INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA. PRODUTIVIDADE E QUALIDADE DO SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGAS POR NELSON ANTONIO TORRACCA TESE SUBMETIDA COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENCAO DO GRAU DE MESTRE EM CIENCIAS EM SISTEMAS E COMPUTACAO, Assinatura do Orientador da Tese ig MARIA CRISTINA FOGLIATTI DE SINAY - Ph. D. Rio de Janeiro - RJ Agosto 1996‘Aos meus pais Nelson ¢ Maria do Carmo, & minha esposa Maria do Céu e as minhas filhas Julia e Bianca.AGRADECIMENTOS A Deus, inteligéncia suprema ¢ causa primdria de todas as coisas. ‘Ao Instituto Militar de Engenharia, pela realizagdo deste curso de pés- graduagio ‘Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientifico ¢ Tecnolégico, CNPq, pelo apoio financeiro durante a realizagtio do curso. ‘A Maria Teresa Gouveia Fernandez e ao coronel Morais Neto pelo apoio € incentivo, fundamentais para meu o ingresso neste curso. ‘Ao professor Amaranto Lopes Pereira, do Programa de Engenharia de ‘Transportes da COPPE, por ter gentilmente aceito o convite para participar da banca examinadora e pelo enriquecimento deste trabalho com sua vasta experiéncia académica e profissional. ‘Ao professor José Eugenio Leal, do Departamento de Engenharia Industrial da PUC, da mesma forma, pola gentileza de sua participagio na banca examinadora ¢ pelas oportunas sugestdes ¢ observagdes no trabalho como um todo ‘Ao professor Paulo Afonso Lopes da Silva pelas informagées, amizade participago na banca examinadora. A professora Maria Cristina Fogliatti de Sinay pela orientagfio segura, amizade, incentivo, confianga e sobretudo pela paciéncia e bondade indispensiveis na sublime tarefa da construgao e transmissao do conhecimento.‘Ao Antonio Luiz de Carvalho pela amizade, incentivo pela disponibilizagiio do inestimavel acervo do CENPES/PETROBRAS. ‘Ao meu irmao José Leopoldo Torracea e sua esposa Miriam Ulysses de Moraes Torracca pela acolhida durante a fase final do trabalho, pelo apoio material ¢ ‘emocional, decisivos para a conclusio desta tese. A Jaqueline Ribeiro Vieira ¢ a Grow Participago e Administragio Ltda. pela compreensio, confianga e liberago para realizaco deste curso. ‘Aos colegas ¢ funcionarios do Instituto Militar de Engenharia pelo agradavel convivio ¢ amizade. ‘Aos professores do Instituto Militar de Engenharia pelas informagies recebidas. A todos aqueles que direta ou indiretamente contribuiram para a realizagio deste trabalho de tese.RESUMO 0 objetivo deste trabalho de tese € 0 desenvolvimento de um procedimento que permita maximizar a Produtividade de um Sistema Ferrovidrio de Cargas, aqui definida como sendo sua Rentabilidade, sujeita a restrigdes de Quatidade vistas pela ética dos clientes. F reatizada uma revisio bibliogréfica que mostra a evolugdo e a importéncia do Sistema Ferroviério Brasileiro, bem como dos conceitos de Qualidade ¢ Produtividade. Em seguida, estudou-se alguns parametros indicadores de produtividade ¢ seus inter- relacionamentos a fim de que pudessem ser extraidos desses indicadores as variaveis dependentes e independentes e os pardmetros de entrada que integram o procedimento proposto. ‘A Qualidade ¢ tratada através dos atributos disponibilidade, confiabilidade & seguranga sendo que apenas o primeiro atributo, por possuir uma representagio analitica através da demanda por unidade de tempo, foi incluido no procedimento supracitado. Finalmente, a Rentabilidade, diferenga entre receitas e custos do transporte, & caleulada em fungi das frequéncias dos trens que silo as varidveis de decisio do problema Uma aplicagdo deste procedimento & desenvolvida com o objetivo de mostrar a potencialidade do mesmo como itil ferramenta gerencial iiiABSTRACT The purpose of this thesis is the development of a procedure which allows to maximize the Productivity of Railway Cargo System, here defined as its Profitability, subjected to Quality constraints representing the client points of view. A bibliographic review was performed to show the evolution and the importance of the Brazilian Railway System, as well as in the concepts of Quality and Productivity Further more, some productivity indicators and its inter-telationship were studied in order to define independent and dependent variables as well as entry parameters which will be part of the proposed. procedure. The Quality is seen through the availability, reliability and safety attributes. The first one, that is, the availability was the only one with an analytical representation: the demand by time unity, so it was included in the proposed procedure. Finally, the Profitability, that is, the difference between recipes and costs in transportation, is evaluated as a function of the trains frequencies which are the decision variables of the problem. ‘An application of the procedure was developed with the purpose to show its potentiality as an useful tool in the process of decision making,SUMARIO RESUMO ABSTRACT LISTA DE ILUSTRAGOES LISTA DE TABELAS LISTA DE ABREVIATURA E SIMBOLOS 1 INTRODUCAO 1.1 Justificativa e Objetivo 1.2 Posicionamento 1.3. Resumo do Trabalho 2 O SISTEMA FERROVIARIO BRASILEIRO 2.1. Introdugéo 2.2 Evolugio da Ferrovia no Brasil 2.3 O Papel Sécio-Econdmico dos Transportes 3. EVOLUGAO dos CONCEITOS de QUALIDADE e PRODUTIVIDADE 3.1 Evolugdo do Conceito de Qualidade 3.1.1 Inspegio 3.1.2 Controle Estatistico da Qualidade 3.1.3 Garantia da Qualidade 3.1.4 Gestiio Estratégica da Qualidade 3.2 Qualidade na Prestagdo de Servigos xi xii 23 23 24 25 26 28 28a 3.3. Qualidade na Manufatura de Bens X Qualidade na Prestagio de Servigos 3.4 Evolugao do Conceito de Produtividade 3.4.1 A Produtividade em um Sistema de Servigos 3.5 “Qualidade Total” PARAMETROS INDICADORES de PRODUTIVIDADE de um SISTEMA FERROVIARIO de CARGAS e seus INTER-RELACIONAMENTOS 4.1 Parimetros Indicadores de Produtividade 4.1 Capital 41.2 Trabalho 4.1.3 Energia 4.2 Relacionamento entre os Pardmetros Indicadores de Produtividade PARAMETROS INDICADORES de QUALIDADE de um SISTEMA de TRANSPORTE FERROVIARIO de CARGAS 5.1 Introdugo 5.1.1 Disponibilidade 5.1.2 Confiabilidade 5.1.3 Seguranga 5.2. Anilise dos Parémetros 5.3 Conclusdes PROCEDIMENTO para MAXIMIZACAO da PRODUTIVIDADE de um SISTEMA de TRANSPORTE FERROVIARIO de CARGAS, 31 33 35 36 38 38 39 4l 49 52 69 69 69 70 7 nR 75 7196.1 Fluxograma Operacional de um Sistema Ferrovisrio de Cargas 6.2 Dados de Entrada 63 64 62.1 6.2.2 6.2.3 6.24 62.5 Dados da Demanda Dados do Material Rodante Dados da Via Permanente ‘Dados de Sinalizago ¢ Telecomunicagao Dados da Administragao e de Pessoal Alocago de Recursos 63.1 63.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5 63.6 63.7 Vagies / Dia por Origem e Destino Definigdio dos Trens Tipicos Capacidade da Via Capacidade dos Patios Formagao dos Trens Ciclo dos Trens Frota Necessdria ‘Transporte 641 6.4.2 643 6.4.4 64.5 64.6 Receita Custo de Equipage Custo de Combustivel Custo de Lubrificantes Custo de Manutengdo de Locomotivas Custo de ManutengSo de Vagoes vii 19 82 82 85 85 85 86 87 88 90 92 93 95 oT 7 99 101 102 103647 648 649 6.4.10 64.11 6.4.12 6.4.13 Custo de Manutengdo de Via Permanente Custo de Manutengdio de Sinalizagao ¢ Telecomunicagaio Custo de Administragaio Custo de Investimento em Locomotivas ‘Custo de Investimento em Vagées Custo de Investimento em Instalagdes Fixas Custo de Pessoal de Estagiio. 6.5 Procedimento para Maximizagao da Produti 6.6 Resultados 6.6.1 66.2 6.6.3 6.6.4 66.5 Rentabilidade do Sistema Receita dos Fluxos de Transportes Demanda Atendida por Fuso Namero de Trens Alocados por Trecho Parametros Indicadores de Produtividade 7 APLICACAO do PROCEDIMENTO PROPOSTO 7.1 Objetivo 7.2 Dados de Entrada 721 722 723 724 725 A Malha em Estudo Dados da Demanda Dados do Material Rodante Dados da Via Permanente Formagao dos Trens Tipicos viii 104 105 106 108 110 Hil 112 116 7 17 117 118 118 119 119 119 120 121 122 12372.6 Receitas e Custos 7.3 Procedimento para Maximizagao da Produtividade 74 Conclusdes 8 CONCLUSOES e RECOMENDAGOES 8.1 Conclusées 8.2 Recomendagdes APENDICE A - PLANILHAS DE CALCULOS E RELATORIOS REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS. 129 129 137 138 138 139 140 imLISTA DE ILUSTRACOES FIGURA 2.1: Evolugao da construgdo ferroviéria no Brasil FIGURA 2.2: Carga Transportada em toneladas-quilometro por modo de transporte - composi¢ao percentual FIGURA 2.3: Regressio de transporte X produto real FIGURA 2.4: Participago do setor de transportes ¢ comunicagdes na populagdo ocupada. FIGURA 2.5: Produtividade média dos setores econdmicos FIGURA 2.6: Taxa de crescimento anual da produtividade média FIGURA 4.1:Diagrama indicativo simbélico simplificado de um sistema de transporte ferrovidrio de cargas FIGURA 5.1: Numero de acidentes segundo as causas FIGURA 5.2 Numero de acidentes segundo as conseqiiéncias FIGURA 6.1: Diagrama indicativo simbélico de um sistema ferroviario de cargas FIGURA 6.2: Diagrama indicativo simbdlico das operagdes de um patio FIGURA 7.1; Esquema geral das linhas da SR-7 i 52 16 716 80 92 120LISTA DE TABELAS TABELA 2.1: indices de crescimento do produto real e do setor de transportes - comunicagdes ‘TABELA 2.2: Taxas de crescimento médio anual(%) TABELA 5.1: Grau de importincia atribuida pelos clientes aos parimetros indicadores de qualidade TABELA 5.2: Avaliagio quantitativa dos parametros indicadores de qualidade TABELA 7.1: Fluxos de transportes TABELA 7.2: Dados da frota de locomotivas TABELA 7.3: Dados da frota de vagdes ‘TABELA 7.4: Dados dos trechos TABELA 7.5: Capacidade dos terminais TABELA 7.6: Formagio dos trens tipicos TABELA 7,7: Rentabilidade dos trens TABELA 78: Freqiéncia de trens TABELA 7.9: Freqiéncia de trens - 2* corrida xi 3 4 121 122 122 123 124 125 129 136 137LISTA DE ABREVIATURAS E SIMBOLOS PBOQP: Programa Brasileiro de Qualidade ¢ Produtividade CNPq: Conselho Nacional de Pesquisa ¢ Desenvolvimento Tecnolégico FRN: Fundo Rodoviario Nacional PIB: Produto Interno Bruto ‘TU: Tonelada Util km: Quilémetro TKU: Tonelada Quilémetro Util ‘TKB: Tonelada Quilémetro Bruta Vagiio.km: Vagio Quilometro Vagio.dia: Vagio Dia Loco.km: Locomotiva Quilémetro Loco.dia: Locomotiva Dia Loco hora: Locomotiva Hora Loco.Ano: Locomotiva Ano HP.Quilometro: Poténcia(Horse Power) Quilometro HP Hora: Poténcia(Horse Power) Dia (Energia) HP.Ano: Poténcia(Horse Power) Ano ‘Trem Hora: Trem Hora ‘Trem.km: Trem Quilometro Passageiro.km: Passageiro QuitometroMKBEF: Medium Kilometrage Between Fails HP: Poténcia(Horse Power) ¢: litros: RFFSA: Rede Ferrovidria Federal S.A. SR-7: Superintendéncia Regional Salvador C: Capacidade da via TM : Tempo de Manutengao K : Fator de eficiéncia da ferrovia Tian : Tempo de percurso de ida Trot: Tempo de percurso de volta Thy : Tempo de liberagio de trens R:: Rotagdo V: Velocidade comercial de um trem FREQ: Freqoéncia dos trens VN: Numero de vagées, de determinado tipo, necessérios a um trem NVT: Numero de vagies, de determinado tipo, presentes em um trem CVV: Ciclo de viagem de um vagto DISPVAG: Disponibilidade de um tipo vagio NLN: Naimero de locomotivas, de um determinado tipo, necessérias a um trem NLT: Namero de locomotivas, de um determinado tipo, presentes em um trem CVL: Ciclo de viagem de uma locomotiva DISPLOCO: Disponibilidade de um tipo de locomotiva xiiiCARREG: Carregamento médio de um determinado tipo de vagio TF: Tarifa de um fluxo NT : Freqiéncia de um trem PERC: percentagem da distancia de transporte BI: Base Inicial de uma faixa tarifaria D: Distancia percorrida em uma faixa tarifaria F; Tarifa de uma determinada faixa NEN: Nimero de equipagens necessadrias a determinado trem HTD: Horas trabalhadas por dia por uma equipagem CEQ: Custo de equipagem de um trem CL: Consumo de combustivel em litros COMB: Custo de combustivel de um trem LUB: Custo de lubrificantes de um trem DTML: Despesa total de manutengdo de determinada frota de locomotiva CML: Custo de manutengao de locomotivas de um trem DTMV: Despesa total de manutengdo de determinada frota de vagées CMV: Custo de manutengdo de vagdes de um trem CUMVP: Custo unitério de manutengao de via permanente de um trecho DCVP: Despesa total de conservagtio de via permanente de um trecho DRSE: Despesa total de reposigdio de componentes da superestrutura de um trecho ‘TTKB: Total de TKB produzido em determinado trecho CUMTS: Custo unitario de manuten¢ao de sinalizagao e telecomunicagio xivDTMS: Despesa total de manutengo de sinalizago e telecomunicagao EXT: Extensiio de um determinado trecho TOTEXT: Extensio Total de Linhas: ‘TTL: Total de trens liberados por ano em determinado trecho CMTS: Custo de manutengdi de telecomunicagdo e de sinalizagao de um trem CUA: Custo unitério de administragio de um trecho DTA: Despesa total de Administragio VAL: Valor de aquisigtio de um determinado tipo de locomotiva VRL: Valor residual de um tipo de locomotiva ERC: Fator de recuperago de capital VUL: Vida til de um tipo de locomotiva CIL: Custo de investimento em locomotivas de um trem VAV: Valor de aquisigfio de um determinado tipo de vagiio VRV: Valor residual de um tipo de vagiio ‘VUV: Vida titil de um tipo de vagtio CIV: Custo de investimento em vagio de um trem ITD: Investimento total em desvios de cruzamento VUD: Vida ttil dos desvios de cruzamento i: Taxa anual de juros CIIE: Custo de investimento em instalagbes fixas DTPE: Despesa total com pessoal de estagaio CPB: Custo de pessoal de estagdo de um trem xvP: Produtividade do sistema ferrovidrio R: Receita dos trens C: Custo dos trens CVIA: Capacidade da via de um determinado trecho CCTERM: Capacidade de carga de um terminal CDTERM: Capacidade de descarga de um terminal DEM: Demanda de um fluxo RF: Receita de um fluxo DA: Demanda atendida NTT: Namero de trens alocados por trecho xviCAPITULO 1 INTRODUCAO 1.1 JUSTIFICATIVA E OBJETIVO No Brasil, a ferrovia responde atualmente por cerca de 23% do transporte de cargas, enquanto a rodovia & responsavel por 56%. Considerando-se as vantagens energética e ambiental que a primeira apresenta sobre a segunda’, é licito coneluir que se estas participagdes fossem invertidas, resultaria em redugo de custos em termos ‘macroecondmicos e sociais. A inverstio de papéis e a desejvel redugo de custos nio podem ser obtidas se a ferrovia nfio dispuser entre outros elementos de uma politica governamental de transportes que facilite ¢ incentive a sua exploragio, e de uma estratégia que permita alcangar a exceléncia na prestagio desse servico. Essa estratégia pode ser traduzida por uma gestio que possibilite obter, uma vez conhecidas as necessidades do cliente e as especificagdes do servigo a ser oferecido, a méxima eficiéncia do mesmo, produtividade, tendo em conta um determinado nivel de servigo esperado pelo cliente, qualidade. O objetivo deste trabalho consiste no desenvolvimento de um processo que permita tratar simultaneamente a produtividade e a qualidade de um sistema ferroviariode cargas onde seja maximizada a produtividade da empresa atendendo porém as Testrigdes de qualidade do servi¢o vistas sob a dtica do cliente. Qualidade e Produtividade além de serem anseios presentes tanto na vida das pessoas como na das empresas, tornaram-se requisitos obrigatérios para garantir a sobrevivéncia tanto de individuos como de organizagdes em uma sociedade muito competitiva. A crescente globalizagio da economia torna a disputa por mercados mais acirrada portanto, qualquer parcela presente no custo de um produto, desde o transporte de insumos basicos até sua chegada ao consumidor, deve ser racionalizada de modo a no onerar 0 custo final do mesmo o que conseqilentemente reduziria sua competitividade. © governo brasileiro reconheceu oficialmente essas premissas ao langar em novembro de 1990 o Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade - PBQP, cujo objetivo é 0 estabelecimento de um conjunto de agdes baseado na motivagdo & conscientizagaio de toda sociedade, conjugados ao desenvolvimento dos recursos humanos, materiais e da infra-estrutura tecnoldgica e institucional com vistas a melhoria da qualidade e produtividade dos setores de produgo de bens e de servigos. 1.2 POSICIONAMENTO Este trabalho se insere na linha de pesquisa Planejamento e Operagao de Transportes do Curso de Pés-Graduagiio em Engenharia de Transportes do IME bemcomo nas diretrizes constantes do III Plano Basico de Desenvolvimento Cientifico ¢ ‘Tecnolégico, coordenado pelo CNPq, que preconizam como uma das dreas prioritarias a de Qualidade e Nivel de Servigo Oferecidos por um Sistema de Transportes ¢ a da Produtividade de tais sistemas. Apesar de prioritérios ¢ inter-relacionados, estes aspectos do transporte tém sido tratados isoladamente, surgindo dai a principal justificativa desta proposta de tese, isto &,0 tratamento sistémico de ambos. 1,3 RESUMO DO TRABALHO O trabalho é formado por 8 capitulos. No capitulo 1 apresenta-se a introdugio ao trabalho, com breve descrigto de sua justificativa, seu objetivo, posicionamento ¢ a composigtio do mesmo. No capitulo 2 descreve-se a evolugdo € 0 histérico do sistema ferrovidrio no Brasil, compreendendo suas fungées econémica, social ¢ estratégica, além do ‘comportamento comercial deste em relagdo ao mercado de cargas. No capitulo 3 discorre-se sobre os conceitos de qualidade e produtividade, a qualidade sob a ética do cliente de uma ferrovia e a produtividade sob a ética de uma empresa ferrovidria. Ainda no 3° capitulo, apresenta-se 0 conceito denominado "qualidade total", ou seja, 0 tratamento sistémico da qualidade sob a dtica do cliente e da produtividade do ponto de vista da empresa de transporte ferroviario,‘A seguir, no capftulo 4 apresentam-se pardmetros indicadores de produtividade ¢ seus inter-relacionamentos. Semelhante proceso foi adotado no capitulo 5 quanto aos pardimetros indicadores de qualidade. No capitulo 6 propée-se um procedimento para solugio do problema, descrevendo-o de forma detalhada. Este procedimento foi transcrito para um programa de planilha de célculo a fim de realizar-se uma aplicagao do mesmo que é mostrada no capitulo 7. No capitulo 8, apresentam-se as conclusdes resultantes do trabalho e sugestées para o desenvolvimento de estudos futuros. Finalmente, 0 apéndice A contém as planilhas de célculo e os relatérios referentes a aplicagdo proposta.CAPITULO 2 O SISTEMA FERROVIARIO BRASILEIRO 2.1 INTRODUCAO"” © transporte como atividade € inerente 4 condigaio humana. Desde épocas remotas ele se apresenta como uma necessidade fundamental do homem quer seja no seu proprio deslocamento ou no de mereadorias. ‘Até © surgimento da roda por volta do século XXVI A.C. 0 homem transportava cargas nas préprias costas ov no dorso de animais, utilizando-se das trilhas de animais de grande porte ou de caminhos que ainda hoje surgem espontaneamente no entomo dos aglomerados urbanos. © advento dos veiculos com rodas altera radicalmente as caracteristicas da estrada primitiva, passando-se da trilha para o caminho carrogével cujo ‘nico eritério construtivo era seguir onde o terreno permitisse a marcha com o veiculo. Os primeiros registros de utilizagdo de estradas precursoras do que hoje se denomina de ferrovia datam da segunda metade do século XVI na Europa Central. Empregava-se traco animal para 0 deslocamento de vag6es sobre trilhos de madeira, posteriormente revestidos por chapas de ferro, em virtude da pouca resisténcia daqueles. A partir de 1739 esses trilhos sdo substituidos por trithos de ferro fundido, e em seguida, em fins do século XIX, por trilhos de ferro forjado que precederam autilizago de ago nos trilhos modernos. Todavia, a estrada de ferro s6 veio a se tornar meio de transporte pratico ¢ poderoso com a substituiglio da trago animal pela tragfio a vapor. 2.2 EVOLUCAO DA FERROVIA NO BRASIL”? No Brasil, a abertura dos portos ao comércio internacional em 1808 fomentou o desenvolvimento das principais cidades do litoral e o incremento das ligagdes destas ‘com 0 interior do pats, a fim de aproveitar os recursos econdmicos existentes em egies ndo muito distantes da orla maritima onde se concentravam os principais niicleos de povoamento, Em virtude deste intercdmbio, as estradas de ferro surgiram seguindo as linhas de penetragio que remontam as estradas de tropa do Brasil-Colénia que foram originadas das sendas dos bandeirantes e estas, por sua vez, das trilhas indigenas, ‘A primeira tentativa para incrementar a construgo de estradas de ferro no Brasil foi feita através do decreto do Regente Padre Feijd, que concedia privilégios as companhias que viessem a se formar para exploragiio do transporte por este modal, tanto de passageiros como de mercadorias entre o Rio de Janeiro e as provincias de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Entretanto, nfo se registram tentativas de aproveitamento dessas concessdes, ocorrendo 0 mesmo com a que tratava da ligagdo de Santos ao interior paulista.O pouco interesse despertado pelas concessdes foi em parte resolvido em 1852 por lei que garantia rentabilidade minima ao empreendimento, atraindo desta forma 0 ingresso de capital estrangeiro para esta atividade. ‘Neste mesmo ano foi concedido o privilégio a Irineu Evangelista de Souza, para a construgio de estrada de ferro com cerca de 14 km desde a Praia da Estrada, na Baia de Guanabara, até a raiz da serra de Petrépolis, inaugurada por D. Pedro I em 1854. Novas linhas foram sendo inauguradas, ja agora em diversas regi6es do pais. Por ocasifio da Guerra do Paraguai em 1868, 0 territério brasileiro possuia cerea de 718 km de linhas. Passadas as consequéncias dessa guerra, aprecidvel desenvolvimento ocorreu nas estradas de ferro nacionais. Assim ao ser extinta a monarquia, existiam 9,583 km de linhas em tréfego, integrando essa rede o j enttio Distrito Federal e 14 dos vinte estados em que se transformaram as provincias, Em 1896, assentava o Govemro um plano geral de economia que incluia a suspensio, a partir do ano seguinte das obras de construgio de estradas de ferro, situagio que perdurou até 1902. Em 1903, com a situagio econdmica do pais mais estivel, foram incrementadas as construcdes ferrovidrias, de modo que de 1903 a 1905 foram inaugurados 1100 km ede 1906 a 1910 cerca de 4.685 km. De 1911 a 1915 foram entregues ao trafego 5.180 km. A I* Grande Guerra provocou, porém, sensivel redugdo no crescimento das estradas de ferro no Brasil; desta forma, no periodo de 1916 a 1920, foram inaugurados apenas 1916 km de linha.Nos vinte anos decorridos de 1920 a 1940, 0 aumento de linhas foi de 5.691 km, culminando com a existéncia em 1940 de 34.252 km. Desde entio, se verificou um ritmo lento de construgio, aliado a erradicago de trechos considerados antiecondmicos. Embora houvessem atendido a certas necessidades da economia nacional no século passado, as estradas de ferro pareciam ndo mais corresponder a um imperativo do progresso, pois estas foram implantadas para o atendimento as necessidades de uma economia de exportagio de produtos primarios, dirigidas do interior para os ports regionais. Tal estruturagio revelou-se inadequada para absorgao do intenso processo de industrializagao verificado na década de trinta, cujas transformagées colocaram gradativamente como elementos mais importantes a movimentagdo de fluxos de cargas de bens intermediérios e finais para o mercado intemo. declinio da ferrovia comega a se acentuar a partir da 2* Guerra( 1939-1945) com a elevagio do custo do material e a dificuldade em se obte-lo, quase todo importado e indispensdvel ao reequipamento das estradas. O aumento das despesas de pessoal e o encarecimento do combustivel contribuiram também grandemente para a degradago do sistema ferrovidrio brasileiro. As estradas de ferro que ainda funcionavam sob a forma de concessio ¢ de propriedade privada foram encampadas pelo poder piblico. A obsolescéncia do equipamento suas deficiéncias operacionais conseqiientemente transferiram-se para este setor. As velhas ferrovias, contudo, nao eram abandonadas, mas mantidas em uso sem ‘a necessaria conservacdo, o que motivou gradativa queda de sua importancia como viade transporte. Entre as principais causas negativas que incidiam sobre as ferrovias nacionais, jA figuravam o baixo nivel das tarifas, o excesso de pessoal ¢ 0 mau estado das linhas. Esses e outros fatores tais como a falta de uma politica coordenada de transportes provocaram sensivel desequilibrio entre o transporte ofertado ¢ as reais necessidades do pais. Dentro deste contexto, pode ser citada a criagio em 1945, pelo presidente José Linhares do Fundo Rodoviario Nacional(FRN), através do decreto-lei 8.435. Tal fundo era constituido pelo imposto tinico sobre combustiveis e lubrificantes, implicando em forte subsidio para 0 modal rodoviario, pois este fundo estava longe de representar uma justa contribuigdo dos usuarios das rodovias, uma vez que boa parte do consumo total de combustiveis ¢ lubrificantes liquidos e gasosos néo ocorria nas estradas. Em 1950, a extensio da rede ferrovidria nacional era de 37.000 km, aproximadamente, ¢ cobria menos da metade dos municipios entdo existentes no Brasil, enquanto cerca de 1.500 outros municipios ndo possuiam trilhos de estrada de ferro. Unidades da Federagio como o Amazonas, estavam, entao, totalmente desprovidos de transporte ferroviario. Em julho de 1951, instalava-se a Comissio Mista Brasil-Estados Unidos, integrada por técnicos e economistas dos dois paises, com a tarefa de estudar, sob 0 ponto de vista da eficdcia técnica e da produtividade econémica, projetos para o desenvolvimento nacional, a cuja execugdo 0 Governo dos Estados Unidos daria efetiva colaboracdo. O Plano da Comissdo Mista constitui-se na primeira grande tentativa de planejamento econdmico feita no Brasil. Todavia, essa tentativa ndopassou, na verdade, de um diagnéstico geral da economia brasileira. Consideradas as dificuldades de transporte como fator limitativo da prosperidade da economia nacional, foi recomendada a Comisséo que desse prioridade aos projetos de reabilitagZo ¢ reequipamento das estradas de ferro, rodovias, portos ¢ cabotagem. Constatou esta Comissio que, nos anos anteriores, houve um acréscimo consideravel do trifego rodovidrio © aéreo, enquanto que as ferrovias ¢ a navegagio de cabotagem nao evoluiram no ritmo necessério para atender a crescente demanda de transporte pesado numa economia em expansdo industrial conforme ilustra o grifico da FIGURA 2.2: Carga transportada em toneladas-quilometro por modo de transporte - composigiio percentual. O desequilibrio anterior na distribuigéo de recursos para investimentos resultou na estagnagio ou retrocesso daquelas modalidades de transportes mais adaptaveis as massas de mercadorias com baixo valor unitério requeridas para 0 desenvolvimento industrial. Ponto fundamental atingido pela Comissdo foi a premente necessidade do aperfeigoamento da administragdo e financiamento as empresas estatais de transportes, sendo fortemente recomendada uma reforma administrativa nas ferrovias da Unido. No tocante as ferrovias, as prioridades de investimento relacionavam-se a reabilitagdo e reequipamento daquelas que serviam as regides mais produtivas do pais, ficando implicita a politica de concentragao de recursos em pontos criticos e ndo o tratamento do sistema ferrovidrio como um todo. As principais recomendagdes foram: aquisi¢o de locomotivas diesel para substituico das locomotivas A vapor e aumento dacapacidade de tragdio; aumento da capacidade total de transportes através da aquisigo de material rodante(vagbes ¢ carros de passageiros) e estabelecimento de prioridades de investimentos para reaparelhamento da via permanente. Ainda em 1951, para atender as recomendagdes da Comissfio ¢ A urgéncia na solugdo do problema, o Presidente da Repiiblica determinara cuidadoso estudo sobre a reorganizagio administrativa das ferrovias ao designar grupo de trabalho composto de representantes dos Ministérios da Fazenda e Viago e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econdmico. Como conclusio a esses estudos, foi encaminhada ao Congreso Nacional, em 1952, mensagem governamental que propunha a constituigio da Rede Ferroviéria Federal S.A, com personalidade juridica propria, procurando dar-Ihe quanto possivel, © cardter de empresa industrial privada. Esse programa invertia radicalmente, a politica que desde 1930 vinha seguindo 0 Governo quanto a administragdo exploragiio das ferrovias nacionais ‘A constituigio desta empresa, em 1957, nfo conseguiu deter a diminuigao e/ou estagnagdo do sistema ferrovidrio, conforme a seguir mostra o grifico da FIGURA 2.1: Evolucio da construgao ferrovidria no Brasil, nem o declinio da participagao ferrovidria em nossa matriz de transportes, ilustrada no grafico da FIGURA 2.2: Carga transportada em toneladas-quilometro por modo de transporte - composi¢ao percentual, tendo em vista que esta empresa apenas agrupou as diversas estradas encampadas pelo poder piblico ¢ este nfo levou adiante as reformas necessérias para modernizago e adequagiio do sistema ferrovidrio as necessidades do pais.grifico da FIGURA 2.3: Regressio de transporte x produto real, por sua vez, mostra, para o periodo 1950/1992, através da regresstio efetuada para os indices de evolugéo do setor de transportes ¢ comunicagdes (Y) em fingdo daqueles do produto real (X), 0 acentuado grau de relacionamento das duas variaveis que permite, dentro de certos limites, estimativas da evolugdio do setor de transportes para hipéteses de = 0,112026481X'*97 (R? = 0,9878). crescimento do produto real: sees eee i = a PRODUTO REAL FIGURA 2.3: Regresstio de transporte x produto real ®10.1!51% 13.14 16© dinamismo do setor parece resultar, em grande parte, de estrangulamento crénico na capacidade de oferta dos servigos de transportes. Os incrementos relativos a0 trifego de carga, tendo sido maiores que os do produto intemo bruto, poderiam indicar que os investimentos em transportes realizaram-se mais para ajustar ex post a capacidade de oferta as exigéncias da demanda. Owen" afirma que em paises menos desenvolvidos, as raz6es entre o transporte e a atividade econdmica ndo s6 variam entre paises como também internamente, podendo tais relagées aumentarem ou diminuirem dependendo das caracteristicas da economia e do estégio de desenvolvimento de cada um. Nos primeiros estigios da industrializagaio é esperado 0 aumento do volume de transporte de material pesado. Nestas circunstincias, as necessidades de transportes crescem numa taxa consideravelmente mais elevada do que a do aumento da atividade econémica. Mais tarde, com o prosseguimento do desenvolvimento, a continuago do processamento das matérias primas resultara em maior valor do produto por um mesmo volume de transporte. Em adigdo, ¢ esperado que mais servigos sejam incluidos ao Produto Nacional Bruto em relagdo a este setor, tornando a taxa de crescimento dos transportes mais proxima da taxa de crescimento da economia. Além da elevada participagdo que o setor de transportes tem na formacao do produto interno bruto € na formagio bruta de capital fixo, ele apresenta uma significativa participago no emprego de méo-de-obra para os diversos niveis de qualificagdo. Esta participagdo passou de 3,4% em 1940 a 4,0% em 1950 até atingir 0 climax com 4,6% em 1960. Pelo Censo de 1970, a participagio dos empregados no 7setor de transportes na populagio ocupada sofreu pequena reduc para 4,2%, recuperando-se em 1980 com 4,5% até softer sensivel redugdo para 3,9% em 1990. De 1940 a 1960 a parcela da populagdo ativa(ocupada) correspondente ao setor de transportes apresentou forte crescimento, sendo este inclusive superior ao das populag6es ativa e total no mesmo periodo. Esta tendéncia se inverte no periodo 1960/70, sendo a expansio média do setor de 1,6% contra 2,6% e 2,9% das populagdes ocupada ¢ total respectivamente conforme mostra o grafico da FIGURA 2.4 Participagdo do setor de transportes e comunicagées na populagdo ocupada. ia a a go eho ah fm ieee 3 cows ee 2 40000 eats amo | teceaea ° —+— Poputagio Ocupada 3 8 € § £ § —e-rmumtomien FIGURA 2.4: Participagdo do setor de transportes e comunicagdes na populago ocupada "4 Verifica-se também que entre 1970 ¢ 1980 o crescimento do setor de transportes volta a superar o das populagdes ocupada e total motivado pelo grande crescimento econémico experimentado neste periodo conhecido por “milagre econdmico”. Tal situagdo encontra sua antitese na década de 1980 a 1990, cuja forte recessio atingiu 18indiscriminadamente todos os setores da atividade econdmica, passando a ser conhecida como “a década perdida”. Definindo-se como produtividade a relagdo entre a renda interna bruta de um setor da atividade econémica ¢ a respectiva parcela da populagtio ocupada pelo mesmo, tem-se os indices a seguir ilustrados nos grificos da FIGURA 2.5: Produtividade média dos setores econdmicos e da FIGURA 2.6: Taxa de crescimento anual da produtividade média. 40, g 400 Goo. ohana gg) E 250 = Indastria ae gi a soni eae me Transportes © 50 ‘Comunicagtes- _ —*— Total ‘oso 10001070 1e50”—1600 PERIODO: FIGURA 2.5: Produtividade média dos setores econémicos '*'* IaSorvigos weTransportes © ‘Comunicagées Total FIGURA 2.6: Taxa de crescimento anual da produtividade média %* 19Examinando-se estes indices, pode-se concluir que a expanstio do emprego na operagio dos servigos de transportes, verificada no perfodo 1950/1960, nao houve contrapartida no acréscimo do nivel de produtividade média do seu contingente de mifio-de-obra. Com efeito, a taxa de crescimento anual da produtividade média para 0 periodo 1950/1960 foi de 1,7% o que significou um ritmo de expanstio bem inferior a0 do sistema econémico como um todo(3,3%) e, especialmente, ao da produtividade do setor industrial(3,9%). Ja na década de 1960, 0 incremento médio anual da produtividade média do setor de transportes alcangou 2,3%, enquanto que o do sistema econdmico era de 5,5% ¢ 0 do setor industrial de 6,9%. Em termos relativos, a operaco do sistema de transportes contava com um nivel de produtividade média mais proximo ao da indistria em 1950 e 1960, passando a niveis mais afastados a partir de 1970. Isso foi devido, em grande parte, ao extraordinario desenvolvimento do setor industrial no periodo mencionado. Tudo leva a crer, entretanto, que tal perda de posigdo deveu-se, também, ao proprio descompasso entre os ritmos de expansdo do emprego € da produtividade na prestacdo dos servigos de transporte. Com efeito, a politica de absoreo indiscriminada de pessoal esteve intimamente ligada a alta participagio do setor piblico na sua operacdo(excetuando-se 0 transporte rodoviario) e a auséncia da preocupagao com eficiéncia ¢ racionalidade no desempenho do sistema de transportes. Tratando-se de setor produtive como outro qualquer, a operagao em moldes empresariais vinha sendo negligenciada utilizando-se critérios de absorgiio © selegdo de méo-de-obra que prevaleciam na maquina burocrético-governamental 20E evidente que tais deficiéncias nao se deveram a participagiio do setor piblico por si mesmo, o qual tem mostrado, em outras atividades, excepcional dinamismo ¢ produtividade, mas persisténcia de segmentos arcaicos de uma atividade publica ainda ligada a padrées de comportamento pré-industriais. Na década de 70 a produtividade média do setor de transportes, 4.7%, embalada pelo crescimento econémico, superou o crescimento global do sistema econdmico(4,4%). Este crescimento, sustentado pelo endividamento externo, nfo pode set mantido no perfodo seguinte face as dificuldades em saldar tais compromissos ocorrendo ent&o forte recesstio em todos os setores da atividade econémica. Cabe salientar todavia que a produtividade média do setor de transportes neste periodo(1980/90) decresceu menos do que a produtividade total do sistema econémico. Até meados da década de 70, 0 desempenho das empresas de transportes era avaliado somente do ponto de vista da sua produtividade. A mudanga de paradigma ‘comega a se dar a partir de estudos como o de Tomazinis'® que buscava relacionar os varios aspectos do transporte urbano, defendendo a tese de que a produtividade do transporte deveria estar direcionada a maximizagao do alcance de objetivos. De acordo com este autor, a produtividade tem que ser vista de forma ampla abrangendo todos os elementos intervenientes ao transporte, quais sejam, aqueles ligados diretamente a atividade fim bem como os de suporte a mesma, acarretando que a produtividade do sistema ira depender da produtividade de cada integrante do mesmo, que por sua vez tera pontos de vistas especificos sobre qualidade, eficiéneia e produtividade. Esta filosofia consolidou-se principalmente nos paises desenvolvidos onde se busca nao 21somente produzir a oferta mais elevada possivel, respeitando-se os pardmetros estabelecidos pelo custo ¢ tecnologia, mas também conquistar o usudrio elevando a rentabilidade © 0 Iucro da empresa, satisfazendo seus anseios para obter uma boa imagem do servigo prestado. 22CAP{TULO 3 EVOLUCAO DOS CONCEITOS DE QUALIDADE E PRODUTIVIDADE 3.1 EVOLUCAO DO CONCEITO DE QUALIDADE Antigas civilizagdes, anteriores a era cristd, jd enfatizavam a necessidade de retiddo do negécio e de um adequado tratamento ds reclamagées. Inspetores fenicios eliminavam quaisquer violagdes reincidentes de padrées da Qualidade amputando a mao do fabricante do produto defeituoso; egipcios por volta de 1450 A.C., conferiam por intermédio de um barbante a forma dos blocos de pedra, método semelhante a0 utilizado pelos astecas na América Central, demonstrando que o conceito de qualidade, mesmo de forma intuitiva, sempre esteve presente na civilizagao humana. Durante o século XIH, surgiram as guildss, cooperativas formadas por negociantes ¢ artesios, que implementaram a formagiio profissional baseada no ensino a0s aprendizes de oficios. Os artesos tanto treinavam quanto inspecionavam, sendo um tinico individuo capaz de inspecionar todos os produtos ¢ estabelecer um padrao unico de Qualidade.!” Antes do surgimento da produgiio em massa, a qualidade do produto basicamente dependia da habilidade dos artesios. Com o surgimento da Revolugiio Industrial e¢ da produgdo em série surgiu a necessidade das pegas serem intercambidveis, isto 6, no era exeqiiivel 0 eneaixe e ajustagem manual das mesmas, 23pois para o volume de encomendas demandadas necessitar-se-ia de um grande nimero de mfo-de-obra qualificada tornando 0 processo lento ¢ caro. Esta situagtio deu origem a utilizagdio de maquindrio com a finalidade de produzir pegas que pudessem ser trocadas umas pelas outras seguindo uma seqiéncia preestabelecida de operagdes. Estes esforgos iniciais estavam relacionados a produgio de armamentos militares. '* Considerando-se a evolugdo do conceito de Qualidade associado ao desenvolvimento industrial americano, a utilizagiio de maquindrio para confeccao de pecas intercambiaveis coincide com a primeira de quatro etapas em que pode ser organizada a evolugao do conceito de Qualidade. Esta evoluco, ressalvando-se que Qualidade como disciplina se acha em formagao, ¢ o resultado de conquistas e descobertas surgidas gradualmente no ultimo século, podendo ser dividida nas seguintes fases: inspegao, controle estatistico da qualidade, garantia da qualidade e mais recentemente gestdo estratégica da qualidade. 3.1.1 Inspesio A principal contribuigo do emprego de miquinas na produgdo de pegas foi a criagio de um sistema de medidas ¢ gabaritos no inicio do século XIX, assegurando elevado grau de intercambialidade das mesmas. Todavia, a qualidade final do produto no estava garantida pois poderiam ocorrer falhas devido a utilizag&io de matéria prima inadequada ou desgaste das ferramentas de produco, surgindo desta forma aatividade de inspegaio da qualidade. Esta inspegio estava direcionada a garantia de conformidade, estando o comprador interessado na igualdade ou uniformidade das pecas obtidas pelo atendimento as especificagses de fabricagao. A consolidagdo deste sistema de produgdo tornou a inspegiio mais importante ainda a ponto de Taylor”, no inicio do século XX, dar posigdo de destaque ao inspetor, responsabilizando-o pela qualidade do trabalho. ‘As atividades de inspego foram relacionadas mais formalmente com o controle da qualidade em 1922, com a publicagdo da obra The Control of Quality in Manufacturing, de G.S. Radford. 3.1.2 Controle Estatistico da Qualidade © ano de 1931 representou um marco para 0 movimento da qualidade com a publicag&o da obra Economic Control of Quality of Manufactured Product, de W.A. Shewart, dando inicio ao controle estatistico da qualidade. Shewart fazia parte de um grupo dos Bell Telephone Laboratories que incluia nomes como Harold Dodge, Harry Romig, C.D. Edwards e mais tarde Joseph Juran. Este grupo estava encarregado da investigagdo de problemas de qualidade do sistema de telefonia americano ‘As principais contribuigées desta etapa para a evolugdo da Qualidade foram 0 controle de proceso e as técnicas de amostragem. 25Shewart abriu caminho no estabelecimento do controle de proceso a0 reconhecer que a variabilidade era um fato conereto na industria e que deveria ser tratada através dos conceitos de probabilidade e estatistica. Dodge e Romig foram os primeiros a reconhecer os riscos das técnicas de amostragem (risco do consumidor e risco do produtor) e a propor procedimentos para lidar com eles sistematicamente. © controle estatistico da qualidade tomou grande impulso com a 2° Guerra Mundial motivado pelo Departamento de Material Bélico do Exército dos Estados Unidos em conseguir grandes quantidades de armamento e munigtio de muitos fornecedores a niveis de qualidade aceitveis. 3.1.3 Garantia da Qualidade © controle de qualidade estabeleceu-se como disciplina reconhecida, mas seus métodos eram basicamente estatisticos ficando sua influéncia restrita as fabricas. Nos anos 50 ¢ 60 diversas obras introduziram 0 conceito de garantia da qualidade com implicagdes mais amplas para a drea de gerenciamento, Surgiram durante esta fase a quantificagio dos custos da qualidade, o controle total da qualidade, a engenharia da confiabilidade e zero defeito. Em 1951 Joseph Juran abordou a questo dos custos da qualidade em sua celebre obra Quality Control Handbook, dado que a maioria das tentativas de se 26melhorar a qualidade eram baseadas na premissa implicita de que defeitos tinham seu custo. Armand Feigenbaum propés em 1956 0 "controle total da qualidade” argumentando que produtos de alta qualidade nfo teriam probabilidade de serem produzidos se 0 departamento de fabricagao trabalhasse isoladamente, ou seja, 0 controle precisava comegar pelo projeto do produto ¢ sé terminar quando este tivesse chegado as mios de um cliente que ficasse satisfeito. O lema desta iniciativa era : qualidade é um servigo de todos”. A engenharia da confiabilidade surgiu na mesma época em que Juran e Feigenbaum apresentavam os conceitos de custos ¢ controle total da qualidade através de uma corrente que aprofundou estudos na teoria da probabilidade ¢ da estatistica com 0 objetivo de garantir um desempenho aceitavel do produto ao fongo do tempo. Este campo esteve intimamente associado ao crescimento, apés a guerra, da indistria acroespacial ¢ eletronica nos Estados Unidos. O coneeito de zero defeito surgiu por volta de 1961-1962 em uma indistria que construfa misseis para o exército dos Estados Unidos motivado pelo desafio de fazer um missil sem defeito e entregue antes do prazo contratado. Constatou-se que a razo que explica a falta de perfeigdo era simplesmente que esta ndo era esperada. Propés-se entéo um programa para promover uma vontade constante, consciente, de fazer 0 trabalho certo da primeira vez. O programa resultante chamou-se de zero defeito. 273.1.4 Gestao Estratégica da Qualidade ‘A evolugdo do movimento da qualidade se fez. incorporando as conquistas obtidas nas etapas anteriores e pode ser vista como um reflexo da evolugso da indistria norte-americana ¢ a sua necessidade de atendimento a volumes crescentes de encomendas ¢ as rigorosas especificagdes ¢ critérios exigidos pelos programas militares, eletrOnicos ¢ espaciais dos Estados Unidos, Até os anos 70 ¢ 80 a qualidade era vista como o atendimento a padrdes minimos ditados por normas, especificagdes € padrdes legais sem preocupag&o quanto a quantidade de defeitos, erros, falhas, desperdicio de tempo e reclamages dos clientes. Atualmente a Qualidade mobiliza interesses em todos os setores da empresa devido as perdas de rentabilidade e de participagao no mercado relacionadas com a ma qualidade; contempla em seu planejamento estratégico os anseios dos clientes, cuja participagio é requerida, e é vista como uma agressiva arma de concorréncia. 3.2 QUALIDADE NA PRESTACAO DE SERVICOS Os servigos ja representaram uma significativa propor¢o na maioria das economias. Em verdade, 0 desenvolvimento de servigos como finangas, transportes ¢ comunicagdes foi parte essencial da Revolugdo Industrial. Entretanto, apés a 2* Guerra Mundial, a industria de bens manufaturados experimentou crescimento mais rapido 28que 0 Produto Nacional Bruto nas nag6es industrializadas, representando a maior parte do comércio em geral. As atitudes sobre servigos sofreram notavel mudangas nos ultimos anos. O setor vem crescendo acentuadamente como importante parcela nas economias de todas as nagdes adiantadas, sendo visto pelos governos como significante componente da atividade econdmica. O termo “servigos” abrange grande variedade de industrias que desempenham varias fungSes para os consumidores mas nao envolvem(ou sé envolvem acidentalmente) a venda de um produto concreto. Os servicos podem ser divididos, de maneira geral, nos que siio prestados a individuos e familias ¢ os oferecidos a empresas ¢ instituigSes, Dada a enorme amplitude e variedade das indastrias de servicos, nao ha uma taxonomia de servigos geralmente aceita, A maioria dos tratamentos do setor de servigos so altamente agregados. A definicdo de uma industria de servigos é, por vezes, imprecisa. Se a manutengdo € realizada pelo proprio fabricante, por exemplo, os empregados que a executam so contados como empregados na manufatura e nenhuma renda de servigos ¢ registrada na contabilidade da renda nacional. Porém, se a manutencao é feita por uma companhia de manutengiio tanto os empregados como a renda so registrados como servigos. Parte do crescimento no setor de servicos é resultado dessas anomalias na contabilidade nacional. Os servigos oferecidos tanto a familias como a empresas estZio aumentando rapidamente. Existem trés razdes bisicas para este crescimento: necessidade 29subjacente cada vez maior da fungdo de servigos, muitas das quais sofisticadas, transferéncia de atividades de servigo antes realizadas pelos proprios interessados ¢ a privatizagao dos servigos piblicos que & por vezes, conjugacao dos dois primeiros fatores, Um outro motivo de crescimento relaciona-se com a tendéncia de incorporar aos bens servigos que antes eram separados. Os consertos, por exemplo, podem ser solicitados sem o aval de uma assisténcia técnica pela propria capacidade de diagnéstico do produto. No Brasil, a crescente desregulamentagiio que vem ocorrendo em diversos setores, inclusive no de transportes, torna maior o nivel de concorréncia entre as empresas, assumindo a Qualidade importante papel na conquista de novas parcelas do mercado e da prépria sobrevivéncia das empresas. A Qualidade na prestagdo de servigos € um assunto recente, cuja origem esté relacionada a busca de Qualidade no setor de manufaturas. Se no setor de servigos em geral o assunto € recente, no setor de servigos de transportes ainda ¢ incipiente, sobretudo no de transporte de cargas. Neste setor, Qualidade tem sido vista mais como um condicionante a ser atingido na busca de redugdo de custos do que uma meta a ser alcangada ou superada tendo em conta a necessidade de sobrevivéncia das empresas, em virtude da estrutura de mercado vigente ser claramente monopolista além de fortemente regulamentada. 303.3 QUALIDADE NA MANUFATURA DE BENS X QUALIDADE NA PRESTACAO DE SERVICOS As técnicas introduzidas pelo movimento da Qualidade, lidam basicamente com a qualidade do produto manufaturado, cujas caracteristicas so sujeitas a medidas fisicas, quimicas ou a testes de engenharia, Na produgo de servigos isto é diferente. ‘Alguns tém caracteristicas que podem ser medidas ou contadas, mas raramente com instrumentos de preciso ou testes de laboratério. As atividades de transportes nfio tem como resultado de sua produgdo bens fisicos tangiveis; na verdade o que se faz ¢ agregar valor as cargas ou fazer beneficios aos passageiros em termos de utilidade de tempo, de espago e de estado”. Se entendermos produgio de servigos como comportamento ou atividade humana aliada a objetos e processos especificos cujo objetivo é ajudar clientes a encontrar o imediato e continuo atendimento de suas necessidades, ent&o este comportamento ou atitude pode ser medido ou observado, contrariando a hipétese de que qualidade na prestagdo de servigos é intangivel. Alguns autores afirmam que os conceitos aplicados no controle de qualidade na manufatura de bens é identicamente aplicdvel na indistria de servigos. Todavia existem diversas evidéncias de que o controle de qualidade é diferente se os propdsitos sio diferentes, por exemplo a construgio de um avido(manufutura de bem) e 0 uso deste para transporte(prestagdo de um servigo)”™. 31Assumir que qualidade do produto ¢ 0 mesmo que qualidade do servigo conduz a crenga de que técnicas de engenharia possam ser aplicadas identicamente em ambos os casos, 0 que no é verdade. Com excegdo de certas atividades tais como fornecimento de gis, ‘gua, energia, telefone, transporte etc, qualidade na prestagiio de servigos como bancos, restaurantes, hotéis, etc. nflo est relacionada com dimensbes, forgas, mecanismos e outros conceitos associados a qualidade de produtos manufaturados. Enquanto na manufatura de bens existe uma cadeia sequencial de atividades: suprimento -> produgdo > marketing, na produgdo de servigos estas etapas ‘ocorrem simultaneamente™*, Apesar dos clientes serem de fundamental importincia para as organizagdes, poucas empresas parecem dispostas a fazer com que seu desempenho atenda as necessidades destes. A qualidade do servigo, corretamente entendida, pode se transformar numa arma altamente efetiva - um meio de se criar ¢ sustentar uma vantagem competitiva, entendendo-se por esta como a diferenga perceptivel de satisfazer melhor que os concorrentes as necessidades identificadas do cliente. Isso s6 pode acontecer se os servigos forem tratados como uma questio estratégica e forem acionados mecanismos para torna-los um valor-chave da organizaco”®. 323.4 EVOLUCAO DO CONCEITO DE PRODUTIVIDADE 77-8 ”-2.31-32-33 Conceitualmente, produtividade & a relagio entre saidas(produtos) © entradas(insumos) em um sistema produtivo. Fm tese, aumenta-se a produtividade majorando-se a quantidade de produtos para a mesma quantidade de insumos ou reduzindo-se a quantidade de insumos para a mesma quantia de produtos. ‘A preocupagiio com produtividade sempre esteve presente nas atividades humanas. Esta, inicialmente relacionava-se 4 organizagio do trabalho. A utilizaglo de forca motriz ¢ 0 surgimento de novas técnicas de produgdo a partir da metade do século XIX, fomentaram os primeiros estudos sobre produtividade. O pioneiro desta atividade foi F. W. Taylor™ que abordou a produtividade sobre triplice aspecto: melhoramento das técnicas maquinas-ferramentas, organizagao do trabalho fundamentada em regras cientificas e vinculo do salério ao rendimento, Taylor estudou durante vinte ¢ cinco anos a influéncia de 12 varidveis no corte de chapas metélicas, conseguindo ao final deste trabalho duplicar a produgao no setor de usinagem. A partir de 1893 dedica-se a tarefa de simplificagao do trabalho, procurando aumentar a produgo pelo alivio dos trabalhos penosos para o executante, enfocando assim a produtividade como gasto de tempo de mao-de-obra por unidade de produto. Douglas ¢ Coob na década de 20 agregaram ao conceito de produtividade a eficiéncia na utilizagiio do fator capital, contribuindo para a formago nos anos 50 do conceito de produtividade total dos fatores de produgao. 33A aplicagio deste conceito pelas empresas buscava maximizar a produtividade através de um dos fatores, trabalho(através de mecanizagdo/automagdo) ou capital(mediante controle de estoques, economia de energia, etc) ou de ambos. © desenvolvimento tecnolégico/industrial experimentado no pés-guerra representa uma importante etapa na evolugio do conceito de produtividade. Esta poderia ser incrementada niio somente pela utilizagaio de miquinas mais modemnas mas também pelas diversas técnicas de gestio organizacional surgidas nesse periodo. Dentro desse contexto, a gestio empresarial japonesa ressaltou a importincia da qualidade das relagées de trabalho como fator de crescimento da produtividade. Nesse modelo de gestdo, os trabalhadores stio chamados a participar de corpo e alma das decisdes que afetam a vida da empresa. © acelerado crescimento da indistria de informatica nas iltimas décadas permitiu a disseminagdo de sua utilizagdo em praticamente todos as éreas de produgdo, A conseqiiéneia mais imediata é a crescente automagiio dos meios de produgao, afastando cada vez mais o homem desta atividade. Seu objetivo passa a ser a redugio das falhas e paralisagdes das méquinas automatizadas. Desta forma, o custo de panes, interrupgbes ¢ de estoques passa a integrar junto com a otimizagio dos fatores de produgao o céilenlo da produtividade. A evolugao do conceito de produtividade evidencia que uma estratégia para a sua continua majoragao inclui necessariamente uma correta avaliagto do ambiente externo & organizag&o(identificagdo de demandas, estratégias dos concorrentes, inovagdes teenolégicas, ete) ¢ a permanente modernizagao da organizagdo interna da 34empresa, Sendo assim, torna-se cada vez mais importante tomar decisdes certas no momento certo, além de produzir rapidamente e de utilizar de forma étima os recursos disponiveis para produgiio(mao-de-obra, materiais, equipamentos, energia, etc), 3.4.1 A Produtividade em um Sistema de Servigos Um dos fatores de vital importancia para a sobrevivéncia e o sucesso de uma ‘empresa esti diretamente associado a forma de utilizagao dos recursos para produzir seus produtos ¢ servigos, surgindo dai a necessidade de estabelecimento de medidas de produtividade, titeis no auxilio a tomada de decisdo na gestdio empresarial ‘As medidas de produtividade podem ser classificadas em medidas de produtividade parcial e medidas de produtividade global. Pelas primeiras, entende-se como a relagdo entre o produto final e os seus insumos separadamente tais como: produto/capital(medida do fator capital), produto/mio-de-obra(medida do fator trabalho) ete. Nas medidas de produtividade global considera-se a relagdo entre 0 produto final e a combinagao de fatores. As principais medidas de produtividade global sao: produtividade total dos fatores de produgo que relaciona o produto final com mao-de- obra e capital e produtividade total que relaciona o produto final com todos os fatores de produgdo(trabalho, capital, materiais e energia). 35‘As medidas de produtividade global podem ainda serem subdivididas em medidas de produtividade bruta(relativas a eficiéncia produtiva ou econdmica) € medidas de mudangas tecnologicas(relativas a eficiéncia técnica). E evidente que a produtividade total é a medida mais completa e abrangente, todavia a sua aplicagio implica na conversio de todos os insumos numa tinica unidade(geralmente capital), tornando esta tarefa bastante complexa quando se tem dezenas de produtos finais e diversos insumos como é 0 caso de um sistema de transportes. Nestes, via de regra, adota-se a produtividade total dos fatores de produgiio como medida de produtividade. Neste trabalho conceitua-se produtividade como a diferenga entre a receita total obtida e os custos intervenientes a esta atividade, isto &, sua rentabilidade que também 6, em sentido amplo, uma medida do grau de utilizagio de recursos em um processo produtivo. 3.5 “QUALIDADE TOTAL” ‘A Qualidade Total, longe de ser um conceito circunscrito, é o resultado da evoluglio nas tiltimas trés décadas das técnicas aplicadas a gesttio empresarial desenvolvidas prineipalmente no Japa e Estados Unidos ‘A Qualidade Total, em geral, é um termo abrangente que inclui uma estratégia de negécios, baseada em informagées relacionadas aos clientes, que visa identificar os pontos fortes e fracos da concorréncia e uma estratégia de aperfeigoamento 36organizacional, que visa assegurar um ritmo mais répido de desempenho em todos os. aspectos do negocio, ‘A Qualidade Total como proposta neste trabalho nfo possui um cariter to amplo quanto 0 conceito exposto anteriormente, embora trate dos anseios dos clientes e avalie a utilizagdo de fatores de produgiio. O que se pretende com a “Qualidade Total” 6 tratar simultaneamente alguns dos mais importantes anseios dos clientes tais como disponibilidade, confiabilidade e seguranga, maximizando porém a rentabilidade (produtividade) da empresa. Uma ampla aplicagaio das técnicas da Qualidade Total nas empresas do Sistema Ferrovidrio Brasileiro pressuporia a existéneia de um mereado razoavelmente desregulamentado e de empresas que tivessem liberdade(e consequentemente responsabilidade) de ago para que a primeira estratégia(percepeio do cliente x concorréncia) pudesse ser plenamente executada. Infelizmente, no caso brasileiro, 0 que se tem € 0 inverso disso, sendo frequente inclusive a existéncia de clientes cativos por determinadas empresas. Esta situago permite concluir que a aplicagdo da Qualidade Total nestes casos fica praticamente restrita a organizago interior da ‘empresa. 37CAPITULO 4 PARAMETROS INDICADORES DE PRODUTIVIDADE DE UM SISTEMA FERROVIARIO DE CARGAS E SEUS INTER-RELACIONAMENTOS: 4.1 PARAMETROS INDICADORES DE PRODUTIVIDADE Conforme visto em 3.4.1 a produtividade em um sistema de transportes ¢ geralmente medida pela produtividade total dos fatores de produgo. Todavia, Talvitie e Obeng”® apontam para as dificuldades no processo de escolha dos fatores de entrada ¢ saida a serem utilizados por essa medida de produtividade. Waisman” ratifica esta posigdo ao lembrar a pericibilidade do servigo de transporte, isto é, 0 fato dele ndo poder ser armazenado nem transferido impoe uma dificuldade adicional na selegao da unidade de produgdo: servigo ofertado ou servigo utilizado, Devido as dificuldades expostas acima as ferrovias em geral utilizam medidas de produtividade parciais buscando relacionar os insumos com alguns de seus produtos. A seguir so listados alguns dos principais indicadores dos fatores de produgto capital, trabalho e energia. Cabe salientar, entretanto, que a alta agregacio destas medidas no caso do transporte ferrovidrio de cargas dificultow grandemente esta tarefa sobretudo quando tratados os pardmetros “capital” ¢ “trabalho”, constando a divisio aqui estabelecida como uma tentativa de partigao. 384.1.1 Capital Medir o capital é de fundamental importncia para qualquer empresa jé que ele revela sua rentabilidade determinando assim a capacidade de investimento ¢ naturalmente a sobrevivéncia de um empreendimento. Em relagio a este fator, as empresas de transporte avaliam sobretudo custos ¢ receitas associadas a sua atividade fim, o transporte, e as de suporte a mesma. Dentro os pardmetros utilizados cabem ser destacados: * Receita Total / TU Remunerada - indica a remuneragdo média pelo transporte de uma tonelada atil de carga remunerada. A parcela TU remunerada € obtida subtraindo-se do cémputo total das toneladas tteis transportadas aquelas correspondentes ao servigo ndo remunerado(trens de servigo ete.). Uma variago deste indicador consiste na substituigao da parcela TU por TKU, passando ento a ser denominado por produto médio ou receita média por TKU. Este indice cresce com 0 aumento da tarifa; © Despesa Total / TU Total - expressa o gasto médio para transportar 1 tonelada util de carga ou, no caso de se utilizar TKU, a despesa média por unidade de trabalho uti! da ferrovia. Este indice diminui na medida em que se consegue redugdo de despesas para determinado nivel de transporte e/ou aumentando-se o nivel de transporte sem aumentar as despesas totais através de medidas de racionalizagio de recursos a fim de se obter economia de combustiveis, melhor aproveitamento do material rodante, da mao-de-obra, etc., 39© Despesa Total / km de Linha - exprime o dispéndio médio por km de linha. No cémputo da extensiio das linhas incluem-se as vias principais ¢ secundérias(pétio, manobras, etc.). Este indice diminui com a redugtio das despesas; ‘* Salario Médio Mensal - corresponde a média aritmética dos salérios pagos pela empresa; © Despesa de Manutengao da Via Permanente - despesas relativas a manutengdo € conservagio da infra e superestruturas ferrovidrias relativas a méo-de-obra, materiais equipamentos e outros; ‘© Despesa de Manutencio de Equipamentos de Transportes - despesas efetuadas com a manutengdo de locomotivas ¢ vagdes subdividida nas parcelas mio-de-obra, materiais, equipamentos e outros; © Despesa com Operaso Ferrovisria - esta despesa refere-se aos gastos com méo-de-obra, equipamentos, materiais e outros envolvidos na operagio ¢ controle dos trens inclusive em patios e terminais; © Despesa com Manuteneio Eletro-Eletranica - despesas referentes a manutengdo e conservagiio dos sistemas de sinalizagao ¢ telecomunicagdes; © Despesas Administrativas e Outras - despesas relativas a administragao da empresa, envolvendo gastos com material de consumo, servigos de terceiros, gua, energia, comunicagdes, taxas, impostos ete.4.1.2 Trabalho Dos fatores de produgio, trabalho, é 0 que afeta mais diretamente o desempenho da maioria das empresas. Através dele é que se busca a obtengdo de mais produto para a mesma quantidade de insumos, exigindo portanto constante monitorizagaio de seus indicadores, que medem ndo somente o trabalho de maquinas mas também aquele produzido pelo homem. ‘Nos sistemas ferrovidrios os indicadores deste fator de produgiio representam, em termos quantitativos, a maior parcela do conjunto de indicadores dentre os quais destacam-se: * TU - toneladas tteis transportadas tanto no servigo remunerado como no no remunerado. Representa a carga liquida entregue para o transporte por um determinado cliente. © aumento da captago de cargas na maior parte das ferrovias brasileiras € factivel haja visto a demanda reprimida registrada anualmente pela RFFSA’”. As principais restrigdes para este aumento sao de ordem operacional (capacidade da via, material rodante, patios ¢ terminais sistemas de licenciamento e controle); ¢ TKU - toneladas quilometro titeis, representa 0 trabalho realizado pela ferrovia para transportar uma tonelada util de carga pela disténcia de 1 km. Este indice cresce no apenas pelo aumento da captagao de cargas como pelo melhor aproveitamento dos vagées tanto em termos de carregamento como de circulagao; 41* TKB - neste indicador o trabalho ¢ avaliado em termos de toneladas brutas, isto é, a tonelagem util mais a tara do veiculo de transporte. Naturalmente, deseja-se que a tara seja a menor possivel ja que a mesma por ser um peso morto nao gera receita e influi no consumo de combustivel; * Percurso Médio Diario dos Vagées - quilometragem média obtida pela frota de vag6es em determinado periodo. Este indice cresce na medida em que cresce a eficigncia do transporte, reduzindo-se assim interrupgdes da via devido a Teparagao e acidentes, melhorando-se 0 gerenciamento da distribuicdo frota e aumentando-se a confiabilidade do material rodante. Este indicador pode ser subdividido em percurso médio diario carregado e vazio; ‘© Vagiio.km - corresponde a quilometragem total percorrida pela frota de -vag6es disponivel em determinado periodo. Da mesma forma que 0 anterior, 0 crescimento deste indicador esta atrelado ao aumento da eficiéncia do transporte; © Vagio.dia - representa a quantidade total de vagdes disponiveis para movimentag&io no periodo de um dia, isto é, a frota total menos os vagdes imobilizados para manutengdo e os avariados e retidos por outros motivos, donde se conclui que este indice cresce com a diminuigéo da imobilizagio dos vagoes, dos acidentes e da deficiéncia da gestao do material rodante; © Loco.km - indica a quilometragem total percorrida pela frota de locomotivas disponivel em certo periodo de tempo. Além do gerenciamento da operacao 42ferrovidria, pesa também neste indice a influéncia do terreno e da ocorréncia de maior carregamento em sentido predominantemente ascendente; * Loco.km / Tipo de Trem - indica a utilizagao de locomotivas em termos de percurso(km) por cada tipo de trem(minério, carga geral, etc.); * Loco.dia - somatério correspondente ao numero de locomotivas disponiveis por dia em determinado perfodo. Naturalmente a politica de manutengao do material de tragiio e a gestiio da sua alocagiio influem grandemente na formago deste indice; * Loco.hora / Tipo de Trem - mede a utilizagao das locomotivas em termos de ‘tempo por tipo de trem; * Velocidade Comercial - indica a velocidade média dos trens considerando- se os tempos de parada nas estagdes € nos terminais de carga e descarga. A velocidade comercial aumenta através do aumento de poténcia dos trens(e consegiientemente do consumo unitério de combustiveis ¢ lubrificantes) e da redugdo e/ou eliminago dos tempos de parada, de servigo(troca de equipagem, adigfofretirada de auxilio, revistas, teste de freios, inspego de sapatas etc.) € dos tempos de licenciamento dos trens; * Rotagio dos Vagées - € 0 intervalo médio de tempo, em dias, correspondente a dois carregamentos sucessivos, também conhecido como ciclo dos vagdes. Este indicador influi diretamente no tamanho da frota necessaria para determinado transporte. A rotagio diminui de acordo com o aumento da 43velocidade comercial e principalmente da eficiéncia das facilidades dos terminais; © TKU / (Vagio.dia x Capacidade dos vagées) - este indicador pode ser melhor compreendido através de sua equagio dimensional(km/dia) que representa a velocidade média de circulagio dos vagtes completamente carregados. Nas ferrovias americanas este indicador é conhecido como “velocity index”. Seu crescimento relaciona-se com o crescimento de TKU; ‘* Vagiio.km / Vagiio.dia - expressa em realidade o pereurso médio dos vagbes em determinado periodo, j4 que no numerador encontra-se a quilometragem percorrida pela frota de vag6es © no denominador a quantidade de vagdes disponiveis no perfodo considerado; * Vagio.km / Namero de Carregamentos - ou percurso médio de rotagio, exprime a distancia média percorrida pelos vagdes entre dois carregamentos sucessivos, Este indice cresce, obviamente, com o crescimento de vagao-km; * HP. Quilometro / Tipo de trem - mede a poténcia gasta por cada tipo de trem. Esta apuragio s6 pode ser feita se a locomotiva dispuser de equipamento para registro e actimulo da poténcia instantanea. A poténcia despendida é fango do perfil do terreno e da velocidade desenvolvida; ‘* HP. Hora / Tipo de Trem - indica a energia utilizada por cada tipo de trem. A partir deste indice também & possivel calcular os respectivos consumos de combustivel. A apuragio deste indicador também requer equipamentos pararegistro da poténcia, e como o antecessor depende também do perfil do terreno € da velocidade; * Disponibilidade de Locos e Vagdes - representa a percentagem de locomotivas e vagées disponiveis para o transporte. Depende obviamente da politica de manutengio do material rodante, de sua confiabilidade, da seguranga de trafego ¢ da eficiéncia de terminais e respectivas facilidades; ‘* Utilizacio da Disponibilidade - exprime 0 grau de utilizagéo ou aproveitamento do material rodante efetivamente disponivel. Como transporte no pode ser estocado, faz-se necessirio 0 emprego de procedimentos operacionais e gerenciais adequados que possibilitem a otimizagao desta utilizagao; Peso Médio dos Trens - € 0 resultado da soma do peso bruto dos vagées ¢ Jocomotivas de uma composigo. Este indicador é dado de entrada para célculo de custo de manutengao da via permanente, desgaste de trilhos, etc.; * TKB/Trem.Hora - expressa a taxa média de produgo de TKB por unidade de tempo(hora) de trem. © comportamento deste indice esta vinculado ao melhor aproveitamento dos vagdes(principalmente em termos de carregamento) © a0 aumento da velocidade comercial dos trens, * TKU/ Trem.Hora - indica a taxa média de produgéo de TKU por unidade de tempo, Este indicador é util para célculo de perda de receita em virtude de uma paralisag4o qualquer, bastando para isso, multiplica-lo pelo valor do produto médio. Seu comportamento é semelhante ao indicador anterior; 45* TKU / Trem - indica a produgio média de TKU por trem formado. Este indice cresce com o aumento do peso util dos trens, com o melhor aproveitamento dos vagées(em termos de carregamento) ¢ com a utilizagdio de trens de longo percurso; * TKB/ Trem - indica a produgdo média de TKB por trem formado. Aumenta este indicador a medida que diminui a tara dos vagées, possibilitando o aumento do peso util do trem; * TU Média / Trem - expressa a carga util média dos trens. Também é apurado por tipo de trem. Este indice cresce com o nimero de vagdes carregados por trem e pelo melhor aproveitamento dos vagées em termos de carregamento; * TB Média / Trem - representa a carga bruta média dos trens(tara mais lotagiio dos vagées). Obviamente a tara e 0 nimero de vagdes vazios por trem influem decisivamente neste indicador, © TKU/ Vagio - indica a produgiio média de TKU por vagio em determinado perfodo, ou o trabalho bruto da ferrovia por vagiio, caso se utilize TKB no numerador. Estes indices crescem com a melhor utilizagiio da capacidade do vagtio, com a velocidade comercial do trem ¢ com a redugio do peso morto dos vagoes; © TU / Vagito - expressa o carregamento médio da frota de vagdes ou de cada familia de vagdes se for apurado por tipo de vagio. Fica evidente que este indice 46cresce com a melhoria da utilizagdo do carregamento ¢ da movimentagdo dos vagies; ¢ TKU /Loco.Ano - indica a produ¢do média de TKU ou TKB, caso se adote este no lugar de TKU, por locomotiva por ano. Estes indices crescem com 0 aumento da capacidade de tracdo das locomotivas(e conseqdentemente da TU e ‘TKU por trem) e da otimizago da utilizago dos vag6es tanto em termos de carregamento quanto da sua disponibilidade; * ‘TKU / HP.Ano - exprime a poténcia média gasta na produgaio de TKU ou de KB se este for o numerador da relagdo. Conforme os demais indicadores que envolvem poténcia, necessita de equipamento nas locomotivas para registro desse fim. Reflete sobretudo a influéncia do perfil resistente, com tendéncia a apresentar valores maiores deste indicador em estradas com rampas suaves. A redugdo do peso morto do trem favorece a majoragiio da produgdo de TKU ¢ consequientemente deste indice; * Trem.km - corresponde ao somatério das quilometragens percorridas pelos trens em determinado periodo. Dividindo-se este indice pelo numero de trens formados, obtém-se a quilometragem média por trem. Trem.km cresce com 0 aumento da velocidade comercial dos mesmos; * Trem.hora - é 0 resultado da soma dos tempos, em horas, gastos pelos trens para cumprimento de seus programas, E desejavel que estes tempos sejam os menores possiveis, concorrendo para isso a agilizagdo das operagées ¢ manobras com © trem e o seu licenciamento e controle. O aumento da poténcia das 47locomotivas pode também contribuir nesse sentido, trazendo porém como consequéncia indesejada 0 aumento do consumo unitario de combustivel; * Némero de Trens Formados - indica o quantitativo de trens utilizados para ‘cumprimento de um programa de transporte. Este indice diminui a medida que se formam trens mais longos, © Niimero de Vagdes - corresponde a frota média de vagées existente em determinado periodo, j4 que ocorrem flutuagées desse numero em fungdo de aquisigdes, empréstimos e baixas(avaria, sucateamento, etc.); © Nimero de Locomotivas - corresponde a frota média de locomotivas existentes em certo periodo. Sujeito 4s mesmas ocorréncias descritas anteriormente; * Capacidade Média e Total dos VagGes -pode ser expressa tanto em termos de peso(t) como de volume(m*), No caso de capacidade média toma-se a média ponderada da lotagiio e do volume util dos vagdes, ¢ no caso da capacidade (otal, obviamente, a soma destas caracteristicas; * Numero Médio de Empregados - corresponde ao efetivo médio da empresa em determinado periodo. Geralmente toma-se o niimero médio em virtude de flutuagdes que ocorrem tais como admissio, demissio, aposentadoria, morte, etc. ou alternativamente 0 numero de empregados do final do periodo considerado; * TKU/ Empregado - indica a produgdo média de TKU por empregado. Este indice cresce na hipétese de se produzir mais TKU com a mesma quantidade de 48empregados através de melhor aproveitamento de locomotivas, vagdes ¢ recursos humanos, ou mantendo-se 0 mesmo quantitative de TKU conseguir-se climinagao ou redugdo de mfio-de-obra ociosa. Este indicador pode ser apurado também em termos de TKB, * TKU/ km de Linha - expressa a densidade média de carga( TU ) por trecho. Este indice obviamente cresce com a utilizagao da linha em termos de TU, sendo desejavel que a mesma se aproxime da capacidade da via; * Unidade de Tréfego - medida que representa 0 trabalho da ferrovia em termos de carga e passageiros. E obtida através da soma de TKU e passageiro.km. Nesta unidade 1 passageiro.km eqiivale a 1 TKU, critério adotado internacionalmente; * Passageiro.km / Unidade de Tréfego - indica a participagao de passageiros no transporte produzido, Medida comparativa entre linhas, empresas ¢ paises; * Unidade de Tréfego / km de Linha - unidade que distribui o numero de passageiros e toneladas iiteis transportada por km de linha, também conhecida como densidade média de tréfego. E um indice que retrata a utilizagdo média da linha. 4.1.3 Energia ‘A energia por estar presente em todas as etapas do processo produtivo, quer seja na propuisto de méquinas ou no controle do ambiente de trabalho(iluminagao, 49temperatura, etc.), deve ter seu uso racionalizado, pois juntamente com o trabalho influi decisivamente nos resultados de uma empresa. Além da preocupagao relativa a0 desempenho cabe salientar que por ser o transporte ferrovidrio de cargas no Brasil realizado em sua quase totalidade por derivados de petréleo, ha que haver a Preocupagio quanto as conseqiiéncias ambientais, econémicas ¢ sociais da maciga utilizagao do petréleo, dado ao seu caréter poluidor do meio ambiente € ao fato de ser uma fonte energética nao renovavel na qual o Brasil ainda no possui auto-suficiéncia. Para medir 0 consumo de combustiveis ¢ lubrificantes, as forrovias se utilizam de indicadores tais como: ‘* Combustivel ( ¢ ) - indica o consumo total de combustivel(6leo diesel), em litros, em determinado periodo ou para cumprimento de um programa de transporte. Além do combustivel, costuma-se medir também 0 consumo de lubrificantes que em média corresponde de 4 a 11% do primeiro; © Combustivel ou Lubrificantes (¢) / 1000 TKB - mede a quantidade média de combustivel ou lubrificantes, em litros, gastos para a produgo de 1000 TKB. © consumo de combustivel pode ser minorado otimizando-se 0 dimensionamento dos trens, minimizando-se a quantidade de paradas, a parcela de tempo de viagem que a composigdo permanece parada(porém com motores ligados) e por manutengo adequada de locomotivas. Naturalmente estes consumos também dependem do perfil resistente da via e da manuteng&o do material de tragdo, Estas observagdes se aplicam aos demais indicadores de consumo apresentados a seguir; 50© Combustivel (¢ ) / km - expressa 0 consumo médio de combustivel por quilometro de linha, Tomado isoladamente este indicador pode levar a conclusdes enganosas, pois mascara 0 componente perfil do terreno, que é preponderante para este consumo; * TKB / Combustivel ( t ) - exprime a taxa de produgio de TKB por tonelada de dleo diesel, ou seja, o percurso médio obtido por uma tonelada bruta de carga com uma tonelada de combustivel. Este indice cresce obviamente com a redugdio do consumo de combustivel e/ou aumento de produgdo de TKB. Pode ser medido também em termos de TKU; + Combustivel ( t ) / Unidade de Tréfego - ou produtividade média energética, mede 0 trabalho realizado por uma tonelada de combustivel em termos de unidade de trafego; « Fator de Produco - quociente entre a energia média e a maxima produzidas em um determinado periodo, Revela o aproveitamento, em termos de poténcia, das locomotivas do trem e a adequago da forga tratora empregada, A obtengdo deste indicador também depende da existéncia de equipamento com essa finalidade nas locomotivas. 514.2, RELACIONAMENTO ENTRE OS PARAMETROS INDICADORES DE PRODUTIVIDADE Para entender de que forma os pardmetros indicadores de produtividade se relacionam, faz-se necessirio conhecer os agentes que integram um sistema de transporte. SPORTE fl RESULTADOS PESSOAL, SINALIZACAO E [TELECOMUNICAGAO FIGURA 4.1: Diagrama indicativo simbélico simplificado de um sistema de transporte ferroviario de cargas ‘A FIGURA 4.1 ilustra de forma simplificada um sistema de transporte ferrovisrio. A atividade de “TRANSPORTE” é uma conseqiiéncia da alocagio dos recursos “MATERIAL RODANTE”, “VIA PERMANENTE”, “PESSOAL” e “SINALIZACAO E TELECOMUNICAGAO” de forma a satisfazer aos requisitos da 52“DEMANDA”. Os “RESULTADOS” desta atividade, entre os quais sua produtividade, podem enfim serem medidos por indicadores, Uma andlise preliminar deste sistema toma evidente que os indicadores de Produtividade sto constituides por parametros de entrada, varidveis dependentes ¢ independentes, sendo necessério entio um estudo detalhado a fim de que se possa estabelecer uma classificago para cada um deles. A metodologia utilizada para alcancar este objetivo baseia-se no refinamento sucessivo de cada parcela que compde o indicador, estabelecendo em cada etapa relagdes de dependéncia e/ou de agrupamento até que os elementos resultantes dessas ages possam ser identificados de forma inequivoca como parémetros de entrada, variaveis dependentes ou independentes. A fim de tomar esta tarefa de ficil entendimento, adotou-se a seguinte simbologia: -» : “depende do” ; { } : “é composto de” ; (1: pardmetro de entrada; t : varidvel independente; + : variével dependente. © Receita Total / TU Remunerada tarifa—> produto {nome [1 quantidade(tu) U, densidade 1} ree, total / man —_ distincia de transporte destino A receita depende da tarifa que por sua vez depende de cada produto ¢ da istincia de transporte. Produto ¢ formado por nome, quantidade e densidade, que so dados ou parimetros de entrada. Distincia depende dos parimetros de entrada origem e destino 53* TKU Remunerada wl ‘A tku depende da quantidade(tu) de cada produto a ser transportado ¢ da distancia de transporte respectiva distancia * Despesa Total / TU Total ‘{despesa de manut. via perm.} {miio-de-obra, equip. [outros [}} {despesa de manu via perm.} {mo-de-obra |, equip. (1, outros 1) Sm Spey de manutva pom) {mkede-otaCL ep 83) {Gdespesa de manut. via perm.} {mio-de-obra(, equip. 0, outros U} {despesa de manut. via perm.} {mio-de-obra 0, equip. 0, outros [)} ‘A despesa total é a soma das despesas com manutengaio da via permanente, dos equipamentos de transportes, operacdo ferrovidria, manutengdo eletro-cletrénica e despesas administrativas ¢ outras, Cada um desses itens pode ser subdivide em despesas de mo-de-obra, equipamentos e outros, constituindo-se todos em parametros de entrada. © Despesa Total / km de Linha velocidade comercial A rotagdo ou ciclo dos vagdes depende da velocidade comercial dos trens. © TKU/ (Vagio.dia x Capacidade dos Vages) wo produto 0 thu /vagio.dia x capacidade dos vagses! fota de vagies t capacidade dos vagées [1 distancia de transporte 0 59Este indicador é formado pela combinagdo de outros indicadores ja analisados(tku ¢ vagdo.dia), estando portanto correlacionado com tu, disténcia de ‘transporte, caracteristicas do produto transportado, frota de vagées e capacidade dos vagées. * Vagio.km / Nimero de Carregamentos frota de vagdes t disponibilidade de vagdes 1 vagio.km /rimero de earregamentos Vagio.km / Numero de Carregamentos depende da frota de vagées © sua disponibilidade, da distancia de transporte percorrida pelos vag6es do ciclo médio dos mesmos. * HP.Quilometro / Tipo de Trem istincia de transporte [I ccaracteristicas dos trens [1 HPkm/ tipo de tem ee poténcia desenvolvida. —+ {planta (, perfil 1} HP.Quilometro / Tipo de Trem depende das caracteristicas dos trens, dos parametros de entrada distincia de transporte percorrida e da poténcia desenvolvida. Esta depende das caracteristicas das linhas utilizadas para o transporte. 60* HP.Hora / Tipo de Trem tempo de viagem > ccaracteristicas dos trens (1 HP borane detremt todas locomotives poténcia desenvolvida + De forma andloga ao indicador anterior, HP.Hora / Tipo de Trem depende das caracteristicas dos trens, do ciclo das locomotivas do trem e da poténcia desenvolvida. * Peso Médio dos Trens produto () ret Catan ccapacidade de tragio das locos [1 linha O Ll — aderente, esforgo trator reg. continuo, veloc. reg. continuo, area frontal, n® de eixos} * peso Médio dos Trens depende do tipo de produto a ser transportado(densidade), do comprimento itil dos desvios de cruzamento da capacidade de tragio das locomotivas que depende das caracteristicas das linhas e da locomotiva. 61¢ TKB/Trem.Hora full ‘peso bruto do vagio () tkb /tremhora produto 0 distancia de transporte 0 ciclo dos trens { tempo de ida +, volta + e terminais >} Este indicador depende da tu produzida, do peso bruto dos vagoes, do produto transportado e evidentemente do ciclo médio de cada trem formado. © TKU/TremHora wo produto. hora betes distincia de transporte (] ciclo dos trens + TKU / Trem.hora possui desenvolvimento semelhante ao anterior, porém este indicador nao depende do peso bruto dos vagées. © TKU/Trem wo produto 5 a / Peau Aistinsia de transporte Jotaggo admis. do trem > lotagio dos vagBes [1 TKU / Trem depende da TU transportada, da densidade do produto, da distancia de transporte ¢ da lotagdo admissivel do trem que por sua vez depende da lotagao 62admitida pelo vagio. A lotagao do trem e a TU determinam o némero minimo de trens a ser formado. *° TB/Trem wo produto) / thes distincia de transported peso bruto do vagio A TB / Trem depende da tu transportada, da densidade do produto ¢ do peso bruto dos vagées. * TKU/Vagio wo produto 6 tha /-vagio distadncia de transporte 0 fiota de vagoes t Aisponibilidede de vagées TKU / Vagao depende evidentemente da ‘TU transportada, das caracteristicas do produto, da distancia de transporte e da quantidade de vag6es disponiveis. * TKU/Loco.Ano wo produto. tku /loco.ano distancia de transporte £1 ffota de locomativas t isponibilidade de locomotivas (1 63Em verdade este indicador jé teve suas parcelas apresentadas anteriormente quando analisados TKU e Loco.dia. A consideragdo relativa a Loco.Ano € que a frota ¢ a disponibilidade obviamente referem-se a um periodo de um ano. « TKU/HP.Ano oo produto“) ‘thu /HP.ano distiincia de transporte () poténcia desenvolvida + Neste indicador ocorre 0 mesmo verificado em TKU / Loco.Ano, jé que suas parcelas foram estudadas anteriormente quando analisados TKU ¢ HP-Hora / Tipo de Trem. A consideragdo relativa a HP.Ano é que a poténcia desenvolvida refere-se a um perfodo de um ano. © Trem.km to tremkm distdncia de transporte ( lotagdo admiss. do trem & Tremkm depende da TU a ser transportada, da lotago admissivel do trem(que definem a quantidade minima de trens a serem formados) e da distancia de transporte. ¢ Trem.hora wo tremhora < lotago admis. do trem 64De forma semethante ao anterior, Trem Hora depende da TU a ser transportada, da lotagtio admissivel do trem e do respectivo ciclo de transporte. * Numero de Trens Formados mo Jotagio admiss. do trem + sf de trens formados ee capacidade dos terminais & © ndmero de trens formados depende da TU a ser transportada, da lotagao do trem, porém este niimero est limitado a capacidade da via ¢ dos terminais, * Capacidade Média dos Vagées( t) Jotago por tipo de vago 0 ccapacidade média dos vagies << quantidade por tipo de vagio © ‘A Capacidade Média do Vagdo em toneladas, depende da lotagio de cada tipo de vagio ¢ da respectiva quantidade desse vagio. Esses elementos sio parimetros de entrada do sistema ferroviario. © Capacidade Média dos Vagées( m*) volume por tipo de vagio 9 ccapacidade média dos vagses al ‘quantidade por tipo de vagto 0 Analogamente ao indicador anterior, a capacidade média expressa em m* depende dos pardmetros de entrada volume do tipo de vagiio ¢ quantidade por tipo. 65‘+ Numero Médio de Empregados sf de empregads admitidos 1° de empregados demitidos 5 1° de empregados 1 de empregados afasados 0 1 de empregndos do periodo anterior 1 © Nimero Médio de Empregados depende naturalmente do numero de empregados admitidos, demitidos, afastados(aposentadoria, morte, invalidez. etc.) e os existentes no fim do periodo anterior ao considerado. * Unidade de Trafego thu + umidade de trifogo — passageiro km & ‘A Unidade de Tréfego depende da tku e do passageiro.km produzidos © Combustivel (1) peso medio do trem conbustvel < fina polesciadesemolia © consumo de combustivel depende naturalmente do peso médio dos trens, das caracteristicas das linhas e da poténcia desenvolvida pelas locomotivas, fatore esses que ja foram analisados anteriormente. © Lubrifieantes (1) / 1000 TKB ‘cons. combustivel ({) lubricants (£) < thDentro da literatura consultada™*, 0 consumo de lubrificantes nao possui uma formulagdo analitica exata, pois sempre é tomado como um percentual do consumo de combustivel. O outro fator(TKB) ja foi estudado antes. Os parimetros nfo definidos formalmente estio explicitados em outros pardmetros. A andlise realizada permite estabelecer a seguinte composigdio: - varidveis independentes : frota de vagdes , frota de locomotivas; - variaveis dependentes : tarifa, distancia de transporte, tku, tkb, despesa de manutencao da via permanente, despesa de manutengdo de equipamentos de transportes, despesa com operagdo ferrovidria, despesa com manutengiio eletro- eletrénica, despesas administrativas ¢ outras, salario, peso bruto dos vages, distancia percorrida pelos passageiros, poténcia desenvolvida, ciclo das locomotivas, ciclo dos vagées, ciclo dos trens, tempo de viagem, lotagiio admissivel dos trens, consumo de combustivel, consumo de lubrificantes; - parametros de entrada : produto(nome, quantidade, densidade, origem e destino), extensfo total das linhas, vencimentos, caracteristicas dos vag6es(tara, lotagio, capacidade volumétrica, dimensées), disponibilidade de locomotivas, disponibilidade de vagées, utilizagdo da disponibilidade, origem do passageiro, destino do passageiro, numero de passageiros transportados, tipos de trens, caracteristicas da linha(dados de planta e perfil), caracteristicas da locomotiva(peso aderente, poténcia, esforgo trator em regime continuo, velocidade de regime continuo, aderéncia méxima, dimensGes, nimero de eixos) 67A caracterizagto desses elementos & fundamental para o estabelecimento de um procedimento para maximizago da produtividade, a partir do qual poderdo ser calculados os pardmetros indicadores de produtividade ora estudados. 68CAPITULO 5S PARAMETROS INDICADORES DE QUALIDADE DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGAS 5.1 INTRODUCAO, Dentre os atributos citados na literatura'’ a respeito de indicadores de qualidade, podem ser destacados disponibilidade, confiabilidade e seguranga como os de maior interesse para os clientes de um sistema ferroviério de cargas, associados evidentemente a um custo competitivo para a ferrovia ¢ acessivel ao cliente. 5.1.1 Disponibilidade De acordo com a Teoria Geral de sistemas, disponibilidade € aptidtio de um sistema achar-se em estado de cumprir uma fungHo requerida em condigdes dadas em um dado instante. Em um sistema de transporte ferroviério de cargas entende-se a oferta do servigo a maior parte do tempo possivel. Para contribuir com este requisito devem ser atendidos pardmetros como: + Freqiéncia - nimero de vezes que o servigo ¢ ofertado em determinado intervalo de tempo, que implica em servico disponivel quando necessitado; 69