VTĐS

Biểu đồ chạy tàu là cơ sở pháp lý để ngành đường sắt phối hợp hành động
giữa các đơn vị, đảm bảo các bộ phận nghiệp vụ của ngành đường sắt làm
việc có kế hoạch ăn khớp với nhau. Biểu đồ chạy tàu nối liền tất cả các mắt
xích là các bộ phận nghiệp vụ của ngành để tạo nên 1 dây chuyền sản xuất
vận tải
Biểu đồ chạy tàu: 1 hệ trục toạ độ có trục hoành biểu thị thời gian của 1 ngày
đêm và trục tung biểu thị khoảng cách vận chuyển. Trạng thái của đoàn tàu
được biểu thị dưới dạng 1 hàm số: t = f(s) trên từng khu đoạn chạy tàu
1. Tàu khách đặc biệt nhanh: hai vạch đỏ nhỏ

2. Tàu khách các loại khác, hỗn hợp: một vạch đỏ đậm
3. Tàu hàng định kỳ: một vạch xanh nhỏ
4. Tàu hàng thường: một vạch đen đậm
5. Tàu cắt móc: màu đen
6. Đầu máy chạy không: màu đen
7. Tàu có máy đẩy: màu đen
8. Đưa toa xe khách rỗng: màu đen
BĐCT chạy tàu không song song khi các đoàn tàu cùng chiều chạy với tốc
độ khác nhau trên mỗi khu gian.
Biểu đồ chạy tàu đường đơn và BĐCT đường đôi.
D) KẺ BIỂU ĐỒ CHẠY TÀU:

1) Phân tích biểu đồ chạy tàu giai đoạn trước
2) Căn cứ kế hoạch lập tàu
3) Kẻ hành trình tàu khách: bắt đầu từ các hành trình tàu khách tàu cấp cao được
ưu tiên trước
4) Kẻ hành trình tàu hàng:đặt các hành trình cho các đoàn tàu có đẳng cấp cao, tàu
cắt móc trong khu đoạn
5) Biểu đồ chạy tàu dự trữ : khu vực có biến động lớn về khối lượng vận chuyển
cũng như các điều kiện khai thác kỹ thuật (cần thi công sửa chữa cầu
đường, nhà ga. . )
6) Xét duyệt biểu đồ chạy tàu
E) NĂNG LỰC THÔNG QUA TRONG BĐCT:
1)Năng lực thông qua (NLTQ) của khu đoạn hoặc tuyến đường quyết định bởi:
1- Năng lực thông qua của khu gian: phụ thuộc số đường chính tuyến (đường đơn
hay đường đôi), chiều dài khu gian, mạt cắt dọc tuyến, loại đầu máy toa xe, thiết
bị đóng đường, thông tinliên lạc và loại biểu đồ sử dụng..
2 Năng lực thông qua của ga: phụ thuộc số lượng đường đón gửi, mặt bằng, bốtrí
ghi yết hầu của ga và cách sử dụng…
3 Năng lực thiết bị cấp nước: phụ thuộc nguồn nước, loại máy bơm, áp lực nước
4 Năng lực của xí nghiệp đầu máy, toa xe: năng lực sửa chữa, thiết bị chỉnh bị …
→ muốn nâng cao NLTQ: kế hoạch sử dụng và phát triển năng lực của các thiết bị
sao cho cân đối nhau
các khái niệm:
+ NLTQ thiết kế : đạt được sau khi xây mới hoặc cải tạo thiết bị
+ NLTQ hiện có (khai thác): trên các thiết bị kỹ thuật và phương pháp tổ chức chạy
tàu hiện hành
+ NLTQ cần thiết: cần để hoàn thành nhiệm vụ vận tải trong từng thời kỳ nhất định
và có dự trữ.
+ NLTQ dự trữ: đáp ứng yêu cầu vận tải thường xuyên biến động, các tình huống
đột biến trong vận tải, do không thể dự trữ sản phẩm vận tải.
Thường sử dụng 60%-70% NLTQ thì phải bắt đầu cải tạo nâng cấp NLTQ
* Năng Lực Thông Qua Của Khu Gian được biểu thị bằng số đôi tàu kẻ được
trên BĐCT khu gian trong một ngày đêm – 24 giờ
BĐCT đường đơn song song:
Trong BĐCT đường đơn song song, các hành trình thường được sắp xếp
thành những nhóm giống nhau theo một chu kỳ nhất định.
1440
n = K
Tc k
K số đôi tàu (đoàn tàu) trong một chu kỳ

Tck = tổng thời gian chạy đơn thuần t  ch
t
+ tổng thời gian gia giảm tốc gg
+ tổng thời gian giãn cách t gc
Ví dụ hình phải:Tck= I’(4) + Tch(20) + Ttr(5) + Tch(21) + +I ’(4) +Tr(5) = 59 phút

n = 1440*2 /59=48,8 = 48 đôi tàu 1 ngày đêm (chạy đuổi 2 chiều)
BĐCT đường đơn song song sóng đôi:
Số tàu chiều đi bằng số tàu chiều về. Mỗi chu kỳ có 1 hành trình đi và một hành
trình về.
NLTQ của BĐCT song song sóng đôi bằng:
1440
nmax =
t'+t''+  t g c +  t g g
t’ , t’’ thời gian hành trình tàu đi và tàu về

Chu kỳ BĐCT song song sóng đôi được dùng làm chu kỳ tiêu chuẩn T tcck , năng
lực thông qua này là năng lực thông qua lớn nhất n max .
Ví dụ:
Tck= Tch (20) + Ttr (5) + Tch (21) + Tr(5) = 51 phút
n = 1440 /51=28.24 = 28 đôi tàu 1 ngày đêm (56 đoàn)
BĐCT đường đôi song song, ví dụ: hệ thống metro trong đô thị
Không phân chia phân khu đóng đường Phân chia phân khu đóng đường
1440 1440
n = đoàn tàu 1 ngày đêm n = đoàn tàu 1 ngày đêm
Tch +Tgc I
VD: Tch = 21 Tgc = 2 VD: Tch = 21 I = 4 n
n = 1440 / (21+2) = 62,6 = 1440 / 4 = 360 đoàn
đoàn tàu 1 ngày đêm tàu 1 ngày đêm
Trên BĐCT có kẻ nhiều loại tàu với các tốc độ khác nhau,
NLTQ dành cho tàu hàng loại thông thường:
nhth = nmax - ( kh * n nh * nnh + cm * Ncm )

kh +
kh = 1,1 – 1,3. nh = 1,1 – 1,25. cm = 1,5 – 2.
NLTQ tối đa tính theo tổng số đôi tàu các loại
n = nmax - ( kh-1 ) * nkh – ( n-h1 ) * nnh - ( c-m1) * ncm

VI. CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ KỸ THUẬT NGÀNH ĐƯỜNG SẮT
Các chỉ tiêu chủ yếu trong khai thác
A. Các chỉ tiêu số lượng công tác vận tải:
* Trong vận chuyển hàng hoá có các chỉ tiêu số lượng là:
1/ Số tấn hàng hoá vận chuyển,
2/ Lượng luân chuyển hàng hoá (tấn-km).
3/ Số toa xe xếp dỡ
* Trong vận chuyển hành khách chỉ tiêu số lượng là:

1/ Số hành khách (hành khách),
2/ Lượng luân chuyển hành khách (hành khách - km).
Ngoài ra còn có các chỉ tiêu liên quan hành trình chạy của đoàn tà hàng và đoàn tàu khách
như cự ly chạy của toa xe, đoàn tàu, đầu máy v.v.
Chi tiết các chỉ tiêu như sau:
1. Lượng luân chuyển hàng hoá: Pl = p1*l1 + p2*l2 +.. +pn*ln (tấn-km)
2. Lượng luân chuyển hành khách: Al = a1*l1 + a2*l2 +. . + an*ln (HK-km)
3. Số toa xe- km: NS= N1*S1 + N2*S2 +. . +Nn*Sn (xe-km)
4. Số đoàn tàu-km: ML = m1*l1 + m2*l2 +. . + mn*ln (đt-km)
5. Mật độ vận chuyển hàng hoá lượng hàng hoá thông qua trong một năm trên 1km
đường kinh doanh :
a =  pl
( tk m / k m )
L
B. Các chỉ tiêu chất lượng công tác vận tải đường sắt
1-Thời gian quay vòng toa xe (x): tính từ khi toa xe được xếp xong lần thứ nhất cho đến khi
cũng chính toa xe đó được xếp xong lần thứ hai.
* Cự ly quay vòng toa xe là khoảng cách di chuyển của toa xe từ điểm xếp xong hàng lần thứ
nhất cho tới điểm xếp xong lần thứ hai (ltv) = cự ly chạy nặng (ln) + cự ly chạy rỗng (lr).
 x = L tv + T tc * N tc + T x + T d
Vl
Ttc: thời gian ở ga kỹ thuật. Ntc: số lần qua các ga kỹ thuật.
Tx: thời gian xếp 1 toa xe. Vl: tóc độ lữ hành.
N
Tính theo tương quan xe vận dụng: x =
Ux
ltv
2- Bình quân ngày - km xe chạy. Sx =
x
3- Trọng tải của toa xe

p1 = 
p
+ Trọng tải tĩnh toa xe: khi đã xếp hàng trạng thái đứng yên.

Ux
Ux: là tổng số xe xếp trong một ngày đêm pl
pd =
+ Trọng tải động toa xe: xếp hàng và chạy trong hành trình nặng của nó  ns
4- Tốc độ chạy của đoàn tàu:

L
+ Tốc độ chạy thuần túy: tốc độ chạy bình quân Vch =
trên đường của đoàn tàu. L: Cự ly khu đoạn t ch
tch: thời gian chạy trong các khu gian của khu đoạn, không bao gồm thời gian
gia giảm tốc
L
Vh =
( )
+ Tốc độ kỹ thuật
tg: Thời gian gia tốc. tgi: thời gian giảm tốc.
t ch + tg + t gi
L
Vl =
(t g + t g i )+  t d
+ Tốc độ lữ hành (tốc độ khu đoạn)
tđ: tổng số thời gian tầu đỗ tại các ga t ch + 
dọc đường trong khu đoạn
V =
 L
- Tốc độ chạy suốt :
tkđ: tổng số thời gian chạy bao gồm cả thời gian đỗ
s
t + t
kd k
ở các ga dọc đường. tk: Tổng thời gian đỗ ở các ga kỹ thuật lh

- Tốc độ đưa hàng Vh =
T ch
5- Chỉ tiêu cơ bản vận dụng đầu máy
* Thời gian quay vòng đầu máy là khoảng thời gian tính từ khi đầu máy ra lần thứ
nhất cho đến khi cũng đầu máy đó ra lần thứ hai
L: cự ly kéo đoàn tàu trên khu đoạn. 2L
Vl: tốc độ lữ hành trên khu đoạn m = + ttr + tkh +t ga
ttr: thời gian đỗ của đầu máy ở trạm quay Vl
tkh: thời gian đỗ của đầu máy ở XNĐM ( depot)
tga:tổng thời gian đỗ ở hai ga khu đoạn 2L
* Bình quân ngày đầu máy - km Sm =
m
 Pl + P NS
6- Chỉ tiêu tổng hợp sử dụng đầu máy, toa xe:
+ Năng suất bình quân ngày toa xe: một ngày đêm
Wm = tu
bình quân một xe vận dụng chở được bao nhiêu T-km: M
+ Năng suất bình quân ngày đầu máy:
Ptu tự trọng bình quân một toa xe
Wm =
 Pl + P  NS
tu
M số đầu máy vận dụng 1 ngày đêm
M
7 - Giá thành vận tải đường sắt:

Chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật tổng hợp để đánh giá chất lượng công tác
vận tải đường sắt.
Bao gồm tổng chi phí khai thác cần thiết cho 1 T-km, và cho 1 HK-Km.
Giá thành được tính theo công thức sau:
E
C gt =
 pl
Trong đó:
Cgt: giá thành vận tải tính cho 1 tấn – km ( hoặc 1 HK-Km)
E: tổng chi phí vận doanh cho một năm cho hàng hoá ( hoặc hành
khách).

Chương 1

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chương 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Chương I: Các đặc trưng khai thác & tổ chức quản lý đường sắt quốc gia

QUY HOẠCH MẠNG

Người giảng: ThS Phạm Thanh Tuấn

Chương I: Các đặc trưng khai thác và tổ chức

ĐSVN có 401 đầu máy diesel truyền động điện

Khoảng 2/3 số đầu máy chạy đều đã được khai

Có 1057 toa xe khách và 4.872 toa xe hàng.

Tốc độ chạy tàu tuyến Hà Nội – TPHCM và

An toàn trong vận tải đường sắt: Đoàn tàu

II. TỔ CHỨC QUẢN LÝ NGÀNH ĐƯỜNG SẮT

III. CÔNG TÁC KHAI THÁC ĐƯỜNG SẮT

B. VẬN TẢI HÀNG HOÁ: 1 Cty Vận Tải Hàng Hóa

Số đoàn tàu khai thác tuyến Bắc - Nam

Năng lực thông qua của đường (tuyến Bắc – Nam)

. Các lực đơn vị được ký hiệu chữ thường f, w, b.

ở đây: P - khối lượng đầu máy (tấn)

Thành phần của lực cản

Lực cản chung toàn phần của đoàn tàu:

W = (w0' + wi' + wr').P.g + (w0'' + wi'' + wr'').Q.g

w0'' = 2 + (0,007 + m) V2 (N/kN)

w0'' = 2,2 - 80 + (0,007 + m) V2 (N/kN)

1. Hãm cơ: Hãm bằng má phanh (guốc hãm) như ép

và diêzen truyền động điện, hãm bằng cách b iến

Ba khái niệm về lực kéo đầu máy

B) THIẾT BỊ TÍN HIỆU VÀ THÔNG TIN PHỤC VỤ CHẠY TÀU:

KHÔNG CÓ HIỆU LỰC

1 Vàng: 2 Vàng: 1 Lục+1Vàng:vào ga 1 Sữa+1 Đỏ: V≤ 15km/h

c) Thiết bị thông tin gồm có:

C) BIỂU ĐỒ CHẠY TÀU TRONG CÔNG TÁC NGÀNH VTĐS

1. Tàu khách đặc biệt nhanh: hai vạch đỏ nhỏ

D) KẺ BIỂU ĐỒ CHẠY TÀU:

K số đôi tàu (đoàn tàu) trong một chu kỳ

+ tổng thời gian giãn cách t gc

Ví dụ hình phải:Tck= I’(4) + Tch(20) + Ttr(5) + Tch(21) + +I ’(4) +Tr(5) = 59 phút

BĐCT đường đơn song song sóng đôi:

NLTQ của BĐCT song song sóng đôi bằng:

t’ , t’’ thời gian hành trình tàu đi và tàu về

nhth = nmax - ( kh * n nh * nnh + cm * Ncm )

kh = 1,1 – 1,3. nh = 1,1 – 1,25. cm = 1,5 – 2.

NLTQ tối đa tính theo tổng số đôi tàu các loại

n = nmax - ( kh-1 ) * nkh – ( n-h1 ) * nnh - ( c-m1) * ncm

* Trong vận chuyển hành khách chỉ tiêu số lượng là:

3- Trọng tải của toa xe

4- Tốc độ chạy của đoàn tàu:

ở các ga dọc đường. tk: Tổng thời gian đỗ ở các ga kỹ thuật lh

7 - Giá thành vận tải đường sắt:

You might also like