UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TÍTULO:

“INFORME DE SALIDA A CAMPO –

VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO”

CATEDRÁTICO:
Ing. NAVARRO VÉLIZ Javier
Ing. PORRAS MAYTA Julio
CÁTEDRA:
GEOTÉCNIA

ESTUDIANTES:
o CUNYAS GARCIA, Yordi
o DOROTE ENRIQUEZ, Juan Ángel
o LEÓN HUAYNATE, Michael Kimper
o MALPARTIDA TOLENTINO, Luis David
o MONTALVO SALCEDO, Estefany
o OSORES ESPINOZA, Manuel Jhonatan
o RAMOS YANTAS, Oscar Arturo
o RUIZ TAYPE, Wilder

CICLO: SEMESTRE - XIII

SECCIÓN / AULA: B1 - 301

Huancayo – Perú
2019
 Índice
1. UBICACIÓN POLÍTICA:......................................................................................................3
TIPO DE TUNEL Y DIMENSIÓN.................................................................................................6
2.1. DESCRIPCIÓN DEL TUNEL DE YANANGO..................................................................6
2.2. DIMENSIONES DEL TUNEL DE YANANGO................................................................7
2.3. ESTABILIDAD DE TALUDES:......................................................................................8
CARACTERISTICAS GEOLOGICAS Y GEOTECNICAS PARA LA CONSTRUCCION DE PONTONES
...............................................................................................................................................11
3.1. DEFINICION DE PONTÓN:...........................................................................................11
3.2. ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTECNICOS...................................................................11
3.2.1. Estudios Geológicos.................................................................................................11
3.2.2. Estudios Geotécnicos...............................................................................................12
3.2.3. Sondaje....................................................................................................................12
3.2.4. Ensayos de Campo...................................................................................................12
3.2.5. Ensayos de Laboratorio...........................................................................................13
3.2.6. Interrelación con los Estudios Hidrológicos............................................................13
3.2.7. Documentación........................................................................................................14
RECAPEO DE CARRETERA LA MERCED –TARMA....................................................................15
4.1. RECAPEO - Método AASHTO 93.................................................................................15
4.2. MÉTODOS DE RECAPEO.............................................................................................15
4.2.1. MÉTODO DE SECCIÓN UNIFORME.....................................................................15
4.2.2. MÉTODO DE PUNTO POR PUNTO......................................................................15
4.3. DEFICIENCIA ESTRUCTURAL.......................................................................................15
4.4. PROCESO DE RECAPEO DE LA VÍA..............................................................................17
CONCLUSIONES..........................................................................................................................19
ANEXOS......................................................................................................................................20
1. UBICACIÓN POLÍTICA:
El proyecto del Túnel de Yanango, se encuentra ubicado entre los kilómetros

76+720 al 77+770 (del sector La Oroya – La Merced).

NACIONAL Perú
PROVINCIAL Chanchamayo
DISTRITAL San Ramón
CENTROS POBLADOS Quebrada Yanango
RUTAS Tramo desvío Las Vegas–Tarma–La Merced

1.1. UBICACIÓN REGIONAL

Figura 1. Ubicación de la región Junín en el mapa del Perú

1.2. UBICACIÓN PROVINCIAL

Figura 2.

1.3. UBICACIÓN DISTRITAL

Figura 3. Vista satelital del distrito de San Ramón.

Fuente: Google Maps
1.4. UBICACIÓN DE LA QUEBRADA

Figura 4. Cuenca de Quebrada de Yanango.

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones

1.5. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

ZONA Central – Región Junín

LATITUD SUR 11°12´32´´

LONGITUD OESTE 75°27´11´´

ALTITUD 1664 m

1.6. CLIMA
La zona de Yanango que constituye parte de los valles de Chanchamayo (selva
baja), tienen un clima tropical, cálido y húmedo, con una temperatura promedio
de 24°c (75°f), una máxima de 32°c (90°f), y una mínima de 14° c (57°f), con
lluvias periódicas de diciembre a marzo.
 TIPO DE TUNEL Y DIMENSIÓN
2.1. DESCRIPCIÓN DEL TUNEL DE YANANGO
El túnel de Yanango es un túnel carretero, el diseño geométrico que posee es
para una carretera de primera clase, orografía de tercer orden y una velocidad
directriz de 50 kph, el ancho de la calzada corresponde a dos carriles de 3.50
metros, dos bermas laterales de 1.20 metros y una berma de 0.50 m.
Las características que contiene el diseño son:
 Velocidad máxima = 30 km/h
 Ancho carril sentido Tarma – La Merced = 3.50 m
 Ancho carril sentido La Merced – Tarma (tránsito pesado) = 3.00 m
 Ancho de carril sentido La Mercer – Tarma (tránsito ligero) =3.50 m
 Ancho de berma lateral y central = 0.50 m
 Altura de galibo = 5.00 m
 Bombeos = 0 2.5%
 Peralte máximo = 0 4%

Figura 5. Características del túnel carretero.

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones
2.2. DIMENSIONES DEL TUNEL DE YANANGO

ANCHO LIBRE L = 13.40 m

ALTURA LIBRE Hm = 8.78 m

RADIO DE BÓVEDA CENTRAL R1 = 7.85 m

RADIO DE BÓVEDA LATERAL R2 = 3.11 m.

ALTURA A CLAVE DE TUNEL H = 17.85 m

Figura 6. Dimensiones que presenta el túnel de Yanango.

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones
2.3. ESTABILIDAD DE TALUDES:

Se entiende por estabilidad a la seguridad de una masa de tierra contra la falla o

movimiento.

En el túnel Yanango, para el diseño de taludes de corte en el portal de entrada y

salida del túnel, se consideró la geometría del túnel y las características
geológico-geotécnico de los materiales.

En el proceso constructivo del túnel Yanango observamos:

 En el portal de salida, la excavación en túnel en roca empieza en la
progresiva 77+770, se realiza cortes en el talud de roca correspondiente a las
progresivas que van desde 77+920 hasta 77+770, esta acción se realiza con
el objetivo de poder realizar la excavación en el túnel en roca III A y en el
portal de salida.
 Para prevenir la apertura de discontinuidades de la roca, que puede ser causa
de inestabilidad y desprendimientos durante la vida de la obra, con los
correspondientes riesgos y gatos de conservación, deberá recurrirse en
taludes de cierta importancia a la técnica de precorte, que en esencia
consiste en provocar un plano de rotura coincidiendo con la superficie del
talud.
 El sostenimiento para los cortes en talud de roca se realizará con mallas de
doble torsión 10x12, dispuestas en las caras de los taludes con la ayuda de
pernos de anclaje, basándose en la calidad de la roca y su capacidad de auto
sostenimiento, sólo se colocarán en tramos en donde sea realmente
necesario.
 Para iniciar con los trabajos del Portal de Entrada y el Falso Túnel,
primeramente se construirá el muro de protección en el Portal de Entrada,
correspondiente a las progresivas que van del 76+710.10 al 76+720,
completando un total de 9.90m, para esto se realiza el corte de talud en suelo
coluvial de las zonas necesarias, para el sostenimiento de los taludes que se
verán afectados por los cortes proyectados se colocan mallas de protección,
esta otorgará un sostenimiento temporal, suficiente para poder realizar los
trabajos del Portal con mayor seguridad.
 El Falso Túnel tendrá una longitud de 80 metros entre las progresivas
76+720 y 76+800, en la culminación del Portal de Entrada se construirá una
pantalla de concreto armado que servirá como contención del material
compactado que será colocado encima del falso túnel, para iniciar con la
obra propuesta la máquina excavadora debe realizar el corte de talud en
suelo coluvial.

La zona de roca que circunda al túnel interviene en la estabilidad de la

excavación y es el principal elemento del que depende esta, es decir, es la
propia roca la que se auto sostiene, ya que se forma un arco de descarga en
torno al túnel que transmite las tensiones a ambos lados de éste.

El sostenimiento se colocará de forma que deje deformarse al terreno, siempre

dentro de la estabilidad dl túnel, con objeto de que la roca desarrolle su
capacidad auto portante.

El sostenimiento tendrá como primera misión evitar que el terreno pierda

propiedades por efecto del proceso constructivo, o incluso que las mejore,
solamente en segundo lugar se sitúa la capacidad resistente por si misma del
sostenimiento, que es muy pequeña comparada con las grandes tensiones que
pueden existir en el interior de los macizos rocosos, debido al enorme peso de
las coberteras de roca habituales.

Los elementos a usarse para el sostenimiento del túnel son:

SHOTCRETE: Concreto que se coloca mediante proyección del mismo

contra la superficie de roca que se desea proteger, de forma que queda adherido
a ésta, la diferencia con el concreto armado, aparte del método de puesta en
obra, es en que el tamaño máximo de los áridos es menor y en que lleva
siempre como aditivo un acelerante para facilitar su adherencia a la superficie
de roca y para conseguir altas resistencias iniciales.

MALLA ELECTROSOLDADA: Está formada por una parrilla de barras

lisas unidas mediante electro soldadura, y se utiliza como refuerzo del
hormigón proyectado por su facilidad de adaptación a la forma del túnel.
PERNOS DE ANCLAJE: Elementos lineales de refuerzo que se colocan
dentro de un taladro efectuado en la pared de roca y se adhieren a ésta por un
procedimiento mecánico o por medio de una sustancia adherente.

 Perno Activo: Funciona como anclaje, está unido a la roca por la punta
(bulbo), tiene un fuste libre y una cabeza con placa. Para este caso se
recomienda que el bulbo tenga una longitud de entre 0.70 a 1.00 m. y por
efectos de su fraguado rápido este debe ser preparado empleando resinas de
poliéster.
 Perno Pasivo: Se adhiere a la roca a lo largo de toda su longitud, y actúa de
forma similar a las armaduras del hormigón, sólo entra en carga cuando la
roca se deforma y arrastra con ella al perno. En este proyecto se empleará la
lechada de cemento para proteger de ataques químicos a la barra del perno.

En la construcción del túnel se usará el perno pasivo porque es más rápido y

sencillo de colocar y deja deformarse a la roca, con lo cual ésta desarrolla su
capacidad auto portante.

 Perno Cementado: Es el perno más utilizado, se trata de una barra de acero

corrugado, que fijaremos a la roca mediante lechada de cemento, es de
sostenimiento pasivo debido a que la lechada de cemento se inyecta a lo
largo de la columna del taladro y éste se adhiere a la roca a lo largo de toda
su longitud.
Perno cementado con lechada de cemento
 CARACTERISTICAS GEOLOGICAS Y GEOTECNICAS PARA
LA CONSTRUCCION DE PONTONES

3.1. DEFINICION DE PONTÓN:

Denominación usada en el Perú para referirse a puentes de longitud entre 6.00 m y
10.00 m.

3.2. ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTECNICOS

3.2.1. Estudios Geológicos
Estos estudios tienen como objetivo establecer las características geológicas, tanto
local como general de las diferentes formaciones geológicas que se encuentren
identificando tanto su dirección como sus características geotécnicas
correspondientes.
El programa de estudios deberá considerar exploraciones de campo, cuya cantidad
será determinada en base a la envergadura del proyecto.
Los estudios geológicos y geotécnicos comprenderán:

 Revisión de información existente y descripción de la geología a nivel regional

y local.
 Descripción geomorfológica.
 Zonificación geológica de la zona.
 Definición de las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas.
 Definición de zonas de deslizamientos, huaycos y aluviones sucedidos en el
 pasado y de potencial ocurrencia en el futuro.
 Recomendación de canteras para materiales de construcción.
 Identificación y caracterización de fallas geológicas.
3.2.2. Estudios Geotécnicos
Estos estudios tienen como objetivo establecer las características geotécnicas, es
decir, la estratigrafía, la identificación y las propiedades físicas y mecánicas de los
suelos para el diseño de cimentaciones estables.
El estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya
cantidad será determinada en base a la envergadura del proyecto, en términos de su
longitud y las condiciones del suelo que permitan determinar los parámetros
geotécnicos. Los estudios deberán comprender la zona de ubicación del puente,
estribos, pilares y accesos.

Los Estudios geotécnicos comprenderán:

 Ensayos de campo en suelos y/o rocas.
 Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraídas de la zona.
 Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los
estratos de suelo o base rocosa.
 Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuada, así como
parámetros geotécnicos preliminares para diseño del puente a nivel
anteproyecto.
 Dependiendo de la envergadura del proyecto y del tipo de suelo se deberán
realizar sondajes (perforaciones) complementadas con refracción sísmica, o
excavaciones de verificación.
 Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones
constructivas y obras de protección.

3.2.3. Sondaje
La cantidad y profundidad de los sondajes se deberán definir tomando en cuenta la
magnitud y complejidad del proyecto, así como las condiciones locales del subsuelo
y de la información existente que se obtenga. En el presente Manual en el artículo
2.8.0.3 (10.4.2 AASHTO) se presenta la tabla 2.8.0.3-1 en la que se definen la
cantidad y profundidad de los sondajes de exploración mínimos. La Entidad podrá·
establecer en el contrato los requerimientos que considere técnicamente
convenientes para casos particulares de sondajes tanto en número como en
profundidad. Para puentes (denominados pontones) menores a 10.00 m., de luz
entre ejes de apoyos, se podrá efectuar exploraciones directas, mediante una
perforación diamantina en un apoyo complementada por exploraciones geofísicas
en cada punto de apoyo. De verificarse una variación estratigráfica,
geotécnicamente significativa, se deber· efectuar una perforación adicional en el
otro apoyo.

3.2.4. Ensayos de Campo

Los ensayos de campo serán realizados para obtener los parámetros de resistencia y
deformación de los suelos o rocas de fundación, así como el perfil estratigráfico con
sondajes que estarán realizadas en función de la longitud del puente, número de
estribos, pilares y longitud de accesos. Los métodos de ensayo realizados en campo
 deben estar claramente referidos a prácticas establecidas y normas técnicas
especializadas relacionadas con los ensayos respectivos. Pueden considerarse los
ensayos que se listan a continuación:
a) Ensayos en Suelos:
 Ensayo de Penetración Estándar (SPT)
 Ensayo de Cono Estático (CPT)
 Ensayo de Veleta de Campo
 Ensayo de Presurometria
 Ensayo de Placa Estático
 Ensayo de Permeabilidad
 Ensayo de Refracción Sísmica
b) Ensayos en Rocas:
 Ensayo de Compresión Uniáxica en Roca débil
 Determinación de la Resistencia al Corte Directo, en discontinuidades de roca
 Ensayo de Carga en Placa Flexible
 Ensayo de Carga en Placa Rígida
 Ensayo con el Método de Fracturamiento Hidráulico

3.2.5. Ensayos de Laboratorio

Los métodos usados en los ensayos de laboratorio deben estar claramente referidos
a normas técnicas especializadas relacionadas con los ensayos respectivos. Pueden
considerarse los ensayos que se listan a continuación:
a) Ensayos en Suelos:
 Contenido de humedad
 Gravedad específica
 Distribución granulométrica
 Determinación del límite líquido y límite plástico
 Ensayo de corte directo
 Ensayo de compresión no-confinada
 Ensayo triaxial no consolidado - no drenado
 Ensayo triaxial consolidado - no drenado
 Ensayo de consolidación
 Ensayo de permeabilidad
 Ensayo Proctor Modificado y CBR
b) Ensayos en Rocas:
 Determinación del módulo elástico
 Ensayo de compresión triaxial
 Ensayo de compresión no confinada
 Ensayo de resistencia a la rotura
3.2.6. Interrelación con los Estudios Hidrológicos
En caso de puentes sobre cursos de agua, la información sobre la geomorfología y
las condiciones del subsuelo del cauce y alrededores son complementarias con
aquella obtenida de los estudios hidrológicos. El diseño de elementos de
subestructura se realizará tomando en cuenta además la influencia de la socavación
y la subpresión en el diseño. El nivel de cimentación deberá estar por debajo de la
profundidad de socavación estimada.
3.2.7. Documentación
Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá, como
mínimo, lo siguiente:
 Exploración geotécnica. Indicación de sondajes y ensayos de campo y
laboratorio realizados. Se indicarán las normas de referencia usadas para la
ejecución de los ensayos. Los resultados de los sondajes deben ser
presentados con descripciones precisas de los estratos de suelo y/o base
rocosa, clasificación y propiedades físicas de los suelos y/o roca, indicación
del nivel freático y resultados de los ensayos de campo.
 Descripción precisa de los estratos de suelos, clasificación y propiedades
físicas de los suelos.
 Indicación del nivel freático
 De los resultados de ensayos de campo y de laboratorio. Como mínimo se
deben establecer los siguientes parámetros, de acuerdo al tipo de suelo: peso
volumétrico, resistencia al corte, compresibilidad, potencial de expansión o
de colapso, potencial de licuación. En caso de rocas, se deberán establecer:
dureza, compacidad, resistencia al intemperismo, Índice de calidad y
resistencia a la compresión.
 Tipos y profundidades de cimentación recomendadas.
 Normas de referencia usados en los ensayos.
 Canteras para materiales de construcción y características de los materiales de
las canteras.
 Zonas de deslizamientos, huaycos y aluviones pasados.
 Conclusiones y recomendaciones
 RECAPEO DE CARRETERA LA MERCED –TARMA
4.1. RECAPEO - Método AASHTO 93
Un Proyecto de recapeo puede incluir secciones con longitudes de unos cuantos
metros a varios kilómetros.
Se dispone de dos métodos utilizados, a ser seleccionados en base a las
condiciones específicas del proyecto.

 Método de la Sección Uniforme

 Método Punto por Punto

4.2. MÉTODOS DE RECAPEO

4.2.1. MÉTODO DE SECCIÓN UNIFORME
El proyecto se divide en secciones de características relativamente uniformes.
Cada sección es considerada y diseñada de manera independiente y luego se
obtiene el promedio de todas las secciones.
La división de secciones se puede hacer
 Según récords históricos de comportamiento (preferido)
 Según relevamientos de fallas (no siempre suficientes) y estructurales no
destructivos:
o Ensayos de deflexión
o Condición de pavimento
o Serviceabilidad

4.2.2. MÉTODO DE PUNTO POR PUNTO

En vez de trabajar en secciones, se diseñan recapeos para ciertos puntos con una
frecuencia determinada (por ejemplo, cada 300 pies o 100 metros).

Toda la información se consigue en ese punto, y se realiza el cálculo de rediseño.

Se consiguen diseños por punto y se saca un promedio a un cierto nivel de

confiabilidad.

Puntos que requieren recapeos mucho mayores al promedio deberían ser evaluados en
campo, porque de repente requieren reparaciones extensivas o reconstrucciones.

4.3. DEFICIENCIA ESTRUCTURAL

El recapeo tiene como objetivo el corregir la deficiencia estructural e incrementar su

habilidad de soportar cargas por un tiempo determinado

  Para pavimentos flexibles, SC es el numero estructural SN

 Para pavimentos rígidos, SC es el espesor del pavimento D

 Para pavimentos compuestos, SC es un espesor equivalente

La suma de este SCOL con el existente SCeff es equivalente a la capacidad estructural

SCf para el nuevo pavimento diseñado con el módulo existente y para el tráfico

proyectado a resistir por el recapeo.

4.4. PROCESO DE RECAPEO DE LA VÍA
Previo a realizar el cambio de una carpeta asfáltica conocida como recapeo, se

coordina el diseño estructural del pavimento que consiste en la evaluación de las

capas que componen una carretera para establecer que espesor es necesario aplicar

a la carpeta, tomando en cuenta el tránsito promedio de vehículos livianos y

pesados en el lugar.

Como parte del procedimiento se realiza un ensayo no destructivo por medio de

aparatos que examinan el tramo para hacer pruebas específicas que determinan la

calidad del asfalto, es decir el diagnóstico del estado actual para establecer el

diseño que se debe adecuar al tramo.

Luego de los estudios, se materializa el recapeo, es decir la colocación de mezcla

asfáltica en caliente, sobre la carpeta de rodadura existente, con el objetivo de

reforzar estructuralmente el pavimento.  En el caso que el recapeo afecte total o

parcialmente la señalización horizontal, ésta es restituida.

Estos trabajos de mantenimiento contribuyen a la prolongación de la vida útil de

la carretera. 
 CONCLUSIONES

1. En toda obra civil se parte del reconocimiento geológico y geotécnico, estos son
determinantes para el diseño del proyecto, en este caso se ve que no se
consideraron adecuadamente estos aspectos y se tienen constantemente bloqueos
de la vía.
2. El proceso reforzamiento del túnel Yanango se realizó por sostenimiento
mediante anillos o arcos circulares, siendo la solución más adecuada al problema
que aquejaba.
3. El proceso de recapeo aumentara la vida útil del pavimento, además requiere de
un mínimo espesor de carpeta, ofreciendo menor costo de rehabilitación dotando
de seguridad en él transporte.
4. Se cuenta con vías en buen estado las mismas que permitan el flujo normal de
transporte vehicular y mejorar el desarrollo de las actividades comerciales y
turísticas de la ciudad.
5. La construcción de los pontones responde a uso en la región de selva, ya que
tiene una alcantarilla de forma rectangular, donde los residuos sólidos y líquidos
pasaran sin problemas.
 ANEXOS

FOTO 01.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA A LOS

INTEGRANTES DEL GRUPO A PUERTAS DE LA PORTADA DEL TUNEL YANANGO.

FOTO 02.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA LA PORTADA DEL

TUNEL YANANGO. ”
 FOTO 03.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA LA
CONCENTRACIÓN DE LOS ESTUDIANTES Y DOCENTE EN NUESTRA PRIMERA
PARADA PARA LA EXPLICACIÓN SOBRE LOS SOSTENIMIENTOS Y MEDIDAS DE
SEGURIDAD DEL TUNEL.

FOTO 04.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA LA PORTADA POR LA

PARTE INTERIOR DEL TUNEL, DONDE HACEN USO DE LAS CIMBRAS PARA EL
”
SOSTENIMIENTO Y MEDIDAS DE SEGURIDAD A PUERTAS DEL TUNEL.
 FOTO 05.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA LA PORTADA
POR LA PARTE INTERIOR DEL TUNEL, CON LA MAYORIA DE SUS COMPONENTES.

FOTO 06.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA ALGUNOS DETALLES

QUE COMPONEN LA CIMBRA EN LA”PORTADA DEL TUNEL YANANGO.
 FOTO 07.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA LAS
FILTRACIONES POR LAS PAREDES DEL TUNEL, OCASIONANDO ATAQUES AL
CONCRETO.

FOTO 08.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA LAS FILTRACIONES

POR LAS PAREDES DEL TUNEL, OCASIONANDO
”
ATAQUES AL CONCRETO.
 FOTO 09.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA LA PENDIENTE
DEL TALUD A SALIDAS DEL TUNEL, CONU UNA ELEVACIÓN E INCLINACION
BASTANTE PRONUNCIADA.

FOTO 10.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA LA CONSTRUCCION DE

PONTON EN EL TRAYECTO DE LA CARRETERA
”
TARMA-LA MERCED.
 FOTO 11.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA EL CONTROL DE
CALIDAD CORRESPONDIENTE AL CONCRETO A USARSE EN EL PONTON.

FOTO 12.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA EL REEMPLAZO DEL

TERRENO NATURAL CON MATERIAL SELECCIONADO PARA LA CONFORMACIÓN DE
”
BASE DE LAS LOSA EN LA CARRETERA.
 FOTO 13.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA LOS ACABADOS
RESPECTIVOS EN LAS LOSAS.

FOTO 14.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA LA CONFORMACIÓN

DE LA NUEVA BASE EN LA CAPA DE ”RODADURA ESXISTENTE.
 FOTO 15.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA LA
CONFORMACIÓN DE LA CAPA DE RODADURA.

FOTO 16.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA EL RECAPEO DE LA

CAPA DE RODADURA CON LA CONFORMACIÓN
”
DE UNA BASE NUEVA.
 FOTO 09.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA EL USO DE
CEMENTO PARA EL ASFALTADO.

FOTO 10.- VIAJE DE ESTUDIOS AL TUNEL DE YANANGO: SE OBSERVA LA COMPACTACIÓN

DE LA BASE DE LA CAPA DE RODADURA.
”