TEMEL AERODİNAMİK

DERSİ SUNUMU

Kaynak TTS Modül 8

 DERS İÇERİĞİ

• Atmosfer Fiziği; Uluslararası Standart Atmosfer (ISA),

aerodinamiğe uygulaması.
• Aerodinamik; Bir cisim etrafındaki hava akışı; Sınır tabaka,
laminer ve türbülanslı akış, serbest akım akışı, izafi hava
akımı, upwash ve downwash, girdaplar, akış durması;
• Terimler: Eğiklik, veter, ortalama aerodinamik veter, profil
(parazit) sürükleme, indüklenmiş sürükleme, basınç
merkezi, hücum açısı, pürüzlülük oranı, pürüzsüzlük oranı,
kanat şekli ve görüş oranı;
 DERS İÇERİĞİ

• İtme (thrust), Ağırlık, Aerodinamik Bileşke; Kaldırma (lift)

ve sürüklemenin (drag) oluşumu;
• Hücum Açısı, Kaldırma katsayısı, Sürüklenme (Drag)
katsayısı, kutupsal eğim, perdövites (stall); Buz, kar ve
don gibi profil birikintileri.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Atmosfer

• Atmosfer yerçekimi etkisiyle dünya çevresine tutunan bir

gaz ortamıdır.
• Sahip olduğu özellikler dünyadaki birçok canlının yaşaması
için gerekli şartları sağlarken diğer taraftan uzaydan
gelebilecek tehlikeli ışımaları da engeller.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Atmosfer
• Atmosfer teorik olarak beş
tabakadan oluştuğu kabul edilir.
• Troposfer
• Stratosfer,
• Mezosfer,
• Termosfer,
• Ekzosfer

• Havacılık açısından önemli olarak uçuşların büyük kısmı

troposferde yapılır. Bazı yüksek performanslı askeri
uçaklar stratosfere de çıkabilmektedir.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Atmosfer
• Atmosferin toplam
yüksekliğini kesin olarak
söylemek zordur, ancak 1000
km’nin üzerinde bile varlığını
hissetmek mümkündür.
• Gerek atmosferin toplam
yüksekliği, gerekse her bir
tabakasının kalınlığı her
yerde ve her mevsimde aynı
olmayıp önemli değişikler
gösterebilmektedir.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Atmosfer
• Bu dersin amaç ve kapsamı içinde troposfer ve
stratosfer daha fazla önem taşımaktadır.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Atmosfer
• Atmosfer bir hava kütlesi olup, dünyayı yerden itibaren dış
sınırları tanımlanamayan birkaç yüz km’ye kadar
sarmaktadır.
• Yerçekimi, atmosferi yeryüzüne bağlı olarak tutar ve
beraberinde dönüşünü takip ettirir.
• Atmosfer, uçuş ve taşıma kuvveti oluşumu için önemlidir.
Bir uçağın üzerine etkiyen aerodinamik kuvvet ve
momentler, büyük oranda uçağın içinde uçtuğu havanın
özelliğinden etkilenir.
• Atmosferin basıncı ve sıcaklığı artan yükseklik ile azalır.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Atmosferin Katmanları ve Yapısı

• % 78 Nitrojen,
• % 21 Oksijen
• % 1 diğer.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Atmosferin Katmanları ve Yapısı
• Atmosferin genellikle troposfer ve stratosfer olarak
isimlendirilen dünyaya en yakın iki katmandan oluştuğu
düşünülür. Çoğu uçuş bu iki tabaka içinde gerçekleşir.
• Havacılıkta oksijen, yakıt yanması için önem taşır, Oksijenin
az olması yanmanın ve motor etkinliğinin azalmasına yol açar.
• Atmosferde su buharı değişkenlik gösterebilir ve bu nedenle
hava şartlarının farklılaşmasına ve uçuş performansının
etkilenmesine yol açar.
• Su buharı nedeniyle ayrıca uçak motor ve gövdesinde
buzlanma oluşabilir ve uçağın performansında azalma
meydana gelir.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Atmosfer Parametreleri
• Atmosferin en önemli
parametreleri basınç,
sıcaklık ve yoğunluktur.
• Bunların atmosfer içerisinde
sabit olmayıp büyük
değişikler göstermeleri ilk
başta incelenmesi gereken
bir konudur.
• Yandaki şekilde basınç ve
sıcaklığın yüksekliğe bağlı
olarak değişimi görülebilir.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Havanın Fiziksel Özellikleri
Aerodinamik açıdan önemli atmosferik özellikler;
* statik basınç * sıcaklık * yoğunluk * viskozite
• Hava; çok küçük basınçta dahi sıkıştırılabilir, akabilir veya
şekli değişebilir.
• Yapışkanlığı (viskozitesi) çok zayıf olduğu için, çok küçük
kuvvetler dahi havanın moleküllerini hareket ettirir.
• Sıkıştırılabilme özelliğinden dolayı, irtifaya çıkıldıkça
ağırlığı ve yoğunluğu azalır.
• İrtifaya çıkıldıkça sıcaklığı da azalır, ancak 36.000 feetten
sonra tropopause boyunca sıcaklık sabittir.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Havanın Fiziksel Özellikleri

• Hava bir gazdır ve bu nedenle sıkıştırılabilir.
• Bu nedenle bir silindir içindeki havanın hacmi pistonun
itilmesi ile azaltılabilmektedir
 ATMOSFER FİZİĞİ
Basınç:
Basınç, birim alana etki eden kuvvetdir.
𝐾𝑢𝑣𝑣𝑒𝑡 𝐾ü𝑡𝑙𝑒 𝑥 İ𝑣𝑚𝑒
𝐵𝑎𝑠𝚤𝑛ç = =
𝐴𝑙𝑎𝑛 𝐴𝑙𝑎𝑛
• Belirli şartlara bulunan bir havanın birim
alana uyguladığı basınca Statik Basınç (P)
denir. İrtifa arttıkça hava ağırlığının azalması
nedeniyle statik basınç da azalır.
• Statik Basınç (P), Dünyamızı saran havanın barometrik
basıncıdır. Atmosfer kütlesinin ağırlığından dolayı meydana
getirdiği etkidir. Bir noktadaki statik basınç bütün yönlere
eşit olarak etki eder.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Atmosferik Basınç:
• İçi hava dolu olan bir metreküplük
ağırlıksız bloklardan binlercesini
üst üste koyduğumuzu farzedelim.
• Bu küpler tek tek alındığında çok
hafif (1m3x1.225 kg/m3= 1.225 kg) olmalarına rağmen
binlercesi üst üste konulduğunda
ciddi bir ağırlık oluşturacak ve en
alttaki küp en fazla ezilecek en
üstteki küp ise hiç ezilmeyecektir. Aradaki küpler ise
aşağıdan yukarıya doğru azalan basınçlarla ezileceklerdir.
• Bu deney hava yoğunluğunun, yerde neden fazla
olduğunu ve yukarıya çıkıldıkça neden azaldığını gösterir.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Basınç:
• Metrik sistemde basınç birimi olan Dyne, 1 gr’lık bir cismi
1 saniyede 1 cm² lik bir ivme ile hareket ettirmek için
gerekli kuvvet ölçüsüdür.
• SI sisteminde ise N/m² kullanılır. 1 N = 105 Dyne
• 1 m²’ye etki eden 1 Newtonluk basınca, Pascal denir.
Kullanım kolaylığı nedeniyle havacılıkta Hectopascal (hPa)
kullanılır. 1 HECTOPASCAL = 1 MİLİBAR
• Deniz seviyesinde, standart 1 günde, basınç 1000 hPa’dır.
• Havacılıkta genellikle basınç için, PSI (Pounds per Square
Inch), inç civa ve milibar birimleri kullanılır.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Basınç:

• Deniz seviyesinde hava basıncı 100 kPa civarındadır ve bu

değer 1 atmosfer, 1 bar veya 1000 mb olarak ifade edilir.
• İngiliz birim sistemi basınç için psi birimini kullanmakta olup
bu değer 14.7 psi’dır (14.7 lb/in2).
 ATMOSFER FİZİĞİ

Basınç:
• Basınç, belirli bir alan birimine etki eden kuvvet
miktarıdır ve bilinen bazı referanslardan ölçülmelidir.
• Mutlak basınç, sıfır basınçtan veya bir vakumdan
ölçülür.
• Gösterge (gauge) basıncı, mevcut atmosfer
basıncından ölçülür,
• Diferansiyel basınç, iki basınç arasındaki farktır.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Basınç:
• PSI olarak nitelenen çoğu basınç değeri
genellikle atmosfer basıncını hesaba
katmaz, atmosfer basıncına ilave olan
basınç değerini gösterir. Bu değerler
genellikle bir geyç’den okunur ve geyç
basıncı olarak nitelenir.
• Yakıt ve yağ basınçları, geyç değeri olarak
okunur ve pompanın basıncı atmosfer
değerinin ne kadar üzerine çıkardığını
gösterir.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Basınç:
• Şekildeki barometrede Standard Atmosfer Basıncının
29.92 inç yükseklikte bir civa sütünunu kaldırabildiği
gözlenmektedir.
• Basınç, deniz seviyesinde,
950 ila 1050 milibar arasında
değişkenlik göstermekte ancak
tropik fırtınalar gibi durumlarda
çok daha büyük farklılıklar
oluşmaktadır.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Basıncın Ölçümü
• Uçaklarda irtifa ölçümü, atmosferik basıncın irtifaya göre
değişimi prensibi ile yapıldığı için, uçak altimetrelerinde
ibre, dış ortam basıncı ile kendi içindeki bir sabit ortam
basıncının farkına bağlı olarak hareket eder.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Basınç:
• İrtifanın artmasıyla havanın kütlesi ve de basıncı
azalır. Ancak irtifaya göre basınç azalma oranı aynı
değildir. İlk 10000 feet’te her 30 feet’dt 1 mb basınç
azalırken, 30000-40000 feet arasında her 88 feet’te
1 mb azalış görülmektedir.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Basınç İrtifası:
• Basınç değerine göre ölçülen irtifadır. Hava sıcaklık
değerlerine göre oluşan basınç farklılıkları nedeniyle
aynı noktada farklı irtifa değerleri ölçülebilmektedir.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Sıcaklık
• Bir enerji transferi biçimidir ve madde içerisindeki
moleküllerin rastgele hareketi ile oluşur.
• Celcius (°C), Fahrenayt veya Kelvin (K) cinsinden ölçülür.
Suyun donma noktası 0°C , kaynama noktası 100°C alınır.
• Fahenayt ölçeğinde ise suyun donma noktası 32 °F ve
kaynama noktası 212 °F’dir.
9 5
• 𝐹= 𝐶+ 32 ve 𝐶 = 𝐹 − 32
5 9
• Kelvin ölçeği; sıfırı mutlak değer olarak almaktadır.
0°C = 273 K dir.
• Sıcaklık ekvator etrafında tropopausun daha yüksek
olmasının da etkisiyle enlemler boyunca azalır.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Sıcaklık

• Mutlak sıfır, moleküler titreşimin tamamen durduğu ve

elektromanyetik dalga üretiminin artık gerçekleşmediği bir
noktadır.
• Bu noktaya erişilmesi teorik olarak da, pratik olarak ta
mümkün değildir.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Hava Sıcaklığı
• Havanın sıcaklığını oluşturan iki
kaynak güneşten direk gelen ısı
ile dünya yüzeyinden yansıyan
ısıdır.
• Dolayısıyla yüzeye yakın kısım
belirli bir sıcaklığa sahiptir ve
yüzeyden uzaklaşıldıkça sıcaklık
azalmaya başlar.
• Bunu üst üste konulmuş küpler
arasındaki ısıl iletişim sonucu gibi
düşünebiliriz.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Sıcaklık
• Sıcaklık, yerden
troposfere kadar
azalma gösterir ve bu
durum Lapse Rate
olarak adlandırılır.
• Jet standartlarına
göre her 1000 feet’de
2 derece, ISA’ya göre
ise 1.98 derece
azalma olmaktadır.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Hava Yoğunluğu üzerinde Basınç ve Sıcaklığın Etkisi
• Yoğunluk, basınç ve
sıcaklık arasındaki
ilişkileri anlamak için
gaz kanunlarını bilmek
gerekir. Bunlar;
• Boyle Kanunu,
• Charles Kanunu,
• Basınç Kanunu ve
• Kombine Gaz Kanunu
 ATMOSFER FİZİĞİ
Hava Yoğunluğu üzerinde Basınç ve Sıcaklığının Etkisi
Boyle Kanunu: Kapalı kaptaki bir gaz için, sabit sıcaklık
şartlarında basınç
hacimle ters orantılı
ama yoğunlukla
doğru orantılıdır.
P V = sabit
P m / ρ = sabit
P / ρ = sabit
 ATMOSFER FİZİĞİ
Hava Yoğunluğu üzerinde Basınç ve Sıcaklığının Etkisi
Charles Kanunu: Kapalı kaptaki bir gaz için, sabit basınç
şartlarında sıcaklık hacimle doğru orantılı ama yoğunlukla
ters orantılıdır.

V / T = sabit

(m / ρ) / T = sabit

ρ T = sabit
 ATMOSFER FİZİĞİ
Hava Yoğunluğu üzerinde Basınç ve Sıcaklığının Etkisi
Basınç Kanunu: Kapalı kaptaki bir gaz için, sabit hacim
şartlarında basınç sıcaklıkla doğru orantılıdır.
P / T = sabit
 ATMOSFER FİZİĞİ

Hava Yoğunluğu üzerinde Basınç ve Sıcaklığın Etkisi

Birleşik Gaz Kanunu:

P = ρRT
 ATMOSFER FİZİĞİ
Sıcaklık
Hava Yoğunluğu üzerinde Basınç ve Sıcaklığın Etkisi
• Hava Sıcaklığının düşmesi doğal olarak yoğunluğun
artmasına sebep olur. Ancak irtifa ile basınç düştüğü için
yoğunluk ta düşmektedir. Dolayısıyla yoğunluk birbirine
ters iki etki altındadır. Ancak basıncın etkisi daha fazla
olduğu için yoğunluk sıcaklık düşüşün ters yöndeki
etkisine rağmen irtifa arttıkça düşer.
• Sıcaklık düşüşün sona erdiği ve sıcaklığın sabit kalmaya
başladığı noktaya gelindiğinde ise sıcaklığın ters yöndeki
etkisi tamamen ortadan kalktığı için yoğunluk sadece
basıncın etkisinde kalır ve daha hızlı düşmeye başlar.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Sıcaklık
• Sıcaklığın artması ile hava yoğunluğu azalmakta,
yoğunluğun azalması da uçaktaki taşıma kuvvetini
azaltmaktadır.
• Gerekli taşımanın oluşması için uçağın daha hızlı uçması
gerekir. Kalkış rulesi uzunluğu da bu nedenle artmaktadır.
• Sıcaklığın artması sonucu yoğunluğun azalması ile ayrıca
motordan elde edilen güç de azalmaktadır.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Nemin Etkisi
• Hava özellikle yeryüzüne yakın kısımda belirli bir miktar
nem taşıyabilir. Hava içinde bulunabilecek nem sıcaklıkla
doğru orantılı olarak, doyma noktasına kadar artar.
• Doymuş veya doyma noktasına yaklaşmış havanın
sıcaklığı düşmeye başlarsa bu nem yağış, sis veya çiğ
olarak ortaya çıkar.
• Troposferin üstünde hava tamamen kuru kabul edilebilir.
• Nemli ve kuru hava kütleleri arasında 5/8’lik bir oran vardır.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Nemin Etkisi
• Nemli havanın yoğunluğunun kuru havaya göre daha az
olması uçağı etkileyen kuvvetleri (kaldırma, sürükleme,
itki) de etkiler. Çünkü bunlar yoğunlukla doğru orantılı
olarak değişirler.
• Nemli havada, sürükleme kuvvetinin azalması bir avantaj
iken, kaldırma, çekme veya itme kuvvetlerinin azalması
istenmeyen bir durumdur.
• Dolayısıyla nemli iklimlerde uçak performansı kuru
şartlara göre değişiklik gösterecektir.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Havanın yoğunluğu (Kg/m3- Sembolü; ρ “rho”)

• Belirli bir alandaki havanın kütlesinin kapladığı hacme
oranıdır.
𝐾ü𝑡𝑙𝑒
• Yoğunluk=
𝐻𝑎𝑐𝑖𝑚
• Yoğunluk, statik basınç ve sıcaklık ile değişir, basınçla
doğru, sıcaklıkla ters orantılıdır. İrtifa ile statik basınç
azalacağından, yoğunluk ta azalır.
𝑃 𝑃
=sabit, 𝜌𝛼 , P: basınç, T: sıcaklık, 𝜌: yoğunluk
𝑇𝜌 𝑇
• Deniz seviyesinde hava yoğunluğu 1.20 ila 1.55 kg/m3
arasında değişir. Kutuplara doğru hava yoğunluğu artar.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Havanın Yoğunluğunun İrtifa ile Değişimi

 ATMOSFER FİZİĞİ
Havanın yoğunluğu (devamı)
• İrtifa arttıkça bulunulan noktanın üzerinde daha az hava
kütlesi bulunacağından, basınç da daha az olacak ve
basınç azlığı havanın genişlemesine yol açarak
yoğunluğunu düşerecektir.
• Yani, irtifa arttıkça hava yoğunluğu azalmaktadır.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Havanın yoğunluğu (devamı)

• Toplam atmosfer basıncı, havada mevcut gazların
basıncının toplamıdır.
• Hava içerisinde nem bulunması havanın basıncını
düşürmektedir.
• Gaz denkleminden hareketle basıncın düşmesi
yoğunluğun da azalmasına neden olur.
• Yoğunluk İrtifası: ISA şartlarında belirli bir yoğunluk
değerine karşılık gelen irtifa değeridir.
• Uçakların performansı gerçek irtifa ve basınç irtifasından
çok yoğunluk irtifasına bağlıdır.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Havanın yoğunluğu – Performans Etkisi
• Hava yoğunluğunun motor ve uçak performansına
etkilerine ilave olarak, 300 kt hızınların üstüne çıkıldığında
hava oldukça sıkışmış hale gelir ve lokal olarak yoğunluğu
artar. Bundan daha da hızlı durumlarda sürükleme kuvveti
hızlı bir şekilde artar.
• Normalde irtifa ile birlikte sürükleme kuvvetinde oluşması
beklenen azalma bu etki nedeniyle ortadan kalkar.
• Benzer bir etki pervanelerde de oluşmakta ve özellikle
yüksek irtifalarda pervane etkinliği azalmaktadır.
• Jet motorlarında ise havanın sıkışma etkisi, hava akımının
iyileşmesi nedeniyle, motor performansını artırmaktadır.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Havanın yoğunluğu – İnsan Vücüduna Etkisi
• 4000 feet üstü irtifalarda hava yoğunluğunun azalmasına
bağlı olarak daha az oksijen alınması görmede azalmaya
yol açmaktadır.
• 10000 feet üstü irtifalarda ise solunan havadaki oksijen
miktarının azlığı muhakeme güçlüğü, uyku hissi, bayılma
gibi etkileri bulunan hipoxi durumuna yol açar.
• Bu nedenle, 10000 feet üstü irtifalarda kabin basınçlandırma
ve oksijen maskesi kullanımı uygulanır. Gece uçuşlarında
ise yer seviyesinden itibaren oksijen verilmektedir.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Atmosfer Tabakaları
• Atmosferin ilk tabakası olan troposferin kalınlığı değişiktir.
Ekvator üzerinde 19 km (12 miles) iken kutuplar üzerinde
8 km (5 mil)’dir.
• Meteorolojik olaylar troposfer içerisinde meydana gelir.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Atmosfer Tabakaları
• Troposfer içerisinde sıcaklık irtifa ile düzgün şekilde azalır.
Buna lapse rate denir.
• Troposferin bittiği yer,
Tropopause olarak
isimlendirilmektedir.
• Tropopause
içerisinde sıcaklık
bir süre sabit kalır.
 ATMOSFER FİZİĞİ

Atmosfer Tabakaları
• Troposferde hava basıncı ve
yoğunluk sürekli olarak azalır.
• Atmosferik basınç, deniz
seviyesinde 101.3 kPa veya
1013 millibar civarındadır.
• Troposferin orta noktası
diyebileceğimiz 18,000 ft’e
(5.5 km’ye) çıkıldığında 50 kPa
ve troposferin bittiği yer
sayılan 33,000 ft’de (10 km’de)
25 kpa civarındadır.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Atmosfer Tabakaları
• Stratosfer, tropopause denilen sınırın üstünde yaklaşık
40 km (25 mil) yüksekliğe kadar devam eder.
• Bu tabaka içerisinde hava çok kuru ve genel olarak
hareketsizdir. Ozon tabakası burada olup yaklaşık olarak
yerden 30 km (19 mil) yüksekliktedir.
• Sıcaklık bu tabaka içerisinde başlangıçta sabit kalır
(-56,5 derece civarında) sonra yavaş yavaş artmaya başlar
ve sıfır dereceye yaklaşır.
• Basınç ve yoğunluk ise
sürekli düşmeye devam
eder.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Atmosfer Tabakaları
• Stratosfer’den sonra Mezosfer başlar
ve 90 km (56 mil) yüksekliğe kadar
devam eder.
• Burada sıcaklık tekrar düşmeye
başlar ve bu tabakanın bitişi olan
mesopause’da -100 °C civarındadır.
• Bu noktada yoğunluk 0.000001 kg/m3
civarındadır.
• Daha sonra termosfer tabakası başlar
ve sıcaklık artışa geçer.
• Sonraki tabaka olan ekzosfer’e erişildiğinde sıcaklık
1,000°C civarındadır.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Atmosfer Tabakaları
• Mezosfer’in üst kısımları ile termosferin ortaları
arasındaki bölgede Güneş’ten gelen yoğun radyasyon
nedeniyle hava molekülleri iyonlarına ayrışırlar ve pozitif
elektrik yüklü atomların oluşturduğu bu bölge elektriksel
olarak bir kalkan oluşturur.
• Bu kalkan düşük frekanslı elektromanyetik dalgaları
geçirmez ve geriye yansıtır.
• Bu tür dalgalarla gerçekleşen haberleşme faaliyetlerinde
bu yansıma işe yarar ve alıcı ile vericinin birbirini
görmediği uzak mesafe haberleşmesi bu yansıma ile
mümkün olur.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Atmosfer Tabakaları
 ATMOSFER FİZİĞİ

Performans Tavanları
Mutlak Tavan Servis Tavanı
Uçak Tırmanma oranının Tırmanma oranının genellikle
sıfıra düştüğü irtifadır. saniyede 100 feet olmak üzere
belirli bir tırmanma oranına
düştüğü irtifadır.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Performans Tavanları
• Atmosferik basınç iki şeye
bağlıdır: su içeriği ve sıcaklık.
• Sıcaklık arttıkça basınç artar.
Bu nedenle enlem arttıkça
basınç düşer.
• Basınçtaki bu düşüş, atmosferin
farklı yüksekliklerinde de
bir düşüşe neden olur.
 ATMOSFER FİZİĞİ
Performans Tavanları
Piston motorlu Uçaklar
• 26.000 feetin altında uçan bu uçaklarda kış koşulları
bulunan yüksek enlemler (Kutup) nedeniyle oluşan hava
yoğunluğu artışı en yüksek tavanı sağlayacaktır.
Jet motorlu Uçaklar
• 26.000 feetin üzerinde etkin olan bu uçaklarda en iyi
performans tavanı, yüksek basınç ve düşük sıcaklığın
bulunduğu düşük enlemler ile yaz aylarında ortaya çıkar.
Dünya Etrafında Trapopause’un Değişimi
 ISA

International Standart Atmosfer (ISA);

• Havanın sıcaklık, basınç ve yoğunluk değerleri, verilen bir
hava kütlesinde sabit değildir, devamlı değişir.
• Öte yandan, hava araçlarının aerodinamik açıdan
performans ve davranışları hava sıcaklığı ve basınçtaki
değişiklikler ile değişmektedir.
• Bir uçağın performansları hesaplandığında veya
performanslarını belirlemek için rüzgâr tüneli deneyleri
yapıldığında elde edilen sonuçları benzeri diğer hesap ve
deney sonuçlarıyla mukayese edebilmek için bir referans
havaya ihtiyaç vardır.
 ISA
International Standart Atmosfer (ISA);
• İmalatçının uçak veya motoru tasarladığı gibi performans
gösterip göstermediğini belirlemek için, mühendisler ISA
tarafından kabul edilen değerler üzerinde karar kılmışlardır.
Uçak ve motorların performansı bu standart koşullar altında
olduğunda farz edilecektir.
• Hava araçlarının performanslarını karşılaştırabilmek,
basınç aletlerini kalibre etmek ve diğer amaçlar için ICAO
ISA değerleri kullanılmaktadır.
• Tüm verileri bu standarda dönüştürmekle, değişkenlerin
etkisi (sıcaklık ve basınç gibi) devre dışı bırakılarak
uçakların performansı anlamlı şekilde mukayese edilebilir.
 ISA
• ICAO (International Civil Aviation Organization)
tarafından belirlenen Standart Atmosfer Koşulları
aşağıda açıklanmıştır:
1. Hava, kuru ve mükemmel bir gazdır.
2. Sıcaklık, deniz seviyesinde 15 ºC’dir.
3. Basınç, deniz seviyesinde 760 mm civa sütunudur
(760 mmHg = 1013 mbar=29.90 inç.civa).
4. Sıcaklığın yükseklik ile değişimi, deniz seviyesinden
itibaren sıcaklığın –56,5 ºC olduğu yüksekliğe kadar, her
bir metrede -0,0065 ºC’’dir ve daha yükseklerde sıfırdır.
5. Yoğunluk: 1.225 kg/m3 dür.
ATMOSFER FİZİĞİ
 ISA
Standart şartlar; deniz seviyesi ve 15ºC (59ºF) sıcaklıktaki
havanın yoğunluğu olarak tanımlanır.
Standart şartlarda kuru havanın bir ft³’ünün ağırlığı 0.0761 lb.
ve ρ = 0.07651 lb/ft³dir.
Standart hava basıncı ise P=29.92 inç.hg=14.7 psi= 1 Atm’dir.
Yine standart şartlarda yer çekimi ivmesinin: g= 32.174 ft/sn²
olduğu hesaplanmıştır.
Hava sıkıştırılabilir olduğundan sıcaklığının değişmediğini
kabul edersek P standart şartlardaki basınç, ρ standart
şartlardaki yoğunluk ise;
𝑃1 𝑃
= 2 =sb, ideal gaz kanunu ile aynı. P=ρRT)
𝑇1 𝜌1 𝑇2 .𝜌2
 ISA

Viskozite (Akışkanlık);
• Akmaya karşı direnç yaratan moleküllerin birbirini çekmesi
ile oluşan iç sürtünmedir.
• Uçak yüzeyine çok yakın bölgedeki havanın akışkanlığı
çok önemlidir.
• Bu bölge, sınır tabaka (boundary layer) olarak isimlendirilir.
• Akışkanlık, ayrıntılı olarak sınır tabaka teorisinin konusu
içinde incelenmektedir.
 ISA
Ses Hızı:
• Ses, kendi kaynağından küresel olarak yayılan basınç
dalgasıdır. Ses hızı, yaklaşık hava sıcaklığının kare kökü
ile orantılıdır.
• Sıcaklık azaldıkça, yayılma hızı da azalacaktır.
• ‘a’ sembolüyle gösterilen ses hızı, deniz seviyesinde,
standart bir günde ortalama; 340 m/s (660 kts TAS)’dır.
 ISA
Ses Hızı:
• Düşük hız aerodinamiği, genel olarak havanın
sıkıştırılamaz olduğu varsayımına dayanır. Düşük hızlarda
havanın sıkıştırılabilirliği önemsizdir.
• Bununla beraber, ses hızına yaklaşıldıkça, uçağın
etrafındaki havanın sıkıştırılabilirliği ve yayılması uçağın
akış paternini etkileyeceği için önemlidir.
• Ses hızı mutlak sıcaklıkla orantılıdır ve;
• Lokal Ses Hızı (LSS)= 𝑎 = 𝜌𝑅𝑇 formülü ile hesaplanır.
AERODİNAMİK
 AERODİNAMİK

• Aerodinamik, hava ve havanın içinde hareket eden

cisimlerin birbirleriyle etkileşimlerini konu alır. Teorik fizik,
yalın matematik ve mühendislik birleşimi olarak
tanımlanabilir.
• Newton’un 3. hareket kanununa göre her etkinin eşit ve zıt
yönde tepkisi olur. Uçak, helikopter, planör ve diğer hava
araçları taşıma kuvvetini (lift), hava kütlesini aşağı doğru
iterek elde ederler.
• Ağırlıklarına eşit bir miktar havayı aşağı ittikleri zaman
havanın içinde taşınırlar. Temel olarak içinde uçtukları
havanın yoğunluğu ve hızı ile bunlar hesaplanır.
 AERODİNAMİK

• Bugün aerodinamik normal olarak dinamik uçuş çalışmaları

ile sınırlanmıştır. Örneğin; havadan daha ağır uçağın
havadaki davranışları gibi.
• İlk defa havadan daha ağır bir aracın uçması için
karşılaşılan 2 temel problemi açık bir şekilde Sir George
Cayley (1773-1857) tarafından kâğıda dökülmüştür.
• Cayley, notlarında düz uçuşu devam ettirebilmek için,
itme (thrust) ile dengelenmesi gerektiğini düşündüğü
sürükleme ve taşıma sorunlarını birbirinden ayırmıştır.
 AERODİNAMİK

Kinetik, Potansiyel ve Toplam Enerji

• Kinetik enerji hareket ile ilgili olan enerjidir. Havanın veya
herhangi bir objenin hızını artırmak kinetik enerjisini arttırır.
• Potansiyel enerji cismin konum veya biçim olarak sahip
olduğu enerjidir. Havanın potansiyel enerjisi basıncı ile
alakalıdır. Ve basıncını artırmak potansiyel enerjisini arttırır.
• Havanın toplam enerjisi kinetik ve potansiyel enerjisinin
toplamıdır.
 AERODİNAMİK

Bernoulli Prensibi
• Akış teorisini açıklamak için, bir cismin hava içinde
hareket ettiğini değil bunun yerine havanın cismin
etrafında hareket ettiğini düşünebiliriz.
• Havadaki potansiyel ve kinetik enerji arasındaki ilişki
bernoulli ile açıklanır. Bu prensipte; eğer havanın toplam
enerji miktarı sabit kalırsa kinetik enerjideki herhangi bir
artış potansiyel enerjide eşit bir azalmaya sebep olur.
 AERODİNAMİK
Bernoulli Prensibi
• Bernoulli prensibine göre boru içine giren havanın hacmi
aynı periyot içinde borudan çıkan hava miktarı ile aynıdır.
• Bundan dolayı borunun merkezindeki havanın dar olan
çapı aynı sürede geçebilmesi için hızlanması gerekecektir.
Bu ivmelenme dar bölgede basınçta azalmaya neden olur.
 AERODİNAMİK

Bernoulli Prensibi
• Bernoulli teoremi sıkıştırılamaz akışkanların sürekliği için
aşağıdaki gibi ifade edilir:
 ATMOSFER FİZİĞİ

Statik Basınç
• Atmosferdeki havanın ağırlığı nedeniyle oluşan ve
cisimlere her yönden etki eden basınç türüdür.
• Statik basıncın sebep olduğu kuvvet ve herhangi bir cismin
üzerine etki ediş şekli dengelidir. Nesnenin üzerinde tesiri
sonucu oluşan bir bileşke kuvvet söz konusu değildir.
• Deniz seviyesinde ICAO standart atmosfere göre statik
basınç 1,013.25 hPa olarak tanımlanır.
 AERODİNAMİK

Statik Basınç Dinamik Basınç

Hareketsiz Hava Hareketli Hava
Ortamı Ortamı
 AERODİNAMİK

Dinamik Basınç
• Hareket halindeki hava ilave bir enerjiye sahip olur.
Eğer bu hareket bir yüzeye etkirse, serbest kalan enerji
atmosferik basınca ilave olarak basınçta bir artışa sebep
olur. Yüzeyde kaydedilen bu ilave basınç dinamik basınçtır.
• NOT: Aerodinamik gözlemler için, bir cismin hareketsiz durgun hava
içindeki hareketi veya cismin durgun olup da etrafındaki havanın
hareketli olması önemsizdir. Veya her iki koşulda aynı olayları ifade
eder.
 AERODİNAMİK

Dinamik Basınç
• Statik basınç, durgun havanın içindeki bir nesneye tüm
yönlerde eşit olarak etki edecektir.
• Fakat havanın içinde hareket eden bir nesneye hareketi
yönünde ilave olarak dinamik basınç etki edecektir.
• Düşük hızlarda dinamik basınç statik basınç ile
kıyaslandığında küçüktür. Bununla beraber, yüksek
hızlarda dinamik basınç fark edilir şekilde artar.
 AERODİNAMİK

Dinamik Basınç
• Hareket halinde olan hava bir kinetik enerjiye sahiptir.
Havanın hızı ne kadar artarsa kinetik enerjisi de o kadar
artar.
• Bu hava kütlesi karşısına çıkacak cisimlerin birim alanına
belli bir kuvvet uygular. Bu basınca Dinamik Basınç adı
verilir.
 AERODİNAMİK

Dinamik Basınç
• Hareket halindeki hava bir cisimle karşılaşırsa, o cismin
etrafından dolaşarak geçmek için her yönde dağılır.
• Dağılma bölgesinin tam ortasındaki noktada ( Durgun
Nokta – Stagnation Point ) cisme çarpar ve hareketsiz
hale gelir.
• Yani havanın hızı, bu noktada pratik olarak sıfırdır.
Bu anda havanın sahip olduğu kinetik enerji, basınç
enerjisine dönüşür.
 AERODİNAMİK

Dinamik Basınç
• Dinamik basıncın değeri havanın yoğunluğuna ve hızına
bağlıdır. Dinamik basıncı ( q ) ile ifade edersek,
1
(Kinetik Enerji) = 𝑞 = 𝜌𝑉 2 Joules
2
ρ; kg/m³ olarak hava yoğunluğu, V ise m/s olarak hız.
• Şayet bu hareketli hava, iki tarafı açık tüp içerisinden
geçirilirken, sıkıştırılır ve tekrar serbest bırakılırsa, aynı
mutlak değerine dönecektir.
• Ancak oluşan kinetik enerji, basınç enerjisine dönüşür ve
pratik olarak ilk halindeki enerjisine eşit olarak kabul edilir.
 AERODİNAMİK

Dinamik Basınç
Dinamik Basınç (Q) = ½ ρ V² N/m²
Bir uçağın 52 m/s (100 kts) hızla, yoğunluğu 1.225 kg/m²
olan irtifadaki dinamik basıncı;

Q = ½ x 1.225 x 52 x 52 = 1656 N/m² (16.56 hPa)

Şayet uçağın hızını iki katına çıkarırsak;

Q = ½ x 1.225 x 104 x 104 = 6625 N/m² (66.25 hPa)
 AERODİNAMİK
Dinamik Basınç
• Statik basıncın daima mevcut olması sebebiyle, dinamik
basınç yalnız olarak ölçülemez.
• Toplam basınç; Stagnation veya Pito Basıncı olarak bilinir.
• Toplam Basınç = Statik Basınç + Dinamik Basınç
• Eğer hareket halindeki havanın hızı nispeten yavaşsa
(mesela, 100 kts ), deniz seviyesindeki statik basınca
nazaran dinamik basıncı daha küçüktür (statik basıncın
yaklaşık % 2’si).
• Düşük süratlerde hava yoğunluğu, basınçtaki değişiklikleri
kayda değer bir ölçüde etkilemez. Bunun için düşük
hızlarda havayı sıkıştırılamaz olarak düşünebiliriz.
 AERODİNAMİK
Toplam Basınç
• Statik ve dinamik basıncın toplamıdır. Matematiksel olarak
şöyle ifade edilir.

• P ve c’ nin değerleri arasındaki ilişkiyi ve serbest akışta

olduğunu göz önüne alırsak (örneğin sıkıştırılamaz akış),
Dolayısıyla,
• Lokal basıncı, basınç sabiti (Cp) cinsinden ifade etmek
daha kullanışlıdır. Basıç sabiti; serbest akış ile yerel akış
arasındaki boyutsal olmayan ölçü farkıdır.
 AERODİNAMİK

Dinamik Basınç;
• Bununla beraber hızı artırırsak (mesela 450 kts), dinamik
basınç önemli ölçüde, yaklaşık statik basıncın %30’u kadar
yükselir.
• Bu nedenle yüksek süratlerde, yani 300 kts’ın üzerindeki
havanın sıkıştırılabilir özelliğinden dolayı yoğunluktaki
değişmeler bariz bir şekilde meydana çıkar.
 AERODİNAMİK

Hız Tanımları
• Bir hava aracının içinde hareket ettiği hava kütlesine bağlı
süratine Gerçek Hava Hızı (TAS) adı verilir.
• Uçağın gidiş yönünde gövde ve kanatlar üzerinden akan
havanın hızına Gösterge Hava Hızı (IAS) adı verilir.
• IAS” değerinin “gösterge ve pozisyon hatası” dikkate
alınarak düzeltilmiş haline Düzeltilmiş Hava Hızı
(CAS) adı verilir.
• Düzeltilmiş hava hızının (CAS) hava sıkışma hatası
giderilmiş haline Eşdeğer Hava Hızı (EAS) adı verilir.
 AERODİNAMİK

Süreklilik (Continuity) Prensibi:

• (Lomonosov-Lavoisier kanunu), ‘’enerji ve kütle; ne
yeniden yaratılabilir, ne de yok edilebilir, sadece hal
değiştirebilir.’ şeklindedir.
• Bu prensibin aerodinamikteki uygulanması ise; tüp
içerisinden geçen hava akımının incelenmesi ile açıklanır.
• Süreklilik prensibine göre, borunun orta daralan
bölgesinde hava akımının hızı artacaktır.
 AERODİNAMİK

Hava kütlesinin akımının değeri veya birim zaman içinde geçişi,

tüpün içindeki her noktada sabit kalmaktadır.
Tüpün daralan bölgesi A, hızı V, hava yoğunluğu ρ ile
gösterildiğinde, SÜREKLİLİK EŞİTLİĞİ; ρx Vx A = sabit’tir
 AERODİNAMİK

Basıncın Yoğunluğa Etkisi

Düşük sesaltı hızlarda (<0.4M), yoğunluk değişikliği
önemsizdir ve dikkate alınmayabilir. Böylece düşük hızlar
için süreklilik eşitliği (ρx Vx A = sabit);
Velocity (V) = Sabit / Alan (A) şeklinde sadeleştirilebilir.
Kütle akışının sabit kalması gerektiğinden, süreklilik
denkleminden de görülebileceği gibi tüpün kesit alanı
azaldığında hız artacak, kesit alanı arttığında ise hız
azalacaktır.
• Birim zamanda boruya giren, borudan çıkan ve tüm
istasyonlarda bulunan hava kütlesi eşit ve sabittir. Bu sabit
kütle akışına ise devamlı akış (Steady- state flow) denir.
• Süreklilik denklemi burada, 𝜌1 𝐴1 𝑉1 = 𝜌2 𝐴2 𝑉2 = 𝜌3 𝐴3 𝑉3 =sb
şeklindedir ve düşük hızlar için yoğunluğun değişmeyerek aynı
kaldığı varsayıldığında;
𝐴1 𝑉1 = 𝐴2 𝑉2 = 𝐴3 𝑉3 =sb şekline dönüşmektedir.
 AERODİNAMİK
Bernoulli Teoremi
• Süreklilik denklemi akış hızı ile alan arasındaki ilişkiyi
açıklamakta ancak borunun değişik bölgelerinden geçen
havanın statik basınç farklılıklarını açıklamamaktadır.
• Bernoulli, enerjinin korunumu ilkesini kullanarak gazlarda
basınç karakteristiklerini açıklayan bir görüş geliştirmiştir.
 AERODİNAMİK
• Aşağıdaki Venturi borusu içindeki hava akımının enerjisi iki
formdadır. Bunlardan potansiyel enerji statik basınca,
kinetik enerji de dinamik basınca karşılık gelir.
• Hava akımının toplam basıncı (Pt), statik (Ps) ile dinamik
basınçların (q) toplamına eşittir.
• Toplam basınç, enerjinin korunumu ilkesine göre her
zaman sabit kalır. Bu durumda iki basınçtan birinin artması
diğerinin azalmasına yol açacaktır.
 AERODİNAMİK
• Dinamik basınç (q) mekanikte kinetik enerjiye tekabül eder.
q=EK =½ ρ V² ile ifade edilir.
• Bernoulli denklemi aşağıdaki gibi formüle edilebilir.
Pt = Ps + q = = Ps + ½ ρ V²
Venturi borusunun daralan bölgesindeki hava akış hızının
süreklilik eşitliğine göre artacağı ve statik basıncın da
Bernoulli eşitliğine göre azalacağı görülmektedir.
 AERODİNAMİK
Toplam Basınç, Durgun Basınç veya Pito Basıncı
• Hava, bir objenin üzerinden akarken, akış hızı cismin
şekline bağlı olarak değişiklik gösterecektir. Bernoulli
Prensibine göre hava hızı değiştiğinde statik basınçlarda
da birtakım değişiklikler olacaktır.
• Bu durum hava araçlarının geometrisine bağlı olarak
kaldırma kuvveti oluşumunu açıklamada kullanılmaktadır.
• Aerodinamik kuvvetin hava aracının ağırlığını karşılaması
için, özel bir şekil verilmiş bir cisim kullanılarak kaldırma
kuvveti üretmelidir. Bu şekle Aerofoil (Aerodinamik şekil)
denir.
 AERODİNAMİK

Aerofoil (Aerodinamik şekil):

• Hava içerisinde hareket ederken, önemli bir direnç
oluşturmadan, hareket yönüne dik bir aerodinamik kuvvet
yaratmak üzere şekillendirilmiş cisimdir.
• Aerodinamik şeklin üzerinden geçen hava hızı, altından
geçen hava hızından daha fazla olacaktır.
• Hız farklılıkları nedeniyle iki yüzey arasında da basınç
farklılığı meydana gelecek ve bu sebeple yukarı doğru
kaldırma kuvveti üretilecektir.
• Akış yapılan alan büyüdükçe, üretilen kuvvette büyüyecektir.
 AERODİNAMİK

• Bernoulli Teoremi ile Süreklilik Prensibi, tüm Aerodinamik

Şekillere uygulanabilir.
Streamline (Aerodinamik Şekil, Devamlı Akıntı) ve
Streamtube (Akım Tüpü):
• Hava filelerinin sabit akış göstererek içinden aktıkları yola
‘streamline’ denir.
• Hava fileleri birbirini kesmezler.
• Hava filelerinin birbirine yaklaştığı bölgelerde hava hızı
artar basınç azalır ve hava filelerinin birbirinden ayrıldığı
bölgelerde ise hava hızı azalır basınç artar.
 AERODİNAMİK

• Streamtube, Streamline’lardan oluşan hayali bir tüptür.

Streamtube’ü meydana getiren duvarın içine ve dışına doğru
akış mevcut olmayıp, tüp boyunca akış mevcuttur.
• Bu konsept ile streamline’lardan oluşan bir tüp içinde yer
alan bir aerofoil etrafındaki hava akışı gözde canlandırılabilir.
 AERODİNAMİK
Burada seviyenin
değişmediği kabul edilirse.
𝐴ğ𝚤𝑟𝑙𝚤𝑘 𝑊
𝜎= =
𝐻𝑎𝑐𝑖𝑚 𝑉
= 𝑠𝑝𝑒𝑠𝑖𝑓𝑖𝑘 𝑎ğ𝚤𝑟𝑙𝚤𝑘
𝑉12 𝑃1 𝑉22 𝑃2
+ = + olacaktır.
2𝑔 σ 2𝑔 σ
Ayrıca girişten geçen
akışkan aynen daralan
bölgedeki boğazdan da
Girişte Ortada geçeceğinden;
𝐴1
Alan A1 A2 A1 .V1 = A2 .V2 , 𝑉2 = V1
𝐴2
Basınç P1 P2
Hız V1 V2
 AERODİNAMİK

𝐴1
• A1 >A2 olduğundan eşitlikte büyüyecek ve eşitliğin
𝐴2
sağlanabilmesi için V2, V1’den büyük olacaktır. Bu durumda
ise; Bernoulli Prensibine göre daima P1 > P2 olacaktır.
• Diğer bir deyimle hızın büyüdüğü bölgede basınç azalacaktır.
 AERODİNAMİK
Kanat Profil Tanımları
Kanat Profili (Airfoil) : Göreceli olarak yüksek verimlilikte
taşıma gücü üretebilen şekildir.
Kanat Kord (Chord/Veter) Hattı : Bir kanat profilinin hücum
ve firar kenarlarının merkezlerini birleştiren doğrusal hattır.
Kord (Chord/Veter): Hücum ve firar kenarları arasında,
kord hattı boyunca ölçülen mesafedir.
Hücum Açısı: Kord hattı ile izafi hava akımı arasındaki
açıdır.
 AERODİNAMİK
Kanat Profil Tanımları
Ortalama Bombe (Camber) Hattı : Kanadın hücum ve firar
kenarlarını birleştirerek alt ve üst yüzeylere olan dik
uzaklığın her noktada aynı olmasını sağlayacak şekilde
çizilen hattır ve profilin aerodinamik karakteristiklerini
belirlemede önemlidir.
Hücum Kenarı Yarıçapı : Hücum kenarı eğiminin
yarıçapıdır. Bu yarıçapın büyüklüğü profil üzerindeki hava
akışının karakteristiklerini önemli ölçüde etkileyebilir.
 AERODİNAMİK
• Maksimum Bombe : Ortalama bombe hattının kord hattına
olan maksimum mesafesidir. Bu maksimum bombenin yeri,
ortalama bombe hattı şeklinin belirlenmesine yardımcı olur.
• Maksimum bombe, kordun belirli bir yüzdesi olarak;
maksimum bombenin yeri ise kord üzerinde hücum
kenarından arkaya doğru kordun belirli bir yüzdesi olarak
ifade edilir.
• Düşük süratli tipik bir kanat profilinin maksimum bombesi
% 4 olup yeri, hücum kenarının % 40 korda kadar gerisidir.
• Bombe hattı kord hattının üzerinde olduğunda profil “pozitif
bombe” adını alır. Tersi durumda da profil “negatif
bombeli” olur. Simetrik bir profilde bombe yoktur.
 AERODİNAMİK

• Kalınlık/kord Oranı : Profilin maksimum kalınlığı,

kordun belirli bir yüzdesi, yeri ise hücum kenarından
geriye doğru kordun belirli bir yüzdesi olarak ifade edilir.
• Kalınlık ve bu kalınlığın dağılımı, havanın profil
etrafından akışının karakteristikleri üzerinde büyük bir
etkiye sahiptir.
• Düşük hızlı tipik bir kanat profilinin maksimum kalınlığı
% 12 olup yeri, hücum kenarından % 30 korda geridedir.
• Nispi Hava Akışı (Nispi Rüzgar): Havanın içinde
hareket eden uçağın yarattığı hava akışının yönüdür. Bu
akış, uçuş yönüne paralel ve ters yöndedir. Yani nispi
rüzgarın yönü uçuş yolu tarafından belirlenir.
AERODİNAMİK
 AERODİNAMİK
Toplam Tepki (R): Kanat profili veya kanat üzerinde etki eden
tüm aerodinamik kuvvetlerin bileşkesidir.
Basınç Merkezi (CP) : Kord hattı üzerinde, taşıma gücünün etki
ettiği düşünülen noktadır. (Center of Pressure)
Taşıma Kuvveti : Uçuş yoluna veya nispi rüzgara dik (90º) olan
aerodinamik kuvvettir.
Geri Sürüklenme (Drag): Nispi rüzgara paralel ve onunla aynı
yönde etki gösteren aerodinamik kuvvettir.
 AERODİNAMİK

Hava Akışının Esasları

• Uçağın hava içinde hareket etmesi ile havanın uçağın
çevresinde hareket etmesinin basınç paterni açısından
bir farkı yoktur. Önemli olan izafi hızdır.
• Üç boyutlu hava akımı, uçak üzerinden akan gerçek
hava akımıdır ve çeşitli basınç farklılıkları ile modifiye
edilmiş kuramsal iki boyutlu hava akımını ihtiva eder.
Üç boyutlu hava akımı daha sonra incelenecektir.
 AERODİNAMİK

Hava Akışının Esasları

• İki Boyutlu Hava Akışı Tüm kanat boyunda aynı
aerodinamik profile sahip olan ve kanadın uzunluğu
doğrultusunda basınç farklılığı veya akışın olmadığı
düşünülen hava akımıdır.
• İki Boyutlu Hava Akışı Konsepti, aerodinamik kuvvet
üretmenin temel prensiplerini izah etmek için
kullanılmaktadır.
• Hava, kanat profiline yaklaşırken üst yüzeydeki düşük basınca
doğru ilerler. Buna upwash (yukarı akış) adı verilir.
Profili geçtikten sonra ise ilk pozisyonuna döner.
Buna downwash (aşağı akış) denir.
Hücum Açısının Etkisi :
Profil şekli; kalınlık ve kalınlık dağılımı,
bombelik ve bombelik dağılımı, hücum
açısı gibi geometrik özellikler
tarafından belirlenmektedir.

Sabit bir dinamik basınçta (IAS),

hücum açısının arttırılması (takriben
16º‟ye kadar) basınç farklılığını da
arttırır ve basınç dağılım paternini
değiştirir.

Hava akımına maruz bırakılan

aerodinamik profilin şekli, yüzeydeki
hız dağılımını ve buna bağlı olarak da
yüzeye etki eden basınç dağılımını
belirler.
 AERODİNAMİK

• Profil ve hücum açısı değişkenlerine ilave olarak dinamik

basıncın (IAS) artırılması da, basınç farklılığını artıracaktır.
• Basınç farkının daha çok olduğu durumda ise doğal olarak
kaldırma kuvveti de daha çok olacaktır. “Yani dinamik
basınç arttırıldığında kaldırma kuvveti de artar.’’
• En yüksek pozitif basınç, nispi rüzgarın sıfır olduğu
“durgunluk noktası – stagnation point“dedir. Normalde
hücum kenarına yakın olan durgunluk noktası, hücum açısı
–4’den arttıkça üst yüzeyden alt yüzeye doğru yer
değiştirir. Hava akımı, bu durgunluk noktasında ikiye
bölünerek üste veya alta doğru hareket eder.
 AERODİNAMİK
• Kesitin üst kısmına yönelen akış, hücum kenarı sonrası
hızlı bir şekilde ivmelenir. Buna bağlı olarak da bu bölgedeki
statik basınç önemli oranda azalır. İvmenin büyüklüğü
hücum açısının artmasıyla (16°ye kadar) artacaktır.
• Hücum kenarında oluşan ve profil şeklinin bozulmasına
neden olan buz, kar, tortu gibi yabancı maddeler bu kritik
bölgede havanın ivmelenmesini ciddi şekilde düşürecektir.
• Basınç, durgunluk noktasındaki değerinden profilin üst
yüzeyinde oluşacak en düşük negatif değerine kadar sürekli
düşer. Bundan sonra akış, basıncı yeniden firar kenarındaki
serbest hava akışının seviyesine yükselecek şekilde sürekli
olarak yavaşlar.
 AERODİNAMİK

• 8°nin altındaki hücum açılarında alt yüzeydeki hava üste

göre çok daha az ivmelenir ve basıncı küçük bir negatif
değere getirir.
• Firar kenarına doğru ise akış yavaşlayarak basıncı arttırır
ve firar kenarında serbest akıştaki basınç değerine ulaşır.
• Hücum kenarındaki durgunluk noktasındaki yüksek basınç
ve firar kenarındaki basınç farklılığı geriye doğru “geri
sürüklenme” kuvvetini oluşturacaktır.
 AERODİNAMİK
Hücum Açısı (-4º): Kesitin üst ve alt kısımlarındaki basınç
azalması eşittir ve basınç farkı yoktur. Kaldırma kuvveti oluşmaz.
Hücum Açısı (0º - 8º): Kesitin alt yüzeyinde daha az olmakla
birlikte her iki yüzeyde de basınç azalması vardır. Bombeli
profillerde –4º den 0º a kadar olan negatif açılarda bile az
miktarda bir kaldırma kuvveti oluşur.
Hücum Açısı (0º-16º): Hücum açısının artırılması ile etkili kesit
alanı azalır ve üst yüzeydeki hava akışı hızlanır. Bu da kaldırma
kuvvetinin artmasına yol açar.
Hücum açısı arttıkça, düşük basıncın en yüksek negatif değeri
öne doğru hareket eder. Toplam kaldırma kuvvetine en büyük
katkı, kesitin üst yüzeyinden gelir.
 AERODİNAMİK
Basınç Gradyeni: Belirli bir mesafedeki hava basıncı
değişimidir. İki nokta arasındaki basınç farklılığı büyüdükçe,
gradyen da o ölçüde büyük olur. Tercih edilen gradyen,
basıncın, havanın akış yönünde azalmasıdır.
Ters basınç gradyeni, profilin üst yüzeyindeki minimum
basınç noktası ve firar kenarındaki basınç farklılığı nedeniyle
havanın akış yönünde basıncın artması durumunda oluşur.
Hücum açısının artması, gradyenin büyümesine neden olur.
16º den daha büyük hücum açılarında ise ters gradyen üst
yüzeydeki havanın profilin üst kesitini takip etmesini önler ve
yüzeyden ayırarak bir düşük basınç sahasının yok olmasına
neden olur. Bu durum “STALL’’ olarak bilinir.
 AERODİNAMİK
• Basınç Merkezi (CP): Bir profilin tüm yüzeyi kaldırma
gücü üretir. Fakat kord hattında yer alan ve profile dağılmış
kaldırmanın etkin olarak toplandığı nokta basınç
merkezidir.
• Bu merkezin yeri, bombenin ve kesit kaldırma katsayısının,
dolayısıyla hücum açısının, bir fonksiyonudur.
 AERODİNAMİK

• Basınç Merkezinin Hareketi: Hücum açısı 0º den 16º

doğru arttıkça, üst minimum basınç noktası ve kaldırmanın
etkin olarak toplandığı CP de ileri doğru hareket edecektir.
• Ancak bu durum Stol’a kadar devam eder. Stol’da kaldırma
gücü aniden kaybolur ve basınç merkezi, kord boyunca
geriye gider.
 AERODİNAMİK

• Taşıma Katsayısı (CL): Ağırlığı, büyüklüğü ve hızı ne

olursa olsun tüm uçaklar için ortak bir payda olarak
kullanılır.
• Taşıma Katsayısı, ortalama aerodinamik basınç ile hava
akımı dinamik basıncı arasındaki orandır.
• Sürükleme katsayısı ise (CD), sürükleme basıncı ile
dinamik basınç arasındaki orandır.
AERODİNAMİK
 AERODİNAMİK

• Aerodinamik Merkez ( AC ) : Kord hattındaki sabit bir

nokta olup taşıma kuvvetindeki tüm değişimlerin etkin
biçimde toplandığı ve normal hücum açılarında yunuslama
momentinin sabit kaldığı noktadır.
• AC etrafında, CP deki kaldırma kuvveti ile CP-AC
arasındaki mesafenin çarpımından kaynaklı, negatif bir
yunuslama momenti vardır.
 AERODİNAMİK

Aerodinamik Merkez ( AC )
• Hücum açısının artması taşımayı arttırdığı gibi, basınç
merkezini (CP) aerodinamik merkeze (AC) yaklaştırır.
Böylece AC momenti, normal sınırları içinde tüm hücum
açılarında sabit kalır. Bu durum şu formülle izah edilebilir:
• L1 x d1 ( α1 için ) = L2 x d2 ( α2 için )
• Bir profilin bombesi, kalınlığı ve hücum açısı dikkate
alınmadan, sıkıştırılamaz iki boyutlu hava akımı teorisinde
AC nin, kordun %25 inde yer aldığı kabul edilir.
• AC bir aerodinamik referans noktası olup, uçağın uzunluk
eksenindeki stabilitesi için direk olarak başvuru kaynağıdır.
 AERODİNAMİK
Simetrik Kanat Profilinde Yunuslama
Momenti :
• Simetrik bir profilde hücum açısı 0
iken, üst ve alt yüzey kuvvetleri eşittir
ve aynı noktada etki ederler.
• Hücum açısının artmasıyla üst
yüzeydeki kuvvet artar, alt yüzeyde
ise azalır.
• Kaldırma gücünün miktarındaki
değişim CP nin yerinde, simetrik
profillerin bir özelliği olarak, bir
değişiklik yaratmaz.
 AERODİNAMİK
Simetrik Kanat Profilinde Yunuslama
Momenti :
• Ayrıca simetrik kanat profillerinde
CP ve AC aynı noktadır. Bir başka
deyişle, profil üzerine etki eden
kuvvetler etkin olarak tüm normal
hücum açılarında AC’den etki eder.
• Böylece simetrik profillerde AC
yunuslama momenti, normal hücum
açılarında 0 olur. Bu durum, bu tür
profillerin en büyük avantajlarından
biridir.
 AERODİNAMİK
Aerodinamik Kuvvet Katsayısı:
• Taşıma ve sürükleme kuvvetlerinin bağlı olduğu pek çok
değişkenden en önemlileri şunlardır:
Hava akım hızı (V) 1
Q =Dinamik basınç ( ρV²)
2
Havanın yoğunluğu (ρ)

Profilin yüzey şekli Basınç dağılımı (CL veya CD)

Hücum açısı CF= Aerodinamik kuvvet katsayısı (CL veya CD)
Yüzey Alanı (S) S = Yüzey alanı
Yüzey durumu
Sıkıştırılabilirlik etkileri
• Bu 3 faktör arasındaki ilişki şu eşitlikle ifade edilir.
Aerodinamik Kuvvet (Taşıma veya Sürükleme)=F = Q.CF.S
 AERODİNAMİK
Temel Taşıma Kuvveti Eşitliği
• Taşıma Kuvveti, uçuş yolu veya nispi rüzgara göre 90°’de
üretilen net kuvvettir.
• Taşıma kuvveti kanadın alt ve üst yüzeyleri arasındaki
basınç farklılığından kaynaklanır ve aşağıdaki eşitlikle
tanımlanabilir.
L = ½ . ρ . V² . CL . S
• Bu formülün doğru yorumlanması, temel uçuş
prensiplerinin tamamını anlamada da anahtar öneme
sahiptir.
 AERODİNAMİK
Temel Taşıma Kuvveti Eşitliği

Not: Bu formülde basitleştirme amacıyla CL’nin hücum açısına bağlı olduğu

ifade edilmiştir. Ancak; CL, yüzey şekli ve profilinden ve de daha sonra
anlatılacak diğer bazı faktörlerden de etkilenmektedir.
 AERODİNAMİK
Aerodinamik Kuvvet Katsayısı:
• Bir hava aracı uçuş zamanının çoğunu düz uçuşta
harcar.
• Ne kadar taşıma gücü gerekir?---Ağırlıkla aynı miktarda.
• Ağırlık anlık olarak sabit olduğundan, taşıma kuvveti de
sabit olmalıdır.
• Gerekli taşıma gücü üretilirken, ne kadar az parazit geri
sürüklenme üretilirse o kadar iyidir. Çünkü, bu parazit
kuvvet üretilecek itki ile dengelenmelidir ve bu itki de
maliyete neden olmaktadır.
 AERODİNAMİK
Aerodinamik Kuvvet Katsayısı:
• Minimum sürükleme ile maksimum taşıma belirli bir
hücum açısında sağlanır. Bu açı, modern kanatlarda
yaklaşık 4°dir. Bu “Optimum açı” korunduğunda
maksimum aerodinamik etkinlik elde edilir.
• Taşıma kuvveti kanadın alt ve üst yüzeylerindeki basınç
farklılığından oluşmaktadır. Kanadın üst yüzeyinde
hızlanan hava akışı, buradaki basıncı azaltır.
• Bu nedenle, kanat alanı, gereken taşıma gücünü
üretebilecek kadar büyük olmalıdır.
 AERODİNAMİK
Aerodinamik Kuvvet Katsayısı:
• İrtifa arttıkça hava yoğunluğu azalır. Eğer irtifa arttığı
halde uçağın hızı sabit tutulursa kanat etrafından geçen
hava miktarı azalacağından taşıma da azalır.
• İrtifadaki artışa rağmen sabit bir taşıma kuvveti elde
edebilmek için, sabit kütle akışı temin edilmelidir. İrtifa
arttıkça hava yoğunluğu azaldığından, hava aracının
taşıma kuvvetini muhafazası için hava içindeki kanadın
hızı; yani TAS (True air Speed) arttırılmalıdır.
• ICAO Standart Atmosfer Kartından da görüleceği gibi,
40.000 ft. te hava yoğunluğu, deniz seviyesindekinin
1/4‟ü kadardır. 40.000 ft’te taşıma gücünü sabit
tutabilmek için TAS iki katına çıkarılmalıdır.
 AERODİNAMİK
Aerodinamik Kuvvet Katsayısı:
• Taşıma kuvveti formülü aynı zamanda sabit bir irtifada
(aynı zamanda sabit bir yoğunlukta) hız ile hücum açısı
arasındaki ilişkiyi değerlendirmekte de kullanılabilir.
• Eğer hız iki katına çıkarılırsa, CL eski değerinin ¼’üne
düşürülmelidir.
 AERODİNAMİK
Aerodinamik Kuvvet Katsayısı:
• Taşıma kuvvetini sabit tutmak için, hız değiştikçe
hücum açısı da ayarlanmalıdır.
• Örneğin IAS iki katına çıkarıldığında dinamik basınç,
dolayısıyla da taşıma kuvveti 4 kat artmaktadır.
• Uçak hızlandıkça, sabit taşıma kuvvetini muhafaza
edebilmek için CL‟in hücum açısı azaltılarak eski değerinin
¼’üne düşürülmesi gerekmektedir.
 AERODİNAMİK
Aerodinamik Kuvvet Katsayısı:
• Buradan görülmektedir ki; IAS yaklaşık olarak dinamik
basıncın karekökü ile orantılıdır.
• Bu temel prensiplerin daha kolay anlaşılabilmesi için (0.4
M üzerindeki hızlar hariç) TAS‟ın değişiminin IAS‟ın
değişimi ile aynı oranda olduğu söylenebilir.
 AERODİNAMİK
Taşıma Eğrisi
• Şekilde ikisi simetrik üç değişik profilli kanat için, taşıma
katsayısının (CL) hücum açısına göre değişimine yönelik
taşıma eğrisi görülmektedir.
• Taşıma katsayısı, kritik hücum açısına denk gelen CLmax
değerine ulaşılıncaya kadar, hücum açısındaki artışla
artacaktır.
• Kritik hücum açısına ulaşıldığında ise yüzeyin üst bölümü
üzerinde düzgün hava akışı imkansız hale gelir ve taşıma
gücü azalmaya başlar. Bu durumda stall meydana gelir.
 AERODİNAMİK

Taşıma Eğrisi
 AERODİNAMİK
Taşıma Eğrisi
• Değişik kalınlık ve bombeye sahip her profil farklı α -CL
eğrisi üretecektir.
• Simetrik bir profilin kalınlığındaki artış, daha yüksek
bir CL max sağlar.
• Bombeleşme, CL max üzerinde faydalı bir etki yaratır.
• Maksimum taşıma katsayısının önemi açıktır: CL max
büyüdükçe stall hızı azalacaktır.
 AERODİNAMİK
Taşıma Eğrisi
• Ancak bununla birlikte, yüksek CL max için gereken
kalınlık ve bombe, kabul edilemez derecede düşük Mcr
yaratarak, geri sürüklenmeyi ve yüksek hızlarda dönüş
momentlerini arttırabilir.
• Yani, yüksek bir CL max profilde olması gereken
özelliklerden yalnızca bir tanesidir.
• Buradaki önemli nokta, yüksek bir CL max değerinin,
düşük bir minimum uçuş hızına imkan vereceğidir.
 AERODİNAMİK
Taşıma Eğrisi
• Minimum Uçuş Hızı (stol hızı): Bir profilde, CL max
noktasından sonra hücum açısında meydana gelecek her
artış, profilin üst yüzeyindeki düzgün akışın bozularak
yüzeyden ayrılmasına neden olarak CL‘i azaltacaktır.
• CLmax minimum uçuş hızına denk geldiğinden önemli bir
referans noktasıdır.
• Minimum uçuş hızını azaltmak maksadıyla profil
bombesinin arttırılması, ortaya çıkan yüksek geri
sürüklenme nedeniyle verimli seyir hızını düşürecektir.
 AERODİNAMİK
Taşıma Eğrisi
Minimum Uçuş Hızı (stol hızı):
• Bu nedenle en iyi yöntem, verimli seyir hızının yüksek
olmasını sağlayacak bir profil kullanıp, düşük hızda
uçmak gerektiğinde kanat bombesini geçici olarak
artırmaktadır.
• Bu da kanadın hücum veya firar kenarlarına yerleştirilen
ayarlanabilir bölümlerle, yani flap’larla mümkündür.
 AERODiNAMiK
Yüksek taşıma araçlarının etkisi :
• Flap, slot, slat gibi yüksek taşıma araçlarının ana amacı,
profilin CLMAX değerini arttırarak minimum hızı
azaltmaktır (stol hızını düşürmektir).
• Dolayısıyla kalkış ve iniş hızları ve mesafeleri de
azalacaktır. Müteakip sayfadaki şekilde tipik bir yüksek
taşıma yüzeyinin etkilerine ait eğriler yer almaktadır.
• Flapların indirilmesinin temel amacı CLMAX’ı arttırarak belli
bir taşıma katsayısı için hücum açısını azaltmaktır.
CLMAX daki artış stol hızında düşüşe neden olacaktır.
 AERODİNAMİK
Taşıma Katsayısı
 AERODİNAMİK
Üç Boyutlu Hava Akışı
• Bu bölüme kadar hep iki boyutlu hava akımı inceledik.
Bu, gerçek hava akış paternlerinin incelenmesi için bir
temel oluşturmaktadır.
• Profildeki anlık basınç değişimleri bile hava akış yönünü
değiştirerek havanın düşük basınçlı bölgelere akmasına
neden olur.
• Üç boyutlu hava akışı, etkili hücum açısının değişmesine
neden olur, sürüklemeyi arttırır, stol karakteristiklerini
değiştirir ve uçağın kontrol ve dengesini etkileyebilir.
• Bu andan itibaren sadece bir profil değil tüm kanat
dikkate alınacaktır.
 AERODİNAMİK
Kanat Terminolojisi
Kanat Alanı (S): Kanat yüzey alanıdır. Bu alanın bir bölümü
gövde veya motor bağlantılarına ayrılsa da, bu yüzeylerdeki
basınç aktarımı tüm kanat yüzeyinin değerlendirilmesine
imkan tanır.
Kanat Açıklığı (b): Uçtan uca kanat uzunluğu.
Ortalama Kordo (c): Geometrik ortalama. Kanat açıklığı ve
ortalama kordonun çarpımı kanat alanına eşittir (b x c =S).
Aspect Ratio (Açıklık Oranı) - (AR): Kanat açıklığının
ortalama kordoya oranıdır. Eğer ortalama kordo kolay
belirlenemiyorsa bir başka formülasyon olan (b²/S) de
kullanılabilir.
 AERODİNAMİK
Kanat Terminolojisi
Kanadın açıklık oranı aerodinamik karakteristiklerle yapısal
ağırlığı belirleyen bir faktördür. Açıklık oranları 3’ten ( savaş
jeti) 35’e (deniz uçağı) kadar değişiklik gösterir.
Taşımacılıkta kullanılan modern yolcu jetlerinde ise yaklaşık
12’ dir.
Root (Kök) Kordosu (CR): Kanat merkez hattındaki kordo
uzunluğudur.
Kanat Ucu Kordosu (CT): Kanat ucundaki kordo
uzunluğudur.
Taper (Kanat İncelme) Oranı (CT /CR): Kanat ucu korda
uzunluğunun kök korda uzunluğuna oranıdır.
 AERODİNAMİK
Kanat Terminolojisi
Sweep Açısı: Kanat boyunca olan tüm %25 korda
noktalarının birleşiminden oluşan çizgi ile kök korda hattı
arasındaki açıdır.
Kanat sweep’i sıkıştırma, maksimum taşıma ve stol
karakteristiklerinde belirli değişiklikler oluşturur.
Ortalama Aerodinamik korda (MAC): Plan alanının
ortalama geometrik merkezinden çizilen korda hattıdır.
Bu korda ve aynı kanat açılığına sahip dikdörtgen bir kanat
özdeş yunuslama momenti karakteristiklerine sahiptir.
MAC, uçağın referans ekseninde yer alır ve uzunluk ekseni
dengesi için ana referanstır.
 AERODİNAMİK
Kanat Terminolojisi
 AERODİNAMİK
Kanat Terminolojisi
 AERODİNAMİK
Kanat Ucu Vortexleri
• Kanadın üstünden akan hava, alttakinden daha düşük
basınca sahiptir. Firar kenarı ve kanat uçları bu iki
havanın karşılaştığı yerlerdir.
• Basınç farklılığı, akış yönünü üst yüzeyde kanat köküne,
alt yüzeyde ise kanat ucuna doğru akış yaratacak şekilde
etkiler.
 AERODİNAMİK
Kanat Ucu Vortexleri
• Kanat terminolojisinde kanada her zaman arkadan
bakılmaktadır. Buna göre sol kanat ucunda saat yönünde,
sağ kant ucunda ise saat yönünün tersine hareket eden
vorteksler oluşur.
• Yüksek hücum açılarında (düşük IAS’lerde) kanat
üzerinden geçen havanın vektörü kanat ekseni boyunca
hareket eden vektöre göre küçüleceğinden, vorteksler
daha güçlü bir etkiye sahip olacaklardır.
 AERODİNAMİK
Kanat Ucu Vortexleri
• Toplam taşımayı azaltır
• Sürüklemeyi arttırır
• Aşağı akımları değiştirerek yatay stabilizelerin etkin
hücum açılarını değiştirir.
• Diğer uçaklar için ciddi bir tehlike olan firar vortexlerini
yaratır.
• Kanadın stol karakteristiklerini etkiler
• Taşıma dağılımını değiştirir.
 AERODİNAMİK
Sürükleme (Drag) Karakteristiklerine Giriş
• Sürükleme, nispi rüzgara paralel ve uçuş yolunun ters
yönünde etki eden net bir aerodinamik kuvvettir.
• Büyük, kalın, kaba şekilli gövdeler dengeli basınç
dağılımı sağlayamadığı için daha fazla geri sürükleme
özelliği göstereceklerdir.
• Buna karşın düzgün hava akımı sağlayacak şekildeki
cisimlerde oluşan sürükleme kuvveti temel olarak yüzey
sürtünmesinden kaynaklanır.
• Diğer aerodinamik kuvvetler gibi sürükleme kuvveti de;
dinamik basınç, sürükleme katsayısı ve yüzey alanının
bir sonucudur. D = Q CD S
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
• Drag, uçağın ileri hareketine karşı direnç gösteren
kuvvettir. Drag, nispi hava akışına (airflow) paralel ve
aynı yöndedir (uçağın uçuş yoluna ters istikamettedir).
• Uçağın her parçası hava akışından etkilenir ve bu akışa
karşı çeşitli dirençler meydana getirir ki bunların her biri
toplam draga katkı yapar.
 AERODİNAMİK
Sürükleme (Drag)
• Geri sürükleme kuvveti; dinamik basıncın, geri sürükleme
katsayısının ve yüzey alanının çarpımıdır.
• CD ise sürükleme basıncının dinamik basınca oranıdır.
• Düşük hücum açılarında CD de düşüktür. CD’nin hücum
açısına göre değişimi grafiğe taşındığında elde edilen
eğri Şekil’deki gibi olmaktadır.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Katsayısı
• Düşük hücum açılarında, hücum açılarındaki küçük
değişimler, CD’de sadece küçük değişimler yaratır.
• Fakat büyük hücum açılarında CD de oldukça yüksektir ve
hücum açılarındaki çok küçük değişiklikler bile CD’de çok
büyük değişikliklere neden olur.
• Stol oluştuğunda CD’de çok büyük artış oluşur.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag) –
Drag Çeşitleri:

• Parazit sürükleme
• Profil Sürüklemesi
• Şekil (Form) Sürüklemesi
• Yüzey Sürtünmesi (Skin Friction) Sürüklemesi
• Birleşim Bölgesi (İnterference) Sürüklemesi
• İndüklenmiş Sürükleme
• Dalga Sürüklemesi (sesüstü hızlarda)
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
Profil Dragı: Yüzey Sürtünmesi ve Şekil Sürüklemesinin
toplamı Profil Sürüklemesi olarak bilinir. Bu drag, nispi hava
akışına maruz kalan uçağın profili (kesiti) olarak düşünülebilir.
Şekil (Form) Sürüklemesi:
• Bir cismin hücum kenarındaki basıncın, firar
kenarındakinden daha büyük olması sonucu oluşur.
• Profilin firar kenarına doğru ayrılmanın oluşumundan
dolayı, firar kenarında hücum kenarına oranla alçak basınç
oluşacaktır.
• Tüm bunların sonucunda da alçak basınç istikametinde bir
aerodinamik kuvvet (Şekil Sürüklemesi) etki edecektir.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti -Yüzey Sürtünmesi Dragı
• Uçakla temasta olan hava partikülleri uçak hızına erişene
kadar hızlandırılır ve uçakla beraber hareket eder.
• Bu partiküller, bitişik partikülleri de hızlandıracak ancak
havanın viskozitesi düşük olduğundan, uçak hızından çok
az daha düşük bir hızda hareket ettirebileceklerdir.
• Yüzeyden olan mesafe arttıkça hava katmanlarının
hızlanmaları da azalacaktır. Bu şekilde tüm katmanlara
bakıldığında, uçağa göre hızın uçak yüzeyindeki sıfır
değerinden yüzeye en uzak olan sınırda maksimuma
çıkacak şekilde değiştiği bir hava katmanı oluşacaktır.
• Yüzeyden, viskozite etkilerinin sıfıra indiği noktaya kadar
olan bu ince hava katmanına sınır tabakası denir.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
• Sınır tabakası, düzgün (LAMINAR) veya türbülanslı
(TURBULANT) olmak üzere iki şekilde oluşmaktadır.
• Genelde akış başlangıçta düzgündür ve belli bir noktadan
(geçiş noktası) sonra da türbülanslı olur.
• Türbülanslı bölgede hız değişimi daha fazla olduğu
için yüzey sürtünmesi de daha fazladır.
• Yine, türbülanslı sınır tabakanın kinetik enerjisi laminere
göre daha yüksektir.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
• Geçiş noktasının ileri hareketi, türbülanslı akış bölgesinin
daha geniş olmasına, dolayısıyla da yüzey sürtünmesinin
artmasına neden olacaktır.
Geçiş noktasının pozisyonu aşağıdakilere bağlıdır;
• Yüzey durumu - ince laminer tabaka düzensiz yüzeylere
karşı oldukça hassastır. Hücum kenarı ilerisindeki herhangi
bir pürüz, türbülansın o noktada oluşumuna neden olacak,
tabaka kalınlaşacak ve türbülanslı bölge geriye doğru tüm
satha yayılarak sürtünme drag’ının artmasına sebep
olacaktır.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
• Akış hızı – Profil üzerindeki akış hızındaki artış, geçiş
noktasının öne doğru kaymasına neden olacaktır. Bu
geçişin erken oluşumu türbülans bölgesinin daha geniş
sahaya yayılmasına ve dolayısıyla yüzey sürtünme
sürüklemesinin büyümesine neden olacaktır.
• Ters Basınç Gradyeni (Adverse Pressure Gradient) –
basıncın akış istikametinde yükseldiği durumda laminer
tabaka oluşamaz.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
• Bir kanat profili gibi kavisli yüzeylerde geçiş noktası
genellikle maksimum kalınlık noktasında veya yakınında
oluşur.
• Eğimli yüzeyde oluşacak ters basınç gradyeninden dolayı,
eğimli yüzeylerde düz yüzeylere göre geçiş noktası daha
öndedir.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
Sürükleme Kuvveti (Drag)
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)

• “Ters basınç gradyeninin varlığında, sınır tabakası

yeterli kinetik enerjiye sahip değilse ayrılma
olacaktır.”
• Hücum açısı büyüdükçe, geçiş noktası hücum kenarına
yaklaşacak, ters basınç gradyeni kuvvetlenecektir. Bu
olay ayrılma noktasının öne kaymasına neden olacaktır.
Sonuçta, sınır tabakası ayrılması hücum kenarına çok
yakın bir noktada oluşacak ve gerekli taşıma kuvvetinin
temini için basınç farkı yeterli olmayacaktır - CL azalacak
ve stol oluşacaktır.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
• Laminer ve Türbülanslı Ayrılma: Ayrılma, hava
akımının ters bir basınç gradyeni ile karşılaşması sonucu
oluşur ve bulgular göstermiştir ki aynı ters basınç
gradyeni ile karşılaşan laminer akım türbülanslı akıma
göre daha kolay ayrılma eğilimindedir.
• Bu yönden bakıldığında, türbülanslı sınır tabakası, drag
yönünden bakılacak olursa da laminer hava akışı daha
avantajlıdır.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
• Birleşim Bölgesi Sürüklemesi: Komple uçak
düşünüldüğünde, Parazit Sürüklemenin uçağın
parçalarının ayrı ayrı yarattığı Sürüklemelerin toplamından
daha fazla olduğu görülecektir.
• Bu ilave sürükleme, uçağın kanat-gövde, kanat-motor
yatağı gibi kesişim bölgelerinin yarattığı sürükleme
etkilerinin sonucudur.
• Bu gibi bölümlere aerodinamik açıdan uygun şekiller
verilerek kesişim bölgesi dragı en aza indirgenebilir.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
İndüklenmiş Sürükleme
• İndüklenmiş Sürükleme, taşıma kuvvetiyle oluşan ve arzu
edilmeyen bir dragtır. Kanat ucu akımlarının (vortex)
aşağı ve yukarı akımları (upwash-downwash) etkileyerek,
taşıma kuvvet vektörüne geriye doğru bir bileşke
eklemesine, İndüklenmiş Sürükleme denir.
• IAS azaldıkça, hücum açısı artacak – daha kuvvetli
akımlar oluşacaktır.
• Akımlar kuvvetlendikçe, İndüklenmiş Sürükleme
büyüyecektir.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)- İndüklenmiş Sürükleme
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)- İndüklenmiş Sürükleme
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
• İndüklenmiş Aşağı Akımlar: Kanat ucu anaforları, kanat
civarında, kanadın hem önünde hem de arkasında, dikey
hız bileşenleri yaratırlar.
• Bu akımlar aşağı ve yukarı akımları kuvvetlendirerek etkin
hücum açısını azaltırlar.
• Anaforlar kuvvetlendikçe, etkin hücum açısındaki azalma
da büyüyecektir.
• Etkin hücum açısının azalması sonucu kanadın ürettiği
toplam taşıma kuvveti, kanatta enine basınç farklılığı
olmadığı durumda üretilen toplam taşıma kuvvetine göre
daha az olacaktır.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
Taşımada oluşan kaybı karşılamak için kanadın daha
yüksek bir hücum açısında uçurulması gerekmesi nedeniyle
drag artacaktır. Bu ekstra drag’a, indüklenmiş drag denir.
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
 AERODİNAMİK

İndüklenmiş Sürüklemeyi Etkileyen Faktörler

• Taşıma kuvveti büyüklüğü: İndüklenmiş dragın taşıma
kuvvetinin bileşkesi olması nedeni ile, taşıma kuvveti
büyüdükçe, indüklenmiş drag da büyümektedir. Taşıma
kuvvetinin düz uçuşta, ağırlığa eşit olması gerektiğinden
indüklenmiş drag da ağırlığa bağlıdır. İndüklenmiş drag
ağırlığı daha çok olan uçaklarda daha çok olmaktadır.
• Uçağın hızı: Hızın artmasına bağlı olarak indüklenmiş
drag azalacaktır (sabit taşıma kuvveti için). Bunun nedeni,
hızın artması ile kanat anaforlarının aşağı ve yukarı
akımları saptırmasının azalması ile taşıma kuvvetinin
geriye doğru eğiminin azalmasıdır. İndüklenmiş
Sürükleme, hızın karesiyle ters orantılı olarak değişir.
 AERODİNAMİK
• Kanadın açıklık oranı: Yüksek açıklık oranlı kanadın uç
anaforları, kanadın daha az bir oranını etkiler ve böylece
aşağı akımdaki değişim daha az olur.
• Bunun sonucu olarak da taşıma kuvvetinin geriye doğru
eğimi daha az olacağından indüklenmiş dragda da
azalma olur.
• Buradan çıkacak sonuç: açıklık oranı arttıkça,
indüklenmiş drag azalacaktır (verilen bir taşıma kuvveti
için).
• İndüklenmiş drag, açıklık oranıyla ters orantılıdır.
• Bahsi geçen sürükleme etkileri aşağıdaki eşitliklerle
açıklanır;
D = Q.CD .S
 AERODİNAMİK
Sürükleme Kuvveti (Drag)
• Yukarıdaki formülden de görülebileceği gibi uçuşun
büyük bir bölümünde yüksek taşıma katsayısında
uçmak için dizayn edilen uçaklarda, yüksek açıklık
oranı olan kanatlara ihtiyaç duyulmaktadır.
• Örnek olarak, konvansiyonel yüksek hızlı jet taşıma
uçakları.
 AERODİNAMİK
Açıklık Oranının Taşıma Kuvveti ve Sürüklemeye Etkisi
• Şekilde görüleceği üzere, AR değeri büyük olan kanatlar, aynı
taşıma katsayısını sağlayabilmek için daha küçük hücum
açılarına ihtiyaç duyarlar. Yüksek AR’lı kanatlar, hücum
açısındaki değişimlere karşı daha hassastırlar ve maksimum
taşıma kuvveti için daha küçük hücum açısı gerektirirler.
 AERODİNAMİK
Açıklık Oranının Taşıma Kuvveti ve Drag’a Etkileri
• Şekilde, herhangi bir CL için, yüksek açıklık oranının,
daha küçük bir sürükleme katsayısı verdiği görülmektedir.
Yüksek açıklık oranlı kanatlarda, Sürükleme katsayısı
taşıma katsayısındaki değişikliklerden çok az etkilenir.
 AERODİNAMİK

Stall’un Nedeni
• Bir profilin CL’si maksimum değeri olan (CLmax)’a
ulaşıncaya kadar hücum açısındaki artış ile artar.
• Hücum açısı, (CLmax)’a denk gelen kritik hücum
açısından daha yüksek bir değere çıkarılırsa hava akımı
kanadın üstündeki kavisi takip edemez ve yüzeyden ayrılır.
• Bu durumda CL de azalma, sürtünme de ise hızlı bir artma
görülecektir.
• Hava akışının profil yüzeyinden ayrılması, stol nedenidir.
Ayrılma, ya sınır tabakasının yetersiz kinetik enerjiye sahip
olması ya da ters basınç gradyeninin çok yüksek olduğu
durumda meydana gelir.
 AERODİNAMİK

Stol
• Düşük hücum açılarında firar kenarından
önce hava yüzeyden ayrılmaz.
• Profilin arka bölümlerine doğru türbülanslı
bir sınır tabakası şeklinde yüzeye
yapışıktır.
 AERODİNAMİK

Stol
• Hücum açısının artmasıyla, ters basınç
gradyeni artarak kinetik enerjiyi
düşürecektir.
• Bu durumda sınır tabakası firar kenarında
yüzeyden ayrılmaya başlar.
 AERODİNAMİK

Stol • Hücum açısı daha da arttırılması ayrılma

noktasını ileriye hareket ettirecek ve basınç
farklılığı yaratan kanat alanı küçülecektir.
• Yaklaşık 16 den yüksek hücum açısında,
aşırı ters basınç gradyeni oluşacak ve bu
da ayrılmanın çok fazla olmasına neden
olacak ve uçağın ağırlığını dengelemek için
üretilen taşıma kuvveti yetersiz kalacaktır.
• Eğer hücum açısı, kritik açı veya daha
ilerisine kadar yükseltilir ise, uçak, hızı veya
uçuş hareketi ne şekilde olursa olsun, stol
olabilir.
 AERODİNAMİK
Yüksek Taşıma Araçları- (High Lift Devices)
• Yüksek taşıma araçları, iniş ve kalkış mesafesini
azaltmak için kullanılmaktadır.
• Bu araçlar, hem belirli pist uzunluklarında daha büyük
miktarda yüklerle işletim olanağı sağlamakta hem de
uçağın taşıyabileceği yükü artırmaktadırlar.
• Kalkış ve iniş mesafeleri, performans düzenlemelerinde
belirlenen hızlara bağlıdır. Gerek kalkışta, gerekse inişte
stol hızının üzerinde bir emniyet payı bırakmak gereklidir.
• Bu pay, kalkış için 1.2 Vs; iniş için ise 1.3 Vs’dır. Stol hızı
kanadın CLmax’ı ile belirlendiğinden, kalkış ve inişte en
düşük mesafeyi sağlayabilmek için Clmax mümkün
olduğunca yüksek olmalıdır.
 AERODİNAMİK

CLmax’ın Artırılması
• Bir kanat profilinin CLmax’ını belirleyen ana unsur profilin
bombesidir. Artan bombe, tüm hücum açılarındaki CL’yi
ve CLmax’ı artırır.
• Kalkış ve inişte bombeli bir kesit tercih ediliyor olmasına
rağmen, bombeli kesit seyir hızlarında yüksek
sürüklemeye ve burun aşağı bir uçuş konfigürasyonuna
neden olur.
• Bu nedenle, normal seyri optimize edecek daha az
bombeli bir kesit kullanılır ve kalkış ve inişlerde profil
flaplar kullanılarak modifiye edilir.
 AERODİNAMİK

Yüksek Kaldırma Düzenleri - Flap

• Flap kanat alanını ve üst kısmın kavisini artıran böylece
kaldırma kuvvetinin de artmasını sağlayan kısımlardır.
• Hücum kenarında veya firar kenarında olabilir.
• Yavaş uçuşlarda, kalkış ve inişlerde flap kullanılır.
• Ayrıca süzülüşlerde geri sürükleme kuvvetinin (Drag)
artmasını sağlayarak uçağı yavaşlatır.
• Açılma miktarı açılarla ifade edilir. Örneğin ”Flap 10° açık
“denir.
 AERODİNAMİK
Yüksek Kaldırma Düzenleri –
Firar Kenarı Flap Çeşitleri

• Plain Flap (Düz Flap )

• Split Flap (Kaymalı Flap)
• Slotted Flap (Yarıklı Flap )
• Fowler Flap
• Split-Fowler Flap (Yarıklı Kaymalı Flap)
 AERODİNAMİK
Yüksek Kaldırma Düzenleri – Plain Flap (Düz Flap )
• Bir menteşe ile kanadın firar kenarına bağlı olup, şekilde
gördüğünüz gibi sadece kanadın üst kavisini arttırır. Dışarı
doğru uzama yapmaz.
 AERODİNAMİK

Yüksek Kaldırma Düzenleri – Split Flap (Kaymalı Flap)

Bu flaplarda kanat üst kısmında herhangi bir değişiklik olmaz.
Alt kısımda ise hava akışını bozacak şekilde Flap aşağı iner.
 AERODİNAMİK

Yüksek Kaldırma Düzenleri

Slotted Flap (Yarıklı Flap)
Aynı slotlar gibi işlev görebilmesi için flap açılırken dışarıya
doğru çıkar ve kanatla arasında bir yarık oluşturur.
Yüksek hücum açısında, hava akımı bu yarıktan geçer.
 AERODİNAMİK

Yüksek Kaldırma Düzenleri

Slotted Flap (Yarıklı Flap)
• Slotlu flap indirildiğinde flapla kanat arasında bir aralık
açılarak slot oluşur.
• Slotun amacı alt yüzeydeki yüksek basınçlı havayı flap
üzerine yönlendirerek sınır tabakasını güçlendirmektir.
• Bu, flapın üst yüzeyindeki akışın yüzeyden ayrımını
geciktirir. Slotlu flapın yarattığı Clmax artışı düz ve split
flaptan daha fazla, geri sürükleme ise daha azdır.
• Ancak slotlu flapın diğer iki flapa göre imalat açısından
daha karmaşık bir yapısı vardır.
 AERODİNAMİK

Yüksek Kaldırma Düzenleri

Fowler Flap
• Slotted flap gibi, flap kanattan dışarıya doğru uzar ancak
şekilde de görüldüğü gibi kanadın üst kısmıyla bütünleşir.
• Böylece hem kanat alanı hem de kamburluk arttırılarak
daha büyük kaldırma kuvveti ve sürükleme elde edilir.
• Bu flapların çok parçalı olanları da vardır.
 AERODİNAMİK

Yüksek Kaldırma Düzenleri

Fowler Flap
• Önce geri sonra aşağı hareketle açılan fowler flap, hem
bombeyi artırmakta hem de kanat yüzeyinde artma
sağlamaktadır.
• Fowler flap, slotlu olarak da kullanılabilir. Artan kanat
yüzeyi ve bombenin etkileri birleştiğinden fowler flap,
flapların içinde en büyük taşıma ve en az geri sürükleme
kuvveti yaratan flap çeşididir.
• Ancak, kordo hattının geriye doğru uzaması yunuslama
momentindeki değişimin artmasına neden olur.
 AERODİNAMİK

Yüksek Kaldırma Düzenleri

Split-Fowler Flap (Yarıklı Kaymalı Flap)
• Hem split hem fowler flap özelliği taşır.
• Birden fazla parçalıdır. Dışarıya doğru kayarak uzanır ve
parçalar arasında yarıklar oluşur.
• Günümüz yolcu uçaklarında yaygın olarak kullanılmakla
beraber mekanizması çok parçalı ve karmaşıktır.
 AERODİNAMİK
Flaplarda Clmax ve Stol Hücüm Açısı
• Flap açısı arttıkça CLmax’ın arttığı, fakat stol açısının
azaldığı görülür. Bunun sebebi, artan flap açısının etkili
hücum açısını artırmasıdır.
• CL – CD eğrisi genel olarak temel profilin hücum açısı
kullanılarak çizilir. Flapların açık olduğu profil stol
açısında olduğunda, temel profil daha küçük bir hücum
açısında olacaktır.
 AERODİNAMİK
Flaplarda Geri Sürükleme
(Drag)
• Grafik, değişik flap tipleri
için sürükleme eğrilerini
göstermektedir.
• Buna göre, üretilen
sürükleme bakımından flap
tipleri karşılaştırıldığında, en
yüksek sürüklemeyi split
flabın;
en düşük sürüklemeyi ise
fowler flabın ürettiği
görülmektedir.
 AERODİNAMİK

Flaplarda Geri Sürükleme (Drag)

• Kalkış sırasında sürükleme kuvveti hızlanmayı
azalttığından, flabın mümkün olduğunca az sürüklemeye
neden olması istenir.
• Ancak frenleme etkisi yarattığı için inişte flabın yarattığı
sürükleme bir avantaj olarak değerlendirilir.
• Taşımada olduğu gibi geri sürüklemedeki artış da flap
açısı arttıkça sabit kalmayacaktır. Flap açısı arttıkça geri
sürüklemedeki artış da büyür.
 AERODİNAMİK

Taşıma/Sürükleme • Flaplar indirildiğinde hem sürükleme,

Oranı hem de taşıma güçlerinde artış
meydana gelir. Ancak bu artış eşit
oranlarda değildir.
• Sürükleme gücünün oransal artışı
daha büyük olduğundan
taşıma/sürükleme oranı azalır.
• Taşıma/sürükleme oranının en yüksek
olduğu durumlar, orijinden çıkan
doğruların eğrilere teğet olduğu
noktalardır.
• Bu doğruların eğimi taşıma/sürükleme
oranını verir.
 AERODİNAMİK

Taşıma/Sürükleme • Flaplar indirildiğinde hem sürükleme,

Oranı hem de taşıma güçlerinde artış
meydana gelir. Ancak bu artış eşit
oranlarda değildir.
• Taşıma/sürükleme oranı bir
“aerodinamik verimlilik ölçüsü” olup
menzil, tırmanış ve süzülüş açıları gibi
konularda uçağın performansını etkiler.
• Flaplar indirildiğinde uçağın menzili ve
tırmanış açısı azalırken, süzülüş açısı
artar.
 AERODİNAMİK
Flapların Yunuslama Momentine Etkisi
• Flap seçimi, genelde yunuslama momentinde değişime
neden olur. Bu değişim, profilin basınç merkezinin
hareketi, geri sürüklemenin ve aşağı akımın artışının
sonucudur.
Flaplar ve Basınç Merkezinin Hareketi
• Firar kenarı flabınının açılması tüm kordo boyunca basınç
dağılımını değiştirir, fakat en büyük değişiklik flap
bölgesinde görülür.
• Bu yüzden geriye kayan profil basınç merkezi, yunuslama
momentinde burun aşağı yunuslama değişikliği meydana
getirir. Fowler flabın geriye hareketi bu değişimi artırır.
 AERODİNAMİK
Flaplar ve Geri Sürüklemenin Artması
• Uçakta trim ayarı yapıldığında CG çevresindeki tüm
momentler dengededir.
• Eğer kanat, CG’nin üzerinde ise, flap açıldığında
meydana gelen sürükleme artışı, burun yukarı
yunuslama momentine neden olur.
• Kanat, CG’nin altında ise, flap açılması ile artan geri
sürükleme yunuslama momentinde burun aşağı değişim
yaratır.
 AERODİNAMİK
Hücüm Kenarı Yüksek Taşıma Araçları
• Yaygın olarak kullanılan iki çeşit hücum kenarı taşıma
aracı vardır. Bunlar “hücum kenarı flap’ı” ve “hücum
kenarı “slot”u” veya “slat”ıdır.
Hücüm Kenarı Flapları
• Yüksek hızlı profil kesitlerinde hücum kenarı bombesi
çok az, yarıçapı ise düşüktür.
• Bu durum hücum kenarının hemen ardında akımın
yüzeyden ayrılmasının düşük hücum açılarında olmasını
sağlar. Bombeyi artıran hücum kenarı flapları ile bu
problem ortadan kaldırılabilir.
 AERODİNAMİK

Hücüm Kenarı Flapları

Bükülen Hücum Kenarı:
• Hücum kenarından aşağı sarkabilen menteşeli bir parça
bulunur.
• Sistem, ayrılmayı geciktirerek daha yüksek hücum
açılarına çıkabilme imkanı sağlar ve CLmax’ı artırır.
 UÇAK AERODİNAMİĞİ VE
UÇUŞ KUMANDALARI
Yüksek Kaldırma Düzenleri
Slot
• Düşük hızlarda kontrolü sağlamak için kanat ya da kuyruk
yüzeylerinde, hücum kenarı tarafında yarıklar açılır.
Bunlara sabit slot ya da fixed slot denir.
• Bu sayede yüksek hücum açılarında hava akımı yarıktan
geçerek kanat üst kısmında da akışın sürmesini sağlar.
 UÇAK AERODİNAMİĞİ VE
UÇUŞ KUMANDALARI
Yüksek Kaldırma Düzenleri
Slot
• Böylece uçak süratsiz kalma yani stall (perdövites)
durumuyla daha düşük bir hızda karşılaşır.
• Slot’lu uçaklar genelde yavaş uçuş gerektiren görevler
için kullanılır. Planör çekimi, pano çekimi, gözlem
amaçlı olabilir.
• Aşağıda PZL-104 Wilga uçağı görülüyor. Kanat hücum
kenarına dikkatle bakınız. Gördüğünüz yarıklar
slotlardır.
 PZL-104 Wilga uçağı

UÇAK AERODİNAMİĞİ VE
UÇUŞ KUMANDALARI

Slot yapısı ve kesit görünüşü

 UÇAK AERODİNAMİĞİ VE
UÇUŞ KUMANDALARI

1.2 Yardımcı Uçuş Kumandaları ve Diğer Elemanlar

1.2.1 Yüksek Kaldırma Düzenleri -Slat
• Kanat hücum kenarının ileriye doğru uzamasını
sağlayan parçalara slat denir.
• Böylece kanat kamburluğu artarak kaldırma kuvveti de
artar. Düşük hızlarda uçabilmeyi sağlar.
• Slot’lar uçuş boyunca hep varken, slatlar gerek
duyulduğunda kullanılırlar.
• Yolcu uçaklarında slot yerine slat tercih edilir. Diğer adı
hareketli slat (movable slat)’dır.
 AERODİNAMİK
Krueger Flap
• Aerodinamik olarak slot ve slatlara benzer etki oluşturur.
• Açılan menteşeli bir mekanizma ile kanadın alt yüzeyinden
ileri ve yukarı doğru açılar ve kanadın hücüm kenarına
yeni bir şekil verir.
• Böylelikle kanadın bombeliği ve taşıma kuvveti artar.
• Özellikle geriye ok açılı (swept wing) uçaklarda düşük
hızlarda daha fazla taşıma elde edilebilmektedir.
 AERODİNAMİK

Değişken Bombeli Hücum Kenarı Flabı

• Daha iyi bir hücum kenarı profili vererek verimliliği
arttırmak amacıyla, hücum kenarı flabı açıldıkça bombesi
arttırılabilir.
 AERODİNAMİK

Hücüm Kenarı Flaplarının Taşımaya Etkisi

• Hücum kenarı flabının ana etkisi,
ayrılmayı geciktirerek stol açısı
ve CLmax’ı artırmaktır.
• Bununla birlikte, artan profil
bombesi nedeniyle küçük
hücum açılarında taşıma az da
olsa artar.
• Grafikte bu tür flapların taşıma
eğrisi üzerindeki etkisi görülmektedir.
 AERODİNAMİK
Hücum Kenarı Slotları
• Hücum kenarı slotu, hücum
kenarının alt yüzeyi ile üst
yüzeyi arasındaki bir aralıktır.
• Sabit veya hücum kenarının
bir parçasının (slat) öne
hareketi sonucu olabilir.
 AERODİNAMİK

Hücum Kenarı Slatı

• Slat, hücum kenarında yer alan küçük bir yardımcı
profildir.
• Açıldığında, alt kısımdaki basınçlı havanın, düşük
basınçlı kanadın üst kısmına geçmesini sağlar.
• Bu sayesinde havanın kinetik enerjisi artırılmış ve sınır
tabakası güçlendirilmiş olur.
• Böylece, sınır tabakası ayrılması, çok daha yüksek
hücum açılarında görülmeye başlar. Yaklaşık 25o de
artan ters basınç gradyeni tekrar kinetik enerjiyi yenecek
ve ayrılma gerçekleşecektir.
Slatlar açıldığında sınır tabakasına yeniden enerji verir.
 AERODİNAMİK
Hücum Kenarı Slatı
• Sürekli açık kalan slotlar (örneğin,
sabit slot) yüksek süratte ekstra
sürükleme yaratacağından
gereksiz bir dezavantaj oluşturur.
• Bu nedenle slatların çoğu, bir
kontrol mekanizması ile açılıp
kapatılabilen tiptedir.
• Slotlar genelde firar kenarı
flaplarıyla bağlantılı çalışıp,
yüksek hız uçuşunda kapatılıp
düşük hızda açılarak kullanılırlar.
 AERODİNAMİK
Hücum Kenarı Slatı
• Grafikte, aynı temel boyutlara sahip slatlı ve slatsız iki
kanadın karşılaştırması gösterilmektedir.
• Slatın etkisi, daha yüksek bir hücum açısına kadar sınır
tabakası ayrımını geciktirerek taşıma eğrisini uzatmaktır.
Yüksek hücum açılarında slat, yüksek bir taşıma
katsayısı yaratır.
 AERODİNAMİK
Hücum Kenarı Slatı
• Slot ile kanadın üstünde belirgin bir tepe noktası olan düşük
basınç dağılımını daha düz bir dağılım haline gelmektedir.
• Profilin küçük bir bölümünde yüksek bir negatif basınç bölgesi
olması yerine, büyüklüğü daha az olan ancak tüm profile
yayılmış bir negatif basınç oluşur.
• Bu sayede sınır tabakası negatif basınç tepe noktasının
hemen arkasında oluşan ve yüksek ters basınç gradyeni
yaratan ani kalınlaşmaya maruz kalmaz.
• Sonuç olarak sınır tabakası profilin firar kenarına kadar kinetik
enerjisini korur ve yüzeyden ayrılmaz. Alçak basıncın
maksimum noktası öne kaymadığından, slotun yunuslama
momenti üzerindeki etkisi ihmal edilebilir düzeydedir.
 AERODİNAMİK
Hücum ve Firar Kenarı Sistemlerinin Birlikte Kullanımı
• Pek çok büyük nakliye uçağında iki sistem birlikte
kullanılmaktadır. Şekilde, bu kullanımın taşıma eğrisi
üzerindeki etkisini göstermektedir.
 AERODİNAMİK
Yüksek Taşıma Araçlarında Asimetri
• Yüksek taşıma araçlarının kullanımı taşıma, sürükleme ve
yunuslama momentlerinde büyük değişimler yaratabilir.
• Bu araçların her iki kanattaki hareketi simetrik olmadığında,
dengede olmayan kuvvetler yatış kontrolünde ciddi
problemlere neden olurlar.
• Bu nedenle flaplar çalıştırılırken açılma durumu kontrol
edilmeli; kanatlardan birinde problemli açılma durumu varsa
diğer flap otomatik olarak durdurulmalıdır.
• Basit sistemli uçaklarda flaplardan birinde yaşanan problem
asimetriye neden olur. Oluşan taşıma farklılığı, aileron’la
müdahale etmeyi gerektiren bir yatış (roll) momentine;
sürükleme farklılığı ise rudder ile müdahaleyi gerektiren bir
sapma (yaw) momentine neden olur.
 AERODİNAMİK

Flap Yükünü Azaltma Sistemi

• Büyük ve yüksek hızlı nakliye jetlerinde, uçağın hızı
yüksekken flap açılmasını önleyen bir sistem
bulunmaktadır.
• Pilot, flap açma kumandası verse de, hız flap açma
hızının (VFE) altına düşmeden açılma gerçekleşmez.
• Kumanda verilmiş ancak bu sistemden dolayı açılma
gerçekleşmemiş ise hız gerekli düzeye kadar
düştüğünde flaplar kumanda verilmeksizin açılacaktır.
 AERODİNAMİK
Kalkış ve İnişte Flap Seçimi
• Kalkış mesafesi unstick (uçağın yerden kesildiği durum)
hıza ve bu hıza ulaşmak için kullanılan hızlanma oranına
bağlıdır. En düşük unstick hız, en yüksek CLmax’ta
sağlanır. Bu da büyük flap açısıyla mümkündür.
• Bununla birlikte, büyük flap açılarında oluşan yüksek
sürükleme oranı, hızlanmayı azaltarak mesafeyi artırır.
Daha düşük flap açısı yüksek bir unstick hıza neden
olmakla birlikte, daha iyi hızlanma sağladığından, gereken
mesafe kısalır.
• Her uçak için, uçağın kalkış mesafesini en aza indirecek
bir optimum flap açısı bulunmaktadır ve kalkışlarda bu flap
açısı kullanılmalıdır. Eğer uçakta hücum kenarı sistemleri
varsa, CLmax’ı artırdıkları sürece kalkışta kullanılabilirler.
 AERODİNAMİK
Kalkış ve İnişte Flap Seçimi
• Kurallar, kalkıştan sonra “kalkış konfigürasyonunda
minimum tırmanış gradyeni” gerektirmektedir. Tırmanış
gradyeni flapla azaltılabilir. Bu nedenle kurallar
optimumdan daha düşük bir flap açısı gerektiriyor ise
kalkışta kuralların gerektirdiği limit flap açısı kullanılır.
• İniş mesafesi ise teker koyma hızı ve yavaşlamaya bağlı
olarak değişir. En düşük teker koyma hızı, büyük bir flap
açısıyla sağlanabilen en yüksek CLmax ile elde edilir.
• Flap ekstra geri sürükleme de yaratacağından yavaşlama
hızını da arttırır. Bu nedenle inişte büyük flap açıları tercih
edilir. Hücum kenarı sistemleri, mümkün olan en yüksek
CLmax’ı sağlamak için inişte kullanılabilir.