Zemlianskyi Magistr

НАЦІОНАЛЬНИЙ ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ УКРАЇНИ
«КИЇВСЬКИЙ ПОЛІТЕХНІЧНИЙ ІНСТИТУТ ІМЕНІ ІГОРЯ СІКОРСЬКОГО»

Приладобудівний факультет
Кафедра наукових, аналітичних та екологічних приладів і систем
«На правах рукопису» «До захисту допущено»

УДК 621.313 В.о. завідувача кафедри
д.т.н., проф. Н. М. Защепкіна
«___»______________2019р.
Магістерська дисертація
на здобуття ступеня магістра
зі спеціальності 152 Метрологія та інформаційно-вимірювальна техніка

на тему: «Дослідження ресурсних характеристик п’єзоелектричного двигуна»
Виконав: студент __ курсу, групи _______

Землянський Михайло Володимирович ___________
(підпис)
Науковий керівник доцент, к.т.н. Маркіна О. М. ____________

(підпис)
Рецензент___________________________________ ____________
(посада, вчене звання, науковий ступінь, прізвище та ініціали) (підпис)
Консультант___________________________________ ____________
(посада, вчене звання, науковий ступінь, прізвище та ініціали) (підпис)
Засвідчую, що у цій магістерській

дисертації немає запозичень з праць
інших авторів без відповідних посилань.
Студент ________________
(підпис)
Київ - 2019 року

ВІДОМІСТЬ МАГІСТЕРСЬКОЇ ДИСЕРТАЦІЇ
Кількість
Формат
листів
№
Позначення Найменування Примітка
з/п
ПІБ Підп. Дата

Розробн. Лист Листів
Керівн. Відомість 1 1
Консульт. дипломного
Н/контр. проекту
Зав.каф.
Пояснювальна записка
до магістерської дисертації
на тему: Дослідження ресурсних характеристик п’єзоелектричного двигуна
Київ – 2019
НАЦІОНАЛЬНИЙ ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ УКРАЇНИ
«КИЇВСЬКИЙ ПОЛІТЕХНІЧНИЙ ІНСТИТУТ ІМЕНІ ІГОРЯ СІКОРСЬКОГО»
Приладобудівний факультет
Кафедра наукових, аналітичних та екологічних приладів і систем
Спеціальність 152 Метрологія та інформаційно-вимірювальна техніка
Спеціалізація Інформаційні вимірювальні технології екологічної безпеки
«ЗАТВЕРДЖУЮ»
в.о завідувача кафедри
___________ Н. М. Защепкіна
«___» _______________ 2019 р.
ЗАВДАННЯ
на магістерську дисертацію
Землянського Михайла Володимировича
1. Тема дисертації «Дослідження ресурсних характеристик
п’єзоелектричного двигуна»
3. Об’єкт дослідження: реверсний п’єзоелектричний двигун типу РМ-20R.
4. Предмет дослідження: ресурсні характеристики п’єзоелектричного
двигуна.
5. Перелік питань, які мають бути досліджені
5.1. Виконати огляд та аналіз аналогів п’єзоелектричних двигунів.
5.2 Розробити комп’ютеризовану методику експерименту для
дослідження ресурсних характеристик п’єзоелектричного двигуна з одночасним
виміром трьох двигунів.
5.3 Розробити експериментальний стенд для визначення ресурсних
характеристик п’єзоелектричного двигуна.
5.4 Провести експериментальні дослідження навантажувальних
характеристик залежності моменту самогальмування та швидкості обертання
п’єзоелектричного двигуна від кількості напрацьованих обертів.
5.5 Провести обробку результатів експериментальних досліджень та
дефекацію ротора, струмознімача та осцилятора.
5.6 Виконати математичне моделювання ресурсної моделі
п’єзоелектричного двигуна, яка буде визначати залежність ККД двигуна від
кількості напрацьованих обертів.
6.5 Результати експериментальних досліджень.
6.6 Висновки.
7. Орієнтовний перелік публікацій:

7.1 Дві тези доповіді на конференціях в Україні або за кордоном.
8. Дата видачі завдання "10" вересня 2019 р.
9. Консультанти розділів дисертації:

Підпис, дата
Прізвище, ініціали та посада
Розділ завдання завдання
консультанта
видав прийняв
КАЛЕНДАРНИЙ ПЛАН
№ Строк
Примітк
п/ Назва етапів виконання дипломної роботи виконання
а
п етапів роботи
Виконати огляд та аналіз аналогів
1 10.11.2018
п’єзоелектричних двигунів.
Розробити комп’ютеризовану методику
експерименту для дослідження ресурсних
2 10.12.2018
характеристик п’єзоелектричного двигуна з
одночасним виміром трьох двигунів.
3 Розробити експериментальний стенд для 20.12.2018
визначення ресурсних характеристик
п’єзоелектричного двигуна.
Провести експериментальні дослідження
навантажувальних характеристик залежності
4 моменту самогальмування та швидкості 30.12.2018
обертання п’єзоелектричного двигуна від
кількості напрацьованих обертів.
Провести обробку результатів
5 експериментальних досліджень та дефекацію 14.01.2019
ротора, струмознімача та осцилятора.
Виконати математичне моделювання
ресурсної моделі п’єзоелектричного двигуна,
6 14.03.2019
яка буде визначати залежність ККД двигуна
від кількості напрацьованих обертів.
7 Виконання розділу стартап-проектів 10.09.2019
8 Оформлення пояснювальної записки 14.10.2019
9 Подача дисертації на попередній захист 20.11.2019
Студент _____________ М. В. Землянський
Науковий керівник дисертації _____________ О. М. Маркіна

РЕФЕРАТ
Магістерська дисертація містить пояснювальну записку на 91 сторінках

формату А4, 40 ілюстрацій, 25 таблиці, 31 літературне джерело, 1 додаток.
В даній роботі розглянуті ресурсні характеристики реверсивного
п’єзоелектричного двигуна на прикладі двигуна РМ-20Я8. Головною
характеристикою п’єзоелектричних двигунів, яка дозволяє порівняти їх з
іншими електродвигунами є коефіцієнт корисної дії (ККД). Оцінка цього
параметру для п’єзоелектричних двигунів досить складна, оскільки ККД
залежить від конструкції цих двигунів, сили і кута притиску штовханів до
ротора та матеріалу самого ротора. Але основним параметром, який змінюється
в процесі ресурсних іспитів двигуна і від якого залежить його ККД, є зміна його
моменту самогальмування. Саме тому в основі ресурсної моделі повинні бути
покладені експериментальні залежності моменту самогальмування двигуна від
кількості напрацьованих ним обертів.
Об’єктом дослідження є ресурсні характеристики п’єзоелектричного
двигуна, предметом дослідження - реверсивний п’єзоелектричний двигун.
Досліджено ресурсні характеристики реверсивних п’єзоелектричних
двигунів конкретного типу.
Побудовано ресурсну модель ККД реверсивного п’єзоелектричного
двигуна в основу якої покладено експериментальні залежності моменту
самогальмування від кількості напрацьованих обертів.
В результаті виконання дисертаційної роботи визначено елементи, що
мають відношення до ресурсної надійності двигуна.
Ресурсна модель залежності ККД п’єзоелектричного двигуна від моменту
самогальмування дає можливість вдосконалити його ресурсні характеристики,
забезпечивши цим самим надійність і раціональність використання таких
двигунів.
РЕСУРСНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ, П’ЄЗОЕЛЕКТРИЧНИЙ ДВИГУН,
МОМЕНТ САМОГАЛЬМУВАННЯ, РЕСУРСНА МОДЕЛЬ, КОЕФІЦІЄНТ
КОРИСНОЇ ДІЇ
ABSTRACT
The master’s thesis contains an explanatory note on 91 A4 pages, 40

illustrations, 25 tables, 31 literary sources, 1 appendix.
This paper discusses the resource characteristics of a reversible piezoelectric
motor using the example of the RM-20Y8 engine. The main feature of piezoelectric
motors that compares them to other electric motors is the efficiency. The estimation
of this parameter for piezoelectric motors is quite difficult, since the efficiency
depends on the design of these motors, the force and the angle of pressure of the
pushers against the rotor and the material of the rotor itself. But the main parameter
that changes in the process of engine resource tests and on which its efficiency
depends, is the change in its torque. That is why the resource model should be based
on the experimental dependence of the moment of self-deceleration of the engine on
the number of revolutions it has produced.
The subject of the study is the resource characteristics of the piezoelectric
motor and the subject of the study is the reversible piezoelectric motor.
The resource characteristics of reversible piezoelectric motors of a particular
type are investigated.
A resource model of the efficiency of a reversible piezoelectric motor is
constructed, which is based on the experimental dependences of the moment of self-
deceleration on the number of revolutions worked.
As a result of the dissertation, the elements related to the engine resource
reliability were determined.
The resource model of the dependence of the piezoelectric motor efficiency on
the moment of self-deceleration makes it possible to improve its resource
characteristics, thus ensuring the reliability and rational use of such motors.
RESOURCE CHARACTERISTICS, PIEZOELECTRIC ENGINE, SELF-
BRAKE Moment, RESOURCE MODEL, EFFICIENCY RATE
ЗМІСТ
ВСТУП........................................................................................................................12
РОЗДІЛ 1 АНАЛІТИЧНИЙ ОГЛЯД МЕТОДІВ ТА ЗАСОБІВ............................15
1.1 Області використання п’єзоелектричних двигунів.......................................15
1.1.1 Використання п’єзоелектричних двигунів в конструкціях космічних

апаратів (КА).......................................................................................................15
1.1.2 Медико-біологічні системи на основі п’єзоелектричних двигунів.......16
1.1.3 Технологічні системи.................................................................................19
1.1.4 Прилади загального призначення.............................................................21
1.2 Основні технічні характеристики п’єзоелектричного двигуна...................23
1.2.1 Максимальний момент..............................................................................23
1.2.2 Навантажувальні характеристики............................................................23
1.2.3 Технічний ресурс двигуна.........................................................................27
1.3 Огляд і аналіз відомих досліджень характеристик п’єзоелектричного

двигуна...................................................................................................................27
1.3.1 Дослідження характеристик п’єзоелектричного двигуна в системах

позиціювання.......................................................................................................27
1.3.2 Підвищення динамічних характеристик..................................................30
1.3.3 Зменшення масогабаритних показників..................................................32
1.4 Огляд існуючих аналогів..............................................................................33
1.4.1 П’єзоелектричний двигун РМ-22К...........................................................33
1.4.2 П’єзоелектричний двигун РМ-28R...........................................................35
1.4.3 П’єзоелектричний двигун РМ-28RS.........................................................36
1.4.4 П’єзоелектричний двигун РМ-20КS-Н....................................................37
1.5 Формування актуальності магістерської дисертації...............................38

1.6 Висновки до розділу 1....................................................................................43
РОЗДІЛ 2 РОЗРОБКА МЕТОДИКИ ЕКСПЕРИМЕНТУ ТА РЕЗУЛЬТАТИ

ПРОВЕДЕННЯ РЕСУРСНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ П’ЄЗОЕЛЕКТРИЧНОГО
ДВИГУНА..................................................................................................................45
2.1 Об’єкт дослідження..........................................................................................45
2.2 Розробка комп’ютерної методики експерименту для дослідження

ресурсних характеристик ПЕД..........................................................................46
2.2.1 Розробка методики експерименту ресурсних досліджень

п’єзоелектричного двигуна................................................................................47
2.2.2 Розробка експериментельного стенду......................................................49
2.2.3 Розробка алгоритму програми керування п’єзоелектричним двигуном

при визначенні ресурсних характеристик........................................................51
2.3 Результати експериментального дослідження навантажувальних

характеристик ПЕД.............................................................................................52
2.4 Обробка результатів дослідження..............................................................60
2.5 Оцінка технічного стану об’єктів дослідження........................................61
РОЗДІЛ 3 МАТЕМАТИЧНЕ МОДЕЛЮВАННЯ ККД ДВИГУНА В

ЗАЛЕЖНОСТІ ВІД НАПРАЦЬОВАНИХ ОБЕРТІВ.......................................65
3.1 Теорія фрикційного контакту п’єзоелектричного двигуна...................65
3.2 Прогнозування ККД двигуна в залежності від кількості

напрацьованих обертів........................................................................................73
3.3 Ресурсна модель п’єзоелектричного двигуна...........................................76
РОЗДІЛ 4 РОЗРОБКА СТАРТАП ПРОЕКТУ «Дослідження ресурсних

характеристик п’єзоелектричного двигуна»...........................................................78
4.1 Опис ідеї проекту.............................................................................................78
4.2 Технологічний аудит ідеї проекту..................................................................80

4.3 Аналіз ринкових можливостей запуску стартаппроекту..............................80
4.4 Розроблення ринкової стратегії проекту........................................................83
4.5 Розроблення маркетингової програми стартап-проекту..............................85
4.6 Команда для проекта........................................................................................87
4.7 Реклама слогана................................................................................................87
4.8 Висновки до розділу............................................................................................87
ВИСНОВКИ...............................................................................................................88
ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ,СИМВОЛІВ ТА СКОРОЧЕНЬ
ККД - коефіцієнт корисної дії
КПО - коефіцієнт природного освітлення
ПД - п’єзодвигун
ПЕ - п’єзоелектричний ефект
ПЕД - п’єзоелектричний двигун
ПР - п’єзоелектричний резонатор
Nоб - кількість напрацьованих п’єзоелектричним двигуном обертів
Мcaml, Мcamr - момент самогальмування двигуна в «ліву» та «праву»
сторони
Мпуск - пусковий момент двигуна
Т - час напрацювання на відмову
ɷср - середня швидкість обертання двигуна
ɷобl, ɷобr — швидкість обертання п’єзоелектричного двигуна в «ліву» та
«праву» сторони
ВСТУП
Основною проблемою п’єзоелектричних двигунів є зношування
штовханів. За рахунок того, що під час роботи п’єзоелектричного двигуна
штовхані, притискаються з певним зусиллям до внутрішньої поверхні ротора,
виникають сили тертя. Це призводить до того, що з певним часом вони
стираються, момент самогальмування стає меншим і, відповідно, час роботи
двигуна скорочується.
Наука, що займається дослідженням і описом контактної взаємодії
деформуючих тіл, що взаємопереміщуються, називається трибологією.
Областю трибологічних досліджень є процеси тертя та зношування. Система
методів і засобів виміру сил тертя, зносу і несущої здатності тіл, що труться,
називається трибометрією.
Час роботи п’єзоелектричних двигунів досить невеликий. В середньому
цей тип двигунів здатен працювати біля 1000 годин. Ресурс двигуна
визначається кількістю обертів, або, так званих, циклів. Один цикл рівний
одному оберту п’єзодвигуна.
Для того, щоб продовжити життя двигуна, збільшити ресурс його роботи,
або просто передбачити його вихід з ладу, необхідно визначити поведінку
двигуна на певних етапах його роботи. Вимірювання, отримані безпосередньо в
процесі фрикційної взаємодії, дозволяють простими розрахунками визначити
величини коефіцієнта тертя, інтенсивності нотування, допустимих
навантажень, швидкостей і температур. Для цього потрібно провести
дослідження ресурсних характеристик п’єзоелектричного двигуна на псиних
кількостях виконаних двигуном циклів, розробити математичну модель роботи
п’єзоелектричного двигуна, одним словом, змоделювати час його життя.
Мета і завдання дослідження. Метою роботи є створення можливості
прогнозування технічного ресурсу п’єзоелектричного двигуна конкретного
класу за рахунок математичної моделі ККД двигуна. Для досягнення цієї мети
необхідно розв’язати такі основні задачі:
- розробити методику експерименту ресурсних іспитів п’єзоелектричного
двигуна.
- розробити експериментальний стенд ДЛЯ проведення дослідження
ресурсних характеристик одразу трьох п’єзоелектричних двигунів.
- розробити алгоритм програми керування п’єзоелектричними
двигунами при вимірі ресурсних характеристик.
- дослідити навантажувальні характеристики залежності моменту
самогальмування від кількості обертів двигуна.
- розробити ресурсну модель ККД п’єзоелектричного двигуна на базі
отриманих результатів дослідження, що буде передбачати залежність ККД
двигуна від зміни його моменту самогальмування.
Об’єкт дослідження: ресурсні характеристики п’єзоелектричного
двигуна.
Предмет дослідження: модель серійного ПЕД реверсивного обертання
РМ-20RS.
Методи дослідження. Під час проведення дослідження ресурсних
характеристик п’єзоелектричного двигуна використовувалися: аналіз
літературних джерел; методи формалізації, декомпозиції, інструментальні
методи вимірювання; положення теорії похибок; методи вищої та
обчислювальної математики, методи математичного моделювання; теорія
вимірювань, методи математичної статистики та обробки експериментальних
результатів.
Визначення ресурсного стану п’єзоелектричного двигуна проводилося на
основі синтезу отриманих експериментальних результатів та результатів
математичного моделювання.
Наукова новизна:
- досліджено ресурсні характеристики реверсивних п’єзоелектричних
двигунів конкретного типу.
- побудовано ресурсну модель ККД реверсивного п’єзоелектричного
двигуна в основу якої покладено експериментальні залежності моменту
самогальмування від кількості напрацьованих обертів.
Практична цінність. В результаті виконання дисертаційної роботи
визначено елементи, що мають відношення до ресурсної надійності двигуна.
Отримані в дисертаційній роботі результати можуть бути використані
фахівцями та підприємствами, які займаються розробленням та експлуатацією
механізмів, що мають в своєму складі дану модель п’єзоелектричних двигунів.
Ключові слова: ресурсні характеристики, п’єзоелектричний двигун,
момент самогальмування, ресурсна модель, коефіцієнт корисної дії.
РОЗДІЛ 1 АНАЛІТИЧНИЙ ОГЛЯД МЕТОДІВ ТА ЗАСОБІВ
1.1 Області використання п’єзоелектричних двигунів
Розвиток новітніх технологій неможливий без таких технологій як

лазерні, технології фотолітографії, медичні мікротехнології, які вимагають
підвищення точності вимірювання різноманітних величин, мініатюризації
виробництва, що передбачає виробництво мікродеталей та мікрокомпонентів,
підвищення точності їх мікрообробки на верстатах різного типу. До задач
точного приладобудування при цьому відноситься створення систем високо
прецизійного позиціювання з малою інерційністю та відсутністю дрейфу для
маніпулювання деталями, їх закріплення, а також позиціювання та утримування
положення в просторі. В точному приладобудуванні широкого поширення
набули п’єзоелектричні двигуни, на основі яких створюються жорсткі без
люфтові безредукторні направляючі.
1.1.1 Використання п’єзоелектричних двигунів в конструкціях космічних
апаратів (КА)
Представляє інтерес використання в системах розгортання сонячних
батарей, в засобах зачековки, а також деяких вузлах автоматики на борту КА.
Застосовувані сьогодні засоби зачековки - це механічні, електромеханічні,
піротехнічні та інших типів пристрої, призначені для тимчасового утримування
в складеному положенні рухомих частин КА (панелі БС, штанги з датчиками і
антенами, антенні відбивачі та ін.) Після спрацьовування засобів зачековки
рухомі частини КА звільняються і займають відкрите (робоче) положення.
Застосування ПД в якості засобів зачековки доцільно використовувати в
наступних конструкціях:
- механічна чека (за допомогою ПД і редукторною зв’язку витягування
штока - чеки з гнізда);
- пристрій поділу (роз’єднання) електричних роз’ємів на орбіті, фіксатор
кулькового замку;
- замковий механізм, призначений для утримування і подальшого
роз’єднання двох частин КА і т.д.
Так само ПД використовується в якості прецизійного виконавчого
елемента систем космічної орієнтації і навігації.
Мінімізація подальше удосконалення таких систем пред’являє нові
функціональні вимоги до їх виконавчих елементів. Це високе кутове дозволу
(порядку десятих кутовий секунди), високу швидкодію (порядку одиниць
мілісекунд), наявність ефекту зберігання становища, або що те ж саме -
тривалий точне позиціонування (порядку одиниць кутових секунд), високі
робочі моменти (одиниці Нм), незначне енергоспоживання (до десяти Вт).
Побудова таких виконавчих елементів стандартними засобами найчастіше не
представляється можливим у силу ряду обмежень, в першу чергу до яких
відносяться масо-габаритні обмеження і вартість. Тому дуже актуально є
використання п’єзоелектричних двигунів в таких системах [1].
1.1.2 Медико-біологічні системи на основі п’єзоелектричних двигунів

Медико-біологічні системи розглянемо на прикладах перистальтичного
мікронасоси, мікроманіпулятора і медико-біологічних роботів.
1.1.2.1 Перистальтичний мікронасос

Основою перистальтичного насоса є перистальтичний механізм, що
включає роликове колесо і еластичну силіконову трубку, яку послідовно
притискають ролики обертового колеса.
У стандартних мікронасосах використовуються електроприводи, які
дозволяють формувати певний рівень мікродоз і швидкості їх надходження.
Подальше зменшення мікродоз в таких системах може бути досягнуто
установкою понижуючих редукторів, що з одного боку, призводить до
збільшення габаритів, енергоємності, а з іншого - до обмеження можливостей їх
угруповання в часі за рахунок зменшення швидкості транспортування
мікродози.
З метою усунення вищевказаних недоліків успішно може бути
застосований п’єзоелектричний двигун з системою управління.
У поєднанні з роликової головкою величина мікродози такого пристрою
пропорційна його кутовому кроку.
Рисунок 1.1. - Перистальтичний насос

Величина кутового кроку п’єзоприводи може змінюватися від одиниць
кутових секунд до безперервного обертання. Таким чином, змінюючи
тривалість імпульсів збудження п’єзоприводи тим самим можна міняти
величину мікродози від нуля до нескінченності.
Угрупування мікродоз, або витрата визначається швидкістю
транспортування мікродози, або що теж саме - швидкістю обертання
п’єзоприводи.
Такі пристрої також можуть бути використані в якості мікроінжекторів
одинарних і послідовних аплікацій, що особливо важливо при дослідженні
клітини і її складових частин. [2]
1.1.2.2 Мікроманіпулятор
У медико-біологічній техніці широко використовуються
мікроманіпулятори, наприклад для виконання мікрооперацій на клітинному
рівні, мембранні технології, технології по штучному заплідненню і т.д.
За допомогою таких маніпуляторів здійснюється маніпулювання в
мікронних і субмікронних діапазонах, причому такі маніпулятори не повинні
створювати вібрацій і бути стабільними позиціонерами.
Такі маніпулятори можуть широко використовуватися і в інших областях,
наприклад в електронній промисловості, хімічної і т.д.
Основою мікроманіпулятора є рухома; прецизійна каретка, зазвичай в
підшипникових направляючих з прецизійної гвинт - гайкою. Обертання
мікромеханічного гвинта здійснюється зазвичай двигуном постійного струму,
або в кращому випадку - кроковим двигуном.
Реальна роздільна здатність, одержуване на двигуні постійного струму
обчислюється десятками- сотнями мікронів, а вібраційний шум редуктора часто
вельми обмежує його використання.
Рис.1.2 – Мікроманіпулятор Nikon&Narishige NT88-V3

Величина одиничного мікропереміщення при використанні крокової
двигуна обмежена кроком двигуна. Подальше зменшення мікропереміщень в
такому пристрої може бути досягнуто знову таки установкою понижуючих
редукторів, що призводить крім перерахованих вище недоліків до додаткових
люфт, ускладнення конструкції, енерго- та трудомісткість, а також до
обмеження можливості тимчасової угруповання мікропереміщень, що визначає
швидкість мікропередачі. При цьому мікроперемещеніе однозначно зав’язано
на швидкість і навпаки.
Тому актуальною стала задача забезпечення можливості одночасного
формування малих одиничних мікропереміщень і їх угруповання по швидкості
(часу) [3].
Використання такого пристрою за рахунок одночасного формування
мікроподачі і їх угруповання в часі дозволило значно поліпшити
характеристики існуючих мікроманіпуляторів.
1.1.2.3 Медико-біологічні роботи
В даний час як у нас в країні, так і за кордоном, приділяється достатньо

більшу увагу медико-біологічним роботам.
Рисунок 1.3 – Ультразвукові п’єзоелектричні мікророботи

Медико-біологічні роботи успішно можуть бути реалізовані на
п’єзоелектричних двигунах з великим моментом самогальмування, це перш за
все двигуни з п’єзошайбами N46 і вище, причому витрати на створення таких
пристроїв можуть бути незначними.
1.1.3 Технологічні системи

Всі розглянуті раніше системи автоматично можуть бути перенесені і на
технологічні системи. Тому в даному розділі ми розглянемо такі системи, які
додатково розкривають нові функціональні можливості двигуна і систем на
його основі.
1.1.3.1 Вібропривід лазерного гіроскопу
Основний недолік лазерних гіроскопів (ЛГ) на сучасному технологічному
етапі їх розвитку є наявність зони нечутливості («захоплення») при малих
швидкостях обертання гіроскопа.
Механічне зсув здійснюється або за допомогою постійного механічного
обертання, або шляхом механічних вібрацій (коливань) відносно осі чутливості
ЛГ (так звана "вібропідставка").
В даний час існує цілий ряд вібраторів різних типів. За принципом роботи
вібратори діляться на нерезонансні та резонансні.
В лазерній техніці традиційно використовуються резонансні вібратори.
Такі вібратори задають гармонійні коливання з певною частотою і амплітудою.
Однак все більш високі вимоги, що пред’являються в даний час до точносних
параметрами ЛГ, вимагають побудови механічної вібраційної системи до
мінливих параметрами - амплітудою і частотою. З іншого боку, в таких
системах іноді доводитися поєднувати режим вібрації та постійного обертання.
1.1.3.2 Датчик кута нахилу
Датчик кута нахилу призначений для визначення кута нахилу базової

площини по відношенню до горизонту. Виконавчим елементом в даній системі
є п’єзоелектричний двигун, який забезпечує положення посадкової площини
датчика кута нахилу в площині горизонту.
Рисунок. 1.4 - Інклінометр серії «NА»

Оскільки динамічний діапазон вимірюваних кутів стандартних датчиків
кута нахилу, наприклад рідинного, обмежений ± 45 кутових хвилин (точність і
5 кутових секунд), а необхідний діапазон вимірювання часто складає кілька
десятків градусів, що набагато вище, то пропонована система виконувалася за
компенсаційною схемою. Датчик кута нахилу постійно підтримується в
нульовому положенні, а величина кута нахилу базової площини до площини
горизонту визначається по куту розвороту валу ПД, на якому жорстко
встановлений датчик кута нахилу. При цьому на валу ПД встановлений датчик
кутового положення, наприклад, синусно-косинусного трансформатора, який і
визначає кутове положення валу.
1.1.3.3 Двовісний привід астроорієнтатора

Привід астрооріентатора призначений для швидкого переналаштування
оптичного телескопа (об’єкта управління) на зірку, сканування поля зоряного
неба і автосупроводження. В основу даної розробки покладена нетрадиційна
безредукторна, прецизійна, малоенерго-масоємна технічна концепція,
заснована на використанні п’єзоелектричних двигунів і способів управління
ними.
Головний принцип побудови системи - вісь п’єзоелектричного двигуна є
робочою віссю приводу керування системи. Нарощування осей обертання
здійснюється модульним способом шляхом установки подальшого двигуна на
відповідну базову вісь. Таким чином, кожна вісь являє собою окремий модуль,
що складається з ПД і системи управління.
Реалізація даною принципу стала можливою на високодинамічних,
стартостопних, високомпонентних, самогальмуючих ПЕД класу ДПК-46R з
високою кутовою роздільною здатністю і певними технічними
характеристиками ПЕД такої системи являє собою єдине закінчений виріб,
виконаний в одному корпусі і складається з п’єзоелектричного двигуна і блоку
збудження.
1.1.4 Прилади загального призначення

До приладів загального призначення відноситься побутова техніка,
рекламна техніка, сервісна техніка, техніка спостереження.
Стосовно таких систем ПД можуть бути використані і конкурувати лише
там, де потрібні невеликі швидкості обертання і порівняно невисокі моменти,
тобто вони можуть використовуватися як виконавчі елементи.
Рисунок 1.5 – Реверсивний п’єзоелектричний двигун з підвищеним моментом
на валу
До систем такого класу використовується ряд дуже специфічних вимог,
які важко реалізувати. До них відносяться безшумність роботи, великий
технічний ресурс. І саме тут ПД може дуже успішно конкурувати, оскільки при
невеликих усереднених швидкостях обернення (одиниці градусів в секунду)
ресурс становить кілька десятків, і навіть сотен тисяч годин, а безшумність
роботи може бути забезпечена специфічністю конструкції самого двигуна. З
цієї точки зору, досить важливим є прилад з використанням ПЕД в рекламних
вітринах, що обертаються підставках, які отримали в даний час широкого
поширення. На вигляд простий пристрій містить у собі ряд складних
несумісних технічних проблем, які пов’язані з використанням редуктора. А
звідки – проблема ресурсу і безшумності роботи. Використання ПД виключає
редуктор в таких системах.
У таких пристроях невеликі швидкості обертання, порядку 1 об \в (при
моменті до 1Н * м) досить легко могли б бути реалізовані на кроковому режимі
обертання ПД. Однак при цьому виникає звуковий супровід з частотою
проходження кроків. Тому для таких цілей були розроблені спеціальні
тихохідні (при безперервному режимі управління) п’єзоелектричні двигуни з
підвищеною кількістю штовханів, що забезпечують одночасно малу швидкість
обертання, підвищений момент, безшумність роботи і підвищений технічний
ресурс. Причому використання таких двигунів у пристроях не вимагає
додаткової осьовий, а все навантаження може розподілятися безпосередньо на
робочу вісь. [4]
1.2 Основні технічні характеристики п’єзоелектричного двигуна
1.2.1 Максимальний момент
Вимірювання максимального моменту ПД може здійснюватися в двох
режимах:
1. в статичному режимі (в режимі рушання, «пуску»);
2. в динамічному режимі (в режимі гальмування).
Рисунок 1.6 - Статична і динамічна залежності моменту п’єзодвигуна

У першому випадку при фіксованому робочому моменті на валі ПД
здійснювалося визначення мінімального живлячої напруги (потужності), при
якому починалося обертання ПД.
У другому випадку живить напругою (потужністю), задавався режим
обертання і шляхом зміни робочого моменту, здійснювалось гальмування
двигуна до повної зупинки.
Типові залежності представлені на рис. 1.6, близькі до лінійного
характеру, що узгоджується з принципом роботи ПД.
1.2.2 Навантажувальні характеристики

Типові навантажувальні характеристики двигуни представлені на рис. 1.7
і 1.8 відповідно для нереверсивного і реверсивного двигунів. Дані
характеристики мають лінійний характер і практично не відрізняються до рівня
моменту самогальмування, при якому настиг різка зупинка валу реверсивного
двигуна, обумовлений прослизанням фрикційної муфти.
Рисунок 1.7 - Типові навантажувальні характеристики двигуна ДП-57
Рисунок 1.8 - Типові навантажувальні характеристики двигуна ДП-57R

Кутовий дозвіл і динамічні характеристики двигуна
Під кутовим дозволом двигуна розуміють, по- перше, кроковий режим
роботи, що заснований на високочастотному «підштовхуванні» ротора за
рахунок збудження його короткими імпульсами живлення. Величина кроку при
такому способі управління визначається тривалістю імпульсу споживання
(тривалістю збудження).
Таким чином, варіюючи тривалістю імпульсу живлення, тим самим
варіюють величиною кутового кроку, а варіюючи частотою проходження цих
імпульсів тим самим варіюють інтегральної швидкістю руху валу. У цьому й
закладено основна властивість двигуна, а саме - можна варіювати швидкістю в
широких межах при сталості робочого моменту на валу.
Під точностними характеристиками двигуна мається на увазі залежність
величини кутового кроку αɷ від тривалості імпульсу збудження τи. Дана
характеристика для системи знімається в режимі реального навантаження.
Типова точностна характеристика ПД наведена на рис. 1.9.
Рисунок 1.9 - Залежність кутового кроку αɷ від продовжуваності імпульсу

збудження τи
Рисунок 1.10 - Залежність момента М від продовжуваності імпульса збудження
τи
На даній характеристиці можна виділити три характерних ділянки.

Ділянка 1 - ділянка спокою. Дана ділянка обмежує ту мінімальну
продовжуваність імпульсу збудження, при якій не відбувається руху. Ділянка 2
- нелінійний ділянку характеристики. Він починається від τ min і до тривалості
повного розгону τp. Ділянка 3 - лінійна залежність кутового кроку α ɷ від
продовжуваності керуючого імпульсу τи. Кожен із цих ділянок дає
представлення про характер руху валу. Мінімальний крок ПД, або кутове дозвіл
(порядку однієї кутової секунди) відповідає тривалості, в кілька періодів
збудження осцилятора. З даного рівня тривалості, вал переходить зі стану
спокою в стан руху плавно з розгоном. З характеристики слідує, шо повний
розгін двигуна здійснюється за час τp. Зазвичай ця величина становить кілька
десятків періодів збудження осцилятора не перевищує однієї мілісекунди.
Таким чином, для отримання номінального моменту на валу необхідно
забезпечити повний розгін двигуна.
Типова характеристика моменту двигуна від тривалого керуючого
імпульсу представлена на рис. 1.10. Вона має ті ж характерні ділянки.
Тривалість часу повного розгону τp може значно змінюється від двигуна до
двигуна і визначається, крім інерційної навантаження самого двигуна і
робочого елементу, ще й параметрами зовнішніх ланцюгів. Таким чином, час
повного розгону двигуна є суперпозиція ряду складових, основними з яких є
час переходу осцилятора із стану спокою в стан коливань і трансформації цих
коливань в обертальний рух.
1.2.3 Технічний ресурс двигуна

Принцип ультразвукового обертання, який закладений в основу роботи
двигуна, який визначається високочастотним контактуванням статора і ротора
веде до ультразвуковій обробці та зносу штовханів і ротора. Це обмежує ресурс
роботи двигуна. Площа контактуючі поверхні ротора в сотні разів перевищує
площу контактуючі поверхні штовханів, тому зносу, в першу чергу, піддаються
штовхані. Використання стандартних фрикційно- узгоджених пар дозволяє в
даний час виходити на технічний ресурс 1 000 000 оборотів (зменшення
моменту самогальмування в 2 - 3 рази), а використання спеціальних
фрикційних пар - 10 000 000 оборотів. Відповідно до вищевикладеного,
технічний ресурс двигуна визначається загальним напрацюванням оборотів Nнап
на відмову і розраховується зі співвідношення:
де: Т - час напрацювання на відмову;

- середня швидкість обертання двигуна.
З представлених даних ввидно, що при середній швидкості обертання
об/хв (6 рад/сек) і загальному напрацюванні на відмову Nнап =1 000 000
обертів, технічний ресурс складає приблизно 17 000 годин (два роки
безперервного обертання), що значно перевищує ресурс сучасних двигунів.
1.3 Огляд і аналіз відомих досліджень характеристик

п’єзоелектричного двигуна
1.3.1 Дослідження характеристик п’єзоелектричного двигуна в
системах позиціювання
Для вимірювання параметрів позиціювання та точностних характеристик
п’єзоелектричного двигуна використовували експериментальну вимірювальну
установку на основі автоколіматора і телевізійною камерою та комп’ютера.
Установка містить автоколіматор, який спряжено з телевізійною
камерою, через яку зображення з автоколіматору подається на комп’ютер і
виводиться на екран монітора. Отже, на екрані монітору спостерігали
зображення сітки автоколіматору та колімаційного «хреста» автоколіматору.
Керування двигуном, на валу якого закріплено плоскопаралельне дзеркало,
виконується через датчик зворотного зв’язку, контролер та комп’ютер. Оптичне
поле автоколіматору містить мітки та колімаційний «хрест», який відображує
переміщення валу досліджуваного п’єзоелектричного двигуна. Як датчик
зворотного зв’язку використовується стандартний растровий оптичний датчик
серії МOZ -30 компанії Megatron з кількістю міток на обороті 1000 [5]. Такий
датчик є інкрементальним датчиком, що виробляє сигнал при зміні кутового
положення валу відносно початкового положення. Вихідний сигнал
представляє собою послідовність імпульсів прямокутної або синусоїдальної
форми. Обробка сигналів такого датчика дає інформацію про поточне значення
кута.
Отримані результати експериментальних досліджень навантажувальних
характеристик залежно від частоти збудження п’єзоелектричного двигуна
показали, що при використанні п’єзоелектричних двигунів в системах
прецизійного позиціонування потрібно враховувати напрямок руху двигуна з
врахуванням його інерційних властивостей. Використання п’єзоелектричних
двигунів в системах прецизійного позиціонування дозволить створити
високоточні безлюфтові та безредукторні системи виконавчих органів для
сучасних лазерних технологій, фотолітографії, медичних мікротехнологій.
В даний час розвиток мікро- і нанотехнологій, затребуваних
мікроелектронікою, приладобудуванням і космічною технікою, висунуло нові
вимоги по точності і динаміці до виконавчих пристроїв. А розвиток мобільної
робототехніки посилив вимоги до масогабаритних показників виконавчих
пристроїв. [6]
Точність позиціонування традиційних електромагнітних систем (ЕМС)
не завжди задовольняє сучасним вимогам. Основним джерелом похибки
позиціонування в таких системах є редуктори, які використовуються для
перетворення швидкостей обертання і моментів на валу двигуна. Крім того,
редуктори, гальмівні муфти, що входять до складу ЕМС, збільшують
масогабаритні показники виконавчих систем.
Рисунок. 1.11 - П’єзоелекричний коректор КП-1 з точністю позиціювання до

тисячних долей мкм
Одним з можливих шляхів підвищення точності при одночасному
поліпшенні енергетичних характеристик спостерігаючих приводів і зниження їх
вартості є використання п’єзоелектричних двигунів.
Цей тип двигунів вважається перспективним засобом рішення безлічі
завдань в космічній автоматиці, мобільній техніці, у робототехніці.
Проте, незважаючи на переваги двигуна, до яких в першу чергу
відносяться низька швидкість обертання з високим моментом на валу і малі
масогабаритні показники, він має істотно нелінійні характеристики, які
міняються у міру зносу, що утрудняє його використання.
Зі зростанням рівня науки і техніки особливо бурхливим останніми
роками, з появою нових технологій безперервно зростають вимоги до точності
позиціонування. [7]
У традиційному машинобудуванні довгий час найвищою була точність в
одиниці мікрометрів. З появою мікроелектроніки, адаптивної оптики і
волоконно-оптичних ліній зв’язку необхідна точність зросла на один-два
порядки. А з появою і стрімким розвитком в останні 10 років скануючої
тунельної мікроскопії і її різновидів (атомно-силовій, магнітно-силовій
мікроскопії і так далі) переходить в практичну площину питання створення
нових галузей техніки і технології - наноелектроніки і нанотехнології, в яких
рядовими значеннями розмірів елементів є одиниці і долі нанометрів. У ряді
інших випадків актуальні системи, здатні здійснювати рухи зі швидкостями,
наприклад, близько міліметр за добу. При цьому як правило висуваються
вимоги електронізації і комп’ютеризації систем, узгодження їх з
облаштуваннями інших галузей науки і техніки.
Класичними принципами механіки вирішити такі завдання часто
неможливо, тому доводитися прибігати до нових принципів і методів побудови
таких систем, використовуючи нові класи фізичних явищ і ефектів,
нетрадиційні методи рішення цих завдань. У зв’язку з викладеним в останні 10-
15 років отримали розвиток способи побудови пристроїв позиціонування,
засновані на використання ефектів зміни об’ємів твердого тіла при дії на нього
магнітного або електричного полів зокрема, явища електрострикції (зворотного
п’єзоефекту) та ін.
З перерахованих ефектів у більшості випадків можна віддати перевагу
зворотному п’єзоефекту, що забезпечує досить велику зміну розмірів робочого
тіла при його порівняно малих габаритах, практично повному впливі полів
наведень, широкому діапазоні робочих температур (від гелієвих і до декількох
сотень градусів Цельсія), великих робочих зусиллях і високій швидкодії.
Як робочий матеріал найчастіше використовується п’єзокераміка, різні
сорти якої мають широкий спектр характеристик і в порівнянні з
монокристалічними матеріалами на два-три порядки більш високі значення
п’єзоелектричного модуля. До їх недоліків слід віднести температурну
нестабільність, гістерезис, повзучість, тому побудова прецизійних механічних
приводів на основі п’єзокераміки допустимо в тих випадках, коли разом з
п’єзоелектричним двигуном пристрої містять вимірників величин переміщень.
Одним з основних варіантів застосування проектованого приводу
(двигуна) є використання його в системах юстирування (СЮ) вузлів волоконно-
оптичних ліній зв’язку (ВОЛЗ) із зворотним зв’язком по інтенсивності
світлового потоку в лінії, тому недоліки п’єзокераміки тут ролі не грають, та
зате повною мірою можуть бути реалізовані її переваги.
1.3.2 Підвищення динамічних характеристик

До теперішнього часу розроблений ряд методів, що дозволяють понизити
нелінійність характеристик двигуна шляхом введення внутрішніх контурів
стабілізації параметрів живлячої напруги, таких як частота і амплітуда. До них
відноситься амплітудно-частотний, амплітудно-фазовий методи. Корекція дії,
що управляє, в цих методах виконується шляхом пропорційного розрахунку
резонансної частоти за інформацією одного з непрямих зворотних зв’язків:
швидкості обертання; струму, що протікає по п’єзоелементу; фазовому
розузгодженню між струмом і напругою. Використання цих методів корекції
параметрів ПЕД дозволяють ліанізувати його характеристики, проте кожному з
методів властиві певні недоліки: збільшення часу перехідного процесу,
зниження максимальної швидкості обертання, некерованість під час
перехідного процесу. [8]
Аналіз описаних методів показав, що їх основним недоліком є
використання лінійних регуляторів у внутрішньому контурі підстроювання.
Для поліпшення динамічних характеристик ПЕД при використанні
лінійних регуляторів необхідно враховувати коефіцієнт посилення. Проте
внаслідок нелінійної залежності резонансної частоти від непрямих зворотних
зв’язків це призводить до втрати стійкості системи. Тому динамічні можливості
двигуна використовуються не повністю, що негативно відбивається на точності
і швидкодії спостерігаючих систем, побудованих на базі п’єзоелектричних
двигунів з використанням описаних методів.
Рисунок 1.12 — Ефективність п’єзоелектричних двигунів в порівнянні з

електромагнітними двигунами
Підвищити динамічні і ліанізувати статичні характеристики приводів на
базі п’єзоелектричного двигуна можна за рахунок застосування адаптивних
алгоритмів управління. Це дозволить використати лінійну теорію управління
при синтезі приводів на базі ПЕД [10].
1.3.3 Зменшення масогабаритних показників
Одним з пріоритетних напрямів сучасної науки і техніки є розробка і
впровадження нових методів і засобів механізації, автоматизації, роботизації
приладобудівного виробництва. Нині особливий інтерес представляє розвиток
мікро- і нанотехнологій. Дослідження в цій області пов’язані з вивченням
об’єктів субмікронних розмірів. Нині зміщення малих величин досягаються за
допомогою електромеханічних перетворювачів руху на основі зворотного
п’єзоелектричного ефекту – п’єзоелектричних приводів або актюаторів.
Забезпечуючи переміщення від одиниць до сотень мікрометрів з високою
точністю до 0,1 нм, вони здатні розвивати зусилля до 50 кН і знаходять
застосування в різних областях технології приладобудування (електронній,
хімічній, фармацевтичній, автомобільній промисловості) [11]. Інші сфери
застосування п’єзоелектричних приводів наступні: прецизійна техніка - сучасні
пневматичні і гідравлічні клапани зі швидкодією до 10 мкс; інтелектуальне
управління роботою двигуна внутрішнього згорання; системи оптичної
оптоволоконної лінії зв’язку(стикування і підстроювання оптичних волокон,
волоконних лазерів); прецизійний контроль і точне позиціонування
технологічного устаткування в різних областях виробництва і технології
приладобудування; автоюстування і підстроювання лазерних дзеркал,
інтерферометрів, приводи для адаптивної оптики; управління і компенсація
вібрації верстатів, транспортних засобів(активне демпфування вібрації рами
літаків) і так далі.
Рисунок. 1.13 - П’єзоелектричний двигун Кенджо Учино

П’єзоелектричні елементи, використовувані в актюаторах, можуть
працювати також в коливальному режимі при поданні змінної напруги в
звуковому і ультразвуковому інтервалах частот. Перетворення цих коливань в
спрямований рух дозволяє створювати п’єзоелектричних рушіїв. Інтерес до
п’єзоелектричних двигунів пов’язаний із створенням мікроелектромеханічних
систем, що знаходять застосування в технології приладобудування в області
інформаційно-обчислювальної і цифрової техніки.[9] У обчислювальній техніці
мікродвигуни можуть використовуватися як виконавчі механізми в
комутаторах оптичного зв’язку і в елементах електромеханічної пам’яті, а в
цифровій техніці - наприклад, для юстирування об’єктивів цифрових
фотоапаратів. Інша сфера застосування п’єзоелектричних двигунів - це рухливі
механізми для мікророботів, створюваних для діагностування різних об’єктів,
наприклад, обшивки літака. Відомі наступні . переваги п’єзоелектричних
двигунів перед електромагнітними: широкий діапазон регулювання частот
обертання (0 - 300) об/хв; можливість малих, в межах обороту валу, переміщень
(долі кутових секунд); високий момент на валу; мале енергоспоживання;
іскровзривобезпека; великий гальмівний момент на валу в знеструмленому
стані; безінерційність; безшумна робота; малі маса і габарити [9].
1.4 Огляд існуючих аналогів

На даний час існує досить велике різноманіття ПД, які відрізняються між
собою певними технічними характеристиками. [12] В цьому розділі розглянуто
ПД з наближеними технічними характеристиками до моделі двигуна, що буде
використана в дослідженнях представлених в даній магістерській дисертації.
1.4.1 П’єзоелектричний двигун РМ-22К

Високомоментний, старт-стопний, низькошвидкісний, прецизійний,
безшумний, ультразвукової п’єзоелектричний мотор РМ-22R реверсивного
обертання призначений для формування як безперервної, так і крокового
режимів обертання, а також точного кутового позиціонування. Коли двигун
знеструмлений, він працює як зберігач положення. Двигун виконаний у
єдиному алюмінієвому корпусі і з’єднується з драйвером через спеціальний
кабель. Управління двигуном здійснюється за допомогою драйвера "RМ".
Зазначені технічні характеристики дозволяють створювати: жорсткі,
безлюфтові, безредукторні, електромеханічні виконавчі механізми з низькою
швидкістю обертання і переміщень; електромеханічні пристрої, ефективно
замінюють силові електроприводи, електромагніти та інші електромеханічні
пристрої.
Рисунок 1.14 - П’єзоелектричний двигун РМ-22R
Таблиця 1.1- Технічні характеристики ПД РМ-22R

Максимальний момент 5,0 кг * см
Момент самогальмування 5,1 кг * см
Максимальна швидкість 30 об/хв

Хв. час відгуку 50 * 10-6 сек
Хв. кутовий крок 1 кут. сек
Час розгону 3 * 10-4 сек
Час реверсування 5 *10-4 сек
Динамічний діапазон 2кГц
Ресурс 1000 годин
Напруга живлення 12В
Робочий струм не більше 600 мА
Маса двигуна 240 г
Розмір Діаметр 50x58
Маса драйвера 30 г
1.4.2 П’єзоелектричний двигун РМ-28R
Двигун виконаний у єдиному металевому корпусі і з’єднується з
драйвером через спеціальний кабель. Управління двигуном здійснюється за
допомогою драйвера "RМ". Зазначені технічні характеристики дозволяють
створювати: жорсткі, безлюфтові, безредукторні, електромеханічні виконавчі
механізми з низькою швидкістю обертання і переміщень; електромеханічні
пристрої, ефективно замінюють силові електроприводи, електромагніти та інші
електромеханічні пристрої.
Рисунок1.15 - П’єзоелектричний двигун РМ-28R
Таблиця 1.2 - Технічні характеристики ПД РМ-28К

Час реверсування 10 * 10-4 сек
Динамічний діапазон 2 кГц
Розмір Діаметр 80 x 44
Маса драйвера 30 г
1.4.3 П’єзоелектричний двигун РМ-28RS
Області застосування: прецизійна робототехніка, Patchlamp і ІVF
мікроманіпулятори, мікро-ін’єкційні системи, мікрохірургічні системи,
інтегральна напівпровідникова техніка, волоконна та лазерна техніка і багато
інших.
Робота двигуна заснована на радіальних коливаннях кільцевого

п’єзоелектричного резонатора, збуджуваного частотою приблизно 80кгц.
Кожен цикл механічних радіальних наноколивань резонатора трансформується
в одиночний крок кутового руху. Безперервна послідовність одиночних кроків
формує плавне обертання ротора, який пов’язаний з валом. Величина
результуючого наноруху визначається набором одиночних кроків і залежить від
тривалості збудження резонатора. Мінімальний кутовий крок, приблизно 0,5
кутових секунд відповідає тривалості збудження в діапазоні 40-60 мкс. Легка
вага ротора (приблизно 40 г) і високий пусковий момент (приблизно 0,5 Н*м)
забезпечують високу кутове прискорення, так що час розгону до максимальної
швидкості 30 об/хв становить приблизно 300 мкс. Відповідний момент
самогальмування складає 0,55 Н*м. Ці характеристики забезпечують плавну
зміну кроку від 0,5 кут.сек до безперервного руху, широкий діапазон
швидкості, від 0,5 кут.сек/сек. до 30 об/хв, що відповідає шести порядків
динамічного діапазону.
Рисунок 1.16 - П’єзоелектричний двигун РМ-28RS

Таблиця 1.3 - Технічні характеристики ПД РМ-28RS


Хв. кутовий крок 1 кут.сек

Час розгону З * 10-4 сек


Напруга живлення 12 В
1.4.4 П’єзоелектричний двигун РМ-20КS-Н

Призначений для формування як безперервної, гак і крокового режимів
обертання, а також точного кутового позиціонування. Коли двигун
знеструмлений, він працює як зберігач положення. Двигун виконаний у
єдиному алюмінієвому корпусі з датчиком зворотного зв’язку і має загальний
кабель, який здійснює зв’язок з контролером РSF-3 ІVF ІВМ. Зв’язок з
комп’ютером здійснюється через СОМ - порт Математичне забезпечення
дозволяє вести одночасну роботу з 6-ма двигунами В якості датчика
використовується стандартний растровий оптичний датчик серії НЕDМ с
кількістю імпульсів на звороті 4000. [13]
Рис. 1.17 - П’єзоелектричний двигун РМ-20КS-Н
Таблиця 1 4 - Технічні характеристики ПД РМ-20КS-Н
Максимальний момент 1,0 кг • см
Момент самогальмування 1.1 кг • см

Хв. час відгуку 15*10-6 сек
Час розгону 3*10-4 сек
Час реверсу 5*10-4 сек

Напруга живлення 12 В
Робочий струм Не більше 300 мА
Розмір Діаметр 38 х 68 х 76
Маса контролера 70 г
1.5 Формування актуальності магістерської дисертації

П’єзоелектричний двигун (ПД) називається електричний двигун, в якому
механічні переміщення веденого органу (ротора) здійснюється за рахунок
п’єзоелектричного ефекту. П’єзоелектричний двигун - це напрямок в техніці,
який до останнього часу потребує значних зусиль для находження власної ніші
[13]. ПЕД мають ряд безсумнівних переваг перед електромагнітними перед
іншими двигунами, які мають тепер широке поширення.
Переваги ПД перед електромагнітними:
1. широкий діапазон частот обертання (0 - 300 об/сек);
2. можливість малих в межах обороту валу переміщень (долі кутових

секунд);
3. широкий діапазон моментів на валу (0,01 - 100 Н*м);
4. широкий діапазон напруги живлення (12 - 220 В);
5. висока надійність і ресурс (більш 2000 годин);
6. іскро-вибухобезпечний;
7. електронне керування (дистанційне, ручне чи автоматичне);
8. великий гальмівний момент на валу в знеструмленому режимі;
9. без інерційність;
10. відсутність випромінюваних магнітних полів; безшумна робота;

досить високий ККД;
11. простота технології виготовлення;
12. відсутність обмоток и, як слідство, економія міді;
13. малі маса і габарити.
Перше, що в них приваблює - це відсутність індукційних обмоток,

виготовлених, як правило, з мідного чи алюмінієвого проводу і спеціального
наборного сердечника. Робочим елементом в них є п’єзоелектрична кераміка І
один з не багатьох матеріалів, які застосовуються в техніці, які здатні
перетворювати електричну енергію в механічну з фантастичним ККД, що
перевищує в окремих видів 90 %. Це дозволяє отримати унікальні прилади, в
яких електричні коливання прямо перетворюються в обертовий рух ротора, при
цьому зусилля, що розвивається на осі такого двигуна настільки велике, що
виключає необхідність застосовувати який не будь механічний редуктор для
підвищення крутячого моменту.
Робота ПД заснована на зворотному п’єзоелектричному ефекті, а саме на
перетворенні електричної енергії в механічну. Запропонована конструкція
реверсивних ПД (рис. 1.18) включає два кільцевих п’єзоелектричних
осцилятора 1, 2, один з яких встановлений на основі 7, а інший на валу 9 через
ультразвукоізолюючі прокладки. [13]
Кожен з осциляторів включає кільцевий п’єзоелемент 8 (10), виконаний у
вигляді кільцевого резонатора з радіальною формою коливань. На торцеві
поверхні п’єзоелементів нанесені електроди, через які двигун підключається до
драйверу. Хвильові оболонки 3, 4 встановлені на зовнішні циліндричні
поверхні п’єзоелементів. Штовхачі 5 і 6 закріплені на цих хвильових
оболонках. При складанні двигуна, штовхачі встановлюються під кутом і з
певним механічним напруженням до внутрішньої поверхні ротора, і цим самим
створюючи Мсам. Ротор може обертатися навколо валу 9. Частота електричних
коливань драйвера налаштована на першу моду радіальних механічних
коливань п’єзоелемента.
Робота двигуна здійснюється наступним чином: при підключенні
драйвера до п’єзоелементу нижнього осцилятора 1, збуджені в ньому радіальні
механічні коливання, проходячи через хвильову оболонку, передаються в
штовхані і далі в ротор.
У зоні контакту ротора і штовханів, за рахунок розкладу вектору сил на
дві складові - радіальну і тангенсіальну, і за рахунок певного фазового
співвідношення цих складових, виникає «наноеліпс» руху контактної точки,
який і формує обертальний рух ротора, наприклад, по годинниковій стрілці.
Вал двигуна, запресований в основу кріплення верхнього осцилятора 2, яка
фрикційно з’єднана через штовхані 5 верхнього осцилятора з рухомим ротором,
також буде обертатися по годинниковій стрілці. Таким чином обертання в вал
передається через фрикційну муфту «штовхані верхнього осциляятора —
ротор».
Рисунок 1.18 — Конструкція п’єзоелектричного двигуна реверсивного

обертання
Збудження осцилятора 2 через струмознімач, викликає реверсивний рух
валу. Це пояснюється тим, що в точках спряження штовханів 6 верхнього
осцилятора 2 з ротором виникнуть сили, відштовхуючі верхній осцилятор від
ротора. Оскільки ротор при цьому загальмований нижнім осцилятором,
формується момент обертання проти годинникової стрілки. В цьому випадку
ротор загальмований через фрикційну муфту «штовхачі нижнього осцилятора -
ротор». Отже, по суті, реверсивний двигун складається з двох нереверсивних
(односпрямованих) двигунів, пов’язаних між собою через загальний вал.
ПЕД мають значно менші габарити і масу в порівнянні с аналогічними по
силовим характеристикам електромагнітними двигунами. Відсутність обмоток,
які просякнуті склеюваними властивостями, роблять їх придатними для
використання в умовах вакууму. ПЕД мають значний момент самогальмування
при відсутності живлення за рахунок своїх конструктивних особливостей. Це
дозволяє забезпечувати дуже малі дискретні кутові переміщення без
застосування яких-небудь спеціальних дій. Ця властивість пов’язана з
квазінеперервним характером роботи ПД. Дійсно, п’єзоелемент, який
перетворює електричні коливання в механічні, живиться не постійною, а
змінною напругою резонансної частоти. При подачі одного чи двох імпульсів
можна отримати дуже маленьке кутове переміщення ротора. Наприклад, деякі
ПЕД, які мають робочу частоту обертання 0,5-6 об/сек при подачі одиночного
імпульсу на обкладки п’єзоелемента дадуть в ідеальному випадку кутове
переміщення ротора в 1/9.900.00-1/330.000 от величини окружності, тобто 0,13-
3,9 кутові секунди. [14] Розроблені принципи побудови двигунів, що
дозволяють на порядок вдосконалити цей параметр. Як відомо, практично
неможливо досягнути таких результатів при використанні традиційних
електричних пристроїв. Однією з найбільш важливих властивостей ПЕД - це
можливість (а іноді і необхідність) забезпечувати управління його роботою за
допомогою процесора або ЕОМ.
Головною характеристикою ПД, яка дозволяє порівняти їх з іншими
електродвигунами є коефіцієнт корисної ДІЇ (ККД). Оцінка цього параметру
для ПД досить складна, оскільки ККД залежить від конструкції ПД, сили, кута
притиску, кута контакту, матеріалу ротора і зносостійкої прокладки, робочої
частини [9].
Однією із головних переваг ПД є можливість отримати дуже малі
переміщення ротора. Наприклад, при частоті обертання 0,2 - 6 об/с, при подачі
одиночного імпульсу дають кутові переміщення ротора 1/3000000 від величини
окружності, тобто 0,4 кутові секунди [15].
В наш час ПД знайшов широке використання в різних галузях
приладобудування, системах нанопозиціонування, мікро- і
наноелектромеханічних системах. Однак, використання таких високоточних
ПД обмежується їх ресурсними характеристиками.
Максимальний момент обертання реверсивного двигуна обмежений
власним моментом самогальмування непрацюючого двигуна [1]. При роботі
двигуна максимальний навантажувальний момент при правому русі двигуна
залежить від моменту в ліву сторону і навпаки. Саме тому М сам був обраний в
якості критеріального параметру нашого дослідження і мета експерименту була
направлена на його визначення.
За рахунок того, що під час роботи ПД штовхачі, притискаються з певним
зусиллям до внутрішньої поверхні ротора, виникають сили тертя. Це
призводить до того, що з певним часом вони стираються, момент
самогальмування стає меншим і, відповідно, зменшується максимальний
момент.
Метою даної роботи є створення математичної моделі ККД двигуна на
базі отриманих результатів дослідження. Математична модель повинна
передбачати залежність ККД двигуна від зміни його моменту самогальмування,
що є головним параметром, який змінюється в процесі іспитів двигуна. В основі
ресурсної моделі повинні бути покладені експериментальні залежності моменту
самогальмування від кількості обертів двигуна, що отримані в
експериментальному розділі. Ресурсна модель повинна передбачати
прогнозування ККД двигуна в залежності від кількості напрацьованих обертів.
Об’єктом дослідження даної роботи являються ресурсні характеристики
Предметом дослідження обрано модель серійного ПЕД реверсивного
обертання РМ-20R.
1.6 Висновки до розділу 1

П’єзоелектричний двигун знаходить широке використання в різних
галузях приладобудування вже досить довгий час, що постійно вимагає
підвищення їх надійності.
При цьому, слід відмітити, що дослідження багатьох вчених і інженерів
були направлені в основному на створення двигунів-аналогів електромагнітних
мікродвигунів для приладів побутової техніки і товарів народного споживання.
Проте питання створення спеціальних прецизійних двигунів для високоточних
систем і впровадження їх в серійне виробництво з високим рівнем надійності
досі залишається до кінця невирішеним. Це пов’язано зі складною
конструкцією п’єзоелектричного двигуна, аспектами елементної бази та
набором специфічних характеристик, що належать тільки двигунам такого
класу.
Оскільки ПЕД базується на елементах тертя, головною проблемою
підвищення надійності таких двигунів є їх технічний ресурс. Ця проблема є
досить актуальною. Саме тому дана робота присвячена дослідженню ресурсних
характеристик п’єзоелектричного двигуна з метою надання можливості
подальшого прогнозування його технічного ресурсу та створення рекомендацій
щодо підвищення надійності двигунів такого типу.
РОЗДІЛ 2 РОЗРОБКА МЕТОДИКИ ЕКСПЕРИМЕНТУ ТА РЕЗУЛЬТАТИ
ПРОВЕДЕННЯ РЕСУРСНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ П’ЄЗОЕЛЕКТРИЧНОГО
ДВИГУНА
2.1 Об’єкт дослідження

В нашому експерименті було використано модель серійного ПД РМ-
20RS реверсивного обертання [1, 13], що по суті складається з двох незалежних
двигунів однонаправленного обертання, акустично розв’язаних між собою.
Такий двигун має властивість обертати вал по годинниковій стрілці і навпаки.
Це забезпечується специфічністю конструкції, суть якої полягає у встановленні
на одному валу двох фрикційно-розв’язаних приводів, кожний з яких працює
тільки в одному напрямку. Керування двигуном виконується окремо по двом
колам, кожне з яких відповідає розвороту по - і проти годинникової стрілки.
Високомоментного, старт-стопи, низькошвидкісний, прецизійний,
безшумний, ультразвукової п’єзоелектричний мотор РМ- 20RS реверсивного
обертання с датчиком зворотного зв’язку виконаний на основі мотора РМ- 20R і
призначений для формування як безперервної, так і крокового режимів
обертання, а також точного кутового позиціонування. Коли двигун
знеструмлений, він працює як зберігач положення. Двигун виконаний в
алюмінієвому корпусі і з’єднується з драйвером через кабель. Датчик
встановлюється на корпусі через спеціальні посадочні місця. Управління
двигуном здійснюється за допомогою драйвера "RM". В якості датчика
використовується стандартний растровий оптичний датчик серії МОZ - 30
компанії Megatron с кількістю міток на звороті від 60 до 1500.
Рисунок 2.1 - П’єзоелектричний двигун РМ- 20RS
Таблиця 2.1 - Технічні характеристики ПЕД РМ- 20RS

Максимальна швидкість 60 об / хв
Робочий струм не більше 300мА
Розмір 038 x 44,5
Маса драйвера 30г
2.2 Розробка комп’ютерної методики експерименту для дослідження

ресурсних характеристик ПЕД
Для дослідження ресурсних характеристик п’єзоелектричного двигуна

моделі РМ- 20RS постала задача розробки методики експерименту з
програмною підтримкою для контролю роботи досліджуваних двигунів. Під
час розробки алгоритму програми дослідження технічного ресурсу
п’єзоелектричного двигуна мають враховуватися певні параметри, які можна
змінювати в ході експерименту (наприклад кількість циклів, швидкість
обертання двигуна в «праву» та «ліву» сторони). [16] Експериментальний стенд
мас бути зручним для зняття показників моментів самогальмування в обидві
сторони руху двигуна ручними моментомірами та для визначення поправочних
коефіцієнтів.
2.2.1 Розробка методики експерименту ресурсних досліджень

В експерименті проводилося дослідження одразу трьох двигунів. Двигуни
запускалися одночасно, комп’ютерна програма задавала однаковий час роботи
для всіх трьох двигунів. За цей час вони мали виконувати однакову, базову
кількість обертів (Nбаз) в праву та ліву сторони Але кількість обертів, яку
виконував кожен двигун за час своєї роботи значно відрізнялася від заданої
кількості. Тому крім вимірювання Мсам кожного двигуна в праву та ліву
сторони, вимірювався коефіцієнт (К), коли двигун робив оберт по годинниковій
стрілці (КR) і проти годинникової стрілки (KL). Тобто для визначення точної
кількості обертів (Nоб), яку виконував кожен двигун в обидві сторони,
необхідно було базову кількість обертів помножити на коефіцієнт обертання
відповідно до оберту двигуна в праву чи в ліву сторону:
NобL= NбазL * KL (2.1)
NобR= NбазR * KR (2.1)
По такому ж принципу розраховувалася швидкість обертання двигуна. За

технічними характеристиками двигун РМ- 20RS має максимальну швидкість
обертання 60 об/хв - ця швидкість ( ) була взята за основу. Для більш точної і
наглядної картини ресурсних характеристик ПЕД було запропоновано окремо
розраховувати дійсну швидкість обертання двигуна в «праву» та «ліву»
сторони. Для цих розрахунків також використовуються визначені під час
експерименту коефіцієнти KL і KR.[17]
Отже швидкість обертання двигуна в «праву» сторону визначається за
формулою (2.3). а в «ліву» сторону розраховуємо за формулою (2.4).
(2.3)
(2.4)
На рис.2.2.1 приведено типову навантажувальну характеристику для

реверсивного двигуна, з якої витікає, що максимальний момент обертання
реверсивного двигуна обмежений власним моментом самогальмування
непрацюючого двигуна [1]. З графіків видно, що при роботі двигуна
максимальний навантажувальний момент при правому русі двигуна залежить
від моменту в ліву сторону і навпаки. Саме тому М сам був обраний в якості
критеріального параметру нашого дослідження і мета експерименту була
направлена на його визначення.
а) б)
Рисунок 2.2.1 - Типова навантажувальна храктеристика реверсивного

п’єзодвигуна а) рух двигуна вліву сторону; б) рух двигуна в праву сторону;
де: ( ), , — швидкість обертання двигуна при русі «вліву» та
«праву» сторони; Мробл, Мробп - навантажувальний момент при русі двигуна «в
ліву» та «праву» сторони; Мсамл, Мсамп — моменти самогальмування ПД «в ліву»
та «праву» сторони.
Мсам контролювався за допомогою ручних моментомірів (див. рис.2.2.2).
Рисунок 2.2.2 – Ручні моментоміри для зняття показників Мсам двигунів в праву
та ліву сторони
2.2.2 Розробка експериментельного стенду

У процесі проведення експерименту досліджувались залежності М сам в
ліву та праву сторони від Nоб одразу для трьох двигунів з однаковими
технічними характеристиками. Двигуни запускалися одночасно. Комп’ютерна
програма була розроблена таким чином, щоб двигуни виконували певний цикл
в одну та іншу сторони. В інтервалі між циклами, проводилося вимірювання
Мсам та швидкості обертання двигуна в обидві сторони його руху.
Рисунок 2.2.3 — Експериментальний стенд
Для проведення експерименту була розроблена схема, що представлена

на рис.2.2.4.
Напруга 220 В поступає на адаптор постійно-перемінного струму.
Адаптор перетворює її на величину постійної напруги 12 В. Зв’язок з машиною
був здійснений через стандартний контролер РFS-3 IVF ІВМ С600 [1]. До
контроллеру через «СОМ» порт було під’єднано комп’ютер за допомогою
кабелю МІNIDIN. Зв’язок з двигунами здійснювався через порти X, V, X
контроллера. Сигнал через один з портів контролера (в нашому випадку через
порт X1) надходить до перхідника, який під’єднано до енкодеру та
безпосередньо п’єзоелектричного двигуна РМ-20RS.
Кількість обертів двигунів контролювалася енкодерами, що були
встановлені на конструкціях двигунів, у зв’язку з чим в експерименті була
використана модифікація реверсивного ПД РМ-20RS [18].
Енкодер або датчик кута повороту - це електромеханічний пристрій,
призначений для перетворення кутового положення валу або осі в електричні
сигнали.
Рисунок 2.2.4- Схема проведення експерименту по дослідженню ресурсних
характеристик трьох ПД
де: 1 - контролер РSF-3 ІVF ІВМ С600, 2 - джерело постійного живлення, 3 -
персональний комп’ютер, 4 - кабель МШЮШ, 5 - кабель 8СБ-128РР, 6 -
перехідний модуль для з’єднання двигуна з контролером, 7 - досліджуваний
двигун
2.2.3 Розробка алгоритму програми керування п’єзоелектричним

двигуном при визначенні ресурсних характеристик
Під час експерименту двигун робив по черзі оберт по годинниковій
стрілці, потім оберт - проти годинникової стрілки при швидкості обертання
об/хв. Для задання певного режиму роботи двигуна було розроблено
алгоритм програми та сама програма керування двигуном на базі стандартного
математичного забезпечення Soft Ware PSF-3 IVF [1], що зображено на рисунку
2.2.5.
Рисунок 2.2.5 — Інтерфейс програми керування двигуном РМ-20RS

Алгоритм передбачав встановлення певної швидкості обертання двигуна,
за допомогою операторів Vх і DIV Vх, кількості циклів (Repeat(n)) та параметру
циклу одного оберту в праву та ліву сторони за допомогою оператора DST. В
програмі було встановлено 5 тисяч обертів в обидві сторони, що задавало І
цикл. В інтервалі між циклами, проводилося вимірювання М сам та швидкості
обертання двигуна в обидві сторони його руху.
2.3 Результати експериментального дослідження навантажувальних
характеристик ПЕД
В процесі дослідження двигунів РМ-20RS, що стоять на серійному
виробництві, було отримано результати приведені в таблицях 1, 3, 5 відповідно
для двигунів X, Y, Z.
Таблиця 2.3.1 — Результати експерименту для двигуна X
N за добу N за добу N за добу
N Left N Right
задані КхLeft виконані КхRight виконані
сумарне сумарне
програмою двигуном двигуном
0 0 0 0 0 60 60
5000 0,9 4500 4500 0,9 4500 4500 54 54
5000 0,9 4500 9000 0,8 4000 8500 54 48
5000 0,9 4500 13500 0,8 4000 12500 54 48
5000 1 5000 18500 0,8 4000 16500 60 48
5000 1 5000 23500 0,8 4000 20500 60 48
5000 1 5000 28500 0,8 4000 24500 60 48
10000 1,1 11000 39500 0,9 9000 33500 66 54
20000 1,1 22000 61500 0,9 18000 51500 66 54
20000 1,3 26000 87500 0,9 18000 69500 78 54
20000 1,35 27000 114500 1 20000 89500 81 60
20000 1,3 26000 140500 1 20000 109500 78 60
10000 1,3 13000 153500 1,1 11000 120500 78 66
60000 1,35 81000 234500 1,25 75000 195500 81 75
10000 1,4 14000 248500 1,25 12500 208000 84 75
60000 1,5 90000 338500 1,4 84000 292000 90 84
10000 1,5 15000 353500 1,6 16000 308000 90 96
120000 1,8 216000 569500 1.7 204000 512000 108 102
Продовження таблиці 2.3.1 - Результати експерименту для двигуна X
N Left N Right
задані КхLeft виконані КхRight виконані
60000 1,6 96000 665500 1,8 108000 620000 96 108

5000 1,6 8000 673500 1,8 9000 629000 96 108
60000 1,75 105000 778500 1,8 108000 737000 105 108
120000 1,75 210000 988500 1,8 216000 953000 105 108
60000 1,75 105000 1093500 1,8 108000 1061000 105 108
40000 1,75 70000 1163500 2 80000 1141000 105 120
40000 1,75 70000 1233500 2 80000 1221000 105 120
Відповідно отриманим під час експерименту значенням було побудовано

графік залежності швидкості обертання двигуна від кількості напрацьованих
обертів.
Рисунок 2.3.1 - Графік залежності швидкості двигуна від кількості набраних

обертів двигуна X
По отриманому графіку вже можна простежити поступове збільшення
швидкості обертання двигуна при русі по- та проти годинникової стрілки.
Результати вимірювання Мсам по відношенню до Nоб представлені в
таблиці 2.3.2.
Таблиця 2.3.2 Результати вимірювання моменту самогальмування
двигуна X.
N Left Мсам Left N Right Мсам Right
9000 1,35 8500 1,25
39500 1,4 33500 1,35
61500 1,15 51500 1,15
153500 1,05 120500 1,1
248500 0,95 208000 1,1
353500 0,8 308000 0,85
569500 0,7 548000 0,65
673500 0,7 665000 0,55
988500 0,7 989000 0,5
1093500 0,55 1061000 0,45
1233500 0,45 1221000 0,4
Відповідно отриманим значенням було побудовано графік зміни М сам в

залежності від Nоб.
Рисунок 2.3.2 - Графік зміни Мсам в залежності від N об двигуна Х

Таблиця 2.3.3 - Результати експерименту для двигуна Y
N Left N Right
задані КyLeft виконані КyRight виконані
0 0 0 1,05 0 0 60 60
5000 0,8 4000 4500 1,1 5250 4500 48 63
5000 0,8 4000 8000 1,1 5500 10750 48 66
5000 0,8 4000 12000 1,1 5500 16250 48 66
5000 0,8 4000 16000 1,1 5500 16250 48 66
5000 0,8 5000 21000 1,1 5500 21750 48 66
5000 1 5000 26000 1,1 5500 27250 60 66
10000 1 11000 37000 1,1 11000 32750 60 66
20000 1,1 22000 59000 1,2 24000 43750 66 72
20000 1,1 24000 83000 1,2 24000 67750 66 72
20000 1,2 24000 107000 1,3 26000 91750 72 78
20000 1,2 24000 131000 1,3 26000 117750 72 78
10000 1,2 16000 147000 1,4 14000 143750 72 84
60000 1,7 96000 243000 1,6 96000 157750 96 96
10000 1,6 17000 260000 1,65 16500 253750 96 99
60000 1,7 102000 362000 1,7 102000 270250 102 102
10000 1,7 17000 379000 1,7 17000 370250 102 102
120000 2 24000 619000 1,8 216000 389250 120 108
60000 1,8 108000 727000 1,6 96000 605250 108 96
5000 1,8 9000 736000 1,6 8000 702550 108 96
60000 1,9 114000 850000 1,6 96000 710200 114 96
120000 1,9 228000 1078000 1,6 192000 805300 114 96
60000 1,9 114000 1192000 1,6 96000 998250 114 20
40000 2 8000 1272000 1,6 64000 1093250 120 20
40000 2 8000 1352000 1,6 64000 1221250 120 20
Рисунок 2.3.3 — Графік залежності швидкості двигуна від кількості набраних
обертів двигуна Y.
Таблиця 2.3.4 — Результати вимірювання моменту самогальмування
двигуна Y.
8000 1,45 10750 1,15
37000 1,55 43750 1,25
59000 1,45 67750 1,05
147000 1,3 157750 1
260000 1,65 270250 0,95
379000 1,6 389250 0,8
619000 1,05 605250 0,55
736000 0,9 709250 0,45
1078000 0,85 997250 0,35
1192000 0,75 1093250 0,3
1352000 0,75 1221250 0,25
Рисунок 2.3.4 - Графік зміни Мсам в залежності від Nоб двигуна Y
Таблиця 2.3.5 — Результати експерименту для двигуна Z

N Left N Right
задані КzLeft виконані КzRight виконані
0 0 0 0 0 60 60
5000 1,25 6250 4500 1,5 7500 4500 75 90
5000 1,35 6750 13000 1,6 8000 15500 81 96
5000 1,4 7000 20000 1,65 8250 23750 84 99
5000 1,5 7500 27500 1,75 8750 32500 90 105
5000 1,5 6500 34000 1,75 8750 41250 90 105
5000 1,3 7250 41250 1,75 9000 50250 78 105
10000 1,45 14500 55750 1,8 20000 70250 87 108
20000 1,45 29000 84750 2 40000 110250 87 120
20000 1,45 30000 114750 2 42000 152250 87 120
20000 1,5 32000 146750 2,1 46000 198250 90 126
20000 1,6 34000 180750 2,3 48000 246250 96 138
10000 1,7 18000 198750 2,4 25000 271250 102 144
60000 1,8 114000 312750 2,5 156000 427250 108 150
10000 1,9 20000 332750 2,6 27500 454750 114 156
Продовження таблиці 2.3.5 — Результати експерименту для двигуна Z.
N за добу N за добу N Left N за добу N Right
задані КzLeft виконані КzRight виконані
програмою двигуном сумарне двигуном сумарне
60000 2 120000 452750 2,75 165000 619750 120 165
10000 2 20000 472750 2,8 28000 647750 120 168
120000 2 240000 712750 2,8 336000 913750 120 168
60000 2,1 126000 151750 2,4 144000 1127750 126 144
5000 2,1 10500 140250 2,4 12000 1139750 126 144
60000 2 120000 969250 2,3 138000 1277750 120 138
60000 2 240000 1209250 2,3 276000 1533750 120 138
60000 2 120000 1329250 2,3 138000 1691750 120 138
40000 2,2 88000 1417250 2,3 92000 1713750 132 138
40000 2,2 88000 1505250 2,3 92000 1875750 132 138
Рисунок 2.3.5 - Графік залежності швидкості двигуна від кількості набраних

обертів двигуна Z
Таблиця 2.3.6 - Результати вимірювання Мсам двигуна Z
13000 1,3 15500 1,1
55750 1,35 70250 1,25
84750 1,15 110250 1,1
198750 " 0,95 271250 0,85
332750 0,85 454750 0,85
472750 0,7 647750 0,45
712750 0,55 983750 0,4
849250 0,6 1139750 0,35
1209250 0,6 1553750 0,3
1329250 0,4 1691750 0,2
1505250 0,4 1875750 0,2
Рис.2.3.6 - Графік зміни Мсам в залежності від Nоб двигуна Z.
В результаті ми бачимо, що в ході експерименту момент

самогальмування стає все меншим, а швидкість обертання двигуна навпаки
збільшується. Це пояснюється тим, що під час своєї роботи, роблячи оберт в
будь-яку сторону ПЕД долає власний момент самогальмування. За рахунок
того, що момент самогальмування поступово зменшується, а напруга живлення
двигуна залишається незмінною, двигуну стає легше долати власний М сам і в
результаті швидкість обертання двигуна стає більшою.
2.4 Обробка результатів дослідження

При вимірюванні будь-якої величини завжди є деяке відхилення від
істинного значення, оскільки жоден прилад не може дати точного результату.
Точність вимірювання визначається близькістю цього результату до
істинного значення вимірюваної величини або до істинного середнього.
Кількісною мірою точності вимірювання служить похибка вимірювання.
Загалом вказують абсолютну похибку вимірювання [20].
За формою вираження похибки вимірювання поділяються на абсолютні та
відносні. Загалом вказують абсолютну похибку вимірювання.
Абсолютною похибкою даного вимірювання х називається різниця між її
виміряним значенням хх та істинним значенням цієї величини:
У досліді істинне значення вимірюваної величини М сам невідомо

наперед, тому абсолютну похибку відносять до середнього значення і
знаходять за формулою:
Абсолютна похибка має ту саму розмірність, що і вимірювана

величина х. Вона може бути як додатною, так і від’ємною. [21]
В нашому досліді абсолютна похибка обумовлена похибкою
вимірювального пристрою, а саме - моментоміру.
Абсолютна похибка складає: ±0,05 кг/см.
Відносною похибкою виміру називають модуль відношення абсолютної
похибки до істинного значення вимірюваної величини
Відносна похибка - величина безрозмірна, переважно виражається у

відсотках або в частках одиниці. Зі співвідношення (1) виходить, що:
За рахунок того, що абсолютна похибка вимірювань залишається
незмінною напротязі дослідження, а момент самогальмування з ходом
експерименту зменшується, відповідно, відносна похибка буде збільшуватися.
Порахуємо як змінилася відносна похибка в кінці експерименту по
відношенню до її початкового значення:
- на початку експерименту відносна похибка складала:
- в кінці експерименту відносна похибка склала:
Отже в ході експерименту відносна похибка збільшилася на 6,3%.
2.5 Оцінка технічного стану об’єктів дослідження

Технологічний процес, який носить назву дефектація, служить для оцінки
технічного стану деталей з подальшою їх сортуванням на групи придатності.
Рисунок 2.5.1 -Оцінка технічного стану п’єзоелектричного двигуна після його

повного зношення
В ході цього процесу проводиться перевірка відповідності деталей

технічним вимогам, викладеним у технічних умовах на ремонт або в
інструкціях по ремонту, при цьому застосовується суцільний контроль, тобто
контроль кожної деталі. Дефектація деталей - це також інструментальний та
багатостадійний контроль.
Для послідовного вилучення невідновлювальних деталей із загальної
маси застосовують такі належні стадії виявлення деталей:
- з явними неусувними дефектами - візуальний контроль;
- з прихованими неусувними дефектами - неруйнівний контроль;
- з неусувними геометричними параметрами - вимірювальний
контроль.
В результаті випробувань була проведена дефектація п’єзоелектричних
двигунів “X”, “Y”, “Z”, з наступними результатами:
1) Ротор
При зовнішньому огляді ротора була виявлена виїмка в роторі по кільцю
сполучення штовхачів. Однак, глибина виїмки знаходиться в межах 10 мікрон,
що не призводить до порушення працездатності системи.
2) Струмознімач
На струмознімачі було виявлено збільшену канавку, глибиною 1,5 мм.
Канавка була зумовлена стиранням кільця струмознімача і можливим іскрінням
струмознімного пелюстка і кільця струмознімача. Однак, цей дефект не
призводив до порушення працездатності двигуна, завдяки запасу товщини
струмознімного кільця.
3) Осцилятор
При зовнішньому огляді осцилятора було встановлено стирання
штовхачів осцилятора. Зокрема для “Z” двигуна зовнішній діаметр осцилятора
Right становив 30,1мм, а осцилятора Left — 30,4мм. Це було основною
причиною порушення роботи двигуна. В процесі ресурсних випробувань
початковий діаметр осцилятора був в межах 31,5- 31,7 мм.
Таким чином можна зробити висновок, що стирання осцилятора по
утворюючій, при напрацювати в середньому 2 мільйони обертів складає
приблизно 1,5 мм.
Рисунок 2.5.2 - Струмознімач під час проведення дефектації
Виходячи зі знятих в експериментальному дослідженні характеристик,
можна вважати, що зношення штовханів являється рівномірним, що дозволяє
прогнозувати працездатність двигуна по його моменту самогальмування в
залежності від кількості напрацьованих циклів. [19]
Швидкість обертання двигуна при напрацюванні порядку 1 млн. обертів
збільшується в 2 рази, що пояснюється зміною амплітудно- частотних
характеристик (АЧХ) двигуна.
Оскільки частота збудження була фіксованою в межах 73-74 КГц, судячи
по АЧХ, це призводило до збільшення швидкості обертання після
напрацювання 1 млн. циклів в 2 рази, що підтверджується експериментальною
кривою залежності швидкості обертання двигуна від кількості напрацьованих
циклів.
Рисунок 2.5.3 - Осцилятор під час проведення дефектації

Було розроблено методику експерименту ресурсних іспитів
п’єзоелектричного двигуна, по якій побудовано експериментальний стенд і
створено програму керування двигуном на базі програмного забезпечення Soft
Ware PSF-3 IVR (3) з можливістю задання усіх необхідних параметрів для його
дослідження.
З результатів експерименту видно, що з наростанням обертів двигунів,
швидкість збільшується, а момент самогальмування навпаки зменшується,
залежності від коефіцієнта К. Двигун вважався повністю зношеним, коли
двигуна при вимірюванні наближувався до нуля. При цьому двигун X виконав
1713500 обертів в ліву і 1758000 обертів в праву сторону, двигун Y: 1681000
обертів в ліву, 1401250 обертів в праву сторону, Z: 2045250 обертів — в ліву,
2388750 обертів - в праву сторону. На базі отриманих результатів дослідження
ресурсних характеристик ПЕД було побудовано графіки залежності швидкості
двигуна і моменту самогальмування від кількості напрацьованих ним обертів.
Проведена дефектація об’єктів дослідження показала, що серйозних
пошкоджень впродовж довгої роботи двигуна здобули ротор і струмознімач.
Однак їх дефекти не вплинули на працездатність двигуна. При зовнішньому
огляді осцилятора було встановлено стирання штовханів осцилятора, що, як
виявилося, і послужило причиною порушення роботи ПЕД.
Зношення штовханів виявилося рівномірним, що дозволяє прогнозувати
працездатність двигуна по його моменту самогальмування в залежності від
кількості напрацьованих циклів.
РОЗДІЛ 3 МАТЕМАТИЧНЕ МОДЕЛЮВАННЯ ККД ДВИГУНА В
ЗАЛЕЖНОСТІ ВІД НАПРАЦЬОВАНИХ ОБЕРТІВ
3.1 Теорія фрикційного контакту п’єзоелектричного двигуна
Основи теорії п’єзоелектричних двигунів були закладені в роботах [22,
23]. Однак припущення про фрикційного контакту ротора зі статором в них
недостатньо аргументовано. Теорія фрикційного контакту, заснована на
механізмі удару [24], суперечить експериментальним даним. Більш
правомірними представляються механізм заклинювання і механізм взаємодії
двох типів коливань [23]. Саме ці механізми покладені в основу розглянутої
нижче теорії фрикційного контакту п’єзоелектричного двигуна.
Розглянемо систему двох тіл Т1 и Т2 притиснутих одне до одного
нормальною силою Fn. Нехай коливальна швидкість UТ1 змінюється по закону
, а закон зміни . Нехай на тіло Т2
масою m діє сила навантаження FL. Поки виключимо ефект заклинювання і
будемо вважати, що коефіцієнт тертя K величина постійна і не залежить від
напрямку руху.[25] Необхідно знайти значення середньої швидкості тіла Т2 і
ККД. Силу тертя можна записати у вигляді:
(3.1)
де — ступінчата функція, що має три значення: 0; +1; 1. Загальний

вигляд функції (3.1) отримаємо з аналізу всіх можливих станів фрикційного
контакту. Функція має чотири зони. Зона розгону тіла Т2 (точка t2 відповідає
моменту рівності швидкостей двох тіл); друга зона - гальмування; третя зона
порушення фрикційного контакту; четверта зона - зона гальмування. Всі чотири
зони в сумі дорівнюють періоду коливання тіла Т1.
Для чотирьох вказаних зон знайдемо формули швидкості тіла Т2:
(3.2)
(3.3)
(3.4)
(3.5)
Знайдемо шлях ST, пройдений тілом Т2 за період коливань Т,
Після підстановки і спрощень, з урахуванням того, що ,

отримаємо:
(3.6)
У виразі (3.2) замінимо t: на t2, а У виразі (3.5) - t1 на t2 прирівняємо їх

праві частини. Враховуючи, що зробимо підстановку:
(3.7)
Отримаємо перше рівняння з двома невідомими t1 і t2
(3.8)
Друге рівняння з двома невідомими складемо з виразу (3.2), враховуючи,

що , та (3.9)
Отримаємо:
(3.10)
Обмежимо задачу випадком, коли та

Збільшення маси маховика на практиці призводило до зміни ККД і
середньої швидкості. Звідси можна зробити висновок, що маси ротора
достатньо, щоб вважати встановлений режим ротора стаціонарним.
При фрикційний контакт стає симетричним для руху вперед і
назад. Відповідно тіло Т1 може створити одно направлене зусилля, що діє на
тіло Т2. При цьому ККД буде дорівнювати нулю. Звідси, враховуючи симетрію
моделі, що розглядається і експериментально досліджуваний один максимум
ККД, приходимо до висновку, що умова відповідає максимуму ККД.
Спочатку знайдемо розв’язок для ; з урахуванням прийнятих умов
формула (3.6) прийме вигляд:
(3.11)
А рівняння (3.8) і (3.10) запишуться у вигляді:

(3.12)
Знайдемо розв’язок другого рівняння: де n=0, 1, 2, 3…. В
межах одного періоду і, відповідно:
(3.13)
Для розв’язку (3.13) рівняння (3.12) приведемо до вигляду:
(3 14)
(3.15)
Знайдемо середню швидкість тіла Т2:
+ (3.16)
Використано перетворення .
(3.17)
Вираз для ККД має вигляд:
(3.18)
де - втрати на тертя за період Т, що дорівнюють:
- відносна швидкість тіл Т1 і Т2. Для трьох зон, що розглядаються:
(3.19)
Підставимо значення Uср і t2 з рівнянь (3.16) і (3.13) і виконавши

інтегрування, отримаємо:
Де .З врахуванням (3.20) визначимо:
Для числових значень Б, що дорівнюють 4; 5; 6; 6,5; 7, отримаємо

відповідно наступні значення ККД: 48,73; 57,14; 59,03; 59,2; 59,03;
ККДm 60%.
Знайдемо рішення для в цьому випадку:
(3.21)
І рівняння (3.8) і (3.9) приймуть вигляд:
(3.22)
(3.23)
З (3.23) знайдемо:
(3.24)
Підставимо (3.24) в (3.22) і отримаємо:
(3.25)
Знайдемо область зміни для для ; |. Однак, якщо , то
рад, або 42°35'. Фактично змінюється від 0 до 42°35'.
Розкладемо ряд Маклорена:
Враховуючи граничне значення 0,7392404 рад, достатньо

обмежитися двома членами розкладу, тобто:
Звідси рівняння (3.25) можна записати у вигляді:

Корені цього рівняння дорівнюють:
Так як , тоді отримаємо
(3.26)
Знайдемо трати на тертя:
Враховуючи, що , , , отримаємо
Розрахуємо ККД в області його максимуму для значень D, рівних 2; 2,8.

3; 3,1. 3,3, 3,5; 4; 5 При цьому отримаємо відповідні значення ККД 15,56;
22,145; 22; 145; 22,606; 22,6, 22,43. 21,18; 30,05.
Отже, ККД контакту опинився вище тоді, коли . Звідси можна
припустити, що саме велике значення ККД має бути для від’ємних значень .
Змінимо тепер умову задачі, рахуючи, що , але коефіцієнт тертя

при русі вправо Кпр більше коефіцієнта тертя Кл при русі вліво В цьому
випадку ступінчата функція Fст буде мати дещо інший вигляд. В функції
швидкості UТ2 є в наявності дві зони 1 - зона розгону від t1 до t2 і друга -
гальмування від t2 до t3.
Запишемо функцію швидкості:
І зона:
(3.27)
II зона:
(3.28)
Знайдемо шлях, пройдений тілом Т2
З (3.27) і (3.28) знайдемо;
(3.29)
(3.30)
Так як то, прирівнявши праві частини (3.29) і (3.30),
отримаємо перше рівняння:
(3.31)
Друге рівняння зіставимо з (3.27), замінивши на ,а
на
(3.32)
Для отримаємо:
(3.33)
Підставимо (3.33) в (3.31) і знайдемо вираз для t1
(3.34)
Визначимо середню швидкість тіла Т2:

(3.35)
З урахуванням (3.35) Знайдемо втрати на тертя:
Не розглядаючи найпростіших перетворень, запишемо:
Встановимо співвідношення Ртр до корисної потужності:
Знайдемо вираз для ККД:
(3.36)
, , (3.37)
З (3.34) із врахуванням (3.37) знайдемо .
Ефекти заклинювання мають місце тільки тоді, коли осцилятор або

штовхач розташований під нахилом по відношенню до відомого органу. В
роботі [22] розглядається згаданий випадок і приведені формули, які
Дозволяють розрахувати коефіцієнти тертя Кпр, Кл і N отримаємо:
Тут кут - кут контакту [23].

Аналізуючи отримані вирази, відмітимо, що ККД вибірково розрахований
для ряду умов, достатньо високий і може бути близький до одиниці. Цей
висновок мас велике значення при оцінці перспектив розвитку
п’єзоелектричних двигунів [26].
3.2 Прогнозування ККД двигуна в залежності від кількості

напрацьованих обертів
Головною характеристикою п’єзоелектричного двигуна, яка дозволяє
порівняти їх з іншими електродвигунами є коефіцієнт корисної дії (ККД).
Оцінка цього параметру для ПЕД досить складна, оскільки ККД залежить від
конструкції ПЕД, сили і кута притиску штовханів до ротора, кута контакту
штовханів з ротором та матеріалу ротора. Але основним параметром, який
змінюється в процесі ресурсних іспитів двигуна і від якого залежить його ККД,
є зміна його моменту самогальмування (Мсам). Саме тому в основі ресурсної
моделі повинні бути покладені експериментальні залежності Мсам від кількості
напрацьованих обертів двигуна (Nоб)[27].
На основі аналізу теорії фрикційного контакту ПЕД була виведена
формула розрахунку зміни ККД двигуна. При цьому враховувалося, що
. Підставивши ці данні в рівняння (3.15) теорії
фрикційного контакту ПЕД отримуємо рівняння:
(3.38)
Підставимо значення D в формулу параметра z та провівши подальші

розрахунки, отримаємо формулу для визначення зміни ККД п’єзоелектричного
двигуна в залежності від Мсам, який в свою чергу на пряму залежить від
кількості напрацьованих двигуном обертів, і має кінцевий вигляд:
(3.39)
де - пусковий момент двигуна в залежності від кількості
напрацьованих двигуном обертів, z - параметр, що змінюється в залежності від
кількості напрацьованих двигуном обертів і визначається за формулою:
(3.40)
Для визначення ККД підставимо всі відомі нам значення, отримані в ході
експерименту в формулу (3.39).
Результати розрахунків для руху двигуна в «ліву» та «праву» сторони
сторону приведено в таблицях 3.2.1 і 3.2.2.
Таблиця 3.2.1 - Результати розрахунків для руху двигуна в «ліву» сторону
N Left z Мсам/Мпуск ККД
9000 3,80 1,125 0,2480333
39500 3,90 1,08 0,2664252
61500 3,98 1,04 0,2812197
153500 4,00 1,05 0.2801862
248500 3,80 1,12 0,2490027
353500 3,74 1,14 0,2384211
569500 3,70 1,17 0,2279516
673500 3,70 1,17 0,2279516
988500 3,70 1,17 0.2279516
1093500 3,56 1,22 0.1972764
1233500 3,40 1,22 0,1564614
Таблиця 3.2.2 - Результати розрахунків для руху двигуна в «праву»

сторону
N right z Мсам/Мпуск ККД

8500 3,9 1,08 0,266425
33500 3,92 1,08 0,268004
51500 3,84 1,09 0,259028
120500 3,7 1,16 0,229691
208000 3,56 1,2 0,200235
308000 3,76 1,3 0,214337
548000 3,64 1,18 0,217532
665000 3,58 1,22 0,201061
989000 3,52 1,25 0,184857
1061000 3,46 1,29 0,165679
1221000 3,36 1,33 0,131202
Підставивши дані отримані під час ресурсних іспитів ПЕД отримали

експериментально-теоретичну залежність ККД двигуна від Мсам при русі
двигуна в «праву» та «ліву» сторони, що представлено на рис.3.2.1 [27].
Рисунок 3.2.1 Графік залежності ККД ПЕД від Nоб
Отримана ресурсна модель передбачає прогнозування ККД двигуна в

залежності від Nоб.
3.3 Ресурсна модель п’єзоелектричного двигуна
Розробивши математичну модель ККД двигуна в залежності від
напрацьованих обертів та виконавши моделювання в системі МаthСАD ми
зможемо спрогнозувати ресурсний стан двигуна на певній стадії його роботи та
розробити рекомендації по підвищенню ресурсних характеристик
п'єзоелектричних двигунів.
В системі МаthСАD введено необхідні для побудови математичної моделі
параметри та відповідно до цих параметрів побудовано математичну модель
ККД двигуна в залежності від напрацьованих обертів.
В основу роботи ПЕД покладена теорія фрикційного контакту ротора зі
статором. В якості статора в ПЕД виступають штовхані, які пружно прижаті до
ротора. Саме механізм заклинювання і розклинювання покладений в основу
розглядаємо моделі фрикційного контакту [24].
В основу математичної моделі покладена кінематична модель механізму
взаємодії двох типів коливань під дією зовнішніх сил. Для цього була
розглянута система двох тіл притиснутих одне до одного нормальною силою
Рп. Закон зміни Fп визначається як: Fп=Ро+Fп0 (sinwt+ф)/ На друге тіло масою
т діє сила навантаження Силу тертя можна записати як Fтр = K • Fп • Fст ,
відповідно до формули (3.1). Діюча сила змінюється по гармонічному закону,
оскільки при закономірному зменшенні та збільшенні розміру п’єзоелемента за
рахунок подання на нього постійної напруги живлення, штовхачі послідовно
притискаються та відтискаються від стінок ротору, що спричиняє обертання
п’єзоелектричного двигуна.
З результатів розрахунків зміни ККД в залежності від кількості
напрацьованих обертів прослідковується зменшення ККД досліджуваних
двигунів, що відбувалася в середньому від 0,25 - на початку експерименту до
0,15 на кінець експерименту, при якому кількість напрацьованих обертів
складала в середньому 1,8 млн обертів.
Побудова математичної моделі залежності ККД ПЕД від Мсам, дає
можливість вдосконалити його ресурсні характеристики, забезпечивши цим
самим надійність і раціональність використання таких двигунів

Розроблено ресурсну модель ККД п’єзоелектричного двигуна на базі
отриманих результатів дослідження, що передбачає залежність ККД двигуна
від зміни його моменту самогальмування, що є головним параметром, який
змінюється в процесі іспитів двигуна.
В основі ресурсної моделі були покладені експериментальні залежності
моменту самогальмування від кількості обертів двигуна, що отримані в
експериментальному розділі. Створена ресурсна модель передбачає
прогнозування ККД двигуна в залежності від кількості напрацьованих обертів.
Побудова ресурсної моделі п’єзоелектричного двигуна дає можливість
прогнозувати час роботи реверсивного п’єзоелектричного двигуна конкретного
типу та вдосконалити його ресурсні характеристики, забезпечивши цим самим
надійність і раціональність використання таких двигунів.
4.8 Висновки до розділу
Узагальнюючи проведений аналіз стартап проекту можна зробити
висновок що у проекті є хοрοша мοжливість ринκοвοї κοмерціалізації, а саме у
фінансових установах та банках. З точки зору рентабельності проект обіцяє
бути прибутковим. На ринку присутні аналоги продукту, але на данний час
підробки купюр зутрічаються дуже високоякісні і звичайні детектори
розпізнати їх не взмозі. Але все ж на даний момент наш продукт є
конкурентоспроможним.
ВИСНОВКИ
1. Розроблена і удосконалена експериментальна комп’ютеризована
методика по вимірюванню ресурсних характеристик одразу трьох
п’єзоелектричних двигунів реверсивного руху.
2. В ході дослідження було встановлено, що двигуни за час від
початку роботи до повного їх зупинення відпрацювали в середньому 1,8 млн.
обертів по та проти годинниковій стрілці. При цьому спостерігалося зменшення
моменту самогальмування двигунів від 1,3 кг*см до 0,4 кг*см і відповідно,
збільшення швидкості обертання двигунів від 60 об/хв до 120 об/хв.
3. Зменшення ККД досліджуваних двигунів відбувалася в середньому
від 0,25 до 0,15 на кінець експерименту.
4. В результаті виконання магістерської дисертації була розроблена
ресурсна модель ККД ПЕД, що передбачає залежність ККД двигуна від зміни
його моменту самогальмування.
5. В основі ресурсної моделі покладено експериментальні залежності
моменту самогальмування від кількості обертів двигуна, що отримані в
експериментальному розділі.
6. Ресурсна модель передбачає прогнозування ККД двигуна в
залежності від кількості напрацьованих обертів.
7. Виконано моделювання ресурсу ПЕД в системі автоматизованого
проектування МаthСAD. Дана модель може використовуватися для
прогнозування часу роботи п’єзоелектричного двигуна та вдосконалення його
ресурсних характеристик.
ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ
1. С.Ф. Петренко Пьезоэлектрический двигатель в приборостроении. -
К.: Корнійчук, 2002. - 95с.
2. Патент України №3677. Перестальтичний мікронасос/ Петренко
С.Ф., Берсенев В.Я., Шишов Ю.Г./1994.
3. Патент Российской Федерации №2041480. Микроманипулятор/
Петренко С.Ф. /1995.
4. Патент України №849. П’єзоелектричний двигун/ Петренко С.Ф.,
Берсенев В.Я., Шишов Ю.Г. та ІН./1993.
5. Сигов Л.С., Мальцев П.П. О терминах и перспективах развития
микросистемной техники. Трудьі конф. «Мехатроника, автоматизация,
управление». М, 2004. — С. 34-36.
6. Коваленко В.А., Орлов Г.А. Пьезозлектрические двигатели вращения в
автоматических системах. Конструкция и характеристики // Проблеми
прочности и надежности машин.. МГГУ им. Н.З. Баумана,1999. №1. с.75-82.
7. Сироткин О.С. Механотронны е технологические машини в
машиностроении. // Мехатроника, автоматизация управление, 2003. № 4. С.33-
37 / О.С. Сироткин, Ю.В. Подураев, Ю.П. Богачев.
9. Шарапов В.М., Мусиенко М.П., Шарапова В.Е. Пьезозлектрические
датчики. - М.: Техносфера, 2006. - 632 с.
11. Шарапов В.М., Мусиенко М.П., Шарапова В.Е. Пьезозлектрические
датчики - М.: Техносфера, 2006. - 632 с.
12. С.Ф. Петренко Електричні мікромашини.-К.: Корнійчук, 2002. - 95с.
14. Коваленко В.А., Орлов Г.А. Пьезозлектрические двигатели
вращения в автоматических системах. Конструкция и характеристики //
Проблеми прочноети и надежности машин.. МГГУ им. Н.З. Баумана,1999. №1.
с.75-82.
16. Афонин С.М. Схеми пьезодвигагелей точних злектромеханических
систем // Прибори и системи. 2004. - №2.
17. Дослідження ресурсної характеристики п’єзоелектричного двигуна/
С.Ф. Петренко, О.О. Горбатюк // Збірник тез доповідей V-ої науково-
практичної конференції студентів та аспірантів “Погляд у майбутнє
приладобудування”, 24-25 квітня 2012 р., м. Київ, ПБФ, НТУУ “КПІ”. - 2012.
18. Дослідження моменту самогальмування реверсивного
п’єзоелектричного двигуна/ С.Ф. Петренко, О.О. Горбатюк // Збірник тез
доповідей VІ-ої науково-практичної конференції студентів та аспірантів
“Погляд у майбутнє приладобудування”, 23-24 квітня 2013 р., м. Київ, ПБФ, |
НТУУ КПІ.-2013.
19. Дослідження ресурсних характеристик п’єзоелектричного двигуна /
С.Ф. Петренко, О.О. Горбатюк // Вісник НТУУ “КПІ”: Приладобудування. -
2012.
20. Диденко Л.Г., Керженцев В.В. Математическая обработка и
оформление результатов єксперимента. - М.: Изд. МГУ, 1977.
21. Механіка: Методичні вказівки до лабораторних робіт з фізики. М.75
- К.: Видавець «Пугач ОюВю», 2006. - 40 с.
22. Вишневский В.С., Карташев И.А., Лаврнненко В.В. Зквивалентньїе
схеми пьезозлектрических двигателен. - Вести. Киев политехн. Ин-та. Сер.
Радио-злектроники, 1976, вип.13, с.56-61.
23. Лаврнненко В.В. Пьезозлектрические двигатели. М.: Знергия, 1980.
- 110 с./ В.В. Лаври-ненко, И.А. Карташев, В.С. Вишневский.
4. Вансябмчюс Р.Ю. Некоторые вопросы висококачественного
рационного перемещення. - Науч.тр.вузов ЛитССЗ. Вибротехнмка. 1973, 3(20),
с. 317.
25. Бутиков Е.И., Бьїков А А. Физика в задачах. Л.: Изд-во ЛГУ, 1976.
26. Самарский АА Михайлов А.П. Математическое моделирование :
методи, примеры. - 2-е изд., испр. - М.: Физматлит, 2001. - 320 с.
27. Ресурсна модель п’єзоелектричного двигуна/ С.Ф. Петренко, О.О.
Горбатюк // Збірник тез доповідей VІ-ої науково-практичної конференції
студентів та аспірантів “Погляд у майбутнє приладобудування”, 23-24 квітня
2013 р., м. Київ, ПБФ, НТУУ “КПІ. - 2013.
28. Методичні вказівки до виконання організаційно-економічного
розділу дипломних проектів для студентів приладобудівного факультету / Нац.
тех. унів. України “КПІ”: Уклад: С.В. Войтко, Т.В. Левицька - К.: НТУУ “КПІ,
2006.-20 с.
29. СНиП 2.09.04-87. Строительние норми и правила,
административние т бьітовие здания. - М.: Минстрой, 1995 г.
30. ГОСТ 12.1.009-76(1999) Злектробезопасность. Термини и
определения. - дейст. от 01.01.77. — М.: Государственний комитет СССР по
стандартам, 1976.-5 с.
31. ГОСТ 12.1.005-88. Система стандартов безопасностн труда. Общне
санитарно-гигиеничсские требования к воздуху рабочей зони. - дейст. от
01.01.89. -М.: Государственний комитет СССР по стандартам, 1988. - 49 с.

Zemlianskyi Magistr

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Zemlianskyi Magistr

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

НАЦІОНАЛЬНИЙ ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ УКРАЇНИ

«КИЇВСЬКИЙ ПОЛІТЕХНІЧНИЙ ІНСТИТУТ ІМЕНІ ІГОРЯ СІКОРСЬКОГО»

«На правах рукопису» «До захисту допущено»

зі спеціальності 152 Метрологія та інформаційно-вимірювальна техніка

Виконав: студент __ курсу, групи _______

Науковий керівник доцент, к.т.н. Маркіна О. М. ____________

Засвідчую, що у цій магістерській

Київ - 2019 року

ПІБ Підп. Дата

на тему: Дослідження ресурсних характеристик п’єзоелектричного двигуна

7. Орієнтовний перелік публікацій:

8. Дата видачі завдання "10" вересня 2019 р.

9. Консультанти розділів дисертації:

Студент _____________ М. В. Землянський

Науковий керівник дисертації _____________ О. М. Маркіна

Магістерська дисертація містить пояснювальну записку на 91 сторінках

The master’s thesis contains an explanatory note on 91 A4 pages, 40

РОЗДІЛ 1 АНАЛІТИЧНИЙ ОГЛЯД МЕТОДІВ ТА ЗАСОБІВ............................15

1.1 Області використання п’єзоелектричних двигунів.......................................15

1.1.1 Використання п’єзоелектричних двигунів в конструкціях космічних

1.1.2 Медико-біологічні системи на основі п’єзоелектричних двигунів.......16

1.1.3 Технологічні системи.................................................................................19

1.1.4 Прилади загального призначення.............................................................21

1.2 Основні технічні характеристики п’єзоелектричного двигуна...................23

1.2.1 Максимальний момент..............................................................................23

1.2.2 Навантажувальні характеристики............................................................23

1.2.3 Технічний ресурс двигуна.........................................................................27

1.3 Огляд і аналіз відомих досліджень характеристик п’єзоелектричного

1.3.1 Дослідження характеристик п’єзоелектричного двигуна в системах

1.3.2 Підвищення динамічних характеристик..................................................30

1.3.3 Зменшення масогабаритних показників..................................................32

1.4 Огляд існуючих аналогів..............................................................................33

1.4.1 П’єзоелектричний двигун РМ-22К...........................................................33

1.4.2 П’єзоелектричний двигун РМ-28R...........................................................35

1.4.3 П’єзоелектричний двигун РМ-28RS.........................................................36

1.4.4 П’єзоелектричний двигун РМ-20КS-Н....................................................37

1.5 Формування актуальності магістерської дисертації...............................38

РОЗДІЛ 2 РОЗРОБКА МЕТОДИКИ ЕКСПЕРИМЕНТУ ТА РЕЗУЛЬТАТИ

2.1 Об’єкт дослідження..........................................................................................45

2.2 Розробка комп’ютерної методики експерименту для дослідження

2.2.1 Розробка методики експерименту ресурсних досліджень

2.2.2 Розробка експериментельного стенду......................................................49

2.2.3 Розробка алгоритму програми керування п’єзоелектричним двигуном

2.3 Результати експериментального дослідження навантажувальних

2.4 Обробка результатів дослідження..............................................................60

2.5 Оцінка технічного стану об’єктів дослідження........................................61

2.6 Висновки до розділу 2....................................................................................64

РОЗДІЛ 3 МАТЕМАТИЧНЕ МОДЕЛЮВАННЯ ККД ДВИГУНА В

3.1 Теорія фрикційного контакту п’єзоелектричного двигуна...................65

3.2 Прогнозування ККД двигуна в залежності від кількості

3.3 Ресурсна модель п’єзоелектричного двигуна...........................................76

3.4 Висновки до розділу 3....................................................................................77

РОЗДІЛ 4 РОЗРОБКА СТАРТАП ПРОЕКТУ «Дослідження ресурсних

4.1 Опис ідеї проекту.............................................................................................78

4.2 Технологічний аудит ідеї проекту..................................................................80

4.4 Розроблення ринкової стратегії проекту........................................................83

4.5 Розроблення маркетингової програми стартап-проекту..............................85

4.6 Команда для проекта........................................................................................87

4.7 Реклама слогана................................................................................................87

4.8 Висновки до розділу............................................................................................87

1.1 Області використання п’єзоелектричних двигунів

Розвиток новітніх технологій неможливий без таких технологій як

1.1.2 Медико-біологічні системи на основі п’єзоелектричних двигунів

Виконав: студент курсу, групи _____