İSTANBUL AYDIN ÜNİVERSİTESİ

MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ
İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

ÇELİK YAPILAR DERSİ

ÖDEVİ

ADI SOYADI : Ferhat Tekbey

NUMARASI : B1905.100004
DERSİN HOCASI : Hafez KEYPOUR
Çelik Köprü Yapım Tekniklerinin Araştırılması ve Optimum
Uygulama Yöntemlerinin Seçilmesi
Cemal Eyyubov 1 , Berat Ertekin2
1) Prof. Dr., Erciyes Üniversitesi Mühendislik Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü
E-Posta: ceyyubov@erciyes.edu.tr
2) Yüksek Mühendis, Yüksel Domaniç Mühendislik Ltd. Ümitköy/Ankara
E-Posta: beratertekin@ydomanic.com
ÖZET
Bu bildiride köprülerin yapım tekniklerinin inceleme sonuçlarına dayanarak, köprü
inşaatında derin dereler, nehir, boğaz, bataklık, doğal koruma alanları gibi şartlarda
sürme yönteminin uygulanmasının daha rasyonel olduğu esaslandırılmıştır. Sürme
etkisinde köprü taşıyıcı sisteminin gerilme-şekil değiştirme durumunun değişmesinin
inceleme sonuçları bu bildiride yer almaktadır.
Anahtar Sözcükler: Köprü yapım tekniği, Taşıyıcı sistem, Gerilme-şekil değiştirme
analizi, Sürme yöntemi, Optimum yapım teknikleri, Montaj etkisi.
1.Giriş
Her hangi bir engelle ayrılmış iki yakayı birbirine bağlayan veya trafik akımının, başka
bir trafik akamını kesmeden üstünden geçmesini sağlayan taşıyıcı sistemler köprü
olarak tarif edilmektedir. Taş ve ahşap köprüler daha kadim zamanlardan beri
yapılmasına rağmen font köprü inşaatının 18.yüzyılın ikinci yarısında başladığı
malumdur. 19. yy’ın ikinci yarısında ise köprü taşıyıcı sistemleri çelikten yapılmaya
başlandı. 1936 yılında Kiev’de birleşimlerinin tamamı kaynaklı olarak düzenlenen çelik
köprü yapıldı. 20.yüzyılın ilk çeyreğinden günümüze kadar çelik köprü inşaatı dünyada
büyük şekilde yaygınlaşmaya başladı. 1940-1980 yılları arasında çelik yapı üretimi
SSRİ’de ve Avrupa’da 5-6 defa artmıştır (Eyyubov, 2011). Bu zaman diliminde köprü
tasarımı ve yapımında farklı dizayn örnekleri meydana gelmektedir. Köprü taşıyıcı
sisteminin davranışının detaylı olarak incelenmesi ve daha rasyonel taşıcı sistem
örnekleri tasarımı bu taşıyıcı sistemlerin sınıflandırılması ile kolaylaştırılabilir.
Çelik köprüler taşıyıcı sistemlerine, kullanım şartlarına, boylama kiriş en kesit
geometrisine, hizmet süresine göre sınıflandırılabilir.
Çelik köprüler taşıyıcı sistemlerine göre tek açıklıklı kiriş, sürekli kiriş, gerber kirişi,
kemer, çerçeve, asma sistem, hareketli sistem gibi sınıflandırılır. Köprüler kiriş en kesit
düzenlemesine göre dolu gövdeli kirişler, kutu kesitli kirişli, değişken kesitli kirişli,
kafes kirişli gibi sınıflandırılabilir. Ayrıca plak taşıcı sistemli köprülerde
uygulanmaktadır.
Köprü türüne bağlı olarak kiriş açıklığının tavsiye olunan değeri asma köprülerde 450-
2000 m, kablo destekli köprülerde 100-700 m, kemer köprülerde 150-500 m, kutu916.

kesitli köprülerde 250 m kadar, kafes kirişli köprülerde 550 m olabilmektedir (Kumar,
2010).
Köprülerin tavsiye olunan taşıyıcı sistem açıklığı köprüler plan şekline göre doğrusal
eksenli, kurb ve verev köprü olarak sınıflandırılır. Hizmet süresine göre köprüler geçici
ve uzun ömürlü olmakla iki sınıfa bölünürler.

Çelik Konstrüksiyon Köprü Nedir? Nasıl

Yapılır?
Çelik köprülerin yapımında en çok kullanılan materyallerden birisidir. Dayanıklılığı,
sağlamlığı ve uzun ömürlü kullanım imkanı ile çelik konstrüksiyon köprü kullanıcılarına
pek çok avantaj sunmaktadır.

Çelik Konstrüksiyon Köprüler

Çelik köprülerin tasarlanmasında uzun yıllardır kullanılmaktadır. Çelik konstrüksiyon
köprüler bu kapsamda köprünün tüm parçalarının çelikten üretildiği köprülerdir. Bu şekilde
tasarlanmalarının nedeni betonarme ya da ahşap gibi çeliğe kıyasla daha dayanıksız
malzemeler yerine daha dayanıklı ve sağlam bir köprünün inşa edilmesini sağlamaktır.

Neden Çelik Konstrüksiyon Köprüleri Seçilmeli?

Eğer köprü inşa edecekseniz ve materyali konusunda kararsız kalıyorsanız size neden çelik
konstrüksiyon köprüleri seçmeniz gerektiğini açıklayalım.

1. Sağlam ve Dayanıklı Köprüler Üretirsiniz

Çelik köprülerin en büyük özelliği ve tercih edilme sebebi şüphesiz ki son derecede sağlam
olmalıdır. Eğer inşa edeceğiniz köprünün çökmemesini, sağlam ve dayanıklı olmasını
istiyorsanız çelik konstrüksiyon köprü size bu avantajları sunmaktadır.

 Bütçe Dostu Fiyatlarla Köprü İnşa Edebilirsiniz

Çelik köprüler her ne kadar pahalı ve bütçenizi aşan bir köprü modeli olarak görülse de
aslında oldukça bütçe dostudur. Bütçe dostu olmasını öncelikle maliyetinin ucuz almasından
almaktadır. İkinci olarak çelik konstrüksiyon köprülerin malzemeleri ayrıca hazırlanıp sadece
montajı için yapıya getirilmektedir ve kurulumdan sonra hemen kullanılabilmektedir. Bu
kapsamda köprü inşa edilir edilmez kullanılabilmekte; gereksiz ve uzun işçilik süreci ve
ücretinden sizi kurtarmaktadır.

 Depreme ve Kazalara Karşı Daha Güvenli Köprüler

Çelik köprüler yangın gibi kazalara; deprem, sel gibi doğal afetlere daha dayanıklıdır. Deprem
sırasında çelik konstrüksiyon köprü yapısını muhafaza edebilmekte ve böylelikle yıkılma ve
göçük riskini ciddi anlamda azaltmaktadır.

 Köprü Zemini Destekler Betonarme yapıların aksine çelik konstrüksiyon yapılar ve

köprüler zemini destekleyen ve zemine yük bindirmeyen özelliktedir. Böylelikle
zemindeki yük dağılımının daha homojen ve az olmasını sağlar. Köprüler araç
trafiğinin yaşandığı alanlar olduğundan dayanıklı ve zemini sağlam bir yapı olması
köprüyü kullananların tehlikesiz bir şekilde yolculuk yapabilmelerini mümkün
kılmaktadır.
2. Çelik Köprü Taşıyıcı Sistemlerinin Kullanım Süresinde
Davranışlarının İncelenmesi
Köprü tasarımında yük ve yük birleşimlerinn değerlendirilmesinde ihmal olduğunda
taşıcı sistem elemanları ve birleşimlerinin hesaplanması ve teşkilinde veya yapım
sırasında hatalar olduğunda köprülerde kullanım süresinde hasarlar ve yıkılmalar
oluşabilmektedir.
1940 yılında New-York’da 840 m açıklıklı asma Tacoma köprüsü orta şiddetli rüzgar
etkisinden çökmüştür (Şekil-1) (Ertekin, 2011). Bu köprünün çökmesinin sebebi, köprü
tasarımı aşamasında aerodinamik etki faktörlerinin yanlış olarak hesaba katılması idi.
Burada rüzgarın köprü uzunluğuna normal olarak etkilediğinde karşısındaki engelin
(köprü kirişi) dikey olarak titreme etkisinde bulunduğu, köprü kirişinin açıklık
uzunluğunda farklı enine rijitliğe sahip olmasına bağlı olarak köprü kirişinin değişik
yönlü burulma deformasyonu ile etkilenmesi köprünün yıkılmasına neden olmuştur. Bu
köprü tasarımı aşamasında taşıcı sistemin aerodinamik davranışı ve rüzgar yükleri
etkisinde titreşim karakteri ihmal olunmuştur.
Şekil 2’de 1995 yılında Hyogo-Ken Nanbu depreminde yıkılan Higashi-Nada Viyadüğü’
nün yıkılma karakteri verilmiştir (Chen, 2003). Burada köprü ayaklarının en kesitinin
yetersiz olmasından dolayı köprü yanal doğrultuda çökmüştür. Tek sırada yerleştirilen
köprü ayakları konsol kiriş gibi çalışmıştır. Köprü ayaklarının temelde tespit olunma
seviyesinde etken eğilme moment değeri taşıma eğilme moment değerinden daha fazla
olmuştur. Kolan ayakları köprü doğrultusuna normal istikamette çerçeve oluşturacak
şekilde tasarlansaydı bu köprünün hasar karakteri daha farklı olabilirdi. Aynı deprem
süresinde Hanshin otoban köprüsünün hasar karakteri Şekil 3’de verilmiştir. Bu
köprünün boyuna kirişlerinin köprü ayağının üzerine oturma kısmı yetersizliğinden
dolayı hasar görmüştür.
1999 yılı 17 Ağustos Marmara depreminde de Bolu Dağı Tüneli Viyadüklerinde kirişin
mesnet üzerinde kaydığı gibi hasarlara yaygın rastlanmıştır. Kirişin ucunun mesnet
üzerinde kayarak bir mesnet üzerinde oturma uzunluğunun 3 cm’e kadar azaldığını
diğer mesnet üzerinde ise uygun değerde arttığı müşahede edilmiştir (Eyyubov, 2004).
Şekil 4’de U şekilli kompozit en kesitli bir kirişin montaj yükleri etkisinden yanal
burkulma sonucunda yıkılması gösterilmiştir. Bu hasarın esas sebebi yatay çaprazların
montajından önce köprü tabliyesinin betonlanması idi. Betonlama sırasında yatay
çaprazların olmaması düşey yüklerde kirişlerin burulma rijitliğinin yetersiz kalmasına
neden olmuştur (Chen, 2000, AASHTO LRFD,2009). Şekil 5’de ise taşıyıcı sistem
kirişlerinin mesnet kısımlarının berkitme levhalarının yetersiz olamsı sonucunda
köprünün yıkılması verilmiştir. Bu hasarın sebebi köprü mesnet kısmında berkitme
levhalarının yetersiz olması sonucunda kiriş gövdesinde meydana gelen burkulma
olmuştur. Şekil 6’da sürme esnasında açıklıklarından birinin göçtüğü kompozit
kesitli köprü görünmektedir. Burada sürme zamanı meydana gelen montaj yüklerinin
etkisi ile köprüde göçme meydana gelmiştir (Nader, 2007).
3. Köprü Montaj Tekniklerinin İncelenmesi
Köprülerin yapımı iskele üzerine montaj, askı metodu, pantonlarla montaj, ripaj
metodu, hareketli kalıp ve gezer vinç sistemi, çekme metodu ve sürme metodu tatbik
edilerek gerçekleştirilir. Gerek iskele üzerine montaj, askı metodu, pontonlarla montaj
metotları gerekse de hareketli kalıp ve gezer vinç metotları daha karmaşık teknik
uygulanmasına ve daha fazla maliyete neden olmaktadır. Bu metotların uygulanması
bataklık, boğaz, daha derin nehirler, dereler, koruma alanları gibi engellerin aşılması
esnasında uygulanması çok zordur veya bazı durumlarda ise mümkün değildir, böyle
durumlarda çekme metodu uygulanabilmektedir. Bu metot uygulandığında köprü
sahilde ve yol ekseni üzere kurulur. Bunun için karşı sahilde yol ekseni doğrultusunda
arazi düzenlenir ve özel çelik yol döşenir. Bu metotla ancak tek açıklıklı köprülerin
montajı mümkündür. Çok açıklıklı köprülerin montajında ve karşı sahilde çekme
gerçekleştirilmesi için düzeneğin montajı ve geçici yolun döşenmesi için düz ve yeterli
arazinin bulunması gerekmekte olup, köprünün tamiri ve yenilemesinde kullanılan
metotdur. Sürme metodu diğer montaj tekniklerinin uygun olmadığı hallerde başvurulan
bir yöntemdir. Bu yöntemde de diğer yöntemlerde olduğu gibi önce köprü alt yapısı inşa
edilir. Sonra köprü üst yapısı sürme platformu üzerinde kısım kısım inşa edilir ve aşama
aşama karşı kıyıya veya bir sonraki ayağa hidrolik bir sismele itilerek ulaştırılır.
Meydana gelen konsol kiriş durumu köprünün hesaplama şemasını değiştirdiğinden
montaj aşaması statik hesabı ayrıca yapılır. Konsol uç sehiminin köprü montajına
etkisini azaltmak için gaga denilen ve sonradan köprü üst yapasından demontajı yapılan
hafif bir çelik sistem ana kirişin ucuna eklenir. Konsol ve sehimini azaltıcı konstrüktif
tedbirler uygulanabilir.
Bu kısa analiz gösterir ki, köprülerin özel şartlarda montajında sürme metodunun
uygulanması daha rasyoneldir. Bu metot ilk olarak ikinci dünya savaşı sırasında İngiliz
ordusu tarafından kullanılmıştır.1970 yılında Kansas City Southern Railroad adlı 9
açıklıklı 633 metre uzunluğunda köprünün montajında kullanılmıştır. Sürme işlemi eş
zamanlı olarak köprünün her iki yakasından başlamış ve köprü ortasında
tamamlanmıştır. Bu yöntem günümüze kadar 1000 farklı köprünün montajında
uygulanmıştır (Iowa Department of Transportation, 2004). Bu metodun kablo destekli
köprülerde de uygulanmasının örnekleri bilinmektedir.
4. Sürme Esnasında Köprü Kirişlerinde Meydana Gelen Yerel Ve
Genel Stabilitenin Araştırılması
Köprü kirişi konsolunun uç sehimi ve mesnetlik momentinin azaltılmasına yönelik
konstrüktif tedbirler (Ertekin, 2011) numaralı kaynakta ayrıntılı olarak verilmiştir.
Burada ise köprü kirişinde yerel ve genel stabilitenin incelenmesi ve
değerlendirilmesine bakacağız. Çelik kiriş gövde ve başlıklarının normal ve kayma
gerilmeleri etkisinde buruşmaması için düşey ve yatay berkitme levhaları
kullanılmaktadır (Eyyubov, 2011).
Sürme esnasında köprü kirişi devamlı harekette bulunduğundan mesnet reaksiyonları ve
mesnet momentleri kirişin bütün kesitlerinde meydana gelmektedir. Bu durum kirişin
bütün kesitlerinde meydana gelmektedir. Bu durumda ancak berkitme levhaları ile yerel
stabilitenin kaybolması önlenemez. Kirişin berkitme levhaları olmadığı kesitlerinde
gerilmelerin, kiriş başlığında 60° ve kiriş gövdesinde 45° lik bir açı ile yayıldığı kabul
edilir (Şekil 7). Lb uzunluğunda yayılan dikey normal gerilmenin şiddeti,

şartını temin etmelidir [BS 5400]. Burada f y kiriş malzemesinin akma dayanımı, MPa
cinsinden alınacak; t w ve hw sırasıyla kiriş gövdesinin kalınlığı ve yüksekliğidir.
Berkitme levhası bulunmayan yerel yükleme durumunda üç farklı göçme modu söz
konusudur (Şekil 8). EUROCODE-3 şartnamesine göre I ve U enkesitli kirişlerin yerel
akma dayanımı;

Bağlantıları ile hesaplanabilir (Eurocode3, 2005). Burada σx; kiriş başlığındaki normal
gerilmedir. Ayrıca kiriş başlık genişliğinin kalınlığına oranı da / 25b bb t ≤ şartını
sağlamalıdır. Kirişin eğilmeli yanal burkulmaya uğramaması için desteklenmemiş kiriş
uzunluğunun basınç başlığının genişliğine olan oranı /L b belli değerleri aşmamalıdır.

5. Sürme Metodu Uygulanan Köprü Kirişi Numunesinin Gerilme Şekil

Değiştirme Analizi
Araştırma için açıklığı 90 m olan 5 açıklıklı mütemadi kiriş şeması ile çalışan bir köprü
referans olarak alınmıştır. Köprü en kesit yüksekliği 3500 mm, başlık genişliği 500 mm,
gövde kalınlığı 25 mm, başlık kalınlığı ise 32 mm olarak kabul edilmiştir. Bu bildiride
yer alan çalışmada sürme platformu üzerinde 3 mesnet olması kabul edilmiştir. Şekil
10’da sürme platformu üzerindeki ve konsolun oluşturduğu kısımda köprü açıklığı ve
açıklık parçaları gösterilmiştir. Bu resimde gösterilen kiriş açıklığı, en kesiti ve gaga
yapısı SAP2000 14.2 programında modelleştirilmiştir. Modeller iki Farkli Şekilde
oluşturulmuş ve ÇM ve LM olarak adlandırılmışlardır.Birincisinde(ÇM) köprü kirişi ve
gaga yapısı çubuk eleman olarak modellenmiştir. Gaga yapısı köprü kirişine sonsuz rijit
bir elemanla düğümlenmiştir.İkinci kısım modellerde (LM) ise köprü kirişi levhalarla,
gaga yapısı da çubuk elemanlarla modellenmiştir. Levhalarla kurulan modellerden,
köprü kirişinin gövde başlık gerilmeleri ile konsol uç çökmeleri elde edilmiştir. ÇM
modellerinin kurulma sebebi mesnet yerlerinde tek reaksiyon kuvveti elde edebilmektir.
Ele alınan örnekte sürme açıklığı 90 metredir. Sürme işlemine konsolsuz durumdan
başlanmış ve yaklaşık 1.0 metrelik ilerlemeler halinde devam edilmiştir. Her adımda
ilerlemede mesnet reaksiyonları, konsol uç deplasmanı ve köprü kirişinde açığa çıkan
gerilmeler yazılmıştır. Burada R1/R2 oranının optimum derlerinin araştırılması
yapılmıştır. Orta mesnetin konumu mesnet reaksiyonlarının büyüklüğünü ve gaga uç
çökmesinin değerini belirlemektedir.
İlk olarak çeşitli l1 /l2 oranları için azami toplam konsol uzunluğu için hesaplar yapılmış
ve mesnet reaksiyonlarının büyüklüğü belirlenmiştir. Daha sonra elde edilen veriler
incelenerek orta mesnedin yerini tayin edecek olan l 1 /l2 oranına karar verilmiştir.
6. İnceleme Konusu Olan Köprü Kirişinin yerel Yükler Altındaki
Dayanımı
Kiriş malzemesinin Fe37 çeliği olduğu varsayılmıştır. Çelik elastisite modülü 210.000
MPa ve sürme mesnedinin genişliği 360 mm olarak hesaplara katılmıştır. Kiriş
gövdesinde izin verilen maksimum düşey gerilme 18.67 Mpa, yerel akma dayanımı
Ly=218,42 mm uygun değeri 3155 kN olmuştur. Yerel burkulma dayanımı; 2777 kN
olmuştur.
7. Sürme Platformu Üzerinde Mesnet Yerinin Seçilmesi
Burada mesnet yerinin seçimine karar verilirken açığa çıkan mesnet reaksiyonlarının
büyüklüğüne köprü kirişine ait yerel akma ve burkulma dayanımlarının aşılmamasına
dikkat edilmiştir. Bununla beraber kiriş gövdesinde açığa çıkan düşey gerime
bileşeninin de göz önüne alınması gerekmektedir. Hesaplarda l 1 /l 2 oranına 0.25-3.00
aralığında değerler verilerek kiriş zati ağırlığı altında SAP2000v14.2 programında
hesaplar yapılmıştır. Köprü kirişi ve gaga yapısı çubuk elemanlarla modellenmiştir. 2
no.lu mesnetle 3 no.lu mesnet arasında mesafelere (l1 ) 14 m, 23.3 m, 35 m, 38.9 m, 42
m, 46.7 m, 50 m ve 52.5 m değerleri verilerek l1 / l 2 oranlarına bağlı mesnet
reaksiyonları ve gaga uç kısmının çökme deformasyonları analizi yapılmıştır.
Hesaplamalarda l 1 + l 2 değeri her zaman 70 m olarak alınmıştır. Ayrıca l1 /l 2 oranlarına
bağlı olarak mesnet reaksiyonlarının ve gaga uç çökmelerinin değerleri Tablo 1’de
verilmiştir.
Tablo 1. l 1 /l2 oranlarına karşılık gelen mesnet reaksiyonları ve konsol uç çökmeleri
l 1 /l2 küçüldükçe konsol uç çökmesi azalmakta fakat 3 numaralı mesnet reaksiyonu
artmaktadır (Şekil 10). Mesnet reaksiyonunun artması kiriş üzerinde yerel stabilite
kaybı riskini artırmaktadır. Gerek konsol uç çökmesinin artması gerekse mesnet
reaksiyonun artması sürme işlemi için olumsuz durumlardır. Bununla beraber negatif
işaretli reaksiyon kuvvetine sahip R 2 mesnedinde ise hesap kabullerinin geçerli
olabilmesi için balast yükü tatbiki gereklidir. Bu balast yükü 2 numaralı mesnette kirişin
yukarı kalkmasını engelleyecektir. Balast yükü tatbik noktasına bağlı olarak 2 numaralı
mesnet reaksiyonuna eşit ya da daha büyük olmalıdır. l 1 /l 2 değeri küçüldükçe
uygulanması gerekli olan balast yükü değeri de büyümektedir. Bu yükün artması sürme
işlemini de güçleştirmektedir. Bu çalışmada l 1 /l 2=1,50 değeri seçilerek konsol uç sehimi
ve mesnet reaksiyonlarının büyüklüğü bakımından optimum sonuç elde edilmeye
çalışılmıştır.
8. Köprü Kirişi Üst Başlığı Gerilmesi ile Gaga Ucundaki Çökme
Miktarı Arasındaki İlişkinin Belirlenmesi
Sürme metodu ile köprü inşaatı kendi içinde önemli riskler barındırmaktadır. Bu
risklerin doğurabileceği olumsuzluklara karşı tedbir almak can ve mal emniyeti
açısından önemlidir. Ortaya çıkabilecek temel aksaklıklar şöyle sıralanabilir;
-Gaga yapısı ucundaki Δuç (Şekil 9b) çökmesinin hesaplarda öngörülenden büyük
olması ve köprü kirişinin hedef mesnede oturtulamaması
-Köprü kirişinde yerel ve genel stabilite kayıpları sonucu montaj esnasında göçme
durumu oluşması
Kirişin mesnede oturup oturmayacağını görebilmek için açıklık boyunca sürme
işleminin tamamlanmasını beklemek çok da akılcı değildir. Çünkü olumsuzluğun tespiti
ve telafisi için geç kalınmış olacaktır. Sürme işlemi esnasında kiriş başlığındaki
gerilmelerden yola çıkarak hesapladığımız gaga ucundaki çökme değerine dayalı olarak
sürme işleminin gidişatının olumlu mu yoksa olumsuz mu olacağına karar vermek
mümkün gözükmektedir. Böylelikle olumsuzluk anında sürme işlemi durdurulacak ve
köprü kirişi geri çekilecektir. Aksaklığın sebebi araştırılacak, giderilecek ve sürme
işlemine devam edilecektir.
SAP2000v14.2 programıyla köprü kirişinin sürülmesi işlemi ardışık hesaplarla
modellenmiş ve gerilme ve deplasmanlar yazdırılmıştır (Şekil 11a,b,c).
Yapılan hesaplarda gaga uç çökmesi Δuç (cm) ile köprü kirişi üst başlığının boyuna
doğrultusundaki gerilme değeri S11(MPa) arasında regresyon katsayısının karesi

eşitliği alınmıştır. Gaga uç çökmesi ile kirişte açığa çıkan gerilmeler bağımlı
değişkenlerdir. Bu bağımlılık bir fonksiyonla ifade edilebilir. Değişkenler arasındaki
bağımlılığın derecesi regresyon katsayısıyla ölçülür.T eorik olarak R 2=1 olmalıdır.
Çünkü gerilme ve deplasman birbirlerine tam olarak bağımlı iki değişkendir. Bu
bağımlılığı etkileyen faktörler, enkesit alanları, malzeme elastisite modulu, enkesit
atalet momenti, vb. olarak sıralanabilir. Ayrıca 2. mesnet reaksiyonu R2 (kN) ve toplam
konsol boyu l k (m) arasında da bir bağıntı söz konusudur. Bu bağıntı regresyon
katsayısının karesi R2 =1 olmak üzere

şeklinde verilebilir. Bu ifade sayesinde balast yükünün yerine ve büyüklüğüne karar

verilebilmektedir. Toplam konsol boyu 35,60 m olduğunda 2 numaralı mesnette tepki
kuvveti sıfıra eşitlenmekte ve bu andan sonra mesnet reaksiyonu yön değiştirmektedir.
Bu sebeple balast yüküne ihtiyaç duyulacaktır. Toplan konsol boyu 90m'ye
yaklaştığında ihtiyaç duyulan balast yükü tüm olarak 2 numaralı mesnet üzerinde
uygulandığında 103,50 kN değerinden büyük ya da ona eşit olmalıdır.
Sonuçlar
Çelik köprü yapım tekniklerinin araştırılması ve optimum uygulama yöntemlerinin
seçilmesi konusu üzere inceleme sonuçları aşağıdaki gibi özetlenebilir.
1. Gerek ekonomik açıdan gerekse çevrenin korunabilmesi bakımından sürme metodu
ile köprü inşası büyük faydalar sağlamaktadır. Sürme işleminden önce SAP2000v14.2
programı ile yapılan bilgisayar analizlerinden elde edilen sonuçlar sürme işleminin
kontrolü için gerekli olan verilere sahip olmamızı sağlamıştır. Sürme esnasında 3
numaralı mesnette oluşan gerilme ile gaga uç deplasmanı arasında kurulan bağıntı
sürme işleminin sahadaki kontrolünü sadeleştirecektir.
2. Sürme işlemi sırasında sürme platformunun uzunluğu ve üzerindeki mesnet teşkili ve
sayısı balast yükü gerektirmeyecek şekilde seçilmelidir. Bu sağlanamadığı takdirde
mesnet üzerinde yukarı doğru hareketin önlenmesi için tedbirler alınmalıdır.
3. Sürülen kiriş ucunun hedef mesnede ulaşıp ulaşamayacağı sahada bilgisayar kontrollü
sistemlerle gerilme-deplasman arasındaki bağıntıya bağlı olarak sürme işleminin her
anında kontrol edilebilir.
Kaynaklar
1- Eyyubov, C. (2011) Çelik Yapılar 1. Cilt, Birsen Yayınevi, İstanbul.
2- Eyyubov, C. (2011) Çelik Yapılar 2. Cilt, Birsen Yayınevi, İstanbul.
3- AASHTO, Steel Bridges Erection Practices, Transportation research board,
Washington D.C., 2005.
4- Swanson, J., Miller, R. (2004) AASHTO LRFD Bridge Design Specifications –
Loads Design Example, USA.
5- SNİP2.05.03-84 (1985), Köprüler ve Borular, SSRB Bayındırlık ve İskan Bakanlığı,
İnşaat norm ve kaideleri. Moskow.
6- Kumar, S. ve ark. (2010) Design Of Steel Structures (Web Course), Department of
Civil Engineering Indian Institute of Technology Madras.
7- Ertekin, B. (2011) Sürme Metodunun Çelik Yapı Köprü İnşaatında
Uygulanabilirliğinin Araştırılması. Yüksek Lisans Tezi, Erciyes Üniversitesi, Fen
Bilimleri Ens., Kayseri.
8- Chen, W., Duan, L. (2003) Bridge Engineering Seismic Design, CRC Press,
Washington.
9- Eyyubuv, C., Adıbelli H. (2004) İçerisi Beton İle Doldurulmuş Çelik Boru Yapı
Elemanlarının Dayanımının Araştırılması, Türkiye İnşaat Mühendisliği 17. Teknik
Kongre Ve Sergisi Bildiri Kitabı, İstanbul.
10- Chen, W., Duan, L. (2000) Bridge Engineering Hand Book, CRC Press, Boca
Raton.
11- AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, Customary U.S. Units (4th
Edition) with 2008 and 2009 U.S. Edition Interims.976. ÇELİK YAPILAR SEMPOZYUMU

12- Iowa Department of Transportation (2004) Monitoring Of The Launched Girder

Bridge Over The Iowa River on US20, USA.
13- EUROCODE 3 (2005): Design Of Steel Structures, Steel Bridges.
14- Nader, M. ve diğ. (2007) Launching Of The San Cristobal Bridge, National
Research Council, Washington, DC