Aaaa

Havacılık Psikolojisi:
Kavramlar, Araştırmalar, Uygulamalar

Aviation Psychology:
Constructs, Research and Practices
Editörler / Editors
Pınar ÜNSAL, Seda ÇEKEN
HAVACILIK PSİKOLOJİSİ: KAVRAMLAR,
ARAŞTIRMALAR, UYGULAMALAR
AVIATION PSYCHOLOGY: CONSTRUCTS,

RESEARCH AND PRACTICES
EDİTÖRLER / EDITORS
Pınar ÜNSAL
Prof. Dr., İstanbul Üniversitesi Havacılık Psikolojisi Araştırmaları Enstitüsü, İstanbul, Türkiye
Seda ÇEKEN
Öğr. Gör., İstanbul Üniversitesi Havacılık Psikolojisi Araştırmaları Enstitüsü, İstanbul, Türkiye
Yayıncı / Published by
İstanbul Üniversitesi Yayınevi / Istanbul University Press
İstanbul Üniversitesi Merkez Kampüsü, 34452 Beyazıt, Fatih / İstanbul - Türkiye
https://iupress.istanbul.edu.tr
Havacılık Psikolojisi: Kavramlar, Araştırmalar, Uygulamalar

Aviation Psychology: Constructs, Research and Practices
Editörler / Editors: Pınar Ünsal, Seda Çeken
E-ISBN: 978-605-07-0841-7
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04
İstanbul Üniversitesi Yayın No / Istanbul University Publication No: 5302
İstanbul Üniversitesi Havacılık Psikolojisi Araştırmaları Enstitüsü Yayın No /

Istanbul University Institute for Aviation Psychology Research Publication No: 1
Online Yayın Temmuz, 2022 / Published Online in July, 2022
Bu çalışmaya atıfta bulunurken, referansa DOI numarasının dahil edilmesi önerilir.

It is recommended that a reference to the DOI is included when citing this work.
Bu çalışma Creative Commons Atıf-GayrıTicari 4.0 Uluslararası (CC BY-NC 4.0)

lisansı altında online olarak yayındadır.
This work is published online under the terms of Creative Commons
AttributionNonCommercial 4.0 International License (CC BY-NC 4.0)
https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0
Kitabın telif hakkı bulunmaktadır. Online olarak yayınlanan Creative Commons

versiyonu haricinde, yasal istisnalar ve geçerli lisans sözleşmelerinin koşulları
dikkate alınmalıdır.
This work is copyrighted. Except for the Creative Commons version published online,
the legal exceptions and the terms of the applicable license agreements shall be taken
into account.
ii
İÇİNDEKİLER / CONTENTS
SUNUŞ / FOREWORD.............................................................................................................................vii
ÖN SÖZ / PREFACE.................................................................................................................................ix
1. BÖLÜM / CHAPTER 1
HAVACILIK PSİKOLOJİSİ: KAPSAMI VE HAVACILIK PSİKOLOGLARININ
SORUMLULUKLARI
AVIATION PSYCHOLOGY: ITS SCOPE AND RESPONSIBILITIES OF AVIATION
PSYCHOLOGISTS..........................................................................................................................1
Melek BİRSEL
BİR KAPTAN PİLOTUN GÖZÜNDEN HAVA YOLU PİLOTLUĞU: SORULAR-YANITLAR
A CAPTAN PILOT’S VIEWPOINT ON BEING AN AIRLINE PILOT:
QUESTIONS-REPLIES ..................................................................................................................35
İrfan BUYURAN
PİLOTAJ EĞİTİMİ VEREN EĞİTİM KURUMLARI VE PİLOT SEÇİMİ
FLIGHT SCHOOLS AND STUDENT PILOT SELECTION.........................................................63
Cem Güney ÖZVEREN, Nil Selenay ERDEN
PİLOT SEÇİMİNDE PSİKOLOJİK ÖZELLİKLERİN ÖNEMİ VE
DEĞERLENDİRİLME YÖNTEMLERİ
THE IMPORTANCE OF PSYCHOLOGICAL TRAITS AND EVALUATION
METHODS IN PILOTS’ SELECTION ..........................................................................................97
Dilek ANUK
PİLOTLARDA EKİP KAYNAK YÖNETİMİ BECERİLERİ
CREW RESOURCE MANAGEMENT SKILLS IN PILOTS.........................................................135
V. Lale TÜZÜNER
UÇUŞ EKİPLERİNDE İLETİŞİM
COMMUNICATION IN FLIGHT CREWS.....................................................................................171
Seda ÇEKEN, Hakkı AKTAŞ
KADIN PİLOTLAR: ÖNYARGI VE ENGELLERİN AŞILMASI
WOMEN PILOTS: OVERCOMING PREJUDICES AND BARRIERS.........................................209
Ferhat AYYILDIZ
iii
PİLOTLARDA BELLEK ARAŞTIRMALARI
MEMORY RESEARCH ON PILOTS..............................................................................................239
Ezgi YILDIZ, Ferhat AYYILDIZ, Aslı BEYHAN ACAR, İlknur ÖZALP TÜRETGEN,
Göklem TEKDEMİR, Pınar ÜNSAL, Simge ŞİŞMAN BAL
KOKPİT ORTAMINA BİLİŞSEL PERSPEKTİFTEN BİR BAKIŞ: EŞZAMANLI GÖREV
YÜRÜTME, PROSPEKTİF BELLEK (İLERİ YÖNELİMLİ BELLEK) VE DURUM
FARKINDALIĞI
AN OVERVIEW OF COGNITIVE FACTORS IN COCKPIT: MULTITASKING,
PROSPECTIVE MEMORY, AND SITUATION AWARENESS.....................................................271
Deniz ATALAY ATA, Zehra Nur KURTOĞLU, Sevtap CİNAN

PİLOTLARIN KARAR VERME SÜREÇLERİNE NÖROBİLİMSEL VE
BİLİŞSEL YAKLAŞIMLAR
NEUROSCIENTIFIC AND COGNITIVE APPROACHES TO PILOTS’
DECISION-MAKING PROCESSES...............................................................................................295
Neşe ATEŞ SARUHAN

HAVACILIK PSİKOLOJİSİNDE UZAMSAL BİLİŞİN ÖNEMİ
THE SIGNIFICANCE OF SPATIAL COGNITION IN AVIATION PSYCHOLOGY....................325
Reyyan BİLGE

PİLOTLARDA DUYGUDURUM BOZUKLUKLARI VE İNTİHAR DAVRANIŞI
MOOD DISORDERS AND SUICIDAL BEHAVIORS IN PILOTS...............................................353
Derya DENİZ

SİVİL HAVACILIK SEKTÖRÜNDE PİLOT AKRAN DESTEK PROGRAMLARI
VE PİLOT MENTÖRLÜĞÜ
PILOT PEER SUPPORT PROGRAMS AND PILOT MENTORING IN CIVIL AVIATION........381
Tuba Nur YAZICI

BİR KABİN AMİRİNİN GÖZÜNDEN KABİN MEMURLUĞU MESLEĞİ:
SORULAR-YANITLAR
A SENIOR CABIN CREW MEMBER’S VIEWPOINT ON BEING A CABIN
CREW MEMBER: QUESTIONS-REPLIES ..................................................................................407
Türkan İŞYAPAN GÜRBÜZ
iv

KABİN HİZMETLERİNDE EKİP KAYNAK YÖNETİMİ VE EĞİTİMLERİ
CABIN CREW TRAINING IN CABIN CREW SERVICES...........................................................427
Cengiz Mesut BÜKEÇ, Mahmut Melih BAŞDEMİR

BİR HAVA TRAFIK KONTROLÖRÜNÜN GÖZÜNDEN HAVA TRAFIK KONTROLÖRLÜĞÜ:
SORULAR-YANITLAR..................................................................................................................455
Cantuğ KAYALI

HAVA TRAFİK KONTROLÖRLERİNİN PERFORMANSINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER
FACTORS AFFECTING THE PERFORMANCE OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS..............471
Uğur TURHAN, Birsen AÇIKEL, Tarık GÜNEŞ

BİR UÇAK BAKIM TEKNİSYENİNİN GÖZÜNDEN UÇAK BAKIM TEKNİSYENLİĞİ
MESLEĞİ: SORULAR-YANITLAR
AN AIRCRAFT MAINTENANCE TECHNICIAN’S VIEWPOINT ON BEING AN AIRCRAFT
MAINTENANCE TECHNICIAN: QUESTIONS-REPLIES..........................................................513
Safa ZENGİN

HAVA ARACI BAKIM TEKNİSYENLERİNİN NİTELİKLERİ VE YETKİNLİKLERİNİN ÖNEMİ
AIRCRAFT MAINTENANCE TECHNICIANS' QUALIFICATIONS AND
SIGNIFICANCE OF THEIR COMPETENCIES.............................................................................523
Tarık GÜNEŞ, Uğur TURHAN, Birsen AÇIKEL

HAVACILIKTA İŞ YÜKÜ VE YORGUNLUK YÖNETİMİ
WORKLOAD AND FATIGUE MANAGEMENT IN AVIATION..................................................565
Aslı BEYHAN ACAR, Seda ÇEKEN

BİLGİ TEKNOLOJİLERİNİN ETKİLERİ VE UÇUŞ PERSONELİNİN PROBLEMLİ İNTERNET
KULLANIMI ÜZERİNE BİR DEĞERLENDİRME
A REVIEW OF THE EFFECTS OF INFORMATION TECHNOLOGY AND THE PROBLEMATIC
USE OF THE INTERNET BY FLIGHT PERSONNEL..................................................................605
Nesteren GAZİOĞLU
v

HAVACILIKTA KRİZLERE PSİKOLOJİK MÜDAHALE YÖNTEMLERİ
PSYCHOLOGICAL INTERVENTION STRATEGIES ON AVIATION CRISIS...........................631
Esin TEMELOĞLU ŞEN

HAVACILIKTA KURAL DIŞI YOLCULAR VE HAVA ÖFKESİ
UNRULY PASSENGERS IN AVIATION AND AIR RAGE...........................................................663
Nermin TAŞKALE

YOLCULARDA UÇUŞ FOBİSİ VE BAŞA ÇIKMADA KULLANILAN
PSİKOLOJİK MÜDAHALELER
FLIGHT PHOBIA IN PASSENGERS AND THE PSYCHOLOGICAL
INTERVENTIONS USED FOR COPING.......................................................................................699
Özlem YILMAZ HALICI

COVID-19 KÜRESEL SALGINI (PANDEMİ) DÖNEMİNDE HAVACILIK SEKTÖRÜNDE
İŞ YÜKÜ ALGISI VE TÜKENMİŞLİK SENDROMU: TÜRKİYE’DE NİTELİKSEL BİR
ARAŞTIRMA
WORKLOAD PERCEPTION AND BURNOUT SYNDROME IN AVIATION
SECTOR DURING THE COVID-19 PANDEMIC PERIOD: A QUALITATIVE
RESEARCH IN TURKEY...............................................................................................................733
Neşe ÇAKI, Çiğdem ULUDAĞ GÜLER, Ezgi ÜNAL
vi
SUNUŞ
Havacılık kazalarında insan hatasının rolü anlaşıldıkça önemi daha fazla anlaşılan havacılık
psikolojisi, tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de yeni gelişen çalışma alanlarından birini temsil
etmektedir. İstanbul Üniversitesi, havacılık sektörü içinde yer alan örgütlerin insan odaklı sorunlarını
bilimsel yöntemlerle çözebilmek ve akademik personelinin bilimsel bilgi birikiminini sektörün
hizmetine sunabilmek amacıyla 2017 yılında Havacılık Psikolojisi Araştırmaları Enstitüsü’nü
kurmuştur. Bu enstitü, havacılık psikolojisi alanında Türkiye’de ilk; dünyada da sayılı enstitülerden biri
olarak faaliyetlerine devam etmektedir. Enstitü, havacılık endüstrisine hizmet sunmanın yanı sıra, sahip
olduğu lisans üstü programlarıyla alanda araştırmalar gerçekleştirip bilimsel uygulamalarla sektörün
gelişmesine katkı sağlayacak havacılık psikolojisi uzmanlarının yetiştirilmesini de hedeflemektedir.
Elinizdeki bu eser de bu hedefin bir parçası olarak enstitü akademik personelinin editörlüğü ile havacılık
psikolojisi alanındaki temel çalışma konularını kapsamlı biçimde ele almakta ve çalışma alanının
okuyuculara en iyi şekilde tanıtmayı amaçlamaktadır.
Son yıllarda tüm dünyayı etkisi altına alan küresel salgın, tüm sektörlerde olduğu gibi havacılık
alanındaki çalışmaların da aksamasına sebep olmuştur. Bununla birlikte havacılık ulaşımının son
aylarda yeniden hız kazanmaya başladığı görülmekte ve bu hızın giderek artan bir ivme ile devam
edeceği öngörülmektedir. Hava yolu ulaşımının yeniden önem kazanmasıyla birlikte havacılık
personeline olan ihtiyacın artması, bu ihtiyaçla birlikte sektör çalışanlarının memnuniyetini ve
performansını etkileyen çeşitli sorunların ortaya çıkması olasıdır. Bu durum, havacılık endüstrisi ile
üniversitenin yakın işbirliğini zorunlu hale getirmiş; akademisyenlerin bilimsel bilgi üreterek sektörün
sorunlarını çözecek öneriler ortaya koymasını, havacılık endüstrisinin ise bilimsel araştırmaları teşvik
etmesini ve alandaki uygulamaları bilimsel bir gözle incelemeleri için araştırmacılara kapılarını
açmasını gerektirmektedir. İlerleyen zamanlarda bu işbirliğinin daha artmasını dileyerek kitabın
havacılık sektörü ve bu sektörle ilgili araştırma ve uygulamalar gerçekleştirmeyi hedefleyen öğrenciler,
araştırmacılar ve akademisyenler için faydalı olmasını diliyorum.
Prof. Dr. Mahmut AK
İstanbul Üniversitesi Rektörü
vii
FOREWORD
Aviation psychology, a recently developing field of study in Turkey and around the world, has
gained much importance as evidence of the involvement of human error in aviation accidents has
increased. Considering the importance of human factors in aviation, the Aviation Psychology Research
Institute was established in 2017 at Istanbul University to tackle the human-oriented problems in the
aviation industry with scientific methods and integrate scientific knowledge into the industry. Therefore,
being the first Aviation Psychology Research Institute in Turkey and one among the few in the world,
this institute continues to provide services to the aviation industry, and offers a specialized graduate
program. The goal of the institute is to train aviation psychology experts, who will contribute to the
development of the industry by using scientific applications and conducting studies. As a part of this
goal, the present book, edited by the institute’s academic team, addresses the most crucial issues on
scientific grounds and in applicable fields, which introduces the avenues of research in aviation
psychology in the best possible manner.
The coronavirus-19 pandemic, which has tremendous global effects on our lives, has paused the
studies in the field of aviation, an effect similar to other sectors. However, according to present trends,
air transportation has recently started to gain momentum again and is expected to rise even further.
Consequently, with the re-emergence of air transportation, the need for aviation personnel will increase,
thereby giving rise to various difficulties affecting the satisfaction and performance of employees in the
aviation industry. This situation requires close collaboration between the aviation industry and the
university. Furthermore, it requires academics to make recommendations to solve industry problems by
producing scientific knowledge; the aviation industry encourages scientific research and welcomes
researchers to analyze its applications in the field from a scientific perspective. I believe this
collaboration will strengthen in the future and this book will be useful for students, researchers, and
academics who aim to conduct research and apply the knowledge in the practical field of the aviation
industry.
Prof. Dr. Mahmut AK

Rector of the University of Istanbul
viii
ÖN SÖZ
Havacılık kazalarının büyük oranda insan faktörlerine dayandırılmasıyla havacılık psikolojisi önem
kazanmaya başlamıştır. Havacılık psikolojisi, havacılıkla ilgili faaliyetlerde bulunan bireylerin
davranışlarını anlama ve tahmin etmeye yönelik bir disiplin olarak karşımıza çıkmaktadır. Özellikle
1900’lü yılların başlarında pilot seçimlerinde kişilik ölçümlemeleriyle gündeme gelen havacılık
psikolojisi, bugün sadece uygun havacılık personeli seçiminde değil havacılık kazaları araştırmaları,
pilot akran destek programları, stres, insan-makine etkileşimleri, uçuş fobisi, havacılıkta cinsiyetçi
yaklaşımlar ve iletişim gibi pek çok konuyu içerisinde barındırmaktadır.

Havacılık sistemlerinde insan faktörlerinin rolü teknolojik gelişmelerle beraber değişime uğramıştır.
Bu değişimler, havacılık uygulamalarında da teorik, deneysel ve uygulamaya yönelik yenilikleri
beraberinde getirmiştir. Yaşanan yenilikler istihdam edilecek personelin ihtiyaç duyulan niteliğinden
insan-makine etkileşiminde yaşanan zorluklara kadar pek çok konuyu içermektedir. Bugünün ve yarının
hızla değişen teknolojik gelişmelerinin zorluklarını en etkili şekilde karşılamanın yolunun teorik
modeller ve uygulamaya yönelik güncel araştırmalarla olduğunu öngörmekteyiz.
Bu ihtiyaçlar ve dayanaklar bağlamında havacılık psikolojisinde ülkemizde önemli alanları kapsayacak

Türkçe bir eser ihtiyacının olduğu düşüncesi ortaya çıkmıştır. Kitabımız ülkemizde halen Havacılık
Psikolojisi alanında yazılmış ender kitaplardan biri olup, okuyuculara sivil havacılık psikolojisi alanındaki
temel kavramları, araştırma alanlarını ve güncel uygulamaları tanıtmayı hedeflemektedir. Kitapta yer alan
bölüm yazarlarının bazılarının sektörde aktif olarak görev almış olması, ilgili bölümlerde bu yazarların
bilgi ve deneyimleriyle kitaba katkı sağlamıştır. Kitap bölümleri, havacılık psikolojisinde önemli konuları
kapsayacak şekilde düzenlense de alanda yer alan tüm konuları içermemesi nedeniyle bir sonraki havacılık
psikolojisi konulu eserlerimizin başlangıcı niteliğinde olmuştur. Havacılık alanında eğitim alan, akademik
olarak faaliyetlerini sürdüren ve havacılık sektöründe çalışarak bu alana ilgi duyan herkesin faydalanmasını
temenni ettiğimiz bu kitabın ortaya çıkmasında bölüm yazarlarımıza ve kitap bölümlerine değerli
görüşlerini sunan hakemlerimize teşekkür ederiz. Son olarak bu süreçte bizlerden yardım ve desteğini
esirgemeyen İÜ Press ekibine teşekkür ederiz.
Editörler: Prof. Dr. Pınar ÜNSAL, Öğr. Gör. Seda ÇEKEN

İstanbul Üniversitesi Havacılık Psikolojisi Araştırmaları Enstitüsü, 2022
ix
PREFACE
Aviation psychology has gained importance due to aviation accidents largely being based on human
factors. Aviation psychology is a discipline based on understanding and predicting the behavior of those
engaged in aviation-related activities. Aviation psychology in particular came to the fore in the early
1900s with personality measurements in pilot selection. Today, aviation psychology is involved not
only in the selection of suitable aviation personnel but also in aviation accident research, pilot peer-
support programs, aviatic stress, human-machine interactions, flight phobia, gender-biased approaches
in aviation, and aviatic communications.
The role human factors have in aviation systems has changed with the developments in technology.
These changes have brought along theoretical, experimental, and practical innovations in aviatic
applications. The experienced innovations include many issues, from personnel employment
qualifications to the difficulties experienced in human-machine interactions. We predict that the most
effective way to meet the challenges of today’s and tomorrow’s rapidly changing technological
developments will be through theoretical models and current research regarding implementation.
Based on these facts , the need has emerged for a Turkish publication that is able to cover important
areas in aviation psychology in Turkey .Although the chapters cover important topics in aviation
psychology, they do not include every topic in the field. As such, this book marks just the beginning of
future works from us on aviation psychology. We would like to thank the chapter authors who
contributed to the emergence of this book, as well as the referees who gave their valuable opinions
regarding the book chapters. Finally, we would like to thank IU Press officials for their valuable help
during this book.
Editors: Prof. Dr. Pınar ÜNSAL, Lecturer Seda ÇEKEN

Istanbul University Institute for Aviation Psychology Research, 2022
x
HAVACILIK PSİKOLOJİSİ: KAVRAMLAR, ARAŞTIRMALAR, UYGULAMALAR
AVIATION PSYCHOLOGY: CONSTRUCTS, RESEARCH AND PRACTICES
HAVACILIK PSİKOLOJİSİ: KAPSAMI VE

HAVACILIK PSİKOLOGLARININ
SORUMLULUKLARI
AVIATION PSYCHOLOGY: ITS SCOPE AND

RESPONSIBILITIES OF AVIATION PSYCHOLOGISTS
Melek BİRSEL1
1 Emekli
Öğretim Üyesi, Marmara Üniversitesi, İşletme Fakültesi, Örgütsel Davranış Ana Bilim Dalı,
İstanbul, Türkiye E-mail: melekbirsel@gmail.com
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.01
ÖZ
Bu bölümde Havacılık Psikolojisini meslek edinmek isteyen kişilerin kariyerlerinde ilerlemek ve bu alanda
kendilerini geliştirmek için gereksinim duyabilecekleri bilgilere yer verilmiştir. Havacılık sektörünün ihtiyaçlarından
doğan havacılık psikolojisi, Birinci Dünya Savaşı esnasında başta Psikoloji disiplininden ve ardından hem
psikolojinin alt dallarından, hem de alan üzerinde etkisi olan diğer disiplinlerden faydalanarak gelişmiştir. Kısaca
disiplinler arası bir alan olan Havacılık Psikolojisi bir süredir psikolojinin yeni bir alt alanı olarak diğer alanlar
arasında yerini almıştır. Akademisyenlerin ilgisini fazlasıyla çeken psikolojinin bu alt dalı, havacılığın en önemli
unsuru olan güvenli uçuş prensibinin beraberinde getirdiği sorunlar kapsamında birçok araştırmaya konu olmuştur.
Pilotların seçimi ile başlayan araştırma konuları kapsamını genişleterek sosyal psikoloji, klinik psikoloji gibi
alanların dışında ergonomi, örgütsel davranış gibi alanlarda çalışan araştırmacılara da cazip gelmektedir. Bu
bağlamda bölüm içinde havacılık psikolojisi alanında yapılan araştırmalara da atıfta bulunarak havacılık
psikologlarının sahip olması gereken eğitimler ve sorumlulukları, gelişim alanları, havacılık psikolojisi alanında
yayınlanan başlıca dergi ve kitaplar, havacılık psikolojisi alanındaki mesleki birlikler irdelenmiş ve kendine bu
alanda bir kariyer yolu çizmek isteyen kişilere rehberlik edecek bilgiler paylaşılmıştır.
Anahtar Kelimeler: Havacılık psikolojisi, Havacılık psikologları, Havacılık psikolojisi eğitim programları,
Havacılık psikolojisi meslek birlikleri
ABSTRACT
The information given in this chapter is relevant to people who want to work in Aviation Psychology and who
may need to advance and improve themselves in this field. Aviation psychology, which was born out of the aviation
industry's needs, developed during the First World War from the Psychology discipline and then from both the sub-
2 HAVACILIK PSİKOLOJİSİ: KAPSAMI VE HAVACILIK PSİKOLOGLARININ SORUMLULUKLARI
branches of psychology and other impactful disciplines in the field. In short, Aviation Psychology, which is an
interdisciplinary field, has taken its place among new professional groups. This sub-branch of psychology, which
attracts the attention of academics, has been the subject of many studies within the scope of problems brought on by
the principle of safe flight, which is the most important element of aviation. The research topics which originated
with the selection of pilots have expanded their scope and attracted researchers working in areas such as ergonomics
and organizational behavior, as well as social psychology and clinical psychology. In this chapter, the research in the
field of aviation psychology, the responsibilities and training requirements of aviation psychologists, development
areas in aviation psychology, essential journals and books published in this area and, aviation psychology associations
around the world are examined and instructive information for those who want to work in this field is shared.
Keywords: Aviation psychology, Aviation psychologists, Aviation psychology education programs, Aviation
psychology associations
Extended Abstract
The rapid increase in travel around the world, the advancement of aircraft technology, the
rise of people’s interest in discovering new places and travelling are the factors that contribute
to the development of the aviation industry. The aviation sector has brought many problems
with this development. The human factor is one of the problems examined and considered in
the field. There is a need for a psychologist wherever there is a human factor.
Aviation psychologists are people equipped to understand the emotions and behavior
of employees to improve aviation standards and conditions. People working as aviation
psychologists are expected to understand the mental health of those working in the field,
especially pilots, and recognize whether the aircraft crew and airport employees have
symptoms of stress or psychological disorders. During the First World War, Aviation
psychology emerged as a field when it was used to evaluate and qualify pilots for service
in the army (Damos, 1995). During this period in Germany, psychometric test centres were
established and the personnel for the army was selected. After Germany, many European
countries and the United States contributed to the development of aviation psychology. In the
aviation sector, psychologists take roles in the selection and placement phase of employees and
in processes such as employee performance evaluations, training, and business development.
Aviation psychology shares commonality with many sub-branches of psychology.

Branches such as clinical, social, applied psychology, industrial-organizational psychology,
health psychology, cognitive psychology all contributed to the development of aviation
psychology. For example, clinical psychology contributed in terms of diagnosing and treating
the psychological disorders of aircrew; social psychology contributed with developing an
understanding about “effective teamwork” within crew members and communicating
Melek BİRSEL 3
effectively; organizational psychology studies made an addition concerning the motivation

of employees, and lastly, industrial psychology made a contribution to the development of
selection and placement techniques of employees. Apart from this, different disciplines such
as ergonomics and psychiatry have also expanded the perspective of this field.
Aviation psychologists focus on groups of people, including pilots, flight instructors and
examiners, on-the-job instructors, cabin flight attendants, air traffic controllers, air traffic
security personnel, electronic personnel, aircraft maintenance engineers, meteorologists,
ramp and dispatch teams, passenger, and their relatives, aviation inspectors and accident and
incident inspectors, airport personnel, aviation suppliers, aircraft manufacturers and designers,
aviation auditors (aeromedical examiner / AME), aviation law workers (prosecutors, lawyers,
etc.), legal prosecutors, and other civilians are aviation members (Bor, Eriksen, Hubbard &
King, 2020)
Within the framework of flight safety, aviation psychologists are responsible for the
selection of aviation personnel, primarily evaluating the mental health of pilots who will
ensure the safest flight. Also, managing personnel who experience stress and anxiety in
the cockpit, to working harmoniously in the cockpit, to performance evaluation, and to the
problems of people working in the above-mentioned tasks.
People who would like to enter this profession are recommended to have a master’s
degree in either clinical psychology, social psychology, industrial psychology, organizational
behavior, human resources management, etc., after getting a bachelor’s degree in psychology
to enrich their competencies and show a satisfactory level of performance. In addition, some
universities also offer certificate programs that allow specializing in this field. As mentioned
above, people who want to pursue their careers in aviation psychology can choose a specific
field and proceed on this path. For example, they can choose a speciality in aviation selection
and evaluation, such as developing training programs in aviation or managing the preparation
of development programs (coaching, diversity), or if they stay on the clinical side, they can
diagnose, treat, and manage both people in case of stress or mental illness.
Giriş
Ticari havacılık sektörü dünyanın en büyük endüstrilerinden biridir. Havacılık endüstrisinin
başarısı kazaların azlığı çokluğu ile ölçümlenir. Bir hava yolunun geçmişinde ne kadar az
kaza varsa onun başarı hikâyelerinden de o kadar fazla söz edilebilir (Alnuaimi, 2015; Ove
ve Oivind,2010). İstatistikler incelendiğinde 1960’lardan beri havacılıktaki kazaların küresel
olarak azaldığı görülmektedir. Bu düşüş, 1990‘lara kadar bu şekilde izlenmiş ve aynı zamanda
ABD Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu’nun (National Transportation Safety Board [NTSB])
1992–2011 yılları arasındaki banliyö ve talebe bağlı operasyonlarında meydana gelen
ölümcül kazalara ilişkin incelemesine de yansımıştır (National Transportation Safety Board
[NTSB], 2012). O zamandan beri nispeten sabit kalan bu tablo (International Civil Aviation
Organization [ICAO], 2013), hava yolu şirketlerinin mevcut havacılık kazalarını önleme ve
hafifletme stratejilerine ve uçak tasarımındaki gelişmelere verdikleri önemi göstermektedir.
Geçmişe baktığımızda havacılık kazaları ve olaylarında çıkış noktası ile suçlamaların

önemli bir kısmı insanlara yüklenmekteydi. Havacılıkta başlıca insan kaynağı olan pilotlardan
kaynaklanan hatalar, birçok havacılık kazasının nedeni olarak gösterilmiştir. Hatta havacılık
kazalarının %75’i pilot kaynaklı hatalara atfedilmiştir (Gramopadhye ve Drury, 2000).
Ayrıca, karmaşık sistemlerdeki insan hatalarından kaçınmanın imkânsız olduğu ve aslında
kazaların insan kaynaklı olmasından dolayı riski %100 yönetmenin asla mümkün olmayacağı
da ortaya konmuştur (Reason, 1995). Bu nedenle, insanın yanılabilirliği havacılık açısından
önemli bir risk oluşturabileceği görülebilir. Bu risk bir dereceye kadar yönetilebilmekte,
ancak tamamen ortadan kaldırılamamaktadır. İnsan hatası (günümüzde risk değerlendirme
sürecinde dikkate alınmakta), prosedürlerin kasıtlı veya kasıtsız ihlali dâhil olmak üzere
birçok faktörden kaynaklanabilirken, aynı zamanda kurum içi herhangi bir yönetim
seviyesindeki uygulamanın insan üzerindeki etkisinden dolayı da ortaya çıkabilmekte, bu da
uçuşu olumsuz etkileyebilmektedir. İnsan hatası, Kontrollü Uçuşta Yere Çarpma kazalarında
(CFIT- Controlled Flight Into Terrain) yer alan en önemli faktördür (International Air
Transport Association [IATA], 2014). CFIT, “Uçuş sırasında çarpışma veya arazi, su veya
engelle kontrol kaybı belirtisi olmayan yakın çarpışma” olarak tanımlanır (International Air
Transport Association [IATA], 2017: 3). Bu tür bir kazanın en önemli göstergesi, çarpışma
anında uçağın tamamen uçuş ekibinin kontrolünde olmasıdır. Teknik veya ekipman arızaları,
kazanın acil nedenini oluşturan faktörler olarak kabul edilmez, bu nedenle insan hatası en
olası neden olarak belirlenmiştir. Boeing’e (2013) göre CFIT, can kaybını içeren havacılık
kazalarının önde gelen nedeni olmasının yanı sıra ticari uçuşların varoluşundan bu yana
9000’den fazla ölümün de sebebidir. CFIT kazalarının çoğu felaketle sonuçlanmıştır.
Melek BİRSEL 5
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin (IATA) CFIT hakkındaki bir raporu, 2010 ile
2014 yılları arasındaki CFIT kazalarının %91’inin yolcuların ve / veya mürettebatın ölümleri
ile sonuçlandığını göstermiştir (International Air Transport Association [IATA], 2014). Bu
dönem boyunca, tüm kazaların sadece %8,3’ü CFIT olarak kategorize edilmiş, ancak CFIT’in
toplam ölümlerin %28’inde etkili olduğu bulunmuştur (toplam 2541 kazadan 707’si). 2010-
2014 yılları arasındaki kazaları inceleyen raporda da Uçuşta Kumanda Kaybı (LOC-Loss of
Control in Flight) kazalarından sonra bu sektörde en yüksek ikinci risk grubundaki kazaların
CFIT kazaları olduğu belirtilmektedir. Bu istatistiklerle, artık havacılık kurumları CFIT’i bir
tehdit olarak görüp bu konuda önlem alma gerekliliğini açıkça tanımlamaktadırlar (Kelly ve
Efthymiou, 2019).
CFIT kapsamında ele alınan kazaların sayıca fazlalığı pilotların seçimi ve eğitiminin
çok önemli olduğunu göstermekle birlikte operasyonların emniyetinden sorumlu olan diğer
personelin kazalardaki rolünü azaltmamaktadır. Başka bir deyişle, havacılık sektöründe
tüm operasyonların güvenli/emniyetli yapılması adına profesyonel çalışanların, özellikle
pilotlar, hava trafik kontrol memurları, bakım mühendisleri, sevkiyat görevlileri, yöneticiler,
kabin ekibi, sağlık personeli de dâhil olmak üzere mümkün olduğunca iş birliği içinde ve
eşgüdümlü çalışmaları gerekmektedir. Bunun sağlanabilmesi için en başta işleri yürütecek
kişilerin yani bir hava yolunda çalışacak tüm personelin titizlikle ve etkin bir şekilde seçilmesi
gerekmektedir (Bor ve ark., 2020). Havacılık psikolojisi denildiğinde bu alanda çalışacak
psikologların en asli görevi ve sorumluluklarından biri de seçim süreçlerinde aldıkları rollerdir.
Dolayısıyla bu alandaki çalışmalar da birazdan Havacılık Psikolojisinin Kısa Tarihçesi başlığı
altında göreceğimiz gibi ilk pilot seçimleriyle karşımıza çıkmaktadır.
Bu bölümde havacılık psikolojisinin genel tanım ve tarihçesi ile birlikte bu alanda

çalışacak kişilere kariyerleri ile ilgili önemli ipuçları verilmeye çalışılmıştır. Havacılık
psikolojisi ve psikolojinin diğer alanları ile bağ kurularak mesleğin kapsamına biraz daha
derinden bakılması amaçlanmıştır. Yine bu alanda çalışacak kişilere rehberlik edecek, onların
üye olabilecekleri bilimsel veya mesleki kuruluşlar, takip edebilecekleri yayınlar ve formal
eğitim olarak başvurabilecekleri üniversitelerin bölüm veya sertifikalı programları hakkında
da bilgi sunulması hedeflenmiştir.
Havacılık Psikolojisinin Kısa Tarihçesi
Havacılık psikolojisi alanında ilk çalışmalar, Birinci Dünya Savaşı öncesinde pilotların
orduya seçilme süreci ile başlar. Şans ve kader faktörlerine dayanarak Wilbur ve Orville
Wright’in 14 Aralık 1903’te yazı tura atarak uçuş pilotunun kim olacağına karar vermeleri
pilot seçimlerinde atılan ilk adımdır (Vidulich, Tsang ve Flach, 2014). Birinci Dünya
Savaşının hemen öncesinde tekrar gündeme gelen pilot seçme yöntemlerinde şansın etkisi
azaltılarak, sağlık personelinin, fizyologların ve psikologların katkılarıyla geliştirilmiştir.
Fitts (1947)’e göre Almanya 1910’da, ardından Amerika Birleşik Devletleri 1912’de pilotlar
için özel sağlık standartları geliştirmişlerdir. Almanya, bu standartları 1915’de revize etmiş
ardından 1916’da İngiltere, 1917’de ise Fransa sağlık seçme kurulu oluşturmuştur (Anderson,
1919; Armstrong, 1943). Birinci Dünya Savaşı esnasında müttefikler tarafından kullanılan
fiziksel, tıbbi, zihinsel testleri desteklemek amacıyla psikofiziksel değerlendirme yöntemleri
de kullanılmaya başlanmıştır. Uçuş performansı üzerinde önemli bir etkisi olduğu bilinmesine
rağmen aslında ‘psikiyatrik unsurların’ 1917 yılına kadar pilot seçimlerinde bir performans
kriteri olarak dikkate alınmadığı da görülmüştür (Damos, 1995). Alanyazında rastladığımız
bazı bilgilere göre, Birinci Dünya Savaşı esnasında Almanya, ilk psikolojik test merkezini
kurarak motorlu araç sürücülerinin orduya seçilmesini sağlamış ve ardından pilotların, ses
işitme operatörlerinin, uçaksavar topçularının seçimleri için psikologları istihdam ederek
görevlendirmiş ve bu sayede psikologlar havacılık sektöründe yerlerini almaya ilk defa
başlamışlardır (Koonce, 1984). Buna göre, psikologların 1915 yılından itibaren havacılık
alanında önemli bir yeri olduğu yadsınamaz. Bir başka deyişle, Birinci Dünya savaşının
başlarından itibaren Almanların hava mürettebatının seçim sürecine psikologları dâhil
etmeleriyle havacılık psikolojisinin ilk tohumlarının atıldığı söylenebilir. Bu gelişmelerle
birlikte psikologların özellikle pilotların orduya seçilmelerinde ve seçme tekniklerinin
geliştirilmesinde önemli rol aldıklarını görmekteyiz. Stratton’a göre (1919) benzer gelişmeler
kısa bir süre içinde Amerika Birleşik Devletleri, Fransa, İtalya ve İngiltere’de de görülmüştür.
Hatta Dockeray ve Isaacs (1921)’a göre İtalya Birinci Dünya savaşından hemen önce pilot
seçmeleri üzerine araştırma programı yapan ilk ülkedir. İtalyan araştırmacılar o yıllarda bazı
testlerde havacıların başarı düzeylerini karşılaştırmışlardır. Bu testlerle havacıların dikkat,
duygusal uyarıcılara tepki hızları ve psikomotor becerilerini değerlendirmişlerdir (Bor ve
ark., 2020). Fransız ve İngilizler pilot seçimlerine çok fazla yoğunlaşmamışlar; Fransızlar,
araştırmalarını duygusal sağlamlık ve tepki hızı çalışmalarıyla sınırlandırmışlardır. İngilizler
ise, pilot adayların yeteneklerinin değerlendirilmesinden ziyade, farklı irtifalarda uçuşun
etkileri, el ayak motor koordinasyonu ile ilgili testler üzerine dikkatlerini yöneltmişlerdir
(Koonce, 1984). Amerikalılar ise 1917’den sonra Birinci Dünya Savaşına girdiklerinde 139
pilotu eğitmişler ve onların sağlık unsurlarına daha fazla odaklanmışlardır. Amerikan Hava
Kuvvetleri bu bağlamda normal görüş, işitme, duyarlılık, psikomotor beceri testleri gibi
değerlendirmeleri içeren daha ciddi tıbbi standartları (Form 609) kabul etmişlerdir. İleriki
uygulamalarda ise uçuş yeteneğinin hangi testlerle yordanabileceği konusunda çalışmalar
Melek BİRSEL 7
yapmış ve fiziksel, bilişsel, psikolojik ve psikomotor becerileri değerlendirmeye yönelik 23

testi içeren bir batarya geliştirmişlerdir (Yerkes, 1919). Dolayısıyla bu dönemde psikoloji
biliminin farklı dalları Almanya, İtalya, Fransa, İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri’nde
havacılık alanında uygulanmaya başlanmıştır.
Birinci Dünya Savaşı esnasında havacılık psikolojisine bu geçiş adımlarından sonra

İkinci Dünya Savaşı döneminde pilot seçimlerine yeniden ilgi duyulmuş, Amerikan Kara
Kuvvetleri ve Denizcilik Kuvvetleri pilot, denizci ve topçuların seçimleri ve bu seçilen
kişileri farklı eğitim gruplarına yönlendirme amacıyla birkaç yetenek testi kullanmışlardır
(Bor ve ark., 2020). Bu testler yine Birinci Dünya Savaşında olduğu gibi seçilecek kişilerin
zekâ, mekanik algısı, psikomotor beceri, kişilik ve uzay algısı gibi yetenek ve becerilerini
ölçümlemekteydi. Yine aynı dönemde Amerikan Ordusu pilotların yeteneklerini ölçmek
üzere kalem kâğıt testleri ve el göz koordinasyon yeteneklerini ölçen aletlerle araştırmalara
başlamıştır. Örneğin zekâ ve uçuş yeteneğini ölçen kalem kâğıt testlerinden oluşan Havacılık
Askeri Öğrenci Yeterlilik Sınavı (The Aviation Cadet Qualification Exam/ACQE) ve Kabin
Ekibi Sınıflandırma Bataryası (The Aircrew Classification Battery /ACB) 2. Dünya Savaşı
esnasında geliştirilmiştir. Daha sonra uçuş okulundaki düşük başarı düzeyi nedeniyle ACQE
testini yeniden ele alma ihtiyacı duyulmuştur (Hilton ve Dolgin, 1991). Bu çalışmaların
sonucunda pilot veya havacılıkta çalışacak kişilerde bulunması gereken beş ana faktör
ortaya çıkmıştır bunlar; bölünmüş dikkat yeteneği, karar verirken hız-tepki süresi, duygusal
dayanıklılık, muhakeme ve motivasyondur. 1941’de Amerikan Deniz Donanması Sivil
Havacılık Otoritesi (Civil Aviation Authority) Komitesi işbirliği ile uçak pilotlarının eğitimi
ve seçimi için Uçuş Yetenek Değerlendirme Testi isminde (Flight Aptitude Rating/FAR) bir
pilot seçme bataryası geliştirmiştir (Hilton ve Dolgin, 1991). FAR testi Purdue Biografi
Envanteri ve Benett Mekanik Algı Test’lerini temel almıştır. Bunlara ilaveten genel zekâ,
Wonderlic Personel Testini (Wonderlic Personnel Test) temel alan Havacılık Sınıflandırma
Testi (The Aviation Classification Test /ACT) ile değerlendirilmiştir. Hem FAR hem de ACT
1942 yılında işlevsel hale gelmiştir (McFarland ve Franzen, 1944). İkinci Dünya Savaşı
döneminde İngiltere ve Kanada Amerika Birleşik Devletleri ile benzer testleri kullanmışlardır
(Bor ve ark., 2020). Geldard ve Harris (1946) 2. Dünya Savaşı’ndaki Japon’ların seçme
sistemini incelemiş ve onların da Amerikalıların geliştirmiş olduğu Alpha Testi ’ne (American
Army Alpha) dayanan sözel ve matematik testlerini kullandıklarını görmüştür. Kalem kâğıt
testleri dışında motor becerileri değerlendirmek için alet/enstrümanlar da bu dönemde yaygın
bir şekilde kullanılmıştır. Örneğin Amerikan Hava Kuvvetleri, hedef hızı muhakemesi, yön
bulma, şekil tanıma vb. gibi yetenekleri değerlendirmek için hareketli resim testleri (motion
picture test) kullanmıştır. Daha sonra Amerikan Hava Kuvvetleri’nde kişilik testlerinin pilot
seçimlerinde kullanılmaya başlandığını görmekteyiz. Bu testler yordama geçerliliğinin düşük
bulunması sebebi ile ABD’de yoğun kullanılmamıştır, ancak diğer ülkelerde daha fazla rağbet
görmüştür. Japonya, Almanya ve diğer Avrupa ülkeleri pilot seçimlerinde kişiliğin özellikle
motivasyon, stres altındayken duygusal olarak sakin kalabilme gibi unsurlarını dikkate
almışlardır. Ardından kişiliğin beş faktörünün yükselişiyle de kişilik testleri seçimlerde daha
yoğun kullanılmaya başlanmıştır (King, 2014). Görüldüğü üzere havacılık psikolojisinde
ilk çalışmalar seçme ve yerleştirme sürecinde kullanılan psikometrik testlerin geliştirilmesi
üzerine olmuştur.
Günümüz havacılık sektöründe, havacılık psikolojisinin üç temel amacı vardır. Bunlardan

ilki insan kaynaklı hataların azaltılması, ikincisi verimin arttırılması ve üçüncüsü ise çalışan
ve yolcu konforunun arttırılması olarak sıralanabilir. Bu amaçlar çerçevesinde bakıldığında
havacılık psikoloğunun görev ve sorumlulukları da genişleyerek arge, eğitim ve motivasyon
arttırma vb. çalışmaları da kapsar. Bütün bu amaçların elde edilebilmesi için her kurumda
olduğu gibi farklı işleri yürüten ve birlikte etkileşim içinde çalışan kişilerin birbirleri ile uyum
içinde çalışmaları havacılık sektöründe de önemli bir unsur olarak karşımıza çıkmaktadır.
Örneğin, havacılıkta hava trafik kontrolörleri, havacılık otoritesi yöneticileri, kabin ekipleri,
yakıt aracı sürücüleri, meteoroloji çalışanları yalnızca bu gruplardan birkaçı olmakla birlikte
bunların yanında operasyonu doğrudan etkileyen pek çok iş grubu da bulunmaktadır. Bu
işler havacılık alanında bir bütün olarak ele alınırken, her birinin işinin bir diğerinin üzerinde
önemli düzeyde etkisi olduğu söylenebilir.
Havacılık Psikolojisine Katkıda Bulunan Psikolojinin Alt Dalları ve

Diğer Bilim Dalları
Birinci Dünya Savaşı döneminden bugüne psikoloji bilim dalı gelişen yan dalları ile
birlikte havacılık psikolojisine hizmet etmektedir. Bu alanlar arasında en fazla katkısı olanlar,
endüstri ve örgüt psikolojisi, klinik psikoloji, sosyal psikoloji, deneysel ve uygulamalı psikoloji
ve bilişsel psikolojidir. Bunların yanı sıra havacılık psikolojisi, psikopatoloji, davranış
psikolojisi, biopsikoloji, kültürlerarası psikoloji, sağlık psikolojisi, kişilik psikolojisi gibi
alt dalların kuram ve araştırmalarından da faydalanmaktadır. Bu alanların her birinin ele
aldıkları psikolojik konu veya problemlerin farklı odak noktaları vardır. Ancak, hepsinin ortak
hedefi insan düşünce ve davranışını açıklayabilmektir. Bu bilim dallarının katkılarıyla gelişen
havacılık psikolojisi havacılık sektörünün de ihtiyaçlarından kaynaklanan önemli bir çalışma
alanını psikologlara açmıştır. Çok alanlı (multidisipliner) bir dal olan havacılık psikolojisinin,
örgütsel davranış, ergonomi, insan kaynakları yönetimi, hava ve uzay hekimliği gibi alanlarla
Melek BİRSEL 9
da ortak paydaları vardır. Havacılık psikolojisinin alt unsurları düşünüldüğünde, içinde çalışan
insanın yer aldığı her türlü mikro ve makro düzeyde konu akla gelmektedir.
Havacılık alanında çalışan psikologlar havacılık standartlarını ve koşullarını iyileştirmek,

pilotlara, uçak mürettebatına ve havacılık alanında çalışan her elemana zihinsel sağlık ya
da psikolojik sağlık desteğini sağlamak ve onların her türlü sorununu çözmek, endişelerini
hafifletmek veya işle ilgili streslerini daha etkili yönetmelerini sağlamak için insan duyguları
ve davranışları hakkındaki tüm kuramlardan faydalanmaktadırlar. Uçuş esnasında yaşanan
olumsuz duygular, havacılık çalışanlarının kötü performans göstermesine ve birçok yolcunun
hayatının tehlikeye atılmasına neden olabileceğinden, bir havacılık psikoloğunun iş tanımının
içinde yer alan en önemli unsur, hava yolu personelinin uçuş esnasında en güvenli ve en
elverişli şekilde işleyişi sürdürebilmeleri için gereken zihinsel keskinliğe sahip ve akıl sağlığı
yerinde olan kişileri işe alıp yerleştirmeleri olarak görülmektedir.
Bu nedenle, bir havacılık psikoloğunun işinin içeriğinde, pilotlar dâhil tüm hava yolu
çalışanlarının seçme sürecini hazırlama ve yürütmekten, hava yolu endüstrisinde çalışmaktan
kaynaklanabilecek sorunları ele almaya, uçuş ekibi üyelerini değerlendirmekten, onlara
danışmanlık yapmaya, psikolojik destek vermekten, yolcuların tutum ve davranışlarını
anlamaya ve uçuş esnasında kabin memurları arasında gerçekleşen takım içi iletişimi ve
yolcularla etkileşimleri incelemeye kadar uzanan birçok konu yer almaktadır. Havacılık
psikolojisinin amacına hizmet eden anlayış, genel psikoloji ilkelerini temel alarak, havacılık
ortamında bireylerin davranışlarını anlamak, değerlendirmek ve ileriye dönük tahminler
yapıp çıkarımlar üretmektir. Bir pilotun, irtifa göstergesini en hassas biçimde okuyabilmesi
için o göstergenin tasarımının en doğru şekilde yapılması, bitkinlikle başa çıkabilmelerini
sağlamak adına görev saatleri ve dinlenme zamanlarıyla ilgili düzenlemeleri yapabilmek,
bir teknisyenin iniş takımlarının bakımı esnasında uygulanacak prosedürün takibi ve bu
işlem sırasında harcanan zamanın incelenmesi ve optimum süreye çekilmesi ile bakım
maliyetlerinin azaltılması, bir hava trafik kontrol memurunun çalışma saatlerini ve ilgili
meydandaki trafik yoğunluğunu takip ederek daha verimli çalışmasının sağlanması, havacılık
psikologlarının birçok disiplinden faydalanarak bu mikro konular üzerinde odaklanmalarına
en iyi örneklerdir (Martinussen ve Hunter, 2018). Yukarda sıralanan tüm işleri yürütecek
kişilerin her birinin performansı uçuş performansını etkilemektedir. Dolayısıyla havacılıkta
tüm işlerin özenle tanımlanması, tasarlanması ve bu işleri yürütecek kişilerin seçimi,
eğitimi, performanslarının takibi, çalışanların aralarındaki uyumu ve koordinasyonlarının
sağlanması havacılık psikologlarının göz önünde bulundurması gereken noktalardır. Havacılık
psikologları, ergonomi olsun, endüstri/örgüt psikolojisi olsun birçok alandan faydalanarak
en güvenli uçuşun gerçekleşmesi için sektördeki tüm birimleri desteklemektedirler. Örneğin

havacılık çalışanlarının hangi tür hataları daha fazla yaptıklarını tespit ederek (örneğin
yapmaları gereken bir faaliyetin sırasını karıştırma veya yapmayı hatırlamama gibi)
yetkinlik ve sorumluluklarını takip etmek ve çeşitli önlemlerin alınmasını sağlamak havacılık
psikolojisinin çalışma alanına girmektedir. Dolayısıyla endüstri örgüt psikolojisinin temel
çalışma alanı olan bu konular, alanda endüstri psikologlarına olan ihtiyacı da beraberinde
getirmiştir. Aşağıda havacılık psikolojisine katkısı olan alanlar biraz daha detaylı gözden
geçirilmiştir.
Endüstri Örgüt Psikolojisi ve İlişkili Alanlar Olan Örgütsel Davranış ve İnsan

Kaynakları Yönetiminin Havacılık Psikolojisi İçindeki Yeri
1900’lerin başında yaşanan uçak kazaları incelendiğinde bunların teknik sebeplerden

kaynaklandığı görülürken artık günümüzde teknolojinin hızla ilerlemesiyle azalan
teknik kazaların yerini insan veya örgüt kaynaklı uçak kazalarına bıraktığı araştırmalarla
desteklenmektedir (Ustaömer, 2020). Endüstri psikolojisi ve örgütsel davranış alanlarındaki
çalışmalar her kurumda yaşanan insan veya sistem/yönetim kaynaklı sorunlara parmak basma,
nedenlerini araştırma ve çözüm bulmak üzerine yoğunlaşmaktadır. Dolayısıyla havacılıkta ve
havacılık kurumlarında yaşanan ve özellikle emniyet ve güvenliği sağlamak adına endüstri
psikolojisi/örgütsel davranış kuramlarından faydalanılmaktadır. Emniyetli uçuş olgusundan
yola çıktığımızda her bir çalışanın davranışı, çalışanların birbiri ile etkileşimi, iş stresi,
tükenmişlik duygusu, motivasyonları, iş aile dengesi, madde ve alkol bağımlılığı vb. gibi
faktörler emniyetli uçuşu etkileyebilecek değişkenlerdir (Drongelen, Boot, Hlobil, Smid ve
Van der Beek, 2017).
Geçmişte havacılık emniyetini sağlamada etkili olan insani faktörlere odaklanan

yönergelerin geliştirilmesi hedeflenmekteydi. Dolayısıyla yönergelerin en doğru şekilde
hazırlanması üzerinde durulmaktaydı. Ancak bir süre sonra bunun yeterli olmadığı
görülmüştür. Yönerge oluşturmanın yanı sıra, gerek tasarım ve gerek uygulamada insan
hatalarının azaltılması ve aynı zamanda insan performansının artırılması için kaza önleme
tedbirleri olarak proaktif davranılmasının bir gereklilik olduğu anlaşılmıştır. Her ne kadar
emniyet herkesin göreviyse de, emniyetli bir örgüt yapısının oluşturulması, tüm örgüt
çalışanlarında emniyet bilincinin yerleştirilmesi, tehlikelerin belirlenmesi, gerekli önlem
ve tedbirlerin alınması ve uygulanmasında en büyük sorumluluk örgüt üst yönetimine
düşmektedir. Örgüt psikolojisi alanındaki uzmanlar, bu konuda yapılan araştırmalarla ve
örgütlerin içinde yapılan uygulamalarla bu konulara odaklanırlar. Örneğin, örgütlerde emniyet
kültürünün nasıl yayılacağını ve geliştirileceğini bu konuda oluşturulacak politikaların nasıl
Melek BİRSEL 11
olması gerektiğini belirlemek örgüt psikologlarının çalışma alanına girmektedir. Burada

standartlara uygun bir şekilde bakımı yapılmış bir kokpitin varlığı, her türlü uygulamanın
standartlara ve yönergelere uygun yapılması ve tüm operasyonun doğru seçme teknikleriyle
işe alınmış ve iyi eğitilmiş uçuş personelinin desteğiyle gerçekleştirilmesi havacılıkta emniyet
kültürünün ön koşuludur. Başka bir deyişle, ancak bu koşullar sağlandığında uçağı emniyetli
bir şekilde A noktasından B noktasına götürebilmek mümkündür.
Bu bilinçle oluşturulan politika ve prosedürlere yalnız uçuş ekibinin değil tüm havacılık
çalışanlarının davranış ve tutumlarıyla uyum göstermelerinin sağlanması ve bunların takibi,
bu çerçevede alacakları eğitimler emniyet kültürünün geliştirilmesi için çok önemlidir.
Dolayısıyla, bu alanda çalışan psikologların en önemli sorumluluklarından biri hem kabin
görevlilerinin hem de pilotların yetkinliklerini doğru belirleyip daha sonra kişilerin bu
yetkinliklere ne derece sahip olduklarını doğru biçimde gözlemleyebilmektir. İşe alım ve işe
alım tekniklerinin geliştirilmesi endüstri psikolojisi ve insan kaynakları yönetimi alanının
kapsamında olup havacılık psikologlarının da bu alanlara hâkim olması gerekmektedir.
Psikologlar, örgüt psikolojisi ve sosyal psikolojinin konuları arasında yer alan kişilik,
iletişim, liderlik, grup dinamiği, uyum vb. konularda ya da endüstri psikolojisinin seçme
ve yerleştirme, eğitim, performans değerlendirme gibi en temel konularında ilgili eğitimi
aldıktan sonra bunlara ilişkin yetkinliklerini çeşitli uygulamalarla pekiştirmelidirler. Örneğin,
havacılıkta bir arada çalışan kişiler sonu felaketle sonuçlanabilecek birçok iletişim veya
etkileşim sorunu yaşayabilirler. Gladwell (2008)’e göre, uçak kazalarının önemli bir kısmı
iletişim eksikliğinden ve dil problemlerinden kaynaklanmaktadır. Havacılık psikologlarının
veya genel anlamda psikologların buradaki rolleri kazaya sebep veren iletişim eksikliklerinin
nedenlerini ortaya koyabilmektir. Daniels ve Greguras (2014)’ın çalışmalarında bahsedildiği
gibi iletişim eksikliğinin sebepleri kültürün unsurlarından biri olan güç̧ mesafesine (aralığına)
dayandırılarak açıklanmaktadır. Güç̧ mesafesi Hofstede (1994)’ye göre, örgüt üyelerinin statü,
zenginlik, cazibe, büyüklük ve saygınlıktan kaynaklanan gücün eşit olmayan dağılımını kabul
etme derecesidir ve toplumda güç̧ dağılımındaki eşitsizliğin nasıl algılandığı ile ilgilidir.
Güç̧ mesafesi yüksek olan kültürlerde, güç̧ dağılımındaki ve bununla ilişkili olarak fırsat
eşitsizliğindeki dengesizlik kabullenilmektedir. Bu kültürlerde statü, unvan, pozisyon gibi
unsurlara çok önem verilmekte ve kişi kendisinden daha yüksek mevkide olan kişilere
ayrıcalıklı davranılmasını normal kabul etmektedir. Örneğin, güç mesafesi yüksek işletmelerde
çalışanlar ve yöneticileri arasındaki mesafe hissedilmekte ve korunmaktadır. Güç̧ mesafesi
düşük olan kültürlerde ise, güç̧ sahibi kişilere yaklaşmak daha kolaydır. Türk toplumunda güç̧
mesafesi ile otoriteye olan saygı ve hiyerarşiye karşı tutum arasında güçlü bir ilişki vardır.
Kokpit içinde pilotlar arasındaki kıdem farkı (kaptan pilot ve ikinci pilot arasındaki statü
farkı) ve dolayısıyla otoriteye olan yüksek saygı ikinci pilotun uyarılarının kaptan pilota etkili
bir şekilde iletilmesini ve gerekli durumlarda kaptan pilotun hatalı tutum veya kararlarına
karşı koyabilmeyi engelleyebilmektedir. Bu konuda yapılmış birçok araştırma ticari havacılık
alanında emniyet kültürünü incelemiş ve kültürün alt boyutları olan, yönetimin desteği,
kuruma bağlılık, ödül sistemi gibi unsurların hava yollarında çalışan kişilerin emniyetli
davranmalarını doğrudan etkilediğini bulmuşlardır (Gill ve Shergill, 2004).
Havacılık psikolojisi alanı yalnızca pilot ve uçuş mürettebatının seçme, yerleştirme,

performans değerlendirme ve eğitimleri ile ilgili değil bunun çok daha ötesinde geniş bir
yelpazede, yer-hava operasyonun her alanında çalışan personelin işe alımlarından, işten
ayrılma veya emeklilik süreçlerine kadar bütün aşamalarını kapsamaktadır. Yukarıda verilen
örneklerden de anlaşılacağı üzere havacılık psikologları muhtemel kazaları en aza indirgemek
için sadece teşhis ve önlem almaya yönelik çalışmalar değil, aynı zamanda geliştirecekleri
doğru yöntemler ve sistemlerle de bu alana katkı sağlamaktadırlar. Bu yöntemler eleman
seçiminden onların eğitimlerine, yaşadıkları problemlerin keşfinden, çözümüne, işlerini
daha iyi icra edebilmelerinden ekip arkadaşlarıyla nasıl uyumlu çalışabileceklerine, örgüt
içi kültürden, çeşitliliği yönetmeye ve güç kullanma tarzlarına kadar uzanan birçok unsuru
içermektedir.
Klinik Psikolojinin Havacılık Psikolojisine Katkıları
Havacılıkta bir diğer önemli alan klinik psikolojidir. 1912 yılında Charles Richet’in “Bir
pilot için en tehlikeli unsur, kendi psikolojisidir” sözü ve 1919 yılında Oliver Gotch’a ait
“Havacılıkta uçuş̧ psikolojisinden daha önemli bir çalışma alanı yoktur” sözü, alanın ne
kadar önemli olduğu konusunda farkındalık yaratmıştır. 1919 yılında Birinci Dünya savaşında
görev yapmış uçuş doktorlarının hazırladığı kitap havacılıkta ilk tıbbi kitap olmuştur ve bu
kitabın üç bölümünde pilotların psikolojik bozuklukları ile ilgili bilgilere yer verilmiştir
(Ruff-Stahl, Vogel, Dmoch, Krause, Strobl, Farsch ve Stehr, 2016). Bir pilotun en temel
görevi olan, bir uçağı en emniyetli şekilde varış noktasına götürmesinden yola çıkarak, pilotun
mevcut yetkinlikleri dışında zihinsel ve ruhsal sağlığı da dikkatle izlenmeli ve gerektiğinde
kendisine psikolojik destek verilmelidir. Kişilik bozuklukları ve patolojik rahatsızlıkları
inceleyen klinik psikoloji, hem pilotların ve hem de diğer havacılık çalışanlarının psikolojik
durumlarını anlamaya yönelik önemli düzeyde katkıda bulunur. Hava yolları şirketleri klinik
psikologların da içinde bulunduğu sağlık ekipleriyle, pilotları düzenli olarak her sene veya
altı aylık dönemlerde sağlık kontrollerinden geçirirler. Böylece özellikle pilotların güvenli
uçmalarını engelleyecek herhangi bir sağlık problemleri olup olmadığını kontrol ederler.
Melek BİRSEL 13
Pilotluk mesleğinde özellikle pilotların kişilikleri ve onların etkin çalışabilmeleri

arasındaki ilişkinin ilk tanımlanması 1940’larda yapılmıştır (Humm, 1948; Mitchell,
1942). 1990’lardan sonra çoğalan araştırma sonuçları ile birlikte pilotların yaptığı hataların
sayısında da azalma görülmüştür. Schutte (2004), Costa ve McCrae’nin geliştirdiği NEO
PI-R ölçeğini (NEO Personality Inventory-Revised-NEO Kişilik Envanteri Revize) kullanarak
ticari uçak kullanan 93 pilotu incelemiş ve bu pilotların düşük düzeyde endişe, öfke ve fevri
davranış gösterdiklerini bulmuştur. Birkaç çalışma, kişilik yapısının ve bu yapıyla ilişkili
olarak yaşanan stresin sivil havacılıkta pilotların performansını nasıl etkileyebileceğini
göstermiştir. Bu araştırmalar, kişiliğin bazı yönlerinin güvenli uçuşla olan ilişkisini ortaya
koymaktadır (Dillinger, Wiegmann ve Taneja, 2003; Ganesh ve Joseph, 2005; King, 2014;
Martinussen ve Hunter, 2010; Wilson, 2013; Yamamoto, ve arkadaşları, 2015). Yukarıda da
belirtildiği gibi pilotların yaptığı hataların azaldığı doğrulansa da, 2015 yılında meydana gelen
Germanwings Flight 9525 kazası yeniden bir dönüm noktası olmuş ve çalışan birçok psikolog
psikolojik bozukluğun havacılıktaki etkilerini ve özellikle pilotlar üzerindeki etkisini tekrar
gözden geçirmeye başlamıştır. Dolayısıyla, pilotları işe seçerken kişi iş uyumu ve yetkinlik
değerlendirmelerinin dışında göz önünde bulundurulması gereken en önemli kriter, onların
patolojik bir kişilik bozukluğuna sahip olup olmadıklarını da test edebilmektir (Bor ve ark.,
2020). Örnek verilecek olursa; paranoid kişilik bozukluğu olan bir pilot, bir uçuştaki kabin
memurlarının arkasından konuştuklarını düşünebilir ya da onu bir otorite olarak görmediklerini
düşünerek kendini savunma ihtiyacı duyabilir. Narsistik kişilik bozukluğu olan bir pilot adayı
tecrübeli eğitmen pilotlarla sürekli ters düşebilir ve kendi bilgilerinin onlardan daha fazla
olduğu yönünde iddialaşabilir. Bağımlı (dependent) kişilik bozukluğu olan bir ikinci pilot
(first officer) kendini sürekli yetersiz görmesi ve kırılgan olması sonucunda kendine güvensiz,
sorumluluk almaktan korkan bir kişi haline geldiği için kaptan pilotun yerine karar vermesi
gereken durumlarda etkisiz kalabilir. Bu ve benzeri psikolojik bozukluklar uçak kazalarına
kadar uzanan birçok emniyet problemini de beraberinde getirmektedir. En başta pilotlar
olmak üzere tüm havacılık çalışanlarını işe seçerken kişilik özellikleri ve psikolojik kişilik
bozukluğuna sahip olmadıklarına emin olabilmek bu alanda çalışacak psikologların dikkat
etmesi gereken en önemli husustur.
Klinik psikologlarının ve havacılık psikologlarının alana katkıları özellikle pilot

ve kabin ekibinin mesleklerinin doğasında olan zorluklarla başa çıkabilmelerini de
sağlamaktır. Mesela uzun uçuşlar, vardiyalı çalışma şekli, bilişsel dikkat ve bellek yoğun
bir çalışmanın uzun saatler sürdürülmesinin ardından gelen stres, tükenmişlik duygusu,
uykusuzluk veya madde bağımlılığı zaman içinde ciddi psikolojik rahatsızlıklara neden
olmaktadır. Klinik psikoloji, sinirbilim, bilişsel psikoloji vb. alanlarında çalışan psikologlar
yaklaşımlarıyla problemlere çözüm bulmaya destek olmaktadır. Bu alanda çalışan havacılık
psikologlarının katkıları sayesinde bu sorunlar, bir an önce fark edilip gerekli müdahalelerin
yapılmasını kolaylaştırmaktadır. Havacılık sektöründe pilotlar dışında kabin memurları, yer
hizmetleri, kargo görevlileri, trafik kontrolörleri gibi diğer çalışanlar da benzer problemleri
yaşayabilmekte ve tüm işlerin güvenle yapılması adına psikologlar tarafından gereken desteğe
ihtiyaç duyulmaktadır. Aynı zamanda çalışanlar dışında yolcuların davranışları, duygu
durumları veya olası psikolojik problemleri de uçuşun sağlıklı yapılması için göz önünde
bulundurulması gereken gerekli etkenlerdir.
Klinik psikoloji alanından havacılık psikolojisine sağlanan bir diğer katkı ise, özellikle
uçuş ekibinin stres yönetimi, travma ve kriz sonrası psikolojik problemlerin çözümü gibi
her türlü patolojik veya zihinsel/psikolojik sağlığı etkileyebilecek sorunları ele alıp bu
konuda teşhis ve tedavi yolları önerme şeklindedir. Özellikle pilotluk mesleğinin stres
yoğun bir meslek olduğu düşünülecek olursa yaşadıkları kriz anlarını nasıl yönetebildikleri
araştırmacıların merak konusu olmuştur. Meslekler ve kişilik özellikleri ile ilgili çalışmalar
incelendiğinde kişinin seçeceği mesleğin yapısı ve kişinin kendi kişilik özellikleri arasında
bazı ilişkiler bulunmuştur. Örneğin, daha soğukkanlı kişilik yapısına sahip kişilerin yüksek
tehdit içeren meslekleri seçme eğiliminde oldukları bulunmuştur. Pilotlar, dağcılar, otomobil
yarışçıları, paraşütçülerin yüksek tehdit ortamlarında daha sakin kalabildikleri bulunmuştur
(Studenski, 2004; Terelakand ve Jonca, 2008). Birçok araştırma, yüksek risk içeren sporları
yapan veya yüksek risk içeren işlerde çalışan kişilerin tepkisellik seviyelerinin de düşük
olduğunu göstermektedir; çünkü uyaranın yüksek olduğu yerlerde bu kişiler daha iyi
performans sergileyebilmektedirler (Eliasz, 1982; Gracz and Sankowski, 2000; Klonowicz,
1984; Studenski, 2004). Glenc (2006)’in çalışması da bu bulguları destekler niteliktedir.
Bu sonuçlara göre duygusal tepkiselliği düşük olan pilotların daha hızlı karar verdikleri ve
strese daha dirençli olduğu görülmüştür. Bunun tam tersi olarak tepkiselliği yüksek olan
pilotların endişe seviyeleri ve nevrotiklik özellikleri de yüksek çıkmıştır (Maciejczyk, 1974).
Hatta bu özellikler Federal Havacılık İdaresi (Federal Aviation Administration [FAA], 2008)
tarafından da ele alınmış tepkisellik (aşırı hareket ihtiyacı), yılmazlık (becerilerine ve gücüne
olan aşırı inanç), çekilme (zorluklardan kaçma ve kendine güven eksikliği) gibi pilotların
sergileyebileceği bazı tutumlardan dolayı tehlikeli kararlar alabileceğine işaret etmiştir
(Makarowski ve Smolicz, 2012). Görüldüğü üzere kişilik özellikleri pilotların seçiminde
dikkatle üzerinde durulması gereken bir konudur. Havacılık alanında çalışacak psikologların
bu doğrultuda özellikle pilotların veya pilot adaylarının kişiliklerini anlayabilecek ve bu
Melek BİRSEL 15
konuda kullanılacak kişilik envanterlerini geliştirebilecek, uygulayıp yorumlayabilecek

yetkinliklere sahip olmaları beklenmektedir.
Havacılık Psikolojisine Psikolojinin Diğer Alt Dallarının Katkıları
Havacılık psikolojisi alanında aynı zamanda bilişsel psikolojinin de konuları arasında

yer alan dikkat ve algılama, bellek, karar verme yetkinliği, tepki ve geribildirim, durum
farkındalığı üzerine yapılmış çalışmalar önemli bir yer tutmaktadır. Bilişsel psikolojinin en
önemli konularından biri algıdır. Algıyı ele almanın havacılık psikolojisi kapsamında önemini
bir örnekle açıklamak gerekirse, bir pilotun uçakta herhangi bir arıza olduğunda bunu hızlıca
fark edebilmesi durum farkındalığı yetkinliğine sahip olması yani durumu ve olayları algılama
yetisi ile bağlantılıdır. Pilotun bu arızayı algılayıp ardından “ne kadar yakıtım var?”, “ne
yapmalıyım?” şeklinde durumu zihninde anlamlandırması ve ardından harekete geçmesi gibi
konular bilişsel psikolojinin çalışma alanına girer. Bu alanda yapılan çalışmaların sonuçları,
pilotların ve diğer hava yolu çalışanlarının özellikle performanslarını etkileyecek her türlü
bilişsel sürecin izlenmesi ve yorumlanması konusunda fayda sağlamaktadır.
Sosyal Psikoloji alanında ise örgütsel davranış konuları ile de örtüşen birey ve takımların
tutumları, motivasyon, akran baskısı ve etkileri, kurum kültürünün iş güvenliğinin üzerinde
etkisi, ulusal kültür, farklı kültürlerle çalışmayı yönetebilme, takım çalışması davranışları,
takım liderliği, kokpit yönetimi, ekip kaynak yönetimi (CRM), uçuş esnasında yönetim, takım
içi ve takımlar arası iletişim, karar verme gibi konular özellikle uçuş emniyeti kapsamında
çok önemlidir. Kurum kültürünün şekillendirdiği planlama, zaman yönetimi, karar verme
gibi süreçler de ‘Tehdit Hata Yönetimi’ üzerinde etkili olan unsurlardır. Uçuş esnasında
pilot, tüm tehdit unsurlarını örneğin dağ, tepe, hava koşulları, hava trafik kontrolörlerinden
kaynaklanabilecek olası hatalar, taksi yollarının tasarımı, hatalı sinyalizasyon, gece uçuş
ve görüş şartları vb. durumları düşünerek ve değerlendirerek karar verebilmeli tehdit ve
hataları doğru yönetebilmelidir. Kısaca özellikle pilotların uçuşları emniyetli bir süreç
içinde yönetebilmeleri iletişim, işbirliği, takım yönetme becerisi ve liderlik alanında belli
bir yetkinlik ve yeterliliğe sahip olması gerekmektedir. Bu konular sosyal psikoloji ve
örgütsel davranış alanında ele alınmaktadır. Birçok araştırma sonucuna göre hava yollarının
başarısı veya pilotun emniyetli uçuş performansı yukarıda bahsedilen konular bağlamında
kokpit ekibini kendine güvenle yönetebilme, aşırı otoriter davranıştan kaçınma, doğru ve
gerektiğinde hızlı karar verebilme, durum farkındalığı gibi yetkinliklerle mümkündür. Böylece
havacılık psikoloğu olarak kariyerinde ilerleyecek kişinin bu alanlardaki konulara hâkimiyeti
gerekmektedir.
Havacılık Psikolojisine Diğer Bilim Dallarının Katkıları
Hava ve Uzay Hekimliği havacılık psikolojisi için önem arz eden bir diğer alandır.
Havacılık ve Uzay Hekimi olarak çalışan kişiler hipoksi, hiperventilasyon, uçucu
vertigosu, kozmik radyasyon, jet-lag, gürültü, titreşim, g kuvvetinin etkileri gibi konularla
ilgilenmektedirler. Bu konular üzerine çalışanlar, havacılık personelinin karşılaştıkları
ortamdan kaynaklanan mesleki stres faktörlerinin daha iyi anlaşılmasına ve bunların etkilerini
mümkün olabildiğince ortadan kaldırarak daha sağlıklı ve konforlu uçuş̧ araçlarının inşa
edilmesine olanak sağlayabilir. Havacılıkta özellikle insan faktörleri diğer adıyla ergonomi
bilimi de psikologların çalışma alanına girmiştir. 27 Mart 1977 yılında İspanya’nın Tenerife
şehrinde Los Rodeos Havalimanı’nda iki Boeing 747 uçağının yerde çarpışmasıyla meydana
gelen kaza ile birlikte uçak kazalarındaki insan faktörünün ne kadar önemli olduğu ortaya
çıkmıştır. Teknolojik ilerlemeler uçak kazalarının önünü kesmemiş ve uçuş emniyetinde insan
faktörünü ön plana çekmiştir. İnsan faktörleri alanı çalışanların diğer çalışanlarla ilişkisine
ilave insanların makinelerle olan bağlantısını inceleyen ve insan hatasını en aza indirgemeye
yönelik neler yapılması gerektiği üzerinde duran bir bilim dalı olarak havacılıkta en çok
faydalanılan alanlardan biri olmuştur. İnsan Faktörlerini, insan yetenek ve limitlerini ortaya
çıkarmak ve çalışanın emniyetli, etkin ve faydalı bir şekilde performansını sürdürebilmesi için
birçok disiplinden yararlanılarak yapılan tüm çalışmalar olarak tanımlamaktadır (International
Civil Aviation Organization [ICAO], 2014).
Havacılıkta insan faktörlerini incelemenin önemi tıpkı sağlık sektöründe olduğu gibi
çalışanların sıfır hata ile işlerini sürdürmek zorunda olmalarından kaynaklanır. Sıfır hata
yönetiminde insanların çalışırken hata yapmalarına sebebiyet verecek etkenleri tespit etmek ve
bunları kontrol altında tutabilmek çok önemlidir. Eğitim, tecrübe, stres, iş yükü, uzun çalışma
saatleri, uzun uçuşlar, gibi unsurlar özellikle pilot ve kabin ekibinin performansını doğrudan
etkilemektedir. İnsan faktörleri veya diğer adı ergonomi ile ilgili ilk çalışmalar kokpit
tasarımları ve uçuş emniyeti arasındaki ilişkiyi analiz ederek başlamış ancak Uluslararası Sivil
Havacılık Örgütü (ICAO)’nün insan hatalarını gündeme getirmesi ile havacılık endüstrisi için
de çok fazla önem arz ettiği ortaya çıkmıştır (Broome, 2011). İnsan faktörlerinin incelenmesi
ile insanın makine, teçhizat, çevre, fiziksel şartlar ve insanı etkileyen diğer faktörlerin uçuş
sırasında analizi yapılmakta ve kişinin performansını arttıran, hatalarını azaltan önlemlerin
alınması hedeflenmektedir.
Melek BİRSEL 17
Havacılık Psikoloğu ve Havacılık Psikolojisi Uzmanlarının Rol ve Sorumlulukları
Avrupa’da havacılık psikolojisi iş ve örgüt psikolojisinin bağımsız bir alt dalı olarak
anılırken; havacılık psikoloğu tanımlarının bağlantılı olduğu diğer meslek isimleri
alanyazında, hava uzay psikoloğu, uçuş psikoloğu, havacılık deneysel psikoloğu, askeri
havacılık psikoloğu, hava sağlığı psikoloğu, klinik psikolog ve psikoterapist, sağlık psikoloğu,
zihinsel sağlık profesyoneli, iş ve örgüt psikoloğu, havacılıkta insan faktörleri uzmanı, trafik/
taşıma psikoloğu olarak karşımıza çıkmaktadır. Yurt dışında yapılan çalışmalarda havacılık
psikoloğu yerine uzay sahası psikoloğu (air space psychologist) ve sağlık psikoloğu (health
psychologist) terimleri de alternatif olarak kullanılmaktadır. Ülkemizde havacılık psikoloğu
teriminin yanı sıra uçuş psikoloğu teriminin de kullanıldığı göze çarpmaktadır. Avrupa
Havacılık Psikolojisi Birliği EAAP (European Association for Aviation Psychology)’ye
göre havacılık psikologları, psikoloji lisans derecesine sahip olup yukarda bahsedilen farklı
alanlarda yüksek lisans yaparak veya salt psikolog olarak havacılıkta uzmanlık alanlarını
uygulayabilen kişilerdir.
EAAP kuruluşuna tam üyelik ve EAAP’nin faaliyetlerine katılabilme hakkı ancak psikolojide
yüksek lisans diploması olan, sivil veya askeri havacılıkta psikolog olarak çalışan ve Avrupa’nın
coğrafi sınırları içinde yaşayanlara açıktır. EAAP’ye üyelik için, psikoloji diplomasının İngilizce
kopyası mezun olunan üniversitenin resmi ofisinden alınmalıdır. Ortak üyelik ise tam üyelik
şartlarını karşılamayan, ancak havacılık psikolojisi ve insan faktörleri alanında çalışan, sahada iş
tecrübesi olan, bilgi ve deneyimleriyle uçuş emniyetinin geliştirilmesine katkıda bulunan kişilere
açıktır. Örneğin; ekip kaynak yönetimi (CRM) eğitmenleri, diğer eğitimciler, koçlar, hava
medikal kontrol görevlileri, pilotlar, kabin ekibi, hava trafik kontrolörleri, uçuş mühendisleri,
hava trafik güvenliği elektronik personeli vb. gruplara ait bireyler ortak üye olabilirler (European
Association for Aviation Psychology [EAAP], 2021).
Bağlı (affiliate) üyelik ise bilgi ve becerilerini havacılıkta uygulamak isteyen ve üyeleriyle
EAAP’ı desteklemek isteyen profesyonellere açıktır. Bu üyeler tam üyelik veya ortak üyelik
gereksinimlerini henüz karşılamayabilir ama potansiyel olarak tam üyeliğe gelecekte kabul
edilebilecek kişilerdir (örneğin, psikologlar, tıp doktorları, mühendisler vb.). Ayrıca, psikoloji
bölümünde hem lisans hem yüksek lisans eğitimi alan öğrencileri potansiyel olarak gelecekte
bahsi geçen üyeliklere kabul edilebilirler. Öğrenci üyeliğine kabul edilenlerin üyeliği beş sene
geçerlidir. Öğrenci üyeler EAAP’nin aktivitelerinden haberdar edilir ve konferans ve kurslarına
katılmaya teşvik edilirler (European Association for Aviation Psychology [EAAP], 2021).
Havacılık Psikolojisini havacılıkla ilgili işlerle meşgul olan bireyleri inceleyen bir dal olarak
tanımlamaktadırlar. Havacılık psikoloğu ise, havacılık ortamındaki bireylerin davranışlarını
tahmin etmekle ilgilenen kişidir (Martinussen ve Hunter, 2009) şeklinde tanımlanmıştır.
Havacılık psikologları genel, ticari ve savunma havacılığı alanında çalışabilirler. Havacılık
psikologlarının odaklandığı insan grupları genelde pilotlar, uçuş eğitmenleri ve gözlemciler
(examiners), iş başı eğitmenleri, kabin uçuş görevlileri, hava trafik kontrolörleri, hava trafik
güvenlik personeli, elektronik personeli, uçak bakım mühendisleri, meteorologlar, rampa
ve sevk ekipleri, yolcu ve yakınları, havacılık müfettişleri ve denetçileri, kaza ve olay
müfettişleri, havaalanı personeli, havacılık tedarikçileri, uçak üretici ve tasarımcıları, hava
sağlığı denetçileri (aeromedical examiner/AME), havacılık hukuku çalışanları (savcı, avukat
vb.), ve diğer sivil havacılık mensuplarıdır (Bor ve ark., 2020).
Havacılık alanında çalışan psikologların işe alım yöntemlerinin hazırlanması ve

uygulanması dışında; başta pilotlar olmak üzere bu alanda çalışan tüm personelin eğitim
ihtiyaçlarının tespitinden, eğitim programlarının hazırlanması, izlenmesi ve değerlendirmesine
kadar birçok konuda etkin bir şekilde rol aldıkları bilinmektedir. Özellikle eğitimlerin
tasarlanması, gerçek zamanlı/hızlı zamanlı simülasyonlar, yönerge hazırlama teknikleri,
eğitimin didaktikleri de havacılık psikologları tarafından hazırlanan veya düzenlenen eğitim
alanındaki konulardır. Gerçek zamanlı (real time) simülasyon sistemleri, belirli bir görevi
önceden belirlenmiş bir sürede ve bu süre içinde doğru bir şekilde gerçekleştirmeleri gereken
sistemler olarak tanımlanmaktadır. Gerçek zamanlı sistemlerde zaman önemli bir husustur.
Hızlı zamanlı (fast time) simülasyon sistemleri ise benzetimi yapılan zaman ile gerçek
zamanın aynı olmadığı sistemlerdir. Bu sistemlerde zaman kısıtı söz konusu değildir. Hızlı
zamanlı simülasyonlara örnek olarak terminal hava sahası içerisindeki hava aracının kalkış,
yaklaşma yer hareketleri gibi hareketlerinin simülasyonu örnek olarak verilebilir. Psikologlar,
sahip oldukları bilgi, beceri ve yetkinliklerini insan kaynakları ve eğitim vb. departmanların
çalışanları ile birlikte eşgüdümlü biçimde çalışarak sergileyebilirler. Havacılık sektörü
içindeki meslekler doğaları gereği yoğun stres içerdiğinden pilotlardan başlayarak, havacılık
alanında diğer tüm çalışanların sorunlarının teşhisi, bunlarla ilgili danışmanlık vermek, stres
önleme programları geliştirmek, psikolojik etkileri olan krizlere müdahale etmek ve olumsuz
etkilerinin önlenmesi için çalışmalar sürdürmek, uçuşla ilgili psikolojik veya nörolojik
rahatsızlıkların anlaşılmasına katkıda bulunmak, tedavi yollarının belirlenmesi için yollar
önerilmesine veya doğrudan tedavi edilmesine katkı sunmak, uçuş korkusunu teşhis etmek
ve kontrol edebilmek ve tüm bu sorunları yaşayan havacılık personeline gerektiğinde koçluk
veya mentörlük yaparak destek olabilmek havacılık psikologlarının sorumluluk alanına
Melek BİRSEL 19
girmektedir. Psikolojinin hangi alt dalında uzmanlaştığına bağlı olarak havacılık psikologları
kendilerine belirli bir alan seçip mesela ‘seçme ve yerleştirme teknikleri’ gibi daha sonra
bu alanın çevresinde derinlemesine çalışmalar yapıp ya da bu alanda kendine özel alanlar
bulup uzmanlığını zenginleştirebilir. Seçme ve yerleştirmede testleri yaratma ve uygulama,
değerlendirme merkezleri geliştirme, yetkinlik bazlı mülakatlar konusunda kendilerini
geliştirebilirler.
Havacılıkta kişiden kaynaklı kazaların yanı sıra emniyeti tehdit edecek ve kazaya
sebebiyet verecek her türlü örgüt kaynaklı unsurlar da dikkate alınmaktadır. Emniyetin ve
risk yönetiminin kontrol edilebilmesi için bu alanda çalışan psikologlar da dâhil olmak üzere
tüm ilgili personelin, tehlikeleri tanımlama, emniyet ve risk değerlendirmesi yapabilme,
riski sınıflandırma, emniyet yönetimi prensiplerine hâkim olma, kaza ve olay önleme
farkındalığına, kaza inceleme tetkik ve yöntem bilgisine sahip olma, kaza ve olay modellemesi
yapabilme ve kök neden analizi yapabilme becerisine sahip olması gerekmektedir. Kısacası,
insanı tanımlamak ve ondan kaynaklı hataları kontrol etmek dışında; örgüt bazında analizler
yapabilmek, strateji, yapı ve yönetimi de göz önünde bulundurarak bütünsel bir yaklaşımla
kaza ve tehdit yönetimini kontrol altında tutmak ve bu alanda araştırmalar yapmak havacılık
psikologlarının sorumlulukları altında toplanabilir.
Yukarıdakilere ek olarak, havacılık uçuş kuralları ve operasyonel prosedürler, havacılık

kanun ve düzenlemeleri, tüm havacılık kuralları, hava sahası sınıfları, uçuş kuralları, uçuşa
kayıt ve uçuşa elverişlilik, lisans, arama kurtarma, kaza inceleme düzenlemeleri, Uluslararası
Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) ekleri, havaalanı düzeni, dron/sınıflandırılmamış uçak
sistemleri konusunda da bilgi sahibi olmaları alandaki hâkimiyetlerine fayda sağlayacaktır.
İnsan performansı düşünüldüğünde pilotlar ve alanın diğer çalışanlarının performanslarını
etkileyebilecek yani havacılığın insan psikolojisi üzerindeki etkisini uçuş psikolojisinden,
madde bağımlığına kadar uzanan her türlü sınırlama ile ilgili örneğin görsel illüzyonlar, duyma
ve kulak içi denge, uçuşa uygunluk, yorgunluk ve uyku, yargı ve karar verme, insan kaynaklı
hata veya ihlal, yönelim kaybı, uçuş hastalığı gibi konularda havacılık psikologlarının asgari
bilgi düzeyinde olmaları beklenmektedir. Tüm bunların yanı sıra havacılık psikologları aynı
zamanda yolcu duygu davranış ve tutumları ile ilgili çalışmalar da yapmaktadırlar. Örneğin
uçuş korkusu olan bir yolcuya nasıl yaklaşılması gerektiği ile ilgili eğitimin hava yolu
çalışanlarına bir psikolog tarafından verilmesi gerekmektedir. Psikologlar korku ve insan
kaynaklı kazaların nedenlerini araştıran, araştırma sonuçlarını havacılıkta çalışan kişilere
aktaran ve gerektiğinde bu konuda eğitim ve tedavi yöntemlerini sunabilen profesyonellerdir.
Yine her havacılık sektöründe çalışanın bilmesi gerektiği gibi havacılık psikologlarının
da havacılık İngilizcesine, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) alfabesine, standart
anlatımlara/deyişlere, başlıca havacılık terim ve kısaltmalara hâkim olması gerekmektedir.
Havacılık psikologları, bunların yanı sıra havacılığın iş ortamı ve buna bağlı risklerinin
de farkında olmalıdır. Örneğin, vardiya usulü çalışma, uzun uçuş ve yolculuklar, jetlag,
sözleşmeli çalışma anlaşmaları/bonus sistemleri, kapalı alan çalışma koşulu, titreşim ve sesli
ortam, aydınlatma koşulları, oda sıcaklığı, mesleki sağlık ve güvenlik riskleri, kurum içi
baskılar ve bunların uçuş personeli üzerindeki etkileri gibi konularda bilgi ve deneyime sahip
olmaları gerekmektedir.
Havacılık Psikoloğu Kariyerinde Nasıl İlerlemeli?
Bu başlık altında ilerleyen kısımlarda Türkiye’de bu alanda çalışmak isteyen kişilerin

almaları gereken eğitim, bu alanda kendilerini geliştirmek isteyen kişilerin alanda hangi
kaynakları takip etmeleri gerektiği, psikolojinin hangi alt konularının bu alana hizmet etmekte
olduğu, bu alanda dünyada ve Türkiye’de hangi eğitim kurumlarının olduğu, havacılık
psikolojisi ile ilgili bilimsel yayın ve makale içeriklerinin neler olduğu üzerine bilgiler
verilmiştir. Havacılık psikologlarının eğitimi ve akreditasyonu ile ilgili teorik ve uygulamalı
bilgiler hem Türkiye’den hem de dünyadan örnekler verilerek aktarılmıştır.
Dünyada olduğu gibi Türkiye’de de gelişmekte olan havacılık psikolojisi, psikologların ve

diğer uzmanlık alanlarından gelen kişilerin her geçen gün ilgisini daha da fazla çekmekte ve
kendilerini bu alanda geliştirmek istemelerine neden olmaktadır. Psikolojinin farklı dallarında
olduğu gibi havacılık psikolojisi alanında çalışan psikologlar temel psikoloji eğitimlerinin
ardından alanın ihtiyaçları doğrultusunda alacakları havacılık odaklı eğitimlerle bu alanda
uzmanlaşabilirler. Ancak, Türkiye’de havacılık psikoloğu olmak isteyen bir kişinin kariyer
yolculuğu için konulmuş özelleşmiş sınırlamalar veya standartlar henüz net değildir. Bununla
birlikte hali hazırda gözlenen durum, havacılık psikolojisi alanında psikolog unvanıyla
çalışan kişilerin psikoloji eğitimi almalarının ardından sosyal psikoloji, endüstri örgüt
psikolojisi, klinik psikoloji vb. alanlarından bir veya birkaçında uzmanlaşarak elde ettikleri
bilgi birikimlerini havacılık sektörü alanında kullanmalarıdır. Bunun en önemli nedeni daha
önce de belirtildiği gibi alanın, hem psikoloji hem de diğer ilgili bilim dallarının katkılarına
ihtiyaç duymasıdır. Yukarıda da değinildiği üzere havacılık alanında çalışan psikologlar,
özellikle pilotların seçme ve değerlendirme ve bu alanda kullanılan araç ve yöntemlerin
nasıl geliştirildiği ve nasıl kullanıldığı ile doğrudan ilgiliyken, aynı zamanda hem diğer
personelin seçme süreci hem de eğitim, kariyer programları, uçak kaza ve kanıt araştırma
süreçleri, stres azaltma programları, insan makine etkileşim tasarımında, pilot akran destek
Melek BİRSEL 21
programlarının hazırlanması gibi süreçlerde de yer almaktadırlar. Havacılık psikolojisi artık

dünyada bir meslek olarak havacılıkla ilgili faaliyetleri şekillendirmekte ve bu alanda çalışan
kişilerin tüm davranışlarını anlama ve yordamayı amaçlamaktadır. Havacılık psikologlarının
yetkinliklerinin ve eğitimlerinin sorgulanması Avrupa’da Germanwings Flight 9525 (24
Mart 2015) kaza soruşturmasının önerilerini takiben pilotların psikolojik değerlendirmesine
ilişkin son operasyonel kuralların (Commission Regulation (EU) 2018/1042) ortaya çıkmasını
tetiklemiştir (European Union [EU], 2018). Yeni düzenlemelerle ilişkili kılavuz yönergeler,
pilotların psikolojik değerlendirmelerinin, havacılık personelinin psikolojik seçmelerinin ve
uçuş ekibinin işlevsel ortama ilişkin ne kadar bilgiye sahip olduklarının test edilmesinin bir
psikolog tarafından gerçekleştirilmesi/denetlenmesi ve onaylanması gerektiğini belirtir (AMC
ve GM Part ARO).
Dünyada ve Türkiye’de Havacılık Psikolojisi Eğitimi ve Gelişimi
Havacılık Psikolojisi alanında verilen eğitim programlarına kısa bir bakışla başlayan olan
bu kısımda havacılık psikolojisi alanında çalışan uzmanların görev ve yetkinlikleri ile ilgili
Avrupa’daki güncel durum ve eğitim gereklilikleri üzerinde durulmuştur.
Bir havacılık psikoloğu için, psikoloji bölümünde lisans eğitimini tamamladıktan sonra
psikolojinin diğer uzmanlık alanlarından birinde yüksek lisans eğitimini tamamlamış olması
halen Türkiye’de olmasa da dünyada aranan bir eğitim kriteridir. Örneğin, Amerika Birleşik
Devletleri’nde yasal olarak havacılık psikoloğu olmak için bu bahsedilen eğitim bir ön
koşuldur (Bor ve ark., 2020).
Havacılıkta insan faktörlerini ele alan akademik programlar dünyada başta Amerika,
Avusturalya, İngiltere, Türkiye gibi farklı ülkelerde yer almaktadır. Havacılıkta insan faktörleri
alanında uzmanlaşmak isteyen kişiler dünyadaki çeşitli üniversitelerden bu uzmanlaşmayı
sağlayan bir eğitim alabilirler. Örneğin, Avusturalya’da Swinburne University of Technology
(Swinburne University of Technology, 2021) ve Southern Queensland (Southern Queensland
University, 2021), İngiltere’de Notthingham (Nothingham University, 2021), Cranfield
(Cranfield University, 2021), Coventry (Coventry University, 2021) üniversiteleri, Amerika’da
Florida Institute of Technology (Florida Institute of Technology, 2021) ve Embry Riddle
Aeronautical üniversiteleri (Embry Riddle Aeronautical University, 2021) özellikle havacılıkta
insan faktörleri konusunda eğitim veren bazı üniversiteler arasında yer almaktadır. Genel
olarak havacılıkta insan faktörleri alanında eğitim verdiklerinden bu üniversitelere başvuran
adayların psikoloji lisans mezunu olması koşulu bulunmamaktadır.
Türkiye’de ise 2017 yılında İstanbul Üniversitesi tarafından kurulan Havacılık Psikolojisi
Araştırmaları Enstitüsü havacılık psikolojisi alanında havacılık sektörünün ihtiyaçlarını
karşılamak üzere bilimsel bilgi üretimine ve havacılık psikolojisi alanında çalışacak
uzmanların yetiştirilmesine katkı sağlamak amacıyla kurulmuştur (İstanbul Üniversitesi,
2021). Bu bölümün yazıldığı tarih kapsamıyla Türkiye’de lisansüstü düzeyde diploma veren
bir başka Havacılık Psikolojisi programı bulunmamaktadır.
Bunun yanı sıra Üsküdar Üniversitesi ve İstanbul Aydın Üniversitesi gibi bazı özel
üniversitelerde havacılık psikolojisi alanında uzmanlaşmak isteyen kişilere yönelik olarak
sertifika programları yer almaktadır. Örneğin İstanbul Aydın Üniversitesi Sürekli Eğitim
Merkezi’nde (İstanbul Aydın Üniversitesi, 2021) Havacılıkta psikolojinin yeri ve önemi, Hava
ve uzayda insan fizyolojisi ve psikolojisi, Havacılık psikolojisinin uygulama alanları, Uçak
kazaları, Kazalardaki insan faktörü ve kaza sonrası oluşabilecek psikopatolojiler, Havacılıkta
kullanılan testler, Havacılık mülakatlarında ölçme ve değerlendirme gibi dersler verilmektedir.
Üsküdar Üniversitesi Sürekli Eğitim Merkezi’nde (ÜSEM, 2021) ise beş günlük programda
Psikolojinin havacılıktaki yeri ve önemi, Uçuş psikolojisinin uygulama alanları, Görev tanımı,
Türkiye’deki durum, Uçuş kazalarında insan faktörleri, Kavramsal modeller, Emniyet kültürü,
Ekip kaynakları yönetimi (CRM) (Durum farkındalığı, İletişim), Ekip kaynakları yönetimi
(CRM) (takım çalışması, liderlik, kültür) askeri ve sivil pilotun kişilik profili, psikolojik
sağlamlık ve dayanıklılık, Uçuşa uygunluk değerlendirmesi, Motivasyon, Yetenek, Sağlık, Algı,
dikkat, bellek, tepki hızı ve psikomotor ölçümler, Pilot seçiminde kullanılan kişilik testleri,
Pilot seçiminde mülâkat usulleri, Pilot adayı seçim politikası gibi dersleri kapsamaktadır
Havacılık Psikolojisi Eğitimi Dünyada ise Avrupa Havacılık Psikolojisi Birliği (European
Association for Aviation Psychology [EAAP], 2021), Havacılık psikolojisi, Havacılık
sektöründe akran desteği oluşturma ve geliştirme, Akran destek programlarını tasarlama,
Havacılık personelinde iyi oluş̧ ve ruh sağlığı, Havacılık sektöründe işe alım süreçleri,
Havacılık personelinde bilişsel değerlendirme ve Uçuş̧ emniyetinde insan faktörleri gibi
çeşitli konularda birkaç günlük eğitimler düzenlemektedir.
Havacılık psikolojisi ile ilgili eğitim programlarının müfredatları incelendiğinde ilk temel
havacılık psikolojisi derslerinden birinin 1996’da Avrupa Havacılık Psikolojisi Birliği (EAAP)
tarafından oluşturulduğunu ve ders içeriğinde insan mühendisliği, seçme, eğitim, psikolojik
danışmanlık ve müdahale, insan kaynaklı kazaların tespiti ve önlenmesi gibi konuların yer
aldığını görmekteyiz (Goeters, 1998; Hayward ve Lowe, 1996). Havacılık psikologlarından
beklenen teorik eğitim ve yetkinlikler incelendiğinde karşımıza çıkan farklı başlıklar altındaki
konular şöyledir (Bor ve ark., 2020): İnsan Mühendisliği ve İnsan Faktörleri başlığı altında
Melek BİRSEL 23
Ergonomi, İnsan makine etkileşim tasarımı, Otomasyon, güven ve uzmanlık, İletişim ve

koordinasyon, Ekip kaynak yönetimi, Bıkkınlık-yorgunluk, Risk yönetimi, Yaş ve performans
ilişkisi, Durum farkındalığı, Bilişsel çelişkiler; Seçme kategorisinin altında Psikometrik testler,
Deneysel tasarım, Değerlendirme merkezi geliştirip yönetme, Pilot yetkinlik ve becerilerini
test edebilme vb.; Eğitim ve Psikolojik Danışmanlık altında Eğitim modelleri tasarlama,
Danışmanlık verme, Teşhis yöntemleri geliştirme, Stres yönetme merkezleri kurma vb.; Kaza
ve Olay Önleme başlığı altında Kök neden analizi, Kaza modellemeleri hazırlama, İnsan
hata analiz araçları geliştirme; Havacılık Güvenliği ve Risk Yönetimi kategorisinde Risk
değerlendirme, Riskleri sınıflama, Güvenlik yönetimi prensipleri gibi konularda yetkinlik ve
teorik bilgiye sahip olmaları beklenir. Bunların dışında havacılık psikologlarının havacılık
hukuku, uçuş kuralları ve operasyonel konularda bilgi sahibi olmaları beklenmektedir. Ayrıca
bu alanda çalışacak psikologlardan havacılık İngilizcesi havacılıkta kullanılan özel terim ve
terminolojilerini geliştirmeleri beklenir. Son olarak havacılıkta ortam, çevre kapsamında
çalışan performansını etkiyebilecek unsurları da kapsamlı bir şekilde bilmeleri ve bu
konularda yetkinlik kazanmaları beklenir (Bor ve ark., 2020).
Türkiye’de havacılık psikolojisi alanında halen tek olarak yüksek lisans eğitimi veren
İstanbul Üniversitesi Havacılık Psikolojisi Yüksek Lisans Programında (İstanbul Üniversitesi,
2021) Havacılık psikolojisinde bilişsel faktörler, uçuş̧ fizyolojisi ve havacılıkta psikolojik
sağlık, Havacılıkta personel seçimi ve eğitimi”, Uçuş teorisi ve temel uçak bilgisi”, Sivil
havacılık politikaları, Havacılıkta ekip kaynak yönetimi (CRM), Havacılıkta kriz yönetimi
İstatistik ve veri analiz yöntemleri, Araştırma yöntemleri ve yayın etiği gibi derslerin yer
aldığı görülmektedir.
Akademik teorik eğitim dışında havacılık psikologlarının alanda edindikleri tecrübe de

çok önemlidir. Johnson, Johnson ve Holubec (1984) bu alanda çalışan psikologların sivil
havacılık veya hava kuvvetleri gibi kurumlarda uygulamalı olarak en az üç sene (minimum
3000 saat) pratik yaparak deneyim kazanmaları gerektiğinden bahsederler. Şöyle ki havacılık
psikologları, bir operasyonel lisansa sahip olarak veya havacılık teknik alanındaki uzmanlık
bilgilerini belgeleyerek bilgilerini daha fazla kanıtlamalıdırlar. Bu belgeler havacılık
alanında devem edilen eğitimlere yönelik başarı sertifikaları, bir hava aracı kullanma lisans
sertifikaları, havacılık alanında yayınlar olabilir. Avrupa Havacılık Psikolojisi Birliği (EAAP),
Avrupa Havacılık Düzenleme Kurumunun (European Aviation Regulatory Agency) gelişimine
tepki olarak, havacılık psikolojisinin ana alanlarında standartlar belirlemeye karar vermiştir.
Bu bağlamda havacılık psikoloğu veya havacılık insan faktörü uzmanı olarak nitelendirilen
üyelerin ilk akreditasyonu oluşturulmuştur (Goeters, 1998, 2004).
Avrupa Havacılık Psikolojisi Derneği’nin (EAAP) akreditasyon için ortaya koyduğu

gereklilikler; psikoloji bölümünden yüksek lisans derecesi, en az bir yıl süreli EAAP
üyeliği, havacılığın bir veya daha fazla uzmanlık alanında (sivil veya askeri) üç yıllık
(minimum 3000 çalışma saati ile) uygulamalı havacılık psikolojisi deneyimi, farklı
havacılık psikolojisi konularında iki tam gün EAAP eğitim kursunu başarıyla tamamlama,
EAAP tarafından kabul görmüş sertifikalı eğitim programlarının tamamlanmış olduğunun
belgelendirilmesidir. Bunların dışında son olarak, havacılık alanında teknik bir donanıma
sahip olmak farklı yollarla onaylanabilir örneğin teknik deneyimi olan bir profesyonel
tarafından onaylanmak (örneğin, uçuş ekibi, kabin ekibi, ATC, mühendis) veya teorik bir
kurs sınavını (örneğin, PPL) geçmek veya teknik havacılık alanında alınan/ belgelenen
başarılar (örneğin, özel pilot lisansını almak) ve/veya yayınlara sahip olmak, resmi belgeler
aracılığıyla belirli bir uzmanlıkta bir pozisyona sahip olmak (örneğin, bir hava yolu şirketin
personel seçim sorumlusu veya eğitim sorumlusu olmak gibi). Akredite olduktan sonra
bunun geçerliliği beş senedir. Yenileme için havacılık psikologlarının bazı eğitimleri
sürdürmesi ve operasyonel ekiple pratik çalışmalar içinde olması beklenmektedir (Bor ve
ark., 2020).
Öte yandan, psikoloji alanında lisans derecesi, havacılık psikologları için asgari bir
gereklilik olsa da, havacılık kurumları genellikle bu alanda danışmanlık veya araştırma hizmeti
almak için bir yüksek lisans veya doktora derecesine sahip olmasını tercih ederler. Örneğin,
Amerika Birleşik Devletleri’nde havacılık psikolojisinde özel olarak sunulan herhangi bir
derece programı olmadığından, birçok havacılık psikoloğu bilişsel psikoloji, klinik psikoloji,
danışmanlık psikolojisi, endüstriyel örgütsel psikoloji veya sosyal psikoloji alanlarında
uzmanlaşmaya yönelir. Bu alanların yanı sıra psikoloji lisans mezunlarının havacılıkta insan
faktörleri, örgütsel davranış veya insan kaynakları yönetimi gibi bir alanda uzmanlaşması da
mümkün olabilir. Özellikle havacılık kurumları da, bu alanlarda bilgi sahibi olan ve havacılık
çalışanlarına gereken noktalarda hizmet sunabilecek ve faydalı stratejiler belirleyebilecek
havacılık psikologlarını istihdam etmek isterler.
Havacılık Psikolojisi ile İlgili Bilimsel Dergi ve Kitaplar
Akademik yayınlar açısından havacılık psikolojisini incelediğimizde bu alandaki

önemli dergilerden biri ilk defa 1991-2016 yılları arasında yayınlanmaya başlamış olan The
International Journal of Aviation Psychology (Uluslararası Havacılık Psikolojisi Dergisi)’dir.
İlk beş sene 20 konu üzerine 104 makale yayınlamıştır. Bu derginin 2017 yılında ismi
değiştirilerek The International Journal of Aerospace Psychology (Uluslararası Hava ve Uzay
Psikolojisi Dergisi) olmuştur (Taylor ve Francis Online, 2021). Aviation Psychology and
Melek BİRSEL 25
Applied Human Factors (Havacılık Psikolojisi ve Uygulamalı İnsan Faktörleri Dergisi) ise
2011 yılından beri yayımlanmaktadır (Hogrefe, 2021).
Türkiye’de doğrudan psikoloji veya insan faktörleri ile ilişkili olmasa da havacılık alanı
ile ilgili bazı bilimsel dergiler yayınlanmaktadır. Türkiye’de Türk Hava Kurumu Üniversitesi
tarafından elektronik ortamda 2020 yılının Ağustos ayından itibaren yayınlanan Havacılık ve
Uzay Çalışmaları Dergisi (Journal of Aviation and Space Studies) havacılık alanı ile ilgili
disiplinler arası araştırma makalelerine ve derlemelere yer vermektedir (Journal of Aviation
and Space Studies [JASS], 2021). Türkiye’den bu alanın bir diğer dergisi olan Havacılık
Araştırmaları Dergisi (Journal of Aviation Research) Maltepe Üniversitesi tarafından 2019
yılından itibaren yayınlanmaktadır (Journal of Aviation Research [JAR], 2021).
Bu alanda yayınlanan ilk havacılık psikolojisi kitabı 1980’de havacılıkta uçuş ve

uçuş simülasyonları ile ilgili deneyler üzerine çalışmış Stanley Nelson Roscoe tarafından
yayınlanmıştır. O zamandan beri havacılık psikolojisi uzun bir yol kat etmiş ve şu anda
Uygulamalı Psikolojinin bir alanı olarak yaygın bir şekilde alanda yerini almıştır (Martinussen
ve Hunter, 2009).
Havacılık Psikolojisi ile ilgili yabancı alan yazında yayınlanmış kitapların içerikleri
incelendiğinde kabin içi ilişkiler, kabin mürettebat rolü önyargılar, medya, mesleğin
gerçekleri, vardiyalı çalışma, mürettebatın esenliği, jetlag, uyku bozuklukları, günlük
yorgunluklar, grup dinamikleri, grup çatışması, sosyal ilişkiler, sosyal ilişkileri besleme, eş
seçme, ilişkileri yönetme ile başa çıkma, iş yaşam dengesi, iş yaşam çatışması, çalışma ortamı,
kabin hava basıncı, kabin rutubeti, ozona maruz kalmak, kozmik radyasyon, hareketsizlik,
sağlıklı kalabilme, seçme süreci gibi konuların ele alındığı görülmektedir. Son yıllarda
yayınlanan kitaplara birkaç örnek verilecek olunursa; Crew Resource Management: Critical
Essays on Human Factors in Aviation (Salas, Edens ve Wilson, 2017), Psychology and
Human Performance in Space Programs (Landon, Slack ve Salas, 2020). Aviation Education
and Training: Adult Learning Principles and Teaching Strategies (Henley, 2016). Aviation
Psychology: Practice and Research (Goeters, 2016). Advances in Aviation Psychology
(Vidulich ve Tsang, 2019). Aviation Psychology and Human Factors (Martinussen ve Hunter,
2018). Pilot Selection: Psychological Principles and Practice (Bor ve ark., 2020) gibi kitaplar
dikkat çekmektedir.
Türkiye’de ise bir ilk olarak Havacılık ve Uzay Psikolojisi kitabı Prof. Dr. Muzaffer
Çetingüç (2016) tarafından kaleme alınmıştır. Kitapta Çetingüç, havacılıkta fizyolojik ve
psikolojik mekanizmaların rolüne odaklanmakta ve havacılıkta insan faktörünün etkisini
vurgulamaktadır. Yazarın kitapta hem yaşanmış olaylara hem de teorik bilgiye yer vermesinin
bu alanda çalışacak psikologlara yol gösterici olacağı düşünülmektedir. Kitap, uçuş doktorunun
misyonu; uçuş psikolojisi, pilot türleri ve pilot seçimini etkileyen faktörler; uçuş korkuları
ve tedavileri, uçuş personeli ve yolcuları etkileyen stres faktörleri; havacılıkta kaza, kriz
ve travmalar; havacılığa özgü bilişsel süreçler, uçuş̧ kazalarında insan faktörü; uçuş̧ ekibi
kaynakları yönetimi, itaatsiz yolcular ve uzayda psikoloji ve psikiyatri konularına değinen 25
bolümden oluşmaktadır. Türkiye’de 2020 yılında Havacılık Psikolojisi konusunda yayınlanmış
bir diğer kitap Editörlüğünü Ömer Akgül’ün yaptığı Aviation Psychology (Havacılık Psikolojisi)
kitabıdır (Akgül, 2020). İçinde havacılık psikolojisi ile araştırmalara; makalelere, derlemelere
ve incelemelere yer verilmiştir. Kitapta toplam 10 bölüm yer almaktadır.
Alanda çalışacak psikologların mesleki açıdan kişisel gelişimlerine fayda sağlayacak bir
diğer unsur, bilimsel toplantılardır. Türkiye’de ve dünyada havacılık psikolojisi ile ilgili bazı
kongreler organize edilmektedir. Türkiye’de iki senedir düzenlenmekte olan Havacılık ve Uzay
Psikolojisi Kongresi alandaki psikologların ilgisini çekmeye başlamıştır. İlki 2019 yılında
“Başlangıç̧” teması ile gerçekleşen Havacılık, Uzay ve Psikoloji Kongresi, Havacılık Tıbbı
Derneği ve havacılıkpsikolojisi.net tarafından düzenlenmekte olup ilk iki kongrenin oturum
konuları havacılık psikolojisinin tarihi, ekip kaynakları yönetimi (CRM), uçuş korkusu vb.
konular etrafında içeriklendirilmiştir (HavacilikPsikolojisi.Net, 2021) Türkiye’de alandaki bir
diğer kongre ise 2015 yılından itibaren gerçekleştirilen Ulusal Hava ve Uzay Tıbbı Kongresi’dir.
Sağlık Bilimleri Üniversitesi Hava ve Uzay Hekimliği tarafından organize edilen bu kongrenin
konuları havacılık tıbbı çevresinde toplanmış olup hava ve uzay psikiyatrisi, psikolojisi,
havacılıkta bitkinlik ve önlemler, pilot adayı seçimleri, uçuş eğitimleri ve havacılıkta emniyet
gibi konuları kapsadığı görülmektedir (Sağlık Bilimleri Üniversitesi, 2021).
Dünyada ise Uluslararası Havacılık Psikolojisi Sempozyumu (International Symposium on

Aviation Psychology) Richard Jensen tarafından Ohio Üniversitesi’nde başlatılmış olup ve her
iki senede bir düzenlenmektedir (Wright State University, 2021) Avrupa Havacılık Psikolojisi
Derneği tarafından düzenlenen EAAP Konferansı (European Association for Aviation
Psychology Conference) 1990 senesinden itibaren her iki senede bir tekrarlanmaktadır
(European Association for Aviation Psychology [EAAP], 2021).
Havacılık Psikolojisi ile İlgili Mesleki Kuruluşlar
Her meslek grubunda olduğu gibi bir havacılık psikoloğu olarak bağımsız veya lisanslı
olarak çalışan bir kişinin yukarıda da bahsedildiği gibi ulusal veya uluslararası havacılık
psikolojisi derneğine üye olması kendisini zenginleştirecek bir katkıdır. Alanın ilk mesleki
Melek BİRSEL 27
kuruluşu veya derneği 1956‘da Hollanda’da, hava yollarında, havacılık bakanlığında,

hava kuvvetlerinde veya Batı Avrupa’daki üniversitelerin uygulamalı ve sosyal psikoloji
alanlarında çalışan psikologlar tarafından kurulmuştur. The European Association for Aviation
Psychology (EAAP)-Avrupa Havacılık Psikolojisi Derneği eski adıyla The Western European
Association for Aviation Psychology (WEEAP)- Batı Avrupa Havacılık Psikolojisi Derneği
olarak bilinmekte olup 1994 yılında Avrupa Havacılık Psikolojisi Birliği (EAAP) ismini
almıştır. Dünyada çeşitli ülkelerden 560‘tan fazla üyesi bulunmaktadır (Bor ve ark., 2020).
Bu alandaki mesleki derneklerden bazıları yukarıda da sözü geçen Avrupa Havacılık

Psikolojisi Derneği (The European Association for Aviation Psychology- EAAP) dışında
Amerika Havacılık Psikolojisi Derneği (The American Association of Aviation Psychology-
AAP) 1964 yılında kurulmuş ancak 2018 yılında dağılmıştır (Bor ve ark., 2020). Avustralya
Havacılık Psikolojisi Derneği (The Australian Aviation Psychology Association- AAVPA)
1992’de kurulmuş olan ve 150-200 arasında değişen üye sayısı bulunan bir dernektir (Bor
ve ark., 2020) İspanyol Havacılık Psikolojisi Derneği (The Spanish Association of Aviation
Psychology) 1999 yılında kurulmuş olup İspanyol ve Güney Amerikalılardan oluşan 93 üyesi
vardır (Bor ve ark., 2020). Avusturya Havacılık Psikolojisi Derneği (The Austrian Aviation
Psychology Association- AAPA) 2004 yılında kurulmuş olup havacılık psikologlarının
sürekli gelişimlerini sağlamayı misyon edinmiştir (Bor ve ark., 2020). Bulgaristan’da
havacılık psikolojisinin geçmişi ise 1925 yılına kadar uzanır. Bulgar Havacılık ve Uzay
Tıbbı ve Psikoloji Derneğinin (The Bulgarian Association of Aviation and Space Medicine
and Psychology- BAASMP) misyonu hava sağlığı ve psikolojisine, psikoloji ve aeromedical
alanlarına yüksek standartlar getirerek bu alanda Bulgar pilotların ve diğer çalışan personelin
sağlığının iyileştirilmesini ve uçuşa uygun olarak yetiştirilmesini sağlamaktır (Bor ve
ark., 2020). Alman Havacılık Psikolojisi Derneği (The German Association for Aviation
Psychology /Deutsche Gesellschaft für Luftfahrtpsychologie DGLP) 2010 yılında kurulmuştur
ve 45 üyesi bulunmaktadır. DGLP Almanya’da havacılık psikolojisi biliminin ve bu alandaki
araştırmalarının gelişmesini desteklemeyi amaçlamaktadır (Bor ve ark., 2020). The Brazilian
Association for Aviation Psychology (ABRAPAV)- Brezilya Havacılık Psikolojisi Derneği ise
2013 yılında bu alanın güçlendirilmesi amacıyla kurulmuştur (Bor ve ark, 2020). Son olarak
İtalyan Havacılık Psikolojisi Derneği (The Italian Association of Aviation Psychology) ise
2019 yılında kurulmuştur (Bor ve ark., 2020).
Türkiye’de havacılıkla ilgili kurulan derneklere bakıldığında ise Havacılık Tıbbi Derneği
2000 yılında emekli uçuş hekimleri tarafından kurulmuştur. Dernek, havacılıkta tıbbi ve
psikolojik unsurların önemi üzerinde durmaktadır. Dernek tarafından, hava ambulans
sisteminde görev yapan hekim, hemşire ve acil yardım personeline yönelik uçuş fizyolojisi
ve psikolojisi, havacılıkta hasta taşınması eğitimleri ve THY Aile Destek Timleri için travma
sonrası strese müdahale eğitimleri de verilmektedir. Dernek üyeleri, ticari hava yolları,
üniversiteler ve uçuş okullarının düzenlediği konferans, seminer ve eğitimlerde bildiriler ve
sunumlar ile katılımcıları havacılık tıbbı ve uçuş psikolojisi hakkında bilgilendirmektedir
(Havacılık Tıbbı Derneği, 2021).
Sonuç ve Öneriler
Dünyada teknolojinin ilerlemesi ile birlikte insanların yeni yerleri keşfetme merakı
sayesinde havacılık sektörü hızla büyümüştür. Bu sektörde birçok meslek grubundan insan
çalışırken ve sektörün stres yoğun bir iş alanı olmasından dolayı çalışanlarının da kendine has
bazı özelliklere sahip olması gerektiği görülmektedir. Havacılık psikologluğu da son yıllarda
Türkiye’de de rağbet gören bir meslek olmuştur. Bu bölümde, havacılık psikoloğu olarak
çalışmak isteyen kişilere eğitimden, üye olunabilecek kuruluşlara, tarihçesinden bu alanda
kariyer yapmak isteyenlere verilen ipuçlarına kadar geniş bir çerçeve çizilmiştir. Aşağıdaki
alt başlıklarda hem havacılık psikolojisi alanında çalışacak araştırmacılar hem de havacılık
sektörü için öneriler sunulmuştur.
Araştırmacılara Öneriler
Dünyada hızla gelişmekte ve Türkiye’de çok yeni bir alan olan havacılık psikolojisi
havacılık endüstrisi gibi büyük bir sektörün vazgeçilmez bir parçası olmuştur. Pilotluk, kabin
ekibi memuru olmak veya bir hava yolu işletmesinde çalışmak her ne kadar stresli bir iş
kolu olsa da sunduğu imkânlar açısından her zaman yeni mezunlara ve iş arayan gençlere
cazip gelmiştir. Havacılık psikologları ister bir hava yolu şirketinde çalışsın ister bu alanda
akademik kariyer yapmayı tercih etsinler kendilerine bu sektörde ilgi duyabilecekleri ve
ele alacakları birçok iş çeşidi veya araştırma konusu yaratabilirler. Uzmanlık alanları ister
sosyal psikoloji, ister klinik psikoloji, endüstri veya örgüt psikolojisi olsun psikolojinin
tüm bu alt dalları havacılık psikolojisi alanını zenginleştirmektedir. Havacılık Psikolojisi
araştırma konuları ise bilimsel ve akademik topluluğun her zaman ilgisini çekmiştir. Sadece
havacılık kongre ve konferanslarında değil, aynı zamanda endüstri/örgüt psikolojisi, deneysel
psikoloji, sosyal psikoloji, işletme bilim alanlarında düzenlenen bilimsel toplantılarda sunulan
çalışmalarda yer almıştır. Örneğin, International Journal of Selection and Assessment, Journal
of Individual Differences, Journal of Applied Psychology, Journal of Management gibi
bilimsel dergilerde yayınlanan konular arasında Havacılık Psikolojisi de görülmektedir. Aynı
zamanda havacılık psikologlarının Türkiye’de bu alanda yapacakları bilimsel çalışmaları
Melek BİRSEL 29
da bu büyük endüstriye hem ülkemizde hem de dünyada katkı sağlayıp ses getirecektir.
Türkiye’de İstanbul Üniversitesi’nin liderliği ile bilimsel çalışmaların yoğunlaşması
Havacılık Psikolojisi’ne gösterilen ilgi ve merakı arttırmıştır. Psikoloji bölümlerinden mezun
olan gençlere bu alanda gelişme fırsatları yaratmak adına hem tanıtım sempozyumları, hem
bilimsel kongreleri arttırmak hem de havacılık psikolojisini bir ders olarak üniversitelerin
programlarına yerleştirmek alanın akademik tarafının gelişmesini ve havacılık psikolojisinin
daha iyi tanınmasını sağlayacaktır. Özellikle Türkiye’de havacılık psikolojisi çok yeni bir
alan olduğu için akademik anlamda bilimsel çalışmalara destek verilebilir ve bu alanda
üniversitelerde lisans ve yüksek lisans bölümlerinin sayıları da arttırılabilinir. Böylelikle
bu alanda çalışacak kişilerin bu bölüm içinde belirtildiği gibi, Türkiye’deki veya dünyadaki
çeşitli eğitim kuruluşlarında sunulan programlara katılarak kendilerini diledikleri alanda
derinlemesine zenginleştirebilmeleri de mümkün hale gelmiş olabilir.
Havacılık Sektörüne Öneriler
Türkiye’de faaliyette olan birçok hava yolu şirketi ve askeri havacılık alanında hizmet
veren kurumlar, sivil havacılık alanında hizmet veren diğer kurum ve kuruluşları düşünecek
olursak yukarıda detaylıca açıklanan alanlarda kuruma fayda sağlayacak psikologlara olan
ihtiyacın oldukça fazla olabileceğini tahmin edebiliriz. Bu işyerlerinde istihdam edilecek
psikologların tasarlanan sistemlerin insan doğasına en yakın hale getirilerek insan kaynaklı
hataların ve dolayısıyla kazaların azaltılmasında, seçim yöntemlerinin geliştirilerek en uygun
insanların işe alınmasında, ekip kaynak yönetimi (CRM) eğitimleri de dâhil olmak üzere
personel eğitimlerinin öğrenmeyi kolaylaştıracak şekilde tasarlanmasında, stres faktörlerinin
tespiti ve ortadan kaldırılması için çözüm yollarının önerilmesinde, travmatik olaylarda
personele gereken psikolojik yardımın verilmesinde rolü büyük olacaktır.
Bunların yanın sıra, hava yolu şirketleri başta olmak üzere havacılık alanındaki kurumların
ihtiyacı olan noktalarda üniversitelerden destek almasının ve akademi ile işbirliği içinde
sürdürecek bilimsel çalışmaların da alanın hızla gelişmesine faydalı olacağı söylenebilir.
Kaynakça / References
Akgül, Ö. (2020). Aviation Psychology. UK: Cambridge Scholars Publishing.
Alnuaimi, Q. A.B., (2015). Aviation Accidents: CRM to Maintaining the Share of Airlines Case Study on
accidents Airlines in China. Journal of Education and Practice, vol.6, No 30,6-19.
Anderson, H.G. (1919). The Medical and Surgical Aspects of Aviation. London: Henry Frowde Hodder &
Stoughton.
Armstrong, H.G. (1943). Principles and Practice of Aviation Medicine. Baltimore, MD: The Williams & Wilkins
Company.
Boeing (2013). Statistical summary of commercial jet airplane accidents worldwide operations, 1959–2012.
Seattle: Boeing. (20 Kasım 2017 tarihinde www.boeing.com/news/techissues/ pdf/statsum.pdf adresinden
alınmıştır.)
Bor, R.,Eriksen, C., Hubbard, T.P. ve King, R. (2020). Pilot Selection Pysychological Principles and Practice.
New York: CRC Press. Taylor& Francis Group.
Broome, D. P. (2011). Accident reduction through crew resource management. Journal of Aviation/Aerospace
Education & Research, 20(2), 13-21.
Coventry University (2021). Human Factors. (01 Mayıs 2021 tarihinde https://www.coventry.ac.uk/course-
structure/pg/2021-22/eec/human-factors-in-aviation-msc/ adresinden alınmıştır.)
Cranfield University (2021). Human Factors. (01 Mayıs 2021 tarihinde https://www.cranfield.ac.uk/
courses/taught/safety-and-human-factors-in-aviation?gclid=Cj0KCQjwLOEBhDCARIsABrC0Tmb_
WxHu0uv9mIpV35BEHs376WMbUC2b_Bhi9Rfz2kOBIWJZpo9hI0aAg10EALw_wcB adresinden alınmıştır.)
Çetingüç, M. (2016). Havacılık ve Uzay Psikolojisi. Ankara: Nobel Yayınevi.
Damos, D. (1995). Pilot selection batteries: A critical examination. N. Johnston, R. Fuller, & N. McDonald (Eds.)
içinde, Aviation psychology: Training and selection— proceedings of the 21st conference of the European
Association for Aviation Psychology (EAAP) (165–169). Aldershot: Ashgate Publishing.
Daniels, M. ve Greguras, G. (2014). Exploring the nature of power distance: Implications for micro- and macro-
level theories, processes, and outcomes. Journal of Management, 40 (5), 1202-1229.
Dillinger, T., Wiegmann, D. ve Taneja, N. (2003). Relating personality with stress coping strategies among
student pilots in a collegiate flight training program. 12th International Symposium on Aviation Psychology.
Illinois: University of Illinois.
Dockeray, F. C. ve Isaacs, S. (1921). Psychological Research in Aviation in Italy, France, England, and the
American Expeditionary Forces. Journal of Comparative Psychology, 1(2), 115.
Drongelen, A., Boot, C.R.L., Hlobil, H., Smid, T. ve Van der Beek, A.J. (2017). Risk Factors for Fatigue among
airline pilots. International Archives of Occupational and Environmental Helath, 90, 39-47.
Eliasz, A. (1982). Temperament and Stimulation Regulation System. PWN, Warszawa.
Embry-Riddle Aeronautical University (2021). Human Factors. (01 Mayıs 2021 tarihinde https://erau. edu/
degrees/bachelor/human-factors-psychology adresinden alınmıştır).
European Association for Aviation Psychology (EAAP) (2021). 34th EAAP Conference 26th-30th Sept 2022.
(30 Mayıs 2021 tarihinde https://conference.eaap.net/ adresinden alınmıştır.)
European Association for Aviation Psychology (EAAP) (2021). Accreditation. (30 Mayıs 2021 tarihinde https://
www.eaap.net/ accreditation.html adresinden alınmıştır.)
European Association for Aviation Psychology (EAAP) (2021). Courses. (01 Mayıs 2021 tarihinde https://www.
eaap.net/courses.html adresinden alınmıştır.)
Fitts, P. M. (1947). Psychological research on equipment designs in the AAF. American Psychologist, 2(3),
93–98. doi.org/10.1037/h0053785.
Florida Institute of Technology. (2021). Aviation Human Factors. (01 Mayıs 2021tarihinde https://www.fit.edu/
programs/aviation-human-factors-ms/ adresinden alınmıştır.)
Ganesh, A. ve Joseph, C. (2005). Personality studies in aircrew: An overview. Indian Journal of Aerospace
Medicine, 49(1), 54-62.
Geldard, F. A. ve Harris, C. W. (1946). Selection and classification of aircrew by the Japanese. American
Psychologist, 1(6), 205–217. doi.org/10.1037/h0059221
Gill, G. ve Shergill, G. (2004). Perceptions of safety management and safety culture in the aviation industry in
New Zealand. Journal of Air Transport Management, 10, 233- 239.
Gladwell, M. (2008). Outliers: The Story of Success. New York: Little, Brown and Company.
Melek BİRSEL 31
Glenc, M. (2006). Risk-taking Tendencies, i.e. a Psychological Profile of Risk-Takers. Goszczynska, M.,
Studenski, R. (Eds.), Psychology of Risky Behaviors-concepts-research-practice içinde. Wydawnictwo
Akademickie Zak, Warszawa.
Goeters, K.-,M. (2004). Aviation psychology: Practice and research. Aldershot, UK: Ashgate.
Goeters, K-M. (1998). AviationPsychology: A Science and a Profession. London: Ashgate.
Gracz, J. ve Sankowski, T. (2000). Sports Psychology. Akademia Wychowania Fizycz-nego, Poznan.
Gramopadhye, A. K. ve Drury, C. G. (2000). Human factors in aviation maintenance: how we got to where we
are. International Journal of Industrial Ergonomics, 26, 125–131.
Havacılık Tıbbı Derneği (2021). Havacılık Tıbbı Derneği. (05 Mayıs 2021 tarihinde http://www.hvtd.org/
adresinden alınmıştır.)
HavacilikPsikolojisi.Net (2021). 3. Havacılık Uzay ve Psikoloji Kongresi. (05 Mayıs 2021 tarihinde https://
hupkongresi.net/ adresinden alınmıştır.)
Hayward, B.J. ve Lowe, A.R. (1996). Applied Aviation Psychology. Aldershot: Avebury Aviation.
Henley, I. M. (2017). Aviation education and training: Adult learning principles and teaching strategies.
Routledge.
Hilton, T. F. ve Dolgin, D. L. (1991). Pilot selection in the military of the Free World. R. Gal & A. D. Mangelsdorff
(Eds.), Handbook of military psychology içinde (81–101). John Wiley & Sons.
Hofstede, G. (1994). Cultures and Organizations Software of the Mind, Great Britain: Harper Collins Publishers.
Hogrefe (2021). Aviation Psychology and Applied Human Factors. (15 Mayıs 2021 tarihinde https://www.
hogrefe.com/us/journal/aviation-psychology-and-applied-human-factors adresinden alınmıştır.)
Humm, D. G. (1948). Note Concerning” the Validity of Standard and Custom-Built Personality Inventories in a
Pilot Selection Program,” By Donald E. Super. Educational and psychological measurement, 8(2), 257-261.
International Air Transport Association (IATA) (2014). Controlled Flight Into Terrain (CFIT) Accident Analysis.
(20 Kasım 2017 tarihinde http://www.iata.org/whatwedo/safety/Documents/CFIT-Report-1st-Ed-2015.pdf
International Air Transport Association (IATA) (2017). Controlled Flight Into Terrain (CFIT). (20 Kasım
2017 tarihinde http://www.iata.org/whatwedo/safety/Pages/controlled-flight-into-terrain.aspx adresinden
alınmıştır.)
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2013). Annual Report of the Council, 2012. (22 Kasım 2017
tarihinde www.icao.int/publica tions/Documents/10001_en.pdf adresinden alınmıştır.
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2014). Eighteenth Meeting Of The Communications/
Navigation And Surveillance Sug-Group (CNS SG/18) of APANPIRG, Asia and Pacific Regional sub-
office, Beijing, China 21 – 25 July 2014.
İstanbul Aydın Üniversitesi (2021). Öğretmenlik ve Psikoloji Eğitimleri. Havacılık Psikolojisi Eğitimi. (04 Mayıs
2021 tarihinde https://www.aydin.edu.tr/tr-tr/arastirma/arastirmamerkezleri/sem/psikoloji-egitimleri/Pages/
Havacılık-Psikolojisi-Eğitimi.aspx. adresinden alınmıştır.)
İstanbul Üniversitesi (2021). Havacılık Psikolojisi Araştırmaları Enstitüsü Misyon-Vizyon. (30 Mayıs 2021
tarihinde https://havacilikpsikolojisi.istanbul.edu.tr/tr/ content/misyon-vizyon/misyon-vizyon adresinden
alınmıştır.)
İstanbul Üniversitesi (2021). Havacılık Psikolojisi Tezli Yüksek Lisans Programı (Örgün Öğretim) (30 Mayıs
2021 tarihinde https://ebs.istanbul.edu.tr/home/dersprogram /?id=15434& birim= havacilik_ psikolojisi___
tezli_yuksek_lisans_programi__ (orgun_ogretim)&yil=2020 adresinden alınmıştır.)
Johnson, D.W., Johnson, R.T. ve Holubec, E.J. (1984). Cooperation in the Classroom. Edina, Minnesota; USA.
Interaction Book Co. publishing.
Journal of Aviation and Space Studies (JASS) (2021). Journal of Aviation and Space Studies. (05 Mayıs 2021
tarihinde https://dergipark.org.tr/tr/pub/jass adresinden alınmıştır.)
Journal of Aviation Research (JAR) (2021). Journal of Aviation Research. (05 Mayıs 2021 tarihinde https://
dergipark.org.tr/tr/pub/jar adresinden alınmıştır.)
Kelly, D. ve Efthymiou, M. (2019). An Analysis of human factors in fifty controlled flight into terrain aviation
accidents from 2007 to 2017. Journal of Safety Research. 69, 155-165.
King, R.E. (2014) Personality (and Psychopathology) Assessment in the Selection of Pilots. The International
Journal of Aviation Psychology, 24(1) 61-73.
Klonowicz, T. (1984). Reactivity and Performance in Situations of Varying Stimulation. Zakład Narodowy
Ossolinskich, Warszawa.
Koonce, J. (1984). A brief history of aviation psychology. Human Factors, 26, 499–508.
Landon, L. B., Slack, K. J. ve Salas, E. (2020). Psychology and Human Performance in Space Programs:
Research at the Frontier. CRC Press.
Maciejczyk, J. (1974). Reactivity and stress resistance among pilots. Med. Lotnicza, 45, 17e20.
Makarowski, R. ve Smolicz, T. (2012). Human Factor in Aviation Operations. Adriana S.A., Watorowo.
Martinussen, M. ve Hunter D.R. (2018). Aviation psychology and human factors. Florida: CRC Press.
Martinussen, M. ve Hunter, D. R. (2009). Aviation Psychology and Human Factors. CRC Press.
Martinussen, M. ve Hunter, D.R. (2010). Personnel selection. Martinussen, M., Hunter, D.R. (Eds.), Aviation
Psychology and Human Factors içinde (73-98). Taylor & Francis Group, New York.
McFarland, R.A. ve Franzen, R. (1944). The Pensacola Study of Naval Aviators Final Summary Report.
Washington, D.C. : Civil Aeronautics Administration
Mitchell, H.D. (1942). Aircrew selection. Am. J. Psychiatr. 99, Reason, J.Y. (1990). Human Error içinde (354-
357). Cambridge University Press, Cambridge.
National Transportation Safety Board (NTSB) (2012). Aviation statistical reports Table 9: Accidents, fatalities,
and rates, 1992 through 2011, for U.S. air carriers operating under 14 CFR 135, on-demand operations. (20
Kasım 2017 tarihinde www.ntsb.gov/data/table9_2012.html adresinden alınmıştır.)
Nottingham University (2021). Human Factors. (5 Mayıs 2021 tarihinde https://www.nottingham.ac.uk/pgstudy/
course/taught/human-factors-and-ergonomics-msc adresinden alınmıştır.)
Ove, N. ve Oivind, S. (2010). Safety Considerations in Political Decisions: A Case Study of Changes to the
Norwegian Aviation System. Review of Policiy Research, Vol. 27, 5, 595-619.
Reason, J. (1995). Understanding adverse events: human factors. BMJ Quality & Safety, 4(2), 80-89.
Ruff-Stahl, H.J.K., Vogel, D., Dmoch, N., Krause, A., Strobl, A. Farsch, D. ve Stehr, R. (2016). Measuring CRM
Aptitude: Is NOTECHS a Suitable Tool for Pilot Selection?. International Journal of Aviation, Aeronautics,
and Aerospace, 3, 1-6.
Sağlık Bilimleri Üniversitesi, (2021). 6. Ulusal Hava ve Uzay Tıbbı Kongresi. (01 Mayıs 2021 tarihinde https://
www.sbu.edu.tr/tr/duyuru/6vlrH1-6-ulusal-hava-ve-uzay-tibbi-kongresi adresinden alınmıştır.)
Salas, E., Edens, E. ve Wilson, K. A. (2017). Crew resource management: Critical essays. Routledge.
Schutte, P.C. (2004). Pilot Personality Profile Using the NEO-PI-R. National Aeronautics and Space
Administration, Hampton. (11 Ocak 2016 tarihinde https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20040191539/
downloads/20040191539.pdf adresinden alınmıştır.)
Southern Queensland University (2021). Human Factors. (01 Mayıs 2021 tarihinde https://www.usq.edu.au/
study/degrees/aviation/human-factorsadresinden alınmıştır.)
Stratton, G. M. (1919). Psycho-physical tests of aviators. The Scientific Monthly, 8(5), 421-426.
Studenski, R., (2004). Risk and Risk Taking. Wydawnictwo Uniwersytetu Slaskiego, Katowice.
Melek BİRSEL 33
Swinburne University of Technology. (2021). Human Factors. (12 Mayıs 2021 tarihinde https://www.swinburne.
edu.au/courses/find-a-course/aviation/human-factors/ adresinden alınmıştır.)
Taylor ve Francis Online (2021). International Journal of AeroSpace Psychology. (5 Mayıs 2021 tarihinde https://
www.tandfonline.com/toc/hiap21/current adresinden alınmıştır.)
Terelak, J. F. ve Jońca, M. (2008). Aktywnośæ jako cecha temperamentu a strategie radzenia sobie ze stresem
u pilotów wojskowych [Activity as temperament trait and coping strategies among army pilots]. Polski
Przegląd Medycyny Lotniczej, 4, 361-369.
Ustaömer, T.C. (2020). Havacılıkta Emnı̇ yet Kültürünün Ölçümüne Yönelı̇ k Bı̇ r Araç Geı̇ ştı̇ rme: Türk Pı̇ lotlar
Üzerı̇ nde Bı̇ r Araştırma. Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Sivil Havacılık Yönetimi Anabilim
Dalı, Eskişehir.
ÜSEM. (2021). Havacılık Psikolojisi Sertifika Kursu 5. Grup Tamamlanmıştır. (5 Mayıs 2021 tarihinde https://
usem.uskudar.edu.tr/egitim/havacilik-psikolojisi-sertifika-kursu-5-grup-tamamlanmistir adresinden
alınmıştır.)
Vidulich M.A., Tsang P.S. ve Flach J.M. (2014). Advances in Aviation Psychology. Farnham: Ashgate Publishing
Limited.
Vidulich, M. A. ve Tsang, P. S. (2019). Improving Aviation Performance through Applying Engineering
Psychology: Advances in Aviation Psychology, Volume 3. CRC Press.
Wilson, K. (2013). Development of a Pilot Selection System for a Midwestern University Aviation Program.
Master Thesis, Minnesota State University, Master of Arts, Mankato.
Wright State University (2021). International Symposium on Aviation Psychology. (5 Mayıs 2021 tarihinde
https://corescholar.libraries.wright.edu/isap/adresinden alınmıştır.)
Yamamoto, S., Shibuya, M., Izumi, H., Shih, Y. C., Lin, C. J. ve Lim, H. K. (2015). New Ergonomics Perspective:
Selected papers of the 10th Pan-Pacific Conference on Ergonomics, Tokyo, Japan, 25-28 August 2014. CRC
Press.
Yerkes, R. M. (1919). Report of the psychology committee of the National Research Council. Psychological
Review, 26, 83-149.
BİR KAPTAN PİLOTUN GÖZÜNDEN HAVA

YOLU PİLOTLUĞU: SORULAR-YANITLAR
A CAPTAN PILOT’S VIEWPOINT ON BEING AN

AIRLINE PILOT: QUESTIONS-REPLIES
İrfan BUYURAN1
1Kaptan
Pilot, B787/777, A330/350, İstanbul, Türkiye
E-mail: ibuyuran@yahoo.com
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.02
ÖZ
Bu bölüm, pilot olmayı hedefleyen kişilere ve havacılık sektöründe çalışmak ya da araştırmalar yapmak isteyen
psikologlara rehberlik etme amacıyla bir Kaptan Pilot’ un gözünden bazı soruları yanıtlamak üzere kaleme alınmıştır.
Pilotluk mesleği toplamda 16 soru üzerinden ele alınarak açıklanmıştır. Pilotluğun tanımı ve bir pilotun sahip olması
gereken yetkinlikler merkezinde, başarılı bir pilot olabilmek için pilotların ve pilot adaylarının sahip olması gereken
özellikler vurgulanmıştır. Profesyonel disiplin ve mesleki motivasyon bir pilotun ve pilot adayının sahip olması
gereken ve yıllar boyunca koruması ve geliştirmesi beklenen en temel özelliklerindendir. Pilotların bilgilerini
tazelemek, değişen prosedürleri ve yenilikleri öğrenmek için düzenli olarak çalışması; kişisel disiplin, kişisel
organizasyon, emniyet odaklı motivasyon, stresle ve zaman baskısıyla başa çıkma gibi konularda ilk günden itibaren
gelişim çabası göstermeleri önemlidir. Pilotların hızlı karar vermelerini gerektiren acil durum yönetiminde başarılı
olmalarında durum farkındalığı belirleyici faktörlerden biridir. Temel eğitimdeki pilot adaylarının yapacakları öz-
değerlendirmelerde adil olmaları, ayrıca teorik ve uçuş eğitimlerine zihinsel olarak hazırlanmayı alışkanlık haline
getirmelerinin çok faydalı olacağı önerilmektedir. Psikolojinin çeşitli teori ve modellerinden havacılıkta
yararlanılmaktadır. Psikologların, pilot yetkinlikleri ve pilotluk mesleğine ilişkin yayınları takip etmeleri ve sektörle
ilgili araştırmaları alanyazına hâkim pilotlarla planlayarak bütüncül bir bakış açısından ele almaları faydalı olacaktır.
Anahtar Kelimeler: Pilotluk, Pilot yetkinlikleri, Pilotluk eğitimi, Başarılı pilot davranışları
ABSTRACT
This chapter was written by a Captain Pilot who replied to questions concerning the airline pilot profession to
provide guidance to aviation psychologists who want to work or carry out research in the aviation industry and cadet
pilot programs. In the chapter, an airline pilot profession is explained by addressing sixteen questions. The definition
of piloting and the competencies required for successful performance on the job are identified. Professional
36 BİR KAPTAN PİLOTUN GÖZÜNDEN HAVA YOLU PİLOTLUĞU: SORULAR-YANITLAR
discipline and occupational motivation are essential qualities a pilot candidate or pilot should possess and are
expected to develop throughout the years. It is crucial for a pilot to develop him/herself from the beginning in terms
of personal discipline, personal organization, safety-oriented motivation, coping with stress, and time pressure.
Situation awareness is the determining factor for successfully managing emergency conditions. Cadet pilots should
be fair in their self-assessment. Additionally, it is advised that they build the habit of practicing mental preparations
for the theoretical and flying lessons. The aviation industry benefits from psychological theories and models.
Psychologists are recommended to keep up to date with publications that relate to pilot competencies and the piloting
profession. Developing research studies in collaboration with pilots who are competent in literature would also be
helpful to create a holistic approach.
Keywords: Piloting, Pilot competencies, Pilot training, Successful pilot behavior
Extended Abstract
This chapter was written for the purpose of providing guidance to psychologists who
want to work or carry out research in the aviation industry. The piloting and navigation of an
aircraft safely requires a high level of professional discipline, motivation, and a certain level
of knowledge, skills, and attitudes.
The International Civil Aviation Organization (ICAO) (2018) identified eight pilot
competencies, which provides training systems measurable parameters, to guarantee
successful performance on the job. These are; “Application of procedures and compliance
with regulations”, “Communication”, “Aeroplane flight path management (automation)”,
“Aeroplane flight path management (manual control)”, “Leadership and teamwork”, “Problem
solving and decision making”, “Situation awareness and management of information” and
“Workload management” (International Air Transport Association [IATA], 2019, p.6). In
order to display adequate performance in training, a pilot should have five basic abilities or
characteristics at a certain level. These include “basic mental abilities”, “composite mental
abilities”, “operational abilities”, “social-interpersonal abilities” and “personality traits”
(International Air Transport Association [IATA], 2019, p. 2).
Professional discipline and occupational motivation are two essential qualities a cadet
pilot or pilot should possess and is expected to develop throughout the years. These qualities
are required during the initial training and become more and more important as the cadet
pilot steps into his/her occupational life and these qualities continue remain important until
his/her retirement. Pilots should study regularly to refresh their knowledge and learn to adapt
themselves into a continuously changing flight environment. They also need to study and
prepare for each flight in advance. Additionally, a pilot must continuoulsy develop certain
qualifications such as personal discipline, personal organization, safety oriented motivation,
coping with stress and time pressure.
İrfan BUYURAN 37
Situation awareness is one of the key factors in determining the successful management of
emergency conditions where pilots are expected to make quick decisions. Pilots who develop
competencies throughout their professional life are more likely to be successful in managing
emergency conditions.
Cadet pilots go through a long and difficult training program. This initial training program
consists of both theoretical lessons and flight training and is completed within 12 to 18
months. Cadet pilots should study regularly and intensively in this period which consists of
various phases. A cadet’s successs level in this training program and his/her preparedness
for the next phase is determined by her/his motivation. Motivation level not only plays an
important role in resilience and overcoming difficulties throughout the training, but also is an
important factor in competency development.
After the initial training, cadet pilots find themselves in an extremely demanding
situation within the training system of the airline they aim to work for. In a classical training
environment, this training period is called type rating and will last between four and six
months and is expected to be more intensive than the initial one. Within this period pilots
should become familiar with the airline manuals, aircraft systems, procedures and overall
flight operations. As well as learning a new and substantial amount of complex knowledge
and improving their flying skills, which are linked to the competencies, they should also
understand the relationship between all these components. This process which is accompanied
by many exams and evaluations could be demanding for the new pilot. She/he can accomplish
this only by intensive but organized and systematic hardwork guided by instructors.
In addition to the assessments embedded in a training program, cadet pilots should

continuously make fair self-assessments throughout the training. If the self-assessment is
not fair, it can be either too soft or too hard. When the self-assessment is too soft, they might
over-estimate their piloting qualifications resulting in over-confidence and lack of finding
improvement areas. When the self-assessment is too hard, they might under-estimate their
piloting skills resulting in a lack of confidence and diminished motivation. In addition, it is
advised that building a habit of practicing mental preparations for the theoretical and flying
lessons will be helpful. If a cadet pilot successfully finishes these two intensive training
periods, then she/he can be assigned as a co-pilot and take charge in flight operations.
However a new period starts within their lives in terms of work pace which will continue
until the end of their career. They should study regularly to refresh their knowledge, learn
the newly introduced and updated procedures. Each flight has its own characteristics which
requires pilots to prepare in advance.
Pilots are periodically trained two times a year. These training processes are carried out
in various settings and by using various training intruments. A pilot should study and be
ready for the the exams administered following the training sessions. Additionally, pilots are
evaluated by an instructor pilot during flight operations at least once a year. The goal is to
observe and make sure that the pilot is still competent, and can adapt to the competencies in
flight operation. Also pilots are required to have additional training when they are assigned for
another type of aircraft, as well as when they are promoted to captain, instructor, or transferred
to another airline. Depending on the conditions required training could be overwhelming and
demanding.
The aviation industry benefits from various psychological theories and models.
Psychologists are recommended to keep up to date with the publications that relate to pilot
competencies and the piloting profession. Developing research studies in collaboration with
pilots who are competent in literature would also be helpful to create a holistic approach.
İrfan BUYURAN 39
Giriş
Bu bölümde yer alan sorular hava yolu pilotluğu ekseninde yanıtlanmıştır. Bölümle ilgili
kapsam ve etki alanı sorularla belirlense de, yanıtlarda detaylıca yer alan tarifler ya da kısaca
değinilen alanlar dikkate alındığında, okuyucunun geniş bir yelpazede sunulmuş bilgilerle
karşılaşacağı söylenebilir. Bölüm yazılırken özellikle pilot olmayı hedefleyen kişiler ve
havacılık sektöründe çalışmak ya da araştırmalar yapmak isteyen psikologlara rehberlik etme
amacı esas alınmıştır.
On dördüncü soruda verilen örnek, bu alanda çalışmak isteyen disiplinler ve sonuçlarının

olası etkileri nedeniyle havacılık sektörü için oldukça önemlidir; pilotu ve pilotluk mesleğini
tam olarak tanımadan yapılacak çalışmaların etkin olması beklenemez. Üstelik bu yönde
zafiyet barındıran sistem, prosedür, eğitim tasarımı gibi alanlardaki çalışmaların ürünleri
istenmeyen sonuçlar doğurabilir. Tıpkı ilgili bölümün ilerleyen kısımlarında incelenmiş
olan, Chapanis’ in müdahalesi ile çözüm getirilen, ancak o güne kadar çok sayıda kazaya
sebep olan, B-17 uçağının hatalı tasarımının ardındaki muhtemel nedenler ve sonuçları gibi.
Bu sebeple, bu ve benzeri rehberlik çalışmalarının, havacılık alanında çalışmak isteyen
disiplinlerin temsilcilerinde, pilotu ve pilotluk mesleğini tanıma yönünde oluşturmaya çalıştığı
motivasyon çabası karşılık bulmalıdır.
Mesleki kariyerimde, Airbus ve Boeing üreticilerinin dar ve geniş gövde uçaklarında

kaptanlık deneyimi, uçuş eğitmenliği, yer dersleri ve EKY (Ekip Kaynak Yönetimi/Crew
Resource Management-CRM) eğitmenliği, CRM ve uçuş eğitmeni eğitim programları
tasarımı ve icrası, İnsan Faktörleri ve Yetkinlik Bazlı Eğitimler bölümü yöneticiliği, ulusal ve
uluslararası platformlarda araştırmalar, yayınlar ve temsil gibi deneyimler olsa da, cevapların
kişisel tecrübelerimle sınırlı olduğu göz önünde bulundurulmalıdır.
Pilotluk mesleğini tanımlar mısınız?
Pilot bir hava taşıtını kullanmak ve yönetmekle görevli kimse olarak tanımlanmıştır (Türk
Dil Kurumu [TDK], t.y.). Ancak pilotluk mesleğini tanımak için daha geniş bir perspektife
ihtiyaç vardır. Pilotun görevleri, sorumlulukları ve mesleği etkileyen temel unsurlar hakkında
fikir sahibi olmak mesleğe dair tanımı netleştirecektir.
Pilotların temel görevi, çoğu zaman, hava taşıtını yöneterek bir noktadan diğerine
emniyetli bir şekilde uçmasını sağlamaktır. Pilotlar, henüz brövelerini1 hak etmedikleri temel
eğitim sürecinden itibaren, kendilerini bir dizi kurallar ve prosedürlerle çevrilmiş halde bulur.
1 Bröve: Diploma, berat, ehliyetname gibi anlamlara gelmekte ve uçuş ekipleri tarafından ceketlerinin sol göğsüne
takılan iğne olarak kullanılmaktadır (Kısa Özet, 2013).
Etki alanı zamanla genişleyen bu kurallar ve prosedürler, aynı zamanda pilotun çeşitli kişilere
ve kurumlara karşı sorumluluklarını da tarifler; öncelikle hava aracında bulunan kişiler ve
yakınları, hava aracının işleticisi olan kurum, taşınan yükün sahibi ve seyahat edilen ülke
otoritesi bunların başında gelir. Bu sorumlulukların yerine getirilmesi yüksek seviyede
profesyonel disiplin gerektirir. Profesyonel disiplin pilotluğun temel gereklerindendir; taviz
vermeden kuralların ve prosedürlerin uygulanmasını garanti eder.
Pilotluk mesleğinin getirdiği hareketli yaşam biçimi, birçok pilot adayının öncelikli
motivasyon unsurudur. Mesleğin vadettiği bu cazip, hareketli ve yeniliklerle dolu hayat şekli,
profesyonel yaşam boyunca sürekli öğrenme ve kendini geliştirme zorunluluğu şeklinde
de tezahür eder. Pilotun uçuş emniyetini sağlamada yetersiz kalabileceği durumlar ve
bunların olası sonuçları düşünüldüğünde, gelişim ihtiyacını ‘zorunluluk’ olarak tarif etmenin
abartılmadığı kolayca görülebilir. Bilgi ve prosedürlerin uygulanması konularında zafiyet
oluştuğunda, durum farkındalığı, karar verme ve iletişim gibi en temel yetkinliklerde, aynı
zamanda tehdit ve hata yönetiminde, nihayetinde ise uçağı yönetmede zorluklar yaşanacaktır.
Bu nedenle bir pilot, profesyonel yaşamı boyunca kendini sürekli öğrenme ve bildiklerini
hatırlama ihtiyacı içerisinde bulur. Havacılık alanında gelişen teknolojinin ve prosedürlerin
emniyet seviyesine önemli katkılarda bulunduğu açıktır. Ancak, emniyeti iyileştirmeyi
amaçlayan bu sürekli gelişim hali, hava yolları tarafından yönetilmesi gereken bir sürece,
pilotlar için ise mesleki yaşamları boyunca ödenmesi gereken bir bedele dönüşür. Pilotlar,
bu gelişmelerden bazılarına zaman içerisinde uyum sağlayabilir, ancak bazılarına çok hızlı
adapte olmalıdır.
Pilotluk mesleği aynı zamanda etkin risk yönetimi gerektirir. Risk yönetimi, öngörülen ve
öngörülemeyen durumlarda, uygun seviyede bilgi, beceri ve tutum üçlüsünün kullanılmasını,
tehditlerin ve hataların yönetilmesini ve ihtiyaç duyulan bilişsel ve sosyal becerilerin çevrimini
gerektirir. Böylece pilotlar, uçuş emniyetine kendilerinden beklenen katkıyı verebilir.
Pilotlara yönelik bu beklentiler, kurallarla ve prosedürlerle olabildiğince tarif edilmiştir.

Kuralları ve prosedürleri uygulama konusundaki kararlılık, yani profesyonel disiplin, bir
pilotun sahip olması gereken ve yıllar boyunca koruması ve geliştirmesi beklenen en temel
özelliklerdendir. Pilotluğu birçok meslekten farklı ve zor kılan noktalardan biri, bu profesyonel
disiplinin çalışan bireyin tüm yaşamına yansıması gerekliliğidir.
Mesleğin etkin icrası için sahip olunması gereken bilgi, beceri ve tutum
üçlüsünün profesyonel yaşamın tümünü kapsayan bir bütünsellik içinde gelişmesi, pilotu
emniyet yönündeki beklentiler karşısında güçlü kılacaktır. Bu da sürekli ve yoğun mesleki
İrfan BUYURAN 41
motivasyonla sağlanabilir. Mesleki motivasyonun, pilotun profesyonel yaşamında birçok

fonksiyonu bulunur ve sürekliliği mesleki performans için gereklidir.
Yukarıda yer alan açıklamalar mesleği tanımak için bir sentez oluşturabilir. Pilotluk
mesleği için kapsayıcı bir tanım ise şöyle yapılabilir; pilotluk, bir hava aracının, yüksek
seviyede profesyonel disiplin ve mesleki motivasyon temelinde, gerekli bilginin, becerilerin
ve tutumların kullanılması sayesinde emniyetle yönetilmesidir.
Pilot olmaya neden yöneldiniz? Sizi motive eden unsurları meslekte deneyim
kazandıktan sonra nasıl değerlendirirsiniz?
Küçük yaşlarda milli bayramlarda gördüğüm uçaklar ve pilotlar, meslek için ilk
motivasyon kaynağımdı. Uçuş yapma fikri, pilotluğun bildiğim tüm mesleklerden farklı oluşu
ve uçakların cazibesi ilgimin temel nedenleriydi. İlerleyen yıllarda ise pilotların yaşamlarına
kattığı 3. boyut, bir hava aracını yönetiyor olmaları, mesleğin saygınlığı ve dünya çapında
geçerli oluşu, hareketli bir yaşam şekli ve iyi gelir düzeyi sunması öncelikli motivasyon
unsurlarına dönüştü. Akademik eğitimimi ve askerlik hizmetimi tamamladıktan sonra, THY
A.O.’nun ‘Yetiştirilmek Üzere Pilot Adayı’ ilanından haberdar oldum ve başvuruda bulundum.
Beni pilotluk mesleği için motive eden her bir neden, zaman içerisinde kendini doğruladı;
beraberinde öngöremediğim başka unsurlar da getirerek. Mesleğin sağladığı hareketli
yaşam, başvuruda bulunduğum yaş ve o dönemdeki sorumluluklarım açısından olumsuz
görünmüyordu. Ancak yıllar içerisinde, zorlu koşullarda, ardı ardına gerçekleştirilen uzun
mesai saatleri, günün farklı saatlerinde ve farklı zaman dilimleri arasında yapılan seyahatler
profesyonel disiplin açısından gelişim sağlamayı zorunlu kıldı. Yorgunluğun ve olası
bitkinliğin yönetilmesi, henüz meslekteki ilk aylarımda sürekli çaba gerektiren önemli
bir unsura dönüştü. Mesleğin saygınlığı ise, sivil havacılık sektörü geçmişindeki en zorlu
dönemde, yani küresel salgın sürecinde bile kendini doğrulamaya devam etti.
Uçuş yapma fikri ve uçakların cazibesi pilotluk mesleğinin değişmeyen, en güzel

unsurlarındandır. Çok az meslekte araç olarak kullanılan bir unsur, getirdiği son derece
kompleks ve zorlu çalışma ortamına rağmen, mesleğe bu güzelliği ve ayrıcalığı katabilir.
Bir hava aracını, uçağı yönetmek, tarifi mümkün olmayan güzellikte bir duygudur. Mesleki
sorumlulukların karşılığını verme çabasıyla gerçekleştirilen her başarılı uçuş görevi,
beraberinde gurur ve mutluluk getirir. Göğüslerindeki brövelerin ve omuzlarındaki sırmaların
ağırlığıyla gerçekleştirdikleri görev boyunca pilotlar, uçuşa ait her unsurun ve her saniyenin
dolu dolu yaşandığı, uçaktaki en güzel koltuklarda yer alırlar; 0A (Sıfır-A) ve 0B (Sıfır-B)
koltukları.
Sizce bir pilotta öncelikle bulunması gereken özellikler nelerdir?
Bu soru, belki de havacılık sektörünün en eski ve popüler sorularından biridir. İyi

bir pilotun özellikleri üzerine yapılan çalışmalar pilotların seçimleri, eğitimleri ve
değerlendirmeleri konularında etkin yöntemlere ve araçlara ulaşılmasını, nihayetinde uçuş
emniyetini iyileştirmeyi hedeflemiştir.
Geçmiş birçok araştırmada, kişilik üzerine geliştirilmiş en yaygın kullanılan modellerden

biri olan 5 Faktör modelinin (Costa ve McCrae, 2011), pilot seçim ve eğitimlerinde
kullanılmasında en büyük potansiyeli içerdiği vurgulanmıştır (Street ve Helton, 1993).
Bu soruya yanıt niteliğinde olan ve günümüzün havacılık standardına dönüşen, ICAO
(International Civil Avaition Organization/Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) (2018) pilot
yetkinliklerine göre ise bir pilot, aşağıda yer alan sekiz yetkinliği karşılayacak özelliklere
sahip olmalıdır:
• Prosedürlerin uygulanması ve regülasyona uyum,
• İletişim,
• Uçak uçuş hattı yönetimi, otomasyon (Uçuşun otomatik sistemler yardımıyla

yönetilmesi),
• Uçak uçuş hattı yönetimi, manuel (Uçuşun otomatik sistemlerinin sınırlı şekilde
kullanılarak, ya da kullanılmadan yönetilmesi),
• Liderlik ve ekip çalışması,
• Problem çözme ve karar verme,
• Durum farkındalığı ve bilgi yönetimi,
• İş yükü yönetimi.
Bu yetkinliklerde yeterli performans sergileyebilmek için, beş temel yeteneğe ve özelliğe

belirli seviyelerde sahip olunmalıdır. Bu özellik alanları şöyledir; temel zihinsel yetenekler,
bileşik zihinsel yetenekler, operasyonel yetenekler, sosyal-kişiler arası özellikler ve kişilik
özellikleri. IATA (International Air Transport Association/Uluslararası Hava Taşımacılığı
Birliği)’nın Pilot Aptitude Testing, Edition 3 (International Air Transport Association [IATA],
2019) yayını, bu konuda güncel ve sektörde önde gelen uygulamaları içeren bir referans teşkil
eder. Bu yayında, pilotların beş temel özellik alanı aşağıdaki gibi tarif edilmiştir.
İrfan BUYURAN 43
Temel zihinsel yetenekler; hafıza kapasitesi, algı ve sınıflandırmayı da içeren hızlı ve

güvenilir bilgi işleme, statik uzay oryantasyonu, teknik konularda idrak, muhakeme, mantık
yürütme, uzun süreli konsantrasyon gibi özellikleri gerektirir. Bunlar, bireyin diğer özellik
alanlarında ve çalışma ortamında değişen unsurlarla baş edebilmesinde sürekli ve kritik bir
rol oynar. Yeni prosedürlerle ve teknolojilerle karşılaşıldığında, uçak tipi ve rol değişiminde
(2. Pilotun (FO) kaptan olması gibi) bu alandaki özellikler ön plana çıkar.
Bileşik zihinsel yetenekler; dikkat yönetimi, birden fazla işle ilgilenme, fiziksel-motor
becerileri ve dinamik uzay oryantasyonu gibi boyutları kapsar. Bu boyutlar, uçağın uçuş hattı
yönetiminin otomasyon kullanılarak ve manuel şekilde yönetilebilmesiyle ilişkilidir.
Operasyonel yetenekler ise problem çözme ve karar verme, iş yükü yönetimi, durum
farkındalığı ve bilginin yönetilmesiyle ilişkilidir. Bilişsel süreçlerde ürünü oluşturan, kritik
bir alandır.
Sosyal-kişilerarası özellikler; iletişim, liderlik ve ekip çalışması alanlarını kapsar.

Pilotların bireysel performansları kadar, ekip içerisindeki ve operasyona etki eden diğer
unsurlarla etkileşimi de oldukça önemlidir.
Pilotlarda aranan kişilik özellikleri ise döneme, kültüre ve hava yoluna göre belli ölçülerde
değişkenlik gösterebilmektedir. Ancak genel olarak motivasyon, öz-disiplin, öz eleştiri,
emniyet motivasyonu, kendini düzenleme, sosyal ortamlarda stresle baş edebilme, bilgi
yüklemesi, zaman baskısı altında çalışma gibi özellikler pilotlarda öncelikli aranan kişilik
özellikleri arasında yer alır. Prosedürlerin uygulanması ve regülasyona uyum da bu alanda
değerlendirilir. Kişilik özellikleri, pilotun görevlerini ve sorumluluklarını layığı ile yerine
getirmesinde, kişisel ve mesleki gelişim alanlarında çaba göstermesinde önemli rol teşkil eder.
Yabancı dil yeterliliği ve sağlık sertifikası için gerekli koşulları sağlamak da temel
özellikler arasındadır.
Pilot olmayı hedefleyen birinin mesleğe uygunluğuna karar verebilmesi, hava yollarının
ise en uygun pilot adaylarını seçebilmesi için bu soruya doğru yanıtları bulmaları gerekir.
Bir pilotun sergilemesi gereken davranışlar nelerdir?
Kural koyucu kurumlar, hava yollarının ‘işletme el kitapları’ hazırlamasını ve bunları

pilotların kullanımına sunmasını zorunlu kılar. Pilotların sorumluluğu ise, davranışlarını bu
el kitaplarında tarif edilen görevleri ve sorumlulukları yerine getirecek şekilde düzenlemektir.
Davranışların bazıları öngörülen durumlarda sergilenir, yani rutin davranışlardır. Ancak, bazı
durumlarda rutin dışı ya da öngörülemeyen koşullar için de uygun davranışların sergilenmesi
beklenir. Dolayısı ile bir pilotun uçuşun her anında, uçağın durumu, çevresel unsurlar gibi
etkenlerle oluşan koşula bağlı olarak, bilgi-beceri-tutum üçlüsü ekseninde emniyeti sağlayacak
en uygun davranışı sergilemesi beklenir.
Hava yolu emniyet ve eğitim sistemleri, pilot davranışlarının öngörülebilir olmasını,

karşılaşılacak olası durumlarda bütün pilotlarının uçuş emniyetini garanti edecek davranışları
sergilemesini bekler. Pilotların deneyim, beceri ve bilgi seviyesi farklılıkları, tutum ve kişilik
özelliklerinden gelen diğer etkenlerin değişkenliği, karşılaşılması muhtemel koşulların
çeşitliliği ve ön görülemezliği düşünüldüğünde, hava yolu sorumluluğu açısından oldukça
zorlu ve kompleks bir durum ortaya çıkar. Uçuş emniyeti pilot performansına bağlıdır. Pilotun
davranışları performans için belirleyici olduğundan, tarif edilen kompleks durum hava yolu
tarafından yönetilmelidir.
NOTECHS (Non-Technical Skills/Teknik Olmayan Yetenekler) adı verilen, pilotların ekip

kaynak yönetimi (CRM) becerilerinin değerlendirilmesi için geliştirilmiş sistem aracılığı ile
‘istenilen ve istenilmeyen’ davranış setlerinin tarif edilmesi bu kompleks duruma çözüm olarak
getirilmiştir (Flin ve arkadaşları, 2003). Sektörde yaygın olarak kabul gören ve uzun yıllar
kullanılan NOTECHS modeli faydalı olsa da, ihtiyacı karşılamaktan uzak kalmıştır. 2013
yılında ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) tarafından yayınlanan pilot yetkinlikleri
(International Civil Aviation Organization [ICAO], 2018) ve bu yetkinlikler temelinde
tasarlanan eğitim programları sayesinde, daha etkin bir çözüme ulaşılmak istenmiştir. Teknik
ya da teknik olmayan beceri ayrımı yapılmadan, bir pilottan beklenen yetkinlikler ve her
bir yetkinliğin gözlemlenmesi, eğitilmesi ve değerlendirilmesi için kullanılacak davranış
setleri tarif edilmiştir. Pilotların performansı, karşılaşmaları öngörülen ya da öngörülemeyen
durumlarda bu davranış setlerine göre değerlendirilir. Hava yolu endüstrisi için son derece
köklü bir değişiklik olan ‘pilot yetkinlikleri’ ve ‘yetkinlik bazlı eğitim ve değerlendirme’
altyapısı kısa sürede dünya standardına dönüşmüştür ve önde gelen birçok hava yolu
tarafından kullanılmaktadır. ICAO’ nun sekiz temel pilot yetkinliği ve her bir yetkinliğin
davranışsal göstergeleri aşağıdaki tabloda yer almaktadır.
İrfan BUYURAN 45
Tablo 1. ICAO Pilot Yetkinlikleri

Yetkinlik )Gözlemlenebilir Davranışlar (GD
GD 1.1 Prosedürleri ve regülasyonu nerede bulacağını belirler.
GD 1.2 İlgili operasyonel talimatları, prosedürleri ve teknikleri uygun zamanlamay-
la uygular.
1. Prosedürlerin Uygu- GD 1.3 Daha yüksek seviyede bir emniyet gereksinimi aksini gerektirmedikçe
lanması ve Regülasyona Standart Harekât Usulleri’ ne uyar.
Uyum GD 1.4 Uçak sistemlerini ve ilgili ekipmanları doğru şekilde kullanır.
GD 1.5 Uçak sistemlerinin durumunu gözlemler (monitor).
GD 1.6 İlgili regülasyona uyar.
GD 1.7 İlgili prosedürel bilgiyi uygular.
GD 2.1 Alıcının hazır olduğunu ve bilgiyi alabileceğini belirler.
GD 2.2 Neyin, ne zaman, nasıl iletileceğini ve kiminle iletişim kurulacağını uygun
şekilde seçer.
GD 2.3 Mesajları açık, hatasız ve öz şekilde iletir.
GD 2.4 Alıcının önemli bilgiyi anladığını onaylar.
GD 2.5 Aktif şekilde dinler ve alınan bilgiyi anladığını gösterir.
2. İletişim GD 2.6 İlgili ve etkin sorular sorar.
GD 2.7 Tespit edilen sapmaları çözmek için iletişimde uygun eskalasyonu kullanır.
GD 2.8 Organizasyonel ve sosyal kültüre uygun yöntemle sözlü olmayan iletişimi
kullanır ve yorumlar.
GD 2.9 Standart radyo-telefon usul ve prosedürlerine uyar.
GD 2.10 Dijital mesajlarını İngilizce hatasız şekilde okur, yorumlar, kavramlaştırır
ve yanıtlar.
GD 3.1 Koşula uygun ve mevcut uygun uçuş yönetimi, rehber sistemler ve otomas-
yonu kullanır.
GD 3.2 Planlanan uçuş hattından sapmaları gözlemler ve tespit eder ve uygun
önlemleri alır.
GD 3.3 Optimum operasyonel performansa ulaşmak için uçuş hattını emniyetli
3. Uçak Uçuş Hattı Yöneti- şekilde yönetir.
mi, otomasyon GD 3.4 Diğer işleri ve dikkat dağıtıcı unsurları yönetirken uçuşta otomasyonu
kullanarak planlanan uçuş hattını korur.
GD 3.5 Uçuş fazını ve iş yükünü göz önünde bulundurarak zamanında uygun
otomasyon seviyesi ve modu seçer.
GD 3.6 Devreye girmesi ve otomatik mod değişimleri dâhil olmak üzere, otomas-
yonu etkin şekilde gözlemler.
GD 4.1 Uçağı duruma uygun olacak şekilde hatasız ve hassasiyetle manuel kontrol
eder.
GD 4.2 Planlanan uçuş hattından sapmaları gözlemler ve tespit eder ve uygun
önlemleri alır.
GD 4.3 Uçağın durumu, sürati ve takati arasındaki ilişkiyi ve seyrüsefer sinyallerini
ve görsel bilgiyi kullanarak uçağı manuel kontrol eder.
4. Uçak Uçuş Hattı Yöneti-
GD 4.4 Optimum operasyonel performansa ulaşmak için uçuş hattını emniyetli
mi, manuel
şekilde yönetir.
GD 4.5 Manuel uçuşta diğer işleri ve dikkat dağıtıcı unsurları yönetirken planlanan
uçuş hattını korur.
GD 4.6 Koşula uygun ve mevcut uygun uçuş yönetimi ve rehber sistemleri kullanır.
GD 4.7 Devreye girmesi ve otomatik mod değişimleri dâhil olmak üzere, rehber
sistemleri etkin şekilde gözlemler.
GD 5.1 Ekip katılımını ve açık iletişimi cesaretlendirir.

GD 5.2 Gerektiğinde inisiyatif alır ve yönlendirmede bulunur.
GD 5.3 Diğerlerini planlamaya dâhil eder.
GD 5.4 Diğerlerinin bildirimlerini dikkate alır.
GD 5.5 Geri bildirimleri yapıcı şekilde verir ve alır.
5. Liderlik ve Ekip Çalış-
GD 5.6 Çatışmaları ve anlaşmazlıkları yapıcı şekilde tespit eder ve çözümler.
ması
GD 5.7 Gerektiğinde karar verici liderlik yapar.
GD 5.8 Kararların ve eylemlerin sorumluluğunu kabul eder.
GD 5.9 Talimat verildiğinde yerine getirir.
GD 5.10 Tespit edilen sapmaları gidermek için etkin müdahale stratejileri uygular.
GD 5.11 Dil ve kültürle ilgili zorlukları yönetir.
GD 6.1 Tehditleri ve hataları zamanında tespit eder, değerlendirir ve yönetir.
GD 6.2 Doğru ve yeterli bilgiyi uygun kaynaklardan bulur.
GD 6.3 Nelerin, neden yanlış gittiğini tespit eder ve doğrular.
GD 6.4 Emniyeti önceliklendirirken problemlerin üzerinde çalışmakta sebat göste-
6. Problem Çözme ve rir.
Karar Verme GD 6.5 Uygun opsiyonları tespit eder ve dikkate alır.
GD 6.6 Uygun karar verme tekniklerini zamanında uygular.
GD 6.7 Kararları gerektiği gibi gözlemler, gözden geçirir ve uyarlar.
GD 6.8 Rehber ya da prosedür bulunmayan durumlarla karşılaştığında adapte olur.
GD 6.9 Beklenmedik bir olay gerçekleştiğinde esneklik ve dayanıklılık gösterir.
GD 7.1 Uçağın ve uçak sistemlerinin durumunu gözlemler ve değerlendirir.
GD 7.2 Uçağın enerji durumunu ve beklenen uçuş hattını gözlemler ve değerlen-
dirir.
GD 7.3 Operasyonu etkileme durumuna karşı genel çevresel koşulları gözlemler ve
değerlendirir.
7. Durum farkındalığı ve
GD 7.4 Bilginin doğruluğunu onaylar ve hata kontrolü yapar.
bilgi yönetimi
GD 7.5 Operasyona dâhil olan ya da operasyondan etkilenen kişilerle ve onların
beklentiye uygun performans kapasiteleriyle ilgili farkındalığını korur.
GD 7.6 Tehditler ve hatalarla ilgili potansiyel riskleri temel alarak etkin acil durum
planları geliştirir.
GD 7.7 Azalan durum farkındalığı göstergelerine tepki verir.
GD 8.1 Bütün durumlarda kişisel kontrol sağlar.
GD 8.2 Uygun işleri etkin şekilde planlar, önceliklendirir ve takvimlendirir.
GD 8.3 İşleri gerçekleştirirken zamanı etkin kullanır.
8.İş Yükü Yönetimi
GD 8.4 Yardım eder ve önerir.
GD 8.5 İşleri delege eder.
GD 8.6 Uygun durum oluştuğunda yardım ister ve kabul eder.
Kaynak: International Air Transport Association [IATA] (2019). Pilot Aptitude Testing, Edition 3. Guidance
Material and Best Practices.
Yukarıda tarif edilen yetkinlik modeli, pilotlardan beklenen davranışlar için geniş bir
perspektif çizer. Daha geniş bir bakış açısı için ise profesyonelliğin ve kültürel değerlerin
gerektirdiği davranışları da göz önünde bulundurmak gerekir.
Pilotluğun sizde geliştirdiği kişisel özellikler ve davranışlar oldu mu? Oldu ise
nelerdir?
Belirli tutum ve davranışlar açısından ısrarcı talepleri olan bir mesleğin icracıları, yani
pilotluk maskesini yeterince takan kişiler için değişim kaçınılmazdır. Bir pilotun hangi
kişisel özelliklerinin geliştiği ve hangi davranışlarla bu gelişimi gözlemlediği kapsamlı bir
araştırma konusu olabilir. Ancak belirgin olan gelişim alanlarını tarif etmek mümkündür.
İrfan BUYURAN 47
Kişisel deneyimin adına profesyonel disiplin, rasyonel ve hızlı kararlar alma, bununla ilgili
olarak bilgi toplama ve bilginin güvenilirliğini değerlendirme, etkin gözlem yapma, dikkat
yönetimi, ekip çalışmasına uygunluk gibi alanlarda gelişim sağladığımı düşünüyorum. Stresle
başa çıkma, çatışma yönetimi, özellikle kritik konularda hata yapmamak için temkinli olma,
kokpitte her iki pilotun da birbirini kontrol ederek, olası hataların tespitini ve önlenmesini
sağlayacak bir atmosfer oluşturma, atanmış lider ve yönetici olarak diğer ekip üyelerinin
ihtiyaçlarını ve performans seviyelerini gözlemleme ve değerlendirme konuları da gelişim
gösterdiğimi düşündüğüm alanlar oldu.
Bu gelişim ya da değişim alanları sosyal yaşamıma da yansımaktadır. Çoğu zaman

olumlu etkileri olsa da, bazı durumlarda bir bedeli olduğunu söyleyebilirim. Yanlış ya da
hatalı olduğunu düşündüğüm davranışları uyarmakta cömert olmak, yani öncesine göre daha
müdahaleci olmak bunlardan biri. Profesyonel yaşamında birçok davranışı kayıt altına alınan,
olası sonuçlarına göre bunlarla ilgili hesap verme durumunda olan pilotlar, gördükleri hataları
önlemek ya da düzeltmek için eğitilirler. Bazı hatalara müdahale etmek için üretilmiş standart
uyarı kelimeleri bile bulunur. Sosyal yaşama yansıması muhtemel bu sonuç, uyarmayı ve
düzeltmeyi benimsemiş, bunların hayati öneme sahip olduğu kokpit ortamında yeterince vakit
geçiren pilotlar arasında yaygın bir durum olabilir.
Davranışsal özelliklerinizi düşündüğünüzde işinizi yaparken en çok size yardımcı

olan özellik ve/veya özelliklerinizin neler olduğunu düşünüyorsunuz?
Pilotluk mesleğini edinmeden önce kurallara uyma konusunda özenli, genel olarak
sorumluluklarını bilen biriydim. Öz disiplin konusunda belirgin zafiyetler yaşamadım.
Mesleğe başladıktan sonra bu özelliklerimin bana çok yardımcı olduğunu, aynı zamanda
mesleği icra ederken bu alanlarda gelişim fırsatı bulduğumu söyleyebilirim.
Detaylar konusunda hassas olmam, birçok defa dikkat kaynaklı hatalarımı fark etmemde,
ya da bu tür hataların önüne geçmemde etkili olmuştur. Mühendislik eğitiminin verdiği
nosyon2, analitik düşünme, problem çözme ve karar verme, bir konuyu analiz ederken farklı
perspektiflerden değerlendirme, bilginin güvenilirliğini sorgulama, aynı anda birden fazla
görevi yürütme, mantık yürütme gibi bilişsel konularda önemli bir dayanak oluşturdu. Pilotluk
mesleğine başlamadan önce sosyal açıdan aktif, spor, sosyal sorumluluk, kültür ve sanat,
alanlarında faaliyetlerde bulundum. Bunların beni iletişim konusunda desteklediğini ve ekip
ortamında çalışmaya uygun biri haline getirdiğini düşünüyorum.
2 Nosyon: Kavrama.
Pilotların kendilerini adil bir şekilde değerlendirebilmeleri, profesyonel gelişim alanlarını

görerek bu yönde çaba sarf etmeleri önemlidir. Fazla özgüven tehlikeli olabileceği gibi,
bu adil değerlendirmenin de önüne geçer. Özgüven düzeyimin ve kişisel değerlendirme
konusunda olabildiğince adil olma çabamın mesleki yaşantımda beni destekleyen en önemli
özelliklerimden biri olduğunu söyleyebilirim.
Bir pilot mesleki gelişim için ne sıklıkla ve ne kadar çalışmalıdır?
Pilotların mesleki performansı uçuş emniyetini doğrudan etkiler. Bu nedenle, profesyonel

yaşamları boyunca üst seviyede performans göstermeleri gerekir. Uçuş eğitim sistemleri, bu
beklentinin garanti edilmesi için, eğitim, gelişim, sınavlar ve kontroller sürekli olacak şekilde
tasarlanmıştır. Bu durum pilotların düzenli olarak çalışmasını zorunlu kılar.
Pilotlar, mesleğe başlangıçlarında uzun bir eğitim döneminden geçerler. Pilot adayı
oldukları bu temel eğitim süreci, ortalama 12 ile 18 ay arasında tamamlanır ve akademik
eğitimlerden ve uçuş eğitimlerinden oluşur. Pilot adayı, çeşitli aşamalardan oluşan bu süreçte
düzenli ve yoğun şekilde çalışmalıdır. Profesyonel disiplin merkezinde, uygun tutumların bu
dönemde gelişmeye başlaması gerekir. Bu süreçte önceliklerin belirlenmesi önemlidir. Adayın
temel eğitimdeki başarı seviyesini ve eğer hedefi hava yolu pilotu olmaksa, bir sonraki sürece
ne kadar hazır olacağını belirleyecek unsur mesleki motivasyon düzeyidir. Motivasyonu yeterli
düzeyde ve yoğunluktaysa, seçim sürecinde ortaya koyduğu potansiyelini değerlendirebilir;
karşılaşacağı birçok zorluğa karşı direnç gösterir, profesyonel disiplin gelişimi sağlar ve
eğitimin her bir aşamasındaki beklentileri karşılayabilir. Sürecin talep ettiği düzende, sıklıkla
ve etkinlikle çalışarak engelleri aşabilir.
Pilot adayı, temel eğitim sonrası dâhil olduğu hava yolu eğitim sistemi içerisinde kendini
son derece talepkâr bir konumda bulur. Hava yolunun atadığı uçak tipi için yaklaşık 4-6 ay
sürecek bu eğitim süreci, temel eğitime göre daha yoğundur. Adaydan adaptasyon, gelişim,
çalışma ve profesyonel disiplin gibi alanlarda yüksek beklentiler bulunur. Bu sürede aday,
hava yolu el kitaplarına, uçak sistemlerine ve prosedürlerine ve uçuş operasyonuna hazır hale
gelmelidir. Birçok yeni ve kompleks bilgiyi öğrenip uçuş becerilerini geliştirmesi gerektiği
gibi, bu unsurların birbirleri arasındaki ilişkiyi de anlayabilmelidir. Profesyonel disiplin
konusunda zafiyete tahammülü olmayan, yüksek motivasyonla desteklenmesi gereken, çok
sayıda sınava ve kontrole tabi olacağı bu dönem pilot adayı için oldukça talepkârdır. Sadece
yoğun değil, aynı zamanda eğitmenlerin rehberliğinde organize ve sistemli çalışarak başarıya
ulaşabilir.
İrfan BUYURAN 49
Her iki dönem de oldukça zorlayıcıdır ve pilot adayından her şeyin en iyisini talep eder;
en iyi zihinsel performansını, en iyi fiziksel durumunu, bu alanlarda hazırlanmak için de en
kaliteli zamanını ve zorlukları aşma yolunda en yoğun motivasyonunu gibi.
Özellikle mesleğin ilk yıllarındaki pilotlarda sıklıkla gözlemlediğim, aşmayı

başaramadıkları takdirde profesyonel gelişimlerini olumsuz etkileyebilecek yalnızlık
sendromundan bahsetmek gerekir. Çoğu zaman, temel eğitimdeki ya da hava yolunda ilk
yıllarındaki bir pilotun eğitim süreçlerinden beklentisi, gerçekte kendine verilenden daha
fazladır. Eğitim sisteminde sunulan öğretiler ve eğitmenlerin rehberlikleri, adayın bunları
özümseyerek, el kitaplarından ve eğitim materyallerinden gerekli bilgileri eklemesiyle
bütünlük kazanacaktır. Dolayısı ile bir pilot ya da pilot adayı, eğitimlerde kendine sunulan
bilginin ve rehberliğin yeterli olmadığı yanılgısıyla, eğitim süreci içerisinde gereken desteği
bulamadığını düşünebilir. Ancak, doğru çalışma yöntemini ve gelişim sürecindeki kişisel
sorumluluklarını öğrendiğinde bu sendromu aşabilir. Önde gelen yabancı hava yollarında da
varlığını doğruladığım bu sendromu mesleğin erken döneminde aşabilen pilotların profesyonel
gelişimi daha hızlı olacaktır.
Pilot adayı, bu iki yoğun eğitim dönemini başarıyla tamamlarsa, adaylıktan pilotluğa terfi
olur ve uçuş operasyonunda görev almaya başlar. Ancak eğitim ve buna bağlı olarak çalışma
temposu açısından mesleki yaşamının sonunda kadar sürecek yeni bir döneme başlamıştır.
Bilgilerini hatırlamak, değişen prosedürleri ve yenilikleri öğrenmek için düzenli olarak
çalışmalıdır. Bunun yanı sıra her uçuşun kendine ait özellikleri vardır. Bu nedenle pilotlar
uçuş öncesi bazen kısa, bazen de uzun bir süre çalışmalıdır.
Pilotluğu birçok meslekten, olası sonuçları itibarı ile belki de tüm mesleklerden ayıran, her
yıl iki defa aldıkları periyodik eğitimlerdir. Pilotlar, tazeleme eğitimi denilen bu eğitimlerde
yetkinliklerini hava yoluna ve sivil havacılık otoritesine ispat eder. Bu eğitimler, hava yolunun
ihtiyacına ve regülasyon gereksinimlerine göre tasarlanır. Sınıf, uzaktan eğitim ve simülatör
gibi eğitim araç ve ortamları aracılığı ile yürütülür. Pilot, teorik ve pratik açılardan test
edileceği bu eğitimlere özenle çalışmalıdır. Teorik sınavlarda yeterli olması gerektiği gibi,
simülatörde normal, normal olmayan ve acil durum koşullarını kapsayan prosedürleri ve
manevraları başarıyla uygulamalıdır.
Pilotlar aynı zamanda, uçuş operasyonu esnasında yılda en az bir defa, yetkili bir pilot
tarafından kontrole tabi tutulurlar. Bu bir eğitim olmasa da, pilot için değerlendirme yapılır.
Pilotun, eğitimlerde ispat ettiği yetkinlikleri koruduğu ve gerçek uçuş ortamında bunları
uyguladığı gözlemlenir.
Pilotların eğitim ve çalışma gereksinimleri bunlarla sınırlı değildir. Uçak tipi değişikliği,
rol değişikliği (2. pilotun, kaptan pilotluğa terfi olması, bir pilotun eğitmen pilot olması,
vb.) ve hava yolu değişikliği (pilotun bir hava yolundan ayrılarak başka bir hava yolunda
göreve başlaması) ve benzeri durumlar, farklı eğitim ve çalışma gereksinimlerini zorunlu kılar.
Koşula göre bu eğitimler yoğun ve zorlayıcı olabilir.
Tüm bu eğitimlerin pilotun mesleki yaşamı boyunca sürekli olması, çalışmanın mesleğe
ne kadar nüfuz ettiğini göstermektedir. Aynı zamanda pilotun ne sıklıkta ve ne kadar çalışması
gerektiğiyle ilgili fikir verse de, mesleğin doğasının bu açıdan anlaşılması ve insan performans
limitlerinin göz önünde bulundurulması da gerekir.
Mesleğin doğası, pilotun karşısına herhangi bir uçuşta son derece kompleks ve zorlu,
ondan mesleki yetkinliklerin en mükemmel formunu uygulamasını talep edecek bir durum
çıkarabilir. Pilotun bu duruma karşı yetersiz kalma olasılığı düşünüldüğünde, mükemmel
yetkinlikler adına sürekli ve çok yoğun çalışması beklenir. İnsan doğası ve performansı
düşünüldüğünde ise, mükemmellikten çok yeterlilik hedeftir. Bu nedenle pilotların, mesleki
yaşamları boyunca çalışma eğrileri çizdiklerini söylemek mümkündür. Eğitim dönemi
yaklaşırken pilotun çalışma eğrisi yükselmeye başlar. Sınav ya da kontrol öncesi eğri en
yüksek seviyeye ulaşır. Pilota göre farklılık gösterebilecek bu seviye, pilotun sahip olduğu
mesleki motivasyon ve profesyonel disiplin düzeyiyle ilgili olduğu gibi, hava yolunun talep
ettiği performans kriterlerine de bağlıdır. Çoğu zaman, başarılı bir sınavdan ya da kontrolden
sonraki gün çalışma durur ve çalışma eğrisi aşağıya doğru inmeye başlar. Bu genel durumla
ilgili önemli olan, çalışma eğrisinin ne kadar aşağıya ineceğidir. Çalışma eğrisinin uzun süreli
inişine izin vermeyen bir pilot, uçuş operasyonunda yüksek performans göstereceği gibi, bir
sonraki eğitim dönemine de daha hazır olacaktır.
Profesyonel disiplin ve mesleki motivasyon düzeyi yüksek pilotların çalışma sıklığı ve

çalışma miktarı konusunda diğer pilotlara göre daha iyi performans göstermesi beklenir.
Bu durum aynı zamanda, pilot alım sürecinin bir hava yolu için ne kadar kritik olduğunun
göstergesidir. Eğitim süreçlerindeki performans kriterleri de, pilotların çalışma sıklığını ve
yoğunluğunu etkileyecek harici motivasyon unsurudur.
Yüksek riskli ortamda operasyon gerçekleştiren pilotlar, mesleki performanslarını

yaşamları boyunca üst seviyede tutabilmek ve yetkinliklerini geliştirebilmek için hep çalışırlar.
Mesleklerini sürdürebilmeleri için eğitimlerinin tümünde başarılı olmaları zorunludur. Olası
bir zafiyette ek eğitim ve kontrollere tabi olacakları gibi, uçuşları da durdurulabilir. Benzer
şekilde hataya ya da performans zafiyetine tahammülü olmayan diğer birçok meslek grubunda
İrfan BUYURAN 51
bile bireyler, pilotlar kadar çok sınanmazlar ve bedel ödemezler. Dolayısıyla pilotluk, mesleki
yaşam boyunca gelişim ve çalışma ihtiyacı, sürekli sınavlara ve kontrollere tabi olma ve
zafiyet yaşanması durumunda ödenecek bedeller açısından başka mesleklerle benzeşmeyecek
seviyede talepkârdır.
Bir pilot acil durumları yönetmek için nasıl hazırlık yapar?
Pilotlar ‘normal’ koşulların dışında ‘normal olmayan durumlar’ ve ‘acil durumlar’

için eğitim alır ve hazırlık yaparlar. Uçuş operasyonunda oluşan bazı koşullar, acil durum
olarak nitelendirilmese de, pilotların rutin işlerinin dışına çıkmasını ve bazı ek prosedürleri
uygulamasını gerektirir. Normal olmayan durumlar, koşula göre, tıpkı acil durumlar gibi önem
arz edebilir. Aşağıda acil durumların yönetilmesi için tarif edilen yöntemler, genel olarak
normal olmayan durumlar için de geçerlidir.
Acil durumları yönetebilmek için niteliklerine göre farklı hazırlık türleri bulunur. Acil
durumlarda zaman belirleyici unsurdur ve en değerli kaynaklardan biridir. Pilotların, karar
verme ve uygulama için zamanı varsa farklı, çok az zamanı varsa ya da hiç zaman yoksa daha
farklı metotlar izlemesi gerekir. Bu nedenle, nasıl hazırlık yapılacağını tarif etmek için, acil
durumların doğasıyla ve bu süreçte insanın bilişsel fonksiyonlarıyla ilgili genel bakış açısına
sahip olmak gerekir.
Mevcut zaman kaynağını merkeze koyarak, acil durumları üç temel kategoride

değerlendirmek mümkündür. Birinci kategoride, pilotların rasyonel karar vermek ve sonrasında
değişen koşullara göre kararlarını yeniden değerlendirmek için yeterli zamanları vardır. İkinci
kategoride, acil durumla ilgili bir tespit yapmak ve durumu aralarında değerlendirmek için
kısa zamanları bulunur. Üçüncü kategoride ise pilotların zamanları yoktur ve hızlı bir şekilde
karar vererek uygulamaya geçmeleri gerekir.
Havacılık sektöründe birinci kategori, yani rasyonel karar gerektiren durumlar için
metodolojik karar verme teknikleri geliştirilmiştir. Bu tekniklerin geliştirilmesindeki amaç,
pilotların tüm kaynakları etkin şekilde kullanarak en doğru kararı vermelerini garanti etmektir.
Ekip üyeleri, hava trafik kontrolörü, yazılı prosedürler ve dokümanlar, hava yolunun teknik
ve harekât birimleri bu kaynaklardan bazılarıdır. Pilotlar ihtiyaca göre, mevcut durumu tüm
etkileriyle anlamak, risk analizi yapmak, önceliklerini belirlemek ve karar vermek için bu
kaynakları kullanırlar. Bu süreç zaman alır ve zahmetlidir. Pilotlara yüksek iş yükü getirir
ve kompleks hesaplar ve değerlendirmeler gerektirebilir. Bu zahmetli karar verme sürecinin
hatasız, acele etmeden yürütülmesi ve zihinsel tuzaklardan kaçınılması başarıyı belirleyen
unsurlardandır. Hava yolu eğitim sistemlerinde bu tür süreçler için akademik eğitimler ve
simülatör uygulamaları bulunur. Akademik derslerde başarıya götürecek ve zafiyete uğratacak

unsurlar tarif edilir. Pilotlar metodoloji, zihinsel eğilimler ve illüzyonlar, koordinasyon
becerileri gibi konulardaki eğitimlerle bu süreçlere hazırlanır. Bazı hava yolları, bu süreçleri
standart harekât usullerinde tarif etme ihtiyacı duyar. Simülatörde rasyonel karar gerektiren
koşulların pratiği yapılır. Bu metotlarla ilgili teorik ve pratik eğitimler, pilot için en değerli
hazırlığı oluşturur. Pilotlar uçuşta benzer bir durumla karşılaştıklarında, eğitimini aldıkları
metotları belleklerinden çağırarak mevcut duruma adapte ederler. Uçağın gidiş meydanı yerine
başka bir meydana yönlenmesi, bir motorun arızalanmasıyla oluşan durum bu kategoriye
verilebilecek örneklerdendir.
İkinci kategoride yer alan acil durumlarda karar ve uygulama için çok az zaman bulunur.
Pilotlar durumu tespit eder ve bunu aralarında onaylarlar. Durumun, geri dönüşü olmayan
hatalı karar ve uygulamayı engelleyecek bu onay için harcanan zamana tahammülü vardır.
Tespitin onayından sonra karar verme ve uygulama için artık harekete geçmeleri gerekir. Acil
durumların bazıları için ‘ezber maddeleri’ (memory items) denilen, uçak üreticisi ya da hava
yolu tarafından tasarlanan harekât usulleri bulunur. Pilotlar bunları bilmekle ve hatırlamakla
yükümlüdür. Eğer yaşanan durum için ‘ezber maddeleri’ tasarlanmışsa, pilotların bunları
hızla ve hatasız uygulaması gerekir. Uçakta basınç kaybı yaşanması nedeniyle acil alçalma
manevrası bu kategoriye örnek teşkil eder.
Üçüncü kategoride yer alan acil durumlarda ise pilotların hemen karar vermesi
ve uygulamaya geçmesi gerekir, daha fazlası için zaman yoktur. Durumun detaylıca
değerlendirilmesi, koordinasyon kurmak, yazılı kaynakları incelemek gibi, kararı güvenilir
kılacak unsurlardan faydalanmak için zaman bulunmaz. Karar verme ve uygulama esnasında
pilotların reaksiyon süreleri önemlidir. Çoğu zaman bir pilot durumu fark eder, karar verir
ve uygulamaya geçer. Perdövites (stall), rüzgâr makası (windshear) ve kalkıştan vazgeçme
manevraları bu kategoriye örneklerden bazılarıdır.
Pilotların ikinci ve üçüncü kategorideki acil durum yönetiminde başarılı olmalarında

durum farkındalığı performansı belirleyicidir. Durum farkındalığı için ise, etkin gözlem
(monitoring) ve dikkat yönetimiyle birlikte, gelişmiş mental modele sahip olmaları gerekir.
Diğer bir yaklaşımla; profesyonel disiplin içerisinde etkin gözlem ve dikkat yönetimi yapan,
gelişmiş mental modele sahip pilotların, yüksek durum farkındalığına ulaşmaları ve doğru
kararlar vermeleri beklenir. Böylece acil durum yönetimleri de başarılı olacaktır.
Bu süreçlere hazırlıkta pilotun bilgi, beceri ve tutum ekseninde ulaştığı gelişim seviyesi
oldukça önemlidir. Hava yolları eğitimleri bu gelişimi destekleyecek şekilde tasarlanır. Mental
İrfan BUYURAN 53
modelin gelişiminde bilgi çok önemli olsa da, teorik olarak hiçbir pilot kusursuz mental
modele sahip değildir. Bu yöndeki gelişim çabasının mesleki yaşam boyunca sürmesi önem
taşır.
Bilgiye sahip olmak ve bilgiyi yaşanan durumla ilişkilendirerek bellekten çağırabilmek

farklı konulardır. Bilgiyi gereken durumlarda kullanabilmek, etkin gözlem, dikkat yönetimi
ve durum farkındalığı ile ilgili olduğu gibi, bellek yönetimi ve belleğe erişim bariyeri
oluşturabilecek stres, irkilme gibi etkenlerdeki performansla da ilişkilidir. Özellikle acil
durumlarda kullanılacak bilginin, uçak ve operasyonla ilişkili limitlerin sıklıkla tekrar edilmesi
ve böylece bellekte erişilebilir olması, pilotlar için en temel hazırlık yöntemlerindendir.
Standart harekât usulleri, bazı kritik bilgilerin ve prosedürlerin bellekte erişilebilir olmasına
yardımcı olacak metotlar içerir. Örneğin, kalkıştan vazgeçme manevrası hızla uygulanması
gereken usulleri gerektirir. Birçok hava yolu tasarladıkları prosedürler sayesinde, pilotlarının
kalkış öncesi brifinglerinde bu manevraları tekrar etmesini ve böylece bilgiyi tazeleyip
belleklerinde erişilebilir kılmalarını sağlar. Bu, aynı zamanda zihinsel simülasyonlara bir
örnektir. Pilotlar, karar verme ve uygulama için zamanlarının olmayacağı olası durumların
zihinsel simülasyonunu yaparlar. Bu zihinsel hazırlık, olası acil durum gerçekleştiğinde
onları emniyeti sağlamak için güçlü kılacaktır. Üstün öngörü ile bu zihinsel simülasyonu
gerektiğinde ve etkin şekilde icra eden pilotlar, olası acil durumda başarı olasılıklarını da
güçlendirirler.
Acil durumlarda pilotun performansını belirleyecek öncelikli unsurlar etkin gözlem ve

dikkat yönetimidir. Bunlar pilotun sürpriz ve irkilme performansını artırır, yüksek durum
farkındalığı ve doğru kararlar için de pilota destek olur.
Bütünsel değerlendirildiğinde; acil durumlar için hazırlıklar pilot yetkinliklerinin

tamamında ve bilgi, beceri ve tutum ekseninde gelişimi zorunlu kılar. Pilotlar acil durumlara
yetkinlik seviyeleri kadar hazırdır. Bu hazırlık süreci yıllara yayılacağından, mesleki
deneyimleri boyunca yetkinliklerini geliştirmiş pilotların acil durum yönetiminde başarılı
olma şansı daha yüksektir.
Pilot olmanın sizi en çok zorlayan taraflarından bahsedebilir misiniz?
Pilotluk, özellikle temel eğitim döneminde yüksek seviyede adanmışlık ister. Bu dönemin
henüz başlarında öncelikleri belirlemek, sosyal hayatta birçok alana eskisinden daha az
öncelik vermek önem taşır. Kültürel ve sosyal alanlarda önceliklerimi belirleyip dengeye
ulaşıncaya kadar eğitimlerde zorlandığımı söyleyebilirim.
Zorluk yaşadığım başka bir alan ise dinlenme sürelerini etkin kullanabilmekle ilgilidir.
Uçuş görevleri öncesinde yeterli düzeyde istirahat ve uyku gerekir. Ancak özellikle gece
görevleri için, uyku ritmine uygun olmayan saatlerde uyuyabilmek, yeterli uyku sonrası
uçuş görevine gitmek bir zorluk teşkil eder. Zaman içerisinde her pilot bu durumla baş etme
yöntemleri geliştirse de, sürekli özen gösterilmesi ve önceliklendirilmesi gereken bu durum
mesleki zorluk olarak kalmaya devam edecektir.
Pilot olmak isteyen gençlere tavsiyeleriniz nelerdir?
Öncelikle severek icra ettiğim mesleğimi tüm gençlere tavsiye ederim. Ancak zaman,
emek ve maddi açılardan büyük yatırımda ve fedakârlıklarda bulunacakları, yaşamlarındaki
diğer mesleki fırsatlardan vazgeçecekleri bu seçimle ilgili karar vermeden önce, iki konuda
olabildiğince emin olmalılar; mesleki motivasyon seviyeleri ve mesleğe uygunlukları. İyi
pilotlar ve daha iyi pilotlar arasındaki farkı belirleyen bu iki unsurdur.
Mesleki motivasyonlarını ölçebilmeleri için, pilotluğu hem cazip hem de zorlu yönleri
ile olabildiğince tanımaları gerekir. Mesleki motivasyon pilotların profesyonel yaşamları
boyunca ihtiyaç duyacağı bir unsurdur. Bu nedenle pilot olmak isteyen gençler, motivasyon
seviyelerinden ve pilotluğun onlar için bir hevesten fazlasını ifade ettiğinden emin olmalıdır.
Çeşitli kaynaklardan pilotluk mesleğiyle ilgili bilgi alabilirler. Ancak bu konuda eklektik
olmaları önemlidir. Günümüzde bilgiye ulaşmak nispeten kolayken, internette ve yazılı
kaynaklardaki girdapta doğru ve güvenilir bilgiyi ayırt etmenin büyük zorluk olduğunu
vurgulamak gerekir. Mesleğin cazip yönleri zamanla rutine dönüşecek, ancak zorlukların
büyük kısmı sürekli çaba gerektiren unsurlar olarak kalacak. Sadece birkaç değil, olabildiğince
çok sayıda, mümkünse farklı deneyimlerde ve profilde pilotla görüşmelerini, motivasyon
düzeylerini ölçmek ve mesleği tanımak için bilgi almaya çalışmalarını tavsiye ederim.
Günümüzde eğitim uçakları ile uçuş gerçekleştirmek mümkün. Bunu deneyim etmek
için uçuş okuluna başlamayı beklemesinler. Kendilerini test etsinler; bu deneyimler hem
motivasyon hem de mesleğe uygunluk açısından fikir verecektir. Benzer şekilde, bazı
illerimizde simülatör uçuşu gerçekleştirme imkânı bulunmaktadır. Hem uçuş hem de
simülatör deneyimlerini olabildiğince adil şekilde değerlendirmeye çalışmalarını, gerekirse
bu değerlendirme için yine deneyimli pilotlardan fikir almalarını öneririm.
Pilotluk evrensel bir meslektir. Sahip olunan uçuş lisansı başka ülkelerde de geçerlidir,
ya da belirlenmiş eğitimlerde dönüşümü sağlanabilir. Ancak unutulmamalıdır ki havacılık,
içinde bulunduğumuz küresel salgın ve benzeri durumlardan, küresel ya da bölgesel krizlerden
öncelikle ve en fazla etkilenen sektörlerin başında gelir. İyileşme süreci de birçok sektöre
İrfan BUYURAN 55
göre daha geç gerçekleşir. Havacılığın kırılgan diyebileceğimiz bu yapısı pilotluk mesleğini
de doğrudan etkiler.
Pilot olmak isteyen gençlerin, motivasyon ve mesleki uygunluk konusunda değerlendirme

yaparken bir konuyu daha göz önünde bulundurmalarını tavsiye ederim. Meslekler çoğu zaman
yaşam için bir araçtır. Ancak pilotlar için yaşama dair birçok öncelik mesleki gereksinimlere
göre belirlenir. Yalnızca sosyal hayat değil, yaşamda eş ya da ebeveyn olmak gibi roller de
pilotluk mesleğinin etki alanında yer alır.
Uçuş okuluna başlayan genç bir pilot adayına meslekle ilgili

tavsiyeleriniz nelerdir?
Uçuş okuluna ilk adımını atan pilot adayları, uzun mesleki bir yolculuğa henüz başladıklarını
bilirler. Genellikle, heyecan ve yüksek motivasyonla başlayan bu süreçte adaylar aceleci olur.
Eğitim sürecinde bir, iki, hatta üç sonraki fazı düşünürler. Anlaşılır nedenlerden kaynaklanan bu
aceleci yaklaşım beraberinde bir tehdit getirir; sonraki fazlar için harcanan zihinsel ve fiziksel
enerji, içinde bulunulan fazın hafife alınmasına ya da hakkının tam anlamıyla verilememesine
neden olabilir. Bu nedenle ilk tavsiyem, uzun eğitim sürecinde içinde bulundukları faza öncelik
vererek, o fazın gereksinimlerini en iyi şekilde karşılamaya çalışmalarıdır.
Eğitimde belirli fazların tamamlanması ile öz güven oluşmaya başlar. Pilotlarda öz güven
aranır; yetersiz öz güven istenmediği gibi, fazla öz güven de tehlikelidir. Bu nedenle, pilot
adaylarının kendilerini değerlendirme konusunda adil olmalarını tavsiye ederim. Başarısız
oldukları durumları kendilerine haksızlık yapmadan, ancak fazla da merhamet göstermeden
değerlendirerek telafi için çaba göstermeliler. Bir başarısızlıktan sonra kendilerine
fazlasıyla haksızlık ederlerse ‘ben pilot olamam’ sonucuna ulaşabilirler. Yeterince merhamet
gösterirlerse, başarısızlığı hafife alarak, gerçek önemiyle değerlendirmeden gerekli gelişim
çabasını göstermeyebilirler. Kişilik unsurlarıyla da ilişkili bu beceriyi olabildiğince erken
kazanırlarsa ve geliştirirlerse, mesleki yaşamları boyunca onları destekleyecek çok önemli
bir özelliğe sahip olurlar.
Bir başka tavsiyem, teorik ve uçuş eğitimlerine zihinsel olarak hazırlanmayı alışkanlık
haline getirmeleridir. Fiziksel hazırlık ve gereksinimleri kolayca anlaşılabilir. Ancak zihinsel
hazırlık, bir pilotun mesleği boyunca, eğitim ve uçuş öncesinde, belki daha önemlisi uçuş
esnasında gerçekleştirmesi zorunlu bir pratiktir. Uçuş eğitiminde ne tür manevraların
çalışılacağı, prosedürler ve iniş tekniği gibi konular eğitim öncesinde zihinsel olarak ne kadar
çok ve gerçekçi tekrar edilirse, eğitim esnasındaki başarının da artması beklenir. Bu zihinsel
hazırlık, yani zihinsel simülasyon, pilotlarda zamanla gelişmesi beklenen bir beceridir.
Pilotluk mesleğinde profesyonel disiplin temel unsurlardandır. Birçok meslek kendi

içerisinde belirli seviyelerde mesleki disiplin gerektirir. Ancak çok az meslek bu konuda
pilotluk kadar talepkârdır. Bu nedenle profesyonel disiplin ve bunun parçası olarak kurallara
uyma, mesleki gelişim alanlarını görme ve bu konuda çaba sarf etme, kişisel disiplin, kişisel
organizasyon, emniyet odaklı motivasyon, stresle ve zaman baskısıyla başa çıkma gibi
konularda ilk günden itibaren gelişim çabası göstermeleri önemlidir.
Pilot adayları, ekip ortamı içerisinde görev yapmak üzere eğitim alırlar. Ancak uçuş
okulundaki eğitimlerinde, mesleğin bu yönüyle ilgili çok az unsurla karşılaşırlar. Ekip
içerisinde görev yapabilmek birçok sosyal beceriyi gerektirir. Bunları temel eğitimlerinden
itibaren geliştirmeye çalışmalarını, buldukları her fırsatta iyi örneklerini pratik etmeye
çalışmalarını tavsiye ederim. Temel eğitimlerinde gelişim sağlamaları beklenen etkin
iletişim, bu açıdan öncelikli yetkinliklerdir. Sorumluluk alanlarını bilmek ve ekip içerisindeki
güvenin karşılığını verecek şekilde sorumluluklarını yerine getirmek de öncelikli gelişim
alanlarındandır.
Pilotlukta “Profesyonellik ve Öz disiplin” kavramlarının çok önemli olduğu her

zaman belirtiliyor. Sizce bu kavramlar pilotlukta diğer mesleklere kıyasla daha mı
önemlidir? Neden?
Profesyonellik ve öz disiplin, ya da her iki kavramı da barındıran profesyonel disiplin,

pilotluğun en temel gereksinimlerindendir ve birçok mesleğe kıyasla pilotlukta daha önemlidir.
Emniyeti sağlamak için uçuş operasyonlarını çevreleyen çok sayıda sistem, kural ve
prosedür tasarlanmıştır. Kurallar ve prosedürler uçuş operasyonunun iskelet sistemini
oluşturur. Bunlar, uçuş operasyonunu hatalara, yorgunluk, dikkat dağınıklığı ve stres gibi
unsurlara karşı koruduğu gibi, pilotların görevlerini ve sorumluluklarını yerine getirmesinin
zorunlu yöntemlerini tarif eder. Dolayısı ile profesyonel disiplin, pilotların görevlerini
ve sorumluluklarını yerine getirmeleri, uçuş emniyetini sağlamaları için gerekli en temel
unsurdur.
Profesyonel disiplin, meslek hayatı boyunca süreklilik talep eden, kurallara ve

prosedürlere uyma, mesleki gereksinimleri karşılama iradesinin bir yansımasıdır. Pilotun
kendisi için tanımlanan, kurallar ve prosedürlerle tarif edilmiş doğrulara her türlü zorluğa
rağmen uymak yolunda geliştireceği irade gücü son derece önemlidir. Özellikle günümüz
uçak teknolojileri, regülasyon ve prosedür tasarımları, pilotların yüksek seviyede profesyonel
disiplin sergilemelerini zorunlu kılar. Havacılık tarihine baktığımızda, bu alanda verilebilecek
küçük bir tavizin bile felaketle sonuçlanabileceğini görmek mümkündür. Yüksek profesyonel
İrfan BUYURAN 57
disiplin sergilendiği halde bazı durumlarda hatalar yapılan ve emniyeti sağlamak için üstün
çaba gereken zorlu pilotluk mesleğinin, profesyonel disiplin konusunda zafiyetlere tahammül
yoktur. Olası profesyonel disiplin zafiyetleri, mesleki etik değerlerin ve yasal sorumlulukların
karşılanmasının önüne geçer. Bu durum büyük maddi kayıplara, yaralanmalara ve ölümlere
neden olabilir. Bu özelliği ile pilotluk, diğer birçok meslekten ayrışır.
Pilotların birçoğu mesleklerini yüksek profesyonel disiplinle icra etseler de havacılık

endüstrisinde profesyonel davranmayan, standart harekât usullerine ve kurallara uymayan
pilotlarla ilgili bir problem bulunmaktadır (Federal Aviation Administration [FAA], 2016). Bu
durum, dünya sivil havacılığının en önemli problemlerinden biridir. İhlaller, emniyet odaklı
tasarlanmış sistemleri ve geliştirilen sayısız savunma katmanını kolayca işlevsiz hale getirir.
Bilerek yapılan ihlaller, gerekli seviyede profesyonel disiplinin sergilenmediği durumlara
örnektir. 200.000’den fazla uçuşun gözlemlenmesiyle oluşturulan bir çalışmada, yalnızca bir
ihlal gerçekleştirilen uçuşlarda, hiç ihlal gerçekleştirilmeyen uçuşlara kıyasla yaklaşık iki
kat daha fazla hata yapıldığı tespit edilmiştir. Benzer şekilde, ihlal gerçekleşen uçuşlarda
tehditlerin ve hataların yönetilmesinde daha fazla zafiyet gözlemlenmiştir. Bunların yanı
sıra, ihlal yapılan uçuşlarda kazaya ya da olaya sebep verebilecek, uçuş emniyetini tehdit
eden durumlarla daha fazla karşılaşılmıştır (International Air Transport Association [IATA],
2014). Bir başka çalışmaya göre, ihlal oluşturan unsurlar incelenen uçak kazalarının %40’ında
öncelikli etken faktördür (Khatwa, Collins ve Helmreich, 1998-1999).
Hava yolları güvenilir pilotlara sahip olmak ister. Sürekli ve yüksek seviyede profesyonel
disiplin sergilemek, güvenilir pilot olmanın ilk adımıdır.
Pilotluk bağlamında “motivasyon” kavramını nasıl tanımlarsınız?
Motivasyon, pilotluk perspektifinden yaklaşıldığında sürekliliği olan bir kavramdır.

Mesleğe başlangıçta etkin seviyede olması beklenen motivasyon, uzun eğitim süreçlerinde
pilota ya da pilot adayına rehberlik etmeli, karşılaştığı zorluklarda ya da başarısızlıklarda ise
gereken mücadele gücünü vermelidir.
Mesleğe başlangıç, meslekte rehberlik ve zorluklarla başa çıkma süreçlerinin hepsinde

gerekli olan motivasyon, kişiye göre farklı seviyelerdedir, farklı yoğunluktadır. Motivasyon
seviyesi, kişinin bu üç süreçteki başarısında belirleyicidir ve daha iyi pilotları iyi pilotlardan
ayıran unsurların başında gelir. Bu nedenle pilot adayının ya da pilotun, yalnızca zeki ya da
yalnızca gelişim potansiyeli olması başarıyı garanti etmez.
Pilotun mesleğindeki hedef oldukça belirgindir; uçuş emniyetini her durumda ve koşulda
sağlamak, kendisini, diğer ekip üyelerini, yolcuları ve hava yolunu korumak. Bu belirgin
ve ödün verilemez hedef, mesleki yaşam boyunca değişmez bir şekilde varlığını sürdürür.
Hedefe, her uçuş görevinde ulaşabilmek için gerekli iradenin yansıması olan profesyonel
disiplin, yaşam boyunca mesleki motivasyonla beslenmelidir.
Mesleki motivasyon, zaman içerisinde birçok iç ve dış etkene maruz kalır. Mesleğe yeni
başlayan bir pilotun beklentilerini karşılayamaması, aslında mesleği tanıma ve mesleki
uygunluk konusunda doğru karar vermediği anlamına gelebilir. Kişilik özellikleri değişkendir.
Zaman içerisinde pilotluğun talep ettiği yaşam şekli ile kişinin öncelikleri uyumlu olmayabilir;
bu durum yönetilmezse motivasyon etkilenebilir. Bunlar motivasyon konusunda içsel
unsurlara örnektir. Benzer şekilde, dış unsurlar da motivasyonu artırabilir ya da zayıflatabilir.
Uçuş yapılan uçak tipi ve uçuş rotaları, uçuş yoğunluğu, maddi ve sosyal koşullarda maruz
kalınan değişikliklerin pilotlarda motivasyonu etkileyen dış unsurlar olduğunu söylemek
mümkündür.
İçinde bulunduğumuz küresel salgın koşullarından dolayı, dünyadaki sivil havacılık

otoriteleri hava yollarının operasyonel ihtiyaçlarını değerlendirerek, pilotların daha uzun
süreler görev ve mesai yapmasına izin vermiştir. Dolayısıyla küresel salgın, görev ve mesai
saatlerinin artırılmasıyla zorlayıcı ve hastalık, yorgunluk ve bitkinlik açısından riskli bir
durum oluşturmuştur. Aynı zamanda, hava yollarının içinde bulunduğu ekonomik zorluklar
nedeniyle, dünya üzerinde işini koruyabilen pilotların birçoğunun maaşında kesinti yapılmıştır.
Bunlar, motivasyona olumsuz etkisi olabilecek çok güçlü dış etkenlerdir.
Havacılık sektöründe pilotlar ve psikologların ortak çalışmalar yürütmesinin

avantajlarından bahsedebilir misiniz?
Havacılık tarihi boyunca, sektördeki gelişim ihtiyaçları, psikoloji de dâhil olmak üzere,
farklı disiplinlerdeki araştırmalarla desteklenmiştir. Bu durum aynı zamanda havacılığa birçok
alanda öncü olma niteliği kazandırmıştır.
Pilotların ve psikologların birlikte çalışmalar yürütmesi 1942 yılına kadar gider. Alphonse
Chapanis bu tarihte ABD Hava Kuvvetleri Tıp Laboratuvarı’nda ilk psikolog olarak işe
başlar. Yaptığı dikkat çekici çalışma sayesinde, çok sayıda kazaya maruz kalan Boeing
B-17 uçaklarında, basit ancak etkili bir dizayn değişikliğiyle başka kazaların yaşanması
önlenmiştir. Bu uçakların ilk üretimlerinde iniş takımlarını ve kanatçıkları (flap) kontrol
eden iki farklı kumanda, ergonomik olarak benzer şekilde tasarlanmıştır ve birbirine yakın
konumlandırılmıştır. İnsan odaklı olmayan bu tasarım nedeniyle, çok sayıda B-17 uçağı iniş
İrfan BUYURAN 59
esnasında ya da inişten sonra kaza yaşamıştır. Chapanis’in pilotlarla yaptığı görüşmeler ve

kokpit tasarım incelemeleri neticesinde, şekilsel kodlamanın ve ergonominin ilk örneklerinden
biri gerçekleştirilerek, pilotların iniş takımı ve kanatçık kumandalarını karıştırmalarının önüne
geçecek bir tasarım yapılmıştır (Pew, 2010). Havacılık tarihinde mihenk taşı olarak kabul
edilen bu çalışma, insan faktörleri ve ergonomi açısından da devrim niteliğinde olup, başta
bilgisayar teknolojileri olmak üzere birçok alanda ilham kaynağı olmuştur.
Günümüzde ise, teknolojik olarak oldukça gelişmiş uçak sistemleri kullanıcı odaklı
tasarlanmaktadır. Benzer yaklaşımın, psikoloji biliminden faydalanarak pilotlarla ilgili
prosedür, kural, kalite ve emniyet sistemleri ve eğitim tasarımlarında da uygulanması emniyet
düzeyi ve kalite açısından önem taşır.
Havacılık sektöründe çalışan psikologlara sektöre özel birikimlerini artırmaları

adına tavsiyeleriniz neler olur?
Psikologların havacılık ve pilotlukla ilgili kapsamlı bilgiye ve deneyime ulaşmadan,

mesleki bilgilerini ve deneyimlerini havacılığa uyarlama çabası sınırlı etkinlikte olacaktır.
Belirli sektörel bilgi ve deneyim seviyesine ulaşmak, tıpkı Chapanis’ in yaptığı gibi,
mümkünse bir hava yolu sistemi içerisinde yer almayı, mümkün değilse hava yoluyla entegre
olabilmeyi, bu süre zarfında da pilotluk, sistem analizleri ve tasarımları üzerine çalışmalarda
bulunmayı gerektirir.
Psikolojide yer alan bazı modellerden, özellikle pilot adayı yetenek testlerinin ve uçuş
eğitim sistemlerinin tasarımında, eğitimlerden ve uçuşlardan toplanan delillerin, olay ve kaza
verilerinin analizlerinde faydalanılır. Psikologlar bu alanlarda görev alarak, ya da bu alanlar
üzerine araştırmalar yaparak sektörel bilgilerini ve deneyimlerini geliştirebilirler.
Psikologların, hava yolları pilotları ile araştırmalar ve projeler yürütmeleri de sektörel

deneyimlerini artıracaktır. Bu iş birliğine örnek teşkil eden uluslararası platformları takip
etmek, bu platformlarda temsil niteliği kazanmak deneyim ve bilgi açısında değerli olacaktır.
Uzun yıllar boyunca pilotluğun yanı sıra, uçuş eğitim tasarımları, CRM, uçuş ve yer
dersleri eğitmenliği yaptım, CRM ve uçuş eğitmeni eğitimleri verdim. Bu eğitim süreçleri
ve İnsan Faktörleri ünitesi yöneticiliğim boyunca, psikologlar da dâhil olmak üzere
birçok bilim insanının kitaplarından ve makalelerinden, psikoloji alanında geliştirilmiş
modellerden faydalandım. Genel kabul görmüş teorileri ve modelleri pilot eğitimlerine
uyarlamak ve bunların doğrulandığını görmek hep mutluluk verici oldu. Benzer şekilde,
psikologların, özellikle pilot yetkinlikleri ve pilotluk mesleğinde ön plana çıkan unsurlar
üzerine yayınları takip etmeleri, alanyazın taramaları yapmaları faydalı olacaktır. Eklektik
olabilmek ve birçok alandaki mevcut farklı yaklaşımlarla ilgili güvenilir kıyaslamalar
yapabilmeleri için, bu tür çalışmaların geçmiş kaynakları da kapsaması faydalı olacaktır.
Bu sayede, hava yolu sektörü ve pilotluk üzerine psikolojinin hedef alanlarında bütünsel
bakış açısı kazanmaları mümkün olur.
Havacılık psikolojisi ve havacılıkta insan faktörleri bağlamında baktığınızda

pilotlarla ilgili çalışılmasında fayda olduğunu düşündüğünüz araştırma konuları
nelerdir?
Her iki alanda da havacılık sektörü için önem arz eden birçok konu başlığından
bahsedebilinir. Ancak, bazı çalışma alanlarının zaman zaman ön plana çıktığı ve sektörel
ihtiyaca dönüştüğü görülür. Özellikle yaşanan uçak kazaları ve olayları bu tür ihtiyaçları
ön plana çıkarır. 2007 ve 2009 yılında yaşanan dramatik kazalar buna bir örnektir; bu
yıllarda yaşanan ve felaketle sonuçlanan kazaların incelenmesiyle pilotların irkilme ve
sürpriz ile esnek dirençlilik (resilience) performanslarının artırılması yönünde çalışmalar
hız kazanmıştır. Bu kavramlar insan faktörleri, fizyoloji ya da psikoloji için yeni değildir.
Ancak pilot performansına, dolayısıyla uçuş emniyetine etkileri bu yıllardaki kazalarla
belirginleşmiştir. Ardından pilot eğitimleri, regülasyon ve insan faktörleri odaklı olarak farklı
bilim alanlarındaki çalışmalar hız kazanmıştır. Uzman pilotlar ve akademisyenler, bazılarından
eğitim içeriklerinde faydalandığım çok sayıda ortak araştırma ve çalışma gerçekleştirmiştir.
Benzer çalışmalar tüm pilot yetkinlikleri ve her bir yetkinliğin hava yolu açısından
öncelikli alanlarında gerçekleştirilebilir. Örneğin, problem çözme ve karar verme konusunda
ve bu konuyla ilişkili birçok alanda kapsamlı araştırmalar gerçekleştirilmiştir. Bu açıdan
bakıldığında, araştırmayı yapacak kişinin elinde ne tür kaynaklar olduğu önemlidir. Bu
kaynaklara bağlı olarak da sektörün öncelikleri değerlendirilebilir. Böylece, faydalı sonuçlar
alınarak uygulamaya geçirilme ihtimali olan ürünler elde edilebilir.
Araştırmaların, hava yollarında teorik ve uçuş eğitim tasarımlarında deneyimli, uluslararası

uygulamalara ve alanyazına hâkim uzman pilot grubuyla gerçekleştirilmesi, araştırmadan
sektörel fayda sağlanması ihtimalini güçlendirecektir.
Costa, P. T. ve McCrae, R. R. (2011). The five-factor model, five-factor theory, and interpersonal
psychology. Handbook of interpersonal psychology: Theory, research, assessment, and therapeutic
interventions, 91-104.
İrfan BUYURAN 61
Federal Aviation Administration (FAA) (2016). NPRM 81 FR 69908. Document Number 2016-23961.
(15.06.2021 tarihinde https://www.federalregister.gov/documents/2016/10/07/2016-23961/pilot-
professional-development adresinden alınmıştır.)
Flin, R., Martin, L., Goeters, K. M., Hormann, H. J., Amalberti, R., Valot, C. ve Nijhuis, H. (2003). Development
of the NOTECHS (non-technical skills) system for assessing pilots’ CRM skills. Human factors and
aerospace safety, 3, 97-120.
International Air Transport Association (IATA) (2014). IATA Data Report for Evidence-Based Training. 1st
Edition. Monreal-Geneva. (15 Haziran 2021 tarihinde data-report-for-evidence-basted-training-ed20one.
pdf (iata.org) adresinden alınmıştır.)
International Air Transport Association (IATA) (2019). Pilot Aptitude Testing, Edition 3. Guidance Material and Best
Practices. (10.11.2020 tarihinde https://www.iata.org/contentassets/19f9168ecf584fc7b4af8d6d1e35c769/
pilot-aptitude-testing-guide.pdf adresinden alınmıştır.)
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2018). ICAO State Letter. Ref.: AN 12/59.1-18/77.
Appendix-1 to Chapter 1. (15.06.2021 tarihinde Guidance on the Issuance of SNOWTAM.pdf (icao.int)
Khatwa, R. Collins, R. ve Helmreich, R.L. (1998-1999). Analysis of critical factors during approach and landing
in accidents and normal flight. Data Acquisition and analysis working group. Final report. Flight Safety
Digest November 1998-February 1999. (29.12.2020 tarihinde http://www.flightsafety.org/fsd/fsd_nov-
feb99.pdf adresinden alınmıştır.)
Kısa Özet (2013). Bröve Nedir? Bröveyi Kim Bulmuştur? (15 Haziran 2021 tarihinde Bröve Nedir Bröveyi kim
Bulmuştur - Kısa Bilgiler (kisa-ozet.org) adresinden alınmıştır.)
Pew, R.W. (2010). Alphonse Chapanis: Pioneer in the Application of Psychology to Engineering Design.
(29.12.2020 tarihinde https://www.psychologicalscience.org/observer/alphonse-chapanis-pioneer-in-the-
application-of-psychology-to-engineering-design adresinden alınmıştır.)
Street Jr, D. R. ve Helton, K. T. (1993). The “Right Stuff”: Personality Tests and the Five-Factor Model in
Landing Craft Air Cushion Crew Training. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society
Annual Meeting içinde (920-924). Sage CA: Los Angeles, CA: SAGE Publications.
Türk Dil Kurumu (TDK). (t.y.). Sözlükler. (14.11.2020 tarihinde https://sozluk.gov.tr adresinden alınmıştır.)
PİLOTAJ EĞİTİMİ VEREN EĞİTİM

KURUMLARI VE PİLOT SEÇİMİ
FLIGHT SCHOOLS AND STUDENT PILOT

SELECTION
Cem Güney ÖZVEREN1, Nil Selenay ERDEN2
1İstanbul
Üniversitesi, İşletme Fakültesi, Örgütsel Davranış Ana Bilim Dalı, İstanbul, Türkiye
E-mail: cem.ozveren@istanbul.edu.tr
2İstanbul
E-mail: nilerden@istanbul.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.03
ÖZ
Küresel salgına değin, teknolojik gelişmelere paralel olarak ve evrensel boyutta büyümeye devam eden sivil
havacılık sektörünün gelişiminin seyri ülkemizde de paralel bir seyir göstermiş, bu gelişim de hem ülkemizde, hem
de dünyada nitelikli pilotlara duyulan ihtiyacı önemli ölçüde arttırmıştır. Sivil havayollarının arttırdıkları uçak ve
sefer sayıları ile öğrenci pilot adaylarının yetiştirilmesi ülkemiz gençleri açısından yeni kariyer fırsatları yaratmıştır.
Bu bölümün amacı, söz konusu kariyer fırsatından yararlanmak isteyen pilot adaylarını bekleyen sürece ilişkin net
bir çerçeve çizmektir. Bu doğrultuda öncelikle uçuş okulları ve bu okulların sağladığı lisans türlerinden, ayrıca
verilen uçuş eğitimlerinin içeriğinden bahsedilecektir. Hem pilotaj eğitimi veren üniversiteler hem özel uçuş
okullarının uygulamalarından verilen örnekler ile pilot adaylarının sahip olduğu seçeneklere ilişkin verilen genel
bilgilerden sonra, sivil hava yolları tarafından izlenen seçim süreçlerinde dikkat edilen kriterler sunulacaktır. Ekip
Kaynak Yönetim becerilerinin mülakat süreçlerinde nasıl ölçüldüğüne ilişkin verilen örneklerin, pilot adaylarının
seçim sürecini anlamlandırmasına yardımcı olacağı düşünülmüştür. Pilot adaylarının seçiminde ön plana çıkan
yetenekler ve bu yetenekleri ölçmek için kullanılan testler hakkında sunulan bilgilerin yanı sıra, bir diğer seçim
kriteri olan uçuş motivasyonuna da değinilmesiyle pilot adaylarının seçim sürecinin bütününe yönelik büyük resim
sunulmuştur. Uçuş okullarının uyması gereken standartlar ve uçuş başarısını etkileyen faktörlerin özetlenmesiyle
birlikte, hem araştırmacılara hem havacılık sektörüne sunulan önerilerin alan yazına katkı sunulması amaçlanmıştır.
Anahtar Kelimeler: Havacılık sektörü, Uçuş okulları, Öğrenci pilot seçim süreci
64 PİLOTAJ EĞİTİMİ VEREN EĞİTİM KURUMLARI VE PİLOT SEÇİMİ
ABSTRACT
The civil aviation industry had been in constant growth in line with technological advancements until the covid
pandemic crisis. This worldwide growth of the civil aviation industry revealed itself in Turkey, in a form of a
growing need in the a number of flight operators. The increase in the number of planes and flights led to new career
opportunities for pilot candidates in Turkey. This chapter aims to frame a clear understanding for young individuals
who would like to start their careers as flight operators. In this respect, the chapter covers topics about flight schools,
types of flight licenses, and content of flight training. Flight schools can be privately owned, or the flight training
can be provided by the government and/or private universities. As such, pilot candidates have multiple opportunities,
and this chapter highlights all possible choices a student can consider to start pilot training. Pilot selection criteria
are also presented so that readers of this chapter may well understand the nature of the selection process applied by
airlines. Specifically, crew resources management (CRM) skills are discussed in a way to show how that social skill
set, considered as the core of behavioral pilot training, is measured in selection processes. In addition to outstanding
competencies and specialized tests for the measurement of those competencies, flight motivation is also included in
the chapter so that readers can have a full view of the selection process. Summing up the standards that must be
followed by flight schools and factors that impact flight success, the chapter concludes with suggestions for both
future research and the aviation industry.
Keywords: Aviation industry, Flight schools, Candidate selection process
Extended Abstract
This chapter covers information about flight schools and candidate pilot selection
processes in Turkey as a means of answering questions about the path in deciding and getting
preparing for a career that starts in aviation. Our main focus is on circumstances related to
Turkey. However, worldwide examples are also provided to expand the perspective of our
readers. Privately owned or university-based flight schools are responsible for fulfilling the
criterion to train their students for different types of flight licenses. Types of licenses and
details about pilot training education are presented in the first section. The second section
presents the choices for the flight career. First, students can choose to start in military or civil
aviation. If civil aviation is preferred, students are surrounded by three options. By choosing
the first option, they may participate in airlines’ pilot selection process. If accepted, flight
training is provided by the airline. After the student becomes a pilot, the total cost of the
training is paid to the airline in years via cutting monthly amounts from salary. As a second
option students may register for flight training in private schools. In this case, the cost of the
training is paid by the student before the training is completed. Lastly, students may choose to
receive flight training in a university setting. In this case expenses are covered by the student
unless it is a public university or he/she receives a scholarship in a private university. Each
scenario might place some level of burden upon students. However, because airline academies
provide job opportunities and the pilots pay back their training costs in a longer period, the
Cem Güney ÖZVEREN, Nil Selenay ERDEN 65
process might seem to have advantages. As such, the competition among pilot candidates
rises, creating a mandatory condition for candidates to develop their competencies.
The worldwide standard for minium education requirement to apply for a pilot position is
high school. However, the case is different for Turkey. After high school, education candidates
are usually required to obtain an undergraduate degree although some airlines might accept
applicants having only a two-year higher eduction. English language proficiency is another
important requirement for candidates. While some airlines can accept TOEFL, IBT, and
similar exams, some airlines apply their own tests. The literature suggests aviation English
must be evaluated in addition to English language proficiency, due to the fact that language
barriers have caused accidents and proficiency in aviation English is extremely important for
preventing language-related errors. Health conditions, height, and weight requirements are
checked by medical doctors. The maximum age for applying to the pilot the selection process
is between 30-35. Those numbers might differ among countries, but they reflect the current
situation in Turkey. The most used tests in selection process are named DLR, Mollymawk,
and PESTA. Those tests are used to test for basic psychomotor abilities required to fulfill pilot
tasks. The candidates must show a basic level of required abilities.
The rest of the selection process will try to identify whether candidates are open to learning
and developing their social skills. The skillset for pilots is called Crew Resource Management
(CRM). The chapter summarizes those skills and builds the link between interview processes
and the measurement of CRM. Another important criterion in the selection process is
motivation. Regarding the fact that the pilot selection process and training have high costs
for airlines, selected candidates who do not possess adequate skills and motivation to continue
their career in this path have the potential to create additional costs. The inadequacy between
a candidate profile and an ideal pilot profile is also a potential threat for safe flight operations.
At this point, one may consider factors related to successful flight performance, and especially
fatigue and self-efficacy seem to be related.
Future research may consider investigating links between the corporate culture of flight
schools and training quality as our review suggests that a vast amount of the literature focuses
on establishing the predictive validity of psychomotor testing in selection. We agree this is
an ongoing process and needs continuous research. However, training success is not bound
to correct testing but is also affected by organizational cultures. Future research may also
focus on developing tests for predicting actual operational performance due to the fact that
training performance and operational performance are taking place in different environments.
Thus, they become prone to the effects of the training environment and the actual cockpit
environment, in which passengers and flight personnel are also involved. Finally, suggestions
for the aviation industry are as follows. First, the high-cost in flight schools causes a decrease
in the motivation level of young individuals who yearn for a career in aviation. In order to
receive flight training, some students prefer to travel abroad. Decreasing costs in flight schools
is possible with effective management. Second, flight schools rely on developing students’
technical skills. They may expand their educational process in a way that supports CRM skills.
Third, we borrow psychomotor tests developed in other countries. It is clear that adequate
tests must be developed for the Turkish setting.
Giriş
Havacılık sektörü 2020 yılında ortaya çıkan küresel salgına dek hızlı bir şekilde
büyümüş, bu büyümeden dolayı da birçok uzmanlık alanında çok sayıda yetkin insana
ihtiyaç duymaya başlamıştır. Küresel salgının sona ermesinden sonra da bu büyümenin
devam edeceği öngörülebilir. Gelecekte ortaya çıkacak pilot ihtiyacı bu noktadaki en önemli
hususlardan birisidir. Şimdiye dek gerek özel girişimler gerekse devlet teşvikleri ve bu
kapsamda açılan akademik programlarla birlikte giderek artan pilot ihtiyacı karşılanmaya
çalışılmıştır. Günümüzde üniversitelerde pilot yetiştirmek üzere açılan pilotaj bölümlerinin
sayısında önemli ölçüde bir artış olduğu tespit edilmiştir. Ayrıca aynı amaca hizmet eden ve
özel girişimlerle kurulmuş olan özel uçuş okulları da pilot olmayı hedefleyen kişilere eğitim
vermektedir. Bununla birlikte küresel salgına dek sayısı giderek artan uçuş okulları havacılık
emniyetinin ve pilot kalitesinin devamı noktasında yapılan tartışmalarda merkezi bir yer
edinmiştir. Bazı hava yolu şirketlerinin geçmişte kendi pilotlarını yetiştirmek üzere özel uçuş
okulları ile anlaşması ve pilot adaylarını bu kurumlarda yetiştiriyor olması uçuş okullarının
havacılık sektörü açısından taşıdığı önemi daha da net bir şekilde ortaya koymaktadır. Bu
çalışmada uçuş okulları ile ilgili olarak genel bir çerçeve çizilerek öğrenci pilotların seçimi
ve yetiştirilmesi bakımından Türkiye’deki duruma değinilmiş, zaman zaman da dünyadan
örnekler verilmiştir.
Yukarıda belirlenen amaç doğrultusunda bu bölümde uçuş okullarına ilişkin verilen

bilgileri takiben, ülkemizdeki hava yolları işletmelerinin uçuş eğitimi kurumlarına kabul
edilen öğrenci pilot seçiminin ana unsurları ele alınmıştır. Amacımız, öğrenci pilot olmak için
çıkılacak yola ilişkin bütüncül bir rota sunmaktır. Dolayısıyla Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
(SHGM) tarafından belirlenen ve dünya standartları ile entegre edilen düzenlemelerin yanı
sıra, sivil hava yollarının seçim süreçlerinden de özetle bahsedilmiştir. Seçim sürecinde
adayları bekleyen testlerin içeriği, adaylarda aranan beceriler ve uçuş motivasyonu hususları
bölümün ana hatlarını oluşturmaktadır. Bölüm sonunda hem sektördeki gözlemlerimize
hem de araştırma makalelerinden edindiğimiz izlenimlere uygun olarak araştırmacılara ve
havacılık sektörüne öneriler sunulmuştur.
Pilotaj Eğitimi: Dersler ve Kazanılan Lisanslar
Havacılık alanında yapılan çalışmalar incelendiğinde insan faktörünün kazalardaki ana

unsur olduğu açıkça görülmektedir. Havacılık kazalarının önemli bir kısmının insan hatasından
kaynaklandığı birçok araştırma tarafından da desteklenmiştir (Aktaş, 2011; Wiener vd., 1993).
Alanyazın her ne kadar havacılıkta insan faktörü ile ilgili yapılan çalışmaların 1970’lerden
önce yapıldığını belirtse de, bu konudaki sistematik çalışmaların 1979 yılında “Resource
Management on the Flight Deck” isimli bir konferans bildirisi ile başladığı bilinmektedir
(Cooper, White ve Lauber, 1980; Pizzi, Goldfarb ve Nash, 2001). Uluslararası Sivil Havacılık
Örgütü (International Civil Aviation Organization [ICAO] sivil havacılık alanında dünyanın
en büyük ve kapsayıcı birliği konumundadır (International Civil Aviation Organization
[ICAO], 2009). ICAO Chicago Konvansiyonu’nu imzalayan 52 ülke tarafından, BM kuruluş
maddesinin 43. Maddesine dayanarak 1947 yılında resmen kurulmuştur. Bu tarihten itibaren
sivil havacılık kurallarını bilimsel yöntemlere dayanarak belirlemeye ve kurallara uyum
noktasında gerekli kontrolleri sağlamak üzere çalışmaya devam etmektedir. Türkiye’de
ve dünyada halen faaliyet gösteren birçok uçuş okulu ve uçuş akademisi ICAO tarafından
belirlenen kurallara uymak zorundadır.
Pilot olabilmek için kullanılacak hava aracı özelinde karşılanması gereken birçok kriter
söz konusudur. Uçuş okulları bu kriterlerin karşılandığını gösterir sertifikasyonun sağlanması
adına gerekli olan eğitimleri vermeye yetkili kılınmıştır. Uçuş eğitim kurumları tarafından
sertifikasyonu yapılan havacılık alanındaki başlıca lisanslar aşağıdaki gibidir:
Öğrenci Pilot Lisansı- (SPL): Eğitime başlamadan önce tanzim edilen, ön talep formu
niteliği taşıyan bir lisans türüdür. Öğrenci pilot lisansı ile yalnızca eğitim programına uygun
uçuşların yapılması sağlanır (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2021a)
Hafif Hava Aracı Pilot Lisansı- LAPL (Light Aircarft Pilot Licence)-): Hafif hava araçlarını
(maksimum kalkış ağırlığı 2,000 kg’ı aşmayan, pistonlu tek motorlu uçak veya motorlu gezi
planörü) kullanmak için gerekli olan pilotluk lisansıdır (Atılım Üniversitesi, 2021)
Havayolu Taşımacılığı Pilot Lisansı ATPL (Airline Transport Pilot Licence): Ücret
karşılığı yapılan uçuş organizasyonlarında hava aracını kullanan pilotun sahip olması gereken
lisanstır. Hava yolu nakliye pilot lisansı olarak da bilinir. ATPL sahibi olabilmek için en az
1500 saat uçuş tecrübesine sahip olunmalıdır (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM],
2021b).
Hususi Pilot Lisansı - PPL (Personal Pilot License: Hususi Pilot Lisansı): Ticari amaçlı
olmayan, kendi hava aracını kullanmak için alınan bir lisanstır. En az 45 saatlik uçuş
tecrübesine sahip olunmalıdır (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2021c.).
Ticari Pilotluk Lisansı - CPL (Commercial Pilot License: Ticari Pilotluk Lisansı): Tek
pilotlu hava araçlarını kullanmak, ticari amaçlı kullanılan hava araçlarında ise ikinci pilot
olmak için CPL lisansına ihtiyaç vardır. Bu lisansa sahip olan pilotlar PPL sahibi olan
pilotların imtiyazlarına sahiptirler. CPL lisansına sahip olabilmek için minimum 200 saatlik
uçuş tecrübesine sahip olunması gerekir (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2021d).
Çoklu Ekip Pilot Lisansı – MPL (Multicrew Pilot License: Çoklu Ekip Pilot Lisansı):
Entegre MPL kursları ve MPL öğretmen kursları yetkisi sadece, ticari hava taşımacılığı
operasyonu yetkisine de sahip olan veya bir ticari hava taşımacılığı operatörüyle özel
anlaşması olan ATO’lara verilir (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2021h).
SHGM tarafından yayınlanan Uçuş Ekibi Lisanslandırma Talimatına göre hususi

hava aracı kullanmak isteyen kişilerin PPL lisansı almaları gerekebilmektedir. Pilot olmak
isteyen kişi SHGM tarafından onaylı bir kuruluştan sınıf 1 ve sınıf 2 sağlık sertifikasına
sahip olmalıdır. CPL lisansı ticari amaçlı kullanılan pilotluk lisansıdır. CPL lisansı ayrıca
hususi hava araçlarını kullanmak için de yeterlidir, başka bir deyişle CPL lisansına sahip olan
kişi PPL lisansına sahip olan kişinin gerçekleştirebileceği tüm uçuşları gerçekleştirebilme
yetkisine sahiptir. Ticari pilot lisansı alabilmek için entegre eğitimde en az 150, modüler
eğitimde ise en az 200 saatin uçuşta geçmesi gerekmektedir (SHGM, 2021e).
PPL lisansı almak için verilen teorik eğitim bağlamında yer alan dersler aşağıdaki gibidir
(Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2021f):
· Hava Aracı Genel Bilgileri,
· Meteoroloji,
· Seyrüsefer,
· Operasyon Usulleri,
· Hava Hukuku,
· Uçuş Performansı ve Planlama,
· Haberleşme Usulleri,
· İnsan Performans ve Limitleri,
· Uçuş Prensipleri.
PPL almak isteyen pilot adayları uçuş okullarında yukarıdaki dersleri aldıktan sonra Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yapılan bu derslerin her birine ait teorik sınava girerek
en az 75 puan almak zorundadır. İlgili derslerden geçen kişi daha sonra uçuş testine girmeye
hak kazanmaktadır. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından atanan kontrol pilotu ile uçuş
yetenek testine giren aday testi geçtiği takdirde PPL lisansını alabilmektedir.
ATPL, hava yolu nakliye pilot lisansını tanımlamaktadır. ATPL sahibi pilotlar CPL ve
PPL lisansına sahip pilotların gerçekleştirebileceği tüm uçuşları yapabilirler. ATPL bunların
yanında uçak kategorisi altındaki hava araçlarını kullanmak için gereklidir. Uçuş okullarının
çok büyük bir kısmı ATPL lisansı vermek için faaliyet göstermektedir. ATPL lisansı alabilmek
için aday en az 21 yaşında olmalıdır. Teorik eğitim ve akabinde uçuş eğitimlerinin her birinden
ilgili aşamaları geçip başarılı olmaları gerekmektedir. ATPL alabilmek için ayrıca en az 1500
saat uçuş yapılmış olması gerekmektedir. ATPL almak isteyen pilot adaylarının ayrıca onaylı
kuruluşlardan sınıf 1 sağlık sertifikasına sahip olmaları gerekmektedir (Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü [SHGM], 2017).
ATPL lisansı kapsamında uçuş okullarında aşağıdaki dersler verilmektedir (Sivil Havacılık
Genel Müdürlüğü [SHGM], 2017):
· Uçuş planlama ve İzleme,
· Uçuş Prensipleri,
· Havacılık Hukuku ve ATC Usulleri,
· Ağırlık ve Denge,
· Alet Seyrüsefer,
· Genel Seyrüsefer,
· Performans,
· Alet – Elektronik,
· İnsan Performansı ve Limitleri,
· Uçuş Prensipleri,
· Operasyon Usulleri,
· Meteoroloji,
· Uçuş Planlama ve İzleme,
· Aletli Uçuş Kuralları IFR (Instrumental Flying Rules) Haberleşme,
· Görerek Uçuş Kuralları VFR (Visual Flight Rules)Haberleşme.
PPL lisansında olduğu gibi, ATPL lisansı için de yukarıda bahsi geçen derslerin her birinin
yer aldığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yapılan teorik sınavda, ilgili derslerin
her birinden en az 75 puan alınması gerekmektedir. Teorik sınavı geçen pilot adayı Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından atanan kontrol pilotu ile yetenek testine girmektedir.
Aday testi geçtiği takdirde ATPL lisansını alabilmektedir. Uçuş okullarında yukarıda yer alan
14 ders teorik olarak alanında uzman meslek profesyonelleri ve akademisyenler tarafından
verilmektedir (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2017).
Sivil Pilotluk Eğitiminde Seçenekler
Pilot olmak isteyen bireyler pilotluk mesleğiyle ilgili bir eğitime devam hakkını
öncelikle askeri pilotluk veya sivil pilotluk olmak üzere iki alternatiften birini seçerek hak
kazanabilir. Sivil pilotluk yolunu seçtiğinde ise seçimini üç farklı alternatiften birini seçerek
gerçekleştirecektir. İlki bir üniversitede pilotaj bölümünde lisans eğitimi almak, ikincisi
özel bir uçuş okulunda pilotluk eğitimi almak, sonuncusu ise ticari bir hava yolu şirketinin
havacılık akademisinde pilotluk eğitimi almak olarak belirlenebilir. Aşağıda bu kariyer yolları
ve eğitimlerin alınabileceği kurumlar örneklerle açıklanmıştır.
Sivil havacılıkta pilotluk kariyerine başlamak için adaylar üç yol izleyebilirler. Bunlardan
ilki SHGM tarafından yetkilendirilen uçuş okullarından özel eğitim alarak pilotluk lisansı
edinmektir. Ancak pilotluk eğitiminin uzun ve maliyetli olduğu açıktır. Hava yolu pilot lisansı
olan ATPL için eğitim kurumları bulundukları ülke ve sundukları imkânlar özelinde farklı
ücretler talep etmektedirler (Habertürk, 2011). İkinci yol liseyi bitirdikten sonra üniversite
sınavına girerek pilotaj eğitimi veren üniversitelerin lisans programlarında eğitim almaktır.
Pek tabii ki üniversitenin sunduğu pilotaj program ücretleri de öğrenci burslu değilse adaylar
tarafından karşılanmaktadır. Üçüncü yol sivil hava yolları tarafından açılan “Öğrenci Pilot
Alım İlanlarını” takip etmek ve başvuru yapmaktır. Böylece pilot adayları sivil hava yollarının
seçim süreci aşamalarını tamamladıkları ve başarılı oldukları takdirde o hava yolu adına uçuş
okullarına gönderilirler. Uçuş okulu ücreti, adayın gelecek maaşından kademeli olarak ve
uzun bir vadede kesilir. Ortalama 18 ay süren temel eğitimleri başarı ile tamamlayan öğrenci
pilotlar kullanacakları uçağa özel olarak tasarlanan tip eğitimlerini istihdam edilecekleri
özel hava yolu bünyesinde tamamlar ve ikinci pilot olarak görevlerine başlarlar. Özel uçuş
okullarından lisans edinen veya üniversitelerin pilotaj programlarından mezun olan adayların
da istihdam olanakları için sivil hava yollarına başvuru yapmaları gerekmektedir.
Dört yıl süreyle pilotaj eğitimi alan veya özel uçuş okullarından lisans alan öğrencilerin
havacılık kültürüne, diline, uçak tipleri gibi teknik konulara hâkim olacakları, ayrıca uçuş
becerilerini geliştirecekleri ve dolayısıyla özel hava yollarına yaptıkları başvurularda, pilotaj
mezunu olmayan adaylara göre daha avantajlı bir konum edinmeleri olası gözükse de, pilotaj
bölümünü bitirmek bir hava yolu şirketine pilot olarak girebilmeyi garanti etmez. Bu noktada
özel hava yolları işletmelerinin pilot alım süreçlerinde takip edilen adımları bilmek, adayların
kendilerini hazırlamalarına olanak sağlayacaktır.
Pilotaj Eğitimi Veren Üniversiteler ve Uygulamalarından Örnekler
Ülkemizde bazı devlet ve vakıf üniversitelerinde pilotaj eğitimi verilmektedir. Bu

üniversitelerin listesi ulaşılabilen en güncel kaynağa göre şöyledir (ÖSYM, 2021) Eskişehir
Teknik Üniversitesi, Girne Amerikan Üniversitesi, Girne Üniversitesi, Antalya Bilim
Üniversitesi, Ondokuz Mayıs Üniversitesi, İstanbul Okan Üniversitesi, Türk Hava Kurumu
Üniversitesi, Özyeğin Üniversitesi, KTO Karatay Üniversitesi, Bahçeşehir Üniversitesi,
Atılım Üniversitesi, Anadolu Üniversitesi.
Yukarıdaki üniversitelerin pilotaj bölümlerine giriş şartları bazı açılardan farklılık

göstermektedir. Ancak üniversite sınavına girmek, sağlık kontrolleri sonrası uygun bulunmak
ve birtakım kişilik ve yetkinlik değerlendirmelerinin yapıldığı mülakatlarda ve testlerde
başarılı bir sonuç elde etmek tüm üniversiteler için ortak hususlardır. Bunların yanında ücret
durumu, testlerin içerikleri, testlerin uygulanma şekli ve sıklığı noktasında kurumdan kuruma
farklı uygulamalar olduğu görülmüştür.
Örneğin, Antalya Bilim Üniversitesi’ne girmek için iki farklı yol bulunmaktadır: Tam
burslu ve ücretli. Öğrenciler üniversite sınavından sonra bölüme girebilmek için Praxis adı
verilen bir teste girmektedirler. Bu test ile algılama ve yoğunlaşma, psikomotor beceriler,
fiziksel uyum, kişilik özellikleri, karar verme ve uzay oryantasyonu becerileri değerlendirilir.
Ayrıca adaylar boy, kilo gibi birtakım değerlendirmelerin yapıldığı fiziksel muayeneler ile
birlikte birtakım sağlık kontrollerinden geçerler (Praxis, 2018). Buna karşın bazı pilotaj
bölümleri için üniversite sınavı sonrasında herhangi bir yetenek sınavında başarılı olma şartı
aranmayabilir.
Eskişehir Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Pilotaj Bölümü

Programına kabul noktasında sağlık şartları açısından da bazı gerekliliklerin yerine getirilmesi
gerekmektedir. Adayların boyu en az 1.65, en fazla ise 1.90 olmalıdır. Ayrıca dilde pelteklik,
tutukluk ve kekemelik bulunmamalıdır. Aday Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından
yetkilendirilmiş sağlık kuruluşlarından uçuş için uygun olduğuna dair rapor almalıdır ve
birinci sınıf sağlık raporuna sahip olmalıdır (Eskişehir Teknik Üniversitesi, 2018). Sağlık
raporu tüm eğitim kurumlarında pilot olmak isteyen tüm adaylardan istenen bir husustur.
Avrupa’da faaliyet gösteren uçuş okullarının verdikleri eğitim programlarında yer alan
derslerden bazıları aşağıdaki gibidir (Pettitt ve Dunlap, 1994: 6-7):
· Havacılığa Giriş,
· Ekip Kaynak Yönetimi,
· Aerodinamik ve Performans,
· Teknik İletişim,
· Temel Fizik,
· Bilgi İşleme Giriş,
· Kalkülüs Uygulamaları,
· Genel Kimya,
· Meteoroloji ve İklimbilim,
· Havacılıkta Güvenlik,
· Yönetim Bilişim Sistemleri,
· Örgütsel Davranış,
· Uçuş Operasyon Analizi.
İngiltere başta olmak üzere Avrupa’da birçok ülkede pilotluk eğitimi sekiz yarıyılı
kapsamaktadır. Pilotluk eğitimi alan öğrenciler dördüncü yarıyıla kadar yukarıda belirtilen
teorik dersleri alırlar, beşinci yarıyıl itibariyle uçuş eğitimlerine geçerler, ayrıca uçuş
eğitimleri aldıkları son dönemlerde de bazı teorik dersleri almaya devam ederler (Pettitt ve
Dunlap, 1994: 5).
Ülkemizde de yer alan pilotaj bölümleri ve özel uçuş okulları pilot eğitmek üzere
belirledikleri ders programlarında SHGM’nin belirlediği kurallar çerçevesinde yukarıda
belirtilen derslerin birçoğuna yer vermektedirler. Pilot eğitimi programlarında aşağıdaki
kriterlere uyulması gerekir (Karaağaoğlu, 2015: 30):
· Her derse katılma zorunluluğu,
· Geçme notunun 100 üzerinden 75 olması,
· Bir ders saatinin 60 dakikadan az olmaması.
Özel Uçuş Okullarından Örnekler
Dünyanın birçok ülkesinde faaliyet gösteren uçuş okulları genellikle maliyet, eğitim
kalitesi ve faaliyette bulunduğu ülkenin iş imkânları gibi birtakım faktörler göz önünde
bulundurularak tercih edilmektedir. Yurtdışında faaliyet gösteren uçuş okullarından bazı

örnekleri şöyle sıralayabiliriz: ATP Flight School (ATP Flight School, 2021), BAA Training
Aviation Academy (BAA Training, 2021), Barcelona Flight School (Barcelona Flighy School,
2021) , CAE Oxford Aviation Academy (CAE, 2021) , Global Aviation S.A (Global Aviation
S.A., 2021) , L3Harris Airline Academy (L3 Commercial Aviation, 2021).
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından konulan kurallara ülkemizde tüm uçuş
okulları uymak zorundadır. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü de ICAO tarafından konulan
kurallara tabidir. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından ülkemizde pilot adaylarını
yetiştirmek için yetkili olan uçuş organizasyonları 2015 yılı itibariyle aşağıdaki gibidir (Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2017): Türk Hava Kurumu Uçuş Akademisi, Tarkim
Uçuş Eğitim ve Uçak Bakım Onarım Ltd. Şti., AYJET Anadolu Yıldızları Hava Taşımacılığı
ve Uçuş Eğitim Hizmetleri A.Ş., ER-AH Havacılık Ticaret Ltd. Şti., AFA Atlantik Uçuş Okulu
A.Ş., Güneydoğu Havacılık İşletmesi A.Ş., TOP Air Havacılık Ltd. Şti.
Aydın’da Çıldır Havalimanı’nda TAFA (Turkish Airlines Flight Academy) adıyla 2013
yılından itibaren faaliyet gösteren Türk Hava Yolları A.O. Uçuş Eğitim Akademisi, filosunda
yer alan 25 eğitim uçağı, üç simülatörü, alanında uzman eğitmenler ve modern derslikleri ile
hem kendi bünyesinde pilotlarını yetiştirmekte, hem de bu vesileyle Türk havacılık sektörüne
oldukça önemli katkılar yapmaktadır. Pilot aday adayları gerekli şartları karşıladığı takdirde
kurumun dönemsel olarak açtığı ilanlara başvuru yapmakta, başvuran adaylar yetenek (bellek,
algı ve dikkat, uzamsal algı, psikomotor yetenekler) ve bilgi (yabancı dil, fizik ve matematik)
testlerinden başarılı oldukları takdirde önce pilot yetkinlikleri ve psikososyal özellikleri
yönünden bir kurul mülakatına alınmaktadırlar. Bu mülakattan başarılı olanlar ve şirket
insan kaynakları uzmanları ve bir kaptan pilotun hazır bulunduğu bir başka kurul mülakatına
kabul edilirler. Bu mülakatın sonucunda da adayın şirketin uçuş eğitim akademisinde pilotluk
eğitimi alıp almamasının uygunluğu yönünde bir karar verilir. Uygun olan adaylar sağlık
kontrolünden de geçerek uçuş akademisine alınırlar (Turkish Airlines Career, 2019). Pilot
adaylarının eğitim ücretleri eğitimlerini tamamlayıp mesleğe başladıktan sonra maaşlarından
kesinti yapılarak tahsil edilmektedir (Turkish Airlines Career, 2019). Ülkemizde THY başta
olmak üzere bu yolu kullanan birçok hava yolu işletmesi pilotluğa uygun olan ancak maddi
yetersizlikle nedeniyle özel uçuş okullarına veya pilotaj bölümlerine devam edemeyen birçok
kişiye pilot olma imkânı tanımakta, havacılık sektörüne önemli katkılar sağlamaktadır.
THY’nin programına benzer olarak Pegasus hava yolu şirketi de kendi pilotlarını
yetiştirmek için bir program oluşturmuştur. Bu kapsamda başvuran adayların önce boy ve
kilo kontrolleri yapılmakta, sonrasında ise genel yetenek testine alınmaktadırlar. Testi geçen
adaylar yabancı dil sınavını verdikleri takdirde içeriği PESTA adı verilen bir yetenek sınavına
girmektedirler. Sınavı geçen adaylar sağlık kontrollerinden geçtikten sonra Pegasus şirketi
yöneticilerinin de bulunduğu kurul mülakatına alınırlar ve mülakatı da geçen adaylar şirketin
finanse ettiği eğitim programına katılmaya hak kazanırlar (Flypgs Kariyer, 2019).
Sivil Hava Yolları İşletmelerinde Pilotluk Eğitimine Kabul Sürecinde Temel

Kriterler
Pilotluk mesleğinin hayalleri süsler nitelikte oluşunun pek çok sebebi vardır. Öncelikle
mesleğin saygınlığı ve statüsü toplum nezdinde yüksektir. Farklı ülkelere seyahat etmeyi
gerektiren çalışma koşulları, farklı kültürlerin gözlemlenmesine ve vizyon kazanmaya hizmet
etmektedir. Her uçuşta farklı ekipler ile çalışmak, sürekli eğitim alarak gelişim içerisinde
olmak, dinamik ve saygın bir çevrenin parçası olmak, rahat hayat koşullarına sahip olmayı
sağlayacak maaş ve yan haklar elde etmek ve bunun yanı sıra çok özel eleme süreçlerinde
başarılı olarak dünya çapında geçerli olan bir topluluğun parçası olmak hem maddi hem
manevi tatmin getirmektedir.
Hem maddi hem manevi tatmin sağlayan pilotluk mesleğini icra etmek isteyen genç
adaylar olduğu gibi, pilot olmak için yeni mezun olmanın şart olmayışı, yaş kriterlerine
uyduğu sürece, farklı meslek gruplarından pilotluğa geçişin mümkün oluşu da adaylar arasında
rekabeti arttırmaktadır. Pilot adayları özel uçuş okullarından kendi maddi imkânlarıyla
eğitimler alarak, özel hava yolu şirketlerine başvuru yapabilirler. Ancak önceden özel bir
okuldan veya pilotaj bölümünden uçuş eğitimi almak ikinci pilot aday adaylığına başvuru
yapmak için şart değildir. Uçuş için gereken eğitimler hava yolları bünyesinde verilmektedir.
Dolayısıyla bu bölümde pilot adayları arasındaki rekabette ön plana çıkan başlıca hususlar
başlıklar halinde ele alınacaktır.
Asgari Eğitim Düzeyi ve Niteliği
Ülkemizde pilot aday adaylarının seçiminde yararlanılan kriterler konusunda ana hatları
çizen Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2021g)
internet sitesinden alınan bilgilere göre pilot olmak için lise mezunu olmak yeterlidir. Ancak
sivil hava yollarına yapılan başvurularda üniversite mezunu adayların çoğunlukta olması
sebebi ile bilhassa mühendislik gibi teknik bilimlerde lisans öğrenimi almış adaylar seçim
sürecinde avantajlı gözükmektedirler. O halde pilot almak için üniversite eğitimi şart olmasa
da mesleğe olan talebi yaratan adayların çoğunlukla üniversite mezunu olmaları, rekabette
lise mezunu adayları geri plana atmaktadır. Ayrıca bazı hava yollarının kendi akademilerine
aldığı başvurularda en az dört yıllık üniversite mezunu olma veya iki yıllık ön lisans mezunu
olma gibi şartlar belirlediği de bilinmektedir. İki binli yılların başlarına kadar pilotlar Türk
Silahlı Kuvvetleri tarafından yetiştirilmekte ve askeri pilot eğitimi almaktaydı. Bu pilotlar
daha sonraları ticari hava yollarına geçerek hava yollarının pilot ihtiyacını büyük ölçüde
karşılamışlardır. Günümüzde ise pilotlar askeri eğitim kurumlarının yanı sıra üniversitelerin
çeşitli bölümlerinden dört yıllık lisans eğitimini tamamlamış, farklı alanlardan mezun olmuş,
seçim süreçlerini başarıyla tamamladıktan sonra hava yolları bünyesinde özel uçuş eğitimleri
alarak mesleğe adım atan kişilerden de oluşmaktadır (Indepedent, 2020).
Dil Yeterliliği
Bir diğer önemli husus İngilizce bilgisidir. Havacılık dili olan İngilizceyi akıcı bir biçimde
konuşmak ve yazılı eğitim materyallerini anlamak adaylar için gerekliliktir (Sivil Havacılık
Genel Müdürlüğü [SHGM], 2021h). Zira havacılık terimlerinin İngilizce oluşu sebebiyle
adaylar ek eğitimlere tabi tutulsa da bu eğitime yeterli derecede bir altyapıya sahip olarak
başlamaları şarttır.
Hava yollarının ilanları incelendiğinde mutlaka İngilizce sınav sonucu istendiği

görülecektir. Uluslararası geçerliliğe sahip olan TOEFL, IELTS gibi sınavlar için belirlenen
minimum puanı aşan adaylar başvuru koşulunu sağlarlar. Bunun yanı sıra bazı hava yolları
kendi İngilizce sınavlarını da yapabilmektedirler. Havacılık dilinin İngilizce oluşunun yanı
sıra, bazı kazalarda dil bariyeri kaynaklı iletişim hatalarının yeri yadsınamaz. Örneğin, 27
Mart 1977 günü yaşanan, 583 can kaybı ile sonuçlanan Tenerife kazasında KLM ve Pan Am
hava yollarına ait iki uçağın yerde çarpışmasına ilişkin yapılan kaza sonrası incelemelerde,
Washington merkezli Dünya Hava yolları Pilot Birliği tarafından ortaya konulan kaza sebebi
listesinden ilk madde “aksan ve dil kullanımı farklılıkları nedeniyle oluşan dil bariyeri”
olmuştur (Aircraft Accident Report, t.y.).
Lynch ve Porcellato (2020) Birleşik Devletler’de pilotluk eğitimi alan ve anadili

İngilizce olmayan öğrencilerin havacılık İngilizcesini öğrenme konusunda karşılaştıkları
bazı güçlüklere değinmişlerdir. Öncelikle öğrenci pilot adayları seçim süreçlerinde temel
İngilizce bilgisini baz alınmaktadır. Örneğin, TOEFL ve IBT gibi testlerden alınan puanlara
göre öğrenci pilotlar değerlendirilmekte ve tüm seçim süreçlerini başarıyla tamamlayan
öğrenciler eğitimleri boyunca, standart bir prosedüre uyumlandırılmamış; bir diğer deyişle
eğitim aldıkları kurumun takdirinde “Havacılık İngilizcesi” eğitimleri almaktadırlar. Anadili
İngilizce olmayan, İngilizce dil bilgisi yeterliliğini genel bilgi sınavlarıyla sağlayan ve
standardize edilmemiş Havacılık İngilizcesi eğitimi alan pilot adaylarını sahada sorunlar
beklemektedir. Dolayısıyla araştırmacılar öğrenci pilot adayı seçim süreçlerinde kullanılmak
için bir Havacılık İngilizcesi test dizayn edilmesini önermektedirler. Araştırmacıların önerisine
istinaden Dusenbery ve Bierke (2013)’ün yaptıkları çalışmanın sonuçlarına bakılabilir. Birleşik
Devletler’de pilotluk eğitimi almak için Çin’den gelen 114 öğrenci üzerinde gerçekleştirilen
çalışmada şu sorulara cevap aranmıştır; İngilizce dil puanları yüksek olan öğrenciler diğer
akademik pilotluk eğitimi modüllerinde ve uçuş eğitiminde daha başarılılar mı? Öğrencilerin
%11’lik kısmı eğitimi başarıyla tamamlayamamışlardır ve eğitimi tamamlayanlara oranlara
İngilizce dil puanları manidar olarak daha düşüktür. Ayrıca eğitimdeki akademik başarının
%11.7’lik kısmını dil sınavı puanları açıklamaktadır. Akademik eğitim başarısı ile sözel
konuşma puanları arasındaki ilişkinin anlamlı olduğu bulunmuştur. Sonuç olarak Dusenbery
ve Bierke (2013) öğrenci pilot seçim süreçlerinde havacılık İngilizcesini anlamaya ve
kullanmaya yönelik becerileri ölçen İngilizce testlerinin kullanılmasını vurgulamışlardır.
Bu noktada ICAO İngilizce Dil yeterliliği kriterlerine değinmek yerinde olacaktır. ICAO
havacılık alanındaki birçok meslek için dil becerileri noktasında birtakım kriterler ortaya
koymuştur. Pilotlar, ‘uzman’ seviyede değerlendirilmedikleri sürece, mesleki yaşamları
boyunca bu sınava tabi tutulurlar. Sınavın standartları ICAO tarafından belirlenmiştir ve
İngilizce yeterliliği 6’lı sistem üzerinden derecelendirilerek uçuş lisanslarına işlenir. ICAO
2004’de yayınladığı ICAO Dil Yeterliliği Kriterleri Kılavuzu ile pilotların ve kontrolörlerin
İngilizce seviyelerinin bu derecelendirme özelinde en az “4” olmasını şart koşmuştur. Bu
derecelendirme sisteminde toplamda altı kriter bulunmaktadır. Bu kriterler (Douglas 2000,
245; Uslu, 2018)
· Telaffuz
· Yapı (Dil Bilgisi Kullanımı)
· Kelime
· Anlama
· İletişim (Sözel olan ve olmayan ipuçlarına hassasiyet)
· Akıcılık
Sağlık Raporu
SHGM tarafından onaylı sağlık raporu diğer bir ön koşul olarak göze çarpmaktadır.
Havacılıkta bir diğer önemli husus sağlıktır. Sağlık kontrollerini yapan tabipler Genel
Havacılık Tıbbı Eğitimi alan uzmanlardır ve sağlık muayenesi yaparak adaylara uçuşa
elverişlilik raporu verirler. Sağlık şartlarında bakılacak hususlar adayın genetik hastalıkları,
kronik rahatsızlıkları, yara/ameliyat izleri, motor becerileri etkileyen ilaç kullanma hali, genel
sağlık ve psikolojik durumlarıdır. Alınacak uçuş lisansı türüne göre doktorlar tarafından
yapılan sağlık taramasının kapsamı da değişebilir (Uçuş Okulu, 2020).
Fiziksel Özellikler ve Yaş
Erkek adaylar için 1.65-1.90, kadın adaylar için 1.60-1.90 olarak belirlenen boy sınırı,
kokpitte ergonomik açıdan uyum sağlamak açısından önemlidir. Ayrıca hava yolları tarafından
belirlenen beden kitle endeksine ilişkin ölçümler de, adayların boyuna göre kilo sınırlaması
getirmektedir. Davet edilen adayların boy ve kilo ölçümleri hava yolları işletmeleri tarafından
yapılmaktadır. Kimi ilanlarda yaş sınırı 30, kimi ilanlarda 35 olmaktadır. Üniversitelerin dört
yıllık lisans programlarından mezun olma şartı da düşünüldüğünde, en genç adayların yirmi
iki yaş civarında olacağı beklenebilir (Haber TS, 2019).
Yetenek ve Bilgi Testlerinde Başarı
Bir diğer önemli husus pilotluk yeteneklerini ölçen farklı ve çok modüllü testleri geçmiş
olmaktır. Bazı hava yolları adaylarına çalışma dokümanı iletmekte ve/veya deneme testi alma
imkânı da sunmaktadır. Ülkemizdeki hava yolları işletmelerinde PESTA, DLR ve Mollymawk
gibi test bataryalarının uygulandığı bilinmektedir. Örneğin, PESTA test bataryası dikkat,
problem çözme, stres altında tepki kalitesi, uzaysal algı, seçici dikkat, eş zamanlılık becerisi
(aynı anda farklı görevleri icra edebilme), el-göz-ayak koordinasyonu, monoton uyaran
ortamında dikkat, görsel hafıza gibi modülleri barındırır (HTA, 2020).
Amerika Birleşik Devletleri tarafından pilot seçiminde kullanılan yeteneklerin/becerilerin

tarihçesini ele alan Griffin ve Koonce (1996), çalışmalarında Birinci Dünya Savaşı zamanında
askeri pilot seçiminde kullanılan testlerden başlayarak günümüze uzanan bir derleme
sunmuşlardır. 1. Dünya Savaşı’nda askeri pilot olmak isteyen adaylar için hızla kurulan
uçuş eğitim merkezleri savaş pilotları yetiştirmiştir. Savaş devam ettikçe ve kazalara ilişki
veriler belirgin hale geldikçe, uçak sistemleri gibi teknik hususlardan ziyade insan kaynaklı
hataların kazalara sebep olduğu gündeme gelmiştir. Savaş sonrası Fransa’da pilot olan ve
olmayanlar arasındaki duygusal davranış farklılıklarını (emotional behavior) ortaya koymak
için yapılan çalışmalar göze çarpmaktadır. Duygusal davranıştan kasıt, pilot tepki sürelerinin
ölçülmesidir. Beklenmedik bir uyaranın görülmesi ve ona tepki verilmesi arasında geçen
süre, tepki süresi olarak adlandırılmaktadır. Uçuş operasyonunun güvenle gerçekleşebilmesi
açısından pilotların tepki süresi önemli bir husustur. Rutin giden görevler esnasında bile
pilotların sürekli uyanık bir zihin halinde kalmaları istenir. 1920’lerde, İtalya ve İngiltere’de
de pilot seçimi üzerine çalışmalar yapılıyordu. Kan basıncı, kalp atış hızı gibi fizyolojik
veri ölçümleri ile seçim araçları geliştirmenin üzerinde duruluyordu. Ancak Amerika Birleşik
Devletleri’nde araştırmacılar fizyolojik ölçümlerin uçuş başarısını tahmin edip etmediğinden
emin değillerdi ve daha çok beceri veya yetenek ölçümlerine meyil etmişlerdi. İkinci
Dünya Savaşı sırasında, pilot eğitiminin artan maliyetleri eğitimde başarısız olan ve eğitimi
başarıyla tamamlayıp havada başarısız olan pilotların sayısının azaltılmasını şart koştu.
Bir diğer deyişle, yapamayacak olanlar veya yapabilse bile başarısız olma ihtimali yüksek
olanlar seçim sürecinde elenmeliydi. Bunun sonucunda doğru seçim yapılması için geçerli
ve güvenilir testlerin geliştirilmesine ağırlık verildi. Pensacola 1000 Havacı (Pensacola 1000
Aviator) çalışması geçerliliği test edilen “iki el koordinasyonu”, “el-göz koordinasyonu”,
“seri reaksiyon süresi” testlerinin uçuş başarısını tahmin etmede geçerli oldukları ortaya
koymuştur. Brand (1987)’e göre pilot alımlarında ölçülen zihinsel özelliklerden pilot adayının
başarısını yordayan en önemli yetkinlikler tepki verme zamanlaması ve dikkattir. Canivez ve
Watkins (2010) çalışma belleğinin de pilot adaylarının performansını yordamak noktasında
üst düzey bilişsel yetkinlikler arasında olduğunu ortaya koymaktadırlar. Çalışma belleği birey
bilişsel birtakım görevleri yerine getirirken bilgiyi geçici bir süre tutan bellek sistemidir. Wang
ve arkadaşları (2018) tarafından pilotluk eğitimi gören pilot adayları ile yapılan çalışmada
çalışma belleğinin pilot adaylarının eğitim başarısını önemli ölçüde yordadığı sonucuna
ulaşılmıştır (Wang ve arkadaşları, 2018).
Lufhansa German Airlines (LH) ve German Aerospace Center (DLR) tarafından

belirlenmiş pilot adayları seçiminde göz önünde bulundurulan kriterler aşağıdaki gibidir
(Hörmann, 1999:2):
· İngilizce (Yazma ve Dinleme),
· Mekanik – Fizik (Teknik Bilgi ve Mekanik Kavrama),
· Matematik (Aritmetik Problemler ve Mental Aritmetik),
· Bellek (Görsel ve İşitsel),
· Zihinsel Odaklanma (Dikkat Kontrolü ve Algılama Hızı),
· Uzaysal Algı (Sağ-Sol Ayrımı ve Şekil Döndürme),
· Psikomotor Beceriler (Bilgisayar Destekli Testler, Kompleks Koordiasyon ve Zaman

Paylaşımı).
Pilot seçiminde kullanılması gereken testler havacılık psikologlarının ilgisini çeken ve

savaşın havaya taşındığı I. Dünya Savaş’ından günümüze değin çalışılan bir konu olmuştur.
Konunun ehemmiyeti, doğru seçimin emniyetli uçuşu sağlayacak ve işletme açısından

maliyetleri azaltacak olmasından kaynaklanır. Amerikan Hava Kuvvetleri’nde 1082
mezun pilot ile yapılan bir çalışmanın (Duke, 1996) sonuçları argümanlarımızı destekler
gözükmektedir. Çalışmanın sonuçlarına değinmeden önce vurgulanması gereken noktalardan
biri, uçuş eğitimlerinde öğrencilerin tamamlaması gereken belli saat sayılarının olması
ancak bazı öğrencilerin belirlenen standartlardan daha fazla uçuş pratiği yapmaya ihtiyaç
duyabilmesidir. Eğitim uçağının havada kalma süresi arttıkça buna bağlı olan maliyetler de
artmakta ve pek tabii ki emniyet ihlali olma olasılığı da artmaktadır. Ekstra uçuş saati olarak
tanımlanan bu zamanlar, Duke (1996) tarafından şu şekilde belirlenmiştir: Bin seksen iki
öğrenciye ait ortalama uçuş saati hesaplanmış ve her öğrenciye has olan toplam uçuş saatleri
kaydedilmiş, aradaki fark her öğrenci için ekstra uçuş saatini ortaya koymuştur. Pilot adayı
seçim süreci esnasında öğrencilerin testlerden aldıkları puanlar ile ekstra uçuş saatleri arasında
ters yönlü bir ilişki bulunmuştur. Araştırmanın temel bulgusu, seçim sürecinde yüksek puan
alan adayların eğitim ortamında da daha az pratiğe ihtiyaç duymasıdır (Duke, 1996).
Durum farkındalığı, strese tolerans ve karmaşık işletim sistemlerini yönetme becerilerini

ölçmeye yönelik tasarlanan ve bilgisayar destekli uygulanan WOMBAT test bataryasının, New
South Üniversitesi’nde uçuş eğitimi almak için seçilen 60 öğrenciye uygulandığı çalışmada,
WOMBAT test puanlarının öğrenci pilot adayı performansı ile ilişkisine yönelik analizler
yapılmıştır. Öğrenci pilot performansı için belirlenen bileşenler solo uçuşa çıkma süreci,
lisans alım süresi ve eğitmenler tarafından yapılan performans değerlendirmeleri olmuştur.
WOMBAT test puanı yüksek olan öğrencilerin solo uçuşa çıkma ve lisans alma zamanı daha
kısa olurken, eğitmenleri tarafından verilen performans puanlarının da daha yüksek olduğu
bulunmuştur. Bu çalışmaya göre WOMBAT testi eğitim performansını tahmin edebilecek
geçerliliktedir (Caponecchia, Zheng ve Regan, 2018).
Öğrenci pilot seçiminde izlenen adımlar hava yolları arasında değişkenlik gösterebilir.
Ancak yapılandırılmış sistemlerin pilot performansını tahmin etmede daha başarılı olmaları,
bir diğer deyişle sistematik olarak izlenen adım ve prosedürlerin, keyfilikten ve sübjektiflikten
arındırılmış pilot seçim kararlarına yer vermeyen bilimsel uygulamaların daha başarılı
sonuçlar vermesi şaşırtıcı değildir. Yapılandırılmış sistemlerin ortak özellikleri şu şekilde
sıralandırılabilir (Damos, 2003):
1. İyi bir pilot adayını net olarak tanımlayan bilgi, beceri ve kişilik özelliklerinin
tanımlanması.
2. Zekâ, motor beceri, bilgi ve kişilik özelliklerini ölçen testlerin belirlenmesi.

3. Uçuş yeterliliği olmayan pilot adaylarının elenmesine yönelik takip edilecek yola karar
verilmesi. Örneğin uçuş eğitimi almadan önce bazı testler uygulanabilir ancak kimi
hava yolları maliyet sebebiyle bunu ertelemekte, kimi hava yolları uçuş yeterliliğine
ilişkin testleri zamana yayarak uygulamaktadır.
4. Test kriterleri ile gelecek performans arasındaki tahmin ilişkisini ölçmeye yönelik
kullanılacak istatistiki yöntemlere karar verilmesi.
5. Kriter ölçümleri ile seçimde kullanılan test puanlarının veri tabanında saklanarak
yordayıcı geçerliliklere ilişkin ölçümlerin, sürekli geribildirim verecek şekilde
yapılandırılması.
Mülakat Süreçlerinde Başarı
Öğrenci pilot seçim mülakatlarının çok aşamalı olarak yapıldığı bilinmektedir.

Mülakatlarda insan kaynakları uzmanları, kaptan pilotlar, havacılık/endüstri/ psikologları
veya klinik psikologlar yer almaktadır. Mülakatın tamamı veya bir bölümü İngilizce
yapılabilmektedir. Mülakatlarda amaç pilot adayının arzu edilen niteliklere sahip olup
olmadığını ve/veya arzu edilen seviyede olmayan niteliklerin ne derecede gelişmeye açık
olduğunu belirlemektir.
Bu noktada “Ekip Kaynak Yönetimi Becerileri (Crew Resource Management)” (CRM)

hava yolları tarafından belirlenen alt yetkinliklere rehberlik eden bir kılavuz işlevi görür.
CRM, NASA tarafından 1970’li yıllarda başlatılan havacılıkta insan faktörleri konulu bir dizi
çalışma sonucu ortaya konan ve yıllar içerisinde revize edilerek gelişen bir beceri seti gibi
düşünülebilir. Bu beceri seti, hava kazalarına sebep olan insan kaynaklı hataların meydana
gelmeden önlenmesinde bir alet çantası gibidir. Takım çalışmasına yatkınlık, kokpit içi liderlik,
stres ve yorgunluk yönetimi, durum farkındalığı, karar verme ve iletişim becerilerini konu
alan CRM becerileri sadece havacılıkta değil, yüksek risk barındıran hastane ve nükleer
santral gibi işletmelerde de çalışma alanı bulmuştur.
Maliyetin ikincil, emniyetin birincil unsur olduğu havacılıkta, kaza ve kırımlar gerçekleştikten
sonra yapılan incelemeler, hataların teşhis edilmesine ve bu hataların hangi teknik ve insani
unsurlardan kaynaklandığının ortaya konmasına yardımcı olur. Böylece havacılık otoriteleri
ve hava yolları, yenilenen düzenlemeler, kurallar, uygulamalar, eğitim programları ile sürekli
bir gelişim içerisinde olabilirler. Bu yönü itibariyle havacılık endüstrisi proaktif ve dinamik bir
doğaya sahiptir. Dolayısıyla da bu doğaya uyum sağlayabilecek uçuş ekiplerine ihtiyaç duyar.
Pilot yetiştirme süreci işletme açısından bakıldığında uzun zaman, emek ve maliyet barındıran
bir süreçtir. Dolayısıyla mesleği icra ederken tatmin bulamayacak adayların seçim aşamasında
tespit edilip elenmesi, hem işletmenin yatırımlarının geri dönüşü için hem de uçuş ekiplerinin
olduğu kadar yolcuların esenliği için de kritik bir öneme sahiptir. Hem insani hem mali açıdan
bakıldığında, seçim sürecinin çok aşamalı olmasının gerekliliği anlaşılabilir.
Özetle ülkemizde öğrenci pilot seçiminde kabataslak olarak aşağıdaki hususlar göze
çarpmaktadır:
· Her ne kadar dünyadaki bazı ülkelerde lise mezunu olmak pilot eğitimi almak için
yeterli olsa da, ülkemizdeki hava yolları ilanlarında en az ön lisans/lisans mezunu
kıstası paylaşılmaktadır. Lisans mezuniyeti için bölüm şartı aranmasa da mühendislik
ve doğa bilimleri gibi alanlarda uzmanlaşan adaylar, yetenek testlerinde daha avantajlı
olabilirler.
· İngilizce diline hâkim olmak ve bunu belgelemek bir diğer ön koşul olarak göze
çarpmaktadır. Adaylar havacılık İngilizcesi ile ilgili çalışmalar yaparak sürece dâhil
olurlarsa girecekleri testlerde rekabet avantajı elde edebilirler.
· Sağlık muayenesinde adayların uçuşa elverişlilik raporu almaları bir diğer gereklilik
olarak karşımıza çıkmaktadır
· Adaylar kendi imkânları dâhilinde uçuş ve/veya simülatör deneyimi edinerek

seçim süreçlerine dâhil olduklarında süreç içindeki bazı testlerde avantajlı konuma
gelebilirler. Boy, kilo, yaş gibi kriterler hava yoluna göre değişiklik gösterebilmektedir.
· Yukarıdaki koşulları sağlayan adaylar, hava yolları bünyesinde gerçekleştirilen;

matematik, fizik, bellek, uzamsal yetenek, koordinasyon, dikkat ve algılama
gibi modüllerden istenen asgari koşulları sağladıkları takdirde mülakatlara davet
edilmektedirler.
· Mülakatlar tek veya iki aşamalı olarak gerçekleştirilmektedir. Mülakat esnasında

sorulan soruların amacı, hava yollarının belirlediği yetkinlik setine uygun adayları
seçerek uçuş okuluna gidecek olan öğrenci ekiplerini belirlemektir
Başarılı bir seçim süreci, başarılı eğitim performansının da ilk adımı olacaktır. Peki,
seçim sürecinin ardında nasıl bir bakış açısı olmalıdır? Öncelikle işletmelerin, misyonlarını
gerçekleştirmek için insan kaynağına, insan kaynağının da maddi ve manevi ihtiyaçlarını
gidermek için çalışmaya ihtiyacı vardır. Bu iki temel amacın gerçekleştirilmesi için,
işletmenin ihtiyaçları ile bünyesindeki insan kaynağının ihtiyaçları birbirine uyumlu
olmalıdır. Dolayısıyla öğrenci pilot seçim süreci, hem hava yolunun hem de pilot adaylarının
ihtiyaçlarının tatmin edilmesini amaçlar nitelikte olmalıdır. Özetle hava yolu işletmeleri
için öğrenci pilot seçiminde hem işletme hem adaylar açısından bir kazan-kazan dinamiği
hâkim olmalıdır. İşe alım kararı da adayın işletmenin amaçlarına olacak potansiyel katkısının
doğru şekilde belirlenmesine dayandırılmalıdır. Söz konusu potansiyel katkının doğru şekilde
tahmin edilebilmesi için, adayın özellik, beceri ve ilgi alanlarının doğru şekilde ölçülmesi
gerekmektedir. O halde iyi bir pilot adayında bulunması gereken teknik olmayan becerileri
içine alan ekip kaynak yönetimi becerileri, teknik beceriler ve mesleki motivasyon seçim
kriterlerinin temelini oluşturacaktır (Carretta ve Ree, 2000).
Öğrenci pilotların seçiminde mülakat süreçlerinde kullanılan diğer en önemli kriterler

olan ekip kaynak yönetimi becerileri ve pilotluk motivasyonu iki alt başlık üzerinden aşağıda
sunulmuştur.
Öğrenci Pilot Adaylarında Ekip Kaynak Yönetimi Becerilerinin Değerlendirilmesi
1970 ve 1980’li yıllarda hava yolları askeri pilotları tercih etmekteydi. Bunun sebebi
askeri eğitimin pilotlara kazandırdığı uçuş becerisi ve prestijdi. Ancak 1990’lı yıllardan
günümüze bu trendin değiştiği söylenebilir. Çünkü bir savaş uçağını tek başına kullanan
askeri pilot ile kalabalık insan gruplarını arkasında taşıyan sivil pilotun becerileri farklı
yönlerde evrilmiştir. Sivil havacılıkta uçuş tek kişilik değildir. Başka bir deyişle, teknolojik
donanımlar ile gelişen yolcu uçaklarında uçuş görevini her zaman iki pilot icra eder. Böylece
sivil havacılık ekiplerinde pilotlar birer takım oyuncusu haline gelmişlerdir.
Her ne kadar ekip kaynak yönetimi becerileri pilot eğitimlerinin bir parçası olsa ve kimi
hava yolları için performans kriteri olarak kullanılsa da işe alım kararının verilmesinde rol
oynadıkları da göz önünde bulundurulmalıdır. Örneğin, 11 hava yolu temsilcisi ile yaptıkları
telefon mülakatında Fanjoy, Young ve Suckow (2018) uçuş tecrübe ve becerisinin yanı
sıra, hava yollarının pilot adaylarından beklentilerini; takım oyuncusu olmak, şirkete karşı
dostane bir tutum içerisinde olmak ve eğitilebilir kişiliklere sahip olmak şeklinde sıralamıştır.
Takım çalışmasına yatkınlık daha önce de bahsedildiği üzere ekip kaynak yönetimi
becerilerinden biridir. İnsan kaynakları birimleri tarafından yürütülen değerlendirme merkezi
uygulamalarında pilot adaylarına takımlar kurdurtup bir problemi çözmeleri istenir. Bu esnada
anlaşmazlıkları çözme tarzları, iletişim becerileri, inisiyatif alma ve liderlik becerileri gibi
CRM çatısı altında toplanan birçok sosyal becerisini sergileyen aday gözleme tabi tutulur
(Broach, Schroeder ve Gilea, 2019). Sekiz yüz on altı pilot mülakatı sorusu arasından seçilen
ve ekip kaynak yönetimi becerileri ile eşleştirilen örnek sorular Tablo1’de sunulmuştur
(Aviation Interviews.com, t.y.) :
Tablo 1. Pilot Adayı Mülakat Soruları Örneklerinin CRM Becerileri ile Eşleştirilmesi
ÖLÇÜLEN CRM
ÖRNEK MÜLAKAT SORULARI
BECERİLERİ
Daha önce hiç bir grubun lideri oldunuz mu?
Hiç daha önce başarısız bir grubun parçası oldunuz mu? Ne yaptınız? Liderlik
Zor bir yönetici sizce nasıl biridir?
Kariyeriniz boyunca aldığınız en zor karar neydi? Niçin zordu?
Karar Verme
Pilot olmaya nasıl karar verdiniz?
Stresle nasıl başa çıkarsınız?
İşyerinizde sizi zorlayan bir olaydan bahseder misiniz? Stres ve Yorgunluk Yönetimi
Zaman baskısı altında çalıştığınız bir projeden bahseder misiniz?
Müzakere becerilerinizi kullandığınız bir durumdan bahseder misiniz?
İletişim
İş arkadaşınızla yaşadığınız bir problemden bahseder misiniz?
Güvenlikle ilgili bir problemi fark ettiğinize ilişkin bir örnek verebilir misiniz? Durum Farkındalığı
Kaynak: Aviation Interviews (t.y).
Yukarıda sunulan tablodaki örnek soruların cevapları adaydan adaya değişecektir. Örneğin,
liderlik stili ile ilgili soruyu cevaplayan bir aday liderin işe yönelik davranışlarını anlatırken,
bir diğeri liderin takipçilerine yönelik nasıl davranması gerektiğine ağırlık verebilir. Kimi
adaylar izledikleri videolardan veya okudukları vakalardan etkilendikleri davranışlardan
örnekler vererek kendi tarzlarına ilişkin ipuçları verebilirler. Alınan zor bir karar ile ilgili
olan soruyu cevaplayan aday, kendi düşünsel haritalarına ilişkin bilgi vermiş olacaktır. Stresle
başa çıkmak için neler yaptığını açıklayan bir aday ise kendi hayatındaki olaylardan örnekler
verecek, hangi durumlarda stresi nasıl hissettiğinden bahsedecek ve mülakatçılara geniş
bir yelpazede; kendi duygu düzenlemesine ilişkin bilgi verecektir. Mülakat süreci adayın
iletişim becerisine ilişkin genel anlamda bilgi vermesinin yanı sıra, anlaşmazlıkları yönetme
ve ikna kabiliyetine ilişkin yöneltilen doğrudan sorularla da aday daha iyi tanınabilir. Durum
farkındalığına ilişkin sorular mülakat akışına has olarak o anlık olarak tasarlanabileceği
gibi, adayın geçmiş tecrübelerinden örnekler de istenebilir. Cevapları takip sorularıyla ile
yönlendiren uzmanlar, mülakat akışı içerisinde çok farklı sosyal becerileri gözlemleme imkânı
bulacaktır. Özetle yüz yüze yapılan değerlendirmeler insan kaynakları uzmanlarına, adayların
sosyal becerilerini teşhisi için geniş bir alan yaratmaktadır. Pek tabii ki, tabloda yer alan
sorular becerileri ölçmek için tek başına yeterli olmamakla ile birlikte, pilot mülakat sürecine
ilişkin soruların neden sorulduğuna ilişkin belirsizliği gidermeye yardımcı olabilir.
Sosyal becerilerin değerlendirilmesinde mülakat ve değerlendirme merkezi uygulamaları

ağırlıklı olarak tercih edilmektedir. Her ne kadar sosyal beceriler pilotluk mesleği için CRM
becerileri olarak bir çerçeve içerisine alınmış olsa da, bunlar ile sınırlı değildirler. Okuma,
anlama ve sosyal etkileşimleri etkileme olarak bilinen sosyal yetkinlikler, bilişsel beceri ve
kişilik özelliklerinden farklı bir grup özellik gibi düşünülebilir. Hem sosyal hem iş hayatında
önemli bir yeri olan sosyal becerileri duygusal zekâ, öz yeterlilik (öz etkinlik) ve politik
beceriler olarak daha somut hale getirebiliriz. Başkalarının duygularını anlamak ve kendi
duygularının bilincinde olarak karşı taraf ile kurulan diyalog üzerinde etki sahibi olmak, hem
ilişki hem iş etkinliği için duyguları etkin şekilde yönetebilmek, kendini yetersiz hissetmekten
kaynaklı olarak birtakım sabotaj davranışları içine girmeden işlerini tamamlamak ve sağlıklı
iletişim kurmak, gerektiğinde yardım istemek ve eksik olduğu noktaları öngörerek öz
yeterliliğini iyileştirmek, kurduğu diyalog ve iş ilişkilerinde profesyonel bir ton yakalayarak
tepkilerini ölçülü olarak yansıtmak gibi birçok davranış sosyal yetkinliklerin uzantısıdır. Pilot
seçiminde zekâ, psikomotor beceri ve kişilik testleri ve ekip kaynak yönetimi becerilerine
odaklanılması, sosyal yetkinlik ölçümü için yeterli alan kalmamasına sebep olabilir. Bu
nedenle sosyal yetkinliklerin hem mülakat hem testlerle ölçümü tavsiye edilmektedir
(Martinussen, 2014). Önemli bir nokta olarak belirtilmelidir ki kişilik ve beceri testleri
mülakat uygulamasına ek olarak tercih edilebilir ancak uzmanlar tarafından yapılan yüz
yüze görüşmelerin yerini tam anlamıyla tutmazlar. Bu sonuca ulaşan Hoermann ve Goerke
(2004)’nin çalışmasının sonuçları şu şekilde özetlenebilir: Avrupa’da bulunan bir hava yolu
için, 292 öğrenci pilot adayı için yapılan ölçümlerde görülmüştür ki, hava yolları tarafından
tercih edilen sosyal beceri envanteri sonuçları ile pilot eğitim performans kriterleri arasındaki
ilişki zayıftır. Ayrıca pilotluk mesleğinin gerektirdiği sosyal becerilerin neler olduğunu bilerek
gelen adayların, sosyal açıdan beğenilir olmak amacı ile test sorularına gerçek dışı yanıtlar
vermeleri söz konusu olabilir. Bu sebeple bu tür sosyal beceri testleri sonuçları mutlaka yüz
yüze görüşmeler ve/veya değerlendirme merkezi uygulamaları ile desteklenmelidir.
Öğrenci Pilot Adaylarında Motivasyonun Değerlendirilmesi
Motivasyon davranışları yönlendiren içsel bir kaynak gibi işler. Çoğu zaman “neden böyle
davranıyor” sorusunun cevabını kişiyi neyin motive ettiğinde bulabiliriz. Meslekler açısından
baktığımızda, mesleği icra etmeye yönelik motivasyonu yüksek olan kişilerin daha istekli
olacağı ve daha yüksek performans gösterecekleri öngörülür (Springer, 2011). Pek tabii ki,
motivasyon ve performans arasındaki bağ dış etkenlerden ve karmaşık çevre koşullarından
bağımsız değildir. Ancak motivasyon kişinin seçim sürecindeki zorlu adımlarda, uzun ve
yorucu eğitim süreçlerinde, fiziksel ve psikolojik açıdan oldukça talepkâr meslek hayatı
sürecinde yola devam etmesini sağlayacak önemli bir unsurdur.
Pilotluk motivasyonu mülakatlarda doğrudan sorularla ele alınabilir. Ancak sadece aday
beyanlarına dayanarak anlamak yerine, uzmanlar motivasyonun davranışlara yansımasını,
pilot adaylarının meslek hakkında yaptıkları çalışmalar, aldıkları eğitimler, edindikleri
uçuş deneyimleri, içerisinde oldukları spor aktiviteleri, katıldıkları kongreler gibi somut
çıktılar üzerinden anlamaya çalışırlar. Pilot adayının motivasyonu, seçim sürecinde bu
gibi belirteçlerden yola çıkılarak anlaşılır. Uçuş okuluna kabul edilen öğrenci pilotların
motivasyonu anlamak için daha farklı belirteçler seçilebilir. Kişinin bulunduğu ortamın
dinamiklerine göre, motivasyonun davranışa yansımasının farklı olacağı dolayısıyla
araştırmacıların durumsal bir bakış açısı benimsemeleri, motivasyonunu daha doğru şekilde
değerlendirilmesine yardımcı olacaktır. Örneğin, öğrencinin uçuş dersine gecikmesi, hastalık-
acil durum gibi koşullar haricinde derse kendi isteği ile gelmemesi, dersi iptal etmesi gibi
davranışların sayısı da mesleki motivasyon göstergeleri olarak kabul edilebilir (Frederick-
Recascino ve Hall, 2003).
Pilotluk Eğitimi Veren Okullar İçin Kural ve Standartların Önemi
Gerek ülkemizde gerek ise dünya genelinde faaliyet gösteren uçuş okullarının uymaları
gereken önemli birtakım kurallar bulunmaktadır. Güvenlik kültürünün oluşturulması bu
kurumlar için ulvidir. Ayrıca uçuş okullarının uymaları gereken kuralları organizasyon
kültürleri içerisine entegre edebilmeleri güçlü bir güvenlik kültürü oluşturmak adına
önemlidir. Reason (1997) pozitif bir güvenlik kültürünü güvenlik bilgisine sahip olma ve bu
bilgiyi yayma, güvenliğe duyulan bağlılık, güvenliği sağlamaya yönelik hedeflere sahip olma
ve bu hedefleri yerine getirme motivasyonuna sahip olma şeklinde tanımlamıştır.
Uçuş okullarında verilen teorik eğitimlerin ve uçuş eğitimlerinin içeriklerinin ulusal

ve uluslararası mevzuatlara uygun bir şekilde hazırlanması gerekmektedir. Tüm dünyada
olduğu gibi ülkemizde de faaliyet gösteren uçuş okulları uluslararası havacılık otoritelerinin
belirlediği kural ve standartlara (PART FCL) uygun bir şekilde eğitimlerini tasarlamak
zorundadırlar. Ülkemizde bu kapsamda düzenlenen eğitim programları SHGM denetiminde
yürütülmektedirler (Karaağaoğlu, 2015: 30; SHY-1, 2006).
Standardizasyon havacılıkta güvenlik için esastır ve bundan dolayıdır ki uçuş okulları

için de standardizasyon şarttır denilebilir. Ayrıca asgari standartların üzerinde ve ötesinde
pilotlar yetiştirmek için inovasyona ihtiyaç vardır. Ancak, standardizasyon ve inovasyonu
benimsemek, çeşitli nedenlerle bazı uçuş eğitim enstitüleri için pedagojik bir öncelik
olmamıştır (Wethmore ve Bos, 2008).
Uçuş okulları, bir üniversite havacılık programı veya sabit tabanlı bir operatör tarafından
işletilebilir. Uçuş okulları, pilotların uçuşla ilgili riski yönetmeye hazırlanmasında değerli bir
role sahiptir. Pilot eğitimlerinin henüz başladığı erken aşamada güvenli olmayan uygulamalar
gelecekteki bir uçak kazasına sebebiyet verebilmektedir. Bu nedenle, bir kaza meydana
gelmeden önce eğitim programlarında fonksiyonel olmayan hususların tespit edilmesi
zorunludur. Nitekim Lee, Fanjoy ve Dillman (2005)’a göre bir üniversite uçuş programında
ilk eğitim, geleceğin profesyonel pilotları için en belirleyici aşamalardan biridir. Bu gerçek,
2006 Nall raporu tarafından desteklenmektedir, Bir pilotun uçuş kariyerinin ilk 500 saatinde
toplam kazaların % 30,9’u ve bu zaman diliminde ölümlü kazaların %30,7’si meydana
gelmektedir (Allen, 2008: 94)
Uçuş Eğitimi Başarısında Etkili Olabilecek Faktörler
Öğrenci pilotların kendi istekleri ile eğitimden çekilmelerinin hava yollarına olan
yüksek maliyeti, bu gönüllü ayrılmaların ardında yatabilecek sebeplerin bulunması için
birtakım çalışmaların yapılmasını gündeme taşımıştır. Öğrencilerin eğitimi tamamlamasını
öngörebilecek değişkenler arasında lise not ortalaması, yorgunluk yönetimi, öz yeterlilik (öz
etkinlik) inancı ve eğitim başarısını tahmin etmede önemli potansiyeli olan solo uçuşa çıkış
süresi göze çarpmaktadır.
Üniversite eğitimini havacılık ile paralel bölümlerde tamamlamak isteyen öğrencilerin,

ilk ve ikinci yıllarında okulu neden bıraktıklarını açıklamak amacıyla; cinsiyet, aileden
kaynaklı özellikler (anne ve babanın eğitim durumu), etnik köken, lise not ortalaması gibi
çeşitli değişkenleri araştıran bir çalışmanın sonuçlarına göre, okulu bırakma kararında etkisi
bulunan tek değişkenin lise not ortalaması olduğu görülmüştür (Bjerke ve Healy, 2010).
Lise not ortalamasının özdisiplin gibi bir kişilik özelliğinin yansıması olabileceği gibi,
bilişsel becerilere dair de bir kanıt olabileceği düşünülürse, okula devam etmede sebat
gösteren öğrencilerin bazı kişilik özelliklerinin ve bilişsel becerilerinin ön plana çıktığı
düşünülebilir.
Uzun bir olaylar zincirini takiben oluşan, işyerinde emniyeti tehdit eden, hata ve kazalara
davetiye çıkaran bir unsur olan yorgunluk (fatigue), öğrenci pilotların eğitim esnasında ve
uçuş görevlerinde karşılaştıkları zihinsel, bedensel ve duygusal yüklerden kaynaklı olarak da
ortaya çıkabilir. Bir diğer deyişle yorgunluk, sadece sivil pilotları değil, öğrenci pilotları da
olumsuz şekillerde etkileme potansiyeline sahip olan bir unsurdur. Yorgunluk belleğin çalışma
kapasitesini, tepki süresini ve muhakeme becerilerini sekteye uğratması sebebiyle, emniyetin
ön planda tutulduğu havacılık sektöründe önemle üzerinde durulan bir konu olmuştur. Bir
üniversitede pilotluk eğitimi alan 122 öğrenci ile gerçekleştirilen çalışmanın sonuçlarına
göre, öğrencilerin %81’lik kısmı yorgunluk ile başa çıkmak için uyku süresini arttırmanın en
iyi çözüm olduğunu ve %47’lik kısmı iş yükünün azaltılmasını istediklerini belirtmişlerdir
(Levin, Mendonca, Keller ve Teo, 2019). Gerçekten de dikkat ve odaklanma gerektiren uzun
uçuş görevlerinde durum farkındalığını koruyarak görevi icra etmek, hayat tarzını mesleğin
gereklerine göre düzenlemek, hem derslerin gerekliliklerini hem sahada uçuş görevlerini
yerine getirmek gibi zorunluluklar öğrencileri, daha meslek hayatına başlamadan pilotluk
kariyerinden vazgeçmeye itebilir.
Bir görevi arzulanan performans seviyesinde gerçekleştirmeye dair sahip olunan

öz yeterlilik (öz etkinlik) inancının, pilotluk eğitimlerinde yer alan öğrencilerin eğitim
sonuçlarını olumlu etkileyebileceğinden hareketle, Birleşik Devletler’de yer alan ve
havacılık eğitimi veren bir fakültede okuyan 220 öğrenci ile gerçekleştirilen bir çalışmanın
sonuçlarına göre, eğitim ortamında benzer görevleri yerine getirme tecrübesi olan öğrencilerin
öz yeterlilik inançlarının daha yüksek olduğu bulunmuştır. Bir diğer deyişle, sınava tabi
tutulacak öğrenciler, o sınavda yerine getirecekleri görevlerin benzerlerinin eğitim ortamında
pratik edebilmişlerse hem öz yeterlilikleri artmakta hem de bu tecrübe ile kazandıkları öz
yeterlilikleri eğitim performansına olumlu yansımaktadır (Davis, Fedor, Parsons ve Herold,
2000). Uçuş eğitimi sırasında eğitmenleri ile birebir etkileşime giren öğrenci pilotların öz
yeterliliklerinin gelişiminde eğitim ortamında karşılaştıkları görev ve durumların yanı sıra
eğitmenleri ile olan iletişimleri de rol oynamaktadır. Görevleri başarma tecrübelerinin yanı
sıra eğitmenleri tarafından verilen geribildirimler de öz yeterliliği besleyebilmektedir.
Solo uçuşa çıkmaya hazır hale gelmek için öğrenci pilotların eğitmenleri ile tamamladıkları
uçuş saati sayısının, erken bir performans göstergesi olduğu görüşü kabul görmektedir.
Eğitmenler öğrencilerle birebir çalışarak, uçuş esnasında hem bilişsel hem de psikomotor
becerilerin nasıl kullanılacağı konusunda rehberlik eder. Teorik ve simülatör eğitimlerinin
transferinin gerçekleştiği ortam uçuş ortamıdır. Pilotluk eğitimi uzun süreler gerektiren,
devamlılık arz eden bir gayret içerisinde olmayı gerektiren maliyetli bir süreçtir. O nedenle
bir öğrenci ne kadar erken tek başına uçacak hale gelirse bu o kadar ideal bir durumu temsil
edebilir. Peki, solo uçuşa çıkma süresi ile gelecek performans arasında bir ilişki olabilir mi?
Başka bir deyişle, uçmayı daha çabuk kavrayan öğrenciler meslek hayatlarında da daha
başarılı olurlar mı? Elektronik ortamda 11 hafta süresince yaklaşık 306 pilottan toplanan
verilerin analizi ile gerçekleştiren bir çalışmanın sonuçlarına göre, solo uçuşa çıkış süresi PPL
lisansını alma süresindeki değişkenliğin yaklaşık %50’lik kısmını açıkladığı bulunmuştur. O
halde tek başına yani solo uçmaya hazır hale gelen öğrencilerin uçuş lisanslarını da daha kısa
sürelerde almaları beklenebilir (Caligan, 2012).
Sonuç ve Öneriler
Bu bölümde sivil pilotluk sürecinde alınan eğitimler ile ülkemizdeki hava yolları
işletmelerinin uçuş eğitimi kurumlarına kabul edilen öğrenci pilot seçiminin ana unsurları
ele alınmıştır. Bu amaçla sivil hava yollarının seçim süreçlerinden bahsedilerek, uçuş
okullarında emniyet ve eğitimin etkinliğini artırmada etkisi olabilecek kurum veya birey
temelli faktörlerden bahsedilmiştir. Aşağıda hem araştırmacılara ve havacılık sektörüne
öneriler sunulmuştur.
Havacılık psikolojisi alanında yapılan çalışmalara bakıldığında, uçuş okullarında eğitim

gören pilot adayları ile ilgili yapılan çalışmaların sayısının son dönemlerde artmaya başladığı
görülmektedir. Yapılan araştırmalarda özellikle CRM bileşenleri ile eşleşen yetkinliklerin,
eğitim içeriklerinin ve pilot adaylarının eğitim performanslarının daha fazla çalışma konusu
haline getirildiği göze çarpmaktadır. Özellikle bilgisayar tabanlı eğitimdeki çeşitlilikler ve
aranan yetkinliklerin bu eğitimler ve testler çerçevesinde tekrar ele alınması ve nihayetinde
yeni yöntemlerin geliştirilmesi çabası alanın gelişimi ve geleceği adına önemli görülmektedir.
Stresi etkin bir şekilde yönetebilme pilot adaylarında beklenen en temel yetkinliklerdendir.
Stresi yönetebilmek bir yana, pilotluk eğitimi alan pilot adaylarının eğitim süresince çok
fazla stres altında kalmaları (özellikle bu yetkinliğin ölçüldüğü durumlar hariç) eğitimin
verimliliği adına olumsuz bir durum teşkil etmektedir. Kılıç ve Üçler (2019) tarafından
yapılan araştırmada bireysel faktörlerin, örgütsel ve çevresel faktörlere göre öğrencilerin stres
seviyesi üzerinde daha fazla etkili olduğu anlaşılmıştır. Burada bireysel faktörlerden kasıt
kişilik özellikleri, aile ilişkileri ve ailenin ekonomik durumudur. Örgütsel faktörler bireyden
beklentiler, iş ilişkileri ve örgüt iklimini tanımlarken çevresel faktörler ise olumsuz hava
koşulları, eğitimde kullanılan alet ve teçhizatlar ile bulunulan ülkenin ve sektörün ekonomik
koşullarına karşılık gelmektedir.
McLean, Lambeth ve Mavin (2016) yaptıkları araştırmada simülasyon eğitimlerinin

sıklığının ve kalitesinin pilot performansı üzerinde pozitif yönlü anlamlı bir etkisi olduğu
sonucuna ulaşmışlardır. Eğitim maliyetini düşürmek adına simülasyon eğitimlerinin daha
az yapılması ve simülasyon eğitimlerinin içeriklerinin kaliteli olmamasının eğitim kalitesi
üzerinde önemli ölçüde olumsuz etkisi olacağını bildirmişlerdir.
Günümüzde insanların interneti daha sık kullanması ve bilgiye daha çabuk erişim
sağlayabiliyor olması, bireylerin doktora gitmeden ilaç alarak kendilerini tedavi etmeye
çalışma eğilimini arttırmıştır. Kuşkusuz bu durum pilotlar ve pilot adayları için de geçerlidir.
Bu noktada pilotların ve pilot adaylarının kendi kendilerine ilaç kullanımının ortaya çıkaracağı
olumsuz sonuçlar hakkında bilinçli olması olumlu değerlendirilebilecek bir durumdur. Kılıç
(2021) tarafından yürütülen çalışmada eğitim gören pilot adaylarının %87’sinin bu noktada
farkındalık sahibi olduğu anlaşılmıştır. Yapılan çalışma özelinde sağlıkla ilgili yetersizliklerin
ve işi kaybetme korkusunun pilot adaylarının kendi kendine ilaç kullanma eğilimini arttırdığı
sonucuna ulaşılmıştır.
Uçuş okullarının kurumsal kültürü, eğitimin kalitesi ve uçuş okullarına dair diğer pek
çok faktör pilot adaylarının iyi yetişmesi noktasında oldukça önemli hususlardır. Ancak
alanyazında ilgili faktörlerin üzerinde yeterince durulmadığı görülmektedir. Uçuş okulları
üzerine daha fazla araştırma yapılması hem daha fazla farkındalık yaratacak olup hem de
uçuş okullarının ve uçuş okulları ile ilgili karar vericilerin alacağı aksiyonları olumlu yönde
etkileyeceği düşünülmektedir. Özellikle uçuş okullarında verilen eğitimlerin içeriği, alınan
geribildirimler neticesinde geliştirilen ve farklılaştırılan eğitim yöntemlerinin üzerinde
durulması gereken konular arasında olduğu düşünülmektedir.
Günümüz iş dünyasında personel alımında yaşanan dijitalleşme süreci kuşkusuz tüm

sektörleri etkilediği gibi havacılık alanında da birtakım değişimlerin başlama sinyalleri
vermektedir. Pilot adaylarının alımlarında dünyanın birçok yerinde bilgisayar temelli
testlerin giderek daha fazla kullanıldığı görülmektedir. Bu testlerin farklılaşmasının, farklı
araştırmalarda kullanılarak geçerlilik ve güvenilirlik çalışmalarının yapılmasının hem alan
yazına hem de uygulayıcılara önemli ölçüde katkı sağlayacağı düşünülmektedir.
Hava yollarının seçim sürecinde kullanılan psikometrik testlere getirilen en büyük

eleştirilerden biri, kimi testlerin sadece uçuş eğitimi sırasında öğrenci pilot performansını
yordayıcı nitelikte olmasıdır. Seçimde kullanılan testler, pilot adaylarının yeteneklerini
ölçer. Aranan yetenekte arzulanan seviyede olan öğrenciler uçuş eğitimi alır. Test becerikli
öğrencileri ayırır ve bu öğrenciler gerçekten de eğitim uçuşlarında beceriklidirler. Ancak
eğitim ortamında eğitmen pilot eşliğinde gösterilen uçuş performansı, yolcu kapasitesiyle
birlikte karmaşık teknoloji barındıran gerçek uçuş performansının da yüksek olacağı anlamına
gelmeyebilir. Eğitim ve meslek ortamının dinamikleri birbirinden çok farklıdır. Operasyonel
performans (operational performance) meslek ortamında sergilenendir, uçuş eğitimi
performansından farklıdır ve operasyonel performansın tahmin edilmesinde psikometrik
testlerin yetersiz kalabileceğinden hareketle, Damos (1996) halen yapabileceğimizin
en iyisinin bu olup olmadığını sorar. Operasyonel performansı da tahmin edebilecek test
bataryaları geliştirebilmek için, operasyonel uçuş görevlerinin analizi ile görevin gerektirdiği
bilgi, beceri, yeteneklerin ve kişilik özelliklerinin teşhisi gerekebilir. Bunun yanı sıra, kariyeri
boyunca işinden tatmin bulan pilotlar ile tatmini daha düşük olan pilotları birbirinden
farklılaştıran özellikleri belirleyebilmek, seçim kriterlerinin revize edilmesine yardımcı
olabilir (Damos, 1996).
Ülkemizde havacılığa adanmış çalışmalara özel dergi sayısı üç adettir. Bu dergilerin en

eskisi 2014 yılında faaliyete geçmiştir. Havacılık ile ilgili çalışmaların söz konusu dergiler
dışında, sosyal bilimler alanında yer alan farklı dergilere dağılması, ülkemize ilişkin alanyazını
bir araya getirmeyi de zorlaştırmaktadır. Havacılık alanında farklı uzmanlık alanlarından gelen
araştırmacılar çok çeşitli çalışmalar yapmaktadır. Ancak birbirlerinden haberdar olmaları
ile iş birliği yapabilmelerinin önü açılacaktır. Dolayısıyla gerek yayın birlikleri veya aktif
çalışan dernekler kurmak, gerek toplantılar yaparak üniversite-sanayi iş birliğini güçlendirmek
evrensel meslek gruplarını içerisinde barındıran havacılığın ülkemiz içerisinde gelişimine
ivme kazandırabilir.
Uçuş okulları havacılık alanında artan nitelikli pilot ihtiyacını karşılamak noktasında
ülke ekonomisi özelinde çok önemli bir yer teşkil etmektedir. Uçuş okullarının dünyada ve
ülkemizdeki maliyetleri pilot olmak isteyen yetenekli gençlerimizin motivasyonunu olumsuz
yönde etkilemektedir. Devlet üniversitelerinin pilotaj bölümlerinin azlığı ve kontenjanların
yetersiz olması konunun önemini daha net bir şekilde ortaya koymaktadır. Bundan dolayı pilot
olmak isteyen ve imkânı olan kimi pilot adayları pilotluk eğitimi almak için Macaristan başta
olmak üzere maliyetlerin ücretlerin görece daha az olduğu yabancı ülkelere gitmektedir. Bu
durumun ülke ekonomisi için de olumsuz sonuçlar doğuracağını söylemek yanlış olmayacaktır.
Dolayısıyla uçuş okullarının maliyetleri daha aşağıya çekebilmek noktasında çözümler
üretmesi artan pilot ihtiyacını ülkemizin yetenekli pilot adayları ile karşılaması adına önemli
görünmektedir. Bununla birlikte uçuş okullarının araştırma-geliştirme faaliyetlerine henüz
istenen seviyede açık olmadığı anlaşılmış olup, özellikle üniversiteler ve bu alanda çalışan
akademisyenler ile birlikte yapılacak araştırmalarla yenilenmenin ve sürekli gelişmenin daha
çabuk ve yerinde sağlanacağı yadsınamaz bir gerçek olarak ortaya çıkmıştır.
Pilotaj eğitimi veren üniversiteler, öğrencilerin teknik becerilerini ve havacılık bilgisini

geliştirmeye odaklanır. Ancak pilotluk mesleği kendine has bir dünya görüşüne sahiptir.
Kitabımızın diğer bölümlerinde de ele alındığı üzere iyi bir pilot adayında bulunması
gereken özellikler mesleğe uygun bir karakter gelişimi ile mümkün olur. Bilhassa değer
yargıları, öğrenme ile değişebilir. Dolayısıyla pilotaj bölümleri ve özel uçuş okulları “iyi
pilot adayları” yetiştirme de teknik becerilerin yanı sıra, öğrencilerin teknik olmayan
becerilerini geliştirmelerine olanak sağlayacak uygulamalara ağırlık verebilirler. Böylece
mezun öğrencileri sivil havacılık sektöründe yapılan mülakatlara da hazırlıklı hale getirmek
mümkün olacaktır.
Psikometrik becerileri ölçmek için kullanılan ve yerli olmayan testler, ülkemize ait
verilerin test merkezleri ile paylaşılmasına yol açmaktadır. Dolayısıyla yerli bilgiyi, yerel
olmayan araştırma merkezlerine hibe ediyor ve sonuçlarından faydalanamayacağımız
araştırmaların yapılması için kaynak sağlamış oluyoruz. Pilotluk mesleğini başarı ile icra
edebilecek öğrenci adaylarını diğerlerinden ayıracak geçerliliğe sahip olan psikometrik
testleri geliştirmek sivil hava yollarının olduğu kadar ülkemizdeki üniversite ve araştırma
kuruluşlarının da sorumluluğu gibi gözükmektedir. Bu noktada çağrımız hem havacılık
sektörüne hem araştırmacılara yöneliktir.
Kaynakça/References
Aircraft Accident Report (t.y.) Pan American World Airways, KLM, Royal Dutch Airlines, Tenerife Canary
Islands. Air Line Pilots Association Engineering and Air Safety, Washington, D.C.
Aktaş, H. (2011). Sivil havacılık işletmelerinde beşerî faktörler perspektifinden uçuş ekibi kaynak yönetimi: Sivil
havacılık işletmeleri pilotlarının kişilik yapıları ile uçuş ekibi kaynak yönetimi tutumları arasındaki ilişki.
Yayımlanmamış doktora tezi. İstanbul: İstanbul Üniversitesi.
Allen, J. P. (2008). The attachment system in adolescence. J. Cassidy & P. R. Shaver (Ed.), Handbook of attachment:
Theory, research, and clinical applications içinde(2.baskı) (419–435). New York, NY: Guilford Press.
ATP Flight School (t.y.) Join ATP Flight School. (24.06.2021 tarihinde https://atpflightschool.com/ adresinden
alınmıştır).
Atılım Üniversitesi (2021). Hafif hava Aracı Pilot Lisansı. (16.07.2021 tarihinde https://www.atilim.edu.tr/tr/
ucus-okulu-mudurlugu/page/4086/lapla-hafif-hava-araci-pilot-lisansi adresinden alınmıştır.)
Aviation Interviews (t.y.). (09.09.2020 tarihinde https://www.aviationinterviews.com/pilot-interview-questions-
and-answers-study-guide.html adresinden alınmıştır.)
BAA Training Aviation Academy (2021). (04.09.2021 tarihinde https://www.baatraining.com adresinden
alınmıştır).
Bjerke, E. ve Healy, M. (2010). Predicting student persistence: Pre-entry attributes that lead to success in a
collegiate flight program. The Collegiate Aviation Review International, 28(1).
Brand, C. (1987). The importance of general intelligence. S. Modgil ve C. Modgil (Ed.). Arthur Jensen:
Consensus and Controversy içinde. New York: Falmer Press.
Broach, D., Schroeder, D. ve Gildea, K. (2019). Best Practices in Pilot Selection (No. DOT/FAA/AM-19/6).
CAE Oxford Aviation Academy (2021). (03.08.2021 tarihinde https://www.cae.com/civil-aviation/become-a-
pilot adresinden alınmıştır.)
Caligan Jr, R. J. (2012). Time to solo as a predictor of performance in civilian flight training. The International
Journal of Aviation Psychology, 22(1), 30-40.
Canivez, G. L. ve Watkins, M. W. (2010). Exploratory and higher-order factor analyses of the Wechsler Adult
Intelligence Scale-(WAIS-IV) adolescent subsample. School Psychology Quarterly, 25(4), 223.
Carretta, T. R. ve Ree, M. J. (2000). Pilot selection methods. United States Air Force Research Laboratory,
Interim Report for the Period January 1999 to July 2000.
Caponecchia, C., Zheng, W. Y. ve Regan, M. A. (2018). Selecting trainee pilots: Predictive validity of the
WOMBAT situational awareness pilot selection test. Applied Ergonomics, 73, 100-107.
Cooper, G. E., White, M. D. ve Lauber, J. K. (1980). Resource management on the flightdeck: Proceedings of a
NASA/Industry workshop (NASA CP-2120). Moffett Field, CA: NASA-Ames Research Center.
Damos, D. L. (1996). Pilot selection batteries: shortcomings and perspectives. The International Journal of
Aviation Psychology, 6 (2), 199-209.
Damos, D. L. (2003). Pilot selection systems help predict performance. Flight Safety Digest, 22(2), 1-12.
Davis, W. D., Fedor, D. B., Parsons, C. K. ve Herold, D. M. (2000). The development of self‐efficacy during
aviation training. Journal of Organizational Behavior, 21(8), 857-871.
Douglas, Dan. (2000). Assessing Languages for Specific Purposes. Cambridge University Press.
Duke, A. P. (1996). Better candidates fly fewer training hours: another time testing pays off. International
Journal of Selection and Assessment, 4(3), 115-121.
Dusenbury, M. ve Bjerke, E. (2013). Predictive power of english testing: Training international flight
students. Journal of Aviation/Aerospace Education & Research, 23(1), 13-22.
Eskişehir Teknik Üniversitesi (2018). (02.09.2021 tarihinde https://www.eskisehir.edu.tr/akademik/
fakulteler/325/pilotaj-bolumu/kabul-kayit-kosullari adresinden alınmıştır).
Fanjoy, R. O., Young, J. P. ve Suckow, M. W. (2018). The experience factor: A regional airline view of pilot
candidate qualifications. The Collegiate Aviation Review International, 24(1), 67-72.
Flypgs Kariyer (2019). Flypgs Kariyer. (24.06.2021 tarihinde https://cdnp.flypgs.com/files/kariyer/pegasus_
yetistirilmek_uzere_pilot_adayi_progr _sikca_sorulan_sorular.pdf adresinden alınmıştır).
Frederick-Recascino, C. M. ve Hall, S. (2003). Pilot motivation and performance: theoretical and emprical
relations. The International Journal of Aviation Psychology, 13(4), 401-414.
Global Aviation S.A. (2021) Become A Pilot. (23.06.2021 tarihinde https://www.globalaviationsa.com adresinden
alınmıştır).
Griffin, G.R. ve Koonce, J. M. (1996). Review of psychomotor skills in pilot selection research of the U.S.
military services. The International Journal of Aviation Psychology, 6(2), 125-147.
Haber TS. (2019). Pilot Olmak İçin Hangi Özelliklere Sahip Olmalıyız? (27 Haziran 2021 tarihinde https://www.
haberts.com/egitim-haberleri/pilot-olmak-icin-hangi-ozelliklere-sahip-olmaliyiz-h179719.html sitesinden
alınmıştır).
Habertürk (30.06.2021 tarihinde https://www.haberturk.com/ekonomi/airport/haber/679687-turkiyeyi-ucuran-
okullar adresinden alınmıştır).
Hoermann, H. J. ve Goerke, P. (2014). Assessment of social competence for pilot selection. The International
Hörmann, H. J. (1999). Development of selection methods for civil aviation student pilots. Part I: Comparison
of aptitude testscores between China and Germany. Psychological Science China, 22(1), 26-29.
HTA Healt and Training Academy (2021). (04.07.2020 tarihinde https://www.htaegitimdanismanlik.com
sitesinden alınmıştır).
International Civil Aviation Organization [ICAO] (2009). Manual for the ATN using IPS Standards and Protocols
(Doc 9896), 1st ed. (unedited), DOC 9896-AN/469. (20 Eylül 2021 tarihinde https://www.icao.int/Meetings/
AMC/MA/CNS_ATN_TF5/ATNTF05WP14APX.pdf adresinden alınmıştır.)
Independent (2020). Pilotluk Kariyerine Genel Bakış. (01.06.2021 tarihinde https://www.indyturk.com/
node/249846/t%C3%BCrkiyeden-sesler/pilotluk-kariyerine-genel-bak%C4%B1%C5%9F adresinden
alınmıştır.)
Karaağaoğlu, N. (2015). Sivil havacılık alanındaki sektör beklentileri ve istihdam taleplerinin akademik
programların oluşturulmasında etkisi: YÖK-SHGM Sivil Havacılık Eğitim Komisyonu çalışmaları. Yüksek
Lisans Tezi, Maltepe Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul.
Kılıç, B. (2021). Self-Medication Among Ab Initio Pilots. Aerospace Medicine and Human Performance, 92(3),
167-171.
Kılıç, B. ve Üçler, C. (2019). Stress among ab-initio pilots: A model of contributing factors by AHP. Journal of
Air Transport Management, 80, 101706.
L3 Commercial Aviation (2021). L3Harris Airline Academy. (27.06.2021 tarihinde https://www.
l3commercialaviation.com/uk/airline-academy/ adresinden alınmıştır).
Lee, R. L., Fanjoy, R.O. ve Dillman B.G. (2005). The effects of safety information on aeronautical decision-
making. Journal of Air Transportation, 10(3), 3-16.
McLean, G. M., Lambeth, S. ve Mavin, T. (2016). The use of simulation in ab initio pilot training. The
International Journal of Aviation Psychology, 26(1-2), 36-45.
Levin, E., Mendonca Mr, F. C., Keller, J. ve Teo, A. (2019). Fatigue in collegiate aviation. International Journal
of Aviation, Aeronautics, and Aerospace, 6(4), 14.
Lynch, J. K. ve Porcellato, A. M. (2020). The Case for an Aviation English Screening Tool for US Flight
Schools. The Especialist, 41(4).
Martinussen, M. (2014). Commentary on the Article by Hoermann and Goerke: Do Pilots Need Social
Competence?. The International Journal of Aviation Psychology, 24(1), 32-35.
ÖSYM (2021). YKS kılavuzu. (01.09.2021 tarihinde https://www.osym.gov.tr/TR,20844/2021.html sitesinden alınmıştır).
Praxis (2021). 4 Yıllık Pilotaj Lisans Eğitimi. (28.06.2021 tarihinde http://praxis.aero/index.php/egitim/pilotaj/4-
yillik-pilotaj-lisans-programi adresinden alınmıştır.)
Pettitt, M. A. ve Dunlap, J. H. (1994). Training pilots or educating captains? A framework for collegiate ab initio
programs. Journal of Aviation/Aerospace Education & Research, 5(1), 8.
Pizzi, L. T., Goldfarb, N. I. ve Nash, D. B. (2001). Promoting a culture of safety. Making Health Care Safer: A
Critical Analysis of Patient Safety Practices, 43, 447-52.
Reason, J. T. (1997). Managing the risks of organizational accidents (Vol. 6). Aldershot, UK: Ashgate.
SHY-1 (2006). Uçak Pilotu Lisans Yönetmeliği, 2006. Resmi Gazete Tarihi: 06.06.2006, Resmi Gazete Sayısı: 26190.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Web Sitesi (2021a) (04.09.2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/tr/havacilik-
isletmeleri/2067-yetkili-havacilik-egitim-kuruluslari adresinden alınmıştır.)
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Web Sitesi (2021b) (03.09.2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/tr/havacilik-
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (2017). (21.09.2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/
files/mevzuat/sektorel/talimatlar/2017/SHT-FCL.pdf adresinden alınmıştır.)
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Web Sitesi (SHGM). (2021c). Havayolu Nakliye Pilotu Lisans (ATPL)
İşlemleri. (28.06.2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/tr/pilot/2099-d-havayolu-nakliye-pilotu-lisans-atpl-
islemleri adresinden alınmıştır.)
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Web Sitesi (SHGM). (2021d). Hususi Pilot Lisans İşlemleri. (16.07.2021
tarihinde http://web.shgm.gov.tr/tr/pilot/2097-b-hususi-pilot-lisans-ppl-islemleri adresinden alınmıştır.)
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Web Sitesi (SHGM). (2021e). Ticari Pilot Lisans (CPL) İşlemleri. (16.07.2021
tarihinde http://web.shgm.gov.tr/tr/pilot/2098-ticari-pilot-lisans-cpl-islemleri adresinden alınmıştır.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Web Sitesi (SHGM). (2021f). Hususi Pilot Lisans İşlemleri. (11.07.2021
tarihinde http://web.shgm.gov.tr/tr/pilot/2097-b-hususi-pilot-lisans-ppl-islemleri adresinden alınmıştır.)
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Web Sitesi (2021g) (08.08.2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/tr/havacilik-
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Web Sitesi (2021h) (06.03.2022 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/tr/havacilik-
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü WEB Sitesi. (11 Ağustos 2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/tr/s/1879pilot-
lisansi-almak-icin-ucus-okullarina-basvuracak-ogrenci-adaylarina-yonelik-duyuru, adresinden alınmıştır.)
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü WEB Sitesi. (7 Eylül 2020 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/tr/s/1879pilot-
lisansi-almak-icin-ucus-okullarina-basvuracak-ogrenci-adaylarina-yonelik-duyuru, adresinden alınmıştır.)
Springer, G. J. (2011). Springer, G. J. (2011). A study of job motivation, satisfaction, and performance among
bank employees. Journal of Global Business Issues, 5(1), 29-42.50
Turkish Airlines Careers (2019). Turkish Airlines Kariyer (28.06.2021 tarihinde https://careers.turkishairlines.
com/acik-pozisyonlar/yetistirilmek-uzere-ii-pilot-aday-adaylarinin-dikkatine/d90f3dce-cc42-48e7-9eb4-
3e37a75c7375 adresinden alınmıştır.)
Uçuş Okulu (2020). (07.09.2020 tarihinde https://ucusokulu.org/saglik-sartlari/ adresinden alınmıştır.)
Uslu, M. E. (2018). Türkiye’de pilotaj ve hava trafik kontrol alanında eğitim veren üniversitelerin İngilizce
ders içeriklerinin ICAO dil yeterlilik kriterlerine göre incelenmesi. Sürdürülebilir Havacılık Araştırmaları
Dergisi, 3(1), 42-54.
Wang, H., Su, Y., Shang, S., Pei, M., Wang, X. ve Jin, F. (2018). Working memory: A criterion of potential
practicality for pilot candidate selection. The International Journal of Aerospace Psychology, 28(3-4), 64-75.
Wetmore, M. J., Lu, C. T. ve Bos, P. (2008). Modeling the balance between standardization and innovation in a
flight school. Journal of Aviation/Aerospace Education & Research, 17(3), 7.
Wiener, E. L.., Kanki, B. G. ve Helmreich, R. L. (1993). Cockpit Resource Management, Academic Press, USA.
PİLOT SEÇİMİNDE PSİKOLOJİK

ÖZELLİKLERİN ÖNEMİ VE
DEĞERLENDİRİLME YÖNTEMLERİ
THE IMPORTANCE OF PSYCHOLOGICAL TRAITS

AND EVALUATION METHODS IN PILOTS’
SELECTION
Dilek ANUK1
1İstanbul
Üniversitesi, İstanbul Tıp Fakültesi, Dâhili Tıp Bilimleri Bölümü, Ruh Sağlığı ve Hastalıkları Anabilim
Dalı, İstanbul, Türkiye E-mail: dilek.anuk@istanbul.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.04
ÖZ
Hava yolu pilotları genellikle stresli ve tehlikeli koşullar altında uçmak zorunda olduklarından pilot adaylarının
seçiminde psikolojik özelliklerin değerlendirilmesi kritik önem taşır. Psikolojik özellikler açısından pilotluk
mesleğine uygun adayların seçilmesi, daha sonra trajik kazaların yaşanma riskini azaltır. Ayrıca, doğrudan uçak
kazalarına neden olmasalar bile, psikolojik özellikler pilotun performansını düşürebilir ve potansiyel olarak yıkıcı
sonuçlarla uçuş güvenliğini tehdit edebilir. Bu nedenle, hava yolu işletmecileri için en iyi pilotları işe almak ve
eğitmek, psikolojik özelliklerin yanı sıra adayların iş performansını belirleyen bilgi, beceri ve yeteneklerin doğru ve
eksiksiz bir şekilde değerlendirilmesine bağlıdır. Pilotların kasıtlı davranışları sonucu meydana geldiği ileri sürülen
uçak kazalarıyla birlikte pilot seçiminde psikolojik değerlendirmenin önemi daha iyi anlaşılmıştır. Pilotların ciddi
psikolojik sorunlarından kaynaklandığı düşünülen kazaların yanı sıra, alkol-ilaç-uyuşturucu kullanımı, yorgunluk,
uykusuzluk, duygusal sorunlar, durum farkındalığı eksikliği, iletişim sorunları gibi pilot hatalarından kaynaklanan
çok sayıda kaza bulunmaktadır. Pilot adaylarının seçiminde psikolojik değerlendirme genellikle adım adım
uygulanan prosedürler dizisinden oluşur. Pilot seçiminde standart bir psikolojik değerlendirme biyografik veri
formlarını, bilişsel, psikomotor yetenek testlerini, kişilik testlerini, bireysel ve grup mülakatını kapsar. Pilot
seçiminde bu değerlendirme sonuçlarının birlikte ele alınarak karar verilmesinin, daha doğru bir yaklaşım olacağı
akılda tutulmalıdır.
Anahtar Kelimeler: Pilot seçimi, Pilotlarda psikolojik özellikler, Pilotlarda psikolojik değerlendirme
98 PİLOT SEÇİMİNDE PSİKOLOJİK ÖZELLİKLERİN ÖNEMİ VE DEĞERLENDİRİLME YÖNTEMLERİ
ABSTRACT
Airline pilots often have to fly under stressful and dangerous conditions, so the evaluation of psychological
characteristics is critical in selecting pilot candidates. Choosing suitable candidates for piloting in terms of
psychological characteristics reduces the risk of tragic accidents later. Also, even if they do not directly cause aircraft
accidents, psychological characteristics can degrade a pilot's performance and threaten flight safety with potentially
devastating consequences. Therefore, for an airline operator, hiring and training the best pilots depends on an
accurate and complete assessment of the psychological characteristics and the knowledge, skills, and abilities that
determine the candidates' job performance. Aircraft accidents, which are claimed to have occurred as a result of the
deliberate actions of pilots, have drawn attention to the importance of psychological assessment in pilot selection. In
addition to the accidents that are thought to be derived from the serious psychological problems of the pilots, there
are many accidents caused by pilot errors such as alcohol-medication-drug use, fatigue, sleeplessness, emotional
problems, lack of situation awareness, and communication problems. The psychological assessment used in the pilot
selection usually involves a step-by-step sequence of procedures. In pilot selection, a standard psychological
assessment includes biographical data forms, cognitive and psychomotor ability tests, personality tests, and
individual and group interviews. It should be kept in mind that it would be a more accurate approach to take decisions
by considering the results obtained from these evaluation methods together in the pilot selection.
Keywords: Pilot selection, Psychological characteristics, Psychological assessment
Extended Abstract
Airline pilots often have to fly under stressful and dangerous conditions, so assessing
psychological traits are critical in selecting pilot candidates. Choosing suitable candidates
for piloting in terms of psychological characteristics reduces the risk of tragic accidents
later. Also, even if they do not directly cause aircraft accidents, psychological characteristics
can degrade the pilot’s performance and threaten flight safety with potentially devastating
consequences. Therefore, for an airline operator, hiring and training the best pilots depends
on an accurate and complete assessment of the psychological characteristics as well as the
knowledge, skills, and abilities that determine the job performance of the candidates.
Aircraft accidents, which are claimed to have occurred as a result of the deliberate actions
of pilots, have drawn attention to the importance of psychological assessment in pilot selection.
Examples of these accidents are the Egypt Air accident in 1999, allegedly dropping the plane
into the Atlantic Ocean by the co-pilot, and the Germanwings accident in 2015 as a result of
the pathological motivations of the co-pilot, with no survivors. In addition to accidents that
are thought to be derived from the serious psychological problems of the pilots, there are
many accidents caused by pilot errors such as alcohol-medication-drug use, disorientation,
fatigue, sleeplessness, emotional problems, lack of situation awareness, and communication
problems. According to research studies, pilot error accounts for approximately 70-80% of
Dilek ANUK 99
all accidents (Li, Baker, Grabowski, & Rebok, 2001; O’Hare, 2000). Around the world, from
1950 to the present, 200 or more aircraft accidents have resulted from pilot errors. Although
it is accepted that aviation accidents occur due to the interaction of more than one factor and
systemic problems, psychological traits can play an essential role in this interaction. Mental
problems that might negatively affect aviation safety can be listed as decreased cognitive
capacity, impulsive behavior, suicidal behavior, and impaired executive functions.
The psychological assessment used in the pilot selection usually involves a step-by-step
sequence of procedures. These procedures may include methods consisting of tests and
interviews. A standard psychological assessment in pilot selection includes biographical
data forms including general life history, family, work history, health information; cognitive,
psychomotor ability tests; personality tests; and individual and group interviews. Experts
who observed the effect of the personality on interactions with teammates, behaviors under
stressful conditions, and accidents suggested that personality assessment is an indispensable
component of the pilot selection system (Stanek and Ones, 2018). By using personality
assessments, it is easier to identify pilot candidates’ negative traits, such as a tendency to act
aggressively under pressure or to take risks that may endanger safety (Butcher, 2016).
Cognitive elements such as problem-solving, cognitive flexibility, planning, sequencing,

verbal reasoning, the ability to maintain attention and intervention, multitasking, and the
regulation of social behavior are also evaluated in pilot selection. Cognitions are important
in maintaining relationships on the flight deck and the ability to make decisions in stressful
moments during flight as well as in the procedural aspects of the flight (Navathe & Navathe,
2016). In addition to tests, other important evaluation methods of a candidate’s abilities and
psychological fitness are structured/semi-structured interviews and group interviews. The
structured interview team effectively examines the candidate’s background and preparations
and assesses the judgment, decision-making, leadership, coping with stress, passion for
flying, and teamwork skills required by the cockpit’s management philosophy (Hoffmann
& Hoffmann, 2016). Group interviews can be used to assess candidates’ interpersonal
communication skills, leadership qualities, and performance compared to other candidates.
The main purpose of all these assessments is to provide reliable and adequate safety risk
management during flight.
As a result, in commercial aviation, pilots work in a challenging and stressful environment

which can negatively affect their psychological health. The selection of candidates who
are psychologically suitable for the pilot profession becomes very important at this point.
It should be borne in mind that in the psychological assessments used in pilot selection,
neuropsychological and personality tests, interviews, and biographical data forms used
together will lead to the selection of “suitable” candidates for piloting at a more accurate
rate (Hoffmann & Hoffmann, 2016). Current EASA regulations require all airlines to have a
psychological health assessment of pilot candidates or rely on a previous employer’s recent
assessment. However, it is left to the airline and the competent authorities of that country to
determine how this will be done. Therefore, it is needed for further research to determine
appropriate and sensitive procedures for psychological assessment in pilot selection.
Dilek ANUK 101
Giriş
Çoğunlukla stresli ve tehlikeli koşullarda uçuşlarını gerçekleştirmek zorunda olan hava
yolu pilotlarının mesleğe psikolojik uygunluklarını anlamak, her ne kadar tüm pilotluk kariyeri
boyunca önemli olsa da, özellikle pilot seçimi aşamasında kritik bir öneme sahiptir. Pilotlar,
kazalardan ve kazalara neden olan durumlardan kaçınırken veya bunlara neden olabilecek
sorunları çözerken, rutin olarak çok ayrıntılı, oldukça zor ve stresli bir iş yapmaktadır. Hava
yolu pilotluğu gibi yüksek riskli işlerde pilot adaylarının psikolojik özellikleri, özellikle
de psikolojik sağlıkları açısından değerlendirilmesi, daha sonra trajik kazaların yaşanma
riskinin önlenmesi açısından son derece önemlidir. Ayrıca, direkt olarak uçak kazalarına sebep
olmasa bile psikolojik sağlık koşulları pilotun performansını bozabilir ve potansiyel olarak
yıkıcı sonuçlara yol açarak uçuş güvenliğini tehdit edebilir. Bu tür istenmeyen sonuçların
engellenebilmesi için pilotların fiziksel olarak sağlıklı olmalarının yanı sıra zihinsel olarak
zeki, duygusal olarak ise dengeli olmaları istenir. Bu nedenle pilot adaylarının seçiminde
psikolojik değerlendirme etkili seçim süreçlerinin önemli bir parçasını oluşturur.
Hiç şüphe yoktur ki, en iyi pilotları işe almak ve eğitmek, bir hava yolu işletmesi için
adayların işteki performansını belirleyen bilgi, beceri, yeteneğinin yanı sıra psikolojik
özelliklerinin doğru ve eksiksiz bir şekilde değerlendirilmesine bağlıdır. Bunun için pilotların
işlerini yaparken yerine getirmeleri gereken birçok görevi belirleyen ve sınıflandıran
dikkatli bir analiz yapılması gerekir. Bu bölüm pilot seçiminde psikolojik özelliklerin önemi
ve psikolojik yönden değerlendirilmesi konusunda okuyuculara ayrıntılı bilgi verilmesi
amacıyla hazırlanmıştır. İlk olarak okuyuculara pilotluk açısından psikolojik özelliklerinin
önemi hakkında bilgi verilmiştir. Daha sonra, pilot seçiminde psikolojik değerlendirmenin
tarihsel gelişim süreci aktarılarak, psikolojik değerlendirmenin içeriğinden ve psikolojik
değerlendirmede kullanılan yöntemlerden bahsedilmiştir. Bölüm sonunda konuyla ilgilenen
araştırmacılara ve havacılık sektörüne konu ile ilgili öneriler sunulmuştur.
Pilot Seçiminde Psikolojik Özelliklerin Önemi
Pilot seçiminde psikolojik özelliklerin önemi; güvenlik, eğitim verimliliği ve maliyet,

üretkenlik-motivasyon faktörleri açısından ele alınabilir. Bu faktörler aşağıda ayrıntılı olarak
açıklanmıştır.
Güvenlik
Bireylerin psikolojik sağlıklarının bir yansıması olan psikolojik özelliklere pilot seçiminde
de uzun yıllardır önem verilmektedir. Henüz pilotluğa adım atmadan, pilot adaylarının
psikolojik sağlık ve stresle baş etme kapasitelerinin değerlendirilmesi psikolojik açıdan

daha dayanıklı olan adayların seçilip, eğitim süreçlerine dâhil edilmesini sağlar. Her meslek
grubunda olduğu gibi pilotlar için de psikolojik sorunlar yaşanma olasılığı göz ardı edilemez.
Psikiyatrik rahatsızlıklar, fiziksel bozukluklardan sonra, pilotlar arasında en yaygın yıpranma
ve uçuş ehliyet kaybı nedenidir (Bennet, 1983). Pilotlarda şiddetli psikolojik rahatsızlık
genellikle nadir olarak görülse de, hava mürettebatı uçma korkusundan uçuş sırasında intihar
düşünceleriyle hareket etmeye kadar uzanan çeşitli psikolojik sorunlar yaşayabilir (Bills,
Grabowski ve Li, 2005; Oakes ve Bor, 2010). Duygu durum bozukluğu (Jones ve Ireland,
2004), kaygı veya mesleki stres (Bor, Field ve Scragg, 2002; Cooper ve Sloane, 1985), ilişki
sorunları (Raschmann, Patterson ve Schofield, 1990), cinsel işlev bozukluğu (Grossman,
Bareboim, Azaria, Sherer ve Golstein, 2004), alkol kötüye kullanımı (Modell ve Mountz,
1990) ve uyku bozukluğu (Samel, Wegmann ve Vejvoda, 1995) pilotlar arasında sık görülen
psikolojik sorunlardır. Pilotların mevcut ruhsal durumu bazen basit psikolojik tepkilerin
geçici yansımalarıyla sınırlı kalabileceği gibi bazen de tedavi gerektirecek hatta meslekten
uzaklaştırma ile sonuçlanabilecek kadar ciddi sonuçlara yol açması söz konusu olabilir.
Pilot ruh sağlığını etkileyen pek çok faktör ve stres kaynağı bulunmaktadır. Ruh sağlığı
sorunları veya kişilik bozuklukları, iş performansını önemli ölçüde etkileyebilir, bu durum
yolcular için bir risk oluşturabilir ve ölümle sonuçlanan trajik uçak kazalarına neden olabilir.
Pilotların ruhsal sorunları nedeniyle kasıtlı olarak uçağın düşürüldüğü sonucuna varılan
bazı kazalar dikkatin çok daha yoğun olarak pilotların ruhsal sorunlarına ve psikolojik
özelliklerine çevrilmesine neden olmuştur. Uçuş güvenliği açısından pilot ruh sağlığının
etkisini yansıtan ilk örnek kaza 1999 yılında gerçekleşen, uçağın yardımcı pilot Al-Batouti
tarafından New York John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı’ndan kalktıktan kısa bir süre
sonra kasıtlı olarak Atlantik Okyanusuna düşürüldüğü öne sürülen Egypt Air kazasıdır. Bu
kaza uçakta bulunan 217 kişinin ölümüyle sonuçlanmıştır. Her ne kadar dönemin Mısır
hükümeti tarafından kazanın teknik nedenlerden kaynaklandığı ileri sürülse de, National
Transportation Safety Board’un [NTSB] (2002) raporunda, ses kayıtlarına dayanılarak uçağın
kasıtlı olarak düşürüldüğü bildirilmiştir. Kaza sırasında ikinci pilot olarak kokpitte bulunan
Al-Batouti kaptan pilot lavaboya gitmek için dışarı çıkınca uçuşu devralmıştır. Al-Batouti
kendi kendine yedi kez “Tanrıya güveniyorum” cümlesini söyledikten üç saniye sonra, her
iki uçak motorunun gazını en az seviyeye indirmiş ve uçak düşmeye başlamıştır. Kokpite geri
dönen kaptan pilot durumu fark edip neler olduğunu sorduğunda, Al-Batouti yine “Tanrıya
güveniyorum” cümlesini tekrarlamış ve cevap vermemiştir. Kaptan pilot müdahale edip uçağı
tırmandırmaya başladığında, Al-Batouti dümeni aşağı çekmeye devam etmiştir. Kazanın
Dilek ANUK 103
nedeniyle ilgili olarak yapılan soruşturma sonucunda kazanın birinci yardımcı pilotun
kontrolleri manipüle etmesinden kaynaklandığı bildirilmiş ama bu rapor Mısır hükümeti
tarafından kabul edilmemiştir. Kazayla ilgili spekülasyonlara göre eski bir askeri pilot Al-
Batouti’nin uçağı kasten düşürme sebebi; savaş sırasında travmatik olaylar yaşamasına bağlı
olarak depresyonda olması, yaşının ilerlemesine rağmen kaptan pilotluğa terfi ettirilmemesi
ve yakında emekli edileceği haberini almış olması şeklindedir (Carroll, 1999).
Ruhsal bozuklukların havacılık üzerindeki potansiyel etkisini gösteren belki de en trajik

kazalardan biri, bir hava yolu pilotunun patolojik motivasyonları sonucunda gerçekleşen
Germanwings Flight 9525 kazasıdır. Yardımcı pilot Andreas Lubitz’in kasıtlı olarak
gerçekleştirdiği bu kazada uçakta bulunan 144 yolcu ve altı mürettebattan sağ kurtulan hiç
kimse olmamıştır. Kaptan pilotun kısa bir süre için dışarı çıkması sonucu kokpitte yalnız kalan
Andreas Lubitz kokpitin kapısını içeriden kilitleyerek uçağı yavaş alçalma moduna getirmiş
ve kaptan pilotun kokpite girme çabalarına hiçbir şekilde yanıt vermemiştir. Sonuç olarak
uçağın Fransız Alplerinin dik bir yamacına çarpmasına neden olmuştur. Lubitz’in evinde
yapılan aramada, olay günü çalışamayacağına dair psikiyatrist raporu olduğu ve raporun
yırtılmış halde bulunduğu bildirilmiştir (Hürriyet, 2015). Yine Lubitz’in bilgisayarında
yapılan aramada, internette intihar yöntemleri ve kabin kapısının güvenliği konusunda arama
yaptığı belirlenmiştir (BBC, 2015). Bu kaza ile birlikte halkın yanı sıra, uçuş şirketleri ve
uçuş otoritelerinin zihninde bu kadar bariz psikolojik sorunları olan bir pilotun, bir ticari hava
yolu şirketi tarafından nasıl işe alındığı ve bu kişiye güvenilerek her gün yüzlerce yolcunun
hayatının nasıl teslim edildiği soruları belirmiştir. Tarihsel olarak pilotların psikolojik sorunları
nedeniyle yaşanan bu tür kazalar nadirdir, ancak bunların nedenleri anlaşılmazsa ve önlemek
için gerekli tedbirler alınmazsa gelecekte de benzer kazaların yaşanması kaçınılmazdır. Hava
yolu taşımacılığının kullanımı ve hava yolu pilotlarının sayısı önümüzdeki yıllar içinde
arttıkça bu trajedilerin benzerlerinin yaşanma olasılığı da var olacaktır.
Yukarıda belirtilen ve ağırlıklı olarak pilotların ciddi psikolojik sorunlarının rol oynadığı
düşünülen kazaların yanı sıra, alkol-ilaç-uyuşturucu kullanımı, yönelim (oryantasyon)
bozukluğu, yorgunluk, uykusuzluk, duygusal sorunlar, durum farkındalığı yoksunluğu ve
iletişim sorunları gibi pilot hatalarından kaynaklanan çok sayıda kaza bulunmaktadır. Bu tür
kaza örnekleri arasında 1 Haziran 2009’da 228 kişi ölümüyle sonuçlanan kazada, Air France
Flight 447 pilotları cihazlarla ilgili sorun yaşadıklarını fark etmeyerek yüksek irtifadaki bir
perdövitesden (stall) kaçınamamışlar ve uçak düşmüştür (Salmon, Walker ve Standon, 2016).
6 Temmuz 2013’te Asiana Airlines Flight 214 uçuşunda görev alan pilotlar, San Francisco
Uluslararası Havaalanı’ndaki piste çok alçaktan ve yavaş yaklaşmış, çok geç olana kadar
harekete geçememiş ve bu durum üç yolcunun ölümüne ve 187 yolcunun yaralanmasına

neden olmuştur (National Transportation Safety Board [NTSB], 2014). 28 Aralık 2014’te
AirAsia Flight 8501’in pilotları şiddetli hava koşullarından uzaklaşmak için gerekli aksiyonu
alamamış ve 162 kişinin ölümüne neden olan aerodinamik durma ile başa çıkamamışlardır
(The Guardian, 2015). 11 Mart 2018 tarihinde İstanbul’a gelmek üzere Birleşik Arap
Emirlikleri’nden havalanan Bombardier Challenger 604 tipi Türk jetinde kokpit içinde bir
kaos durumu yaşanmış, pilotlar tarafından doğru prosedürler uygulanamamış ve mürettebat
dâhil 11 kişi ölmüştür (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2020).
Pilot hatası içeren bu kazalar, intihar nedeniyle gerçekleşen ve sayısı iki elin parmaklarını
geçmeyen kazadan çok daha sık karşımıza çıkmaktadır. Yapılan araştırmalara göre pilot
hatası tüm uçak kazalarının yaklaşık yüzde 70-80’ini oluşturmaktadır (Li, Baker, Grabowski
ve Rebok, 2001; O’Hare, 2000). Tüm dünyada 1950’den günümüze kadar 200 veya daha
fazla uçak kazası pilot hatasından meydana gelmiştir. Türk Hava Sahasında ise 1919
yılından günümüze kadar 55 ölümcül kaza gerçekleşmiş ve bu kazalarda 1042 kişi hayatını
kaybetmiştir. 13 Eylül 1942 ve 15 Temmuz 2020 yılları arasında Türkiye sınırlarında
gerçekleşen ölümcül ve ölümcül olmayan uçak kazası sayısı ise 136’dır (Aviation Safety
Network, 2020). Her ne kadar havacılık kazalarının birden fazla faktörün ve sistemsel sorunun
etkileşimi sonucu gerçekleştiği kabul edilse de bireysel faktörlerin bu etkileşim üzerinde
belirleyici rolü olabilmektedir.
Yukarıda adı geçen kazaların hepsi, uçağın ve yolcuların ölümünde rol oynayan psikolojik
özelliklere veya bilişsel sorunlara işaret etmektedir. Bu, özünde gizli bir faktördür ve çok geç
olana kadar genellikle hiçbir etki göstermeyebilir (Bor, Eriksen, Hubbard ve King, 2019).
Yukarıdaki bilgilerin ışığında, böyle bir riski azaltmak için ilk ve önemli bir adım olarak
pilot seçiminde psikolojik özelliklerin değerlendirilmesi karşımıza çıkmaktadır. Özellikle son
yıllarda yaşanan kazalarda insan unsuru kaynaklı hataların sıklıkla raporlanması, pilot adayı
seçim süreçlerinde adayların eğitim başarılarının yanı sıra psikolojik sağlamlıklarını yansıtan
özellikler üzerine de odaklanılmasına neden olmuştur. Hava yolları bu olayları çok ciddiye
almıştır ve pilotlarını seçme, eğitme, değerlendirme ve yönetme süreçlerinin tamamını gözden
geçirmektedirler. Pilot seçiminde kişilik testlerini de içeren etkili psikolojik değerlendirme
stratejilerinin kullanılması, optimal operasyonel etkinliği ve psikolojik açıdan sağlıklı olan
adaylara ulaşılmasını sağlar (King, 2014). Güvenliği göz ardı etmelerine veya kendilerini ve
başkalarını tehlikeye atacak faaliyetlere aktif olarak katılmalarına neden olabilecek psikolojik
sorunları olan pilotları taramak, uçuş güvenliği için son derece önemlidir. Psikolojik sorunlar
veya normal kişilik spektrumunda olabilecek bazı özellikler pilotun aktif olarak planlama,
Dilek ANUK 105
hazırlık ve gerekli uyanıklığa sahip olmasını engelleyen sorunlara neden olabilir (King,
2014). Yani psikolojik özelliklerden kaynaklanan sorunlar bireylerin sadece duygusal güçlük
yaşamalarıyla sınırlı kalmamakta genel olarak tüm bilişsel alanlarını ve zihinsel aktivitelerini
olumsuz etkileyebilmektedir. Bu nedenle psikolojik özelliklerin dolaylı etkilerinin de uçak
kazalarında rolü olabileceği ve uçuş güvenliğini riske atabileceği akılda tutulmalıdır.
Eğitim Verimliliği ve Maliyet
Hava yolları işletmeleri tüm diğer işletmeler gibi, faaliyet gösterdikleri alanda yüksek
verimliliği hedeflerler. Hava yolu şirketleri standartlarını karşılamalarını sağlamak için
pilotların eğitimine yüksek meblağlarda yatırım yaparlar. Pilotlar, havacılık sektörüne adım
attıkları eğitim süreçlerinden başlayarak kariyerleri boyunca tekrarlayan titiz teknik ve
prosedürel eğitimlerden geçerler. Kısa sürede çok fazla bilgiyi sindirmek ve bu eğitimlerle
uzmanlaştıklarını başarılı uygulamalarla defalarca göstermek zorundadırlar. Bazı psikolojik
özelliklerden kaynaklanan sorunların varlığı pilotların uçuş öncesi aldıkları eğitimlerde
zorlanmalarına ve uzun istihdam süreleri boyunca görmek durumunda oldukları eğitimlerin
maliyetlerinde yüksek meblağlarda kayıplara neden olur (Hoffmann ve Hoffmann, 2016).
Dolayısıyla pilot adaylarının psikolojik açıdan sağlıklı ve strese dayanıklı olması, hızlı
öğrenebilen ve bu bilgiyi başarıyla kullanabilen doğru pilotları işe almak anlamına gelir.
Doğru adayı seçerek hava yolu şirketleri uzun istihdam süreleri boyunca eğitim maliyetlerinde
milyonlarca lira tasarruf sağlayabilir (Hoffmann ve Hoffmann, 2016). Bu nedenle çok sayıda
hava yolu pilot seçiminde çok titiz psikolojik değerlendirme süreçlerine yönelmekte, bu
konuda profesyonel destek almaktadır.
Üretkenlik-Motivasyon
Psikolojik özellikler açısından sağlıklı bir pilot aynı zamanda mesleki motivasyon ve
başarıya sahip olma olasılığı yüksek olan bir pilottur. Depresif özellikleri olan bir pilot
adayının mesleki motivasyonunun düşük olması hiç şaşırtıcı değildir ve aslında mesleki
motivasyon ile ruh sağlığı veya psikolojik özellikler arasında doğru orantısal-karşılıklı bir
ilişki vardır (Hoffmann ve Hoffmann, 2016). Yani psikolojik açıdan sağlıklı pilotların mesleki
motivasyonu yüksek olacağı gibi, bir pilot işine ne kadar motive olursa, o pilot o kadar üretken,
ilgili, odaklanmış ve mutlu olacaktır. Motivasyonun önemli bir dayanağı olan uçma tutkusu da
pilotluk mesleği için kritik bir öneme sahiptir (Çetingüç, 2016). Bir pilot, işini iyi yapmaktan
keyif almalı ve mesleğiyle gurur duymalıdır, aksi takdirde işinin bazı olumsuz yönleri, pilotun
işe katılımını ve bu işi iyi yapmaktan aldığı memnuniyeti azaltabilir. Uçuş operasyonlarının
rutin faaliyetleri hakkında ilgisi olmayan, araştırmayan, düşük motivasyonlu, duygusal
sorunlar yaşayan, ilgisiz ve sıkılmış görünen bir aday uçuş güvenliği açısından tehlikeli olma
olasılığı yüksek bir pilot adayıdır (Hoffmann ve Hoffmann, 2016). Böyle bir adayın ileride
depresyona girme, kendini mutsuz ve tükenmiş hissetme olasılığı yüksek olabilir. Gerçekten
işini severek ve zevk alarak yapacak, pilotluğa uygun psikolojik özelliklere sahip ve ruhsal
açıdan sağlıklı pilot adaylarını bulmak hava yolunun operasyonel ihtiyaçlarını karşılamaya
istekli ve muktedir olan yüksek nitelikli pilotları bünyesine katmaya da yardımcı olur
(Hoffmann ve Hoffmann, 2016). Bunun kurumsal açıdan bir diğer kazancı da iş stresinden
etkilenmeyen pilotların davranışlarını yönetmek için daha az çaba harcanması olabilir. Sonuç
olarak pilotlar işlerinden zevk alırsa işlerini daha iyi yapacaklar, ruhsal açıdan kendilerini
daha dirençli kılabilecek ve yolcu taşımacılığında daha güvenilir pilotlar olacaklardır. Özetle
pilot adaylarının seçiminde psikolojik özellikler açısından değerlendirme yapılırken mesleki
motivasyon ve uçuş tutkusu mutlaka göz önünde bulundurulmalıdır.
Pilot Adaylarının Psikolojik Olarak Değerlendirilmesi
Pilot adaylarının seçim sürecinde önemli bir yeri olan psikolojik değerlendirme genellikle
adım adım uygulanan bir prosedür dizisini içerir. Bu prosedürlerde testler, bireysel mülakat ve/
veya grup mülakatı gibi yöntemler yer alabilir. Psikolojik değerlendirmenin içeriği kurumlara
göre farklılıklar gösterse de genellikle kişilik özellikleri, psikolojik duygulanım ve bilişsel
faktörlerin değerlendirilmesine yer verildiği gözlenmektedir. Pilot adaylarında psikolojik
değerlendirmenin içeriği ile ilgili detaylara geçmeden önce psikolojik değerlendirmenin
tarihsel gelişimine değinmek gerekir. Böylece okuyucular hem psikolojik değerlendirme
ihtiyacının kökenleri hem de psikolojik değerlendirmenin içeriğinin zaman içinde nasıl
şekillendiği hakkında fikir sahibi olabilecektir.
Pilot Adaylarında Psikolojik Değerlendirmenin Tarihsel Gelişimi
Günümüzden yaklaşık yüz yıl önce, ilk uçuşların başlamasından kısa bir süre sonra,
psikologlar pilot adaylarının zihinsel sağlık durumunu değerlendirmek için olası yöntemleri
araştırmaya başlamışlardır. Bu konudaki ilk çalışmalar genel olarak farklı ülkelerin askeri
kurumlarında gerçekleşmiştir. Birinci Dünya Savaşı sırasında birçok ülke uçuş güvenliğini
arttırmak amacıyla pilot seçimine yönelik tarama programları geliştirmiştir (Bor ve ark.,
2019). İlk psikolojik test merkezi, 1915 yılında Almanya’da motorlu taşıt sürücüleri seçimi için
kurulmuş ve daha sonra testler Almanya’da özellikle pilotların, ses detektör operatörlerinin ve
uçaksavar topçularının seçiminde kullanılmaya devam etmiştir. Değerlendirme prosedürleri
öncelikle denge, görme ve işitme yeteneği gibi fiziksel yeteneklere odaklanmış ancak dikkat
ve tepki süresi gibi özelliklere de değinilmiştir. O dönemde Fransız psikologlar Camus
Dilek ANUK 107
ve Nepper tarafından potansiyel bir pilotun duygusal istikrarını incelemek için ilginç bir
prosedür geliştirilmiştir (Akt. Bor ve ark., 2019). Başvuran adaylar nabız, solunum ve
titreme gibi fiziksel özellikleri kaydeden hassas bir makineye bağlanmıştır. İşlemler sırasında
görüşmeci, adayın arkasında durmuş ve bir tabancayı havaya ateşlemiş, ardından sakin ya da
kontrollü veya aşırı gergin ya da tepkisel olup olmadıklarını belirlemek için adayları dikkatle
gözlemlemiştir. Bu prosedürle bir bireyin ani uyarılmaya ve tabanca atışı gibi yüksek seslere
yönelik tepkilerinin ölçülmesi amaçlanmıştır.
Birinci Dünya Savaşı sırasında Robert S. Woodworth hükümetin isteği üzerine, askerlerin
ruh sağlığının değerlendirilmesi için Personal Data Sheet adını taşıyan testi geliştirmiştir
(Akt. Bor ve ark., 2019). Testin geliştirilme amacı nörotik, psikolojik olarak kırılgan yapıdaki
askerlerin tespit edilmesi ve bu kişilerin savaşın korkunç stresine maruz kalarak ruh sağlığı
sorunları yaşamalarının önüne geçmekti. Woodworth başlangıçta nevrotik semptomlara
sahip olduğu teşhis edilen hastaların kayıtlarını gözden geçirmiş ve bu hastaları tedavi eden
profesyonellerle görüşmüştür. Daha sonra nevrotik semptomların bir listesini geliştirmiş ve
hastaları zihinsel sağlık sorunları olmayan bir grup bireyden ayırt eden soru maddelerinin
seçmek için, nevrotik eğilimleri olmayan bir grup kişiye soru setini uygulamıştır. Ek olarak,
geçerliliğini daha da iyileştirmek için envanteri geniş bir işe alım grubuna ve ruh sağlığı
sorunları olduğu teşhis edilen bir grup hastaya uygulamıştır. Barış anlaşması ile askerlere
test uygulanması ihtiyacı ortadan kalkınca, bu test deneme aşamasının ötesine geçememiştir.
1920’lerin başlarında Amerikan Savaş Dairesi kapsamında araştırmalar yapan Bagby,

irtifa etkisini simüle etmek için bazı aparatlar kullanarak duyusal, motor performans, bellek
ve dikkat testlerinden oluşan bir dizi test uygulamaya başlamıştır (Akt. Bor ve ark., 2019).
Havacılık psikolojisi alanındaki araştırmalar devam etmiş ve 1939’da Armstrong, uçuş
sırasında stres ve yorgunluk gibi havacılar için sorun yaratabilecek psikolojik faktörlerin
ayrıntılarının değerlendirilebileceği Havacılık Tıbbı İlkeleri ve Uygulamaları isimli kitabını
yayınlamıştır (Akt. Bor ve ark., 2019). Armstrong, stres altındaki havacılarda gözlediği ve
belirtileri arasında mide rahatsızlığı, sinirsel gerginlik, zihinsel yorgunluk, uykusuzluk ve artan
motor aktivitenin bulunduğu uçuş nevrozu (aeroneurosis) olarak adlandırdığı psikolojik bir
durum tanımlamıştır. Havacılıkta kişilik değerlendirmesinin önemi üzerinde durmuş ve aktif
olarak uçan pilotlarda olduğu gibi çok fazla stres içeren ancak birkaç meslek grubu olduğunu
belirtmiştir. Bu dönemde akıl sağlığı sorunları olan pilotların erken tespitine duyulan ihtiyacı
ve bu pilotların uçmasını önlemenin önemini tartışmıştır. Daha sonra Hathaway ve McKinley
(1940) belirli ruh sağlığı sorunlarını tespit etmek için Minnesota Çok Yönlü Kişilik Envanterini
(MMPI) geliştirmiştir. MMPI, belki de İkinci Dünya Savaşı sırasında en sık kullanılan çok
boyutlu kişilik değerlendirme aracı olmuştur. ABD 1941 yılında savaşa girdikten sonra,
pilotlar gibi yüksek riskli personelin dikkatli şekilde değerlendirilmesini sağlamak için askeri
personele kişilik değerlendirme taraması uygulanmıştır. Daha sonra Illinois Üniversitesinde
Havacılık Psikolojisi laboratuvarı kurulmuş ve böylece pilot adaylarına yönelik psikolojik
çalışmalar üniversiteler kapsamında gerçekleştirilmeye başlanmıştır (Bor ve ark., 2019).
İkinci Dünya Savaşı’nda Avrupa’daki uçuş görevleri nedeniyle endişe veya stresle
mücadele eden havacılık personeli üzerinde değerlendirmeler yapılmıştır. Savaştan sonra
MMPI pilot, polis, itfaiye birimleri ve hava trafik kontrol uzmanları gibi birçok personel
ortamı için yaygın olarak kullanılan bir değerlendirme aracı haline gelmiştir (Butcher, Front
ve Ones, 2018). Ancak yıllar içinde değişen kültürel yapı ve normlarla birlikte bazı maddelerin
geçerliğini yitirmesi ve kesim noktalarının eski değerlerini taşımaması nedeniyle MMPI-2
adıyla yeniden yapılandırılmıştır (Graham, 1990).
İkinci Dünya Savaşı sona erince çok sayıda askeri pilot işsiz kalarak ticari hava
yollarına yönelmiştir. Benzer şekilde askeri alanda çalışan havacılık psikologları da ticari
hava yollarında çalışmaya başlamışlar ve ticari hava yollarında pilot seçiminde psikolojik
testlerin kullanımı giderek artmıştır. Ticari hava yolu şirketleri artan yolcu talebi ve sektörel
büyümeyi karşılayabilmek için pilot sayılarını artırmak durumunda kalmışlardır. Genel olarak
yolcu taşımacılığı yapan ticari hava yolu şirketleri pilot ihtiyaçlarını ordudan ayrılan askeri
pilotları veya farklı uçak tiplerinde pilotluk geçmişi olan kişileri işe alarak sağlamışlardır.
Ancak giderek artan pilot ihtiyacı nedeniyle pilotluk geçmişi olmayan adaylara da kapılarını
açmaya başlamışlardır.
Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) askeri uçuş için uygun pilot adaylarının
bulunmasına yönelik çalışmalar daha sistematize hale getirilerek ARMA (Adaptibility
Rating for Military Aviation) adı verilen bir değerlendirme seti oluşturulmuştur (Çetingüç,
2016). Psikiyatrik görüşme formu yapısından oldukça farklı bir değerlendirme aracı olan
ARMA pilot adaylarının kişilik yapısını, havacılık konusundaki motivasyon, beklenti ve
hedeflerini anlamaya yönelik mülakata dayalı bir değerlendirmedir. Amacı uçuş stresine
karşı bedensel dayanıklılık ve psikolojik uygunluk bakımından en iyi pilot adaylarının
seçilmesini sağlamaktır. İçeriğinde genel fizik muayeneler, performans ölçümleri ve psikolojik
değerlendirme yer almaktadır. ARMA Türk Silahlı Kuvvetleri sağlık yönergelerinde de Askeri
Havacılığa Uyum Yeteneği adıyla yer almaktadır (Çetingüç, 2016).
Alman Havacılık ve Uzay Merkezi (German Aerospace Center- Deutsche Zentrums

für Luft und Raumfahrt), 1954 yılında Lufthansa ile birlikte DLR adı verilen pilot seçim
Dilek ANUK 109
sistemini geliştirmişlerdir (Çetingüç, 2016). Eğitilmek üzere veya deneyimli pilot seçimi için
pek çok ülke tarafından tercih edilen DLR iki aşamadan oluşur. İlk bölümde pilot adaylarının
fizik ve matematik bilgileri, dikkat, konsantrasyon, görsel-işitsel bellek, üç boyutlu uzaysal
oryantasyon, algı hızı, çoklu görev kapasitesi ve diğer psikomotor becerileri ölçülmektedir.
DLR-2 olarak adlandırılan ikinci bölüm kişilik, tutum vb. psikolojik özelliklerin
değerlendirilmesine yönelik olarak geliştirilmiştir. Bu süreçte hem testler kullanılmakta hem
de her adayla yaklaşık bir saatlik psikolojik değerlendirme amaçlı mülâkat yapılmaktadır.
Yakın zamana kadar ülkemizde hava yolu taşımacılığında öncü kurum olan Türk Hava
Yolları’nın yetiştirilmek üzere pilot aday adayı değerlendirmelerinde DLR-1 ve DLR-2
sistemi kullanılmaktaydı. Ancak 2018 yılından başlayarak 2020 yılında baş gösteren küresel
salgın nedeniyle durdurulan alımlara kadar olan süreçte pilot aday adaylarının pilotluğa
uygunluklarının değerlendirmesi bir Türk üniversitesi tarafından gerçekleştirilmiştir. Bu
bölümün yazıldığı tarih itibariyle küresel salgın maalesef halen etkisini sürdürmektedir.
Görüldüğü üzere pilot adaylarının değerlendirilmelerinde ele alınan ölçütler zaman

içinde sayıca fazlalaşmış ve karmaşıklaşmıştır. Günümüzde pilot adaylarının seçimi ile ilgili
programlar ve bataryalar geliştirilmeye devam etmektedir. Amaç doğru aday olarak seçilen
kişilerde yanılma payının azaltılması ve uçuş emniyetinin sağlanmasıdır.
Psikolojik Değerlendirmenin İçeriği
Yetiştirilmek üzere pilot adaylarının veya uçuş tecrübesi olan pilotların istihdamı için
gerçekleştirilecek seçim süreçlerinde psikolojik değerlendirme görüşmeleri adayların
psikolojik sağlıklarına odaklanır ve bu görüşmelerde uçuş emniyeti açısından ele alınması
gereken bazı faktörler bulunmaktadır. Psikolojik değerlendirmede ele alınan psikolojik
uygunluk faktörleri şunlardır (Butcher, 2016):
·Duygusal istikrar,
·Muhakeme ve kamu sorumluluğu,
·Aşırı strese neden olan durumlarla başa çıkma yeteneği,
·Kural ihlallerine veya dikkatsiz ve dürtüsel davranış kalıplarına kaymamak,
·Uçuş sırasında ekip çalışması gerektiren işler için kişilerarası iletişim yeteneği,
·Ciddi kişilik bozukluklarının olmaması.
Tüm bu değerlendirmelerin temel amacı uçuş sırasında güvenilir ve yeterli emniyet

risk yönetimini sağlamaktır. Havacılık güvenliği üzerinde olumsuz etkisi olan ve ruhsal
sorunlardan kaynaklanan tehlikeli durumlar; azalmış bilişsel kapasite, dürtüsel davranış,

intihar davranışı ve yürütücü işlevlerde zayıflama olarak sıralanabilir. Dolayısıyla, uçuş
emniyeti açısından risk yaratan bu durumlar açısından psikolojik değerlendirmede üzerinde
durulması gereken konuları; kişilik özellikleri, psikolojik duygulanımla ilişkili faktörler ve
bilişsel özellikler açısından ele alabiliriz.
Kişilik Özellikleri
Kişilik, psikolojide kapsamı en geniş kavramlardan biridir. Bir insana ait ve onu tanımlayan
her özellik, o insanı tanımada ve anlamada önemli bir kaynaktır. Bu anlamda kişilik; bir
insanın bütün ilgilerinin, tutumlarının, yeteneklerinin, konuşma tarzının, dış görünüşünün ve
çevresine uyum biçiminin özelliklerini içeren bir terimdir ve ayrıca kendine özgü, ahenkli
bir bütündür (Balkış Baymur, 2014). Kişilik araştırmacıları bireylerin bilişsel olmayan,
motivasyonel ve davranışsal özelliklerini belirlerken ve ölçerken, insanların çeşitli durumsal
bağlamlardaki benzerlik ve farklılıklarının temel nedenlerini ve sonuçlarını incelemeye
çalışmışlardır. Kişilik özelliklerine yönelik değerlendirmeler sadece ruh sağlığı açısından
sorunların saptanması ve tedavisi sürecinde değil; eğitim, çalışma hayatı vb. gibi klinik dışı
alanlarda da çeşitli amaçlarla kullanılmaktadır. Nederström ve Salmela-Aro (2014) işe alım
sonrası iş performansını tahmin etmeye yardımcı olmak için mülakat sürecinde adayların
kişilik özelliklerini belirleme ve derecelendirmenin önemini vurgulamıştır. Kişiliğin ekip
arkadaşlarıyla etkileşim, stresli koşullar altındaki davranışlar ve kazalar üzerinde etkisini
gözleyen uzmanlar kişilik değerlendirmesinin pilot seçim sisteminin vazgeçilmez bir bileşeni
olduğunu ileri sürmüştür (Stanek ve Ones, 2018). Kişilik değerlendirmeleri kullanılarak,
pilot olmak için başvuran adayların, baskı koşulları altında agresif davranma eğilimi veya
güvenliği tehlikeye atabilecek risk alma eğilimleri gibi, geleneksel görüşme yöntemleriyle
tanımlanamayan olumsuz özellikleri daha kolay tespit edilebilir (Butcher, 2016).
Son 35 yılda kişilik araştırmacıları genel olarak kişiliğin doğru bir tanımını sağlayan en
iyi beş özellik olarak “Beş Büyük” (Big Five) olarak adlandırdıkları uyumluluk, sorumluluk,
duygusal denge, dışa dönüklük ve deneyime açıklıktan oluşan bir model geliştirmiştir
(Goldberg, 1992). Beş Büyük Faktör Kişilik Modeli olarak adlandırılan bu model günümüzün
en yaygın olarak kullanılan kişilik yapısı kuramlarından birisidir ve sözü edilen beş kişilik
faktörünü kişilik hiyerarşisinin en üst seviyesine yerleştirir. Bu faktörler kendi içlerinde de
alt faktörlere bölünmektedir (McCrae ve Costa, 1997). Bu modelde yer alan duygusal denge-
dengesizlik pilot adaylarının kişilik değerlendirmesinde ele alınması gereken psikolojik
uygunluk-uygun olmama faktörleri arasında ilk sıradadır ve dolayısıyla aşağıda bu faktörün
üzerinde durulmuştur (Goldberg, 1992).
Dilek ANUK 111
Duygusal Denge-Duygusal Dengesizlik (Nevrotiklik)
Duygusal denge; kendine güven, uyum, esneklik, strese tolerans gibi olumlu duygusal
özellikler sergileme eğilimi olarak tanımlanır (McCrae ve Costa, 1997). Duygusal dengesi
yüksek olan insanlar sakin olurlar, kaygı ve endişelerinden daha az şikâyet ederler. Ayrıca
anksiyete ve sıkıntıyla başa çıkmak için duygularını anlamaya çalıştıkları ve uygun stratejileri
kullandıkları için daha olumlu duygulara sahiptirler (Vittersø, 2001). Duygusal açıdan dengeli
olan insanlar stresle daha iyi başa çıkarlar ve endişeli veya gergin olmama eğilimindedirler,
bu da daha yüksek mutluluk seviyelerine yol açar (Goldsmith, 2016). Yapılan araştırmalar
yüksek duygusal dengenin daha düşük iş stresi ve tükenmişlikle ilişkili olduğu bildirilmiştir
(Moss, Garivaldis ve Toukhsati, 2007).
Duygusal dengesi düşük kişiler ise kendine acıyan, gergin, endişeli, değişken duygulara
sahip ve endişelenmeye meyilli olma eğilimindedir; tipik olarak karamsar tutumlara, gerçekçi
olmayan mükemmeliyetçi inançlara ve düşük benlik saygısına sahiptirler (McCrae ve John,
1992). Açık veya nesnel bir stres kaynağı olmasa bile, durum ne olursa olsun, zaman içinde
sıkıntı, rahatsızlık ve tatminsizlik bildirme olasılıkları yüksektir (Watson ve Clark, 1984).
Duygusal dengesizliğin, depresyon, anksiyete ve madde bağımlılığı gibi çok çeşitli ruhsal ve
davranışsal bozuklukla en sık ilişkilendirilen özellik olduğu bildirilmektedir (Kotov, Gamez,
Schmidt ve Watson, 2010). Aynı zamanda psikolojik tedaviler tarafından en sık hedeflenen
özellik olduğuna işaret edilmektedir (Caspi, Roberts ve Shiner, 2005).
Yukarıda verilen bilgiler ışığında duygusal denge veya dengesizliğin pilot seçiminde bir
kişilik özelliği olarak, adayların davranışsal ve duygusal süreçlerinin anlaşılması bağlamında
değerlendirilmesinin oldukça önemli olduğu sonucuna varılabilir. Ayrıca pilotluk mesleğinin
stres düzeyinin yüksekliği düşünülünce, pilot adayının bu stresli çalışma koşulları karşısında
gelecekteki ruh sağlığı açısından da ön gördürücü özelliği olduğu unutulmamalıdır.
Psikolojik Duygulanımla İlişkili Faktörler
Klinik psikolojide duygulanım (affect) dıştan (çevrede olan bitenler) veya içten (anılar,
düşünceler, istekler) gelen uyaranlara tepki verebilme yetisidir (Öztürk ve Uluşahin, 2014).
Dıştan veya içten gelen uyaranları algılayıp değerlendirirken hoşlanma, tiksinme, mutluluk,
üzüntü, korku, kaygı, öfke vb. gibi yalın ya da karmaşık olabilen pek çok duygu yaşarız ve
bunların hepsi duygulanımı oluşturur. İnsanların olumlu ya da olumsuz duygulanım hali
içinde olmaları yaptıkları işin verimliliğini ve emniyetini doğrudan etkileyebilir. Sürekli
kaygılı, sıkıntılı, stresli olan ve işini sevmeyerek yapan bir pilotla; istekli, coşkulu, heyecanlı
ve işini severek yapan, motivasyonu yüksek bir pilotun yapacağı uçuşun birbirinden farklı
olması beklenir. Öfke, depresyon veya stres gibi diğer duygusal yaşantılar pilotun dikkatini
dağıtarak uçuş güvenliğini olumsuz etkileyebilir ki, böyle bir durumda pilotun muhakeme
becerisi zayıflayabilir ve detaylara yönelik dikkati azaltabilir (Blaho-Owens, 2016). Pilot
seçiminde, duygulanım açısından özellikle dürtüsel davranışlara yatkınlık, duygu düzenleme
güçlüğü olması ve stresle baş etme kapasitesindeki yetersizlik pilotluk mesleğini icra eden
kişilerde uçuş emniyetini riske atan davranışlara neden olabilir. Aşağıdaki alt başlıklarda bu
faktörler daha ayrıntılı olarak incelenmiştir.
Dürtüsel Davranış ve Duygu Düzenleme Güçlüğü
Çocuklar dürtüsel olarak davranırlar, büyüdükçe ve eylemlerinin fiziksel, sosyal veya

duygusal sonuçlarını fark ettikçe, dürtülerini yönetmeye başlarlar. Bununla birlikte, insanların
bir kısmı yetişkinlikte de dürtülerini yönetmekte güçlük çeker. Bu kişilerde dürtü kontrol
güçlüğünün en uç noktalarda yansıması olarak dikkat eksikliği ve hiperaktivite bozukluğu
(DEHB)1 veya kleptomani2 gibi bir psikiyatrik sendrom3 ortaya çıkabilir. Diğer taraftan
bir sendrom olarak tanınabilir ölçüde dürtüselliğe sahip olmasalar da, yine de olağandışı
koşullarda ara sıra ortaya çıkan dürtüsellik özelliklerine sahip olan insanlar da vardır.
Havacılığa yönelik ana risk, belirli bir durumda, mevcut seçenekleri düşünmeden dürtüsel
(ve mantıksız) kararlar alma olasılığından kaynaklanmaktadır. Pilotlarda ve pilot adaylarında
depresyon, anksiyete, bipolar bozukluk, Obsessif Kompulsif Bozukluk (OKB)4 veya DEHB
gibi bir zihinsel sağlık sorununun olması durumunda karar verme süreçleri dürtüsellikten
olumsuz yönde etkilenebilir.
Gerek sivil gerek askeri havacılıkta pilotların neredeyse mükemmel psikolojik niteliklere
sahip olmaları istenir. Bu nedenle pilotların seçim sürecinde duygu düzenlemeye yönelik
psikopatoloji değerlendirilmektedir. Pilotların, zorlayıcı veya stresli durumlarda duygusal
durumlarını algılaması ve düzenlemesi özellikle uçuş emniyeti için çok önemlidir. Pilot adayı
olarak yetiştirilmekte olan ve uçmayı öğrenmeye yeni başlayan uçuş öğrencileri, ilk uçuş
deneyimleri sırasında endişeli, gergin veya korkmuş hissedebilirler, bu nedenle onların da
duygusal düzenleme becerilerinin iyi olması gereklidir. Bazı öğrenciler, uçarken çoğunlukla
gerginlik ve endişeyle ortaya çıkan duygusal sorunlar nedeniyle eğitimlerini sonlandırmak
1 DEHB: Çocukluk çağında başlayan, etkisi tüm bir yaşama yayılabilen, aşırı hareketlilik ve sonuçlarını
düşünmeden yani dürtüsel davranışlarda bulunma ile karakterize olan süreğen bir nöropsikiyatrik bozukluktur.
2 Kleptomani: Çalma hastalığı olarak bilinen kleptomani, dürtü kontrol bozukluğu sınıfına giren psikolojik bir
rahatsızlıktır.
3 Birbirleriyle ilişkisiz gibi görünen, ancak bir araya geldiklerinde tek bir olgu olarak kendilerini gösteren
bulguların bütünüdür.
4 OKB: Obsesyon adı verilen takıntılı düşünce, fikir ve dürtüler ile kompulsiyon adı verilen yineleyici davranışlar
ve zihinsel eylemlerden oluşan bir ruhsal hastalıktır.
Dilek ANUK 113
zorunda bile kalabilirler. Daha da kötüsü ister deneyimli ister tecrübesiz olsun pilotlarda var
olan duygu düzenleme güçlükleri karar verme düzeyini ve bilişsel işleyişi tehlikeye atabilir ve
bu durum uçuş güvenliğini olumsuz etkileyebilir (Causse, Dehais, Péran, Sabatini ve Pastor,
2013). Duygulanım ve bilişin, davranış ile yakın ilişki içinde olduğu ileri sürülmektedir
(Augoustinos ve Walker, Donaghue, 2014). Kurulan bu ilişki bize duygu düzenleme güçlüğü
ve dürtüselliğin, pilot hataları ve dolayısıyla uçak kazaları açısından durumsal bağlamı
sağlayabileceğini düşündürmektedir.
Stres ve Stresle Baş Etme
Stres, genellikle birbiriyle ilişkili değişkenler sistemi arasındaki karmaşık etkileşimlerden

kaynaklanır ve bir durumun talepleri birey tarafından tehdit edici olarak algılandığında,
bununla başarılı bir şekilde başa çıkmak için kişisel yeteneklerini aştığında ortaya çıkar.
Career Cast (2016) 200 mesleği stres faktörleri açısından değerlendirdiği çalışmasında pilot
olmanın en stresli dördüncü meslek olduğunu bildirmiştir. Pilot olmak, genellikle birçok genç
tarafından imrenilen ve prestijli bir meslektir. Ancak pilot olmaya yönelik bu motivasyon
tek başına yeterli değildir. Pilotların düzenli olarak maruz kaldığı stres faktörleri nedeniyle,
psikolojik dayanıklılıklarının yüksek olması ve stresli veya kriz durumlarından etkilenmeyen
ya da minimum seviyede etkilenen bir zihinsel yapıya sahip olması istenir (Albuquerque ve
Fonseca, 2016). Bir pilot için stres kaynakları arasında yorgunluk, uzun uçuş saatleri, ailevi
sorunlar, evlilik sorunları, aile üyelerinde sağlık sorunları veya onların ölümü gibi yaşam
olayları sayılabilir (Bor ve ark., 2019). Ancak bunlar dışında en önemli stres kaynağı, her
uçuşta yaşamı onların sorumluluğunda olan yolcuların sayısıdır (Albuquerque ve Fonseca,
2016). Bu faktörlerle baş etmek uçuş eğitiminin normal bir parçasıdır, ancak belirli koşullar
altında- özellikle birden çok stres faktörü söz konusu olduğunda- bunlarla baş etmek zor
olabilir.
Herkes gibi zor yaşam koşullarıyla karşılaştıklarında pilotların önemli bir yüzdesi kayda
değer stres semptomları yaşar. Stresin pilotların performansını bozabileceği mekanizmalarla
ilgili olarak, bazı kanıtlar, stresin bilgi işleme, çalışma belleği, problem çözme ve karar verme
gibi altta yatan bilişsel süreçleri olumsuz etkileyebileceğini öne sürmektedir (Albuquerque ve
Fonseca, 2016). Bu önemli süreçler etkilendiği ölçüde, performansta da bir düşüş beklenebilir.
Ek olarak, stresin uyku sorunlarına ve artan yorgunluk düzeylerine yol açtığını ve bunun
da bilişsel ve sosyal performansı bozduğunu gösteren kanıtlar vardır (Young, 2008). Pilotaj
hatası ile ilişkilendirilen stres modeline göre stresörlere yönelik reaksiyonun bir adaptasyon
süreci olduğu ve üç aşamadan meydana geldiği belirtilmektedir. Alarm reaksiyonu, direnme ve
tükenme bu sürecin unsurlarıdır (Green, 1985). Pilotun çeşitli durumlarda stresörlere yönelik
olarak vereceği reaksiyon, pilotun karar verme durumunu göstermektedir. Green (1985)’e
göre pilotun başa çıkmak zorunda olduğu ve karşılaştığı stresörler, pilota yönelik performans
talebini arttırmakta veya pilotun performansa dayalı yeteneklerini azaltmaktadır. Bu durumun
pilotlarda yaratacağı muhakeme, dikkat veya konsantrasyon sorunları uçuş güvenliği için
büyük bir risk oluşturabilir. Bu nedenle belki de bizzat kendisi aday için stres yaratan pilot
seçim sürecinde, adayın stresle başa çıkma düzeyini yansıtan davranışlarının, sözel ve sözel
olmayan ipuçlarının fark edilmesi psikolojik değerlendirme açısından oldukça önemlidir.
Stresle Baş Etmede Mindfulness/ Bilinçli Farkındalık
Güvenli uçuşun özünde dikkati düzenleme ve odaklama yeteneği yatar (Stanton, Chambers
ve Piggott, 2001). Önemli değişiklikleri tespit edememek veya belirli bir durumda neyin etkisi
olduğuna dikkat etmemek, havacılıkta ciddi sonuçlar doğurabilir. Dikkatin kendi kendini
düzenlemesi, algıya açılan kapı olarak kabul edilir ve uyanıklık, duygu düzenleme ve bilişsel
beceriler için temeldir. Ancak dikkati kontrol etme, yaşlanma (Craik ve Salthouse, 2000),
çoklu görevler (Ophir, Nass ve Wagner, 2009) ve stres (Kuhlmann, Piel ve Wolf, 2005)
karşısında savunmasız bir kapasitedir (Warm, Parasuraman ve Matthews, 2008). Yüksek
performanslı havacılıkta titiz seçim prosedürlerine ve sürekli görev eğitimine rağmen, bu
tür dinamik ortamlarda çalışanlar, yıpranmayı ve gelecekteki kazaları önlemek için her
zaman dikkat becerilerini geliştirmek için çeşitli yöntemlere ihtiyaç duyar. Bunlar arasında
yer alan Mindfulness temelli eğitimler (MTE) şu anda dikkati düzenlemenin potansiyel
bir yöntemi olarak dünya çapında ilgi çekmektedir. Budist ve meditasyon geleneklerinden
kaynaklanan Mindfulness (Bilinçli Farkındalık) kavramı; şu anda genel olarak “bilinçli
bir niyetle, kasıtlı ve yargısız olarak dikkati şu ana odaklamak” olarak tanımlanmaktadır
(Kabat-Zinn, 1994). Cahn ve Polich (2006) nöropsikolojik araştırmalara dayanarak, dikkatin
meditasyon uygulamasına aracılık eden ve bundan etkilenen birincil psikolojik alan olduğunu
öne sürmüştür. Kavramsal ve nörolojik bir perspektiften bakıldığında, MTE’lerin etkilerini
yalnızca dikkatin kendi kendini düzenlemesini geliştirerek değil, aynı zamanda duygu
düzenleme, beden farkındalığı ve iç ve dış deneyime bakış açısında bir değişiklik meydana
getirerek uyguladığı düşünülmektedir (Hôlzel ve arkadaşları, 2011).
Bishop ve arkadaşları (2004), farkındalığın iki psikolojik bileşenden oluştuğunu öne

sürmüştür: öz düzenleme ve tutumsal bir bileşen. Öz düzenleme, konsantre olma, dikkati
esnek bir şekilde hareket ettirme ve aşırı düşünme veya ruminasyonu engelleme yeteneği
dâhil, anlık deneyime odaklanmayı sürdürmek için dikkatin düzenlenmesini içerir. İkinci
tutumsal bileşen, içsel ve dışsal deneyimlere, değerlerine ve arzu edilirliğine bakılmaksızın
meraklı, açık ve kabul edici bir tavırla şimdiki ana ve anda olana yaklaşmayı içerir. Çalışmalar
Dilek ANUK 115
gerçekten de MTE’nin anksiyete ve depresyonu hafiflettiğini (Hofmann, Sawyer, Witt ve

Oh, 2010), psikolojik iyi oluşu iyileştirdiğini ve stres yönetimi becerilerini geliştirdiğini
(Chiesa ve Serretti, 2009) ortaya koymuştur. Afganistan’a konuşlandırılmadan önce yüksek
stresli bir dönemde ABD Deniz Piyadelerine verilen 8 haftalık MTE’nin çalışma belleğini
iyileştirdiği bildirilmiştir (Jha, Stanley, Kiyonaga, Wong ve Gelfand, 2010). Askeri savaş
pilotlarıyla yapılan bir başka çalışmada MTE ile performansla ilgili somatik kaygıda bir
azalma, farkındalık, dikkat düzenleme ve uyarılma düzenlemesi ile ilişkili kendini algılama
becerilerinde iyileşmeler olduğu gözlemlenmiştir (Meland, Fonne, Wagstaff ve Pensgaard,
2015). Kısacası MTE, pilotlarda dikkati düzenleme ve odaklama, duygu düzenleme ve stresle
başa çıkma becerisini geliştirmek için tercih edilebilen bir yaklaşım olarak öne çıkmaktadır.
Bilişsel Faktörler
Duyusal yolla alınan bilginin işlenmesi, yaşadığımız çevrede olup bitenlerin farkına
varılması ve bunlara anlam verilmesine dönük olan işlevlerin tümü ‘bilişsel’ (cognitive)
işlevler olarak ifade edilir (Karakaş ve Karakaş, 2000). İnsan beyninde gerçekleşen bilgi
işleme süreci karmaşık bir yapıdır. Duyu organları ile gelen bilginin algılanması, birçok
uyarıcı arasından seçilmesi, kodlanması, depolanması, geri getirilmesi ve davranışın
oluşması süreçlerini kapsamaktadır. Oldukça karmaşık olan bu süreç nispeten düşük düzeyli
işlevlerin yanı sıra, alınan bilgilerin ve süreçlerin herhangi bir durumda en iyi yanıtlarla
ilgili yargılara ve kararlara entegrasyonu ile de ilgilidir (Navathe ve Navathe, 2016). Yıllar
boyunca, bilişin belirli yönleri incelenmiştir ve hakkında yaygın bir uzlaşmanın olduğu tek
şey, bilişin yapılarının, süreçlerinin ve ürünlerinin karmaşık olduğudur. Genel olarak, bilgi
yapıları (bilişsel içerik), kolayca erişilebilen bilgi ağları oluşturmak için ilişkisel bağlantılar
aracılığıyla yapılandırılır. Değişkenlerin bu karmaşık etkileşimi, kokpit içi ve kokpit dışı çeşitli
kaynaklardan duyusal verilerin algılandığı ve karar verme için toplam sürenin son derece kısa
olduğu ve tüm bilişsel süreçleri sıkıştıran “uçuş” üzerinde olumsuz bir etkiye sahip olabilir.
Çok sayıda insan faktöründen kaynaklanan uçak kazası, normal işleyen bireylerde bile bilişin
kritikliğinin göstergesidir.
Bilişsel faktörler kapsamı altında bir diğer incelenen konu yürütücü işlevlerdir. “Yürütücü
işlevler” terimi, organizasyonel veya düzenleyici olarak tanımlanan geniş bir yelpazedeki
bilişsel süreçleri ve davranışsal yetkinlikleri içeren bir terimdir. Yürütücü işlevler, davranışları
düzenleme, organize etme ve planlamayı amaçlayan bilişsel kontrol süreçlerini ifade
etmektedir (Diamond ve Lee, 2011). Yürütücü işlevler, hedefe yönelik davranışı düzenleyen
prefrontal korteks tarafından desteklenen bilişsel süreçleri ifade eder (Miller ve Cohen, 2001).
Alışılmadık durumlarda sıklıkla karşılaşılan veya kişide çatışma yaratan yeni ve karmaşık
görevlerle ilgili yetenekleri kontrol eden bilişsel bir işlevdir (Godefroy ve Stuss, 2007).
Yürütücü işlevler insan beyninin eşsiz bir kontrol sistemidir. Akıl yürütme, karar verme,
problem çözme, strateji geliştirme, amaca yönelik davranışın gerçekleştirilmesinde; dikkatin
odaklanması, ilgisiz olanların engellenmesi, zihinsel esneklik, yaratıcılık, soyutlama, planlama
ve davranışın organizasyonu gibi bağlama uygun davranışı belirli bir düzeyde tutmaya çalışan
bir dizi bilişsel ve davranışsal beceriyi kapsar (Voss ve Bullock, 2004). Bu beceriler, bireylerin
planlarını gerçekleştirmesine, sosyal kurallara uymasına, sorunları çözmesine, beklenmedik
koşullara uyum sağlamasına ve aynı anda birçok görevi yerine getirmesine olanak verir
(Orellana ve Slachevsky, 2013).
Araştırmacılar çalışan bellek, bilişsel esneklik ve ketleyici kontrolü yürütücü işlevlerin ana
bileşenleri olarak kabul etmektedir (Blair ve Diamond, 2008; Diamond, 2013). Çalışan bellek,
zihinsel temsillerle çalışma yeteneğidir (Diamond, 2012), kısa süre boyunca farklı bilgileri
akılda tutma ve onlarla çalışma kapasitesini içermektedir (Neitzel, 2018). Ketleyici kontrol ise
kişinin davranışını (dürtüsel tepki vermeyi engellemek), dikkatini (seçici ve odaklanmış) ve
duygularını kontrol etmeyi içermektedir (Diamond, 2012). Düşünce ve dürtülerle başa çıkmayı,
onları filtrelemeyi, harekete geçmeden önce durmayı ve düşünmeyi sağlamaktadır (Neitzel,
2018). Bilişsel esneklik, iki veya daha fazla ilgili görev arasında dikkati değiştirme (Miyake
ve arkadaşları, 2000), aynı zamanda bakış açısını ve mevcut stratejiyi değiştirme yeteneği
olarak tanımlanır (Diamond, 2012, 2013). Değişen taleplere, önceliklere ve değişime uyum
sağlamayı ve soyut düşünmeyi içerir (Neitzel, 2018; Nguyen ve Duncan, 2019). Planlama,
akıl yürütme ve problem çözme gibi diğer beceriler, üst düzey yürütücü işlevler olarak kabul
edilmektedir (Diamond, 2013). Temel yürütücü işlev bileşenleri olan çalışan bellek, ketleyici
kontrol ve bilişsel esneklik, prefrontal korteksteki bölgeleri ve beynin diğer alanlarını içeren
bu sinir devrelerine dayandığından dolayı nörobilişsel beceriler olarak da adlandırılır. Bu
beceriler, bir hedefe ulaşmak için aktif ve kasıtlı olarak dikkati kontrol etmenin bir yoludur
(Zelazo, Chandler ve Crone, 2016). Şekil. 1’de Diamond (2013) tarafından önerilen, yürütücü
işlevler ve ilişkili yapılar hakkında şimdiye kadar var olan teorileri birleştirmeye çalışan
yürütücü işlevler modeli görülmektedir. Bu model, bilişsel esnekliğin diğer iki bileşenden
ortaya çıktığını ve yaşamda daha sonra geliştiğini varsaymaktadır.
Dilek ANUK 117
Şekil 1. Yürütücü İşlevler ve İlişkili Terimler (Diamond, 2013, s.152)

Yürütücü işlevler önemli bir duygusal uyarılma olup olmadığına bağlı olarak soğuk
veya sıcak bilişler olarak da tanımlanırlar. Yürütme işlevinin soğuk veya örgütsel bileşenleri
mantıksal veya mekanik olup problem çözme, bilişsel esneklik, planlama, sıralama, sözlü
muhakeme, dikkati sürdürme yeteneği ve müdahale, çoklu görevlerde bulunma gibi
işlevlerden sorumludur (Chan, Shum, Toulopoulou ve Chen, 2008). Sıcak veya düzenleyici
bilişler, ödül ve ceza deneyimi ve sosyal davranışın düzenlenmesi gibi daha fazla duygusal
uyarılma içeren işlevleri kapsar (Bechara, Damasio, Damasio ve Lee, 1999; Grafman ve
Litvan, 1999). Soğuk bilişler uçuşun prosedürel / organizasyonel yönlerinde hayati önem
taşırken, sıcak bilişler, uçuş güvertesi ilişkilerini sürdürmede ve uçuş sırasında stresli anlarda
karar verme yeteneğini sürdürmede çok önemlidir (Navathe ve Navathe, 2016).
Pilot Seçiminde Kullanılan Psikolojik Yöntemler
Pilot seçiminde eksiksiz bir psikolojik değerlendirmenin biyografik verileri (örneğin,

genel yaşam öyküsü, aile, iş öyküsü, sağlık), yetenek (örneğin, bilişsel, psikomotor), kişilik
(örneğin, karar verme, motivasyon, stresle başa çıkma) değerlendirilmesi ve psikolojik
görüşmeyi kapsadığı belirtilmektedir (Goeters, 1995; International Air Transport Association
[IATA], 2019).
Biyografik Veri (Biyodata)
Biyografik veriler, kişinin demografik özellikleri, yaşam hikâyesi, sağlık öyküsü,

geçmişteki tutum ve davranışları, ilgileri ve yaşam deneyimleri gibi otobiyografik bilgileri
temel alarak, iş başvurusunda bulunan adayların değerlendirilmesi için kullanılır (Gregory,
2004). Biyografik veri genellikle eğitim, iş deneyimi ve işe olan ilgiyi araştıran sorulardan
oluşmaktadır. Ancak bazen bu sorulara tutumlara, duygulara ve değer yargılarına değinen
öğeler de dâhil edilebilir. Biyografik verinin içeriği liderlik, takım çalışması yeteneği, iş
ile ilgili özel bilgi ve yetenekler, iletişim becerileri, yaratıcık, dışa dönüklük gibi çok geniş
bir yelpazeye sahip olabilir. Biyografik veriler, gelecekteki davranışın en iyi yordayıcısının
geçmiş davranışlarla ilgili olduğu teorisine dayanır (Breaugh, 2009). Drakeley, Herriot ve
Jones (1988) eğitim başarısının yordayıcıları olarak biyografik veriler ve bilişsel yetenek
testlerini karşılaştırmış, biyografik veri puanlarının, bilişsel testlerle aynı düzeyde yordama
geçerliliğine sahip olduğunu saptamıştır.
Biyografik verilerin yordayıcı gücü, başarı için gerekli olan belirli karakter özelliklerinin
aynı zamanda istikrarlı ve kalıcı özellikler olmalarından kaynaklanmaktadır. Örneğin lisede
övgü ve başarıları olan hırslı gençler büyük olasılıkla bu davranış modelini yetişkinliklerinde
de devam ettirirler. Biyografik veriler aday seçiminin yanı sıra, başarılı olan adayların daha
kapsamlı bir profilinin elde edilmesine yardımcı olacak verileri toplamak için de kullanılabilir.
Kâğıt-kalemle bile yönetilebilecek bir yöntem olması ve maliyetinin düşüklüğü avantajlı
yönleridir ancak bireylerin sahip olduğu yetenekleri olduğundan daha farklı bir şekilde
gösterme olasılığı dezavantaj olarak karşımıza çıkabilir.
Psikolojik Testler
Personel işe alımında o işe başvuran adayların kişilik özellikleri, ruh sağlığı, psikolojik durumu
ve ilgi alanları ile ilgili bazı yetenek ve becerileri önem kazanmaktadır. Bu özelliklerin açığa
çıkarılması ve ölçülmesinde psikolojik testler devreye girer. Pilot seçiminde başvuruda bulunan
pilot adaylarının kişilik özelliklerini tanımlamak amacıyla kişilik testleri ve bilişsel yeteneklerini
değerlendirmek için de bir takım nöropsikolojik veya bilişsel yetenek testleri kullanılır.
Kişilik Testleri
Kişilik testleri insanların belirli koşul ve durumlarla karşılaştığında nasıl tepki verdiği
hakkında bilgi elde etmeye çalışır (Finnigan ve Kılıç, 1995). Bu testler nesnel (objektif)
ölçüm yapan testler veya projektif olarak tanımlanan öznel (sübjektif) değerlendirme yapan
testler olmak üzere iki gruba ayrılabilir. Nesnel testler standart sorulardan oluşur ve genellikle
Dilek ANUK 119
doğru/yanlış biçiminde uygulanır. Pilot adaylarının seçiminde daha çok objektif ölçüm yapan
testler tercih edilir. Projektif testler mürekkep lekesi, resim, yarım bir cümle vb. gibi belirsiz
uyarıcılara karşı bireylerin gösterdiği kişisel ve sübjektif tepkilere dayanan yöntemlerdir.
Örneğin, en sık kullanılan projektif testler arasında olan Rorschach testinde kişinin mürekkep
lekelerini neye benzettiği sorulurken, Tematik Algı Testinde (Thematic Apperception Test
-TAT) çeşitli insan figürleri olan resimler gösterilerek bu resimlere ilişkin öyküler anlatması
istenir. Verdiği cevapların bireyin kişiliğini yansıttığı düşünülerek test yorumlanır. Standart
cevapları yoktur, psikanalitik kavramlara dayandıkları için tekrarlanabilirlik ve güvenilirlik
sorunları olan testlerdir (Farmer, McGuffin ve Williams, 2002). Yani farklı uygulayıcılar
tarafından uygulandıklarında her zaman aynı sonuçları vermeyebilirler. Ayrıca sübjektif testler
bireysel olarak uygulanmaları ve tek tek değerlendirilmeleri nedeniyle fazla zaman gerektirir
ve maddi açıdan ekonomik değildirler. Bu nedenle ruh sağlığı alanında sık kullanılan projektif
testler pilot seçiminde bir süre kullanılmış ancak daha sonra çok tercih edilmemiştir. Pilot
seçimlerinde ve diğer kurumsal şirketlerin işe alım prosedürlerinde grup halinde ve bilgisayar
aracılığıyla uygulanmaya müsait, değerlendirilmesi çok daha hızlı, güvenirliliği yüksek ve
tekrarlanabilir olan objektif testler kullanılmaktadır. Kurumsal şirketlerde kişilik özelliklerini
değerlendirmek ve adayların mesleğe uygunluğu konusunda karar vermek için yaygın olarak
kullanılan bu testler arasında;
·NEO Kişilik Envanteri-Revize (NEO PI-R),
·Minnesota Çok Yönlü Kişilik Envanteri-2 (MMPI-2),
·Kişilik Değerlendirme Envanteri (PAI),
·Hogan Kişilik Envanteri ve
·On Altı Kişilik Faktörü Anketi (16PF) sayılabilir.
Kişilik testleri pilot adaylarının ön seçim aşamasında kullanılır ve test dizisinin önemli
bir parçasıdır. NEO-PI-R ve MMPI-2 testlerinin pilot adaylarının kişilik değerlendirmesinde
kullanımları aşağıda ayrıntılı olarak açıklanmıştır.
NEO Kişilik Envanteri
NEO Kişilik Envanteri (NEO PI-R) Costa ve McCrae (1985) tarafından geliştirilmiştir.
İlk versiyonu 181 sorudan oluşan ölçeğin bir süre sonra 60 soruluk kısa versiyonu olan NEO
FFI geliştirilmiştir (Costa ve McCrae, 1989). NEO FFI beş kişilik özelliğini ölçer. Bunlar:
dışadönüklük, sorumluluk, duygusal dengesizlik (nevrotiklik), uyumluluk veya açıklıktır
(Costa ve McCrae, 1987). Pilot seçimi açısından ele alacak olursak;
Dışadönüklük özelliği baskın olanlar genel anlamda iş ortamını ve çalışma çevresini,

dışadönüklük özelliği daha az olan bireylere göre daha olumlu algılarlar ve iletişim becerileri
daha güçlüdür. İçedönükler ise çekingen, mesafeli, yalnızlığı tercih eden bireylerdir (McCrae
ve Costa, 2006). İletişim becerilerinin gelişmiş olması ve olaylara olumlu yaklaşım güvenli bir
uçuş için pilot adayları için arzu edilen önemli özelliklerdendir. Ayrıca içedönüklük özelliği
ağır basan, çekingen bir pilot gerektiğinde insiyatif almakta zorlanabilir ve bu durumda uçuş
güvenliğini tehlikeye atabilir.
Sorumluluk özelliği yüksek olan kişiler; disiplinli, düzenli, planlı, gayretli ve tepkilerinde
mantıklı olmaya daha yatkındır. Düşük puan alanlar ise ihmalkâr, dikkatsiz ve dağınık
bireylerdir (McCrae ve Costa, 2006). Pilotluk mesleğinde sorumluluk özelliğinin son derece
önemli olduğu açıktır. Pilotlar her şeyden önce kullandıkları uçaklara binen yüzlerce yolcunun
güvenliğinden sorumludur. Kişilerin sorumluluk özelliği, onların görevlerine bağlı olmaları,
hedefe ulaşmak için organize, dikkatli ve güvenilir olmaları anlamına da gelir. Dolayısıyla
pilot seçiminde adayların sorumluluk özelliğinin yüksek olması, yolcuların güvenle teslim
edilebileceği tercih edilen bir pilot olmaları için aranan bir özelliktir. Oysaki sorumluluk
özelliği düşük olan bir pilotun uçuş öncesi kontrolleri dikkatsizce yapması veya uykusuz ve
yorgun şekilde uzun bir uçuşa gelmesi gibi davranışlar uçuş güvenliğini riske atacaktır.
Duygusal dengesizlik veya nevrotiklik, önceden de açıklandığı üzere olumsuz, stres

oluşturan duyguları yaşamayı ve bunlarla ilgili davranışsal ve bilişsel özelliklere sahip olma
eğilimini ifade eder. Bu boyutta yüksek puan alan bireyler günlük olaylar karşısında daha sık
stres yaşayan, kaygılı, sinirli ve güvensiz bireylerdir (McCrae ve Costa, 2006). Bu özellikler
uçuş emniyetini riske atacağı için pilotluk mesleği için tercih edilen özellikler değildir.
Uyumluluk boyutu yüksek olan bireyler başkalarıyla birlikte çalışmaktan keyif alan,
insanlarla geçim sorunu hissetmeyen, ilişkilerinde kibarlığı ön planda tutan ve gruplarındaki
kişilere arkadaşça yaklaşan bireylerdir. Bu boyutun diğer ucunda ise şüpheli ve çabuk kızan
insanlar vardır (McCrae ve Costa, 2006). Uyumluluk genellikle iş yaşamında olumlu bir
özellik olarak düşünülür ancak pilotluk için her koşulda ve konuda uyumlu olmak, gerekli
durumlarda insiyatif almayı engelleyebileceği için bu boyutun yüksek olmasının dikkatle
değerlendirilmesi gerektiği düşüncesindeyiz.
Açıklık özelliği yüksek olan bireyler yeni ve alışılmadık deneyimlere açıktır, mevcut
duruma (statükoya) ve durağanlığa karşı genelde geleneksel olmayan yöntemleri tercih
ederler ayrıca entelektüel ve yaratıcı eğilimlere sahiptir. Bu boyuttan düşük puan alan bireyler
alışkanlıklarına bağlı, geleneksel değerleri koruma çabasında olan bireylerdir (McCrae
Dilek ANUK 121
ve Costa, 2006). Deneyime açık bireylerin diğer bir özelliği iç duyarlılıklarının yüksek
olmasıdır. İnsanlarla uyum sağlamada zorlanmazlar. Aldıkları görevlerde sorun çıkartmaz
bilakis sorunları çözmeye odaklanırlar. Aynı zamanda bu kişiler kültürlü, meraklı ve orijinal
fikirlere sahiptir, geniş düşünür, hayal güçleri kuvvetlidir (Thoms, Moore ve Scott, 1996).
Deneyime açıklık boyutunun insanlarla uyum sağlama, çözüm odaklı yaklaşıma sahip olma
ve açık iletişim kurma özellikleri kişinin kendini geliştirme becerisini göstermektedirler ve
pilot seçimi açısından arzu edilen özelliklerdir.
Minnesota Çok Yönlü Kişilik Envanteri-2 (MMPI-2)
MMPI-2 567 maddeden oluşan, 0 (Yanlış) -1 (Doğru) arasında puanlanan bir ölçektir. İlk
versiyonu MMPI de olduğu gibi, 3 farklı geçerlik ve Hipokondriazis, Depresyon, Histeri,
Psikopatik Sapma, Kadınlık-Erkeklik, Paranoya, Psikasteni, Şizofreni, Hipomani ve Sosyal
İçedönüklük alt testleri olmak üzere 10 tane klinik alt testten oluşan MMPI-2 farklı olarak alt
testlerde biraz daha ayrıntılandırılmıştır. MMPI’daki alt testlere ek olarak MMPI-2’de Sosyal
Rahatsızlık, Aile Sorunları, İşyerinde Sorunlar, Sağlık ile İlgili Sorunlar, Korkular, Tip A
Kişilik, Kaygı, Antisosyal Uğraşılar, Tuhaf Düşünceler, Öfke, Olumsuz Tedavi Göstergeleri,
Alaycılık, Düşük Kendilik Değeri, Depresyon, Obsesiflik olmak üzere psikopatolojik
özellikleri de kapsayan 15 alt teste daha yer verilmiştir. Bu şekilde MMPI-2 toplam 28 alt
testten oluşmuştur. Tablo 1’de MMPI-2’de yer alan alt testler ve bunların ölçtükleri özellikler
yer almaktadır (Savaşır, Çulha ve Butcher, 1996).
Tablo 1. MMPI-2’de Yer Alan Alt Testler ve Ölçtükleri Özellikler
Alt Testin Adı Ölçtüğü Özellik
L-Yalan Kendini iyi gösterme çabası
S- Aşırı olumlu gösterme Savunucu tutum
F- Sıklık ya da Nadirlik Garip duygulanım, düşünce bozuklukları, içe kapanma

K- Düzeltme Test almadaki savunucu tutum
Hs-Hipokondriazis Bedensel işlevler ve var olmayan hastalıklarla aşırı uğraşı
D- Depresyon Somatik depresyon semptomları
Hy- Histeri Stresli durumlara karşı gösterilen somatik reaksiyonlar
Pd- Psikopatik Sapma Sosyal uyumsuzluk
Mf- Kadınlık-Erkeklik Cinsel yönelim
Pa-Paranoya Paranoid semptomlar
Pt- Psikasteni Uzun süreli ya da durumluk kaygı, korkular, aşırı duyarlılık, obsesif-
kompulsif semptomlar
Sc- Şizofreni Tuhaf düşünceler, sosyal yabancılaşma, algı/sanrı bozuklukları
Ma- Hipomani Duygulanımda artış ve taşkınlık, fikir uçuşmaları, psikomotor hızlanma
Si- Sosyal İçe Dönüklük Utangaçlık ve içedönüklük
SOD- Sosyal Rahatsızlık Sosyal ortamlarda huzursuzluk, rahatsızlık, utangaçlık ve aşırı duyarlılık
DISC-Kısıtlama Risk alma, dürtüsellik ve daha az geleneksel olma eğilimi
FAM- Aile Sorunları Aile içi gerilim ve çatışmalar
WRK- İşyerinde Sorunlar Yeterli iş performansını olumsuz etkileyebilecek psikolojik problemler

HEA- Sağlık ile İlgili Sorunlar Sağlığa yönelik genel ilgi ve belirli bedensel yakınmalar
FRS-Korkular Korkuya genel yatkınlık ve çeşitli korkular
TYPE A- Tip A Kişilik Tip-A kişilik davranış ve tutumları
ANX- Kaygı Kaygının çeşitli psikolojik ve bedensel belirtileri
ASP- Antisosyal Uğraşılar Çeşitli antisosyal davranışlar ve tutumlar
BIZ- Tuhaf Düşünceler Psikotik semptomatoloji
ANG- Öfke Sinirlilik ve öfkeli davranışlar
TRT- Olumsuz Tedavi Göstergeleri Psikolojik sorunlarının tedavisini etkileyebilecek inançlar, kişilik
özellikleri ve belirtiler
CYN- Alaycılık İnsanlara duyulan güvensizlik
LSE- Düşük Kendilik Değeri Olumsuz benlik algısı
DEP- Depresyon Depresyonun çeşitli bilişsel ve bedensel belirtileri
OBS- Obsesiflik Obsesif-kompulsif davranış ve bilişleri
MMPI-2 hava yolu endüstrisi tarafından pilotlarla ilgili olarak iyi araştırılmış, birçok
dilde üretilmiş ve birçok ülkede çalışılmış ve pilotların seçiminde kullanılmıştır (Butcher,
1994; Butcher ve Williams, 2009). Bir popülasyon olarak pilotlar, normal popülasyondaki
bireylerden daha fazla öz güvenli olma ve kendilerini daha olumlu sunma eğilimindedir.
Bu nedenle, pilot değerlendirmelerinde pilot popülasyonuna uyarlanmış normların kullanımı
önemlidir (Butcher, 1994).
Hava yolu pilotu seçiminde kişilik değerlendirmeleri yapılırken MMPI-2 ölçekleri

tarafından ele alınan kişilik faktörlerinin birkaç örneği aşağıda sunulmuştur (Butcher, 2016):
• MMPI-2’de geçerlilik ölçütleri olan L, K ve S puanları başvuru sahibinin değerlendirme

için işbirliği yapıp yapmadığı hakkında bilgi sağlar. Dahası, çatışmalar ve ilişkilerle
başa çıkma konusundaki savunmacı yaklaşımları yansıtılabilir.
• Yüksek K ve S puanı olan adaylar, başkalarıyla uğraşırken savunmacı, katı ve kaçamak

davranma eğilimindedir; çatışma ile başa çıkmada etkisiz veya baskı altında kendini
savunma eğiliminde olabilir.
• Pa, Pd, Ma puanlarında yükseklik otoriteyi kabul etme güçlüğünü gösterebilir.
• İş sırasında zorluk yaratabilecek dürtüsellik gibi özellikler, Pd, Ma, Sc, ASP ve
CYN’de yüksek puanlarla yansıtılır.
• Si, CYN ve Pa’daki yükselmeler sosyal çevreye düşük güveni gösterebilir.
• Düşük öfke kontrolü, kişilerarası ilişki sorunları veya tepkisel saldırganlığa eğilim gibi
kişilik özellikleri veya davranış sorunları, ANG, ASP, DISC, Pd ve Ma puanlarında
artışlara neden olabilir.
Dilek ANUK 123
• Pt, Si ve WRK puanlarında yükseklikler çevresel taleplere düşük adaptasyon ve yaşam

değişiklikleri ile başa çıkma esnekliğinin düşüklüğünü yansıtabilir.
• D ve Dep puanlarının yüksekliği depresyona yatkınlığı düşündürürken, FRS ve

Anx puanlarının yüksekliği yoğun kaygıyı ve endişeli bir yapıyı, hatta anksiyete
semptomlarını vurgulayabilir.
• Başarılı uçak operasyonları, uçuş ekibi üyeleri arasındaki ekip çalışmasına bağlıdır.
Ekip çalışması, başkalarıyla çalışma veya iyi çalışma ilişkileri geliştirme ve sürdürme
kapasitesinin düşük olmasıyla ilgili olası sorunlar Pd, Sc, ANG ve ASP gibi puan
yükselmeleriyle değerlendirilebilir.
Hangi test kullanılırsa kullanılsın, test sonuçlarının dikkatli yorumlanması büyük önem
taşımaktadır. Belirli bir kişilik puanı, adayla yüz yüze yapılan mülakat ya da değerlendirme
görüşmesi ile doğrulanmadan olumsuz bir seçim kararının tek nedeni olmamalıdır. Sonuç
olarak, pilot adaylarının seçim sürecinde kişilik değerlendirmesi için kullanılan, psikolojik
testler çeşitli görüşmeleri ve incelemeleri içeren kapsamlı bir değerlendirmenin yalnızca bir
bileşenidir.
Pilot adaylarının seçiminde veya istihdam edilmesinde kişilik testlerinin bir seçim aracı
olarak kullanılmasıyla ilgili olarak en çok eleştirilen konu klinik bir ortamda üretilmiş standart
anketlerin kullanılması sorunudur. Aslında görev analizleri yapılarak pilotların psikolojik
uygunluğu için arzulanan ve tercih edilmeyen kişilik özelliklerinin belirlendiği bir “ideal pilot”
kişilik profili oluşturmak en doğru yaklaşım gibi görünmektedir. Kişilik testleri uygulanırken
sadece özel popülasyon normlarına duyulan ihtiyacın yanı sıra, aynı zamanda izlenim yönetimi
problemi de ele alınmalıdır. Özellikle pilot olmak isteyen adayların mesleğe veya hava
yolu işletmesine kabul edilmeleri için bu soruları arzulanan pilot özellikleri doğrultusunda
cevaplamaları büyük olasılık dâhilindedir. Başvuruda bulunan adayların büyük çoğunluğunun,
kendilerini en iyi şekilde yansıtan bilgileri vererek, en iyi izlenimi yaratmaya çalışacaklarının
farkında olunmalıdır. Kişilik envanterleri sonuçlarını değerlendirirken aday yanıtları bu
açıdan da değerlendirilmelidir. Adayların iyi pilot adayı izlenimi yaratma çabalarının test
sonuçlarına yansıyabileceği için, uygulayıcıların, adayları sadece kişilik testlerine dayanarak
pilot olmak için uygun ya da uygun değil şeklinde değerlendirmeleri çok doğru olmayabilir.
Bunun yerine adayların kişilik testlerinin yanı sıra, mülakat veya grup değerlendirmesi gibi
farklı yöntemlerle toplanan verilerin bütününe dayanarak değerlendirilmesi tercih edilmelidir.
Bilişsel İşlevlerin Değerlendirilmesi
Uçuş emniyeti ve havacılık operasyonlarının aksamaması için pilot ve hava trafik

kontrolörlerinin seçimi çok önemlidir; bu sebeple işe alımlarda psikolojik değerlendirme ve kişilik
testlerinin yanı sıra bilişsel yetenekleri ölçebilmek için bir takım testler uygulanmaktadır (King ve
arkadaşları, 2013). Pilot seçiminde bilişsel işlevlerin değerlendirilmesi, pilotluk açısından doğru
ve uygun adayların seçilme olasılığını arttırabilir. Yeterli bilişsel kapasiteye sahip olmayan pilotlar,
alışılmadık veya anormal uçuş durumlarını veya bunların görevlerine yüklendiği ek zorluklarla ve
stresle daha zor baş edebilir. Aşağıda, pilot seçiminde bilişsel yeteneği değerlendirmek için yaygın
olarak kullanılan bazı testlerin kısa bir açıklaması sunulmaktadır.
WOMBAT-CS durum farkındalığı ve stres toleransı testi olarak tanımlanır ve psikomotor

yetenek ölçümlerini içerir. Adayın kumanda kollarını kullanması ve klavyede yanıtları girmesi
gerekir. WOMBAT-CS, birincil ve ikincil görevlerden oluşur. Birincil görev, bir hedef izleme
görevidir. Bu görev için, sınava giren kişinin bir bilgisayar ekranı üzerindeki iki figürün
konumunu iki kumanda kolunu kullanarak izlemesi ve ayarlaması gerekir. İkincil görevler;
şekil döndürme, kadran – konumu ve iki gerideki rakamı hatırlama görevi şeklindedir
(Roscoe, Carl ve LaRoche, 1997).
CogScreen AE testi, dikkatin havacılık ile ilgili yönlerini, belleği, görsel algısal hızı,
hesaplama becerileri, tepki süresi, çoklu görev yeteneği ve yürütücü işlevler sıralama
işlevlerini, bilgi işleme hızını, mantıksal problem çözmeyi değerlendirmek için tasarlanmış,
bilgisayar tarafından yönetilen ve puanlanan bir bilişsel tarama aracıdır. CogScreen-AE,
geriye doğru rakam yayılımı, görsel sıra karşılaştırılması, sembol rakamların karşılaştırılması,
matematik, eşleştirme, bölünmüş dikkat vb. gibi 11 alt testten oluşur (Roe ve Hermans, 2006).
CogScreen-AE, hız, doğruluk ve verimlilik ölçümleri sağlar.
Initial Pilot Aptitude Screening System (IPAS), bir pilot için gerekli olduğu düşünülen
yeteneklerin ilk taramasını sağlamak amacıyla tasarlanmıştır. Test çevrimiçi olarak uygulanır.
IPAS, aşağıdaki beş alandaki yeteneği değerlendirir:
• Top Oyunu (El-göz koordinasyon testi),
• Total Recall (Kısa süreli bellek testi),
• Matematik (Matematiksel yetenek testi),
• Wings And Things (Oryantasyon testi),
• Bingo (Çoklu görev içeren bir test).

Dilek ANUK 125
The Computerized Pilot Aptitude Screening System (COMPASS), IPAS ile aynı yetenek
alanlarının çoğunu (örneğin, el-göz koordinasyonu) değerlendirir, ancak aynı zamanda sözlü
muhakeme ve anlamayı da içerir. COMPASS aşağıdaki alt testlerden oluşur (European Pilot
Selection & Training [EPST], 2012) :
• Kontrol: Temel el / ayak / göz koordinasyonunu değerlendiren bir görev.
• Slalom: El-göz koordinasyonunu değerlendiren bir izleme görevi.
• Matematik: Temel uygulamalı matematiksel anlama ve hız testi.
• Bellek: Kısa süreli belleğin değerlendirilmesi.
• Görev Yöneticisi: Çoklu görev değerlendirilmesi.
•Oryantasyon: Enstrüman yorumunu, kavrayışını ve uzamsal yönelimi değerlendiren bir

görev.
• Tech-Test: Fizik bilgisinin değerlendirilmesine yöneliktir.
Önceden de ifade edildiği üzere, DLR testi, DLR1 olarak adlandırılan temel bir yetenek-
bilgi değerlendirmesi ve DLR2 olarak bilinen bir mülakat değerlendirmesinden oluşur. Temel
yetenek-bilgi değerlendirmesinde işitsel ve görsel çalışma belleği, üç boyutlu uzamsal algı,
dikkat ve algısal hız, psikomotor yetenekler gibi yetenekler değerlendirilir. Ayrıca matematik,
fizik ve İngilizce bölümleri de vardır. Test, bir kişilik bileşeni ve sınava giren kişinin on
soruya el yazısıyla cevap verdiği bir biyografik veri formunun doldurulmasını da içerir. DLR
testi, bir pilotun çalışma ortamında bulunan tipik taleplere dayanılarak tanımlanmıştır. Temel
beceriler değerlendirmesinde geçer puan almak, mülakat davetiyle sonuçlanır. Bu mülakat bir
ekip üyesi olarak çalışma eğilimi, stres altında çalışma ve anlaşmazlıkları ele alma becerisi
dâhil olmak üzere, başvuranın psikolojik profilinin çok yönlü bir değerlendirmesi olarak
tanımlanmaktadır (Carretta ve Ree, 2003).
Yapılandırılmış ve Yarı Yapılandırılmış Mülakat
Testlere ek olarak, bir adayın yeteneklerinin ve psikolojik uygunluğunu değerlendirmek

için kullanılan diğer önemli bir yöntem adayla yüz yüze yapılan bireysel mülakatlardır.
Mülakatlar, oldukça yapılandırılmıştır ancak mesleğin gereksinimlerine uygun olarak
adayın odaklanılması gereken kritik özelliklerini kapsayacak şekilde düzenlenir. Şüphesiz
ki görüşmede yer alacak ekip oluşturulurken; ekibin bileşimi, kapsamlı mülakat eğitimine
duyulan ihtiyaç, değerlendirme ölçütlerinin dikkatli standardizasyonu ve değerlendiriciler
arası güvenilirliğin sağlanması çok önemlidir. Yapılandırılmış görüşme ekibi profesyonel bir
pilot olmak için başvuran bir adayın geçmişinin ve hazırlığının etkili bir şekilde incelenmesine
ve ayrıca kokpitin yönetim felsefesinin gerektirdiği muhakeme, karar verme, liderlik, stresle
başa çıkma, uçma tutkusu ve ekip çalışması yeteneklerini değerlendirme fırsatı sağlar
(Hoffmann ve Hoffmann, 2016).
Gerçekten etkili bir yapılandırılmış mülakat oluşturmak için kullanılan çeşitli teknikler
vardır. Yetkinlik bazlı mülakatlar, yeterliliklere odaklanır ve adayın belirli bir işle ilgili
durumlarda deneyimi ve davranışları hakkında sorular sorar. Durumsal mülakatlar aynı
amaca sahiptir, ancak adaylara belirli durumlarda ne yapacakları sorulur. Her iki teknikte
de adaydan yeterli bilgi almak için takip soruları kullanılır. Mülakatlar ayrıca, özellikleri
ortaya çıkarmayı amaçlayan soruları da ele alabilir. Örneğin, adaylardan, belirli bir yetkinlikle
ilgili kritik durumlardaki davranışlarının yaşanmış örneklerini sunmaları istenir (“Bana birini
eleştirmenizin gerektiği belirli bir durumdan bahsedin, tam olarak ne dediniz?”). Durumsal
mülakatlarda sunulan örnekler genellikle ikilemli durumlarda adayın ne yapacağını anlamaya
yöneliktir. Ek olarak görüşmeci, adayı kısa bir burada ve şimdi rol yapma uygulamasına da
davet edebilir, bir süreliğine bir ekip üyesi veya amir gibi davranabilir (“Benim kaptan pilot
olduğumu düşünün, diyelim, az önce size bağırdım.”).
Grup Mülakatı
Adayların kişilerarası iletişim becerilerini, liderlik özelliklerini ve diğer adaylara göre

performanslarını değerlendirmek için grup mülakatı kullanılabilir. Bu mülakatlara genellikle
10-12 aday katılır ve birden fazla aday ile eş zamanlı olarak görüşülür (Barutçugil, 2004: 267).
Grup mülakatlarında adaylara belirli bir konu veya örnek verilerek, adaylardan öncelikle 10-
15 dakika kendi aralarında bir ekip çalışması gerçekleştirmeleri ve nihayetinde kendilerini
ifade etmeleri istenir (Budak, 2016). Ancak etkili grup görevleri tasarlamak, kişilerarası
yetkinliklerin anlamlı bir şekilde değerlendirilmesine giden yoldaki gerçek zorluklardan
biridir. İlk olarak, bir görevle ilgili adaylara sunulan çalışma temalarının ve egzersizlerin
aranan yetkinlikle ilgili davranışı tetikleyebilmesi gerekir (Tett ve Burnett, 2003). İkincisi,
görevlerin yeterli karmaşıklıkta olması gerekir. Adayların sosyal olarak istenen davranışlar
sergileme eğiliminde olacağı göz önünde bulundurularak basit ve çok talepkâr olmayan
görevler tercih edilmemelidir. Bu nedenle grup mülakatı, istenen yetkinliklerin ve tanımlanan
davranışların sınıflandırmasına uygun dört görevden oluşur. İki görev adayların planlama
becerilerine ve ikisi de çatışma yönetim biçimlerine odaklanır. Planlama görevleri özellikle
yüksek nitelikler gerektiren ve orta düzeyde zaman baskısı altında gerçekleştirilen görevlerdir.
Çatışma yönetimi ile ilgili görevleri cazip olmayan uçuşlar ve mesleki terfi ile ilgili grup
kararlarını içerebilir. Grup mülakatı her adayın belirli bir minimum sözlü katkı yapmasını
Dilek ANUK 127
sağlamaya yönelik olarak yapılandırılır. Gerekli durumlarda digital ekranda gerçekleştirilmesi

gereken görevlere yer verilebilir.
Mülakatlarda Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar
Bireysel ve Grup mülakatlarında adayların sözel cevaplarındaki ifadeler, düşünce içeriği

ve bilişsel ipuçlarının yanı sıra, giyinme şekli, duruşu, jestleri ve yüz ifadeleri, duyguları
gibi sözel olmayan, beden dili ile ilgili pek çok bilgi gözlenebilir. Dikkat edilmesi gereken
ipuçlarına bazı örnekler:
Dış Görünüş: Giyim tarzına, temizliğine ve kendine özen gösterme biçimleri adayların
hem pilot olma motivasyonları hem de ruhsal durumları hakkında bize bilgi verebilir.
Duygulanım: Heyecan, coşku, tedirginlik, moral bozukluğu adayın sözel ifadelerinden

çok davranışlarına ve sözel olmayan ifadelerine yansıyacaktır. Örneğin, aşırı tedirgin olan bir
adayın konuşurken sesi titreyebilir ya da çok düşük bir ses tonunda konuşabilir, heyecanlı bir
aday çok hızlı veya uzun cevaplar verebilir, kontrol edemediği hareketler yapabilir.
Düşünce içeriği: Adayın sorulara cevap verirken kullandığı düşünce içeriği yargı, mantık,
iç görü sorunlarını yansıtabilir.
Algı: Adayın soruları algılama hızının yavaş olması veya yanlış algılaması, uygun cevap
verememesi, sorulara odaklanamaması, stres altında bilişsel işlevlerinin zayıflaması olasılığını
düşündürebilir.
Göz teması: Göz temasını sürdürmedeki zorluk, adayın tartışılan konu hakkında
yetersiz veya utanmış hissettiğini gösterebilir. Göz temasının olmaması, adayla işbirliğini
sağlanamadığının veya konuşmayla ilgilenmediğinin bir işareti de olabilir. Tersine, aşırı göz
teması öfke ve saldırganlığı gösterebilir.
Duruş: Kendine güvenen bir adayın dik oturması beklenir. Kendine güveni az olan, ya da
çökkün bir duygu durumda olan aday, başı öne doğru eğik olarak oturabilir.
Hareketler: Endişeli bir aday sürekli olarak ellerini sıkabilir veya fazla gergin hisseden
bir aday ayaklarını yere vurabilir.
Yüz ifadeleri: Adayın yüzündeki endişeli, üzüntülü, öfkeli ve mutluluk halini ifade eden
mimikler duygu durumu hakkında bilgi sağlayabilir.
Mülakatlardan edinilen bilgilerle psikolojik testler ve biyografik veri formlarından elde

edilen arka plan taramasının birleşimi adayların psikolojik özelliklerinin değerlendirilmesinde
önemli bir destek sağlayabilir (Hoffmann ve Hoffmann, 2016).
Sonuç ve Öneriler
Ticari havacılıkta pilotlar, her gün binlerce insanın güvenli bir şekilde taşınmasından
sorumludur ve kariyerleri boyunca bu işi yapmak için hem fiziksel hem zihinsel olarak
uygun olmaları gerekir. Ancak çalışma koşullarının zorlu ve stresli olabileceği bir ortamda
çalışırlar ve bu durum psikolojik sağlıklarını olumsuz etkileyebilir. İşe alım sürecinde
uygulanan psikolojik değerlendirme sonuçlarının, ancak değerlendirmenin yapıldığı zaman
diliminde, pilot adayının mevcut davranış yetkinlikleri ve kişilik özellikleri hakkında bir
yorum sağlayabileceği unutulmamalıdır. Yapılan değerlendirmeler, onların zihinsel sağlığının
gelecekte nasıl olacağı hakkında kesin bir tahmin sağlayamaz.
Havacılık her zaman riskli bir faaliyet alanı olmuştur ve riskleri tamamen ortadan
kaldırılabilmek neredeyse imkânsızdır. Dahası, en sıkı seçim süreçleri bile riskleri etkili bir
şekilde yönetebilecek kişileri sıfır hata oranıyla belirlenmesini ancak ümit edebilir. Risk
yönetimi bir pilotun kariyeri boyunca devam edecektir. Mesleğe yirmili yaşlarında başlayan bir
pilot muhtemelen önemli yaşam değişiklikleri yaşayacağı kariyerinde onlarca yıl geçirebilir;
evlenebilir, çocuk sahibi olabilir, sevdiklerini kaybedebilir, boşanabilir, farklı derecelerde
fiziksel ve/veya zihinsel sağlık sorunları yaşayabilir, kritik olaylarla karşılaşabilir. Uçmaya
veya mesleklerinin hayatlarında sahip olduğu önceliğe karşı tutumlarında değişiklikler olabilir.
Bu streslerden herhangi biri, yargılarını ve istikrarlarını etkileyebilecek geçici veya sürekli
psikolojik sorunlar üretebilir. Bir pilotun zihinsel sağlığı uçmaya uygunluğunu azaltacak
denli bozulursa, sonuç felaket olabilir. Bu nedenle psikolojik değerlendirme sadece işe alım
sürecindeki pilot adaylarıyla sınırlı kalmamalı, uçuşta aktif görev sürecindeki pilotlar için de
zorunlu olarak rutin aralıklarla uygulanmalıdır.
Ülkemizde, pilot seçiminde psikolojik özellikler ve değerlendirme süreçleri hakkında

yapılan araştırma sayısı oldukça sınırlıdır. Bu açıdan özellikle üzerinde durulması gereken
konulardan birisi psikolojik değerlendirmenin kültürel boyutuna odaklanan araştırmalardır.
Bilindiği gibi her kültürün kendine özgü değerleri vardır. Genellikle bireyler ait oldukları
kültürün değerlerine bağlı olan davranışlar sergileme eğilimindedir ve bunu da psikolojik
değerlendirme süreçlerinde verdikleri cevaplara yansıtabilirler. Bu nedenle kullanılan testlerin
ve değerlendirme normlarının kültürel açıdan incelenmesiyle elde edilecek sonuçlar kültüre
özgü normları belirleyecek ve alanda çalışan uzmanlar için yol gösterici olacaktır. Diğer bir
önemli bir araştırma konusu ise pilot seçim süreçlerinde yer alan psikolojik değerlendirme
yöntemlerinin (biyografik veri formu, kişilik testleri, bilişsel değerlendirme, mülakat vb.)
Dilek ANUK 129
pilotun başarısını yordama gücünü incelemeye yönelik boylamsal araştırmalardır. Bu konudaki

araştırmalar mevcut psikolojik değerlendirme yöntemlerinin başarı oranının gözlenmesine
ve geliştirilmesine katkıda bulunabilir. Sonuç olarak pilotluk için gerçekten “uygun” olan
adayların seçilmesini sağlayarak uçuş güvenliğini artırabilir.
Pilotlarda psikolojik sağlığın ne kadar önemli olduğu göz önüne alındığında psikolojik
sağlığı etkileyebilecek çeşitli (iş yükü yoğunluğu, değişen ekiplerde farklı kişilik yapısındaki
kişilere uyum sağlamada zorlanmak, yaşam dengesini sağlayamamak vb.) değişkenlerin
etkilerinin incelenmesine yönelik araştırmaların yapılması da faydalı olacaktır.
Günümüzdeki EASA (Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı) düzenlemeleri, tüm hava

yollarına pilot adaylarının psikolojik sağlık açısından değerlendirmesi gerektiğini veya
önceki bir işveren tarafından yapılan yakın tarihli bir değerlendirmeyi temel almalarını
şart koşmaktadır. EASA, hava yolu şirketinin büyüklüğüne, kültürüne ve üye devletlerin
psikolojik değerlendirme uygulamalarına bağlı olarak bunun ne şekilde olacağını belirlemeyi
hava yoluna ve o ülkenin bu konudaki yetkili kurumlarına bırakmıştır. Bu nedenle pilot
seçiminde psikolojik değerlendirme açısından uygun ve hassas prosedürlerin belirlenmesi için
yapılacak araştırmalara ihtiyaç vardır. Bunların ilki ülkenin değerlerine ve kurum kültürüne
ait “doğru pilot kişilik profilinin” oluşturulmasıdır. İkincisi kişilik testleri için bu profile
uyumlu değerlendirme normlarının belirlenmesidir. Kullanılan kişilik testleri yorumlanırken
belirlenen pilot profiline uygun normların oluşturulması önemli bir ihtiyaçtır. Örneğin pilotlar,
genel popülasyondan toplanan normlarla karşılaştırıldığında, dış görünüşlerine çok ilgi
göstermeleri, sürekli bakımlı ve çekici bir görüntüye sahip olmayı önemsemeleri, bulundukları
ortamlarda bütün ilginin kendilerinin üzerinde olmasına alışkın davranmalarıyla veya
yüksek özgüvenli ifade ve davranışları nedeniyle ile daha uç kişilik özelliklerine sahip gibi
görünebilir. Ancak King (2014) tarafından da vurgulandığı üzere, sonuçlar bu meslek grubu
içinde değerlendirildiğinde normal sınırlarda olabilir ve bu kişiler iş yerinde veya evde
ilişkilerinde gayet sorunsuz bir hayat sürdürebilirler.
Pilotların psikolojik sağlıklarındaki bozulmalarının işlerini kaybetmeleri ile

sonuçlanabileceği düşünüldüğünde psikolojik sorunları için profesyonel yardıma
başvurmaktan kaçınmaları olasıdır. Bu durum bir kısır döngü yaratarak olan sorunların daha
da derinleşmesine yol açabilir. Bu sorunun üstesinden gelmek için kurum psikologlarının
veya ruh sağlığı uzmanlarının pilotlarla güvene dayalı bir ilişki tesis ederek kendilerini tehdit
olarak algılamalarının önüne geçmeleri gerekir. Yine de bunu sağlamak sanıldığı kadar kolay
olmayabilir. Bu durumda hava yolu şirketleri pilotlara sorunlarını çözmede akran destek
programları gibi alternatif yöntemlerle yardım etme yollarını seçebilirler.
Albuquerque, C. ve Fonseca, M. (2016). Psychosocial stressors associated with being a pilot. Pilot Mental Health
Assessment and Support: A Practitioner’s Guide, 286-308.
Augoustinos, M., Walker, I. ve Donaghue, N. (2014). Social cognition: An integrated introduction. Sage.
Aviation Safety Network (2020). Accident Database, ASN, (09.11.2020 tarihinde https://aviation-safety.net/
database adresinden alınmıştır.)
Balkış Baymur, F. (2014). Genel psikoloji. İstanbul: İnkılâp Kitabevi.
Barutçugil, İ. (2004). Stratejik İnsan Kaynakları Yönetimi. İstanbul: Kariyer Yayınları.
BBC Türkçe (2015) Germanwings: İkinci kara kutu bulundu. (11.11.2020 tarihinde https://www.bbc.com/turkce/
haberler/2015/04/150402_germanwings_ikinci_kara_kutu adresinden alınmıştır.)
Bechara, A., Damasio, H., Damasio, A. R. ve Lee, G. P. (1999). Different contributions of the human amygdala
and ventromedial prefrontal cortex to decision-making. Journal of Neuroscience, 19(13), 5473-5481.
Bennett, G. (1983). Psychiatric disorders in civilian pilots. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 54,
588-589.
Bills, C. B., Grabowski, J. G. ve Li, G. (2005). Suicide by aircraft: a comparative analysis. Aviation, Space, and
Environmental Medicine, 76(8), 715-719.
Bishop, S. R., Lau, M., Shapiro, S., Carlson, L., Anderson, N. D., Carmody, J. ve Devins, G. (2004). Mindfulness:
A proposed operational definition. Clinical Psychology: Science and Practice,11, 230–241.
Blaho-Owens, K. (2016). Aviation Medicine: Illness and Limitations for Flying. Encyclopedia of Forensic and
Legal Medicine, 394.
Blair, C. ve Diamond, A. (2008). Biological processes in prevention and intervention: Promotion of self-
regulation and the prevention of early school failure. Development and Psychopathology, 20(3), 899-911.
Breaugh, J. A. (2009). The use of biodata for employee selection: Past research and future directions. Human
Resource Management Review, 19(3), 219-231.
Bor, R., Field, G., ve Scragg, P. (2002). The mental health of pilots: An overview. Counselling Psychology
Quarterly, 15(3), 239-256.
Bor, R., Eriksen, C., Hubbard, T. ve King, R. E. (2019). Pilot Selection: Psychological Principles and
Practice. London, UK: CRC Press.
Budak, G. (2016). Yetkinliğe Dayalı İnsan Kaynakları Yönetimi. Ankara: Nobel Akademik Yayıncılık.
Butcher, J. N. (1994). Psychological assessment of airline pilot applicants with the MMPI-2. Journal of
Personality Assessment, 62(1), 31-44.
Butcher, J. N. (2016). Personality assessment of airline pilot applicants. Pilot Mental Health Assessment and
Support içinde (90-106). Routledge.
Butcher, J. N., Front, C. ve Ones, D. (2018). Assessing psychopathology in high-risk occupations. J. N. Butcher
(Editor-in-Chief), ve J. M. Hooley (Ed.), APA handbook of psychopathology, Vol 1: Understanding,
assessing, and treating adult mental disorders içinde (245–272). Washington, DC: American Psychological
Association.
Butcher, J.N. ve Williams, C.L. (2009). Personality assessment with the MMPI-2: historical roots, international
adaptations, and current challenges. Applied Psychology Health and Well-being, 1, 105–135.
Cahn, B. R. ve Polich, J. (2006). Meditation states and traits: EEG, ERP, and neuroimaging studies. Psychological
Bulletin, 132, 180–211.
Dilek ANUK 131
Career Cast (2016). Most Stressful Jobs of 2016. (04/12/2020 tarihinde https://www.careercast.com/jobs-rated/
most-stressful-jobs-2016?page=3 adresinden alınmıştır.)
Carretta, T. R., ve Ree, M. J. (2003). Pilot selection methods. P. S. Tsang ve M. A. Vidulich (Ed.), Human factors
in transportation. Principles and practice of aviation psychology içinde (357–396). Lawrence Erlbaum
Associates Publishers.
Carroll, J. (1999) Conflict on last words of co-pilot in EgyptAir crash. (11.11.2020 tarihinde https://www.
irishtimes.com/news/conflict-on-last-words-of-co-pilot-in-egyptair-crash-1.251488 adresinden alınmıştır.)
Caspi, A., Roberts, B.W. ve Shiner, R.L. (2005). Personality development: Stability and change. Annu. Rev.
Psychol., 56, 453-484.
Causse, M., Dehais, F., Péran, P., Sabatini, U. ve Pastor, J. (2013). The effects of emotion on pilot decision-
making: A neuroergonomic approach to aviation safety. Transportation Research Part C: Emerging
Technologies, 33, 272-281.
Chan, R. C., Shum, D., Toulopoulou, T. ve Chen, E. Y. (2008). Assessment of executive functions: Review of
instruments and identification of critical issues. Archives of Clinical Neuropsychology, 23(2), 201-216.
Chiesa, A. ve Serretti, A. (2009). Mindfulness-based stress reduction for stress management in healthy people: A
review and meta-analysis. Journal of Alternative and Complementary Medicine, 15, 593–600.
Cooper, C. L. ve Sloan, S. (1985). Occupational and psychosocial stress among commercial aviation
pilots. Journal of Occupational Medicine.: Official Publication of the Industrial Medical Association, 27(8),
570-576.
Costa, P. T. ve McCrae, R. R. (1985). The NEO personality inventory. Odessa, FL: Psychological assessment
resources.
Costa Jr, P. T. ve McCrae, R. R. (1987). Neuroticism, somatic complaints, and disease: Is the bark worse than
the bite?. Journal of Personality, 55(2), 299-316.
Costa Jr, P. T. ve McCrae, R. R. (1989). Personality continuity and the changes of adult life. The adult Years:
Continuity and Change içinde (41-77). American Psychological Association.
Craik, F. I. M. ve Salthouse, T. A. (2000). Handbook of aging and cognition. Mahwah, NJ: Erlbaum.
Çetingüç, M. (2016). Havacılık ve uzay psikolojisi. Nobel Akademik Yayıncılık.
Diamond, A. (2012). Activities and programs that improve children’s executive functions. Current Directions
in Psychological Science, 21, 335–341.
Diamond, A. (2013). Executive functions. Annual Review of Psychology, 64, 135–168.
Diamond, A. ve Lee, K. (2011). Interventions shown to aid executive function development in children 4–12
years old. Science, 333, 959–963.
Drakeley, R. J., Herriot, P. ve Jones, A. (1988). Biographical data, training success, and turnover. Journal of
Occupational Psychology, 61(2), 145-152.
European Pilot Selection & Training (EPST). 2012. Computerized Pilot Aptitude Screening System. (12.05.2021
tarihinde https://epst.nl/en/epstb2b/ adresinden alınmıştır.)
Farmer, A., McGuffin, P. ve Williams, J. (2002). Measuring psychopathology. OUP Oxford.
Finnigan, J. ve Kılıç, M. (1995). Doğru İşe Doğru Eleman. İstanbul: Rota.
Godefroy, O. ve Stuss, D. (2007). Dysexecutive syndromes. O. Godefroy & J. Bogousslavsky (Ed.), The
behavioral and cognitive neurology of stroke içinde (369–406). Cambridge University Press.
Goeters, K. M. (1995). Psychological evaluation of pilots- The present regulations and arguments for their
application. Aviation psychology: Training and Selection, 149-156.
Goldberg, L. R. (1992). The development of markers for the Big-Five factor structure. Psychological
Assessment, 4(1), 26-42.
Goldsmith, R. (2016). The Big Five, happiness, and shopping. Journal of Retailing and Consumer Services, 31,
52-61.
Grafman, J. ve Litvan, I. (1999). Importance of deficits in executive functions. The Lancet, 354(9194), 1921-
1923.
Graham, J. R. (1990). MMPI-2: Assessing personality and psychopathology. Oxford University Press.
Green, R. G. (1985). Stress and accidents. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 56:638-641.
Gregory, R. J. (2004). Psychological testing: History, principles, and applications. Allyn & Bacon.
Grossman, A., Barenboim, E., Azaria, B., Sherer, Y. ve Goldstein, L. (2004). Oral drug therapy for erectile
dysfunction: Overview and aeromedical implications. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 75(11),
997-1000.
Hathaway, S. R. ve McKinley, J. C. (1940). A multiphasic personality schedule (Minnesota): I. Construction of
the schedule. The Journal of Psychology, 10(2), 249-254.
Hoffmann, C. ve Hoffmann, A. (2016). The role of assessment in pilot selection. Pilot Mental Health Assessment
and Support: A Practitioner’s Guide, 40-60.
Hofmann, S. G., Sawyer, A. T., Witt, A. A. ve Oh, D. (2010). The effect of mindfulness-based therapy on anxiety
and depression: A meta-analytic review. Journal of Consulting and Clinical Psychology,78, 169–183.
Hôlzel, B. K., Lazar, S. W., Gard, T., Schuman-Olivier, Z., Vago, D. R. ve Ott, U. (2011). How does mindfulness
meditation work? Proposing mechanisms of action from a conceptual and neural perspective. Perspectives
on Psychological Science, 6, 537–559.
Hürriyet (2015) Germanwings uçağını düşüren pilot hastalığını gizlemiş. (11.11.2020 tarihinde https://www.
hurriyet.com.tr/dunya/germanwings-ucagini-dusuren-pilot-hastaligini-gizlemis-28573725 adresinden
alınmıştır.)
International Air Transport Association (IATA) (2019). Guidance material and best practices for
pilot aptitude testing (3nd ed.). (11.11.2020 tarihinde https://www.iata.org/contentassets/
c0f61fc821dc4f62bb6441d7abedb076/pilot-aptitude-testing-guide.pdf adresinden alınmıştır.)
Jha, A. P., Stanley, E. A., Kiyonaga, A., Wong, L. ve Gelfand, L. (2010). Examining the protective effects of
mindfulness training on working memory capacity and affective experience. Emotion, 10, 54–64.
Jones, D. ve Ireland, R. (2004). Aeromedical regulation of aviators using selective serotonin reuptake inhibitors
for depressive disorders. Aviation, Space and Environmental Medicine, 75, 5, 461–470.
Kabat-Zinn, J. (1994). Wherever you go, there you are: Mindfulness meditation in everyday life. New York,
NY: Hyperion.
Karakaş, S. ve Karakaş, H. M. (2000). Yönetici işlevlerin ayrıştırılmasında multidisipliner yaklaşım: Bilişsel
psikolojiden nöroradyolojiye. Klinik Psikiyatri, 3(4), 215-27.
King, R. (2014). Personality (and psychopathology) assessment in the selection of pilots. The International
Journal of Aviation Psychology, 24(1), 61–73.
King, R. E., Carretta, T. R., Retzlaff, P. D., Barto, E., Ree, M. J. ve Teachout, M. S. (2013). Standard cognitive
psychological tests predict military pilot training outcomes. Aviation Psychology and Applied Human
Factors, 3, 28–38.
Kotov, R., Gamez, W., Schmidt, F. ve Watson, D. (2010). Linking “big” personality traits to anxiety, depressive,
and substance use disorders: a meta-analysis. Psychological Bulletin, 136(5), 768-821.
Kuhlmann, S., Piel, M. ve Wolf, O. T. (2005). Impaired memory retrieval after psychosocial stress in healthy
young men. Journal of Neuroscience, 25, 2977–2982.
Li, G., Baker, S. P., Grabowski, J. G. ve Rebok, G. W. (2001). Factors associated with pilot error in aviation
crashes. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 72(1), 52-58.
Dilek ANUK 133
McCrae, R. R. ve Costa Jr, P. T. (1997). Personality trait structure as a human universal. American
Psychologist, 52(5), 509-516.
McCrae R.R. ve Costa, P.T. (2006). Personality in Adulthood. New York: The Guilford Press.
McCrae, R. R. ve John, O. P. (1992). An introduction to the five‐factor model and its applications. Journal of
Personality, 60(2), 175-215.
Meland, A., Fonne, V., Wagstaff, A. ve Pensgaard, A. M. (2015). Mindfulness-based mental training in a high-
performance combat aviation population: A one-year intervention study and two-year follow-up. The
International Journal of Aviation Psychology, 25(1), 48–61.
Miller, E. K. ve Cohen, J. D. (2001). An integrative theory of prefrontal cortex function. Annual Review of
Neuroscience, 24(1), 167-202.
Miyake, A., Friedman, N. P., Emerson, M. J., Witzki, A. H., Howerter, A. ve Wager, T. D. (2000). The unity and
diversity of executive functions and their contributions to complex “frontal lobe” tasks: A latent variable
analysis. Cognitive psychology, 41(1), 49-100.
Modell, J. G. ve Mountz, J. M. (1990). Drinking and flying—the problem of alcohol use by pilots. New England
Journal of Medicine, 323(7), 455-461.
Moss, S. A., Garivaldis, F. J. ve Toukhsati, S. R. (2007). The perceived similarity of other individuals: The
contaminating effects of familiarity and neuroticism. Personality and Individual Differences, 43(2), 401-412.
National Transportation Safety Board (NTSB) (2002) EgyptAir Flight 990, Boeing 767-366ER, SU-GAP, 60 Miles
South of Nantucket, Massachusetts, October 31, 1999. Aircraft Accident Brief NTSB/AAB-02/01. (12.11.2020
tarihinde https://reports.aviation-safety.net/1999/19991031-0_B763_SU-GAP.pdf adresinden alınmıştır.)
National Transportation Safety Board (NTSB) (2014) Descent Below Visual Glidepath and Impact with Seawall,
Asiana Airlines Flight 214, Boeing 777-200ER, HL7742 (12.11.2020 tarihinde https://www.ntsb.gov/
investigations/AccidentReports/Reports/AAR1401.pdf. adresinden alınmıştır.)
Navathe, P. ve Navathe, S. (2016). The role and scope of psychological testing in risk reduction. Pilot Mental
Health Assessment and Support: A Practitioner’s Guide, 150-169.
Nederström, M. ve Salmela‐Aro, K. (2014). Self‐other agreement of personality judgments in job interviews:
Exploring the effects of trait, gender, age and social desirability. Scandinavian Journal of Psychology, 55(5),
520-526.
Neitzel, J. (2018). What measures of program quality tell us about the importance of executive function:
Implications for teacher education and preparation. Journal of Early Childhood Teacher Education, 39(3),
181-192.
Nguyen, T. ve Duncan, G. J. (2019). Kindergarten components of executive function and third grade achievement:
A national study. Early Childhood Research Quarterly, 46, 49-61.
Oakes, M. ve Bor, R. (2010). The psychology of fear of flying (part I): A critical evaluation of current perspectives
on the nature, prevalence and etiology of fear of flying. Travel Medicine and Infectious Disease, 8(6), 327-338.
O’Hare, D. (2000). The ‘Wheel of Misfortune’: a taxonomic approach to human factors in accident investigation
and analysis in aviation and other complex systems. Ergonomics, 43 (12), 2001-2019.
Ophir, E., Nass, C. ve Wagner, A. D. (2009). Cognitive control in media multitaskers. Proceedings of the
National Academy of Sciences,106, 15583–15587.
Orellana, G. ve Slachevsky, A. (2013). Executive functioning in schizophrenia. Frontiers in Psychiatry, 4(35),1-15.
Öztürk, M. O. ve Uluşahin, A. (2014). Ruh sağlığı ve bozuklukları. Nobel Tıp Kitabevleri.
Raschmann, J. K., Patterson, J. C. ve Schofield, G. L. (1989). A retrospective study of marital discord in pilots:
The USAFSAM experience. School of Aerospace Medicine Brooks AFB TX.
Roe, R. A. ve Hermans, P. H. (2006). Psychological Factors i n Cockpit Crew Selection. Aviation Mental Health,
161-193.
Roscoe, S.N., Corl, L. ve LaRoche, J. (1997). Predicting Human Peiformance. Canada: Helio.
Salmon, P. M., Walker, G. H. ve Stanton, N. A. (2016). Pilot error versus sociotechnical systems failure: a
distributed situation awareness analysis of Air France 447. Theoretical Issues in Ergonomics Science, 17(1),
64-79.
Samel, A., Wegmann, H. M. ve Vejvoda, M. (1995). Jet lag and sleepiness in aircrew. Journal of Sleep
Research, 4, 30-36.
Savaşır, I., Çulha, M. ve Butcher, J. N (1996). Development of the MMPI-2 in Turkey. International Adaptations
of the MMPI-2, 1. Baskı, JN Buther (Ed), Mineapolis, London. University of Minnesota Press.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) (2020). Uçuş Operasyon Emniyet Bülteni (11.11.2020 tarihinde
http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/mevzuat/sektorel/bulten/2020/Hava-araci-kazasi-EB.
pdf adresinden alınmıştır.)
Stanek, K. C. ve Ones, D. S. (2018). Taxonomies and compendia of cognitive ability and personality constructs
and measures relevant to industrial, work and organizational Psychology. D. S. Ones, N. Anderson, C.
Viswesvaran, ve H. K. Sinangil (Eds.), The SAGE handbook of industrial, work and organizational
psychology (2. baskı) içinde (366 – 407). Thousand Oaks, CA: SAGE.
Stanton, N. A., Chambers, P. R. ve Piggott, J. (2001). Situational awareness and safety. Safety Science,39,
189–204.
Tett, R. P. ve Burnett, D. D. (2003). A personality trait-based interactionist model of job performance. Journal
of Applied Psychology, 88(3), 500-517.
The Guardian (2015). AirAsia crash. (11.11.2020 tarihinde https://www.theguardian.com/world/2015/dec/01/
airasia-crew-actions-caused-jet-to-lose-control-say -crash-investigators adresinden alınmıştır.)
Thoms, P., Moore, K.S. ve Scott, K. (1996). The Relationship Between Self Efficacy for Participating in Self-
Managed Work Groups and the Big Five Personality Dimensions. Journal of Organizational Behavior. 17,
349-362
Vittersø, J. (2001). Personality traits and subjective well-being: Emotional stability, not extraversion, is probably
the important predictor. Personality and Individual Differences, 31(6), 903-914.
Voss, S. E. ve Bullock, R. A. (2004). Executive function: the core feature of dementia?. Dementia and Geriatric
Cognitive Disorders, 18(2), 207-216.
Warm, J. S., Parasuraman, R. ve Matthews, G. (2008). Vigilance requires hard mental work and is stressful.
Human Factors, 50, 433–441.
Watson, D. ve Clark, L. A. (1984). Negative affectivity: the disposition to experience aversive emotional
states. Psychological Bulletin, 96(3), 465-490.
Young, J. A. (2008). The effects of life-stress on pilot performance. Moffet Field, Calif.: America’s Research
Center.
Zelazo, P. D., Chandler, M. ve Crone, E. (Eds.). (2016). Developmental social cognitive neuroscience.
Psychology Press.
PİLOTLARDA EKİP KAYNAK YÖNETİMİ

BECERİLERİ
CREW RESOURCE MANAGEMENT SKILLS IN

PILOTS
V. Lale TÜZÜNER1
1İstanbul
Üniversitesi, İşletme Fakültesi, İnsan Kaynakları Yönetimi Ana Bilim Dalı, İstanbul, Türkiye
E-mail:ltuzun@istanbul.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.05
ÖZ
Ekip kaynak yönetimi (EKY), emniyetli uçuş görevlerinin sağlanmasında bilgi, malzeme, ekipman ve insan
kaynağı gibi mevcut tüm unsurların verimli kullanılmasını sağlar. Ekip kaynak yönetiminin temel amaçları arasında
uçuş emniyetinin sağlanması, hata yönetimi ve performansın arttırılması yer alır. İlk etapta kavram, kokpit kaynak
yönetimi olarak adlandırılmış ve pilotların kokpit içerisindeki kaynak kullanımına yönelik uygulamaları içermiştir.
İkinci nesil eğitimlerle beraber ön plana çıkan takım çalışması, durum farkındalığı ve stres yönetimi uygulamalarla
beraber kokpit kaynak yönetiminin yerini ekip kaynak yönetimi almıştır. Kavramın gelişmesiyle beraber pilotlarda
olması gereken teknik olmayan becerilerilerin (non-technical skills) belirlenmesine yönelik birtakım araştırmalar da
ortaya çıkmıştır. Teknik olmayan bu pilot becerileri alanyazında iletişim, ekip koordinasyonu veya takım yönetimi,
problem çözme ve karar alma, liderlik olarak ifade edilmektedir. Bölüm kapsamında ise bu beceriler, bilişsel ve
bireylerarası beceriler altında durum farkındalığı, planlama ve karar verme, iletişim, liderlik, takım çalışması ve
kişisel sınırlılıklar olarak ele alınmıştır. Ekip kaynak yönetimi alanındaki çalışmalar 1970’li yıllardan itibaren
nesiller halinde varlığını sürdürmekte, halen altıncı neslin içinde bulunmaktadır. Uçuş görevi esnasında sadece insan
hatalarına yönelik değil, operasyonel bağlamda da bir takım dışsal ve içsel engellerin varlığının neden olabileceği
olası sonuçlar, ekip kaynak yönetiminin pilot becerileri ile bölüm içerisinde tartışılmıştır.
Anahtar Kelimeler: Ekip kaynak yönetimi, Pilot becerileri, Teknik olmayan beceriler, Ekip kaynak yönetimi
engelleri
ABSTRACT
Crew resource management (CRM) ensures that all the available elements such as information, materials,
equipment, and human resources are used efficiently in ensuring safe flight missions. Among the main objectives of
crew resource management are ensuring flight safety, reducing errors, and increasing performance. In the first place,
136 PİLOTLARDA EKİP KAYNAK YÖNETİMİ BECERİLERİ
the concept was called cockpit resource management and included applications for pilots to use resources in the
cockpit. With the second generation training, the concepts of teamwork, situation awareness, and stress management
came to the fore and cockpit resource management was replaced by crew resource management. With the
development of the concept, several researches have also emerged on non-technical features that should be in pilots
meet which skills. In the scope of this chapter, these skills are discussed as situation awareness, planning and
decision making, communication, leadership, teamwork, and personal limitations under cognitive and interpersonal
skills. Crew resource management has been strong since the 1970s and is now its sixth generation. During the air
mission, there are some external and internal barriers not only towards human errors but also in the operational
context. Possible outcomes are discussed in the chapter along with the pilot skills of te crew resource management.
Keywords: Crew resource management, Pilot skills, Non-technical skills, Crew resource management barriers
Extended Abstract
Crew resource management (CRM) ensures that all the available elements, such as
information, materials, equipment, and human resources are used efficiently in ensuring
safe flight missions. Crew resource management was first referred to as Cockpit Resource
Management at a NASA meeting. Crew resource management emerged because it was
understood that air crews were unable to cope with some of the situations they were in
(Helmreich, Merritt & Wilhelm, 1999).
Crew resource management has been described across six generations in the literature.
First generation programs are called Cockpit Resource Management in the literature. The main
purpose of this generation of training is to enable the pilots to use the resources effectively and
to shape the pilot’s behavior in the cockpit. Second-generation training programs are focused
on teamwork. With the second generation training, the concepts of teamwork, situation
awareness, and stress management came to the fore and cockpit resource management
was replaced by crew resource management. Third-generation crew resource management
covers other flight professionals and includes training topics such as organizational culture
and safety performance. With the fourth generation, written procedures such as checklists in
crew resource management began to become standard and they were required to be used by
the air crew. Fifth-generation crew resource management introduced the concept of threat
and error management. In the fifth generation, errors are accepted as a source of information
and the importance of learning from errors is emphasized. Crew resource management has
been strong since the 1970s and is now its sixth generation. During the air mission, there are
some external and internal barriers not only towards human errors but also in the operational
context. Possible outcomes are discussed in the chapter along with the pilot skills in terms of
crew resource management (Munoz-Marron, 2018; Velazquez & Bier, 2015).
V. Lale TÜZÜNER 137
Barriers in crew resource management refer to factors that adversely affect the crew’s
ability to operate the flight safely and within the specified time. There are two main types
of barrier that negatively affect crew resource management: external (physical) and internal
(prejudices, ideas, attitudes, and stress). External barriers can be defined as physical forces
that prevent the team from performing their duties. Examples of these are the following
factors: weather conditions, air traffic control, aircraft systems, and location (familiar –
unfamiliar) (Broome, 2011). Internal barriers arise when certain chains of events occur at
the mental level. However, when conditions begin to occur that force the cockpit or crew
members to react, internal obstacles arise. Examples of these barriers are as follows: (1)
Stress (anxiety, fear, anger, and disappointment), (2) Workload, (3) Group mentality/Thinking,
(4) Inadequate communication, (5) Dangerous attitudes, (6) “Keep going no matter what”
philosophy (Broome, 2011).
With the development of the concept of team resource management, the non-technical
features that should be in the pilot have also changed. When the literature on human factors
is examined, it is seen that the number of skills required in a pilot varies from four to twenty-
four. Some skills are considered basic and are emphasized both in the literature and in practice.
These skills are communication, team coordination or team management, problem-solving
and decision making, and leadership core skills. In time, in addition to the skills mentioned
above, two important skills, namely situation awareness and workload management, were
added to the content of this concept.
In the scope of this chapter, the skills of situation awareness, planning and decision
making, communication, leadership, teamwork, and personal limitations are discussed under
cognitive and interpersonal skills (Mearns, Flin & O’Connor, 2001). Situation awareness is
the pilot’s conscious awareness of all operational, technical, and human factors and conditions
to ensure a safe flight (Federal Aviation Administration [FAA] 2016). Decision-making in
aviation is the systematic assessment of risk and management of stress (Federal Aviation
Administration [FAA], 2016). Communication is the transmission of a phenomenon from
one place to another. Disruption or interruption in communication has played a role in many
aviation accidents (Civil Aviation Authority, [CAA], 2006). Teamwork integrates the skills
and visions of different individuals and provides the necessary knowledge to perform the
tasks or the sharing of the workload for the successful completion of the tasks (Mearns et
all., 2001). Leadership within the scope of team resource management is one of the important
skills that a pilot should have. Leaders guide team members, encourage them to work together,
develop the team’s knowledge and skills, and organize the pilot’s pre-flight, in-flight and post-
flight duties (Alavosius, Houmanfar, Anbro, Burleigh & Hebein, 2017). Personal limitations
include fatigue, stress, and workload factors.
Crew resource management is a concept that emphasizes the importance of the “human”
factor in the aviation industry to optimize air operations and ensure flight safety, and is
therefore accepted by aviation authorities. For the flight to take place, pilots are expected not
only to be equipped with technical knowledge and skills but also to effectively manage their
cognitive and interpersonal skills.
Giriş
Bu bölümde, ekip kaynak yönetimi (EKY) bağlamında pilotlarda olması beklenen
beceriler ele alınarak, kavramın içerdiği temel beceri ve davranışlar kapsamlı bir biçimde
tartışılmıştır. Ekip kaynak yönetimi, pilotların taşıması gereken teknik becerilerin önemli
olduğunun kabul edildiği dönemlerde kokpit kaynak yönetimi olarak adlandırılmıştır. Emniyet
ve yüksek performans beklentilerinin pilotun sadece teknik becerileri ile karşılanamadığının
ortaya çıkması ile dönüşüm geçirerek ekip kaynak yönetimine evrilmiştir. Bu kavram kısaca
pilotun kokpit içerisinde yer alan ekip üyeleri, prosedürler, makineler ve kendisi de dâhil
olmak üzere çeşitli kaynakları etkili bir biçimde yönetmesi anlamını taşır. EKY’nin erken
evrelerinde sadece ekip üyeleri sistemin içinde yer alırken, kavram zamanla gelişerek
havacılık alanına operasyonel katkı sağlayan hava trafik kontrolörleri, mühendisler gibi diğer
paydaşları da içermeye başlamıştır.
Tüm dünyada evrensel bir öneme sahip olan ekip kaynak yönetimi kavramı uçuşun
emniyetli ve etkili bir biçimde yürütülebilmesi için pilotun taşıması gereken teknik
olmayan bilişsel ve sosyal becerileri içerir. Söz konusu bilgi, beceri ve davranışların pilota
kazandırılması amacıyla geliştirilen ekip kaynak yönetimi profesyonel pilotların eğitilmesinde
ve geliştirilmesinde zorunlu hale gelmiştir.
Ekip kaynak yönetimi bağlamında ele alınan bu bölümün içeriğinde ekip kaynak
yönetimi kavramının tanımı ve önemi, ekip kaynak yönetiminin gelişim süreci havacılıkta
insan faktörü ve ekip kaynak yönetimi, ekip kaynak yönetiminde engeller, ekip kaynak
yönetimi kapsamında pilot becerileri kapsamında bilişsel beceriler ve bireylerarası beceriler
sınıflandırmasının içeriği konularına değinilerek sonuç ve öneriler kısmında araştırmacılara
ve havacılığa yönelik birtakım öneriler sıralanmıştır.
Ekip Kaynak Yönetimi Kavramının Tanımı ve Önemi
1970’li yılların sonuna doğru havacılık alanında büyük değişim yaratacak olan ekip
kaynak yönetimi ilk kez NASA tarafından Kokpit Kaynak Yönetimi (KKY) olarak bir
toplantıda dile getirilmiştir. Kavram öncelikli olarak kokpit ekibinin eğitilmesi amacı ile
ortaya çıkmış ancak kavramın zaman içinde gelişmesi ile kokpit olgusu tüm uçuş ekibini de
içine alacak biçimde ekip kaynak yönetimine (EKY) dönüşmüştür (Munoz-Marron, 2018).
EKY, yeni bir takım çalışması biçimi olup, uçuş teknolojisi, uçuş ekibi, hava trafik kontrolleri
ve seyrüsefer araçları gibi mevcut kaynakların optimal olarak kullanmasını amaçlamaktadır.
Ortaya çıkışından itibaren yıllar içinde olgunlaşarak ve gelişerek tüm dünyada uçuş emniyetini
sağlamada birincil araç durumuna gelmiştir.
EKY’nin ortaya çıkış nedenlerinden biri, uçak kazalarının birçoğunun uçakların veya
ekipmanların teknik hatalarından veya pilotların/uçuş ekiplerinin teknik bilgi eksikliklerinden
değil; uçuş ekiplerinin içine girdikleri durumla baş etme konusunda gösterdikleri yetersizlikten
kaynaklandığının anlaşılmasıdır (The Royal Aeronautical Society, 1999). Bu durumu bir
örnekle açıklamak gerekirse, ekip üyeleri ve uçuş paydaşları arasındaki yetersiz iletişim,
durum farkındalığı kaybına neden olabilmekte, uçuşun önemli unsurlarından biri olan takım
çalışmasının kesintiye uğraması sonucu alınan doğru olmayan kararlar birçok ciddi olay
veya ölümcül kazaya sebebiyet verebilmektedir (The Royal Aeronautical Society, 1999). Bu
kazaları ve hataları en aza indirmek ve uçuş ekibinin etkililiğini arttırmak için tasarlanan
EKY, güvenli ve etkin uçuş operasyonunun sağlanması için, mevcut tüm kaynakların (bilgi,
malzeme, ekipman ve insan kaynakları) en iyi biçimde kullanılması anlamına gelmektedir.
Diğer bir tanım ise, tüm kaynakların etkili bir şekilde kullanılarak uçuş güvenliğinin
sağlanması, hataların en aza indirilmesi ve performansın arttırılmasıdır (Helmreich, Merritt
ve Wilhelm, 1999).
Mengenci (2014) ve Karal (2018) tarafından vurgulandığı üzere, pilotların ekip kaynak
yönetimi uygulamalarında ortaya çıkan yetersizlikleri havacılık kazaları ile yakından
ilişkilidir. Bir uçuş ekibi üyelerinin durum muhakemesi olarak da adlandırılabilecek durum
farkındalıklarının artırılması, planlama ve karar alma süreçlerinin en etkili ve verimli şekilde
yürütülebilmesi ekip kaynak yönetimi becerilerinin ve bu becerilerle ilişkili ilkelerin doğru
biçimde uygulanması ile gerçekleşebilecektir. Herhangi bir ciddi arızası olmamasına karşın
ekip kaynak yönetiminin doğru uygulanamaması nedeniyle bir uçağın ölümle sonuçlanan bir
kazaya yol açması veya ekip kaynak yönetiminin doğru uygulanması ile çift motor kaybı gibi
çok ciddi problemlerin ölüm veya yararlanma olmadan atlatılması olasıdır.
Gelişim sürecinde, EKY’nin akım olduğu söyleyenler ve hatta pilotlara yönelik “psikolojik
beyin yıkama” olarak etiketleyenler de olmuştur. Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonun
(USHO) havacılık alanında ekip kaynak yönetimini uygulaması ile diğer taşıyıcı işletmeler de
zamanla kendi sistemlerine bu güçlü güvenlik mekanizmasını adapte etmeye başlamışlardır
(Velazquez ve Bier, 2015).
Türkiye’deki pilotlar üzerinde ekip kaynak yönetimi tutumlarının emniyet kültürüne

etkileri hakkında kapsamlı bir araştırma yürüten Terzioğlu (2018) yeni pilotların alımında
ekip kaynak yönetimi becerileri daha güçlü olanlara ağrılık verilmesinin ve bu konudaki
yatkınlıkları tespit edecek ölçme araçlarının geliştirilmesinin önemli olduğunun altını
çizmektedir.
Kısacası EKY gelişerek, değişerek ve olgunlaşarak bir diğer ifade ile evrilerek bugünlere
kadar ulaşmıştır. Yetmişli yıllarda meydana gelen kazalarla ilgili yapılan araştırmalardaki
sonuçlar doğrultusunda, kazaların %88’nin teknik bilgi yetersizliğinden değil, iletişim, karar
alma ve liderlik gibi konularda uçuş ekibi arasındaki anlaşmazlıklardan meydana geldiği
ortaya konmuştur. Bu bulgular ışığında gerçekleştirilen daha detaylı araştırmalarda, iyi pilot
olmak için sadece uçağı uçurma yeteneğine sahip olmak değil, aynı zamanda ekip üyeleri
ile etkin iletişim kurmanın yanı sıra, kaynakları en iyi şekilde kullanabilme yeteneğinin de
gerekliliği ortaya konmuştur (Munoz-Marron, 2018).
Ekip Kaynak Yönetimi: Gelişim Süreci
EKY ile ilgili olarak yapılan araştırmalarda, kavramın olgunlaştığı ve çeşitli evrelerden
geçerek günümüze kadar ulaştığı ve her bir evrede diğer evreden edinilen derslerle geliştiği
ortaya konmuştur (Helmreich ve ark., 1999; Munoz-Marron, 2018; Turney, 2002). Bu evreler
alanyazında nesil adı altında ifade edilmiş olup, ekip kaynak yönetiminin her evrede ya da
her nesil programında odaklandığı veya öne çıkardığı konular aşağıda detaylıca açıklanmıştır.
Birinci nesil programlar genel olarak alanyazında Kokpit Kaynak Yönetimi olarak
adlandırılmaktadır. Buradaki eğitimlerde temel amaç pilotların kokpit içindeki kaynakları
etkin kullanımını sağlamak ve pilot davranışlarını şekillendirmektir. İlk kokpit kaynak
yönetimi programını United Hava Yolları Emir- Liderlik- Kaynak Yönetimi adı altında 1981
yılında başlatmıştır (Helmreich, Merritt ve Wilhelm, 2017). Bu program kapsamında bir dizi
eğitim semineri düzenlenmiş ve bu seminerlerde pilotlar kendi yönetim biçimlerini analiz
etmişlerdir. Bu süreçte diğer hava yolları da pilotların fazla otoriter olma veya kendini ortaya
koyma gibi hatalı sonuçlara yol açabilecek davranışlarına ve bireysel eksikliklerini teşhis
etmeye yönelik benzer eğitim programları yürütmeye başlamışlardır. Kısacası bu dönemdeki
eğitim çalışmaları genellikle psikolojik ağırlıklı olup, psikolojik ölçüm araçları üzerinden
ve liderlik tarzlarını tespit etmeye yönelik yürütülmüştür. Ancak eğitimler kişilerarası
davranışın çeşitli unsurları üzerine yoğunlaşmasına karşın katılımcılara hangi davranışların
daha doğru olabileceği konusunda çok açık bir yol gösterme sağlayamamıştır. Pek çoğunda
havacılıkla yakından ilgisi olmayan örnekler veya egzersizler kullanılmıştır. Ayrıca bu
eğitimlerin bir seferlik uygulamalar olmaması, bir pilot meslek hayatının bir parçası olması
gerektiği konusunda da fikirler ortaya çıkmıştır (Helmreich ve ark., 2017). Kimi programlarda
simulatörde yapılan egzersizler kullanılsa da bazı pilotlar eğitim programlarının kişiliklerini
manipüle etmeye çalıştığını öne sürerek, eğitimlerin kabulünde isteksiz davranmışlardır
(Munoz-Marron, 2018; Velazquez ve Bier, 2015).
İkinci Nesil eğitim programları ise özellikle grup dinamikleri ve takım çalışmasına
odaklanmıştır. Takım oluşturma, kısa toplantı stratejileri (brifing), durum farkındalığı ve
stres yönetimi gibi konular uçuş ekibine tanıtılırken, yine bu programlarda, grup dinamikleri,
karar alma stratejileri veya hata zincirinin nasıl kırılacağı ile ilgili uygulamaya yönelik
eğitimler verilmiştir. İkinci nesil anlayışta eğitim programlarının teorik eğitim ile birlikte
hat bazlı eğitim uçuşu (LOFT) ile desteklenmesinin daha etkili olduğu sonucuna varılmıştır.
Bu evrede “Kokpit Kaynak Yönetimi” terminolojisinin “Ekip Kaynak Yönetimi”ne
dönüştüğü görülmektedir (Munoz-Marron, 2018; Velazquez ve Bier, 2015). İkinci nesil
eğitimlerin, günümüzde bazı hava yolları işletmeleri tarafından halen sürdürüldüğü tespit
edilmiştir (Helmreich ve ark., 1999). Katılımcıların hala itirazlarına neden olan faktörler
olsa da (örneğin, “sinerji” gibi havacılıkla ilişkisiz jargonların kullanılması gibi) bu nesil
çalışmalarda eğitimlerin katılımcılar tarafından daha fazla benimsendiği görülmektedir
(Helmreich ve ark., 2017).
Doksanlı yılların başında eğitim programları kabin ekiplerini, uçuş harekât uzmanlarını ve
bakım görevlilerini kapsayacak şekilde genişlemiştir (Taylor ve Thomas, 2003). Üçüncü nesil
EKY diğer uçuş profesyonellerini de kapsaması ve örgüt kültürü ve güvenlik performansı
gibi eğitim konularını içermesi ile şekillenmiştir. ABD’de bulunan Federal Havacılık İdaresi
(FAA) 1990’lı yıllarda EKY’yi bir zorunluluk haline getirerek yeni bir program başlatmıştır.
Gelişmiş yeterlilik programı ile ekibin bireysel eğitim ihtiyaçlarına yönelik daha
kişiselleştirilmiş programlar oluşturulmaya başlanması ile dördüncü nesil EKY ortaya
çıkmıştır. ABD’de bulunan Federal Havacılık İdaresi (FAA) uçuş ekiplerinin eğitiminde
niteliksel ve niceliksel farklılıklar meydana getirecek yeni bir program hazırlamıştır (İnan,
2018). Bu programla birlikte hava yolu işletmelerinin ihtiyaçlarına uygun daha yenilikçi
eğitimleri takip edebilmeleri mümkün hale gelmiştir. Bu eğitim olanaklarıyla birlikte hava
yolları işletmeleri tüm uçuş ekiplerine hat uçuş eğitimleri ile birlikte ekip kaynak yönetimi
eğitimlerini birlikte verme, uçuş ekiplerinin teknik eğitimleriyle ekip kaynak yönetimi
eğitimlerini bütünleştirme fırsatını bulmuşlardır (Kaps, Keren-Zvi ve Ruiz, 1999)
Beşinci nesil EKY ise, tehdit ve hata yönetimi kavramını ortaya koyar. Burada, EKY hata
yönetimi ve azaltılması stratejisi olarak yerini alır. Hataların ortadan kalkmayacağı, ancak belli
oranda engellenebileceği, önlenebileceği ve etkilerinin azaltılabileceği kabul edilir. Beşinci
nesilde, hatalar bilgi kaynağı olarak kabul edilirken, hatalardan öğrenmenin önemi vurgulanır.
Hataların anlaşılması için bilginin toplanması ve analiz edilerek değerlendirilmesi beşinci nesil
EKY’nin vurguladığı esaslar olarak ifade edilebilir. Bu doğrultuda FAA, Havacılık Güvenliği
Hareket Programı ismi ile bir inisiyatif başlatarak, güvenlik konularına proaktif bir biçimde
yaklaşma amaçlı hava yollarına yönelik kaza raporlama sistemini kurmayı hedeflemiştir. Bu
inisiyatifin ses getirdiği ifade edilebilir (Munoz-Marron, 2018).
Yaklaşık elli yıldır havacılık alanında kullanılan EKY’nin, ilk ortaya atıldığı
1970’li yıllarda olduğundan daha güçlü bir şekilde varlığını sürdürdüğünü ifade etmek
mümkündür. EKY’de altıncı nesli yaşadığımız bugünlerde ise, uçuşta sadece insan hataları
ile karşılaşılmadığı, operasyon alanından gelen dışsal tehditlerin varlığının da daha fazla
dikkate alınması gerekliliği tartışılmaktadır. Böylece hata yönetiminin yanı sıra tehditlerin
de yönetilmesi gerektiği vurgulanır hale gelmiştir. Çevrede meydana gelen bağlamsal risklerin
yönetilmesi (hava yolu şirketinin yakıt ikmalinde yanlış hesaplama yapması veya hava trafik
kontrolörü ile iletişim) ile ilgili farkındalık süreci ile beraber, bu dönemde psikoloji bilimi
de havacılıkta dış tehdit kavramı üzerinde çalışmaya başlamıştır (Munoz-Marron, 2018).
Terzioğlu (2018) tarafından aktarıldığı üzere, yedinci nesil çalışmalar ekip kaynak yönetimi
becerilerinin pozitif emniyet kültürünün oluşmasındaki rolü üzerine odaklanacaktır.
Havacılıkta İnsan Faktörleri ve Ekip Kaynak Yönetimi
EKY, güvenli bir uçuşun sağlanması için uçuş ekibinin sahip olması gereken bir dizi
davranış ve stratejiyi de içerir. EKY, hava operasyonlarının optimizasyonu ve uçuş
emniyetinin sağlanabilmesi için havacılık sektöründe insan faktörlerinin öneminin ortaya
konduğu (Munoz-Marron, 2018) ve dolayısıyla havacılık otoriteleri tarafından kabul görmüş
bir kavramdır. Havacılık sisteminde insan faktörleri en önemli unsur olmakla birlikte, en
karmaşık ve genelde savunmasız olandır. İnsan performansının analizi ve optimizasyonu var
olan koşulların etkileşiminde en iyi hale gelmesi) gelecekte havacılık alanında yapılacak
çalışmaların zorlu bir bölümünü oluşturacaktır (Ruff-Stahl ve arkadaşları, 2016).
İnsan faktörlerinin bilimsel bir biçimde ele alınmasındaki amaç, insan, teknoloji ve örgüt
arasındaki etkileşimi optimize ederek, hizmet ve ürünlerin güvenli ve etkili bir biçimde
sunulmasını sağlamaktır. İnsan faktörü kavramı, disiplinler arası olup, psikoloji, teknoloji
ve mühendislik gibi alanlarla birlikte, sosyoloji ve örgüt teorileri gibi konuları da içerir
(Dahlström, Laursen ve Bergsröm, 2008). Bazı kaynaklar, insan faktörleri, ergonomi ve
mühendislik psikolojisinin birbirine nerdeyse eşdeğer kavramlar olduğunu belirtmektedir.
Temel amaçlarının da insan ve makine ilişkisini sistem mühendisliği çerçevesinde sistematik
yaklaşımlar uygulanarak optimize edilmesi olduğunu ifade ettikleri görülmektedir.
Jensen (1997) tarafından da ifade edildiği üzere, İnsan faktörleri kavramı A.B.D’de
sıklıkla kullanılırken, A.B.D dışında ergonomi olarak ifade edilmekte, akademik yazında ise
mühendislik psikolojisi olarak tanımlanmaktadır. Yine aynı yazar tarafından önerildiği üzere
insan faktörleri kavramının iki temel amacı vardır. Bir işi gerçekleştirmesi beklenen kişilerin
özelliklerinden ve becerilerinden en iyi şekilde faydalanabilmek için sistem oluşturulması
birinci amaçtır. Bir diğer amaç ise, bu sistem içinde çalışacağı düşünülen bireyleri seçmek ve
eğitmektir. Bir diğer ifade ile eğitim ihtiyacını en aza indirmek üzere sistemin tasarlanması-
geliştirilmesi ve sistemin çözemediği konularda bireyleri eğitmek amaçlanır. Sistemin
tasarımını gerçekleştirecek olan insan faktörü öncelikli olarak sistemi tasarlama, devamında
olası hataları en aza indirgeyecek şekilde sistemi oluşturma görevini üstlenirken, hataların
ne zaman gerçekleşebileceği ile ilgili ikazları verebilecek farklı bir sistemin altyapısını da
oluşturur. Böylelikle hatalar fark edilerek ve düzeltilerek büyük olaylara/kazalara sebebiyet
vermeden, önlenir. Diğer taraftan da sistemde uzmanlaşabilecek bireylerin seçilmesi ve
eğitilmesi gerekir. Sistemin tasarlanması ile ilgili eğitimin kapsamı da insan faktörüne
bağımlıdır. İnsan faktörü uzmanları yukarıda ifade edilen amaçların yanı sıra, sistemin etkili
bir biçimde faaliyet göstermesini sağlayan teknik uzmanların performansını etkileyebilecek
olan iş yükü, stres, dikkat, basınç, algı kısıtları, yaş, cinsiyet, g gücü, oksijen ihtiyacı gibi
fizyolojik faktörlerle de ilgilenirler. Ayrıca iş performansını etkileyebilecek ekip iletişimi,
takım çalışması, örgütsel ve kültürel faktörlerle de uğraşmaları gerekir. Hatta bazı durumlarda
kişiliğin iş performansına olan etkisini de dikkate alırlar. Son olarak bilgi işleme, karar alma,
dil ve bellek gibi bilişsel faktörlerle de ilgilenmeleri gerekir.
Yukarıdan anlatılanlar doğrultusunda, uçuşun gerçekleşmesi için, özellikle pilotlar

özelinde, sadece teknik bilgi ve beceri ile donatılmış olmaları yeterli olmayıp, aynı zamanda
bilişsel ve bireyler arası becerilerini etkili bir biçimde yönetmeleri beklenmektedir. Bu
bağlamda bilişsel beceriler, durum farkındalığı kazanma ve sürdürme, problem çözme ve
karar alma gibi süreçler için gerekli olan zihinsel becerilerdir (The Royal Aeronautical
Society, 1999). Bireyler arası beceriler ise, iletişim ve takım çalışması ile ilişkili davranışsal
becerilerdir. Diğer alanlarda da olduğu gibi, havacılıkta da tüm bu beceriler pilotun teknik
becerileri ile bütünleşmiş bir biçimde ortaya çıkar (The Royal Aeronautical Society, 1999).
Ekip Kaynak Yönetimi Kapsamında Pilot Becerileri
Ekip kaynak yönetimi kavramının gelişmesi ile beraber, pilotta olması gereken teknik
olmayan özellikler de değişim göstererek ortaya çıkmıştır. İnsan faktörleri ile ilgili alanyazın
incelendiğinde pilotta olması gereken becerilerin sayısının dörtten, yirmi dörde kadar değişen
geniş bir yelpazede olduğu görülmektedir. Ancak hem alanyazında hem de uygulamada temel
olarak nitelendirilebilecek ve her daim önemi vurgulanan bazı beceriler bulunmaktadır.
İletişim, ekip koordinasyonu veya takım yönetimi, problem çözme ve karar alma ve liderlik
temel becerileri olarak ifade edilebilirler. Amerika Birleşik Devletleri (A.B.D) Donanması
ve Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu (ICAO/USHO) bu becerileri belli başlı hava

taşıma işletmeleri (United Airlines, KLM, Northwest, TWA) için tanımlamıştır. Zaman içinde
yukarıda ifade edilen becerilere ek olarak durum farkındalığı ve iş yükü yönetimi olmak
üzere iki önemli beceri de kavramın içeriğine eklenmiştir. Pilotlarda olması gereken becerileri
ifade eden “etiketler” veya “tanımlamalar” zaman zaman farklılık göstermektedir. Northwest
Hava Yolları işyükü yönetimi etiketini kullanırken, KLM hava yolları ise pilotların fazla iş
yükü üstlenmelerinin önlenmesi gerekliliğini stres yönetimi ile ifade etmeyi tercih etmiştir.
Diğer EKY becerileri ise planlama, kısa bilgilendirme (birifing), çatışma yönetimidir.
Pilotun veya uçuş ekibinin EKY becerilerinin, teknik becerilerle bütünleştirilmesi ile ideal
veya en iyi pilot modeline yaklaştırılması sağlanır (Gregorich ve Wilhelm, 1993; Turney,
2002) EKY’nin bilgi, beceri ve yetenekleri geliştirmek kadar, zihinsel tutumları, bilişsel
süreçleri ve bireyler arası ilişkilere yönelik motivleri tasarlamayı da hedefleyen bir süreç
olduğu ifade edilebilir. Buradan da anlaşılacağı üzere, EKY sadece bilişsel süreçleri içermeyip
aynı zamanda bireyler arası becerilere yönelik unsurları da kapsar. Bir diğer ifade ile EKY
kavramı, durum farkındalığı, karar alma gibi daha bilişsel içerikli beceriler ile iletişim, takım
çalışması ve liderlik gibi bireyler arası ilişkileri içeren becerileri tek bir çatı altında toplar.
EKY eğitimleri, kazaları azaltmak ve kazaları önlemek amacı ile EKY ile ilişkili faktörlere
dayalı olarak uçuş operasyonu için gerekli olan teknik olmayan yetkinliklerin (takım
çalışması, iletişim, liderlik) pekiştirilmesine katkı sağlar (European Union Aviation Safety
Agency [EASA], 2015a; The International Pilot Training Consortium [IPTC], 2016).
Yukarıda da ifade edildiği üzere, EKY kokpitte meydana gelen insan hatalarını en aza
indirmek için ortaya konulmuş bir kavram olup; uçuş operasyonunun yürütülmesinde bireyler
arası ilişkilere vurgu yapan, liderlik ve takım çalışması gibi konulara odaklanan psikoloji
temelli bir kavramdır. Tüm uçuş ekibi arasındaki ilişkileri kolaylaştıran EKY, özellikle
pilotların otoriter davranışlarını azaltmaya, yardımcı pilotun rahatlıkla pilot ile iletişime
geçmesine, kabin ekibinin mevcut kaynakları kullanmasına katkı sağlar (Kanki, Helmreich
ve Anca, 2010).
Mearns, Flin ve O’Connor (2001), EKY’yi iletişim, durum farkındalığı, takım çalışması,
karar alma, liderlik ve kişisel sınırlılıklar olmak üzere altı temel başlık altında inceler. Bu
bölüm kapsamında da EKY becerileri bu başlıklar altında kapsamlı biçimde incelenmiştir. Bu
EKY becerilerini daha detaylı bir biçimde incelemeden önce, aşağıdaki Tablo 1’de her ekip
kaynak becerisi Bilişsel veya Bireyler Arası becerilerinden hangisini gereksindiği açısından
sınıflandırılmış ve her ekip kaynak becerisinin ait olduğu sınıflandırmada hangi özelleşmiş
becerilere gereksinme duyduğu açıklanmıştır.
Tablo 1. Ekip Kaynak Yönetiminin Gerektirdiği Beceriler

Ekip Kaynak Yönetimi Becerileri İhtiyaç Duyulan Özel Beceriler
Bilişsel Beceriler
-Ekip üyelerinin görev, uçak sistemleri ve çevre ile ilgili anlayış
geliştirmesi ve sürdürmesi becerisi,
-Bir olaya karşı bireyin algılaması ve yorumlaması süreci ile oluşan
zihinsel modelleme yapma becerisi,
Durum farkındalığı - Özellikle bilginin çelişkili olduğu, hızlı değiştiği yüksek belirsizlik
içeren durumlara yönelik farkındalık sağlama becerisi,
-Ekibin belirsizlik durumlarında ortak zihinsel model geliştirebilmesine,
böylelikle çaba ve kararların koordine edilmesine yarayan paylaşılan
durum farkındalığı becerisi,
-Ekip üyelerinin gelecek durumları tahmin etme, görevlerin zamanında
koordineli bir biçimde yerine getirebilmesi için kaynakları, faaliyetleri
ve tepkileri organize etme becerisi,
-Ekip üyelerinin bilgiyi toplayıp bütünleştirerek mantıklı ve sağlam
Planlama ve Karar Verme yargılara varma becerisi,
- Kriz durumlarında kritik öneme sahip olan karar alma becerisi,
-Kararların irrasyonel, önyargılı olmasının önüne geçmek için analitik
veya sistematik karar döngülerini kullanarak çifte kontrol sağlama
becerisi,
Bireyler Arası Beceriler
-Ekip üyelerinin açıkça, kesin ve doğru olarak bilgi alışverişinde
İletişim
bulunma ve geri bildirim sağlama becerisi,
Liderlik -Diğerlerinin fikir ve davranışlarını etkileyebilme becerisi,
-Stres yaşadığına yönelik farkındalık ve stres yönetimi becerisi,
Kişisel Sınırlılıklar
-Yorgunluk yönetimi becerisi.
Kaynak: Federal Aviation Administration (2016) Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge; Mearns, K., Flin,
R. ve O’Connor, P. (2001) Sharing ‘worlds of risk’; improving communication with crew resource management,
Journal of Risk Research, 4:4, 377-392.
Bilişsel Beceriler
EKY becerilerinin bilişsel beceri gerektiren unsurlarından durum farkındalığı ile planlama
ve karar alma aşağıdaki alt başlıklarda detaylıca ele alınmıştır.
Durum Farkındalığı
Durum farkındalığı kavramının havacılık alanında önemli bir başarı faktörü olduğu
konusunda genel bir kanı söz konusudur. Havacılık alanında öneminin yanı sıra ve
kendine özgü zorluklarından dolayı yeni uçak sistemlerinin ve uçuş eğitim programlarının
tasarlanmasında temel kriter olarak alınmaktadır (Shook, Bandiero, Coello, Garland ve
Endsley, 2000).
Durum farkındalığı, güvenli uçuşun sağlanması için pilotun operasyonel, teknik ve

insan boyutunda tüm faktör ve koşulların bilinçli bir şekilde farkında olması durumudur.
Durum farkındalığı, pilotun uçağın konumuna, hava trafik kontrol kulesine, hava koşuluna,
kurallara ve uçuşu etkileyebilecek faktörlere göre durumunu bilmesi anlamına gelir (Federal
Aviation Administration [FAA], 2016). Durum farkındalığı operasyon öncesinde, sırasında
ve sonrasında uçuş güvenliğini etkileyebilecek tüm risk faktörlerinin (uçuş, pilot, uçak, çevre,
uçuş esnasında ortaya çıkan durum vb. ) doğru biçimde algılanması ve anlamlandırılmasıdır.
Uçakta bulunan araçların sağladığı veriler, hava trafik kontrolörleri ile kurulan iletişimle
sağlanan hava trafiği ve/veya hava koşullarının takibi, pilotun durum farkındalığını
artırmasına ve çevresinde meydana gelen ve gelebilecek olaylar konusunda zihninde bir resim
oluşturmasına yardımcı olur (Federal Aviation Administration [FAA], 2016).
Durum farkındalığı insanın bilinçaltı ve sezgilerini de kullanarak beş duyu organı ile
bilgi alması sonucunda gerçekleşir. Bu bilgi beyin tarafından bir zihin modellemesine
dönüştürülerek algıyı oluşturur. Algısal süreçte, söz konusu durum değerlendirilirken sadece
mevcut bilgiler değil, bireyin geçmişten o güne kadar edindiği diğer deneyim ve duygular
da dikkate alınır. Bir diğer ifade ile algı, sadece o anki duyumların bir ürünü olmayıp, yaşam
boyunca elde edinilen kültürel ve sosyal etkilerin çıktısı olarak tanımlanabilir. Buna bağlı
olarak, bireyler yaşamları boyunca farklı deneyimler edindikleri için, olaylara bakış açıları
da aynı olmamaktadır. Ayrıca, bireyler olayları algılarken hislerinden kaynaklı yanılsamalar
da yaşıyor olabilirler. Bu tip algı hataları da dikkate alındığında, yüksek düzeyde durum
farkındalığının birey ancak çevresinde meydana gelen olayları gerçeğe en yakın şekilde
algıladığında gerçekleştiği (The Royal Aeronautical Society, 1999) söylenebilir. Yukarıda
ifade edilenler sistematik bir biçimde ele alındığında durum farkındalığının gerçekleşmesi için
öncelikle durumun algılanması (o anda ne olduğunun farkına varılması), durumun anlaşılması
(tam olarak ne olduğunun anlaşılması) ve durumun sonuçlarının tahmin edilmesi (bundan
sonra neler olabileceği ile ilgili öngörülerde bulunmak) gerekir. Bunlar durum farkındalığının
sırasıyla 1. 2. ve 3. düzeyleri olarak isimlendirilebilir. Bunlar arasında birinci düzey en temel
aşamadır. Çünkü algılama bu aşamada doğru bir şekilde gerçekleşmezse durumun anlaşılması
ve sonuçlarının doğru biçimde tahmini gerçekleşmeyecektir.
Uçuş sırasında, tüm bu düzeylere ilişkin çeşitli hatalar meydana gelebilir. Birinci düzeydeki
algılama hatalarıyla daha çok bilgi işleme sürecinin ilk aşamalarında karşılaşılır. İkinci ve
üçüncü düzeydeki hatalar bilgi işlemleme sürecinin daha ileriki safhalarında (örneğin, çalışma
belleğinin kullanılması gerekli olduğu zamanlarda) ortaya çıkar. Önceden belirtildiği üzere,
her düzeyde ortaya çıkan bir aksaklık veya hata o düzeyi takip eden bir sonraki düzeyde
de aksamalara veya hatalara yol açacaktır (Civil Aviation Authorty [CAA], 2014). Aşağıda
yer alan Tablo 2’de soldaki sütunda sözü edilen hata düzeyleri, sağdaki sütunda ise her hata
düzeyine ilişkin hata tipleri yer almaktadır.
Tablo 2. Durum farkındalığı Hata Sınıflandırması

A. Veri olmaması
B. Verinin zor algılanır olması
C. Verinin gözlemlenmesinde hata
Durum farkındalığı Düzeyi 1:
i. İhmal etme
Durumu algılamada hata
ii. Dikkat dağılması
iii. Fazla görev yükü
D. Verinin yanlış algılanması
E. Bellek hatası/Yanlış hatırlama
A. Zihinsel modelin kurulamaması/yetersizliği
B. Doğru olmayan zihinsel modelin kullanılması
Durumu anlamada hata
C. Modele aşırı güvenme
D. Bellek hatası
E. Diğer
Durumun sonuçlarını tahmin etme hatası A. Zihinsel modelinin kurulamaması/yetersizliği
B. Diğer
Kaynak: Civil Aviation Authority (CAA) (2014). Flight Crew Human Factors Handbook.
Yukarıdaki durum farkındalığıyla ilgili üç düzey, tehdit-hata yönetimi ile ilgilidir. Tehdidin
önlenebilmesi için pilotun geleceği öngörmesi gerekir. Pilotun hataya düşmemesi veya tehditle
karşılaşmaması için de durumu anlaması gerekir. Eğer pilot/ekip durumu anlamazsa süreçle
ilgili hatalı kararlar gerçekleşir. Buradan anlaşılacağı üzere, durum farkındalığı, bilginin
işlenmesi ile ilgili olduğu kadar, karar alma süreci ile de ilişkilidir. Özellikle EKY ile ilgili
eğitimlerde, durum farkındalığının pilotu doğru karara yönlendirmedeki kritik rolü vurgulanır
(Civil Aviation Authority [CAA], 2014)
Durum farkındalığı ile ilgili her türlü bilgi pilota uçuş aletlerinden ve seyrüsefer
ekipmanlarından ulaşır. Uçağın havadaki konumu, bulunulan koordinatlar, ekip üyelerinin
durumları ile ilgili zihinsel modellemeler, pilotun içinde bulunduğu stres, dikkat dağınıklığı,
dikkat eksikliği, sıkılma, yorgunluk gibi çeşitli faktörlerden olumsuz yönde etkilenmesi
sonucunda, durum farkındalığı azalabilir. Özellikle yukarıda sayılan durumlarda pilotun,
kendi zihinsel modelinin doğruluğunu, diğer ekip üyeleri ile bilgi paylaşması, durumla
ilgili algılarını ve kararlarını ifade ederek ele alması beklenir. Böylece güvenli ve etkili bir
uçuşun sağlanması mümkün olacaktır. Bilgi ve girdi paylaşımı sadece durum farkındalığı
kaybetmekten kaynaklanan kaza veya olası kazaların en aza indirgenmesini sağlamada değil,
aynı zamanda uçuş yönetimi ile ilgili olarak yüksek nitelikli kararların alınmasına (örneğin,
hava şartlarından dolayı yeni bir rota belirlenmesi gibi) da temel oluşturur (The Royal
Aeronautical Society, 1999).
Durum Farkındalığının Sağlanmasında Engeller
Yorgunluk, stres, fazla iş yükü pilotun tek bir konuyu önemli olarak algılayarak sadece
ona odaklanmasına ve durum farkındalığının azalmasına sebebiyet verebilir. Birçok kaza,
pilotun dikkatini çeken bir unsurdan dolayı, monitörü veya dışarıdaki koşulları takip etmekten
uzaklaşması ile meydana gelmektedir. Uçuş sürecinde pilotun dikkati çeken unsurlar (örneğin,
bir göstergenin doğru çalışmaması gibi), küçük sorunlar olarak ortaya çıkmasına rağmen,
bu durumu büyük problem olarak nitelendiren pilot, uçağın kontrolünü kaybedebilmektedir
(Federal Aviation Administration [FAA], 2016).
Reinhart (2007) tarafından önerildiği üzere, durum farkındalığı sağlamak için:
· Pilotun mevcut durum, radyo/telsiz konuşmaları, çevredeki trafik ve diğer faktörler ile
ilgili olarak sürekli farkındalık geliştirmesi,
· Uçuş ekibinin sürekli olarak çoklu sistemlere uyum göstermesi, (uçuş ekipmanları,
bilgi kaynakları, uçak performansı vb.,)
· Pilotun uçak içinde ve dışında neler olduğu ile ilgili olarak farkındalık geliştirmesi,
· Uçuş ekibinin tüm parametreleri değerlendirmesi ve olaylar krizler dönüşmeden

bunları önleyecek kararlar alması gerekir.
Uçak kazalarının birçoğunun insan hatasından meydana geldiği bilgisi doğrultusunda

durum farkındalığı kaybına yol açabilecek faktörler aşağıda özetlenmiştir. İnsan hatasından
kaynaklanan kazalarda genellikle bu faktörlerden en az dördünün yer aldığı bildirilmiştir
(Civil Aviation Authority [CAA], 2014):
 İki veya daha fazla kaynaktan elde edilen bilginin birbirleri ile uyuşmamasından
kaynaklı belirsizlik,
 Bir problemi çözerken dikkatin tek bir konuya odaklanarak (örneğin, bir aciliyete veya
göstergeye kilitlenerek) diğer verilerin göz ardı edilmesi,
 Bir konu hakkındaki kafa karışıklığı veya şaşkınlık (bu durumu bazen kaygı da takip
edebilir),
 Ekibin uçuş faaliyeti dışındaki işlerle ilgilenerek uçuşu öncelikli olarak ele almaması
 Standart operasyon prosedürlerinin göz ardı edilmesi veya uyulmaması,
 Hedeflere ulaşamamak (Uçuş süresini veya kullanılacak yakıt miktarını doğru tahmin
edememek vb.)
 Tam ve/veya etkili biçimde iletişim kuramamak (eksik cümleler kullanmak, yetersiz
tanımlamalar yapmak), kişiler arası çatışmaları çözümleyememek.
Durum farkındalığı dinamik yapısı olan, sağlanması zor ve kaybedilmesi kolay bir
olgudur. Normal koşullar altında gerçekleşen bir uçuşta bile sürekli olarak etrafta olanları
takip etmek kolay değilken, stresli operasyonlarda bu dengeyi sağlamak çok daha zorludur.
Bu nedenle durum farkındalığı sağlamak için gerekli olan davranışların pilotlar tarafından
sürekli hatırlanması gerekir (Civil Aviation Authority [CAA], 2014).
Planlama ve Karar Alma
Pilotların uçuş planları, uçuş güzergâhları, yolcular, kargo gibi çeşitli sorumlulukları ile
birlikte, uçuş için gereken yakıt miktarı, hava koşullarına göre bulunulması gereken irtifa
düzeyi gibi bir dizi önemli kararı almaları gerekir. Havacılıkta karar alma kendine özgü bir
alandır. Karar verme, pilotlar tarafından belirli şartlar altında en iyi yolun belirlenmesi üzerine
verilen sistematik zihinsel bir süreçtir (Federal Aviation Administration [FAA], 2016). Bir
başka deyişle, havacılıkta karar verme sistematik bir biçimde riskin değerlendirilmesi ve
stresin yönetilmesidir (Federal Aviation Administration [FAA], 2016).
EKY’nin temel amacı, en geniş biçimi ile tüm uçuş operasyonlarında yüksek nitelikli
kararların alındığından emin olmaktır. Bu kapsamda, uçuş esnasında alınan kararlara karşı,
uçuş öncesi planlama sadece ölçüt olarak kullanılmayarak, aynı zamanda tüm ekip üyelerinin
kendi sorumluluk alanlarını başarılı bir biçimde yönetme imkânını da verecektir. Her bir ekip
üyesinin uçuş planını iyi bir şekilde anlaması aynı zamanda uçuş esnasında etkili bir biçimde
karar almalarına da destek olacaktır. Uçuşun başlaması ve ilerlemesi ile birlikte kaptan
pilotun ekip üyelerini belirli zaman aralıkları içinde bilgilendirerek, orijinal planla ilgili
güncellemeleri, varsa değişimleri bildirmesi önemlidir. Böylece, tüm ekip üyelerinde durum
farkındalığı hem sağlanır hem de artar. Özellikle bu durum, uçuş emniyetinin bozulabileceği
normal olmayan şartların ortaya çıktığı veya acil durumlarda daha da önem kazanır. Acil
durumun ortaya çıktığı zamanlarda, uçuşun durumu ile ilgili standart güncellemeler, ekip
üyelerinin durumdan haberdar olmalarını sağladığı gibi, o anki soruna katkı sağlayacak
kararları almalarına da yardımcı olacaktır (Dahlström ve ark., 2008).
Ekip üyelerini karar alma sürecine katmak, tüm kararların ekip düzeyinde alınması
anlamına gelmemektedir. Astların kararlara katılma derecesi kararla ilişkili olarak sergilenecek
davranış türüne de bağlıdır. Bunları beceri temelli davranışlar, kural temelli davranışlar ve
bilgi temelli davranışlar olarak sınıflandırabiliriz. Beceri temelli davranışlar büyük oranda
önceki öğrenmelere dayalıdır ve bilinçaltı tarafından veya sezgisel biçimde yerine getirilir.
Uçuş süreci söz konusu olduğunda, uçuşu gerçekleştiren pilotun (flying pilot) kabul edilebilir
standartların altında bir davranış sergilediğini gözlemleyen diğer pilot (monitoring pilot)
kumandayı ele alma kararını vererek baskın pozisyona geçebilir. Kurallara dayalı davranışlar
ise, eğitime dayalı veya Standart Operasyon Prosedürlerine (SOP) veya Standart Aletli
Kalkışlar (SID) ve uçuş el kitapçıklarına dayalıdır. Bu tip kararlar kısmen geçmiş deneyim ve
eğitimlerle kazanılmış becerilere dayalı olarak bilinçaltının rol oynamasıyla, kısmen de bilinç
düzeyinde o anki durumun gerçekleri ile geçmişte öğrenilen bilgilerin karşılaştırılmasıyla
verilir. Bu kararlarda pilot ekip üyesi diğer pilottan durumla ilgili bazı verileri doğrulamasını
veya uygulamayı düşündüğü hareket tarzının geçerliliğini onaylamasını isteyebilir. Bilgiye
dayalı kararlar ise, daha önceden hiç karşılaşılmamış durumlarda ortaya çıkar. Söz konusu
şartlarda karşılaşılan durum neticesinde ekip üyelerinin her biri kendi kapsamı doğrultusunda
katkı sağlayarak, rasyonel bir karara ulaşılmaya çalışılır. Bu süreçte karara katkıda
bulunabilecek kişilerin kapsamı hava trafik kontrolörleri veya varsa teknik ekipten kişileri
kapsayacak şekilde genişleyebilir (The Royal Aeronautical Society, 1999).
Karar alma sürecine katılımın derecesi belli bir oranda örgüt kültürüne ve mevcut sosyal
normlara da bağlıdır. Kaptan pilotun kendi otoritesi ve rolü ile ilgili algısı, bu algının ekip
üyeleri ve diğer destek birimler tarafından paylaşılma biçimi de süreci etkiler. Bugünkü
ortamda, uçuşu açık ve katılımcı bir biçimde sürdürmeye çalışan, zaman zaman uçuş esnasında
niyetini açıklayan ve diğer ekip üyelerinin iş birliğini destekleyen pilotlar, otokratik ve baskın
pilotlara göre daha güvenli uçuş sağlarlar. Uçağı kumanda etme biçimi, uçuş işletmesinin
her bir ekip üyesinden ne beklediğine yönelik algılara da bağlıdır. Etkili EKP çalışanların
güçlendirildiği ve ekip üyelerinin kararlara katılabildiği ortamlarda daha başarılı bir şekilde
yerine getirilir (The Royal Aeronautical Society, 1999).
Bir kurum tarafından çalışanlarının rutin veya sürekli olarak yapmak zorunda olduğu
iş süreçlerinin yazılı yönergeler haline dönüştürülmüş biçimi olarak tanımlanabilecek SOP
(Standard Operating Procedure - SOP)’ler bir işin veya görevin en doğru biçimde yerine
getirilmesinde anahtar rolü üstlenerek çalışanların ve örgütün performansına katkıda
bulunurlar (Environmental Protection Agency [EPA], 2007). Ancak SOP’lerin bazen uçuş
ekibinin yargı ve kararlarını sınırladığına yönelik eleştiriler de söz konusu olabilmektedir.
SOP’ler kaptanın otoritesini inkâr etmeden, önyargılı kararları engelleyen birer koruma
görevini üstlenirler. Yukarıda da ifade edildiği gibi, karara varılmadan ve harekete geçmeden
önce, uçuş ekibinin ortak görüşleri doğrultusunda karar alınması etkili bir yoldur. Rötarlar
veya işletme politikaları gibi etkiler de uçuş ekibi üzerinde baskı yaratarak uçuşu ve karar
alma sürecini etkileyebilir. Böylesi faktörlerin havacılık sektörü tarafından dikkate alınması
gerekir. Bununla birlikte etkili karar alma sürecini etkileyen faktörlerin tamamen ortadan
kaldırılması mümkün olmadığından uçuş ekibi EKY eğitimleri yoluyla baskılarla mücadele
etme konusunda bilinçlendirilmelidir (Flight Safety Foundation, 2009).
Kritik karar alma modelleri zorlu karar süreçlerinde faydalı araçlar olarak ortaya çıkarlar.
Tüm kritik karar alma modelleri aşağıda ifade edilen basamakları içerir:
· Tüm olası durumların ortaya konması,
· Uçuşa yönelik, kısa vadeli ve uzun vadeli tüm sonuçların değerlendirilmesi,
· Olası seçenek ve prosedürlerin değerlendirilmesi,
· Hareket biçimine karar verilmesi,
· Tanımlanmış prosedür (mevcut ise) ve görev paylaşımına göre hareket edilmesi,
· Sonuçların değerlendirilmesi ve izlenmesi,
· Standart uçuş görevlerinin sürdürülmesi.
Uçuş ekipleri kritik kararlarda (belirsizlik altında karar verme ve risk altında karar verme)
yukarıda ifade edilen basamakları uygulayarak, karar alma sürecini daha etkili bir biçimde
yönetebilirler (Flight Safety Foundation, 2009).
Kokpit ortamında karar vermede yararlanılan bazı yaklaşımlar, 5P (Plan- Plan, Uçak-
Plane, Pilot- Pilot, Yolcu- Passenger, Programlama- Programming, 3P (Algıla- Perceive,
Süreç- Process, Uygula – Perform) ve DECIDE (D- Detect the Problem, E- Estimate, C-
Choose, I- Identify, D- Do, E- Evaluate) gibi analitik modelleri kullanmaya dayanır. Pilotlar
eldeki tüm verileri toplar, gözden geçirir, seçenekleri değerlendirir, puanlandırır, yol haritası
çizer ve daha sonra tekrar değerlendirerek doğru karara ulaşırlar.
Bazı durumlarda, analitik karar alma evrelerini uygulayacak zaman yoktur. Değişen
şartlara göre karar vermek gerekebilir. Bu tip kararlara doğal veya otomatik kararlar adı verilir.
Aciliyet içeren durumlarda, pilot analitik modellere dayanarak karar alırsa, belki de kaza
yaşanacaktır. Burada yapılması gereken, o şartlar altındaki en iyi çözümü bulmaya çalışmaktır.
Pilotlar o şartlar altındaki en iyi çözüm seçeneğine geçmiş deneyimlerine dayanarak ulaşırlar.
Bu tip doğal kararlar eğitim ve deneyim kazanmakla gelişir. Deneyimli pilotlar, doğal karar
verme modelini daha fazla tercih ederler. Ancak bu da beraberinde operasyonel sakıncaları
ortaya çıkarır. Örneğin, deneyimli pilotların, uçuşu zamanında tamamlamayarak yolcuları
mutlu etmeye ve dolayısıyla programlarından çıkmamaya önem verdikleri bildirilmektedir.
Söz konusu amaçlara ulaşmayı hedeflerken de, güvenlik kurallarını bozma eğilimine girmeleri
ve kendi becerileri ile ilgili olarak gerçekçi olmayan değerlendirmelere gidebilmeleri olasıdır
(Federal Aviation Administration [FAA], 2016).
Genel kabul gören görüş, doğru yargının deneyimin sonucunda oluştuğu yönündedir.
Pilotların kazasız uçuş saati biriktirdikçe, daha iyi yargı oluşturabilecekleri varsayılır.
Ancak yaygın görüşlerin aksine, doğru yargı öğretilebilir. Pilotlar kabul görmüş karar verme
teknikleri ile birlikte havacılığa özgü karar alma sürecini de kazaları azaltmak ve uçuş
emniyetini sağlamak amacı ile kullanırlar. Havacılıkta etkili ve doğru karar alma sürecinin
öğrenilmesi aşağıdaki adımları kapsar (Federal Aviation Administration [FAA], 2016).
1. Uçuş için tehlike yaratacak bireysel tutumların belirlenmesi,
2. Davranış değiştirme tekniklerini öğrenme,
3. Stresi tanıma ve başetme yöntemlerini öğrenme,
4. Riski değerlendirme becerilerini geliştirme,
5. Tüm kaynakların kullanılması,
6. Pilotun havacılığa yönelik becerilerinin etkililiğini değerlendirme.
Uçuş ekibi uçuş süresince sürekli olarak kendini, iç ve dış kaynakları kontrol ederek,
riskleri değerlendirerek ve öz değerlendirmesini yaparak karar alır. Risk yönetimi, havacılıkta
karar vermenin önemli bir unsurudur. Risk yönetiminin temel amacı, uçuş emniyeti ilgili
tehlikeleri proaktif biçimde belirlemek ve ilgili riskleri azaltmaktır. Pilot doğru karar alma
uygulamasını takip ederse, uçuşa ait riskler de azalır veya ortadan kaybolur.
Tehlike, personelin yaralanması, donanım veya yapıların hasar görmesi, malzeme kaybı
veya belirli bir işlevin gerçekleştirilmesi becerisinin azalmasına neden olma potansiyeline
sahip bir koşul veya nesne olarak tanımlanır. Emniyet riski kavramı bir kurgudur, yani insanlar
tarafından oluşturulmuş̧ yapay bir uzlaşıdır. Basit bir ifadeyle, tehlikeler doğal dünyanın
fiziksel bileşenleri iken, emniyet riskleri doğal dünyada bulunmaz. Emniyet riski, tehlikelerin
sonuçlarının ciddiyetini ölçmek veya onlara “bir sayısal değer vermek” için oluşturulmuş
bir insan zihni ürünüdür (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2011). Risk bir olayın
meydana gelme olasılığı ve meydana geldiği takdirde ciddiyeti olarak da ifade edilebilir
(Terzioğlu, 2007). FAA (2016) tarafından pilotların uçuş riskleriyle ilgili dört temel ilkeyi
dikkate almaları gerektiği önerilmiştir. Bunlar:
1. Gereksiz riskleri kabul etmeyin. Uçuş süreci risk olmadan gerçekleşmez, ancak gereksiz
risk almanın da geri dönüşü olmaz. Yeni bir uçak modeli ile ilk kez uçuyorsanız örneğin,
düşük görüş sahası şartları altında uçuşu sürdürmek gereksiz bir risk olabilir.
2. Uygun düzeyde risk alınabilir. Riski kontrol edebileceğinizi düşündüğünüz takdirde

almanız daha doğru olur.
3. Risk ve tehlike arasındaki ayrımın farkında olmanız gerekir. Tehlikenin ağırlığı riskten
daha fazla olduğu takdirde risk alabilirsiniz. Uçuş faaliyetlerinde belirli bir miktar riski
kabul etmek gerekir.
4. Risk yönetimini uçuşun her evresine entegre etmek gerekir. Uçuş sürecinde risk
kaçınılmazdır. Emniyet önlemleri sadece uçuş öncesi değil, tüm süreçte alınmalıdır.
Bireyler Arası İlişkiler
EKY becerilerinin bireyler arası ilişki gerektiren unsurlarından iletişim, takım çalışması,
liderlik ve kişisel sınırlılıklar aşağıdaki alt başlıklarda incelenmiştir.
İletişim
İyi iletişim her sektörde gereklilik arz eder. Havacılık operasyonlarında ise hayati öneme
sahiptir. EKY için ekip üyeleri arasındaki etkili iletişim temel bir gerekliliktir. İletişimde
kopukluk veya kesinti havacılık alanında meydana gelen kazaların birçoğunda rol oynamıştır
(Civil Aviation Authority, [CAA], 2006). İletişim kavramının, uzlaşma, iyi bir tartışma zemini,
bilgi alışverişi, duygu aktarımı, enformasyon akışı gibi anlamları bünyesinde barındırdığı
görülmektedir (Börü, 2007). İletişim, bir olgunun bir yerden diğerine iletilmesidir. Olgu
ile ifade edilmek istenen, gönderilenin bir mesaj, bir işaret veya bir sinyal olabileceğidir.
İletişimin tam olabilmesi için, gönderici ve alıcının mesajı doğru bir şekilde anlaması,
yorumlaması ve “ortak şifre” geliştirmesi sonucu, mesaj içinde var olan anlam veya bilgi
hataya uğramadan yorumlanır (Civil Aviation Authority [CAA], 2006).
Bilgi dağılımının sağlanmasında etkili olduğu gibi, EKY’nin temel becerilerinin de yerine
getirilmesinde iletişimin yeri hem büyük hem de değişmezdir. Ekip üyelerinin uçuş sırasında
ortaya çıkan sorunların çözümünde ortak bir zihinsel model oluşturmasına katkı sağlayarak,
durum farkındalığının oluşmasını ve zenginleşmesini sağlar. Ayrıca her bir ekip üyesinin
ortaya çıkan sorunlara kendi bakış açısını getirmesini sağlayarak karar alma sürecine de
ekip üyelerinin katılımını olanaklı kılar. En önemlisi, ekip üyeleri arasında “olumlu iklim”
oluşmasını da sağlar. Bir başka deyişle, iletişim, uçuş yönetimi atmosferinin oluşmasında da
temel bir unsurdur (The Royal Aeronautical Society, 1999).
İletişim süreci değişmez bir biçimde sosyal ve örgütsel bağlamlarda oluşur, buna bağlı
olarak da örgüt kültüründen doğrudan olarak etkilenir. İletişim sürecinin etkililiği, bilgi
alışverişinde bulunan pilot veya ekip üyelerinin deneyimlerine ve emir komuta zincirindeki
rolleri ve pozisyonları ile ilgili algılarına bağlıdır. Yine iletişimin etkililiğini etkileyen
diğer faktörlerin de görev içeriği ve uçuş esnasında ortaya çıkan operasyonel bağlam
(hava koşulları, acil durum içinde olmak, uçuş bacağı vb.) olduğu ifade edilebilir. Yukarıda
belirtilen faktörlerin dışında, konuşma biçimi, kullanılan dil de iletişim sürecini etkiler. Tüm
bu karmaşıklıklar çerçevesinde, etkili iletişim için tüm ekip üyelerinin duruma özgü olan
farklılıkları dikkate almaları önemlidir. Ekip üyelerinin ayrıca iletişim engeli oluşturabilecek
konuları öngörmeleri, anlamaları ve bu engelleri aşacak şekilde davranmaları beklenir (The
Royal Aeronautical Society, 1999) EKY eğitimleri önceden de vurgulandığı üzere, hem kokpit
hem de kabin ekibi için insan makine ilişkisi, bireyler arası ilişkilerde iletişim, liderlik, karar
alma, takım çalışması, uçuş emniyeti ve durum farkındalığı gibi konuları içerir. Uçuş faaliyeti
takım performansına dayalı olduğundan, takım içinde iletişimin güçlü olması güvenli uçuşun
göstergesi durumundadır. Yapılan araştırmalar, iletişim eksikliği veya zayıf takım çalışmasının
havacılıkta geri dönülmez kazalara sebebiyet vereceğini göstermektedir. Bu nedenle nitelikli
EKY eğitimlerinin kazaların ve insan hatalarının azalmasına katkı sağlayacağı söylenebilir
(Kanki ve ark., 2010).
Uçuş sürecinde farklı kültürlerden gelenlerin bir arada çalışması sonucunda kültürel
farklılıklar veya kültürel algı farklılıkları söz konusu olacaktır. Bu farklılıklar ancak iletişim
becerisi ile yönetilebilir.
İletişimin kalitesini azaltan bazı tehlikeler, aşağıda belirtilmiştir. Bunlar:
· Mesajın iletimi sırasında hatalar (göndericinin net olmaması, karmaşık mesaj vermesi,
dil problemleri vb.)
· Mesajın iletimini sağlayan araçtan kaynaklanan nedenler (gürültü, bilgi sağlayan

aracın bozulması vb.)
· Alıcıdan kaynaklanan sebepler (gelen mesajın yanlış yorumlanması, bazen göz ardı
edilmesi vb. )
· İletişimde mantıksal ve duygusal hatalardan kaynaklanan sorunlar (kişilik çatışmalarına

girilmesi vb.)
· Konuşma ve dinlemede yaşanan fiziksel problemler (oksijen maskesinin takılı olması

nedeniyle iletişimin engellenmesi vb.)
İnsan faktörüne dayalı eğitimlerin görevi iletişimle ilgili sorunları önlemek veya en aza
indirmektir. Bu eğitimlerde ortak iletişim problemlerini açıklamak, olabildiğince standart
iletişim kalıpları geliştirerek, mesajın hatadan arınmış ve doğru yorumlanmış bir biçimde karşı
tarafa ulaşması amaçlanır. Karmaşık, yönlendirici, uygun olmayan ve zayıf kurgulanan iletişim
uçak kazalarının nedenleri arasındadır. Bu durumu önlemek amacı ile EKY çerçevesinde
ekiplere iletişim ile ilgili bilgiler sağlanır. Özellikle, pilotluk gibi yüksek risk içeren işlerde
aşağıda bazı örneklerine değinilen profesyonel iletişim kuralları geçerlidir.
· Basit konuşulması: az kelime kullanılması, fikirlerin basit ve yalın biçimde ifade

edilmesi, soruların basit biçimde sorulması,
· Standart terminolojinin kullanılması: Belli kavramlar için önceden belirlenmiş

terminolojiye sadık kalınması,
· Sorunların göz ardı edilmeyip konuşulması: Çıkan sorunları çözmek için zaman
ayrılması,
· Açık iletişim ortamının sağlanması ve korunması: Özellikle iş yükünün ağır olduğu

zamanlarda sakin kalarak iletişimin sürdürülmesi.
Uçuş operasyonu gibi profesyonelleşmenin yüksek olduğu işlerde kapalı devre iletişime
yer verilir. Bu, yanlış anlaşılmaların önlenmesi için kullanılan bir iletişim tekniğidir. Mesajı
gönderen mesajı verir, alıcı tekrar eder, gönderici ise onaylar. Kapalı devre iletişim mesajın
doğru bir biçimde karşı tarafa iletildiğinin ve anlaşıldığının sağlamasıdır. Ayrıca yapısal
bilgilendirme tekniği kullanılarak kaynaklar etkin bir biçimde kullanılır. Profesyonel
bilgilendirmelerin genel olarak kabul görmüş belirli bir iletişim yapısı vardır. Örneğin
durumun karşı tarafa izah edilmesi, daha sonra olayın geçmişinin aktarılması ve ardından
değerlendirmenin yapılması ve önerilerin alınması şeklinde bir süreç izlenebilir. Böylelikle,
gönderilen bilginin doğruluğu, zaman tasarrufu ve durum farkındalığının paylaşılması sağlanır
(Gross, 2014).
Takım Çalışması
Kültürümüzün bir parçası olan “bir elin nesi var, iki elin sesi var” anlayışı, uçuş ortamının
değişmez öğelerindendir. Yolcu taşımacılığı sadece tek bir pilotla yürütülecek bir faaliyet
değildir. Birden fazla kişinin aktif katılımı, görev paylaşımı ve görevi icra etmesi ile belirlenen
hedefe varılır. Bir diğer ifade ile takım çalışmasına ihtiyaç duyulur. Bireylerarası ilişkilerde
iletişim, takım çalışması, liderlik gibi kavramlar iç içe geçmiştir. Bu nedenle her bir öğenin
birbirine bağlı olduğu veya ihtiyaç duyduğu söylenebilir. Örneğin, takım çalışması iletişim
gerektirir. Her takımın ise bir lidere ihtiyacı söz konusudur. Lider ise görev dağılımını
veya gerekli komutları verirken yine iletişime ihtiyaç duyar. Buradan hareketle, takım
çalışmasının birbirinden farklı bireylerin beceri ve vizyonlarını bütünleştirerek, görevlerin
yerine getirilebilmesi için gerekli bilgiyi veya görevlerin başarı ile tamamlanabilmesi için iş
yükünün paylaşımını içeren bir çalışma biçimi olduğu söylenebilir (Mearns ve ark., 2001).
İletişim takım çalışmasının oluşmasında ve takım üyelerinin görevlerini yapma

biçimlerinde rol oynayan bir sosyal görev üstlenir. Pilotların uçuş öncesinde ekiple birlikte
kısa toplantı (brifing) yapması uçuş ekibinin birbirlerine ısınması ve iş birliğinin kurulmasına
temel oluşturması yönünden oldukça değerlidir. Takım, pilottan bir lider olarak, bilgi
paylaşmasını ve bilgi almasını beklerken, aynı zamanda doğal olarak sosyal bir iklim oluşması
da mümkün olacaktır. Etkili liderlik üzerine yapılan araştırmalarda, iletişim faktörünün etkili
lideri, etkili olmayan liderden ayırdığını göstermektedir. Etkili lider (Kanki, 2019);
· Kuralları, normları, görev sınırlarını detayları ile açıklar, (görev ortamı ile ilgili
normatif model oluşturur)
· Takımı oluştururken üyelerin teknik, sosyal ve yönetsel uzmanlıklarını dikkate alır.
Başarılı bir takım çalışmasına ancak her bir takım üyesinin tek başına ürettiği sonuçtan
daha fazlasını takım ürettiği zaman ulaşılır. Bu kavram sinerji olarak adlandırılır. Takımın
çıktısına her bir üyenin katkı sağlayabilmesi için, her bir takım üyesinin güçlendirilmesi ve
cesaretlendirilmesi gereklidir. Böylece, takım üyeleri arasında etkileşim sonucunda sinerji
oluşur. Eğer takım üyeleri grup içindeki rollerini tam olarak anlarlar, hangi şartlar altında ve
hangi kararlar doğrultusunda rollerinde değişiklikler olabileceğini veya ne zaman farklı bir
davranış modeline geçmeleri gerektiğini bilirlerse grup içinde etkileşim artar. Bu doğrultuda
grup içinde nitelikli iletişim, durum farkındalığı ve etkili karar alma sağlanır. Operasyonel
nedenlerle, uçuş ekipleri her bir uçuşta farklı ekiplerin parçası olurlar (The Royal Aeronautical
Society, 1999). Bu nedenle içinde bulundukları takım üyelerini tanımadan görevlerini yerine
getirirken, nitelikli iletişimi de sağlamaları beklenmektedir. Bu evrede hava yolu işletmesinin
iyi bir takım çalışmasını sağlayacak örgüt kültürünü oluşturması ve desteklemesi önemli bir
yapı taşıdır. Etkili uçuş yönetimi için, ekip yönetimini destekleyen, EKY için gerekli altyapı
kuran ve sürekli geliştiren örgüt kültürü değişmez bir unsurdur (The Royal Aeronautical
Society, 1999).
İş yükü yönetimi ile takım çalışması arasında da güçlü bağ söz konusudur. Görevlerin
yapılış biçimi ile ilgili olarak takım üyelerinin karşılıklı olarak birbirlerinden geribildirim
alması, sorması ve vermesi ile takım içinde karşılıklı performans takibi sağlanır. Burada her bir
takım üyesinin diğer takım üyelerinin performansını doğru olarak takip etmesi beklenir. Ayrıca
EKY çerçevesinde takım üyelerinden beklenen değerli bir özellik ise uyum göstermektir.
Emniyetli bir uçuş takım üyelerinin gerektiğinde hareket tarzlarını değiştirebilme veya yeni
bilgi ortaya çıktığında stratejiyi değiştirebilme veya uyum gösterme özelliği ile sağlanır
(Gross, 2014).
EKY eğitimlerinde “takım çalışması” olarak ifade edilen beceri, Avrupa havacılık
otoriteleri tarafından gerçekleştirilen sınıflandırmada (NOTECHS) “iş birliği” biçiminde
tanımlanmıştır. İş birliği kategorisi içinde “takım oluşturma ve sürdürme”, “diğerlerini
dikkate alma” “diğerlerini destekleme” ve “çatışma yönetimi” öğeleri yer almaktadır. İş
birliği, bireyler grup halinde nasıl çalışır sorusunun cevabını arar. Bu boyutta önemli olan
takım üyeleri arasında açık iletişimin sağlanması için olumlu iklimin oluşturulması, takım
üyelerinin verdikleri mesajlardaki duygusal içeriklerin anlamlandırılması ile birlikte, söz ve
beden dilinin farkında olunması durumudur (Flin ve Ark., 2003).
Liderlik
Baltaş (2003) lideri “sonucu değiştiren kişi” olarak tanımlar. Uçak ortamında da kaptan
pilot uçuşun kaderini değiştiren kişi olabilmektedir. Bu nedenle EKY kapsamında liderlik
pilotta olması gereken önemli becerilerdendir. Takım liderinin takım üyelerini yönlendirme
ve liderlik etme yeteneği; takım üyelerini birlikte çalışmaya cesaretlendirme, performanslarını
değerlendirme; görev verme; takımın bilgisini, becerisini ve yeteneklerini geliştirme; motive
etme; planlama ve organize etme; olumlu takım ortamı oluşturma gibi tüm bu görevler ve
nitelikler pilotun uçuş öncesi, sırasında ve sonrasında üstlenmesi gereken işler topluluğu
olarak ifade edilebilir. Yapılan çalışmalarda liderlerin karar almada önemli rol üstlendiği
ve ayrıca liderliğin uçuş ekibinin başarısının öncülü olduğu ortaya konmuştur (Alavosius,
Houmanfar, Anbro, Burleigh ve Hebein, 2017).
Platon’dan bugüne kadar “uzmanlığa dayalı otorite” kavramı üzerinde durulmuş,

“uzmanlık gücüne sahip” liderin en etkili lider olduğu konusunda bir yargı oluşmuştur.
Uzmanlık gücü, liderin önemli sorunları çözebilecek bir uzmanlığa sahip olduğu yönündeki
algılardan kaynaklanmaktadır. Eğer pilot; iyi bir analiz etme becerisine, eğitime ya da
deneyime sahipse astlarını kolaylıkla etkileyebilmektedir. Modern liderlik teorileri “uzmanlık
gücü/bilgisini” anlamakla beraber, tek bir faktörün liderliği açıklamaya yetmeyeceği görüşünü
savunmaktadır. Örneğin, en iyi pilotların her zaman en deneyimli olanlar olduğunu savunmak
doğru olmadığı gibi, en deneyimlilerin de en iyi pilot olduğunu ifade etmek de yanlış olacaktır
(Civil Aviation Authority [CAA], 2016).
Liderlikle ilgili erken teorilerden biri de özellikler teorisidir. Bu teoriye göre liderin uçuş
ekibinde pilotun belirli fiziksel özellikleri sahip olması lider olması için yeterlidir (boy,
yakışıklı olma, ses vb.).
20. yüzyılın ikinci yarısından itibaren durumsal liderlik gibi çeşitli liderlik teorileri ortaya
çıkmıştır. Etkili lider, lider özellikleri, grubun içinde bulunduğu durum ile ortaya çıkmaktadır. Bazı
ortamlarda bazı liderler etkili kabul edilirken, aynı liderler farklı ortamlarda etkili olmayabilirler.
Bir anlamda liderin davranışlarının bulunduğu ortama göre şekillenmesi lideri başarılı kılmaktadır.
Yukarıda ifade edilen liderlik tarzları dışında, “otokratik”, “demokratik” “liberal/

laissez-faire” lider sınıflandırması vardır. Saf otokratik liderlikte, liderin tüm etkileşimleri
ve davranışları verimliliği arttırmaya yöneliktir. İlişkiler ve sosyal bağlar gibi faktörler göz
ardı edilir. Otokratik lider diğerlerine düşmanca tavırlar sergileyen lider olarak değil, sadece
işe veya göreve odaklanan kişi olarak kabul edilmelidir. Demokratik lider ise takipçilerini
kapsayan bir politika izler. Onlara gerektiği kadar sorumluluk veren, bir anlamda görev odaklı
ve ilişki odaklı lider arasında bir yerde durmaktadır. Liberal lider ise, takipçilerini fazlası ile
rahat bırakan, istediklerini yapmalarına izin veren bir liderlik tarzı izler. Elde edilen bulgular
çerçevesinde, özellikle verimlilik açısından otokratik liderliğin en etkili, demokratik liderin
ise otokratik liderliği takip ettiği belirlenmiştir. Liberal liderlik ise liderlik türleri açısından
en zayıf olanıdır. Liderlik arkadaşlık, okul gibi ortamlarda doğal olarak oluşurken, resmi veya
profesyonel ortamlarda ise atanmış lider söz konusu olacaktır. Çalışma ortamlarında atanmış
liderin yani yöneticinin yönettiği grupta otoritesini hissettirmesi beklendiği gibi, uçakta da
kaptan pilotun uçuş ve kabin ekibine “otoritesini” hissettirmesi gerekir. Zaten “koltuğu”
“üniforması” liderliğini görsel olarak desteklese de liderin görevi ve sosyal duruşu ile ilgili
faktörler de liderlik konumunu etkiler (Civil Aviation Authority [CAA], 2016).
Ülkemizde yapılan bir çalışma kapsamında (Şekerli, 2010) Türk pilotların daha çok
otokratik liderlik tipi gösteren pilotlarla çalıştıkları sonucuna ulaşılmıştır. Ancak bu duruma
karşın, pilotların ideal olarak demokratik lider davranışları gösteren pilotlarla çalışmak
istedikleri bulgusuna da ulaşılmıştır. Daha yeni tarihlerde Karal (2018) tarafından yapılan bir
başka çalışmada bu durumun değişmediği gözlenmiştir.
Uçuş ekiplerinde yapılan araştırmalarda kaptan pilotun liderlik yaklaşımının uçuş

performansını etkilemede oldukça önemli olabileceği belirlenmiştir. Bu çalışmalar
kapsamında iş örgütlerine paralel olarak uçuş ekiplerinde de üç tür kaptan pilot liderlik tarzı
ortaya çıkmıştır. İlk grupta hedef veya başarı odaklı olup aynı zamanda bireyler arası ilişkileri
de dikkate alan kaptanlar yer almaktadır. İkinci grupta yer alan kaptanlar, yine hedef veya
başarı odaklı olan ancak, bireyler arası ilişkileri göz ardı eden kişiler olarak belirlenmişlerdir.
Üçüncü grupta ise, hem hedef odaklılık hem de kişiler arası ilişkilerin kurulması konusunda
motivasyonu düşük kaptanlar yer almaktadır. Düşük performans gösteren takımların üçüncü
grupta yer alan etkili bir liderlik tarzı gösteremeyen kaptanlar tarafından yönetildiği ortaya
konmuştur. Diğer gruplardaki hem ilk gruptaki kaptanlar hem de ikinci gruptaki kaptanların
ekip performansının ise benzer düzeyde yüksek olduğu ifade edilebilir (Chidester, Kanki,
Foushee, Dickinson, Bowles, 1990, Akt: Kanki, 2019).
Uçak kazaları raporları veya uçuş ile ilgili diğer raporlar incelendiğinde de, olay ve
kazaların kaptan pilotun ekip ile iş birliği içine girmeye kaçınmasından veya astlarına saygı
göstermemesinden bir diğer ifade ile otokratik liderlik tarzından kaynaklandığı görülür. Diğer
taraftan da bir önceki paragrafta ifade edilen araştırma sonuçlarına benzer biçimde kaptan
pilotun gevşek tavırlarından kaynaklanan ve kokpit içinde otorite kuramadığı ve kontrol
sağlayamadığı için gerçekleşen kazalar da mevcuttur (Kanki ve ark., 2010).
Geçmişte, kaptanların uçuş sırasında daha fazla otokratik liderlik tarzı benimsedikleri
söylenebilir. Ancak bu durum 21.yy.’da değişim göstermeye başladı. Liderlik tek başına
yeterli olmayıp, yönetsel becerilerin de uygulanmaya başlaması ile pilotluk artık iki
kavramla (liderlik ve yönetsel becerileri) birlikte yürütülmeye başlamıştır. Liderlik, yönetsel
beceriler, koordinasyon ve ikna etme yolu ile ekip olarak birlikte görevi başarmaya motive
olma durumu olarak tanımlanabilir (Flin ve ark., 2003). Artık yardımcı pilotların daha çok
sorumluluk üstlendiği ve tüm uçuş ekibinin takım olarak çalıştığı bir ortam oluşmuştur.
Günümüzdeki pilotlar daha açık bir şekilde fikir ve önerileri kabul etmekte ve daha delege
etmeye uygun bir liderlik tarzını benimsemektedir. Pilot hala lider konumunu sürdürmekte
ve sorumluluklarından dolayı nihai kararları almakta, ancak ekipten gelen fikirlere ve çözüm
önerilerine açık olan ve kendisi de ekipten fikir alan bir tarz benimser (Kanki ve ark., 2010).
Kaptan pilotun uçuş ekibi içinde lider olması beklenir. Bir anlamda pilot takımın parçası olsa
bile lider olduğunu hatırlamalıdır. Güvenli uçuşun sağlanabilmesi için, liderlik bağlamında
pilotun uçak içinde bilgi akışını sağlaması, ekibin görevlerini koordine etmesi, ekibi motive
etmesi, gerekli kararları alması ve ekip üyelerine geri bildirim sağlaması gerekir (West, 2012).
Kaptan pilotun atanmış lider ve doğal lider kapsamında liderlik süreci değerlendirildiğinde,
her iki rolü bütünleştirerek davranması en uygunu olur. Çünkü liderlik takım çalışması içerir
ve liderin başarısı takım ile kurduğu ilişkinin gücüne bağlıdır. Liderliğe yapılan bu vurgu
deneyimsiz pilotların gözünü korkutabilir. Ancak sevindirici olan nokta liderlik becerisinin
eğitimle geliştirilebileceğidir. Uçuş operasyonlarında liderlik eğitimi esas olup, eğitim
işbaşında gerçekleştirilmelidir (Civil Aviation Authority [CAA], 2006).
Takım üyelerine göre şekillenecek liderlik tarzları da mevcuttur. Hersey ve Blanchard

modeline göre bazı takım üyeleri rehberlik istemeyecek kadar bilgili ve becerili davranışlar
gösterirken, bazıları ise, daha cesaretlendirici liderliğe ve rehberliğe ihtiyaç duyarlar (Bjugstad,
Thach, Thompson ve Morris, 2006). Bir yardımcı pilot bilgi ve beceri yönünden güçlüyse
kaptan pilot bu yardımcı pilot için görevlerini delege eden bir liderlik tarzını benimseyebilir.
Özellikle EKY eğitimlerinde delege etme ve takım üyelerine sorumluluk verme konusunda
bilgiler sağlanmaktadır. Doğru liderlik tarzının benimsenmesi ile takım performansının
artacağı bildirilmiştir (European Union Aviation Safety Agency [EASA], 2015b).
Uçuş ekibinin lideri olarak pilot aynı zamanda iş yükü yönetimini de gerçekleştirir. Bu
bağlamda pilot, görevleri ekip üyelerine dağıtır, kontrol eder ve gerekli düzeltmeleri yapar.
Yine pilot iş yükü yönetimi çerçevesinde ikincil öneme sahip konuları birinci uçuş görevlerine
gerekli kaynakları sağlayarak, önceliklerini belirler. Görevleri tamamlamak için zamanı uygun
biçimde dağıtır. Ayrıca ekibin yorgunluk ve stres düzeylerini fark eder, gerekli önlemleri alır.
EKY çerçevesinde değerlendirildiğinde takım çalışması ile liderlik kavramlarının

birbirlerinin tamamlayıcısı oldukları ifade edilebilir. Liderlik ve yönetim becerileri ile
birleştiğinde ekip üyelerine yönelik daha hedef odaklı yönetim tarzını içerir. Aynı zamanda
ekibin motivasyon ve moral düzeyini olumlu yönde etkileme söz konusudur. Takım çalışması
ise açıkça belirlenmiş rollere dayalı olarak gerçekleşen ve bireyler arasındaki hiyerarşiyi değil
etkileşimi temel alan bir süreçtir (Flin ve ark., 2003).
Kişisel Sınırlılıklar
Yorgunluk, zaman baskısı veya beklenmeyen durumlar gibi çeşitli şartların sonucunda
oluşmaktadır. Aşırı iş yükü yönetiminin zorlaştığı durumlarda stres faktörü de devreye
girmektedir. Buradan hareketle, stresin belirli bir olayın talep ettikleri ile bireyin o işi yerine
getirme kapasitesi arasındaki fark sonucunda oluştuğu söylenebilir. Bir anlamda stres bilişsel
ve duygusal bir uyarım hali olup, belli bir düzey performans için gereklidir. Ancak bu uyarım
halinin çok az veya çok fazla olması birey veya ekibin başarma kapasitesini azaltabilmektedir.
Dolayısıyla stres, hem bireysel kapasiteyi hem de takım kapasitesini azaltan, bedensel ve
psikolojik sonuçları olan bir durumdur. Stresin ortaya çıkması ile beraber bireyin bilişsel
ve bireyler arası becerileri de bu durumdan etkilenebilmektedir. Stres ile birlikte gözlenen
korku, endişe, kızgınlık ve düşmanlık gibi çeşitli olumsuz duygular da bireyin hem bireysel
ve hem de takım performansını olumsuz yönde etkileyebilmektedir (Civil Aviation Authority
[CAA], 2006).
Kriz zamanlarında belli bir miktar stresin yararlı olduğu ile ilgili araştırma sonuçları
bulunmaktadır (Vasile, 2010). Uçuş ekibinin stresin üzerlerindeki etkilerinden haberdar olmaları
yeterli olmayıp, stresin EKY üzerindeki etkilerini anlamaları ve bunlarla mücadele edecek
stratejileri geliştirmeleri gerekir (Civil Aviation Authority [CAA], 2006). Yüksek performans
beklenen bireylerde ve takımlarda stresle mücadele etme ve kurtulma stratejilerinin bilinmesi ve
uygulanması gereklidir. Örneğin, yüksek düzeyde stresli durumlarda, önceliklerin belirlenmesi
veya bazı görevlerin delege edilmesi uygun olabilir. Ancak delegasyon stratejisi ancak örgüt
kültürünün bireylere bunu sağladığı bir ortam olması durumunda kullanılabilir. Diğer taraftan
sıkılma ve işi çok iyi bilme gibi durumlar da bireyler için ciddi tehlike yaratabilirler.
Genel olarak stres bir tür psikolojik zayıf düşme haline yol açarak profesyonel standartları
karşılayamama durumu ile de sonuçlanabilir (Gross, 2014). Kriz anlarında bireylerin
performanslarını sürdürmelerine imkân sağlayan bazı fizyolojik ve psikolojik kaynakları
olduğu düşünülebilir (çok uzun süre yorgun ve uykusuz olarak uçuşa devam etmeyi sürdürmek
gibi). İnsan vücudu bu kaynakları gerektiğinde en ekonomik bir biçimde kullanmaya çalışır.
Kısaca stres altında, bilişsel bir kaynak olan “dikkat” sınırlanabilir. Bazen de, dikkatin sadece
tek bir unsura odaklanması, diğer olası tehdit veya tehlikeleri göz ardı etmesi durumu meydana
gelebilir ki bu da olumsuz sonuçları doğurur (Civil Aviation Authority [CAA], 2006).
Yorgunluk aşırı iş yükünden veya dinlenememek gibi çeşitli nedenlerden dolayı pilotun
kendini iyi hissetmeme ve konsantre olmada yaşadığı zorluk neticesinde oluşan psikolojik
ve fiziksel durum olarak tanımlanabilir. Avrupa Kokpit Derneği (ECA) tarafından 2010-2012
yılları arasında pilot yorgunluğu üzerine 6000’den fazla pilotun katıldığı araştırmadan elde
edilen sonuçlara göre pilot yorgunluğunun yaygın, tehlikeli ve Avrupa’da rapor edilmemiş̧
bir durum olduğu ortaya konmuştur. Araştırma sonuçlarına göre katılan pilotların %50’sinden
fazlası, yorulmayı, uçuş̧ görevinde iken yeteneklerini veya kapasitelerini daha az kullanabilme
olarak tanımlamışlardır. Araştırmadan elde edilen sonuçlar, kokpitteki her 5 pilotun 4’ünün
kokpitte yorgunlukla baş etmek zorunda kaldığını ortaya koymaktadır. Yapılan araştırmalara
göre bu oran Avusturya’da (%85), İsveç’te (%89), Almanya’da (%92) ve Danimarka’da (%93)
olarak belirlenmiştir (Türkiye Hava Yolu Pilotları Derneği, 2021).
Yorgunluk, bireysel performansı ve dolayısıyla EKY’yi etkileyen faktördür. Birey

ne kadar yorgunsa, stres ve iş yükü ile mücadele etmesi o kadar zordur. Öncelikli olarak
bireyin bu kadar yorgun olmaması için çeşitli önlemler alınabilir. Ancak önlenemezse iyi bir
EKY çerçevesinde pilot veya kabin amiri tarafından yorgunluğun belirtilerinin anlaşılarak
performansı bozmayacak şekilde bazı önlemlerin (mola vermek, kahve içmek) alınması
gerekebilir.
Buraya kadar anlatılanlar doğrultusunda ekip kaynak yönetimi kavramını ve gerektirdiği

becerilerin yıllar içinde değiştiği irdelenmiştir. Bu değişimin önümüzdeki yıllarda da devam
edeceği dikkate alındığında, ekip kaynak yönetiminin nasıl farklılaşacağı üzerinde yeni
araştırmaların yapılması kaçınılmazdır. Bundan sonraki kısımlarda gelecekte EKY üzerinde
çalışma gerçekleştireceklere ve havacılık sektörüne yönelik bazı öneriler sunulmuştur.
Ekip Kaynak Yönetiminde Engeller
EKY, uçuş ekibine günlük operasyonların beraberinde getirdiği çeşitli zorlukları ve

karşılarına çıkan öngörülemez durumları etkili bir biçimde yönetmesine olanak sağlayan bir
süreçtir. Ekip kaynak yönetiminde engeller ekibin uçuşu güvenli ve belirlenmiş süre içinde
yönetme becerisini olumsuz yönde etkileyen faktörleri ifade eder. Diğer bir ifadeyle engeller,
ekibin iletişim, durum farkındalığı, karar alma ve takım çalışması gibi becerilerini etkili bir
biçimde kullanmalarını kısıtlayan faktörlerdir.
EKY’yi olumsuz yönde etkileyen dışsal (fiziksel) ve içsel (önyargılar, fikirler, tutumlar
ve stres) olmak üzere iki temel engel türü bulunmaktadır. Süreci olumsuz yönde etkileyen
faktörlerin ortaya konması ile ekip, becerilerini bu engellerle mücadele etmek üzere,
uygulamaya başlar. Buradaki temel zorluk, özellikle içsel engellerin belirlenmesidir. Aşağıda
uçuş yönetimi ile ilgili olarak dışsal ve içsel engellerle ilgili bazı örnekler yer almaktadır.
Dışsal Engeller
Dışsal engeller, ekibi görevlerini yerine getirmekten alıkoyan fiziksel güçler olarak
tanımlanabilir. Bunlara örnek olarak aşağıdakiler verilebilir:
· Hava koşulları
· Hava Trafik Kontrol
· Uçak Sistemleri
· Lokasyon (Aşina olunan – aşina olunmayan)
Broome (2011) tarafından ifade edildiği üzere, tüm ekip üyeleri tarafından gözlemlenebilir
ve analiz edilebilir olmaları dışsal engellerin ortak özellikleridir. Oysa içsel engeller bireye
özgü olmaları nedeni ile daha kişisel olup, engellerin ekip üyeleri ile paylaşılma durumu ise
kişiye bağlıdır.
İçsel Engeller
İçsel engelleri belirlemek ve değerlendirmek zordur. Her bir birey farklı yaratılmış olup,
olaylar karşısında farklı bir biçimde tepki verir. Söz konusu içsel engeller zihinsel düzeyde
belirli olaylar zinciri oluşmadan, kolay kolay ortaya çıkmazlar. Ancak kokpit veya ekip
üyelerini tepki vermeye zorlayan koşulların oluşmaya başlaması ile içsel engeller ortaya çıkar.
Bu engellere örnekler aşağıda sıralanmıştır:
· Stres
o Kaygı
o Korku
o Kızgınlık
o Hayal kırıklığı
· İş yükü
· Grup zihniyeti /düşüncesi
· Yetersiz iletişim
· Tehlikeli tutumlar
· “Ne olursa olsun devam et” felsefesi
EKY genel kabul görmüş bir anlayış olmasına rağmen, zaman zaman bazı pilotların bu
kavramı inkâr ettiği görülmüştür. Bu tip pilotlar her uçuş ortamında bulunabilirler ve diğerleri
tarafından bu özellikleri itibari ile biliniyor olabilirler. Burada önemli olan olgu, bu kişilerin
daha yeni yetişen pilotların üzerinde etki alanı yaratmasının ve özellikle uçuş güvenliğini ve
çalışma ortamını bozacak her türlü aksiyonun önlenmesinin gerekliliğidir (Broome, 2011).
Sonuç ve Öneriler
EKY, bir takım çalışması biçimi olup, uçuş teknolojisi, uçuş ekibi, hava trafik kontrolleri
ve seyrüsefer araçları gibi mevcut kaynakların optimal olarak kullanmasıdır. 1970’li yıllarda
ortaya çıkan yıllar içinde olgunlaşarak ve gelişerek tüm dünyada uçuş güvenliğini sağlamada
birincil araç durumuna gelmiştir. Kazaları ve hataları en aza indirmek ve uçuş ekibinin
etkililiğini arttırmak için tasarlanan EKY, güvenli ve etkin uçuş operasyonunun sağlanması
için, mevcut tüm kaynakların (bilgi, malzeme, ekipman ve insan kaynakları) en iyi biçimde
kullanılması anlamına gelir. EKY, kavramının olgunlaşarak ve çeşitli evrelerden geçerek
günümüze kadar ulaştığı ve her bir evrede diğer evreden edinilen derslerle geliştiği ifade
edilebilir. EKY, güvenli bir uçuşun sağlanması için uçuş ekibinin sahip olması gereken bir
dizi davranış ve strateji içerir.
EKY, hava operasyonlarının optimizasyonu ve uçuş güvenliğinin sağlanabilmesi için

havacılık sektöründe “insan” faktörünün öneminin ortaya konduğu ve dolayısıyla havacılık
otoriteleri tarafından kabul görmüş bir kavramdır. Uçuşun gerçekleşmesi için, özellikle
pilotlar özelinde, sadece teknik bilgi ve beceri ile donatılmış olmaları yeterli olmayıp, aynı
zamanda bilişsel ve bireylerarası becerilerini etkili bir biçimde yönetmeleri beklenmektedir.
Bu bağlamda bilişsel beceriler, durum farkındalığı kazanma ve sürdürme, problem çözme
ve karar alma için gerekli olan zihinsel becerilerdir. Bireylerarası beceriler ise, iletişim ve
takım çalışması ile ilişkili davranışsal becerilerdir. EKY iletişim, durum farkındalığı, takım
çalışması, karar alma, liderlik ve kişisel sınırlılıklar olmak üzere altı temel başlık altında
incelenebilir. Pilotun ve ekibin bu becerilere sahip olması ve bunları uygulamaları uçuş
güvenliğini ve performansını arttırır.
Aşağıdaki alt başlıklarda hem araştırmacılara hem de havacılık sektörüne yönelik bazı
öneriler yer almaktadır.
EKY, hem uçuş operasyonu sırasında hem de uçuş ekibinin eğitilmesinde yaygın bir
biçimde kullanılmaktadır. Uçuş personeli teorik eğitimler ardından EKY becerilerini
simülatör (LOFT) aracılığı ile transfer etmeye çalışmaktadır. LOFT, (Hat bazlı eğitim uçuşu
eğitimi) özellikle karmaşık acil müdahale gerektiren durumların olduğu şartlarda, ekibin
aralarında koordinasyonu ne kadar etkili bir biçimde uygulayabilecekleri konusunda bir ortam
yaratır. Aynı zamanda LOFT, sınıf ortamında edinilen EKY ‘ye ilişkin bilgilerin ne kadarın
öğrenildiğinin de değerlendirildiği ve pekiştirildiği bir sınama aracıdır.
EKY eğitimi ile ilgili dünyada farklı uygulamalar söz konusu olabilir. Örneğin İngiltere’de
Sivil Havacılık Otoriteleri (SHO) EKY ile ilgili eğitimlere yönelik üç günlük eğitim içeriği
oluşturmuştur. Bu içerik ne çok kapsamlı ne de zorunlu olup, her bir hava yolu işletmesi
kendi içeriğini tasarlar. İngiliz SHO ise denetimlerine bağlı olarak, gerekli onayı verir. British
Airways (İngiliz Hava yolları) pilot eğitiminde altı temel konuya yönelik içerik sağlamakta,
EKY’ye ilişkin ise pilot davranışları, iletişim, karar alma, geri bildirim ve durum farkındalığı
eğitimleri vermektedir. Bu eğitimlerin verilmesinde seminerler, video gösterimleri, oyunlar,
akran değerlemesi gibi farklı yöntemler kullanılır. Simülatör uçuşları ile ekiplere takım
becerilerini geliştirme ve uygulama olanağı tanınırken, deneyimli eğitimciler de takım
performansını ve dinamiğini değerlendirir (Flin, 1997). Bu doğrultuda havacılık alanında
araştırma yapmak isteyen araştırmacılar, pilot eğitimi ve yöntemlerinin çeşitliliği konusuna

yönelebilirler. Özellikle pilotluk mesleğine artan talep nedeni ile daha çok sayıda pilotun
eğitileceği varsayıldığında, gelecek yıllarda pilot eğitimi konusunun ön plana çıkacağı
kuşkusuzdur (Filght Safety Foundation, 2018).
Pilot eğitimleri uygun adayların seçilmesi ile başlar. Pilot seçim sürecinin güçlü olması
hem maliyetlerin kontrol edilmesine hem de ileride başarılı olamayacak pilotların gereksiz
yere eğitim almadan süreçten elenmesini sağlar. Pilot seçim sürecinin evreleri hava yollarına
göre değişiklik gösterebilir. Seçim süreci iş analizi (işin niteliği -işin gerektirdiği nitelikler)
ile başlar ve işin gerektirdiği niteliklerin adaylarda olup olmadığına yönelik testlerle,
mülakatlarla değerlendirilir. Genel olarak hava yolları on adet iş gereği üzerine seçim sürecini
şekillendirirler. Bunlar; etkili zaman kullanımı, mekânsal oryantasyon, problem çözme, motor
becerilerinin kontrolü, strese dayanıklılık olarak sıralanırlar. Geri kalan beşi ise sosyal ve
etkileşim becerilerine yöneliktir. Bu kapsamda; iş birliği, iletişim, karar verme, liderlik ve
durum farkındalığı gibi beceriler de değerlendirilir. Pilotlar üzerine yapılan araştırmalarda,
etkileşimsel becerilerin oldukça önemli olduğu belirlenmiştir. Bu doğrultuda işe alım
sürecinde öncelikli olarak bu becerilere yönelik değerlendirmeler yapmak hava yolları
işletmeleri açısından daha az maliyetli, zaman kazandırıcı olabilir. Avrupa’da 2002 yılından
itibaren pilot değerlendirmeleri yılda bir kez olmak üzere zorunlu olarak NOTECHS kullanımı
ile gerçekleşmektedir (Ruff-Stahl ve ark., 2016). Dünyanın farklı yerlerinde hava yollarının
hangi yöntemlerle potansiyel pilotları istihdam ettikleri yeni bir araştırma sorunsalı olarak
değerlendirilebilir. Ayrıca EKY bileşenlerinin hangilerinin diğerlerinden daha önemli veya
değerli olduğu üzerinde matematiksel bir algoritma oluşturarak yeni bir model geliştirmek,
havacılık alanında katma değer yaratabilecek bir konudur. Böylece, hava yolu işletmeleri
gelecekte istihdam etmek istedikleri pilot profilini de oluşturmuş olacaklardır. Hava yolu
işletmeleri tarafından kullanılan pilot yetiştirme karmasının (seminer, rol oynama, senaryolar,
simülasyonlar) hangisinin en optimal olduğu ile ilgili araştırmalar yapılarak, hava yollarına
öneriler sunmak katkı sağlayacaktır.
Bugün Endüstri 4.0, bilişim teknolojileri ile endüstriyi bir araya getirmeye çalışarak yepyeni
bir strateji başlatmış durumdadır. Bu süreç uçak sanayini de yakından ilgilendirmektedir.
Önümüzdeki yıllarda Endüstri 4.0’ın ötesinde yepyeni teknolojilerle birlikte uçak sanayisi de
bu dönüşümün içinde varlığını sürdürecektir. İnsansız hava araçlarının yaygınlık kazanması
ile özellikle askeri, lojistik gibi alanlarda maliyet azalacak, insan gücü tasarrufu sağlanacaktır.
Diğer taraftan, uçak denince akla ilk gelen “pilot” kavramının içeriği nasıl değişecektir?
Pilotun bu yeni oluşacak koşullarda hangi yeni becerilere sahip olması gerekecek ve bu
tabloda nasıl bir rolü olacaktır? Bu sorulara bugün tam olarak cevap verilemese de oluşacak
bu değişimlere proaktif biçimde uyum göstermeye hazırlanılması beklenir. Pilot belki sadece
havada değil aynı zamanda karada da çalışarak, başka görevler üstlenecek, uçağa yine komuta
edecektir. Söz konusu durumun yeni EKY becerilerinin ortaya çıkması anlamını taşıyacağı
unutulmamalıdır.
Havacılık sektörüne olan talebin büyümesi ile EKY’ de de değinilen iş yükü yönetimi
daha önemli hale gelebilir. İş yükünün artması sonucunda pilotun fiziksel ve ruhsal sağlığını
korumak üzere yeni programlar devreye girebilir. Pilotların iyi oluş halini (well-being)
korumak ve sürdürmek üzere hava yolu işletmelerine yeni sorumluluklar yükleyebilir. Bu
anlamda pilot seçim sistemlerinde sağlık kontrollerinin önemi artarken, mevcut pilotların
fiziksel ve ruhsal sağlığının korunmasına (psikolojik danışmanlık, koçluk hizmeti veya
mentorluk yoluyla) yönelik somut adımlar atılması gereklilik haline dönüşebilir. Havacılık
sektörünün adaylar tarafından çekici bulunması nedeni ile artan işgücü talebini yönetmek
üzere güçlü temin ve seçim sistemlerinin kurulması öncelik taşır. Bu bağlamda, “pilot seçme
ve değerlendirme süreci” bugün olduğundan daha farklı yöntemlerle ele alınabilir. Özellikle
adayın EKY bileşenlerinin daha detaylı ve ince bir şekilde değerlendirildiği sistemler devreye
girerek, seçim süreci daha analitik bir şekilde ele alınabilir. Psikometrik testlerle birlikte yeni
test bataryalarının geliştirilmesi hava yolları açısından gereklilik haline dönüşebilir. Bugüne
kadar seçilmiş olan pilotların arasından en başarılı olanların özelliklerinin belirlenerek yeni
yetkinlik setlerinin ortaya çıkması beklenmelidir. Hava yolu işletmeleri işe alım süreçlerinde
yeni yetkinlik setlerinin önemini belirlemede daha analitik bir yaklaşım benimseyebilirler.
İşveren markası kapsamında sürekli olarak pilotluk mesleğine olan talebi arttırmaya çalışan
hava yolları işletmeleri bu yöntemi daha farklı bir şekilde kullanarak, mesleğin zorluklarını
gerçekçi biçimde içeren tanıtımlara yönelerek, mesleği layıkıyla yapacak pilot adaylarına
ulaşma yolunu seçebilirler.
Alavosius M., Houmanfar R., Anbro S., Burleigh K. ve Hebein C. (2017). Leadership and crew resource
management in high – reliability organizaitons: A competency framework for measuring behaviours. Journal
of Organizational Behavior Management, 37(2), 140-170. https://doi.org/10.1080/01608061.2017.1325825
Baltaş, A. (2003). Başarı için pasaport: Liderlik yetkinlikleri (12.10.2020 tarihinde http://www.kaynakdergisi.
net/makaleler.asp?sayi=14&sira=112 adresinden alınmıştır.)
Bjugstad, K., Thach, E. C., Thompson, K. J. ve Morris, A. (2006). A fresh look at followership: A model for
matching followership and leadership styles. Institute of Behavioral and Applied Management, (7), 304-319.
Börü, D. (2007). İletişim ve kültür. Erdem R. ve Çukur C.Ş. (Ed.), Kültürel Bağlamda Yönetsel-Örgütsel
Davranış içinde (427-459). Ankara, Türk Psikologlar Derneği Yayınları.
Broome, D. P. (2011). Accident reduction through crew resource management. Journal of Aviation/Aerospace
Education & Research, 20(2), 13- 21. https://doi.org/10.15394/jaaer.2011.1345
Chidester, T.R., Kanki, B.G., Foushee, H.C., Dickinson, C.L. ve Bowles, S.V. (1990). Personality factors in flight
operations I: Leader characteristics and crew performance in full-mission air transport simulation (NASA
Technical Memorandum 102259). NASA Ames Research Center, Moffett Field, CA.
Civil Aviation Authority (CAA) (2006). Crew Resource Management Training (CRM): Guidance for Filght
Crew, CRM Instructors (CRMIS) and CRM Instructor- Examiners (CRMIES). (23.09.2020 tarihinde http://
www.avhf.com/html/Library/International_Pubs/CAA_CAP737.pdf adresinden alınmıştır.)
Civil Aviation Authority (CAA) (2014). Flight Crew Human Factors Handbook, (23.09. 2020 tarihinde https://
publicapps.caa.co.uk/docs/33/CAP%20737%20DEC16.pdf adresinden alınmıştır.)
Civil Aviation Authority (CAA) (2016). Flight-crew human factors handbook (12.07.2021 tarihinde https://www.
skybrary.aero/bookshelf/books/3199.pdf adresinden alınmıştır.)
Dahlström, N., Laursen, J. ve Bergström, J. (2008). Crew resource management, threat and error management
and assessment of CRM skills–current situation and development of knowledge, methods and practice,
Swedish CAA.
Environmental Protection Agency (EPA) (2007). Guidance for Preparing Standard Operating Procedures (SOPs).
(02.03.2022 tarihinde https://www.epa.gov/sites/default/files/2015-06/documents/g6-final.pdf adresinden
alınmıştır.)
European Union Aviation Safety Agency (EASA) (2015a). Crew resource management (CRM) training.
(22.10.2020 tarihinde https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/crew-resource-management-
crm-training adresinden alınmıştır.)
European Union Aviation Safety Agency (EASA) (2015b). ED Decision 2015/022/R. (22.09.2020 tarihinde
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Decision%202015-022-R.pdf adresinden alınmıştır.)
Federal Aviation Administration (FAA) (2016). Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge (13.07.2021
tarihinde https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/phak/ adresinden
alınmıştır.)
Fight Safety Foundation (FSF) (2009). FSF ALAR Briefing Note 2.2. Crew Resource Management. (12.09.2020
tarihinde https://flightsafety.org/files/alar_bn2-2-crm.pdf adresinden alınmıştır.)
Flight Safety Organization. (2018). Position Paper: Pilot training and competency. (30.09.2020 tarihinde
https://flightsafety.org/wp-content/uploads/2018/03/FSF-position-paper-pilot-training-and-competency-
FINAL-03-01-18.pdf adresinden alınmıştır. https://www.osmaviationacademy.com/blog/core-competencies-
for-pilots-workload-management
Flin, R. (1997). Crew resource management for teams in the offshore oil industry. Team Performance
Management, 3(2), 121-129.
Flin, R., Martin, L., Goeters, K., Hoermann, J., Amalberti, R., Valot, C. ve Nijhuis, H. (2003). Development
of the NOTECHS (Non-Technical Skills) system for assessing pilots’ CRM skills. Human Factors and
Aerospace Safety, 3, 95-117.
Gregorich, S. E. ve Wilhelm, J. A. (1993). Crew resource management training assessment. E. L. Wiener, B. G.
Kanki, & R. L. Helmreich (Ed.), Cockpit resource management içinde (173–198). Academic Press.
Gross, Benedict. (2014). Crew Resource Management – A Concept for Teams in Critical Situations. 5th
International Conference of Integrated Natural Disaster Management, Tehran.
Helmreich, R. L., Merritt, A. C. ve Wilhelm, J. A. (1999). The evolution of crew resource management training in
commercial aviation. The International Journal of Aviation Psychology, 9(1), 19–32. https://doi.org/10.1207/
s15327108ijap0901_2
İnan, T. T. (2018). Development of Crew Resource Management Concept in Civil Aviation. Journal of
Aviation, 2(1), 45-55.
Jensen, R. S. (1997) The boundaries of aviation psychology, human factors, aeronautical decision making,
situation awareness, and crew resource management, The International Journal of Aviation Psychology,
7:4, 259-267, DOI: 10.1207/ s15327108ijap0704_1
Kanki, B. G. (2019). Communication and crew resource management. Crew resource management içinde (103-
137). Academic Press., London: Academic Press.
Kanki, B. G., Helmreich, R. L. ve Anca, J. M. (2010). Crew resource management. London: Academic.
Kaps, R. W., Keren-Zvi, R. ve Ruiz, J. R. (1999). Crew resource management: a literature review. Journal of
Aviation/Aerospace Education & Research, 8(3), 2.
Karal, H. (2018). Uçak kazalarında insan kaynaklı risklerin önlenmesine yönelik ekip kaynakları yönetimi
(Türkiye Cumhuriyeti Pilotları örneği) (Master’s thesis, Sosyal Bilimler Enstitüsü.
Mearns, K., Flin, R. ve O’Connor, P. (2001) Sharing ‘worlds of risk’; improving communication with crew
resource management, Journal of Risk Research, 4:4, 377-392, DOI: 10.1080/13669870110063225
Mengenci, C. (2014). Ekip Kaynak Yönetimi ve Sivil Havayolu Kazaları: Türkiye Örneği. Ekonomi ve Sosyal
Araştırmalar Dergisi, 1(2), 44-61.
Muñoz-Marrón, D. (2018). Human factors in aviation: CRM (crew resource management). Papeles del
Psicólogo/Psychologist Papers, 39(3), 191-199.
Reinhart, R. (2007). Basic flight physiology (3. baskı). NewYork: McGraw Hill Education.
Ruff-Stahl, H.K., Vogel, D., Dmoch, N., Krause, A., Strobl, A., Farsch, D. ve Stehr, R. (2016). Measuring CRM
aptitude: Is NOTECHS a suitable tool for pilot selection? International Journal of Aviation, Aeronautics,
and Aerospace, 3(3).
Shook, R. W. C., Bandiero, M., Coello, J. P., Garland, D. J. ve Endsley, M. R. (2000). Situation Awareness
Problems in General Aviation. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Annual
Meeting, 44(1), 185–188. https://doi.org/10.1177/154193120004400149
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM). (2011). Emniyet Yönetimi El Kitabı. (09.10.2020 tarihinde (http://
web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/yayinlar/Emniyet_Yonetimi_El_Kitabi.pdf
Şekerli, E. (2010). Ekip Kaynak yönetimi uygulamaları Ve kültürel farklılıklar: Türk Pilotlar üzerinde Bir
araştırma (Doctoral dissertation, Anadolu University (Turkey).
Taylor, J. C. ve Thomas, R. L. (2003) Toward Measuring Safety Culture in Aviation Maintenance: The
Structure of Trust and Professionalism. The International Journal of Aviation Psychology, 13:4, 321-
343, DOI: 10.1207/S15327108IJAP1304_01
Terzioğlu, M. (2007). Uçak kazalarının nedeni olarak insan hatalarını azaltmada ekip kaynak yönetimi. Yüksek
Lisans Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri
Anabilim Dalı, İzmir.
Terzioğlu M. (2018). Ekip kaynak yönetiminin uçuş emniyet kültürüne etkileri: Pilotların tutumları üzerine bir
alan araştırması. Doktora Tezi, İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Çalışma Ekonomisi ve
Endüstri İlişkileri Anabilim Dalı, İstanbul.
The International Pilot Training Consortium (IPTC). (2016). Pilot Competencies. (12.11.2020 tarihinde https://
www.wats-event.com/wp- content/uploads/2017/06/Janeen-Kochan.pdf adresinden alınmıştır.)
The Royal Aeronautical Society (1999). Crew Resource Management. (15.10.2020 tarihinde http://www.raes-
hfg.com/reports/crm-now.htm adresinden alınmıştır.)
Türkiye Hava Yolu Pilotları Derneği (2021). Pilot Yorgunluğu Ölçümü – Barometre Çeviri: Kpt. Plt. Gökhan
Karakuş. Erişim adresi: https://www.talpa.org/wp-content/uploads/2016/06/Pilot-Fatigue.pdf Erişim tarihi:
01.01.2020.
Turney, M. A. (2002). Guidelines for Incorporating CRM in the First Stages of Flight Training. Journal of
Aviation/Aerospace Education & Research, 11(3), 17-24. https://doi.org/10.15394/jaaer.2002.1307
Vasile, C. (2010). Mental workload: Cognitive aspects and personality. Petroleum – Gas University of Ploiesti
Bulletin, Educational Science Series, 62(2), 132-137.
Velazquez, J. ve Bier, N. (2015). SMS and CRM: Parallels and opposites in their evolution. Journal of Aviation/
Aerospace Education & Research, 24(2). https://doi.org/10.15394/jaaer.2015.1616
West, M. A. (2012). Effective teamwork: practical lessons from organizational leadership. Wiley-Blackwell.
UÇUŞ EKİPLERİNDE İLETİŞİM
COMMUNICATION IN FLIGHT CREWS
Seda ÇEKEN1, Hakkı AKTAŞ2
1İstanbul
Üniversitesi, Havacılık Psikolojisi Araştırmaları Enstitüsü, Havacılık Psikolojisi Ana Bilim Dalı,
İstanbul, Türkiye
E-mail: sedaceken93@gmail.com
2İstanbul
E-mail: hakki.aktas@istanbul.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.06
ÖZ
Havacılıkta insan unsuruna yönelik gerçekleşen kazaların büyük bölümünü iletişim kaynaklı süreçler
oluşturmaktadır. Uçuş ekipleri uçuş görevi öncesi ve uçuş görevi esnasında bilginin iletilmesi, direktif alma, brifing
gibi süreçlerde sürekli etkileşim halindedir. İletişim bağlamında dil, telaffuz, ses tonu, kelime bilgisi ve kültüre
yönelik birtakım farklılıklar uçuş ekipleri arasında anlaşmazlıklar yaratmakta ve hatalar oluşturmaktadır. Alanyazında
dil, kültür, eğitim eksikliği, kişisel özellikler ve örgütsel faktörler nedeniyle uçuş ekiplerinin iletişim işlevini doğru
uygulayamadığı gözlemlenmiştir. Özellikle ana dili İngilizce olmayan uçuş ekipleri telaffuz, aksan ve çeviri gibi
konularda problem yaşamaktadır. Uçuş ekiplerindeki bireyler kültüre has birtakım özelliklere bağlı olarak, örneğin
kıdeme saygı, cezalandırılma korkusu, utanç duygusu, güç mesafesi ve/veya çatışmalı ilişkiler gibi nedenlerle kriz
anında dahi fikirlerini kendine saklamaktadır. Uçuş ekibi üyeleri tarafından algılanan hiyerarşi ya da birinin kendi
görevini diğerininkinden üstün görmesi de iletişimin önüne engel koymaktadır. Uçuş ekipleri arasındaki iletişim
sürecini ele alan bu bölümde genel bağlamda havacılıkta iletişim süreci, iletişimin ekip kaynak yönetimi becerisi
olarak işleyişi, kokpit ve kabin ekipleri arasındaki iletişim süreci, kokpit ve hava trafik kontrolörleri (ATC) arasındaki
iletişim süreçleri, uçuş ekiplerinde iletişim ve kültür etkileşimi, iletişim kaynaklı havacılık kazaları, uçuş
ekiplerindeki iletişim süreçlerine yönelik araştırmalar, iletişim süreçlerini güçlendirmeye yönelik havacılık
sektörüne ve araştırmacılara yönelik birtakım öneriler ortaya konmuştur.
Anahtar Kelimeler: Havacılıkta iletişim, Uçuş ekiplerinde iletişim, Havacılıkta iletişim kazaları
ABSTRACT
Communication-based processes constitute the majority of accidents involving human factors in aviation. Flight
crews are in constant interaction with processes such as transmitting information, receiving instructions, and briefing
172 UÇUŞ EKİPLERİNDE İLETİŞİM
before and during the flight mission. In the context of communication, some differences in language, pronunciation,
tone of voice, vocabulary and culture create disagreements, and errors among flight crews. It has been observed in
the literature that flight crews may experience communication failures due to language, culture, lack of education,
personal characteristics, and organizational factors. Flight crews whose native language is not English might have
problems with pronunciation, accent, and translation in particular. Due to certain cultural characteristics, such as
respect for seniority, fear of punishment, feelings of shame, power distance and/or conflictual relationships, crew
members might keep their ideas to themselves, even in times of crisis. The layers of hierarchy perceived by the
members of the flight crews or thinking that one’s own task is superior to the others’ in the crew also hinders
communication. This section deals with the communication process between flight crews, the communication
process in aviation in general terms, the functioning of communication as a crew resource management skill, the
communication process between the cockpit and cabin crews, communication processes between the cockpit and air
traffic controllers (ATC), communication and culture interaction in-flight crews, communication-related aviation
accidents, and research on communication processes in-flight crews. Alongside these topics, some suggestions for
the aviation industry and researchers to strengthen communication processes have been put forward.
Keywords: Communication in aviation, Communication in flight crews, Communication-related accidents in
aviation
Extended Abstract
Communication is an essential factor for safety and efficiency during any flight mission.
Flight crews need to interact with each other for reasons such as conveying information,
receiving or reporting instructions, and giving briefings at any time before or during the
flight (Sexton & Helmreich, 2000). Misinterpretation of the meaning, language, and jargon
of the transmitted data or information can create problems in the cockpit, between the cockpit
and the air traffic controller, between the cockpit and cabin crew, and finally between the
management and flight personnel (Krivonos, 2007).
Effective communication and cooperation between cockpit-cabin crews are among the
most important human factors that ensure flight safety. The cockpit crew is generally skeptical
of reports from the cabin crew (Chute, 1994). The hesitation in transmitting information
between cockpit and cabin crews is based on reasons such as cultural approaches, status
differences, and past experiences. Limitations due to pre-flight planning may limit the amount
of interaction between the cockpit and cabin crews. Stress, especially during an emergency,
can complicate interpersonal interactions and reactions (Chute, 2001). In a study conducted
on crew performance in communication applications between the cockpit and the cabin, it
was emphasized that it is important to fulfill the following three factors (The Three I’s) in
communication processes: (1) To be kept Informed, (2) Introduce yourself, (3) Don’t Ignore
us (Chute, Dunbar, Hoang & Wiener, 1995b).
Seda ÇEKEN, Hakkı AKTAŞ 173
Communication between pilots and air traffic controllers (ATC) is of great importance
in air traffic environments. Repeating the message to confirm what is heard and understood
between these two teams allows effective communication. Each of the communication
problems in the air traffic control system might be perceptual, language-oriented, message-
oriented, teamwork-oriented, or related to personal differences (Ergül, 2007). At least 80%
of the errors made in aviation are based on pilot radio messages. Communication problems
between air traffic controllers and pilots can also be caused by the length of the messages.
Memory capacity and storage resources are limited in messages containing too much
information. Pilots and air traffic controllers develop strategies to deal with this situation
(Morrow, Lee & Rodvold, 1993). One of the communication problems between the cockpit
and the ATC arises because the message is transmitted too fast by the ATC. Experimental
studies reveal that quickly transmitted messages negatively affect short-term memory, increase
misunderstandings, and decrease the intelligibility of the message (Morrow, Menard, Stine-
Morrow, Teller & Bryant, 2001).
Culture-specific behaviors might create conflicts during the flight mission and prevent
effective teamwork. Especially when cockpit crew members from different social cultures
work together, it might cause misunderstandings. The most obvious cultural differences
occur in terms of language and context. In the context of an organizational culture study,
Geert Hofstede (2011) suggested six basic cultural dimensions existing in societies. Three
of these dimensions are proposed as being important for flight crews. First of all, flight crew
members should be high in collectivism rather than individualism. This means that a flight
mission would be safer and better performed if the individuals acted as a group and acted
with responsibility towards another group member. Furthermore, information sharing and
group harmony are most likely to be at the forefront in pilots belonging to the collectivist
culture. Secondly, flight crew members should be low in power distance, the acceptance and
respect of power or status differences in hierarchy. In the context of flight crews, in a culture
with high power distance, a member lower down in the hierarchy may not be able to express
him/herself easily to a member higher in the hierarchy in cases of error. Lastly, flight crew
members should be high in uncertainty avoidance, a concept which refers to having a low
level of tolerance for uncertainty. Flight crews who avoid uncertainty do not take risks under
ambiguous situations and therefore are expected to complete their task in a safer way.
One of the channels used in communication between flight crews is the phonetic alphabet.
The International Phonetic Alphabet is used by various organizations, including NATO. In
this alphabet, which consists of 26 code words, the encodings are as follows: Alpha, Bravo,
Charlie, Delta, Echo, Foxtrot, Golf, Hotel, India, Juliett, Kilo, Lima, Mike, November,
Oscar, Papa Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whiskey, X-ray, Yankee Zulu
(International Civil Aviation Organization [ICAO], 2001).
Information exchange in aviation increases cooperation and coordination among flight

crew members. Verbal and non-verbal communication applications are among the essential
elements especially in the context of crew resource management and are included in crew
resource management training. Behaviors based on one-way communication or incomplete
communication skills during flight missions might cause errors and consequently lead to
aviation accidents. Communication training should be one of the first steps to be taken
by the aviation industry in order to increase the efficiency of communication. Providing
communication training programs simulating both emergencies and related dialogues might
show the participants possible errors and consequences. Most employees think that even if
they express their views and solutions about a problematic situation, it will not be beneficial
and therefore keep quiet. In some cases, they cannot perceive the potential harm of their
silence and in some instances expect this from other crew members. The beneficial effects of
cooperation and acting as a team should be taught in training programs with the support of
scenarios and role plays.
Giriş
Uçuş ekiplerinde iletişim yetenekleri, belirlenen amaçlara erişebilmenin anahtarıdır.
İletişim sürecinin başarısı; bilginin alıcıya iletilmesi ya da iletilememesi, anlaşılması veya
anlaşılamaması, ikna etmesi ya da edememesi gibi ölçütlerle belirlenmektedir (Kanki, 2019).
Uçuş ekipleri arasındaki bilgi alışverişi, ekip üyelerinin performansını ve uçuşun emniyetini
doğrudan ve dolaylı olarak belirlerken, ekip üyeleri arasındaki olumsuz ilişkiler iletişimi
etkileyerek hatalara sebep olabilmektedir (Foushee ve Helmreich, 1988). Uçuş ekipleri
arasında standart söyleyiş tarzının veya ortak dilin benimsenmesi, herhangi bir problemin çok
daha hızlı saptanmasına olanak sağlayarak uçuş performansını arttırmaktadır. Performansın
yanı sıra takım etkileşimi ile de ilişkili olan iletişim, düşük hata oranına sahip takımlarda uçuş
ekiplerinin daha fazla konuştuğunu, yüksek hata oranına sahip takımlarda ise neredeyse hiç
konuşulmadığını göstermektedir (Bowers, Jentsch, Salas ve Braun, 1998; Ligda ve arkadaşları,
2015). Ekip üyeleri arasında bilgilendirici davranışlar, göreve yönelik sorunları, amaçları,
bilgilendirici ipuçlarını, stratejileri ve karşılıklı anlamayı geliştirmektedir. Bu sebeple gerek
niceliksel gerekse niteliksel bağlamda sağlıklı bilgi alışverişi uçuş ekibinin performansını
olumlu etkilemektedir.
Alanyazında havacılıkta insan hatalarına yönelik gerçekleşen kazaların büyük bölümünün

iletişim kaynaklı olduğu ifade edilmektedir. Uçuş ekiplerinin bütününde, kokpit-kabin ekibi
arasında, kokpit-hava trafik kontrolü arasında, kokpit içinde ortaya çıkan iletişim problemleri
ve ekip üyelerinin iletişim yetersizlikleri beraberinde hataları getirmektedir. Özellikle dil,
telaffuz, ses tonu, kelime bilgisi ve kültüre özgü iletişim farklılıkları uçuş ekip üyeleri
arasında anlaşmazlıklar oluşturarak uçuş görevi performansını olumsuz etkileyebilmektedir.
Uçuş ekiplerinde iletişimi ele alan bu bölümde; uçuş ekiplerinde iletişim ve ekip kaynak
yönetimi kavramları, kokpit ve kabin ekipleri arasında gerçekleşen iletişim uygulamaları ve
bu iletişimin güçlendirilmesine yönelik öneri ve uygulamalar, kokpit ve hava trafik kontrolü
arasında gerçekleşen iletişim uygulamaları ve bu iletişimin iyileştirilmesine yönelik öneri
ve uygulamalar, uçuş ekiplerinde iletişim üzerinde kültürün etkileri, tarihte iletişim kaynaklı
gerçekleşen havacılık kazaları, uçuş ekiplerinde iletişimi inceleyen araştırmalardan örnekler
verilmiştir. Bölüm, sonuç ve araştırmacılara ve havacılığa yönelik önerilerle sonlandırılmıştır.
Uçuş Ekiplerinde İletişimin Önemi
Havacılıkta insan hatalarına bağlı gerçekleşen kazaların sebebi olarak %60-70 oranında
“etkili olmayan iletişim” ve “iletişimle bağlantılı diğer faktörler” olarak gösterilmektedir
(Federal Aviation Administration [FAA], 2004). Herhangi bir uçuş görevi esnasında emniyet
ve verimlilik için iletişim zorunlu bir faktördür. Uçuş ekipleri uçuşun öncesinde veya uçuş
esnasında her an bir bilgiyi iletme, direktif alma veya bildirme, brifing verme gibi nedenlerle
karşılıklı etkileşim halinde olmaya ihtiyaç duymaktadırlar (Sexton ve Helmreich, 2000).
İletilen verinin veya bilginin anlamı, dil ve jargonunun yanlış yorumlanması kokpit içinde,
kokpit ve hava trafik kontrolörü arasında, kokpit ve kabin ekibi arasında, yönetim kademesi
ve personel arasında birtakım sorunlar yaratabilmektedir. Havacılıkta uluslararası dil olarak
kullanılan İngilizce, ana dili İngilizce olanlar tarafından dahi bazen yanlış yorumlanabilmekte,
bazı durumlarda da ana dili İngilizce olmayanlar tarafından yanlış anlaşılmaktadır (Krivonos,
2007). İletişimin etkin şekilde kullanılamaması uçuş emniyetinde (1) yanlış bilgi kullanımı,
(2) durum farkındalığını kaybetme, (3) takım bazında üyelerin bilgi paylaşımında sorun
yaşama gibi riskli durumlara yol açmaktadır (Orasanu, Fischer ve Davison, 1997).
Uluslararası Hava Taşımacılığı IATA (International Air Transport Association) Ocak

2020’de havacılıkta iletişimin önemini şu şekilde ifade etmiştir; “İletişimde bilgi aktarımı;
durum farkındalığını güçlendirme, ekip üyeleri arasında problem çözümüne izin verme ve
etkili karar alma süreçlerinde fayda sağlamalıdır. Yetersiz iletişim uygulamaları, ekip üyeleri
arasındaki durum farkındalığı kaybı ile birlikte, takım çalışmasını yok ederek sonucu son
derece kötü olan kararlar ile ciddi ve ölümcül kazalara sebep olabilir.” (International Air
Transport Association [IATA], 2020).
Alanyazında havacılık ortamındaki iletişim mesajları beş başlık altında toplanmaktadır.

Bunlar (Ergül, 2009):
· Sözel iletişim mesajları,
· Sözel olmayan iletişim mesajları,
· Yazılı iletişim mesajları,
· Yazılı-görsel iletişim mesajları,
· Teknoloji kullanılarak gerçekleşen iletişim mesajları.
Sözel iletişim mesajları, daha çok günlük hayatta kullanmaya dayalı ve konuşma dili
ile ifade edilen mesajlardır. Pilot ve hava trafik kontrolörleri arasındaki iletişim en fazla bu
tür mesajlarla sağlanır. Sözel iletişim ayrıca hangarlarda teknisyenlerin arasında, kuledeki
kontrolörlerin arasında ve tüm uçuş ekip üyeleri arasında da sıkça gerçekleşmektedir. Sözel
olmayan iletişim mesajları, sözcüklere dayanmamakla birlikte jest (beden uzuvları ile iletilen
mesajlar) ve mimikleri (yüzdeki duygu ifadeleri), ses tonunu, vurguları ve beden diline
ait diğer unsurları da barındırmaktadır. Bu duruma bir örnek olarak, pilotun uçağı körüğe
yaklaştırdıktan sonra operasyon personeline iki elini başparmaklar hariç, yumruk şeklinde
yapması ve başparmak uçlarını birbirine değdirerek “freni bırakıyorum” mesajını vermesi
gösterilebilir (Ergül, 2009). Benzer şekilde motor çalıştırma sürecinde teknik personel ile
veya havada birbirini gören pilotlar arasında standart işaret dili mesajları da kullanılmaktadır.
Yazılı iletişim mesajları yazılı belge ve dokümanlarda görülebilen, oluşturulduktan

sonra değiştirilemez özelliği kazanarak kanıt niteliği taşıyan mesajlardır. Özellikle uçak
bakım ve kontrollerinin gerçekleşmesinde kayıt defterleri, bakım el kitapları, bakım kartları
ve servis bültenleri kanıt niteliği taşımaları amacıyla ve yanlış anlamaların önüne geçmek
için kullanılan materyallerdir. Yazılı-görsel iletişim mesajlarında, özellikle görsel olarak
hazırlanan mesajlar hem teknik personele hem de yolculara yönelik kullanılmaktadır. Acil
iniş durumlarını gösteren broşürler, uçuşa yönelik hazırlanan video filmler, resimli mesajlar
özellikle ortak bir dil yaratma adına etkili olmaktadır. Teknoloji kullanılarak gerçekleşen
iletişim mesajları, havacılık ortamında pilotlar, hava trafik kontrolörleri, bakım personeli,
mühendisler, operasyon görevlileri gibi çalışanlarca sıklıkla kullanılmaktadır. Bu iletişim
şekline verilecek örnekler arasında kule binalarının üzerinde üç farklı renkte ışık saçarak
havaalanının yerini pilota gösteren “beacon”1 cihazı ile yakınlaştırma özelliği olan kameralar
verilebilir (Ergül, 2009).
Kabin içerisinde iletişimin etkin bir şekilde kullanılması takım ruhunun oluşumuna
ve üyelerin birbirlerinden algılayabileceği sosyal desteğe katkı sağlamaktadır (Kanki ve
Palmer, 1993). Ayrıca etkin iletişimin sonuçlarını grup etkileşimi bağlamında açıklayan
Foushee ve Helmreich (1988), etkin iletişimin ekip üye tatminini ve bağlılığını arttıracağı,
stresi azaltacağı, ekip yapısını ve ekip üyelerinin tutumlarını etkileyerek uçuş emniyetinin
gerçekleşeceğini ifade etmişlerdir. Dolayısıyla uçuş ekip üyeleri arasındaki etkili iletişim,
ekip performansını arttıran en temel unsurlardan biri olarak kabul edilmektedir. Bir uçuştan
sorumlu ekip üyelerinin ekip olduklarının bilinciyle hareket ederek iletişim ile ilgili
problemlerin nasıl ortaya çıkabileceği veya nasıl çözümleneceği konusunda ortak bir algıya
sahip olması gereklidir. Bu durumu paylaşılan problem modeli adı altında ifade eden Orasanu
(2017), iletişim bağlamında bu modelin içeriğini; (1) sorunların veya bir sorunun doğası,
sebebi, ulaşılabilir ipuçları, soruna bağlı olarak neler olabileceği ve takım üyeleri olmadan
hareket etmenin olası sonuçlarının karşılıklı anlaşılması, (2) sorunla ilgili amaç veya arzulanan
sonuçlar ve (3) çözüm stratejisi konusunda karşılıklı anlaşılmaya varılması (kim ile ne zaman,
ne için, ne yapılacak sorularının yanıtlanması) olarak açıklamıştır (Orasanu, 2017).
1 Beacon; Bluetooth Low Energy sinyalleri ile iletişim kuran kablosuz bir cihazdır (Gülağız, Göz, Şahin,
Albayrak, Kavak, 2016).
Amerika Birleşik Devletleri’nde kurulmuş olan Ulusal Ulaşım Güvenlik Kurulu NTSB
(National Transportation Safety Board) 1990’da gerçekleşen Avianca Flight 52 uçak kazası
(Bkz: İletişim Kaynaklı Havacılık Kazaları) üzerinden iletişimin dört boyutta gerçekleştiğini
açıklanmıştır: (1) pilotlar ve uçuş harekât uzmanları arasında, (2) pilot ve hava trafik kontrolü
arasında, (3) hava trafik kontrolörlerinin kendi ekip üyeleri arasında, (4) uçuş mürettebatının
kendi üyeleri arasında gerçekleşeceğini belirtmiştir (Kanki, 2019).
Uçuş ekip üyelerinin kendi arasındaki iletişimin içeriği, sonuçları, farklı değişkenlerle
ilişkisi ve güçlendirmeye yönelik çözüm önerileri metnin ilerleyen kısımlarında ele alınmıştır.
Uçuş Ekiplerinde Ekip Kaynak Yönetimi Becerisi Olarak İletişim
Ekip kaynak yönetimi (CRM), emniyetli ve etkili uçuş operasyonunun gerçekleşebilmesi

için bilgi, ekipman ve insan gibi ulaşılabilir tüm kaynakların verimli bir şekilde kullanılmasıdır.
İlk etapta kokpit kaynak yönetimi olarak ifade edilen kavram; kabin ekipleri, uçuş idare
personeli ve bakım personeli gibi ekiplerin de emniyeti sağlamak adına kaynakları etkin
biçimde kullanmalarının gündeme gelmesiyle ekip kaynak yönetimi olarak kullanılmaya
başlanmıştır (Helmreich ve Foushee, 1993). Ekip kaynak yönetimi, havacılığın yanı sıra
tıp, nükleer güç endüstrisi, deniz ticaret filosu, kıyı petrol endüstrisi gibi alanlarda da
kullanılmaktadır (Flin, O’Connor ve Mearns, 2002). Ekip kaynak yönetimi eğitimi, askeri
havacılıkta 1990’lı yılların başında zorunlu hale gelmiş, ticari havacılıkta 1998’de zorunlu
hale gelene kadar başlangıçta gönüllülük esasına dayandırılmıştır (Salas, Wilson, Burke ve
Wightman, 2006). İngiltere’de 1995 yılında ticari havacılıkta ekip kaynak yönetimi eğitimi
zorunlu hale gelmiştir (Flin ve Martin, 2001). Kabin ekiplerinde ise ekip kaynak yönetimi
eğitimi 2013 yılına kadar zorunlu tutulmamıştır (Ford, Henderson ve O’Hare, 2014). Ekip
kaynak yönetimi eğitimleri başlangıçta kişilik ve davranışsal yönlere odaklanarak doğru kişi
politikası üzerinde yoğunlaşmıştır. Bu eğitimler bir saatten iki haftaya kadar süren konferanslar,
toplantılar, videoteyp filmleri, oyunlar ve birtakım simülasyonlarla sürdürülmüştür (Salas,
Fowlkes, Stout, Milanovich ve Prince, 1999). Sonraki yıllarda, ekip kaynak yönetiminin
beşinci evresi olarak ifade edilen dönemle birlikte eğitimlere hata yönetimi de dâhil edilmiştir
(Flin ve ark., 2002).
Alanyazında ekip kaynak yönetimi becerileri henüz standart bir sınıflandırmada yer
almasa da en çok ifade edilen türleri şunlardır (Mearns, Flin ve O’Connor, 2001);
· İletişim, sözlü veya sözsüz biçimleriyle en önemli ekip kaynak yönetimi becerisidir.
Bilginin iletilmesinde veya eğitim esnasında en az kafa karışıklığı yaratacak şekilde
iletişim kurulması beklenmektedir. Havacılıkta iletişim eksikliğine veya iletişim
yetersizliğine dayalı pek çok kaza yer almaktadır. Açık ve etkili iletişim dinleme ve
harekete geçme eylemlerini de olumlu etkilemektedir.
· Durum farkındalığı, gelecekte ortaya çıkabilecek olası tehlike ve riskleri algılayarak

gerekli önlemlerin alınmasıdır. Risk algısı olarak da ifade edilen bu beceri ortaya
çıkabilecek karmaşık bir durumda gerekli ön şartlardan biri olarak yer almaktadır.
· Takım çalışması, uçuş esnasında gerekli bilgi ve iş yükünün uçuş ekip üyeleri
arasında dengeli ve tamamlayıcı olarak paylaştırılmasıdır. Takım olarak elde edilen
performansın, bireysel performansa göre daha verimli olduğu ortaya konmuştur.
· Karar alma, uçuş görevi esnasında hangi aksiyonun yapılacağına dair değerlendirme ve
tercih yapabilme becerisidir. Ortaya çıkan sorunla ilişkili olarak zaman, risk, mevcut
bilgi gibi faktörlerin değerlendirilerek sonuca bağlanmasıdır. Askeri ve sivil havacılıkta
pek çok havacılık kazasının karar alma hatası yüzünden gerçekleştiği saptanmıştır.
· Liderlik, uçuş görevinin yerine getirilme sürecinde diğerlerinin düşünce ve fikirlerini

etkileyerek yönlendirmektir. Alanyazında, kokpit içerisinde iletişimi teşvik eden
ve ekip üyeleri arasında iyi ilişkiler olmasına dair çaba sarf eden pilotların, uçuş
ekiplerinin performansını arttırdığı belirlenmiştir (Helmreich, Foushee, Benson ve
Russini,1986).
· Kişisel sınırlılıkların yönetimi, yorgunluk, zaman baskısı, beklenmeyen durumlarda

önemi olan bir beceri olarak göze çarpmaktadır. Ayrıca stres ve iş yükü de uçuş
ekiplerinin kişisel sınırlılıklarına neden olan faktörlerdendir. Örneğin, 1986’da
gerçekleşen Challenger felaketinin sebepleri arasında personelin stres ve
yorgunluğunun da yer aldığı ifade edilmektedir (Mearns ve ark., 2001).
Görüldüğü üzere ekip kaynak yönetimi becerileri arasında önemli yere sahip olan iletişim,
uçuş ekip üyeleri arasında eş güdüm sağlamaktadır. Ayrıca tüm diğer becerilerin özünde de
iletişim mevcuttur. Örneğin, etkili iletişim olmadan doğru karar almak, etkin bir liderlik veya
durum farkındalığının sağlanması mümkün değildir. Gerçekleşen havacılık kazalarında ve
kaza raporlarında sebep olarak gösterilen iş yükü yönetimi de iletişime dayanabilmektedir.
Kokpit içerisinde veya kabin ekipleri arasında yüz yüze iletişimden kaynaklı sorunlar
doğrudan iletişim problemi olarak tanımlanabilmektedir (Kanki, 2019).
Uçuş ekiplerinde iletişimin etkilerini takım performansı sonuçlarıyla ilişkilendiren Kanki

ve Hart (1996)’a göre girdiler olarak sınıflandırılan uçuş ekibi ve kişilerarası faktörler, sosyal
ve örgütsel faktörler, eğitim ve müdahale faktörleri, çevresel ve görevsel faktörler; grup süreç
faktörleri olarak sınıflandırılan sözel ve sözel olmayan iletişim, problem çözme ve karar alma
stratejileri, yönetim tarzları faktörlerini etkilemekte; bu grup süreç faktörleri de çıktı olarak
takım performansı bağlamında emniyet, etkililik ve yetkinlik faktörlerine dönüşmektedir.
Dolayısıyla bu görüşlerden de yola çıkarak ekip kaynak yönetimi yetkinlikleri içinde yer alan
iletişim faktörünün ekip kaynak yönetim sistemindeki diğer başka faktörlerden de etkilenerek
doğrudan uçuş ekibinin performansını etkileyebileceği söylenebilir. Ekip kaynak yönetimi
bağlamında iletişim aşağıdaki işlevleri yerine getirmektedir (Kanki, 2019):
· Bilgiyi iletme,
· Takım ilişkileri ve kişilerarası ilişkileri oluşturma,
· Ön görülebilir davranış ve beklentileri oluşturma,
· İşe verilen dikkati ve durum farkındalığını koruma,
· Yönetim aracı olma.
Ekip kaynak yönetimi uygulamalarında iletişimin etkin bir şekilde kullanılmasına verilecek
bir örnek 2008’de Singapur’dan kalkan ve 330 yolcunun olduğu uçuşta gerçekleşmiştir.
Uçuş ekibi, önceden acil bir durumda birbirlerini bilgilendirip soru sormaları konusunda
eğitilmişlerdir. Uçağın burun iniş takımının kilitleme mekanizmasının devreden çıkmasıyla
oto pilot da devreden çıkmıştır. Akabinde kabin ve kokpit ekibi arasında etkili bir iletişim ağı
oluşmuştur. İlk etapta tüm uçuş ekibine ve yolculara kemerleri takılı şekilde koltuklarında
kalmaları konusunda sözlü talimat verilmiştir. O esnada dinlenme molasında olan ikinci
pilota (FO) da, kabin ekibinin emniyet durumu sağlandıktan sonra kokpite döndüğünde neler
olduğunu anlaması için bilgilendirme yapmaları bağlamında kabin ekibi eğitilmiştir. Kokpit
ekibinden üçüncü kişi, dâhili haberleşme telefonu ile kabin amirinden yaralılar hakkında bilgi
almıştır. Durumu ciddi olan yaralılarla ilgili bilgi kokpit ekibine iletildikten sonra kaptan pilot,
tıbbi yardım ekibini havalimanı yakınına yönlendirmiştir (Ford ve ark., 2014).
Ekip kaynak yönetimi bağlamında bir diğer başarılı iletişim örneği Hudson Nehri’ne
başarıyla indirilen US Airways 1549 uçuşudur. Kaptan Sully olayı olarak da bilinen uçuşta,
2009’da New York’tan Kuzey Carolina’ya gitmek üzere havalanan uçağın motoruna kalkıştan
bir süre sonra kaz sürüsü girmiştir. Sonrasında uçağın her iki motorunda da arıza çıkmasıyla
beraber patlamalar meydana gelmiş ve pilotların son kararı sonucu en yakın havalimanı
yerine Hudson Nehri’ne iniş yapılmıştır. Başarılı bir iniş örneği sağlanan olayda ölüm
gerçekleşmeyerek başarılı bir ekip kaynak yönetimi uygulanmıştır. İletişim bağlamında
etkili ekip kaynak yönetimi uygulaması, kaptanların hem kendi aralarında hem de hava trafik
kontrolü ile olan iletişimlerinin yanı sıra olayın soruşturulması sürecinde duruşmalarda yer
alan iletişimlerinin açık, net ve ikna edici şekilde olmasıyla da gerçekleşmiştir. Bunun yanı
sıra, kokpit ekibinin kaz sürüsüne çarpma anlarında gösterge takibi, kural kitabı incelemesi,
irtifa bilgisi ve havalimanlarına olan uzaklık gibi konum bilgilerini de anlık olarak fark
edebilmeleri durum farkındalığı faktörünü etkili bir şekilde uyguladıklarını göstermektedir.
Ayrıca Kaptan Sully’nin ifadelerinde sık sık bir ekip olduklarını vurgulaması ve ikinci pilot
ile kurduğu ölçülü iletişim takım çalışması ve liderlik faktörünün etkin şekilde gösterilmesine
örnek olarak sunulabilir (Erden, 2020; Havacılık Tıbbı Derneği, 2012; National Transportation
Safety Board, 2010).
Kokpit ve Kabin Ekipleri Arasında İletişim Uygulamaları
Kokpit ve kabin ekipleri arasında etkili iletişim ve iş birliğinin sağlanması uçuş emniyetini
sağlayan en önemli insan faktörleri arasında yer almaktadır. Alanyazında kokpit ve kabin
çalışanları arasında coğrafi ve sosyolojik bağlamda sınırlar, alan kısıtlamaları, teknolojik
farklılıklar ve sahip oldukları kültür gereği birtakım ayrışmalar olduğu ifade edilmektedir.
Kokpit, sınırlı alan ve kişisel olarak yüksek seviyede uzmanlaşmış işleri içeren bir alan olması
ile yapılandırılmış bir ortamı ifade etmekte ve operasyonel görevler esnasında yolcular ile
etkileşimde bulunmayarak sabit bir pozisyonda görev ifasını oluşturmaktadır. Kabin ise
görev esnasında fiziksel ve sosyal etkileşimleri yoğun şekilde barındırması ile kokpite
nazaran yapılandırılmamış bir ortamı ifade etmektedir (Chute ve Wiener, 1995a). Havacılık
operasyonlarında bireysel roller ve sorumluluklar giyilen üniforma ile sosyal kategorizasyonda
kimin nereye ait olduğunu gösteren bir unsur olmaktadır. Bu üniforma farklılıkları seyahat ve
konaklamalarda bile farklılıkları güçlendirebilmektedir (Ford, O’Hare ve Henderson, 2013).
Kokpit ekibi genellikle kabin ekiplerinden gelen raporlamalara şüphe ile yaklaşmaktadır
(Chute, 1994). Kabin ekiplerinin de tehlikede olunsa dahi kokpit ekibi ile iletişime geçmekten
kaçındıkları da tespit edilmiştir (Chute ve Wiener, 1995a). On altı yıllık kıdeme sahip bir
kabin çalışanı kokpit ve kabin ekipleri arasındaki iletişim yetersizliğine yönelik durumu
“Hepsi olmasa da genelde pilotlar bizi sadece limon kesen biri olarak görüyorlar!“ ifadesi
ile açıklamıştır (Murphy, 2001). Kokpit ve kabin ekipleri arasında bilgi iletmede yaşanan
tereddüt; kültürel yaklaşımlar, statü farklılıkları, geçmiş deneyimler ve Federal Havacılık
Düzenlemelerinin (Federal Aviation Regulations [FAR]) belirsiz risk yönetmelikleri gibi
sebeplerle açıklanmaktadır. Elde edilen bir bilgi, kabin içerisinde uçuş emniyetini olası şekilde
tehdit ediyorsa kabin ekipleri şu iki şekilde karar verebilirler; (1) problemi görmezden gelmek
veya kabinle ilgili bir tehlike söz konusu ise konuyu kendi başlarına ele almak, (2) kokpit ekibi
tarafından bastırılma ihtimali ile karşı karşıya kalarak karar vermek (Chute ve Wiener, 1996).
Uçuş öncesi gerçekleşen birtakım planlamalardan ötürü meydana gelen sınırlılıklar kokpit
ve kabin ekipleri arasındaki etkileşim miktarını kısıtlayabilmektedir. Özellikle acil durum
anındaki stres, bireyler arası etkileşim ve reaksiyonları karmaşık bir hale getirebilmektedir
(Chute, 2001). Stres bağlamında bakılırsa gerçekleşen iletişimde ilk olarak bilgi tesliminde
veya iletiminde birtakım sorunlar meydana gelmektedir. Kaygı ve zaman baskısının fazla
olduğu anlarda konuşma basit, kısa ve öz şekilde gerçekleşir. Bu tür durumlarda kısa
cümleler (“yapma”, “dur”, “hayır”, “git” gibi) kullanmak yaygın bir durumdur. Bu tür
ifade tarzları hızlı iletişime olanak sağlar gibi görünse de mesajın yanlış anlaşılma ve yanlış
yorumlanma ihtimallerini artırabilir. Ayrıca bilgi iletiminde hızlı konuşmak iletişimde stres
seviyesini artıran unsurlardan biridir. Özellikle kullanılan ses tonu iletilmek istenen mesajın
anlaşılabilirliğini ve yorumlanabilmesini etkileyebilmektedir. (Chute, 2001).
Stres kapsamında bir diğer unsur bilginin alınması sürecidir. Dikkat ve algılamanın
daralmasını ifade eden ve “tunneling” olarak adlandırılan durum, bir görevle meşgul
olurken stres koşullarının oluşmasıdır. Tunneling, kişilerin herhangi bir bilgiyi tamamen
kaçırmasına neden olabilir. Havacılıkta, bu durum yüzünden ekipler yüksek sesli ikazları ve
önemli ipuçlarını gözden kaçırabilmektedir. Bunun yanı sıra, pilotların teknik bir problemin
çözümüyle uğraşırken yolculara anons yapmayı veya kabin ekiplerini bilgilendirmeyi
unutmaları da kokpitte neler yaşandığına dair endişe ve stres yaratmaktadır. Strese bağlı
iletişimin diğer belirtileri arasında riskli davranışların tetiklenmesi vardır. Ayrıca bireyler
baskı altında olduklarını hissettikleri zaman sorunun çözümüne yönelik ürettikleri alternatif
fikirlerin sayısı azalmaktadır. Araştırmalar (Helmreich, 1979) kıdemsiz kabin ekiplerinin stres
altında üstlerine önemli bilgileri iletirken hatalı davrandıklarını ortaya koymaktadır (Chute,
2001).
Kokpit ve kabin ekipleri arasında iletişimde ön plana çıkan önemli kavramlardan biri
steril kokpit kuralı2 (sterile cockpit rule)’dır. Kokpit ve kabin ekipleri arasında kalkış veya
iniş gibi uçuşun kritik zamanlarında acil veya gerekli olmayan iletişimi yasaklayan bu kural,
çoğunlukla ekip üyelerinde kafa karışıklığına sebep olmaktadır. Bu kafa karışıklıkları göreve
konsantre olmalarını engelleyebilmektedir. Kabin ekipleri arasında bazen çıkmazlara neden
olan bu kural, kabin ekibinin sadece kokpitten bilgi almasını engellememekte, aynı zamanda
kendisinin kokpite bilgi ilettiği zaman kaptan tarafından eleştirileceğini düşünmesine neden
olmaktadır (Chute, 1994; Chute, Dunbar, Hoang ve Wiener, 1995b; Chute ve Wiener, 1996).
2 Steril kokpit kuralı: 1981 yılında FAA (Federal Aviation Administration) tarafından ortaya konan ve pilotların
uçuşun kritik anlarında gerekli olmayan faaliyetlerden kaçınmasını gerektiren düzenlemedir. FAA, uçuş
görevlilerinin dikkatini dağıtan durumların (örn, çay mı kahve mi? sorusu) sebep olduğu kazaları gözden
geçirerek 1981’de bu kuralı koymuştur (FAA, 2014).
Kafa karışıklığı ve ikilemlere sebep olan bu kural konusunda net açıklamaların ortaya konması
emniyete dair bilgilerin sakınılmasının önüne geçecektir.
Kokpit ve kabin ekipleri arasında iletişim zorluklarına neden olan bir diğer unsur emir
komuta zincirindeki belirsizliklerdir. Genellikle pilotlar, yolcuların hizmeti konusunda
kabin ekiplerinin problem olmaksızın görevlerini yerine getireceklerini, acil tıbbi durumlar
ve acil durumlarda kullanılacak kapı bilgisi konusunda kabin personelinin gerekli hizmeti
sağlayacağını düşünmektedirler. Ayrıca, kıdemli kabin ekiplerine nazaran kıdemce aşağı
olan kabin ekiplerinin iş yükü, sorumluluk düzeyleri ve maruz kaldıkları denetim çok daha
fazladır (Chute ve Wiener, 1996). Görev ifası konusunda yeterli iletişim sağlanamaması ve
emir komuta zincirindeki belirsizlikler ve güç mesafesi her bir ekip üyesinin bir diğerine olan
öznel beklentilerini arttırmaktadır.
Kokpit ve kabin ekipleri arasındaki iletişim uygulamalarını çoklu takım sistemleri

üzerinden açıklayan Bienefeld ve Grote (2014) üç temel özellikten bahsetmişlerdir; (1)
uçuş emniyetine dair kritik durumlarda (örneğin duman ve ateş, teknik problemler, güvenlik
tehdidi oluşturan durumlar, acil tıbbi durumlar gibi) kokpit ve kabin ekiplerinin birlikte
hızlı bir şekilde cevap vermeleri gerekmektedir, (2) kokpit ve kabin ekiplerinin aynı çevresel
kısıtlamalara maruz kalmaları ve aynı ekipmanları kullanmaları itibariyle girdi, süreç ve
sonuç paylaşımında koordine davranmaları gerekmektedir, (3) uçuş görevinin tümüyle başarı
ile sonuçlanmasında sadece her bir takımın kendi amacına ulaşması değil, aynı zamanda
çoklu takım oluşumunun amaçlarının gerçekleşmesi ve beraber hareket edilmesi söz konusu
olmalıdır (Bienefeld ve Grote, 2014).
Kokpit ve kabin ekiplerinin birbirleriyle bilgi alışverişi konusunda memnuniyetlerini

araştıran Hellesy (1995) cinsiyet bağlamında kadın kabin memurlarının toplantı ve uçuş
sonrası brifinglerde bilgi paylaşımında daha az tatmin olduklarını ve pilotların kabin ekiplerini
acil durumlarda kokpit ekibine göre daha az bilgilendirdiklerini tespit etmiştir.
Kokpit ve kabin ekipleri arasındaki iletişime kültürel bağlamda değinen ve Asyalı-

Amerikalı uçuş ekipleri kapsamında örneklendirerek açıklayan Hoang (1996), özellikle
dil farklılıkları nedeniyle uçuş ekip üyeleri arasında zorluklar yaşandığını ve İngilizcenin
normalde Asyalıların ikinci dili olmasına rağmen teknik dili anlamakta zorluk çektiklerini
ifade etmiş, bu sebeple de kabin ekip üyeleri arasında gerçekleşen iletişimde sıklıkla yanlış
anlamaların yaşandığına değinmiştir (Hoang, 1996). Dilin kullanımı, telaffuz ve ses tonları
da iletişimi ve beraberinde performansı etkileyebilmektedir. Örneğin, bir durumu onaylamak
için kişi “evet, Ok ya da mmHmm” gibi kısa ifadeleri kullanmaktadır. Kaptanlar genellikle
stresli durumlarda yardımcı pilota nazaran çoğul konuşma (We-Biz) eğilimindedir. Sözcükleri
telaffuz ediş şekilleri, ses tonları ve vurgulamaları uçuş performansını etkilemektedir (Sexton
ve Helmreich, 2000). Pilotlar, kokpit içerisinde kimin ne yapacağını anlaması adına öznel
kişisel kalıplar da (örneğin benim kumanda kolum) kullanarak iletişimi gerçekleştirmektedir
(Nevile, 2012).
Kokpit ve Kabin Ekipleri Arasındaki İletişimi Güçlendirmeye Yönelik Uygulamalar
Kokpit içerisindeki iletişim uçuş ekiplerinin görevlerini yerine getirmelerinde ve

bilişsel süreçlerinin şekillenmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Uçuş ekiplerinin problem
çözümünde üç temel fonksiyon yer almaktadır (Orasanu, 2017) :
· Bilgi paylaşımı: İletişim, bir insandan diğerine konuşma, yazma, kodlar, grafikler,
vücut ve yüz hareketleri ile geçmektedir. Kokpit içerisinde oluşan rutin iletişimden
ziyade sistem veya süreç planları hakkında da bilgi paylaşımı yapılmasıdır (örneğin,
konu başlıkları, yükseklik, hızlardan bahsetmek).
· Doğrudan harekete geçme: Rutin hale gelen doğrudan komutlarda “Sürat 220 Knot”,
“Flaplar 15” gibi söylemler bulunmaktadır. Emirler ve komutlar kabin personeline
doğrudan görevleri konusunda ne yapacakları hakkında bilgi vermektedir. Bu iletişim
komutları ekibi doğrudan harekete geçirmektedir.
· Düşüncelerini ve fikirlerini yansıtma: Bu fonksiyonda kokpit düşüncelerini

paylaşmaktadır. Bu hareket doğrudan etki yaratmasa da problem çözümüne yönelik
ipucu sinyalleri vermekte ve iletişimi güçlendirmektedir. Örneğin; “alçalmaya
ihtiyacımız var” ya da “gözünü hava durumundan ayırma” gibi.
Kokpit ve kabin ekipleri arasındaki iletişimin etkinliğini arttırmaya yönelik olarak ise şu
uygulamalar önerilmiştir (Zhu ve Ma, 2015a):
· Başlangıç ve brifingler (özet bilgi verilen kısa toplantılar): Uçuşun başlangıcında

yapılan brifingler, kokpit ekibinin kabin ekibini organize etmesine ve iş ve gereklilikler
hakkında detayları açıklamalarına olanak sağlamaktadır. Brifingler, karşılıklı dostluk
ve saygıya dayalı uyumlu bir ilişki kurulmasına yol açarak profesyonel tutum
oluşumunu güçlendirmektedir. Brifingler sırasında pilotların kabin ekiplerinin
emniyeti tehdit eden herhangi bir durumu kabin amiri veya kokpit ekibine söylemesi
konusunda cesaretlendirmesi, kabin ekibinin iş yükünü anladığını göstermesi önemli
olabilir. İletişim esnasında kullanılan doğru tonlamalar uçuş emniyetini arttıracaktır.
· Bilgi paylaşımı: Çoğu zaman kabin ve kokpit arasındaki iletişim iç hat konuşma
telefonu (interphone) ile gerçekleşmektedir. Bu tür iletişim araçları tek yönlü olmasıyla
geribildirimi engellemektedir. Bilgi iletimi gerçekleştiği zaman kabin ekiplerinin doğru
duyması ve anlaması için bilginin açık ve net şekilde paylaşılması gerekmektedir.
Kabin personelinin bilgi aldıktan sonra konu hakkında soru sormasına uygun ortam
oluşturulmalıdır. Bilginin doğru anlaşıldığından emin olunması için geri bildirimi
cesaretlendiren bilgi paylaşımı süreci sağlanmalıdır.
· Eğitimlere katılma: Kabin içerisinde güvenliğin sağlanması adına kokpit ve

kabin ekiplerinin iletişimle ilgili eğitimlere birlikte katılmaları teşvik edilmelidir.
Simülasyonlarla verilen kokpit eğitimlerinde kokpit sınıf kapılarının açık bırakılması
kabin çalışanlarının buradan uzaklaşmasını engelleyecektir. Bu durumun karşılıklı
anlayış, güven inşa etme ve pozitif grup atmosferinin yaratılmasını sağlama ihtimali
yüksektir.
Kokpit ve kabin arasındaki iletişim uygulamalarında ekip performansına yönelik bir

araştırma gerçekleştiren Chute ve ark. (1995b) şu üç faktörün (Three-I) iletişim süreçlerinde
yerine getirilmesinin önemli olduğunu vurgulamışlardır:
· Bilgilendir (To be kept Informed),
· Kendini tanıt (Introduce yourself),
· Bizi yok sayma (Don’t Ignore us).
Yazarlar bu faktörlerin uçuş ekipleri arasındaki iletişimde köprü görevini oluşturmaya

yarayacağını savunmuşlardır. Özellikle kabin çalışanları bağlamında, birinin iletişim
konusunda iletişim sürecini başlattığında bu durumun diğer kabin ekibi üyelerini de
etkileyeceğini savunmaktadırlar. Bir kabin çalışanı kokpite bir bilgi getirdiğinde ve bir pilot
bu bilgiyi kullandığında alıcı bu durumu memnuniyetle karşılayacaktır (Chute ve ark., 1995b).
Kokpit ve kabin ekipleri arasında şu iletişim uygulamaları da fayda sağlayacaktır

(International Air Transport Association [IATA], 2020):
· Acil iletişim gerektiren durumlarda yüz yüze etkileşimde bulunma veya dâhili telefon
ile haberleşme durumunda onay almaya yönelik komutlar (tekrar oku gibi) kullanmak,
· Kokpit ve kabin ekipleri iletişimde önemli olaylar karşısında normal, anormal ve

acil durum sınıflandırması oluşturarak gösterecekleri performans seviyesine yönelik
tedbirleri önceden alarak işlerini kolaylaştırmaları,
· İki tarafın da havacılık kariyerlerine yönelik işlevsel roller ve otorite seviyelerinin net
olacak şekilde düzenlenmesi,
· Acil durum belirten verici, duman detektörleri, yangın söndürücüler ve hava ekipmanı
gibi rehberlik edecek materyallerden faydalanılması.
Kokpit ve Hava Trafik Kontrolü (ATC) Arasındaki İletişim Uygulamaları
Hava trafik ortamlarında özellikle pilotlar ve hava trafik kontrolörleri (ATC) arasındaki
iletişim büyük önem arz etmektedir. Bu iki taraf arasında duyulanların ve anlaşılanların teyidi
için mesajın tekrar edilmesi, iletişimin etkili kurulmasına olanak sağlamaktadır. Hava trafik
kontrol sistemindeki her bir iletişim problemi algısal, dile yönelik, mesaja yönelik, takım
çalışmasına yönelik ve kişisel farklılıklara yönelik gerçekleşebilmektedir (Ergül, 2007). Hava
trafik kontrol kulesindeki ekipler pilotlara göre daha az meşgul değillerdir. Yapmaları gereken
görevleri arasında; sürekli olarak uçağın hareketini gözlemleme, gerekli talimatları verme,
problemlerin sebebini araştırma, uçağın yüksekliğini ve pozisyonunu güncelleme, transferleri
gerçekleştirme, uyarılar ve teknik bilgileri verme, kendi içlerinde kontrolörler arası diyalogları
sağlama gibi sorumlulukları vardır (Howard, 2008).
ATC ve pilot kapsamındaki iletişimde iş birliğinin sağlanması süreci üç aşamadan

oluşmaktadır (Farris, Trofimovich, Segalowitz ve Gatbonton, 2008):
· Başlatıcı aşama, pilotun telsiz yoluyla kontrolör ile iletişime geçmesi,
· Arz aşaması, kontrolörün pilota birtakım direktifler vermesi,
· Onay aşaması, pilotun kontrolörden aldığı bilgileri zihninde tutması ve uçağa yön
vermesi.
Havacılık alanında yapılan hataların en az biri %80 oranında pilot telsiz mesajlarına
dayanmaktadır. Ayrıca telsiz iletişiminden dolayı gerçekleşen havacılık kazalarının %30’u,
uçuş yüksekliğine dair ihlallerin %23’ü, uçak pistinde yapılan hataların %40’ı pilot-ATC arası
gerçekleşen hatalı bilgi alışverişine dayanmaktadır (Geacăr, 2010). Hava trafik kontrolörleri
ve pilotlar arasındaki iletişim problemleri mesajların uzunluğundan da kaynaklanabilmektedir.
Fazla bilgi içeren mesajlarda bellek kapasitesi ve depolama kaynakları sınırlı işlevde çalışır.
Pilotlar ve kontrolörler bu durumla başa çıkabilmek için birtakım stratejiler geliştirirler.
Örneğin, ATC’nin pilotlarla duraksamalar veya kesik kesik iletilen mesajlar yerine açık
ve net bilgiler içeren uzun bir mesajla iletişim kurmaları gibi (Morrow, Lee ve Rodvold,
1993). Kokpit ve ATC arasındaki iletişimi düzenleyici protokoller olsa da bazen beklenene
uymayan durumlar gerçekleşir. Bunlardan biri dile bağlı terminolojik kullanımlardır. Örneğin,
havacılık jargonunda Hold (dur) kelimesi stop (dur) anlamındaki kelimeye eş değerdir. Ancak
İngilizce günlük konuşma dilinde hold kelimesi maintain ya da continue olan ve devam etmek
anlamında da kullanılabilir (Howard, 2008). Havacılık jargonu ile günlük dilin birbirine
karışmasından ötürü yanlış anlaşılmalar meydana gelmektedir.
Hava trafik kontrolörleri ve pilotlar arasındaki iletişim anadil farklılıkları ve telaffuz

farklılıkları nedeniyle de zorlaşabilmektedir. Oysa bu iki taraf arasındaki iletişim ağında
emniyete dair önemli bilgiler taşınmaktadır. Herhangi bir iletişimsizlik durumunda şu faktörler
düşünülmelidir: (1) hava trafik kontrolörünün mesajının pilotun beklentileriyle uyuşmaması,
(2) hava trafik kontrolünün mesajının uçuş güzergâhı ile ilişkisinin olmaması, (3) hava trafik
kontrolü veya pilotun standart olmayan telaffuz kullanımı, (4) iletişim ekipmanında zayıflık,
(5) pilot veya hava trafik kontrolünün kullandığı mikrofon tekniği, (6) hava trafik kontrolörü
veya pilotun kekeleme, duraksama, beraber kullanılan kelimelerin bütünlük sağlamaması
nedeniyle sağlıklı bir konuşmanın ortaya çıkmamasıdır (Prinzo ve Hendrix, 2008). Havacılıkta
gerçekleşen iletişim problemleri yorgunluk, deneyim ve yaş gibi demografik faktörlerle de
ilişkili olabilir (Ergül, 2007). Kokpit-ATC arasındaki iletişim problemlerden biri de mesajın
ATC tarafından fazla hızlı iletilmesi nedeniyle ortaya çıkmaktadır. Deneysel çalışmalar, hızlı
iletilen mesajların kısa süreli belleği olumsuz etkilediğini, yanlış anlamaları arttırarak mesajın
anlaşılırlığını düşürdüğünü ortaya koymaktadır (Morrow ve ark., 2001).
Uçuş görevi esnasında standart sesli iletişim sisteminden hata geldiği zaman (mikrofon
veya telsizin işlevsiz hale gelmesi durumunda) iletişimin devam etmesi adına yazılı
mesaj sistemi kullanılmaktadır. Yazılı mesajların iletiminde ATC için klavye, pilotlar için
scratchpadler3 kullanılmaktadır (Geacăr, 2010).
Kokpit-ATC arası iletişimi güçlendirmeye yönelik birtakım öneriler şunlardır (Cushing,

1995; Jones, 2003; Morrow ve ark., 2001):
· İş birliği, eğitim ve değerlendirme yapma; iletişim değerlendirmeleri ve eğitimler iki

unsuru barındıracak şekilde tasarlanmalıdır. İlk olarak, pilot ve kontrolörlerin sürekli
olarak akıllarında tutacakları bir eğitim programı oluşturulmalı ve bunlar örnek
olaylarla desteklenmelidir. İkinci olarak ise rutin olmayan iletim şekilleri oluşturularak
iletişimin performansının artmasını sağlanmalıdır. Örneğin, özellikle kokpit tarafından
desteklenen iletişim süreçlerinin başlatıcı yönde olması, ses tonu ve ifade ediliş tarzları
ile ATC’yi cesaretlendiren işleyişlerin takip edilebilmesi gibi.
3 Scratchpad: ATC ve diğer trafiklere mesaj yazılan, bunun yanı sıra ATC’nin pilot ve sunucudan gelen mesajları
görüntülediği ekrandır (International Civil Aviation Organization (ICAO), 2016).
· İş birliği ve iletişimde veri iletim hattının önemine dikkat edilmesi; iletişimde iş

birliği sağlanması adına yeni teknoloji veri hatlarının kullanılması bilgi alışverişini
kolaylaştıracaktır.
· İngilizce ölçü birimlerini yenileyerek isimlendirme; feet, mil, inç, libre gibi ölçü
birimlerinde özellikle yerel dil konuşan pilot adaylarının zorluk çekmemesi adına
farklı standartların oluşturulması kazaların önüne geçecektir.
· Detaylı bilimsel araştırmaların yapılması; kullanılan dildeki telaffuzun yerdeyken,

havadayken, kalkarken, yaklaşıyorken doğru kullanılması adına kapsamlı
araştırmaların yapılması, ortak ve yararlı bir havacılık dilinin oluşmasında yardımcı
olacaktır.
· Lehçe, ağız ve aksana yönelik farklılıkların azaltılması ve standartların oluşturulmasına

yönelik uygulamaların yapılması; yerel dile ait telaffuzu kullanabilen uçuş ekiplerinin
tespitinin yapılması ve yönetilmesi bu farklılıkların yaratacağı sorunların önüne
geçecektir.
· ATC-kokpit arası iletişime yönelik önerilen şu dört adımın sırasıyla takip edilmesi; (1)
mesajın gönderilmesi, (2) alıcının etkin şekilde mesajın dinlemesi, (3) alıcının mesajı
gönderene tekrar etmesi, (4) göndericinin alıcıyı doğru geri okumanın (readback)
gerçekleşmesi için etkin şekilde dinlemesi.
Uçuş Ekiplerinde İletişim ve Kültür
Kültüre özgü davranışlar uçuş görevi esnasında uyuşmazlıklar meydana getirerek etkin bir
takım çalışmasının önüne geçmektedir. Özellikle farklı toplumsal kültürlerden gelen kokpit
ekip üyelerinin birlikte çalışması hatalara sebebiyet verebilmektedir. Kültüre yönelik en
belirgin farklılıklar dil ve bağlam anlamında gerçekleşmektedir. Aşağıda yer alan iki başlık
altında kültürün uçuş görevi üzerindeki etkileri ele alınmıştır.
Uçuş Ekiplerinde Kültür ve Dil
Uçuş görevi esnasında farklı kültürlere mensup uçuş personeli birlikte faaliyet
gösterebilirler. Kültüre bağlı farklılıklarda ilk olarak kullanılan dil ön plana çıkmaktadır.
Havacılıkta uluslararası dil kapsamında özelleştirilen İngilizcede sorumlu olunan faaliyetler
arasında (1) personel lisansı ve havacılık operasyonlarında uluslararası standartları oluşturma
ve gözden geçirebilme, (2) uluslararası hava navigasyonu, meteoroloji, telsizle iletişim ve
havacılık kurallarında geliştirilen ilkeler ve teknikleri anlayabilme ve okuyabilme, (3) hava
yolu taşımacılığı pilotluğu için yapılan başvuruda mevcut gerekliliklere sahip olunması
hususunda İngilizce dilinde aksan ve duraksama olmadan iki yönlü telsiz iletişiminde
okuyabilme, yazabilme ve anlayabilme becerisi bulunmaktadır. Bu niteliklere sahip olan bir
kişi FAA (ABD Ulusal Havacılık Dairesi) tarafından pilotluk için dil yeterlilik seviyesinde
kabul edilmektedir (Ragan, 2007). Havacılıkta kullanılan dil konusunda geçmişe bakıldığında;
İngilizce, uluslararası uçuşlarda resmi dil değilken de genel olarak uygulamada yaygın şekilde
kullanıldığı belirtilmektedir. (Campbell-Laird, 2004).
Pilotlar ve hava trafik kontrolü (ATC) arasında verimli bir iletişim sürecinin gerçekleşmesi
adına 1951 yılında Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO (International Civil Aviation
Organization) tarafından İngilizce dili havacılıkta uluslararası dil olarak kabul edilmiştir
(Tiewtrakul ve Fletcher, 2010). International Civil Aviation Organization (ICAO) (2006),
terminolojide standardizasyon sağlansa dahi aksan ve yerel dile ait hususların üstesinden kolay
gelinemeyeceğini ve bu durumun kültürel yorumlamalar ve terim kullanımları ile büsbütün
zorlu hale gelebileceğini ifade etmiştir. Dünya çapında İngilizcede 38 farklı İngilizce ağız
lehçesinin kullanıldığına ilişkin tespit de (Boschen ve Jones, 2004) ICAO’nun saptamasını
doğrulamaktadır. Aksanlar, özellikle yerel dili İngilizce olmayan kişiler arasındaki bilgi
iletimini etkilemektedir. Örneğin, ana dili Japonca olan kişiler için “R” ve “L” vurgusunu
ayırt etmek oldukça güçtür. Bunun yanı sıra, İspanyolcada “ch/sh ve s/z” sesleri benzer
vurgulamalarıyla kafa karışıklığı yaratabildiği gibi, ünlü harflerin uzatılarak söylenmesi de
birtakım kelimeleri farklı algılatmaktadır (Tiewtrakul ve Fletcher, 2010). Bazı durumlarda
da örneğin, phantom kelimesinin İngilizce telaffuzunda “ph” yerine “f” olarak söylenişi
bazen fantasy olarak algılanmasına sebep olduğu ifade edilmiştir. Kaliforniya’da 1981’de
gerçekleşen bir havacılık kazasında, Rus bir pilotun Can you make the runway? (Build it?)
ifadesinde pisti inşa edebilirsin anlamında bir söylemde bulunması ve bu ifadeyi Holding
Pattern (pistin meşgul olması) terimi yerine kullanması ve kelimenin yanlış anlaşılması
sonucu kaza meydana gelmiştir. (Jones, 2003).
ICAO Dil Yeterlik Değerlendirme Ölçeğinde dilin etkin kullanımına yönelik altı faktör
bulunmaktadır (Alderson, 2009):
· Telaffuz (Pronunciation): Havacılık topluluğunda dil ve aksan kullanımının anlaşılır

olmasını ifade eder. Telaffuz, vurgu, ritim ve tonlama kolay anlaşılmayı etkilemektedir.
· Yapı (Structure): Görevde kullanılan dilin işlevini sağlayan gramer yapısı ve cümle
tarzları ile ilgili olan faktördür. Temel gramer yapıları ve cümle tarzları kolay bir
şekilde kontrol edilerek oluşturabilmektedir. Olağandışı ve beklenmedik durumlarda
yapıya dayalı hatalar nadiren anlamı değişebilir.
· Kelime Bilgisi (Vocabulary): Kelime dağarcığının zengin oluşu ve sözcüklerin yerinde

kullanımına karşılık gelir. İletişimin verimli gerçekleşmesini sağlar.
· Akıcılık (Fluency): Dilin kullanımında uygun tempo ile kullanımını ifade eder.
· Anlama (Comprehension): Uluslararası topluluklarda farklı aksanlarda konuşulan dilin

yeterli düzeyde anlaşılmasına karşılık gelir.
· Etkileşimler (Interactions): Bu faktörde iletişim esnasında cevaplar genellikle

doğrudan, uygun ve bilgilendirici şekilde verilir. İletişim süreci yeteri kadar kontrol
edilerek, onaylanarak ve aydınlatılarak gerçekleştirilir.
Alanyazında Hava Trafik Kontrolörleri İngilizcesinin şu özellikleri taşıdığı ifade edilmektedir

(Breul, 2013): farklı tip mesajlar varsa öncelikli olanın saptanması, mektup ve numaralar için
kodların hecelenmesi, çağrı kodlarının ifadesinde var olan kurallara uyulması, mesajın yapısına
yönelik kurallara uyulması, acil durum esnasında gönderilen mesaja yönelik kurallara uyulması,
geleneksel ifadeler varsa bunların listelemelerinin yapılması, söyleniş biçimlerine göre bir takım
temel mesajların ifade edilebilmesi gibi özelliklerin taşınması gereklidir.
Dil çeşitliliği, havacılık iletişiminde pek çok problemin kaynağı olduğu için iyi bir şekilde
anlaşılması büyük önem arz etmektedir. Helmreich ve Merritt (2019) yaşanmış bir olayı şu
şekilde ifade etmişlerdir; “Oldukça yoğun bir Avustralya aksanına sahip bir pilot, nedeni
belirsiz bir acil durumdan ötürü Mayday yerine Mode A şekilde telaffuz edişi nedeniyle Mode
Alpha söylenişi ortaya çıkmıştır.” Bunun yanı sıra yazarlar, Pakistanlı pilotların adeta BBC
İngilizcesi niteliğinde oldukça iyi bir aksana sahip olduklarını ve hava trafik kontrolörleri
tarafından bu durumun pilotların nasıl bu şekilde iyi konuştuklarının merak konusu
oluşturduğunu ifade etmişlerdir. (Helmreich ve Merritt, 2019). Bu ifade ile ana dili İngilizce
olmayan pilotların İngilizceyi kusursuz konuşabilmelerine yönelik atıfta bulunulmuştur.
Alanyazında pilotlar ve Hava Trafik Kontrolörlerinin problemin doğası ve çözümüne

yönelik açık bir dil kullanmaları gerektiği belirtilmiştir (Read ve Knoch, 2009). Ortak
iletişim dili olan İngilizce, havacılıkta gerektiği haliyle kullanılmamaktadır. Lancaster
Üniversitesi’nde Dil Testleri Araştırma Grubu 2006 yılında, Havacılık İletişiminde İngilizce
Dil Yeterliği (ELPAC) çalışmasını başlatmıştır. Geliştirilen 74 testten yalnızca beş tanesi
pilotlar ve hava trafik kontrolörlerine yönelik göstergeler içermiştir. 2008’de, devam eden
araştırmalar niteliğinde testlerin yalnızca dörtte birinin ICAO şartlarına uygun olduğu
kararına varılmıştır (Read ve Knoch, 2009). Kalan testlerin kullanıma uygun olmadığına
karar verilmiştir.
Uçuş ekipleri arasında gerçekleşen iletişim hatalarına yönelik pek çok havacılık kazası
alanyazında yer almaktadır. Bu kaza örnekleri İletişim Kaynaklı Havacılık Kazaları
bölümünde detaylı bir şekilde ele alınmıştır.
Havacılıkta Fonetik Alfabe
Uluslararası Telsiz Telefon Yazım Alfabesi (International Phonetic Alphabet), NATO

olmak üzere çeşitli kuruluşlar tarafından kullanılmaktadır. İlk kullanımı 1927 yılına dayanan
alfabenin daha sık kullanımının başlaması 1956 yılına rastlamaktadır. Bu alfabenin havacılıkta
kullanımı pilotlarda doğru talimat verme, hava trafik kontrolü ve kokpit arasındaki telsiz
iletişimlerinin kolaylaşması, yer hizmetleri dâhil tüm havacılık personelinin birbirlerini
anlaması gibi amaçlarla oluşturulmuştur (Airnews Times, 2012). 26 kod numarasından oluşan
bu alfabede kodlamalar şu şekilde yer almaktadır; Alfa, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Foxtrot,
Golf, Hotel, India, Juliett, Kilo, Lima, Mike, November, Oscar, Papa, Quebec, Romeo,
Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whiskey, X-ray, Yankee, Zulu (International Civil Aviation
Organization [ICAO], 2001). Yanlış anlaşılmaların önlenmesi adına kullanılan bu alfabede
kodlama yoluyla olası riskler önlenmektedir. Örneğin, bu alfabeyi kullanan bir pilot “B, D,
S” harfleri için kodlama yaparken “Bravo, Delta, Sierra” kodlarını kullanacaktır.
Uçuş Ekiplerinde Kültür Biçimleri ve İletişim
Kültür, Amerikalı antropolog Edward T. Hall tarafından yüksek ve düşük bağlamlı

olarak ikiye ayrılmıştır (Hall, 1976; Akt: Erdem ve Günlü, 2008). Yüksek bağlama mensup
kültürlerde iletişim, anlam mesajdan ziyade fiziksel ortama yüklenir. Yüksek bağlamlı
bir iletişimde mesajın verildiği ortamla beraber ortamsal özelliklere dikkat edilir (Erdem
ve Günlü, 2008). Yüksek bağlamlı kültürlere, daha çok Çin, Japonya ve Güney Kore gibi
Doğu toplumlarında rastlanmakla birlikte Batılı aile şirketlerinde de oldukça yüksek olduğu
belirtilmektedir. Bu kültürlerde bireylerde yoğun duygular ve kişilerarası ilişkiler gözlenir.
Başlıca özellikleri arasında; baskın sözlü iletişimin yaygın olmaması, zaman, durum, ilişki
ve diğer durumsal ipuçlarının önemli bilgiler arasında yer alması, insan ilişkilerinde sürekli
uyumun vurgulanması ve bazı durumlarda sessizliğin tercih edilmesi, konuşurken doğrudan
“hayır” kelimesinin kullanılmaması yer almaktadır (Zhu ve Ma, 2015b). Batılı pilotlarla
ile karşılaştırıldığında, Çinli pilotlar hayır demekten yüksek oranda kaçınmakta ve belki bu
durum uçuşta verilen kararlarda birtakım gecikmelere veya hatalara sebep olmaktadır (Zhu ve
Ma, 2015b). Düşük bağlamlı kültürlerde ise verilen bilginin hepsi mesajda yüklüdür. Bunun
yanı sıra Kim ve Elder (2009)’in yaptığı niteliksel bir araştırma Koreli kontrolörlerin ana dili
İngilizce olan Amerikalı pilotların kendileriyle daha sade biçimde (en kısa cümlelerle ve en
iyi bilinen sözcükleri kullanarak) iletişime girmelerinin daha faydalı olacağını düşündüklerini
ortaya koymuştur.
Edward T. Hall tarafından ayrıca polikronik4 ve monokronik5 kültür ayrımı da yapılmıştır.

Polikronik kültürlerde bireyler, aynı anda birden fazla işi yapmayı tercih ederken, monokronik
kültürlerde bireyler belli bir anda tek bir işe yoğunlaşmayı severler. Monokronik bireylerin
bir işi gerçekleştirirken olası bölünmelere karşı da daha hassas olabilecekleri ifade edilmiştir.
(Akt: Cookson, 2017) . Alanyazında Amerikan pilotların monokronik, Latin Amerikalı
pilotların ise polikronik olmaya yatkın olabileceği vurgulanmıştır.(Cookson, 2017). Kaptan
pilotun monokronik ikinci pilotun polikronik olduğu bir durumda etkileşimler ve görevlerin
sürdürülmesine yönelik yaklaşımlar pilotların farklı kültürel yönelimlerinden dolayı sorunlu
hale gelebilir.
Koreli pilotlar bir hata yaptıklarında utanç duymakta; Flipinli uçuş ekipleri paternalistik
(babacan) yaklaşımları ve iletişim tarzlarını benimsemekte; Tayvanlı pilotlar kural ve rutinlere
yüksek seviyede bağlı olmaktadır. İletişim ve grup içi ilişkiler düşük bağlamlı kültürlerdeki
uçuş ekiplerinde daha fazladır (Engle, 2000).
Kore gibi toplulukçu kültüre mensup Çinli pilotların iletişim özelliklerine dair de şu
şekilde bir sınıflandırma yapılmıştır (Zhu ve Ma, 2015b):
· Uyum: Çin kültüründe uyum başlıca değerler arasında yer almaktadır. Bu sebeple, Çinli
pilotlar doğrudan fikirlerini ve önerilerini ortaya koymaktan kaçınırlar. Çatışmadan
kaçınmaya özen gösteren bu kültürün pilotları için kokpit içerisinde uyum iyi bir izlenim
yaratsa da esasında uçuş emniyetinde problem yaratacak durumlara sebebiyet vermektedir.
· İlişki: Çin kültüründe tıpkı uyum gibi önemli bir yere sahip olan ilişki ağında bizim
grup (we-group) ve diğerlerinin olduğu grup (others-group) bağlamında bir ayırıma
gidilmektedir. İlişki ağı kuvvetli kimselerde iletişim, iş birliği ve problem çözümü
kuvvetli olmayanlara nazaran daha kuvvetlidir.
· Hal veya Tavır: Çin kültüründe uçuş ekipleri arasında bir kişinin bir diğer kişinin
problemlerini konuşması küçük düşürücü bir tavır olarak algılanır. Bu sebeple,
özellikle ekip karar alımlarında kazaya sebep olabilecek bir durum gizlenip rapor
edilemeyebilir. Ceza verilmeden anonim şekilde raporlamalara olanak tanınması
problemlerin saptanmasına ve tehlikeli durumların önüne zamanında geçilmesine
yardımcı olacaktır.
4 Polikronik: Birden fazla aktiviteyi eş zamanlı olarak yapılmasıdır (Bluedorn, Kaufman ve Lane, 1992).
5 Monokronik: Her seferde tek bir işin yapılmasıdır (Bluedorn, Kaufman ve Lane, 1992).
· Güç: Yüksek güç mesafesine sahip Çin kültüründe, güç; yeterlik, pozisyon ve kıdemi
temsil etmektedir. Uçuş ekipleri arasında uçuş kıdeminin fazla oluşu gücü ve otoriteyi
temsil etmektedir. Örneğin, kaptan pilotun sesinin orantısının kıdemine ve otoritesine
yönelik ayarlanması gibi. Çinli pilotlarda otoriteye bağlı korkunun oluşması kaptan
pilotun fikir ve önerilerine körü körüne bağlanmalarına sebep olmaktadır.
Ulusal kültür özellikleri uçuş emniyetini şu dört operasyonel faaliyette etkilemektedir

(Soeters ve Boer, 2000). Bunlardan ilki kokpit içerisindeki faaliyetlerdir. Uçuş görevini
kapsayan bu faaliyetlerde pilotların aralarındaki etkileşim seviyesi emniyeti de doğrudan
etkilemektedir. İkincisi, hava trafik ve operasyonel kontrol faaliyetleridir. Hava trafik akışının
sağlanmasında ve raporlamalarında doğru etkileşimin kurulabilmesi uçuş emniyetini sağlayan
bir diğer faktördür. Üçüncüsü, görev esnasında yürütülen önleyici ve düzeltici faaliyetlerdir.
İletişimden kaynaklanan aksaklıkların önüne geçilmesi adına çift yönlü ve geri bildirime
dayalı iletişim süreçleri ise bu boyutu ifade etmektedir. Dördüncüsü ise kaza durumunda
yardım edebilme faaliyetleridir. Bu boyutta, olası kazaların gerçekleşmesi esnasında sessiz
kalmamak ve müdahale edebilmenin statü ayırt etmeksizin düzeltilmeye çalışılması uçuş
emniyetini önemli seviyede etkileyecektir.
Örgüt kültürü bağlamında IBM çalışanları üzerinde başlattığı kültür araştırmalarında altı
temel boyutlandırma yapan Geert Hofstede, başlangıçta 40 ülke sonrasında 2010 yılı itibariyle
76 ülke üzerinde kişilerin mensubu olduğu kültüre göre şu sınıflandırmayı oluşturmuştur
(Hosftede, 2011): İlk boyutta bireyselcilik-toplulukçuluk vardır. Bu boyut, bireylerin grup
halinde hareket edip, bir diğer grup üyesine sorumluluk duyarak hareket etmesini ifade
etmektedir. Toplulukçu kültüre mensup pilotlarda bilgi paylaşımı ve grup uyumunun ön
planda olmasıyla paylaşımcı bir iletişim işleyişi söz konusu olmaktadır. İkinci boyut olan
güç mesafesinde hiyerarşik olarak farklılığın ve gücün kabul edilmesi söz konusudur. Güç
mesafesinde statü farklılığı ön plandadır ve üstün gücü kabul edilir. Uçuş ekipleri bağlamında
güç mesafesinin yüksek olduğu bir kültürde bir hata durumunda ast durumunda olan kişi
kolayca durumu ifade edemeyebilmektedir. Üçüncü boyutta ise belirsizlikten kaçınma boyutu
vardır. Hofstede tarafından bu boyutta yüksek puan ülkelerin gelecekte belirsiz durumlara
karşı tolerans seviyesi yüksektir. Belirsizlikten kaçınan toplumda bireyler gereksiz görülen
durumlarda risk almamaktadırlar. (Engel, 2000). Dördüncü boyut olan maskulenlik-feminenlik
boyutunda ise ülkeler dişi ve erkeksi olarak ayrılmışlardır. Erkeksi toplumda güç, otorite ve
hırs değerleri oldukça yüksektir. Dişi toplumlarda ise hoş görü, nezaket, uyum ve iyimserlik
değerleri hâkimdir. Kültür sınıflandırmasında beşinci boyutta uzun-kısa dönemli odaklanma
boyutu vardır. Bu boyutta toplumların geçmiş, bugün ya da geleceğe odaklı yaşam seviyeleri
değerlendirilmektedir. Uzun dönemli odaklanan toplumlarda geleceğe yönelik buluş ve

icatlarla yaşamın sürekliliğine dair önlemler alınmaktadır. Risk oluşturacak unsurlara karşı
tedbirler söz konusudur. Son boyut olan heveslilik-kısıtlılık boyutunda ise toplumların hayattan
zevk alma seviyeleri değerlendirilmektedir. Heveslilik değerleri yüksek olan ülkelerde sağlık,
eğitim ve sosyal güvenlik unsurları gelişmiş seviyededir. İnsanların refah seviyeleri yüksektir.
Kısıtlılık boyutu yüksek olan ülkelerde ise asgari düzeyde ihtiyaçlar karşılanmaktadır
(Hofstede, 2011).
Ticari havacılıkta 19 ülkede 9,400 pilot ile kültür bağlamında araştırma yapan Merritt
(2000) ’in, Hofstede’nin kültür sınıflandırmasını kullanması sonucunda; Kore, Japonya ve
Tayvan kültürlerinden gelen pilotlarda diğerlerine nazaran daha fazla belirsizlikten kaçınma
olduğunu (kontrol listelerini gözden geçirme ve standartları yerine getirme gibi), Anglo Sakson
(Avustralya, Yeni Zelanda gibi) ve Batı Avrupa ülkelerinde (Fransa, Almanya, Hollanda gibi)
bireyselciliğin çok daha yüksek olduğunu ve Brezilya, Meksika ve Malezya gibi Latin ve
doğu kültürlerindeki pilotların ise daha fazla güç mesafesine sahip olup, otoritenin fikir ve
kararlarına müdahale edemediklerini saptamıştır (Merritt, 2000).
Uçuş ekipleri arasındaki kültürel iletişim engellerine yönelik üç belirgin problem

saptanmıştır (Orasanu ve ark., 1997):
· Global anlamda pilotlar ve trafik kontrolörleri arasındaki dil İngilizcedir, fakat bu iki
uçuş ekibi de farklı yerel diller konuşabilmektedir,
· Amerikalı uçuş ekipleri güç mesafesi ve toplulukçuluk bağlamda Amerikan

kültüründen eğitim ve iletişim uygulamaları anlamında farklılaşmaktadır,
· Uçuş ekiplerinin eğitimlerinin nasıl yönetileceği kültürel olarak çeşitli ekip

konseptlerine dayanmaktadır.
Sivil havacılığa nazaran askeri havacılıkta, bireyselcilik ve iş odaklılık ön plandadır.

Toplulukçu kültüre mensup hava kuvvetlerinde uçuş ekibinin motivasyonu örgütle ilişkili
korku, sadakat ve utanca dayalı olabilir. Ayrıca, yüksek bağlama mensup toplulukçu
kültürlerde az bilgi verme ve sessiz kalma durumu ön plandadır. Bunun aksine, bireyselci
kültürlerde, iletişim oldukça açıktır ve hata durumunda utançtan ziyade suçluluk duygusu ile
yönlendirilmektedirler (Soeters ve Boer, 2000).
Hofstede’nin kültür sınıflandırmasında bireyselcilik-toplulukçuluk boyutu özellikle uçuş

ekiplerinde takım çalışmasını destekleyebilecek bir boyut olduğundan önemlidir. Pilotlardan
bazıları, farklı kültürlerden gelen görev arkadaşlarına takım ruhunun sağlanması adına ayrıca
kısa bir bilgilendirme toplantısı yapmaktadır. Farklı kültürlerden gelen pilotlar için belirsizlik,
güç mesafesi ve tereddütler uçuş emniyetini tehlikeye sokmaktadır (Alam, 2015). Örneğin,
2010’da Hindistan’da Boeing 737 of Air India Express uçağı, yardımcı pilotun kaptan pilotu
uyarması ve onun kulak asmaması sonucu pistte kayarak alev almıştır. Bunun yanı sıra,
2007’de Tayland Phuket Airport’ta kötü hava koşullarında yardımcı pilot kaptan pilotu dik açı
ve fazla hızdan dolayı uyarmış ve dikkate alınmadığı için uçak kaza yapmıştır (Alam, 2015).
Alanyazında güç mesafesi ve diğer kültürlere yönelik iletişim faktörlerinden kaynaklanan
uçak kazası sayısı oldukça fazladır. Bu kaza örnekleri İletişim Kaynaklı Havacılık Kazaları
kısmında yer almaktadır.
İletişim Kaynaklı Havacılık Kazaları
Havacılık tarihinde iletişim yetersizliği nedeniyle pek çok havacılık kazası meydana
gelmiştir. Alanyazında ön plana çıkan iletişim kaynaklı havacılık kazaları aşağıdaki gibidir;
27 Mart 1977’de Amsterdam’dan Kanarya Adaları’na gerçekleşen uçuşta Pan Am uçağı

ve KLM uçağı arasında İspanya’nın Tenerife Adası’nda bulunan Los Rodeos Havalimanı’nda
iletişim eksikliklerinden dolayı büyük bir kaza yaşanmıştır. Tenerife faciası olarak ifade edilen
bu kazada, yoğun sis ve bulutların olduğu bir günde iki uçağın da asıl varış yerleri Las Palmas
Havalimanı iken bomba patlaması sonucu ikisi de Los Rodeos Havalimanı’na inmek zorunda
kalmışlardır. Asıl varış yerlerine uçabileceklerine dair uygunluk haberi gelmiş ve arkasında
olan Pan Am uçağı ile KLM uçağı kalkış için hava trafik kontrolörleri ile iletişim kurmaya
başlamıştır. İki uçağın da hava trafik kontrolörleri ile telsiz üzerinden gerçekleştirdikleri
iletişim hava şartları nedeniyle yetersiz olmuştur. KLM uçağının kaptan pilotu uçağa güç
vermeye başlayarak ikinci pilota kuleye kalkışları için haber vermesini istemiştir. İkinci
pilot, kuleye durumu bildirse de hava şartlarından dolayı net bir cevap alamamıştır. Durumu
tekrar edip teyit almak yerine kaptan pilot havalanmaya başlamıştır. İkinci pilot bu esnada Biz
havalanıyoruz (We are taking off!) geri bildiriminde bulunduğunda, kule bunu Havalanma
pozisyonundayız (We are takeoff position) olarak anlamıştır ve Tamam, kalkış için bekleyin.
Sizi arayacağız (Ok. Stand by for takeoff. I will call you) olarak cevaplandırmıştır. Ancak KLM
uçağı bu cümlede yalnızca Tamam (OK) kısmını duymuştur ve uçuşa başlamıştır. Bu sırada
Pan Am Uçağı kokpitinde ikinci pilot kuleye “biz hala pistte bekliyoruz” geri bildiriminde
bulunmuştur. Tüm bu iletişim eksikliklerinden sonra KLM uçağı Pan Am uçağının üzerinden
geçmeyi hedeflese de iki uçak çarpışmışlar ve toplamda 583 kişi ölmüştür (McCreary, Pollard,
Stevenson ve Wilson, 1998; Weick, 1990).
25 Ocak 1990’da Avianca Flight 52, Bogota-New York arası uçuşunu gerçekleştirdiği
esnada yakıtının bitmesi sonucu düşerek 73 kişinin ölümüne sebep olmuştur. Kaptan pilotun
ana dilinin İspanyolca olması nedeniyle uçuş esnasında hava trafik kontrolörlüğü ile olan
İngilizce iletişimi yardımcı pilot gerçekleştirmiştir. Düşmeden 45 dakikadan fazla önce
yardımcı pilot New York Hava Trafik Kontrolörüne yakıt problemi yaşadıklarını bildirmiş;
ancak durumun aciliyetini ne o bildirdiği zamanda ne de sonrasında iletmemiştir. Ses
kayıtlarında kaptan pilotun uçuşun son 11 dakikasında İspanyolca üç defa Yakıtımız yok!
çağrısında bulunduğu ve yardımcı pilota acil olduğunu söylemesini istediği ortaya çıkmıştır.
Fakat yardımcı bunu pilot bunu yapmamıştır. Çalışmakta olan iki motorun durması sonucu
yardımcı pilotun son söylediği ise Önceliğe ihtiyacımız var! şeklinde olmuştur. Kaza sonucu
hava trafik kontrolü, uçuş ekibinin acil kelimesini hiç kullanmadığını ve yakıtımız bitiyor
olarak durumu algıladıklarını ifade etmişlerdir (Cookson, 2015; Helmreich, 1994).
18 Şubat 1989’da Malezya’da gerçekleşen Tigers 747 kargo uçağında yoğun sisin
görüntüyü engellemesi sonucunda hava trafik kontrolü ve pilot arasında gerçekleşen yanlış
iletişim sonucu uçak dağa çarpmıştır. Aralarındaki iletişim şu şekilde gerçekleşmiştir; (1)
ATC: 2700 ft alçal (Descend to two seven zero zero), (2) Pilot: 2700 ft müsaade edildi
(Cleared to twenty seven hundred), (3) ATC: 2700 ft alçal (Descend two (to?) four zero
zero), (4) Pilot: Tamam, dört sıfır sıfır (Ok.. four zero zero). İki rakamının pilot tarafından
algılanamaması sonucu yere çok yakınlık uyarısıyla uçak 16 saniye sonra dağa çarpmıştır
(Orasanu ve ark., 1997).
Havacılıkta kültüre yönelik iletişim kaynaklı kazalardan biri 2 Eylül 1998’de gerçekleşen
Swissair 111 uçuşu olmuştur. Uçakta nereden geldiği başta anlaşılamayan, sonrasında
yardımcı pilotun arka panelinden kaynaklı olduğu anlaşılan bir yangın çıkması sonucu uçak
düşmüştür. Kaza sonrası bakılan ses kayıtlarında, kaptan pilotun yardımcı pilota belirsiz
cevaplar verdiği, onay beklemeyen cümleler ve otoritesi ile yardımcı pilota müdahale girişimi
tanınmadığı belirlenmiştir. Kriz anında yardımcı pilota tanınan ses hakkının kazayı farklı
şekillendirebileceği ihtimali üzerinde durulmuştur (Cocklin ve Hammhire, 2004).
29 Aralık 1972’de Eastern Havayolları 401 uçuşu esnasında iniş takımlarındaki ışıklardan
(ampullerden) birinin yanmadığı fark edilmiştir. Uçuş ekibi sorunun ne olduğunu anlamaya
çalışırken, kaptan pilot oto pilotu devreye sokarak yardımcı pilotu uçakta Hell Hole6
olarak ifade edilen bölüme uçuş mühendisi ile problemi çözmeleri için göndermiştir. Ancak
6 Hell Hole (Cehennem Deliği): Uçaklarda kokpitin altında bulunan, uçuş ile ilgili mekanik aletlerin ve
bilgisayarların yer aldığı, uçak gövdesinin girişi olarak da tabir edilen bölümdür (Federal Aviation Administration
(FAA), 2005).
sonrasında oto pilot kazara devre dışı kalmıştır. Uçuş ekipleri ampul sorununa odaklanmışken
uçak alçalmaya başlamıştır. Bu esnada yükseklikle ilgili durumu fark eden hava trafik kontrolü
Orada işler nasıl gidiyor? (How are things comin’ along out there?) sorusunu yöneltmiştir
ve kullandığı things kelimesi ile uçuş ekibi onların ışıkla ilgili problemi sorduğunu sanmıştır.
Dolayısıyla iletişim eksikliğinden ve hava trafik kontrolünün detay vermemesinden ötürü uçuş
ekibinin yükseklikle ilgili sorunu fark etmesi zaman almıştır. Uçuş ekipleri yüksekliği fark
ettiği zaman artık çok geç olmuştur ve uçak kısa bir süre sonra okyanusa düşmüştür (Orasanu
ve ark., 1997).
İletişim yüzünden yaşanan bir diğer olay Allegheny Hava Yolları’nda kaptan pilot ve
yardımcı pilot arasında yaşanmıştır. Yardımcı pilot, uçağın olması gerekenden daha fazla hıza
sahip olduğunu fark etmiştir. Bunu fark etmeyen kaptan pilota durumu ifade eden, ancak tam
anlamıyla onu anlamayan kaptan pilot nedeniyle yaşanan kazada ölüm gerçekleşmemiştir.
Kaza sonrası kaptan pilot, yardımcı pilotun hız ile ilgili söylediği teknik ifadeleri tam olarak
yorumlayamadığını ve bu yüzden anlaşamadıklarını belirtmiştir (Linde, 1988).
Kültürel bağlamda dil yüzünden yaşanan bir başka havacılık kazası 13 Kasım 1993’te 102
yolcunun ölümüne sebep olan China Northern Havayolları 6901 uçuşunda meydana gelmiştir.
Pilot hatasından kaynaklanan bu kazada, oto pilotun devreden çıkmasıyla başlayan krizde,
devreye giren otomatik uyarı mesajı sisteminin (Ground Position Warning System)7’ pull
up (burnu kaldır-elevatoru kendine çek) uyarısı vermesi ve uçuş ekibinin yeterli İngilizce
yeterliğe sahip olmaması nedeniyle kaptan pilotun bunu anlamayarak yardımcı pilota
ne anlama geldiğini sorması ve akabinde onun da bilmediğini söylemesi sonucu gerekli
müdahaleler yapılamamıştır ve kaza meydana gelmiştir (Campbell-Laird, 2004).
Kültüre bağlı iletişim sebepli gerçekleşen bir diğer havacılık kazası 6 Ağustos 1997’de
Kore Havayolları 801 uçuşunda ortaya çıkmıştır. Guam’a yaklaşmakta olan uçakta, yaşadığı
şiddetli türbülans sonucunda uçuş ekiplerince zemine yaklaşma ikazı alınmış ve uçuş ekibinin
alçalmaya yönelik doğru manevrayı yapamaması sonucu tepeye çarpmışlardır. Toplamda 229
kişinin öldüğü kazada, ikinci pilotun doğru manevrayı bildiği ancak kaptanın kıdeminden
dolayı onun fikrine karşı çıkmadığı ve sessiz kaldığı ortaya çıkmıştır (Panhwar ve Kalra,
2019).
Uçuş ekipleri arasındaki iletişim eksikliklerinden kaynaklanan birtakım havacılık kazaları

şunlardır:
7 Ground Proximity/Position Warning System (Yer Yakınlık Uyarı Sistemi): Radar altimetreden aldığı bilgilerle
uçağın yere yakınlığı konusunda uyarı veren sistemdir (International Civil Aviation Organization (ICAO),
2013).
Kokpit ve kabin ekipleri arasında gerçekleşen iletişim eksikliği bazı olumsuzlukları da

beraberinde getirmektedir. Bu durumu Mart 1989’da 24 kişinin ölümüyle gerçekleşen Air
Ontario F-28 havacılık kazasıyla örneklendiren Chute ve Wiener (1996) kabin memurunun
kazadan önce kanatlarda kar biriktiğini görmesi ancak kokpiti operasyonel konularda
bilgilendirmesinin hoş karşılanmayacağını düşünerek kokpitle paylaşmaması sonucu kazanın
gerçekleştiğini belirtmiştir. Geçmişte, ilgili kabin memurunun uçuş emniyeti ile ilgili bir
konuyu dile getirdiğinde hoş olmayan geribildirimler alması onun bu kazada kanatlarda
biriken kar konusunda sessiz kalmasına sebep olmuştur.
Kokpit ve kabin ekipleri arasında yetersiz iletişim sonucu gerçekleşen bir diğer ölümlü
kaza 1983’te Air Canada Flight 797 uçuşunda gerçekleşmiştir. Uçak içerisinde iç dekor
panellerinden yayılan zehirli duman neticesinde uçakta olan 23 kişi ölmüştür. Kokpit ve kabin
ekibi arasında gerçekleşen yetersiz iletişim ve konunun tam aktarılamaması sonucu kaptan
yangını ciddiye almamış ve alçalma pozisyonuna geçmemiştir (Bienefeld ve Grote, 2011).
Ölümlü kazalardan biri olan Delta Flight 1141 uçuşunda, kabin çalışanının uçuştan önce
17 dakika kokpitte sohbet ettiği esnada uçağın henüz taksi pozisyonunda olması ve kontrol
listesinin tamamlanamaması sonucu uçuş görevlerinde eksik bilgilendirmeler meydana
gelmesi kazaya sebebiyet vermiştir. Uçuş görevi dışında gerçekleşen sohbet olumsuz
sonuçlara yol açmıştır (Chute ve Wiener, 1995a).
2009’da Northwest Airlines Flight 253’de gerçekleşen bombalı saldırı girişiminde,

kokpit ve kabin ekipleri arasındaki iletişim yetersizliklerinden dolayı pilotlar bu girişimden
haberdar olmamışlardır. Uçak yere inene kadar pilotlar ve yolcular durumdan habersiz uçuşu
tamamlamışlardır. Kimseye zarar gelmeyen bu girişimde, bu denli önemli bir olaydan kokpit
ekibi zayıf iletişim ağı nedeniyle habersiz kalmıştır (Brown ve Rantz, 2010).
Türkiye’den Örnekler
Türkiye’de iletişim kaynaklı gerçekleşen havacılık kazalarının bazıları şu şekildedir:
1976 yılında Türk Hava Yolları Boeing 727 tipi uçakta meydana gelen ve Milano-
İstanbul-Antalya seferinin yapıldığı uçuşta iletişim faktörünün de aralarında bulunduğu bir
dizi faktör nedeniyle büyük bir kaza yaşanmıştır. Kaptan pilot kısa bir süreliğine idareyi
ikinci pilota devrederek arka tarafa arkadaşlarının yanına geçmiş ve kısa süre sonra ikinci
pilot henüz Isparta semalarındayken kuleyle temasa geçerek Antalya pist ışıklarını gördüğünü
düşünmüş ve iniş için talepte bulunmuştur. Kule izni olmadan alçalmaya başlayan ikinci pilota
kuleden “nereye alçalıyorsunuz? daha… dakikalık yolunuz var, sizi radarda da çıplak gözle
göremiyoruz!” uyarısı gelmesine rağmen pilottan “size mi inanayım, gözüme mi?” cevabı
gelmiş ve kuleyi sert bir şekilde uyarmıştır. Pilotun Isparta Bulvarı’nın ışıklarını pist ışıkları
olarak algılaması sonucu inişe geçilmiş ve kaptan pilot kokpite gelse de geç kalınmıştır.
Kaptan pilotun müdahaleleriyle tırmanışa geçilse de kaza gerçekleşmiş ve 154 kişi ölmüştür.
Bu kaza ikinci pilotun kule ile olan iletişim sürecini doğru kullanamaması ve teyit almayarak
uçuşu kendi kararları doğrultusunda devam ettirmesi sonucu meydana gelmiştir (Altıngöz,
2018).
1994’te Ankara-Van seferi gerçekleştirilen Türk Hava Yolları uçağında Hava Trafik
Kontrolü ve kokpit arasındaki iletişim yetersizliği kazaya sebebiyet vermiştir. Sis ve tipi
nedeniyle azalan görüş mesafesinde hava trafik kontrolünün dönme çağrısına uyulmamış ve
inişinde ısrarlı olan kaptan pilot yüzünden son girişimin kuleye iletilmemesi sonucu uçak
Van’a yakın bir mevkide düşerek 57 kişi ölmüştür (Aydoğdu, 2016).
2003’te İstanbul-Diyarbakır uçuşunu gerçekleştiren Türk Hava Yolları uçağında yoğun

sisin pistin ışıklarının görülmesini engellemesiyle kaptan pilot bölgedeki geçmiş uçuş
deneyimlerine dayanarak alçalmaya başlamıştır. İkinci pilotun yükseklik konusundaki
uyarılarına uymayan ve bu bildirimlere karşı ne yapacağı hakkında bilgi vermeyen kaptan
pilotun son anda pas geçme kararını bildirmesi ve ikinci pilotun motorlara güç vermesinin
yetersiz kalması sonucu uçak tepeye çarpmış ve 75 kişi ölmüştür (Bağımsız Havacılar, 2017).
2020’de gerçekleşen Pegasus 747 sefer sayılı uçuşta ikinci pilotun Türkçe bilmemesi ve
yetersiz kalan iletişim süreci kazayı getiren sebeplerden biri olmuştur. Uçak ile kule arasında
yapılan telsiz görüşmesinde önceki uçaklardan birinin verdiği rüzgâr bilgisinin kule tarafından
Pegasus uçağına Türkçe bildirilmesinde Hollandalı ikinci pilotun Türkçe bilmemesinin bu
bilgiyi alamamasına sebep olmuştur. Son telsiz görüşmesinde de İngilizce olarak bildirilen
rüzgâr bilgisinde iniş serbest olarak verilmesine rağmen pilot uçak hız frenini ve oto freni
(autobreak) otomatik ters itmeyi ise manuel olarak kullanmıştır. Ayrıca uçağa çarpan yıldırım
da pilotlardaki stres seviyesini arttırmıştır. Pilotları bir an önce iniş yapmaya iten bu yıldırım
çarpmasıyla geç yapılan fren manevrası kazaya sebep olmuş, üç yolcu ölmüş ve 180 yolcu
yaralanmıştır (Airport Haber, 2020).
Uçuş Ekiplerinde İletişim Araştırmaları
Alanyazında uçuş ekiplerinde iletişim bağlamında yapılan birtakım araştırmalar şunlardır;
Uçuş ekiplerinin emniyete dair önemli olabilecek bilgileri aralarında konuşmama sebepleri
hakkında 1,751 uçuş ekibi örneklemi ile araştırma yapan Bienefeld ve Grote (2012) bu
faktörleri (1) cezalandırılma korkusu, (2) konuşmaya yönelik faydasızlık algısı, (3) kişilerle
olan ilişkilerin zarar görme düşüncesi olarak sıralamışlardır. Ayrıca, ikinci pilotların kaptan
pilota karşı sessiz kalma sebeplerini olumlu takım iklimini koruyarak iyi ilişkiyi sürdürme ve
negatif biri olarak algılanmak istememeleri olarak açıklamışlardır (Bienefeld ve Grote, 2012).
Kokpit ekiplerinin telsiz iletişiminde yanlış anlamalara maruz kalma sebeplerini araştıran
Molesworth ve Estival (2015) en temel iki sebebin iş yükü ve yerel dilden kaynaklanan
anlama eksiklikleri olduğunu belirlemişlerdir.
Uçuş ve koordinasyonun emniyetin sağlanmasında teknik beceriler kadar önemli olduğunu

ifade eden Şekerli ve Gerede (2011), meslek kültürüne yönelik yaptıkları araştırmada; Türk
pilotların %90’ından fazlasının “iletişim ve koordinasyon ile ilgili becerilerin emniyetli bir
uçuşun yürütülmesinde en az teknik beceriler kadar önemli olduğu” ifadesine “kesinlikle
katılıyorum” cevabını verdiklerini belirtmişlerdir. Ayrıca yazarlar, pilotların açık iletişimin
gerekliliği konusunda olumlu tutumlara sahip olduklarını; pilotların “performanslarını
etkileyecek düzenlemeler yapılmadan önce kendilerinin de fikirlerinin alınması gerektiği”
ifadesine %90’ının “kesinlikle katılıyorum” cevabı ile açıklamışlardır (Şekerli ve Gerede,
2011).
Havacılıkta iletişim faktörünü bir başka yönüyle ele alan Aktaş (2011), Aktaş ve Tekarslan
(2013), iletişim, koordinasyon ve ekip çalışmasına yönelik tutumları, kişinin diğer ekip
üyeleriyle iletişimde sözlü ve sözsüz kaynakları kullanarak iletişim kurma ve koordine etmeye
isteklilik duymaları ile ifade etmişlerdir.
Hava trafik kontrolü (ATC) ve pilotlar arasındaki iletişim problemlerine yönelik

araştırma yapan Howard (2008), 15 saatten fazla veriyi içeren ATC-pilot diyaloglarında
ulaştığı sonuçlarda; (1) iletişim esnasında yaşanan problemlere ilişkin dönüşün (konuşmayı
tekrar edenin) ATC’den çok pilotlar olduğunu, (2) yüksek miktarda bilgi alışverişinin
yanlış anlaşılmalara ve karmaşıklıklara sebep olarak iletişim problemlerini arttırdığını, (3)
ATC protokolünde yer alan dilsel ihlallerin genel bilgi alışverişlerinde problemi arttırdığını
belirlemiştir (Howard, 2008).
Kabin içerisindeki iletişim ve emniyete yönelik 100 kabin çalışanı üzerinde araştırma
yapan Ford, Henderson ve O’Hare (2013), iletişim ve emniyete yönelik yapılan ekip kaynak
yönetimi eğitimlerinin bir diğer çalışanın iş rolünün ve iş yükünün iyi anlaşılmasına yardımcı
olduğunu saptamışlardır (Ford ve ark., 2013).
Pilot-ATC arasındaki iletişimde yaş farklılıklarına göre gelen mesajların geri okunması
ve cevaplanma seviyesini araştıran Morrow, Menard, Stine-Morrow, Teller ve Bryant (2001),

genç, orta yaş ve yaşlı olarak ayırdığı pilot örneklem grubunun yanı sıra pilot olmayan
bireyleri de araştırmaya dâhil etmişlerdir. Araştırma sonuçlarına göre, pilot olanların pilot
olmayanlara göre mesajı daha doğru geri okuyup cevaplandırdıkları; genç katılımcıların
(26-45 yaş) yaşlı katılımcılara (60-84 yaş) göre mesajı geri okumada daha doğru bir süreç
gerçekleştirdiklerini belirlemişlerdir. Ayrıca, pilot ve genç kategorisinde yer alan bireylerin
soruları diğer katılımcılara göre daha doğru cevapladıkları saptanmıştır (Morrow ve ark.,
2001).
Kabin ekibi ve pilotlar arasındaki iletişimi 11 Eylül olayları sonrası çerçevesinde 112 pilot
ve 230 kabin çalışanı üzerinde araştıran Brown ve Rantz (2010), uçuş görevi öncesi yapılan
brifinglerin ve kaptan pilotunun ses tonunun takım biçimini belirlediğini ifade etmişlerdir
(Brown ve Rantz, 2010).
Kültür bağlamında iletişim ve öğrenmeye dayalı 231 pilot üzerinde araştırma yapan
Alam (2015), özellikle güç mesafesinin yüksek olduğu kültürlerde kokpit içi öğrenmenin
zorlaştığını ve kişiler arası etkileşimin azaldığını belirterek bu durumun havacılıkta kazalara
sebebiyet verdiğini belirlemiştir (Alam, 2015).
Pilot-ATC arasında takım çalışmasına yönelik iletişim bağlamında araştırma yapan

Kang, Han ve Lee (2017), hem iş odaklı hem de kişilerarası ilişki odaklı iletişimin takım
etkileşiminin devamlılığını ve tatmini arttırdığını belirlemişlerdir. İşe yönelik yoğun bilgi
akışının karşılıklı sağlanması ve geri bildirimlerin yapılması kişilerin cesaretlendirilmesini
ve takıma olan güvenini de arttırmaktadır.
Uçuş ekiplerinin ses kayıt cihazından elde edilen veriler ile araştırma yapan Noort, Reader
ve Gillespie (2021) kendine güvenli ses tonunun kazaları azaltacağını; bu sesin kıdemi az
pilotlarda az olduğunu ve kazandırılması adına güç mesafesinin azaltılması gerektiğini
belirlemişlerdir (Noort ve ark., 2021).
Sonuç ve Öneriler
Havacılıkta bilgi alışverişi uçuş ekipleri arasında iş birliği ve koordinasyonu
arttırmaktadır. Sözel ve sözel olmayan iletişim uygulamaları özellikle ekip kaynak yönetimi
bağlamında elzem unsurlar içerisinde yer almakta ve ekip kaynak yönetimi eğitimi içerisinde
bulunmaktadır. Uçuş görevi esnasında tek yönlü iletişime ya da eksik iletişim becerilerine
dayanan davranışlar beraberinde hataları ve havacılık kazalarını meydana getirmektedir.
Alanyazında dil, kültür, eğitim eksikliği, kişisel özellikler ve örgütsel faktörler nedeniyle
uçuş ekiplerinin iletişim işlevini doğru uygulayamadığı gözlemlenmiştir. Ana dili İngilizce
olmayan uçuş ekipleri telaffuz, aksan ve çeviri gibi konularda problem yaşamaktadır. Ayrıca,
kültüre has birtakım özellikler nedeniyle bireyler kıdeme saygı, cezalandırılma korkusu,
utanç, kişilerarası ilişkinin hasar görmesi ya da güç mesafesi gibi nedenlerle kriz anında dahi
fikirlerin kendine saklamaktadır. Uçuş ekiplerinin kendi aralarında da hiyerarşi tabakasını
hissettirmesi ya da bir diğerinin kendi görevini diğerine göre üstün görmesi de iletişimin
önüne engel koymaktadır. Bu tür durumların sebebiyet verdiği havacılık kazaları oldukça
fazla sayıdadır.
Uçuş ekiplerinde iletişime yönelik uygulamalar, ekip kaynak yönetimi ile ilişkisi, kokpit-
kabin ekibi iletişimi, kokpit-ATC arasındaki iletişim, kültüre yönelik özellikler, iletişimden
kaynaklanan havacılık kazaları, bu konuya ilişkin birtakım alanyazın çalışmaları bu bölümde
derlenerek örnek havacılık uygulamaları üzerinden anlatılmıştır. Aşağıda uçuş ekipleri
arasındaki iletişimin güçlendirilmesine yönelik öneriler havacılık sektörü ve araştırmacılar
bağlamında sıralanmıştır.
Havacılık Sektörüne Yönelik Öneriler
Etkin iletişimin sağlanması beraberinde iş birliğini getirerek takım performansını

arttırmaktadır. Alanyazında pek çok araştırma, iletişimin doğru gerçekleştiği bir uçuş
görevi esnasında takım etkileşiminin ve beraberinde performansın artıp uçuş emniyetinin
gerçekleşeceğini göstermektedir (Bowers ve ark., 1998; Chute ve ark., 1995b; Foushee ve
Helmreich, 1988; Kanki ve Hart, 1996).
İletişimin verimli bir şekilde gerçekleşmesi için havacılık sektöründeki ilk adımlardan biri
iletişim eğitimleri olmalıdır. İletişime yönelik eğitimlerin çoğaltılarak, eğitim içeriklerinde
gerek acil durum simülasyonları ve bunlara yönelik diyaloglar, gerekse de iletişimin
gerçekleşemediği durumlarda olası hata ve sonuçları gösteren programlar oluşturulmalıdır.
Çoğu iş gören problemli bir durumun çözümü için konuşsa dahi bir fayda sağlamayacağını
düşünmektedir. Bazı durumlarda da kendisinin sessiz kalmasının zararını algılayamamakta
ve bunu diğer çalışma arkadaşlarından beklemektedir. Eğitim programları içerisinde iş birliği
ve takım halinde hareket etmenin olumlu sonuçları birtakım senaryolarla desteklenerek
anlatılmalıdır.
Uçuş ekipleri içerisinde etkin iletişimin sağlanamamasının bir diğer nedeni, bir ekip
üyesinin bir diğerine göre daha önemli bir iş yaptığını düşünmesi ve ekibin farklı üyelerinin
görüşlerini önemsememesidir. Özellikle pilotların kabin ekipleri ile bilgi alışverişinde
yaşadığı sorunlar kriz anında geç kalınmasına sebep olabilmektedir. Ayrıca, görüşlerinin
önemsenmeyeceğini düşünen kabin ekipleri de sorun algılamalarına rağmen sessiz kalabilirler.

Hava yolu yolcu taşımacılığında faaliyet gösteren işletmelerin bu ekiplerin eğitimi sürecinde,
uçuş ekibinde görevli olan her üyenin görevinin önemine değinerek, ekibin ancak bir bütün
halinde hareket etmesi halinde uçuş emniyetinin sağlanabileceği vurgulanmalıdır. Olası hata
durumlarına yönelik örneklendirmeler de bu sürece eklenmelidir.
Uçuş görevi farklı kültürlerden gelen bireyleri bir araya getirmektedir. Kültüre yönelik ilk
sorunlardan biri farklı dilleri konuşan ekip üyelerinin anlaşamaması veya hata yapmasıdır.
Hem kokpit içerisinde hem de ATC ile olan iletişimde farklı kültürlerden gelen ekip üyelerinin
talimat ve mesajları emin olmadan uygulamaması, emin olmadığı durumlarda teyit işlemini
defalarca gerçekleştirmesi ve kültüre has özellikleri nedeniyle herhangi bir ekip üyesinin
kendini yetersiz görmesine yönelik engellerin üstesinden gelebilecek iletişim programları
çoğaltılmalıdır. Ayrıca, güç mesafesi geniş ve toplulukçu kültür özellikleri taşıyan uçuş
ekiplerinde kıdeme olan saygıdan dolayı hatalara sessiz kalınmasına ve kişilerarası ilişkinin
görevden önce gelmesine sıklıkla rastlanmaktadır. Bu eğitimlerin kültüre has özellikler göz
önünde bulundurularak şekillendirilmesi ve çoğaltılması önerilmektedir.
Uçuş öncesi gerçekleşen brifingler de iletişimin verimini arttırmaktadır. Brifingler

esnasında gerek kaptan pilotlar tarafından verilen bilgilendirmelerde, gerekse kabin amirlerinin
kabin ekiplerine olan bildirimlerinde net, açık ve çift yönlü bir iletişime yer verilmelidir.
Verilen her bilginin anlaşıldığının teyit edilmesi, uçuş ekibinde yer alan kişilerin önerilerinin
yer aldığı iletişim ortamının oluşturulması ve konuşmaları için cesaretlendirilmesi, olası
durumların uçuş ekibinden herkes ile paylaşılarak katılımcı bir iletişim ortamı yaratılmaya
çalışılmalıdır. Günümüzde havacılık şirketlerinde raporlama ve bildirimi teşvik adına şeffaf
raporlama sistemleri oluşturulmaktadır. Gizlilik esasına dayalı bu raporlamalarda, kişilerin
ifşa olma korkusu olmadan bildirimde bulunmaları cesaretlendirilmektedir. Brifing esnasında
söz alamayan veya çekinen bir uçuş ekibi personeli için bu raporlama sistemlerinin işleyişinin
geliştirilmesi ve çoğaltılmasının iletişim engellerinin önünü kapayacağı düşünülmektedir.
Araştırmacılara Yönelik Öneriler
Uygulamada iletişim eksikliğinin güçlendirilmesine yönelik araştırmalar ve iletişim

eksikliğinin yaratacağı olası sonuçlar hakkında az sayıda araştırma olduğu saptanmıştır. İlgili
konuda araştırma yapacak olan yazarların iletişim sorununun sebeplerini, güçlendirmeye
yönelik faktörleri ve eksiklikten ötürü gerçekleşen sonuçları hem bireysel hem de örgütsel
bağlamda araştırmaları önerilmektedir. Araştırmacıların ilgili konuyu örgütsel sessizlik
kavramı ile bağdaştırarak fikir ve düşüncelerini kendilerine saklamalarının nedenleri araştırma
soruları kapsamında oluşturulmalıdır. Alanyazında uçuş ekipleri arasındaki iletişimin kültürel

yönüne dair nicel ve nitel araştırmaların az sayıda olduğu gözlemlenmiştir. Özellikle kültürel
anlamda karşılaştırmalı kültür çalışmalarının (Bireyselci-Toplulukçu kaptan pilot örneklemi
gibi) yapılması, kültüre has özelliklerin anlaşılması ve ekip üyelerinin davranışlarının
anlaşılmasında fayda sağlayacaktır. Ayrıca, liderlik değişkeni uçuş ekibi arasında iletişimin
gücünü belirleyen bir faktördür. Araştırmacıların iletişimi güçlendiren/olanak sağlayan liderlik
tiplerini araştırması da alanyazına katkı sağlayacak araştırmalardan biri olacaktır. Son olarak,
havacılık tarihinde iletişim kaynaklı gerçekleşen havacılık kazalarının sistematik olarak
derlendiği bir çalışmaya rastlanamamıştır. Araştırmacıların belge tarama yöntemi kullanarak
tasarladıkları nitel bir çalışmada bu kazaların iletişime dayanan nedenlerinin derlenerek
incelenmesi mümkün olacaktır.
Airport Haber (2020). Pegasus Kazasında Flaş Gelişme! Ön Rapor Ortaya Çıktı! (13.09.2021 tarihinde https://
www.airporthaber.com/pegasus-haberleri/pegasus-kazasinda-flas-gelisme-on-rapor-ortaya-cikti.html
Yayımlanmamış doktora tezi. İstanbul, İstanbul Üniversitesi.
Aktaş, H. ve Tekarslan, E. (2013). Uçuş ekibi kaynak yönetimi: Pilotların uçuş ekibi kaynak yönetimi tutumları
ile kişilik yapıları arasındaki ilişki. Journal of the School of Business Administration, Istanbul University,
42(2), 276-301.
Alam, M. A. (2015). Cockpit learning in power distant cockpits: The interaction effect of pilot’s interdependence
and inclination to teamwork in airline industry. Journal of Air Transport Management, 42, 192-202.
Alderson, J. C. (2009). Air safety, language assessment policy and policy implementation: the case of aviation
English. Annual Review of Applied Linguistics, 29(1), 168-187.
Altıngöz, F. (2018). Uçuş Ekibinin İnanılmaz Hatasıyla Meydana Gelen 19 Eylül 1976 Isparta Uçak Kazası.
(13.09.2021 tarihinde https://seyler.eksisozluk.com/ucus-ekibinin-inanilmaz-hatasiyla-meydana-gelen-19-
eylul-1976-isparta-ucak-kazasi adresinden alınmıştır.)
Aydoğdu, E. (2016). Tarihte Bugün 29 Aralık 1994 THY TK278 Van Kazası (13.09.2021 tarihinde https://www.
goklerdeyiz.net/29-aralik-1994-thy-tk278-van-kazasi1/ adresinden alınmıştır.)
Bağımsız Havacılar (2017). Yılların Ardından Diyarbakır Kazası (13.09.2021 tarihinde https://www.
bagimsizhavacilar.com/yillarin-ardindan-diyarbakir-kazasi/ adresinden alınmıştır.)
Bienefeld, N. ve Grote, G. (2011). Emergency at 35’000 Ft.: How Cockpit and Cabin Crews Lead Each Other
to Safety. 16th International Symposium on Aviation Psychology, 130-135.
Bienefeld, N. ve Grote, G. (2012). Silence that may kill: When aircrew members don’t speak up and why.
Aviation Psychology and Applied Human Factors, 2 (1), 1–10.
Bienefeld, N. ve Grote, G. (2014). Shared leadership in multiteam systems: How cockpit and cabin crews lead
each other to safety. Human Factors, 56(2), 270-286.
Bluedorn, A. C., Kaufman, C. F. ve Lane, P. M. (1992). How many things do you like to do at once? An
introduction to monochronic and polychronic time. Academy of Management Perspectives, 6(4), 17-26.
Boschen, A. C. ve Jones, R. K. (2004, September). Aviation language problem: improving pilot-controller

communication. International Professional Communication Conference, 2004. IPCC 2004. Proceedings
içinde. (291-299).
Bowers, C. A., Jentsch, F., Salas, E. ve Braun, C. C. (1998). Analyzing communication sequences for team
training needs assessment. Human Factors, 40(4), 672-679.
Breul, C. (2013). Language in aviation: The relevance of linguistics and relevance theory. LSP Journal-Language
for Special Purposes, Professional Communication, Knowledge Management and Cognition, 4(1), 71-86.
Brown, L. J. ve Rantz, W. G. (2010). The efficacy of flight attendant/pilot communication in a post-9/11
environment: Viewed from both sides of the fortress door. International Journal of Applied Aviation
Studies, 10(1), 227-248.
Campbell-Laird, K. (2004). Aviation English: A review of the language of international civil aviation.
International Professional Communication Conference, 2004. IPCC 2004. Proceedings içinde. (253-261).
Chute, R. (2001). Synergy in an emergency: The interface between flight-deck and cabin crews. In th Airbus
Human Factors Symposium, July, Toronto, Canada.
Chute, R. D. (1994). Issues in cockpit/cabin communication and coordination. Yayınlanmamış Yüksek Lisans
Tezi. 737, USA.
Chute, R. D. ve Wiener, E. L. (1995a). Cockpit-cabin communication: I. A tale of two cultures. The International
Chute, R. D. ve Wiener, E. L. (1996). Cockpit-cabin communication: II. Shall we tell the pilots?. The
International Journal of Aviation Psychology, 6(3), 211-231.
Chute, R. D., Dunbar, M. G., Hoang, V. R., ve Wiener, E. L. (1995b). Cockpit/cabin crew performance: recent
research. Annual International Air Safety Seminar içinde, 48 (487-507). Flıght Safety Foundatıon.
Cocklin, J. T. ve Hammhire, H. N. (2004). Swissair 111 human factors: Checklists and cockpit
communication. Journal of Air Transportation, 9(3), 19-42.
Cookson, S. (2015). ‘We Need Priority Please’ Mitigated Speech in the Crash of Avianca Flight 052. 18th
International Symposium on Aviation Psychology, 578-583.
Cookson, S. (2017). Culture in the cockpit: Implications for CRM training. Advances in Cross-Cultural Decision
Making içinde. 119-131.
Cushing, S. (1995). Pilot–air traffic control communications: It’s not (only) what you say, it’s how you say
it. Flight Safety Digest, 14(7), 1-10.
Engle, M. (2000). Culture in the cockpit: CRM in a multicultural world. Journal of Air Transportation World
Wide, 5(1), 107-114.
Erdem, R. ve Günlü, E. (2006). İletişim eğilimlerinin Yüksek bağlam-düşük bağlam ayırımı ile incelenmesi:
Hastane Çalışanları Örneği. Hacettepe Sağlık İdaresi Dergisi, 9(2), 177-195.
Erden, N. (2020). Ekip Kaynak Yönetimi (EKY) Yetkinlikleri Çerçevesinde Sully Filmi İncelemesi: Kaptan
Sullenberger Doğru Kararı Nasıl Verdi?. The Journal of International Scientific Researches, 5(2), 99-110.
Ergül, H. (2007). Hava Trafik Kontrolünde İletişim Ve Takım Çalışması. Journal of Aeronautics and Space
Technologies, 3(2), 59-63.
Ergül, H. (2009). Havacılık ortamlarında iletişim biçimleri. Selçuk İletişim, 6(1), 99-106.
Farris, C., Trofimovich, P., Segalowitz, N. ve Gatbonton, E. (2008). Air traffic communication in a second
language: Implications of cognitive factors for training and assessment. Tesol Quarterly, 42(3), 397-410.
Federal Aviation Administration (FAA) (2004). Crew Resource Management Training. U.S.Department of
Transportation Advisory Circular.(26.03.2021tarihindehttps://www.faa.gov/documentlibrary/media/
advisory_circular/ac120-51e.pdf adresinden alınmıştır.)
Federal Aviation Administration (FAA) (2005). Automation.(26.03.2021tarihindehttps://www.faa.gov/about/

initiatives/maintenance_hf/library/documents/media/human_factors_maintenance/human_factors_guide_
for_aviation_maintenance_-_chapter.9.automation.pdf adresinden alınmıştır.)
Federal Aviation Administration (FAA) (2014). FAA Issues Rule on Personal PEDs in the Cockpit.
(12.03.2021tarihindehttps://www.faa.gov/news/updates/?newsId=76028 adresinden alınmıştır.)
Flin, R. ve Martin, L. (2001). Behavioral markers for crew resource management: A review of current
practice. The International Journal of Aviation Psychology, 11(1), 95-118.
Flin, R., O’Connor, P. ve Mearns, K. (2002). Crew resource management: improving team work in high reliability
industries. Team Performance Management: An International Journal, 8 (3/4), 68-78.
Ford, J., Henderson, R. ve O’Hare, D. (2014). The effects of Crew Resource Management (CRM) training on
flight attendants’ safety attitudes. Journal of Safety Research, 48, 49-56.
Ford, J., O’Hare, D. ve Henderson, R. (2013). Putting the “we” into teamwork: Effects of priming personal or
social identity on flight attendants’ perceptions of teamwork and communication. Human Factors, 55(3),
499-508.
Foushee, H. C. ve Robert L. Helmreich(1988). Group interaction and flight crew performance. Human Factors
in Aviation içinde, (189-227).
Geacăr, C. M. (2010). Reducing pilot/ATC communication errors using voice recognition. In Proceedings of
ICAS, 1-7.
Gülağız, F. K., Furkan, Göz., Şahin, E., Albayrak, M. S. ve Kavak, A. (2016). Beacon Temelli Sanal Etiket
Uygulaması. Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi Fen Bilimleri Dergisi, 3(1), 1-7.
Havacılık Tıbbı Derneği (2012). Hudson Nehri’ne İniş Kazası (10.09.2021 tarihinde http://www.hvtd.org/?p=868
Hellesy, O. (1995). Cockpit–cabin crew interaction: satisfaction with communication and information
exchange. Change, 66 (9), 841-8.
Helmreich, R. L. (1994). Anatomy of a system accident: The crash of Avianca Flight 052. The International
Helmreich, R. L. Foushee, H. C., Benson, R. ve Russini, W. (1986). Cockpit resource management: Exploring
the attitude-performance linkage. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 57(12, Sect I), 1198–1200.
Helmreich, R. L. ve Foushee, H. C. (1993). Why crew resource management? Empirical and theoretical bases
of human factors training in aviation. Academic Press.
Helmreich, R. L. ve Merritt, A. C. (2019). Culture at work in aviation and medicine: National, organizational
and professional influences. Routledge.
Hoang, V. R. (1996). Cockpit-cabin communication: the impact of national and occupational cultures.
Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, USA.
Hofstede, G. (2011). Dimensionalizing cultures: The Hofstede model in context. Online Readings in Psychology
and Culture, 2(1), 2307-0919.
Howard III, J. W. (2008). “Tower, am I cleared to land?”: Problematic communication in aviation
discourse. Human Communication Research, 34(3), 370-391.
International Air Transport Association (IATA) (2020). Cabin Operations Safety Best Practices Guide, Edition
6, International Air Transport Association (IATA), January, ISBN 978-92-9264-035-4.
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2006). ICAO Language Proficiency Requirements – Rated
Speech Samples (CD-ROM). Montreal, ICAO.
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2001). Aeronautical Telecommunications (13.09.2021
tarihinde https://www.icao.int/Meetings/anconf12/Document%20Archive/AN10_V2_cons%5B1%5D.pdf
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2013). Model Regulatıon And Guıdance Materıal On Ground
Proxımıty Warnıng System (Gpws). Model Regulation and Guidance Material., ICAO.
Jones, R. K. (2003). Miscommunication between pilots and air traffic control. Language Problems and Language
Planning, 27(3), 233-248.
Kang, I., Han, S. ve Lee, J. (2017). Task-oriented and relationship-building communications between air traffic
controllers and pilots. Sustainability, 9(10), 1770.
Kanki, B. G. (2019). Communication and crew resource management. Crew resource management içinde (103-
137). Academic Press, USA.
Kanki, B. G. ve Hart, S. G. (1996). Communication research in aviation and space operations: Symptoms and
strategies of crew Coordination. This document is disseminated under the sponsorship of the US Department
of Transportation in the interest of information exchange. The United States Government assumes no
liability for the contents or use thereof.
Kanki, B. G. ve Palmer, M. T. (1993). Communication and crew resource management. EL Weiner, BG Kanki,
& R L. Helmreich (Eds.), Cockpit resource management içinde(99-136).
Kim, H. ve Elder, C. (2009). Understanding aviation English as a lingua franca: Perceptions of Korean aviation
personnel. Australian Review of Applied Linguistics, 32(3), 23-1.
Krivonos, P. D. (2007). Communication in aviation safety: lessons learned and lessons required. Regional
Seminar of the Australia and New Zealand Societies of Air Safety Investigators (Vol. 4).
Ligda, S. V., Fischer, U., Mosier, K., Matessa, M., Battiste, V. ve Johnson, W. W. (2015). Effectiveness of
advanced collaboration tools on crew communication in reduced crew operations. International conference
on engineering psychology and cognitive ergonomics içinde (416-427). Springer, Cham.
Linde, C. (1988). The quantitative study of communicative success: Politeness and accidents in aviation
discourse. Language in Society, 375-399.
McCreary, J., Pollard, M., Stevenson, K. ve Wilson, M. B. (1998). Human factors: Tenerife revisited. Journal
of Air Transportation World Wide, 3 (1), 23-32.
Mearns, K., Flin, R. ve O’Connor, P. (2001). Sharing’worlds of risk’; improving communication with crew
resource management. Journal of Risk Research, 4(4), 377-392.
Merritt, A. (2000). Culture in the cockpit: Do Hofstede’s Dimensions replicate?. Journal of Cross-Cultural
Psychology, 31(3), 283-301.
Molesworth, B. R. ve Estival, D. (2015). Miscommunication in general aviation: The influence of external factors
on communication errors. Safety Science, 73 (2015), 73-79.
Morrow, D. G., Menard, W. E., Stine-Morrow, E. A., Teller, T. ve Bryant, D. (2001). The influence of expertise
and task factors on age differences in pilot communication. Psychology and Aging, 16(1), 31.
Morrow, D., Lee, A. ve Rodvold, M. (1993). Analysis of problems in routine controller-pilot communication. The
Murphy, A. (2001). The flight attendant dilemma: An analysis of communication and sensemaking during in-
flight emergencies. Journal of Applied Communication Research, 29(1), 30-53.
National Transportation Safety Board (2010). Loss of Thrust in Both Engines After Encountering a Flock
of Birds and Subsequent Ditching on the Hudson River, US Airways Flight 1549, Airbus A320-214,
N106US, Weehawken, New Jersey Aircraft Accident Report. (10.09.2021 tarihinde https://www.ntsb.gov/
investigations/AccidentReports/Reports/AAR1003.pdf adresinden alınmıştır.)
Nevile, M. (2012). Conversation analysis and cockpit communication. The Encyclopedia of Applied Linguistics.
Blackwell Publishing, Oxford.
Noort, M. C., Reader, T. W. ve Gillespie, A. (2021). Safety voice and safety listening during aviation accidents:
Cockpit voice recordings reveal that speaking-up to power is not enough. Safety Science, 139 (2021),
105260.
Orasanu, J. M. (2017). 12 Shared problem models and flight crew performance. Aviation Psychology in Practice, 255.
Orasanu, J., Fischer, U. ve Davison, J. (1997). Cross-cultural barriers to effective communication in
aviation. Cross-Cultural Work Groups, (415), 134-160.
Panhwar, M. S. ve Kalra, A. (2019). Breaking Down the Hierarchy of Medicine: The airline industry has taken
the lead to improve communications for pilots, it is now time for medicine to follow with physicians.
European Heart Journal, 40 (19), 1482-1483.
Prinzo, O. V., Hendrix, A. M. ve Hendrix, R. (2008). Pilot English language proficiency and the prevalence
of communication problems at five US air route traffic control centers. Federal Avıatıon Admınıstratıon
Oklahoma Cıty Ok Cıvıl Aeromedıcal Inst.
Ragan, P. H. (2007). Cross-cultural communication in aviation. Evidence-based LSP: Translation, text and
terminology, 119-141.
Read, J. ve Knoch, U. (2009). Clearing the air: Applied linguistic perspectives on aviation
communication. Australian Review of Applied Linguistics, 32(3), 21-1.
Salas, E., Fowlkes, J. E., Stout, R. J., Milanovich, D. M. ve Prince, C. (1999). Does CRM training improve
teamwork skills in the cockpit?: Two evaluation studies. Human Factors, 41(2), 326-343.
Salas, E., Wilson, K. A., Burke, C. S. ve Wightman, D. C. (2006). Does crew resource management training
work? An update, an extension, and some critical needs. Human Factors, 48(2), 392-412.
Sexton, J. B. ve Helmreich, R. L. (2000). Analyzing cockpit communications: the links between language,
performance, error, and workload. Human Performance in Extreme Environments, 5(1), 63-68.
Soeters, J. L. ve Boer, P. C. (2000). Culture and flight safety in military aviation. The International Journal of
Aviation Psychology, 10(2), 111-133.
Şekerli, E. B. ve Gerede, E. (2011). Kültürün EKY’ye etkileri ve Türk pilotların Hofstede kültür boyutları
açısından durumları. ISGUC The Journal of Industrial Relations and Human Resources, 13(1), 17-38.
Tiewtrakul, T. ve Fletcher, S. R. (2010). The challenge of regional accents for aviation English
language proficiency standards: A study of difficulties in understanding in air traffic control–pilot
communications. Ergonomics, 53(2), 229-239.
Weick, K. E. (1990). The vulnerable system: An analysis of the Tenerife air disaster. Journal of
Management, 16(3), 571-593.
Zhu, S. ve Ma, W. (2015a). Cockpit/cabin crew communication: Problems and countermeasures. In International
Conference on Education, Management, Commerce and Society (EMCS-15) (500-504). January, Atlantis Press.
Zhu, S. ve Ma, W. (2015b). Culture’s influence on cockpit communication. In International Conference on
Management, Computer and Education Informatization (414-417). June, Atlantis Press.
KADIN PİLOTLAR: ÖNYARGI VE

ENGELLERİN AŞILMASI
WOMEN PILOTS: OVERCOMING PREJUDICES AND

BARRIERS
Ferhat AYYILDIZ1
1İstanbul
Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Psikoloji Bölümü, Uygulamalı Psikoloji Ana Bilim Dalı,
İstanbul, Türkiye
E-mail: ferhat.ayyildiz@istanbul.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.07
ÖZ
Havacılık sektöründeki birçok rolde, özellikle pilotlar arasında, erkeklerin sayıca baskın olduğu görülmektedir.
Tarihsel süreçte birçok meslek alanında kadınların oranında iyileşmeler yaşansa da pilotlukta kadınların oranı
istikrarlı bir şekilde düşük kalmıştır. Kadınlar havacılığın erken dönemlerinde sektörün gelişiminde önemli bir rol
oynamış olsalar da katkıları istisnai olarak görülmüş ve yeterli temsil edilmelerini sağlamamıştır. Kadın pilotlara
ilişkin stereotipik inançlar, kadınların havacılıkta yer alma isteklerini olumsuz etkilemektedir. Özellikle işin evden
uzakta olmayı gerektirmesi, ev alanından sorumlu kabul edilen kadınlar için dezavantaj yaratmakta ve pilotluğun
erkek işi olarak görülmesine neden olmaktadır. Kadınlar bu önyargılara karşı koyup havacılıkta yer almayı başarsalar
da görevlerini sürdürürken belirli zorluklar ile karşılaşmaya devam etmekte ve sürekli olarak kendilerini kanıtlamak
zorunda kalmaktadır. Hâlbuki kadınlar ve erkekler arasındaki farklılıklara ve bu farklılıkların sonuçlarına ilişkin
yapılan araştırmalar pilotluk açısından herhangi bir grubun diğerine kıyasla daha üstün olmadığını göstermektedir.
Havacılık sektöründeki büyüme hızına bağlı olarak gerekli iş gücü ihtiyacının karşılanmasında kadınlar hayati bir
önem arz etmektedir. Bu nedenle örgüt kültüründe iyileştirmeler sağlanmalı, kadınlar ve aileleri için farkındalık ve
bilgilendirme çalışmaları yürütülmeli, eğitime yönelik maddi destek kuvvetlendirilmeli, işe alım ve eğitim
uygulamalarında belirli düzenlemeler yapılmalı ve iş-yaşam dengesini sağlamaya yönelik politikalar benimsenmelidir.
Ayrıca yürütülecek araştırmalarda örtük tutumlar da değerlendirilmeli ve cinsiyetler arası farklılıklar incelenirken
bağlamsal performans ve ekip kaynak yönetimi becerileri de dikkate alınmalıdır.
Anahtar Kelimeler: Kadın pilot, Havacılık, Toplumsal cinsiyet, Stereotip, Önyargı
ABSTRACT
It seems that men are predominant in many aviation roles, especially in the role of pilot. Although women are
entering many professions in greater numbers than ever before, the situation is different for pilots. In its early stages
210 KADIN PİLOTLAR: ÖNYARGI VE ENGELLERİN AŞILMASI
of the aviation sector’s development, women played an important role, yet these contributions were seen as
exceptional, and thus did not ensure their adequate representation in the sector. Stereotypical beliefs might undermine
women's desire to join the profession. In particular, the requirement of being away from home is seen as an obstacle
for women, who are considered responsible for the home, and thus, flying is seen as a man’s domain. Although some
women have overcome these problems, they continue to face prejudice, and feel pressure to constantly prove
themselves. However, studies on the differences between men and women pilots show that neither has a clear
advantage in terms of the qualifications needed. Because of the predicted growth rate in the aviation sector, women
will play a vital role in meeting workforce needs. For this reason, the following measures are recommended:
improvements in organizational culture, awareness and information activities for women and their families, greater
financial support for pilot education, the adoption of work-life balance practices, and revised regulations in
recruitment and training practices. Additionally, it is important to understand implicit attitudes, contextual
performance, and crew resource management skills in gender-related research.
Keywords: Women pilot, Aviation, Gender, Stereotype, Prejudice
Extended Abstract
Before the coronavirus pandemic, commercial aviation was one of the fastest-growing
industries in the world (Mehta, 2015). The need for a workforce in aviation jobs increased
with the number of passengers and aircraft (Germain et al., 2012). Currently, the aviation
industry has a very homogeneous workforce dominated by white male employees (Opengart
& Germain, 2018). The underrepresentation of women in the pilot role is a particularly critical
issue (Karp et al., 2018). However, growth in this sector can only be sustained with the hiring
and retention of female pilots (McCarthy et al., 2015).
Women have contributed significantly to aviation since the industry began with the Wright
Brothers’ first flight. Women had the opportunity to participate more widely in the civil aviation
sector as many men were drafted into the army in World War II (Smart, 1998). These early
female pilots were supported by organizations such as The Ninety-Nines, WASP, and Whirly-
Girls (Gray, 2007). These developments had widespread influence, including in Turkey, where
Bedriye Tahir Gökmen received the title of the first Turkish female pilot in 1933, and Sabiha
Gökçen served as the world’s first female fighter pilot in 1937 (Kuyucak, 2010). After the war,
the excess of qualified male pilots forced women pilots to return to the role of wife and mother
(Smart, 1998). Women’s role in aviation became associated with cabin attendant. Although all
flight crew in the early period were men (Mills, 2017), cabin services became feminized after
Ellen Church’s initiatives. The popularity of female flight attendants with passengers led first
Boeing, and then other airlines to hire women in this role (Barry, 2007).
Gender stereotypes are a major factor in the domination of professions by a certain gender.
These stereotypes lead to expectations of certain behaviors (Hamilton et al., 1990). According
Ferhat AYYILDIZ 211
to the Lack of Fit Model (Heilman, 1983), the fit between the characteristics attributed to
individuals and the requirements of a role shapes performance expectations. There are long-
established stereotypes which cause doubt over female pilots’ abilities (Paulsen, 2002),
leading to discriminatory practices. Representation rates in the sector also reveal that different
professions within the sector are divided according to gender (Sule, 2017).
Women face difficulties in both accessing and maintaining specific roles in aviation.
First, there are ‘glass doors’ that women have to struggle to open (Bridges et al., 2014).
Flying requires working away from home and variable schedules, factors which discourage
women from the industry (Turnbull, 2013). Even after the doors are opened, women face
many difficulties, such as lack of female role models and trainers (Germain et al., 2012).
Women may also be expected to do tasks in the cockpit that men are not (Hynes & Puckett,
2011). Male pilots may cause them discomfort (Opengart & Germain, 2018). Another issue
is that passengers tend to believe that male pilots are more skilled and perform better under
stress (Anderson, 2013).
Some arguments have been put forward for the idea that women should not fly planes:
physiological differences, physical weaknesses, health problems, and cultural problems
(Smart, 1998). Despite this, studies evaluating these stereotypical beliefs have determined no
definite differences in intelligence, ability, or personality traits (Walton & Politano, 2014).
Additionally, studies examining the rates and types of accidents have provided no evidence
that women are less reliable (Baker et al., 2001; McFadden, 1996).
As most research on attitudes towards female pilots has examined explicit attitudes, future
research should examine implicit attitudes, and seek ways to improve these. For performance
comparison, accidents have been examined, but it is also important to assess the contextual
performance, and its contribution to successful teamwork. Women’s strengths and weaknesses
should also be identified in terms of crew resource management. As practical implications,
women should be made more aware of piloting as a career option and given support for
this choice in the face of family opposition. Airlines should be encouraged to offer more
financial support for their training. Women in the cockpit can promote more egalitarian
attitudes (Walton & Politano, 2014), thus, training and flight planning should allow for
increased interaction between male female pilots. Examining the attitudes of male pilots
during recruitment processes can lead to improved cultural perceptions. Mentors for women
pilots could help them in meeting the challenges of the profession. Efforts should be made to
adopt work-life balance practices that encourage the retention of women and increase their
organizational commitment (McCarthy et al., 2015).
Giriş
İkinci Dünya Savaşı, erkeklerin yokluğunda kadınları iş gücüne girmeye teşvik etmiş ve
tarihsel olarak erkek egemenliği olan çok sayıda alanda toplumsal cinsiyet eşitliği kazanımları
sağlamıştır (Bruce, 2016). Ancak bu kazanımlar, kadınlar ve erkekler arasındaki eşitsizliği
giderememiş, sadece hafifletebilmiştir. Günümüzdeki istihdam oranları karşılaştırıldığında
dahi erkeklerin iş gücüne katılma oranı %74 iken, kadınlarda bu oran %47 olarak tespit
edilmiştir (International Labour Office, 2020). Cinsiyet grupları arasındaki istihdama
ilişkin bu eşitsizlikler ülkelere, sektörlere ve rollere göre farklılık göstermektedir (World
Economic Forum, 2017). Eşitsizliğin yoğun bir şekilde yaşandığı ulaşım sektöründe,
kabin memurluğundan farklı bir rolde “kadınlara yer olmadığı” yönündeki görüş yaygın
biçimde kabul edilmektedir (Turnbull, 2013). Daha net biçimde ifade etmek gerekirse, diğer
alanlarda olduğu gibi ulaşım sektöründeki havacılık alanına da tarihsel olarak erkekler hâkim
olmuştur. Havacılıktaki kadınların sayısı zaman içinde sürekli artmakla birlikte, hala sektör
içinde önemli bir oran teşkil etmemektedir (Depperschmidt ve Bliss, 2009). Farklı ülkelerde,
hükümetler ve sanayiler tarafından kadınları havacılık sektörüne katılmaya teşvik etmek
amaçlı sergilenen tüm çabalara rağmen, bu çabadan etkilenen kadın oranı oldukça düşük
kalmıştır (Turney, 2000).
Bu durumun gerekçelerini daha iyi anlamak ve çözüm sağlayabilmek adına bölümün

ilerleyen kısımlarında öncelikle havacılık sektöründeki güncel cinsiyet dağılımına ilişkin
bilgiler sunulmuş ve kadınların tarihsel süreçte havacılığa sunduğu katkılar incelenmiştir.
Sonrasında mesleklerin cinsiyetlendirilmesine ilişkin kuramsal açıklamalar ve bu bağlamda
pilotluk mesleğinin yapısı değerlendirilmiştir. Ardından pilotluk mesleğinde kadınların ne
gibi zorluklarla karşılaştığı ele alınmış ve öne sürülen cinsiyet farklılıklarının gerçekliği
gözden geçirilmiştir. Tüm bu incelemeler sonrasında havacılık sektörüne yönelik uygulama
ve araştırma önerilerinde bulunulmuştur.
Havacılıktaki İş Gücünün Cinsiyet Dağılımına Genel Bir Bakış
Koronavirüs pandemisi 2020 yılında dünya genelinde yaygınlık kazanarak birçok sektör
üzerinde olumsuz etkilerde bulunmuştur. Ancak pandemi ortaya çıkmadan önce yayımlanan
eserlerde ticari havacılık dünyanın en hızlı büyüyen endüstrilerinden biri olarak gösterilmiştir
(Mehta, 2015). Bu bağlamda yapılan 10 yıllık tahminlerde 2017-2027 yılları arasında hem
yolcu sayısının hem de uçak sayısının yaklaşık %50 oranında artmasının beklendiği ifade
edilmiştir (CAE, 2017). Bu sayının hâlen etkisini sürdüren küresel salgına bağlı olarak düşmüş
olması mümkün olsa da sağlık alanındaki gelişmelere paralel olarak havacılık sektörünün
Ferhat AYYILDIZ 213
kendini bir süre sonra toparlaması ve eski hızında büyümeye devam etmesi olasıdır. Yolcu ve
uçak sayılarındaki artış sektördeki birçok meslekte yeni ihtiyaçları doğurmaktadır. “Pilot”,
“teknisyen”, “hava trafik kontrolörü” gibi zincirin her bir halkasında iş gücü ihtiyacı
artmaktadır (Germain, Herzog ve Hamilton, 2012). Mevcut durum incelendiğinde, havacılık
kültürünün rekabetçi bir özellik içerdiği ve çoğunlukla beyaz ırka mensup erkeklerden oluşan
oldukça homojen bir iş gücüne sahip olduğu görülmektedir (Opengart ve Germain, 2018).
Yukarıda sözü edilen mesleklerin her birinde kadınların düşük temsili görülmektedir. Yer
eğitmenleri, uçak harekât memurları (dispatcher), uçak bakım personeli ve uçuş mühendisleri
arasındaki kadınların iş gücüne katılım oranı 2007 yılında incelendiğinde %3,9 olarak tespit
edilmiştir (Ison, 2010). Daha güncel verilerde ise havacılık ve uzay mühendisleri, hava trafik
kontrolörleri ve harekât memurları arasında kadınların oranının %11 ile %20 arasında değiştiği
bildirilmektedir (Lutte, 2019). Bu roller ayrı ayrı incelendiğinde hava trafik kontrolörlerinin
%26’sı, uçuş harekât memurlarının %18’i (Goyer, 2020), uçak teknisyenlerinin ise yalnızca
%2,5’i kadındır (Clark, Newcomer ve Jones, 2015). Kabin görevlileri, bu sektördeki tek
istisna olarak karşımıza çıkmaktadır; 2007 yılında kabin görevlileri arasında kadınların oranı
%80,6 dolayındayken (Ison, 2010), daha güncel verilerde %75 ve üstü oranlar bildirilmektedir
(Lutte, 2019).
Sektördeki genel eksikliğin ötesinde, pilotluk özelinde de kadın sayısının kritik düzeydeki
azlığı göze çarpmaktadır (Karp ve arkadaşları, 2018). Pilotluğun erkek egemen bir kariyer
olarak algılanması, ticari uçuşun ortaya çıkışından bu yana vardır. Hatta pilotluk kadınlar
için cinsiyet açısından en uyumsuz mesleklerden biri olarak görülmektedir (Lancia, 2017).
Bu nedenle kadınların hava yolu endüstrisindeki pilotlar olarak yüzdeleri istikrarlı bir şekilde
düşük kalmaktadır (Bruce, 2016). Kadınların genellikle kabin memuru olarak görev yaptıkları
uçaklara komuta eden pilotlar haline geldikleri (Wilson, 2005) ve bu sayının giderek arttığı
bilinse de pilotluk hala erkek baskın bir meslek olmaktan kurtulamamıştır (Paulsen, 2002).
1980’lerden bu yana kadın pilot nüfusundaki büyüme hızı hukuk ve akademi gibi diğer erkek
egemen mesleklere kıyasla daha yavaştır (Opengart ve Germain, 2018). Yine erkek baskın
olarak görülen diğer mesleklerle karşılaştırıldığında, bu sektördeki kadınların oranının doktor/
cerrahlık (%38,2 kadın) ve avukatlık (%35,7 kadın) gibi mesleklerdeki kadın oranından
önemli ölçüde daha düşük olduğu görülmektedir (Lagrave, 2018). Kaptan pilotlar arasında
cinsiyet dağılımı incelendiğinde daha olumsuz bir tablonun mevcut olduğu ve kadınların
oranının yalnızca %1 olduğu belirtilmektedir (Lutte, 2019). Dünya genelindeki bu tablonun
Türkiye’de de değişmediği ve var olan beş hava yolu firmasında kadın pilot oranının %3,9
olduğu görülmektedir (Yanıkoğlu, Kılıç ve Küçükonal, 2020).
Sektördeki mevcut iş gücünün ötesinde, sektörün geleceğini yansıtan havacılık lisans

programlarına kadınların katılımları incelendiğinde, mevcut kadın pilot oranından daha iyi
bir orana sahip oldukları ancak hala daha düşük seviyede olduğu tespit edilmiştir. 1997-
2017 yılları arasında kadınların bu alandaki iş gücüne istikrarlı bir şekilde, ortalama %11,5
düzeyinde katılım gösterdikleri raporlanmıştır. Bu programlardaki öğretim üyelerinin de
yalnızca %8,1’i kadındır. Bu oran, yükseköğretimdeki genel kadın öğretim üyesi oranının
gerisinde kalmıştır (Ison, 2010). Ayrıca bu programların çok azında kadın yönetici yer
almaktadır (Depperschmidt, 2008). Tüm bu nedenlerle Mitchell, Kristovics, Vermeulen,
Wilson ve Martinussen (2005) pilotluğun uzun zamandır “maskülenliğin kalesi” olarak
görüldüğünü söylemişlerdir.
Ticari havacılığın dünya çapında giderek büyümesi ve aynı zamanda yüksek vasıflı iş
gücüne olan talebin artması göz önüne alındığında, kadın pilotların işe alınmaması ve işe
alınanların çeşitli nedenlerle elde tutulamaması, sektördeki büyümeyi sınırlandırabilir ve
kadınların yetenek ve becerileriyle yapabilecekleri katkılardan yararlanılmasını engelleyebilir.
Bu da havacılığın gelişimini ve toplumsal düzeyde cinsiyet eşitliğinin sağlanmasını
geciktireceği için hem sektör hem de daha geniş anlamda ekonomi için önemli bir sorun
teşkil etmektedir (McCarthy, Budd ve Ison, 2015). Bunun yanı sıra takım çalışmalarında
cinsiyet çeşitliliğinin etkilerine yönelik yapılan araştırmalar çeşitliliğin faydalarını ortaya
koymuştur. Bu araştırmalardan birinde tamamı erkeklerden oluşan takıma kıyasla içerisinde
kadın da yer alan takımın daha yüksek kaliteli kararlar verdiği bulunmuştur (Rogelberg
ve Rumery, 1996). Böylesi karma cinsiyetli gruplarda kaynakların artması ve daha etkili
etkileşim stillerinin benimsenmesi görev performansının iyileşmesini sağlamaktadır (Wood,
1987). Ayrıca bu gruplarda uyumun (kohezyon) daha yüksek algılandığı görülmüştür (Aries,
1976). Performans üzerindeki etkilerinin haricinde, cinsiyet çeşitliliğinin ekonomik kazançlar
da sağlayabileceği ifade edilmektedir (Campbell ve Mínguez-Vera, 2008). Tüm bu nedenlerle
ekip çalışmasının yoğun olarak gerçekleştirildiği havacılık sektöründe de ekipler içerisinde
cinsiyet heterojenliğinin sağlayacağı faydalar dikkate alınmalıdır.
Kadınlar yalnızca sivil havacılıkta değil askeri havacılıkta da sayıca oldukça azdır
(Caldwell ve Leduc Jr., 1998). Kadın pilotların eksik temsili, cinsiyet eşitsizliği meselesinin
ötesine uzanmakta ve hem sivil hem de askeri havacılıktaki pilot sayısında eksiklik
yaşanmasına neden olmaktadır (Bridges, Neal-Smith ve Mills, 2014). Bu alanda Türkiye’deki
süreç incelendiğinde kadınlar uzun yıllar Hava Harp Okulu’na kabul edilmemiştir. Alınan
kararlarla kadınlar bu okulda yer almaya başladığında ise her türlü savaş uçağında başarılı
pilotlar olarak görevlerini yaptıkları görülmüştür (Yalçın, 2015). Ayrıca askeri öğrencilik
Ferhat AYYILDIZ 215
için başvuran kadın oranı da azımsanmayacak düzeydedir. 2019 yılında Milli Savunma
Üniversitesi Askeri Öğrenci Aday Belirleme Sınavı’na katılan 372.451 öğrencinin %33’ü
kadındır (ÖSYM, 2019). Buna rağmen kadınlara ayrılan kontenjanın çok düşük düzeylerde
olduğu görülmektedir. Hava Harp Okulu’nda 2020 yılındaki öğrenci alımı için belirlenen
225 kontenjandan yalnızca 12’sinin kadınlar için olduğu açıklanmıştır (İçtrak, 2020). Oysaki
büyüme ile paralel bir şekilde iş gücü oluşturabilmek adına aday havuzunu geniş tutmak
gerekmektedir. Bu doğrultuda, bu havuzda yeterince yer almayan kadınlar başvurmaları için
teşvik edilmelidir (CAE, 2017).
Havacılık Tarihinde Kadınların Rolü
Bölümün ana konusu kadın pilotlar olmasına rağmen havacılık tarihinde kadınların
rolünün daha net anlaşılabilmesi adına, bu bölümde güncel cinsiyet dağılımı açısından
birbirine zıt durumda olan pilotluk ve kabin görevliliği üzerinde durulmuştur.
Kadın Pilotlar
“Uçucu kadın” kavramı yeni değildir; kadınların havacılığın erken dönemlerinde oynadığı
büyük rol, tarih kitaplarında yerini almış durumdadır (Smart, 1998). Wright Kardeşler’in ilk
uçuşundan bu yana kadınların havacılığa önemli katkılar sağladığı görülmektedir. Havacılığın
gelişmeye başladığı yıllar olan 1900’lerin başlarında Blanche Scott ilk kadın pilot olurken,
hemen sonrasında 1911’de Harriet Quimby ilk lisanslı kadın pilot olarak tarihteki yerini
almış ve İngiliz Kanalı boyunca uçuş gerçekleştirmiştir (Gant, 2001). Daha önceki yıllarda
da kadınların paraşüt ve balon pilotluğu yaptıkları bilinmektedir (Ison, 2010). Ayrıca kadınlar
sadece hava araçlarını uçurmakla sınırlı kalmamış, onları tasarlamakla da ilgilenmişlerdir;
örneğin, henüz 1906 yılında Lillian Todd tarafından bir uçağın tasarımı yapılmıştır (Clark
ve ark., 2015).
1920’li yılların sonunda Amerika’da düzenlenen hava yarışları kadınların kendini

kanıtlamasının bir yolu olmuştur. Her ne kadar kadınların bu yarışmalarda yer alması protesto
edilse de bu yarışmalar ülkenin farklı yerlerinden kadınların bir araya gelmesini sağlayarak
bir örgüt altında toplanmalarının yolunu açmıştır. 1929 yılında bir araya gelen kadın pilotlar,
tüzük üyesi olan 99 kadın pilota ithafen The Ninety-Nines’ı (Doksan Dokuzlar) kurmuş ve
üye olan lisanslı kadın pilot sayısı da yıllar içerisinde artış göstermiştir. Bu örgütün yanı sıra
Amelia Earhart bireysel çabalarıyla havacılıkta kadınlara öncülük etmiştir. Kasım 1928’de,
Atlantik Okyanusu’nda uçan ilk kadın olmuş ve sonrasında Cosmopolitan dergisinde
yayınladığı makaleler ile kadınların havacılık konusunda daha fazla bilgi sahibi olmasını
sağlamıştır (Gray, 2007). Amelia Earhart uçmanın güvenli olduğunu ve kadınların iyi pilot
olabileceğini kanıtlamak için 1930’larda sürekli eğitim görmüş ve yazılar yazmıştır. Ayrıca
üniversitede misafir olarak görev almış ve laboratuvar incelemeleri yapmıştır. Bu yıllarda
kadınlar hava yarışlarında hem hemcinslerine hem de erkeklere karşı yarışmıştır (Oakes,
1985). Yaşanan bu gelişmeler, diğer ülkelerde olduğu gibi Türkiye’de de kadınlar için teşvik
edici olmuştur. Vecihi Hürkuş tarafından kurulan sivil uçuş okulunun ilk öğrencilerinden biri
olan Bedriye Tahir Gökmen, 1933 yılında ilk Türk kadın pilot unvanını almıştır. Askeri alanda
ise Sabiha Gökçen dünya genelindeki kadınlara öncülük etmiş ve 1937 yılında dünyanın ilk
kadın savaş pilotu olarak görev yapmıştır (Kuyucak, 2010).
İlerleyen yıllarda, II. Dünya Savaşı kadınların havacılık sektörüne geniş çaplı katılımına
olanak sağlamıştır. Erkeklerin savaş görevlerine gitmesi ve boş kokpitlerin doldurulması
gerektiğinde kadınların önemi daha fazla anlaşılmış ve binlerce kadın pilot göreve çağrılmıştır
(Smart, 1998). O dönemde kadınlar pilot, kontrolör ve bakım çalışanı olarak havacılığın birçok
yönünde yer almış ve bu sektördeki iş gücünün %31,3’ünü oluşturmuştur. Bu yıllarda kurulan
Women’s Airforce Service Pilots (WASP), kadınların askeri havacılıkta da yer alması için
önemli bir adım olmuştur (Gant, 2001). 1929-1955 yılları arasında kurulan The Ninety-Nines,
WASP ve yanı sıra Whirly-Girls, kadın pilotların deneyimlerini paylaşmalarına, birbirlerine
tavsiyelerde bulunmalarına ve finansal kaynaklarını bir araya getirmelerine olanak sağlamıştır.
Havacılıkta erkeklerin her zaman bir yeri varken, bu örgütler sundukları destekleyici ortam
ile kadınlara da yer açılmasına imkân vermiştir (Gray, 2007). Diğer ülkelerden farklı olarak,
Rusya’da kadınlar her zaman Rus Havacılık Kulüpleri şeklinde gökyüzüne çıkmaya teşvik
edilmiştir. İkinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde, Rusya’nın Almanya ile savaşında Rus
kadınlar savaşmak üzere uçan ilk kadınlar olarak ülkelerine büyük ölçüde yardımcı olmuşlardır
(Wilson, 2005). Ne yazık ki savaş sonrasında kalifiye erkek pilotların fazlalığı, kadınların
kendileri için uygun görülen eş ve anne rollerine geri dönmeleri anlamına geliyordu (Smart,
1998). Bu noktada, kadınların başarılarını kabul etmek ve yeni kadın pilotların yetişmesi için
onları teşvik etmek yerine, sağladıkları katkılar istisnai bir durum olarak değerlendirilmiştir
(Mitchell ve ark., 2005).
Savaş sonrası yıllarda feminist hareket ile birlikte geleneksel olarak erkek egemen kabul
edilen alanlar kadınlara açılmaya başlanmış ve bu alanlardan biri de havacılık olmuştur
(Paulsen, 2002). 1960-2010 yılları arasında pilotlar arasındaki kadın oranını inceleyen Goyer
(2020), 80’li yıllara kadar bir artış sağlandığını ancak sonrasında ilerlemenin durakladığını
bildirmiştir. 1960 yılında kadınların oranı %1’den düşükken, 2010 yılında ancak %5,4
olabilmiştir. 2019 yılında yapılan bir incelemede de kadınların oranlarının farklı kaynaklarda
%5 ile %10 arasında bildirildiği tespit edilmiştir (Lutte, 2019). Kadınların havacılık
Ferhat AYYILDIZ 217
sektöründeki bu eksik temsilinin gerekçelerinin incelenmesi gereklidir. Ticari havacılık

endüstrisi öngörülen yeni pilot seviyelerini karşılayacaksa, kadınların pilotluk mesleğinde
işe alınması ve elde tutulması, pilot talebini karşılamak için hayati öneme sahip olacaktır.
Madalyonun Öteki Yüzü: Kadın Kabin Memurları
Günümüzde “kadınlarla ilişkilendirilen meslekler” denildiğinde akla ilk gelen

mesleklerden biri kabin memurluğu olmuştur. Birinci Dünya Savaşı’ndan hemen sonra ticari
havacılık gelişmeye başlamış ve uçakların oturma kapasitesi arttıkça, hava yolları daha
gelişmiş bir hizmet sunmak için uçaklara kabin erkekleri (cabin boys) getirmiştir. En başından
beri hava yollarının işe alım uygulamaları, sektörde erkek yanlısı belirli işler yaratmıştır.
Erken dönemde uçakları uçurmak ve yönlendirmek için işe alınan uçuş mürettebatının
tamamı erkek olmuştur (Mills, 2017). Bu dönemlerde uçuş riskli görüldüğünden, hava yolu
şirketlerinin ilk endişelerinden biri halkı uçuşun güvenliğine ikna etmek olmuştur. Bu anlamda
reklamlarda kasıtlı olarak kadınlar kullanılarak yolculara ‘kadınların bile korkmadığı’ mesajı
(Lyths, 2009), diğer yandan kabin erkeklerinin işe alınması ile de güvenli ellerde olduğu
mesajı verilmeye çalışılmıştır (Mills, 1998).
Kabin hizmetlerinin feminenleşmesi Ellen Church’un girişimleriyle olmuştur. Hemşire

ve aynı zamanda eğitimli bir pilot olan Church, nitelikleri dikkate alınmaksızın kadınların
ticari pilot olarak hava yolu firmaları tarafından işe alınmadığını biliyordu. Bu nedenle 12
Şubat 1930’da Boeing yöneticisi Steven Stimpson ile görüşmesinde, hemşirelerin de kabin
hizmetlerinde yer alabileceğini önermişti. Boeing, Church’u dünyanın ilk hava hostesi
olarak işe aldı ve sonrasındaki hemşireleri de ona seçtirdi. Boeing’in yeni kabin görevlileri
için yolculardan övgü dolu mektuplar alması diğer hava yollarının da kabin hizmetleri için
kadınları işe almasıyla sonuçlanmıştır (Barry, 2007). Kadınlar bu yeni iş için kendilerini
erkeklerle rekabet ederken buldular ve işlerinin ellerinden alınmasından korkan erkeklerin
düşmanlığıyla karşılaştılar. Ancak kabin memurluğu işinin bir evi çekip çevirme ve misafir
konuk etme ile ilişkilendirilmesi, bu yarışı kadınların kazanmasına yardımcı oldu. Kadınların
varlığı sayesinde uçak içerisinde bir ev imajı yaratılması umuluyordu (Kolm, 2003). Hizmet
vermenin yanı sıra beden ağırlıklarının daha düşük olması da erkeklerin yerini kadınların
almasına katkı sağlamıştır (Mills, 1998).
1940’ların ortasında işin feminenleştiği noktaya gelinmiş ve kabin görevlilerinin

görüntüleri de değişmiştir. Uçak içindeki hemşire görüntüsü yerini ‘cazibeli kızlar’ imajına
bırakmıştır (Barry, 2007). Savaş döneminde tıbbi personel kıtlığının yaşanması ile hosteslerin
eğitimli hemşire olma zorunluluğundan vazgeçilmiştir. Bu dönemde işe girişte aranılan kilo
limitinin yanı sıra görev esnasında giyilen üniforma ve ayakkabı, tırnak boyası, parfüm, takı
ve saç uzunluğu gibi unsurların şirketler tarafından düzenlenmesi de bu imajların oluşmasına
katkı sağlamıştır (Kolm, 2003). 1964 Sivil Hakları Yasası ile kadın baskın hale gelen bu
mesleğe erkeklerin tekrar dönüş yolu açılmıştır. 70’li yıllarda erkekler uçuş eğitimine ve işlere
kabul edilerek tekrar sektörde kendilerine yer bulmuşlardır (Tiemeyer, 2007). Fakat bu katılım
günümüze kadar sınırlı düzeyde kalmıştır. Amerika’da kabin görevlileri arasında erkeklerin
oranı %21,7 olarak belirlenmiştir (DATAUSA, 2020).
Pilotluk ve kabin memurluğu özelinde yapılan bu incelemeler, kadınların her iki mesleğe
de önemli katkılar sağladığını fakat mevcut durumda mesleklerin yapısının cinsiyetlendirilmiş
olduğunu ortaya koymaktadır. Farklı alanlarda yapılan araştırmalarda da mesleklere maskülen
veya feminen bir kimlik verilebildiği görülmüştür. Bu açıdan genellikle teknik meslekler
‘erkeksi’ olarak, bakım vermeye dayalı meslekler ise ‘kadınsı’ olarak algılanır (Alda-Vidal,
Rusca, Zwarteveen, Schwartz ve Pouw, 2017). Erkeksi mesleklerde çalışan kadınlar toplumsal
cinsiyet stereotiplerinden olumsuz etkilenirken, kadınsı mesleklerdeki erkekler için durum
o kadar olumsuz olmayabilir (Prescott ve Bogg, 2011). Bazı araştırmacılar hemşirelik
gibi mesleklerde erkeklerin hastaların önyargılarıyla karşılaştığını (Özbaşaran, Taşpınar
ve Çakmakcı, 2002) ve zaman zaman kadın meslektaşları tarafından yıldırmaya maruz
bırakılmış olduğunu (Eriksen ve Einarsen, 2004) saptamış olsa da aksi yönde sonuçlar da
mevcuttur. Jacobs, Tytherleigh, Webb ve Cooper (2010), cinsiyetleri ile uyumsuz rollerde
bulunmanın erkekler için avantaj bile sağlayabildiğini ve kendilerine daha fazla terfi imkânı
sunulabildiğini öne sürmektedir. Bu görüşlerini destekleyecek şekilde, yaptıkları araştırmada
elde ettikleri sonuçlar erkeksi mesleklerdeki kadınların daha fazla stres ve sağlık problemi
yaşadığını, erkeklerin ise tam tersine daha düşük stres yaşadığını göstermiştir. Bu nedenle
bölümün ilerleyen kısımlarında mesleklerin cinsiyetlendirilmesi ve erkeksi bir meslek olan
pilotluk mesleğinde kadınların karşılaştığı zorluklar detaylı biçimde ele alınmıştır.
Stereotipler ve Cinsiyetlendirilmiş Meslekler
Mesleklerin belirli bir cinsiyet açısından baskın hale gelmesindeki temel faktörlerden
biri toplumsal cinsiyet stereotipleridir. Bu bölümde stereotiplerin oluşumu ve temel
özelliklerine ilişkin kuramsal açıklamalar incelenecek ve sonrasında pilotluğa olan yansıması
değerlendirilecektir.
Kuramsal Açıklamalar
Stereotipler, bir insan grubunun kişisel özelliklerine ilişkin sahip olunan inançları ifade
etmektedir (Ashmore ve Del Boca, 1981). İnsan zihninde var olan kategorize etme eğilimi,
Ferhat AYYILDIZ 219
algılama ve düşünme süreçlerini basitleştirerek, bireylerin başka bireylere yönelik karar

ve değerlendirmelerinde daha az çaba sarf etmesini sağlar ve böylece onların hayatlarını
kolaylaştırır (Allport, 2017). Kategorizasyon sonucunda gruplara atfedilen özelliklerin
tüm grup üyeleri tarafından paylaşıldığına, diğer bir deyişle grup üyelerinin bazı özellikler
yönünden homojen olduğuna inanılması stereotipleri doğurmaktadır (Turner, 1982).
Örneğin; Almanların çalışkan olarak görülmesi yaygın stereotiplerdendir. Stereotipler,
gruplar arasındaki sınırları belirlemekte ve bu grupları birbirinden ayırt etmektedir (Hogg ve
Abrams, 1988). Ayrıca, söz konusu kategoriye veya gruba ait bireylerin belirli davranışları
sergileyeceğine dair beklentilerin ortaya çıkmasına neden olmaktadır (Hamilton, Sherman ve
Ruvolo, 1990). Stereotiplere dayalı olarak sergilenen olumsuz tutum ve davranışlar ayrımcılığı
ifade eder (Göregenli, 2012). Bazı araştırmacılar bireylerin, stereotipler aracılığıyla önyargı ve
ayrımcılığı rasyonalize etmeye çalıştığını öne sürmektedir (örneğin, Allport, 2017).
Stereotipik inançlar çoğunlukla ırk, cinsiyet, meslek gibi gruplara dairdir (Harlak, 2000).
Cinsiyet kategorilerine dayalı olarak bireylere atfedilen özelliklere ilişkin toplumsal olarak
paylaşılan inançlar toplumsal cinsiyet stereotipleri olarak adlandırılır. Toplumsal cinsiyet,
bireylerin biyolojik cinsiyetinden farklı olarak, onlardan kültürel beklentileri ifade eder
(Lips, 2017). Bu beklentiler genelde birbirine zıttır; çünkü kadınlar erkeklerin sahip olduğu
düşünülen özellikler açısından, erkekler de kadınların sahip olduğu düşünülen özellikler
açısından yetersiz görülmektedir (Heilman, 2001). Örneğin, kadınların erkekler kadar iyi
lider olamayacağı veya erkeklerin de kadınlar kadar sosyal açıdan duyarlı olamayacakları
düşüncesi bir cinsiyet stereotipini temsil eder. Betimleyici yönünün yanı sıra stereotiplerin
kural koyucu bir yönü de vardır; diğer bir deyişle bireylerin nasıl olmaları gerektiğini de
ifade eder (Fiske ve Stevens, 1993). Bu nedenle, kadınlar erkekler için uygun görülen işlerde
başarılı olsalar bile stereotiplerdeki tanımlara uymayarak kuralları ihlal ettiği için başarıları
değersizleştirilmekte ve yine olumsuz değerlendirilmektedir (Heilman, 2001). Stereotipler
bu özellikleri nedeniyle ilgili olduğu bireylere yönelik tutumları da etkilemektedir (Eagly ve
Mladinic, 1989).
Toplumsal cinsiyet stereotiplerinin mesleki rollere yansıması Heilman (1983) tarafından

ortaya atılan Uyum Eksikliği Modeli’nde ele alınmıştır. Bu modele göre, bireylere atfedilen
özellikler ve bir rolün gereklilikleri arasındaki uyum, kişilerin o rolde sergileyecekleri
performansa ilişkin beklentileri doğurur. Heilman (2001)’a göre, erkeklere uygun görülen
rollerde erkeklerin başarı sağlayacağına inanılan maskülen özellikler ile stereotipik olarak
kadınlara atfedilen feminen özelliklerin örtüşmemesi, kadınların bu rollerde kötü performans
sergileyeceği varsayımına yol açar. Beklentilere ilişkin bu açıklamaların yanı sıra davranışlara
dair de açıklamalar getirilmiştir. Stereotipler tamamen kurgusal değildir; kadınlar ve erkekler

arasında gerçekten de cinsiyetlerine özgü birtakım farklılıklar bulunmaktadır. Ancak bu
farklılıkların yalnızca bir kısmı doğuştan gelmektedir; diğer kısmı ise toplumsallaşma sürecinde
edinilmiştir (Dökmen, 2016). Sosyal Rol Kuramı (Eagly, 1987)’na göre, bu farklılıkların en
temel sebebi kadın ve erkeklere toplumsal olarak farklı sosyal roller verilmesidir. Bireyler
bulundukları rollerin gereksinimleri doğrultusunda şekillendiğinden dolayı üstlenilen rollerin
özellikleri, toplumsal cinsiyet farklılıklarını ortaya çıkarmıştır. Özellikle tarihsel süreç içinde
kadınların evle ilgili, erkeklerin ise çalışma hayatındaki rolleri daha fazla üstlenmesi cinsiyet
stereotiplerinin ve devamında da cinsiyetler arasındaki davranışsal farklılıkların oluşmasına
kaynaklık etmiştir (Eagly ve Steffen, 1984).
Pilotluk Özelinde İncelemeler
Farklı alanlarda olduğu gibi havacılıkta da kadın pilotların yeteneklerine ilişkin uzun bir
geçmişi olan stereotipler mevcuttur (Paulsen, 2002). Bu cinsiyet stereotipleri, havacılığın
kuruluşundan bu yana varlığını sürdüren ve ayrımcı uygulamalara yol açan önemli bir sorun
olmuştur. Bugün bile havacılık sektöründe kadınların çoğu hala kendileriyle ilgili stereotipik
algılarla yüzleşmekte ve savaşmaktadır (Sule, 2017). Tarihsel olarak maskülen bir endüstri
olan havacılığın geleneksel olarak maskülen inançları, değerleri ve tutumları teşvik ettiği
bulunmuştur (Bridges, 2014). Başka bir deyişle, pilotluk için maskülen özellikler, feminen
özelliklere kıyasla daha fazla arzu edilmektedir. Dolayısıyla kadınlar için pilotluk kariyeri,
erkekler için olduğu kadar uygun sayılmaz. Kadın pilotlar değerlerini ve yeteneklerini
kanıtlamış olsalar da “Kokpitteki her bir kadın, mutfakta bir tane daha az olması anlamına
gelir” (Vermeulen ve Mitchell, 2007) ve “Tanrı kadınların uçmasını isteseydi gökyüzünü
pembeye boyardı” gibi stereotipik ifadeler hala varlığını devam ettirmektedir (Vermeulen,
2009). Bu stereotipler, yanlış kararlara ve davranışlara yol açmaktadır. Her şeyden önce
yetenekli kadınların, erkeklerle eşit düzeyde işe seçilmemesi, kabul edilmemesi veya
ödüllendirilmemesi gibi bazı örgütsel sonuçları vardır (Sule, 2017). Ayrıca bu stereotipler,
örgütler kadar bireyler üzerinde de önemli etkilere sahiptir. Pilotluk özelinde hem kadınların
havacılığa katılımına yönelik kararlarını etkilemekte hem de hâlen pilot olarak çalışanlar
üzerinde etkisini sürdürmektedir (Winter, Rice ve Mehta, 2014). Örneğin, kadın pilotlar
sıklıkla dile getirilmese bile bu streotiplerle ilişkili algı ve davranışlarla karşı karşıya
kalmaktadır (Vermeulen ve Mitchell, 2007). Bu nedenle hem eğitim hem de çalışma
döneminde kendilerini kanıtlamaya ilişkin davranışlar sergilemeye ihtiyaç duymaktadırlar
(Thatchatham ve Peetawan, 2020).
Ferhat AYYILDIZ 221
Mesleki cinsiyet rolü stereotipleri, bir cinsiyet grubundaki bireylerin belirli işleri yapması
gerektiğine dair inançları ifade ederken, mesleki cinsiyet ayrımcılığı bir meslek içindeki iş
gücünün cinsiyet oranı açısından gerçekte ne ölçüde ayrıldığıdır; diğer bir deyişle, o mesleği
yapanların büyük oranının kadın veya erkek olmasıdır (Miller ve Hayward, 2006). Fakat
bu iki kavram birbirinden bağımsız değildir; mesleki stereotipler, kadın ve erkeklerin bu
mesleklere ilişkin tercihlerini etkileyerek mesleki cinsiyet ayrımcılığına katkıda bulunabilir
(Cejka ve Eagly, 1999). Birçok meslek güçlü bir şekilde cinsiyete göre stereotipleştirilmiştir;
örneğin mühendislik ve pilotluğun erkekler için uygun görüldüğü bulunmuştur (Miller ve
Hayward, 2006). Sektördeki temsil oranları da bu mesleklerin cinsiyete göre ayrıldığını ortaya
koymaktadır (Sule, 2017). Bu meslekler, erken dönemdeki işe alım uygulamaları ve kurumsal
imaj aracılığıyla, maskülenlik ile ilişkilendirilmiştir (Mills, 1998). Maskülen kişilik özellikleri
ve bilişsel nitelikler gerektirdiği algılanan mesleklerin daha yüksek bir prestije ve kazanca
sahip olduğu tespit edilmiştir (Cejka ve Eagly, 1999). Diğer yandan, kabin memurluğu gibi
kadınların sayıca baskın olduğu işler genellikle ‘pembe yaka işler’ olarak tanımlanmaktadır
(Barry, 2007). Kadınlar şu anda sivil havacılıkta önemli bir rol oynasa da yapısal konumları
büyük ölçüde nispeten daha düşük vasıflı işlerle sınırlıdır. Yapılan araştırma, sektördeki
mesleklerin bu cinsiyetçi doğası nedeniyle kadın ve erkekler arasında büyük miktarda ücret
farkı olduğunu ve kadınların daha fazla iş güvencesizliği yaşadığını göstermektedir (Harvey,
Finniear ve Greedharry, 2019).
Kadınların Havacılıkta Karşılaştığı Zorluklar
Kadınlar hem havacılık alanındaki belirli rollere erişim sağlamada hem de bu rolleri
üstlendikten sonra sürdürmede birtakım zorluklarla karşılaşmaktadır. Bu bölümün ilerleyen
kısımlarında farklı aşamalardaki bu zorluklar incelenmektedir.
Kapıların Açılmasındaki Zorluklar
Havacılık sektöründe kadınlar için kırılması gereken cam tavanlar veya aşılması gereken
labirentlerden önce açılması gereken cam kapılar var gibi görünmektedir. Kadınlar içeriye
bakmadan önce duyduklarından veya kapıyı açıp baktıklarında gördüklerinden ötürü alandan
uzaklaşabilmektedir (Bridges ve ark., 2014). Tarihsel süreçte havacılığı bir ilgi ya da kariyer
olarak seçen kadınlar hem kariyerlerinde hem de hayatlarında risk almış kabul edilirler. Çünkü
Depperschmidt (2008) tarafından ifade edildiği üzere, kadınlar ya en başta kapıdan geri
çevrilmiş ya da kendi sahalarını korumak isteyen erkek pilotlar tarafından sabote edilmiştir.
Bu nedenle, kadınların havacılık alanındaki kariyer arayışlarında sosyal önyargılara meydan
okumak zorunda kaldıkları söylenebilir.
Kadın ve erkeklerin pilot olmayı istemelerinin arkasında farklı motivasyon kaynakları

bulunabilmektedir. Yapılan bir araştırma sonucunda erkeklerin pilotluk mesleğini büyüleyici
algılaması, potansiyel gelirini önemsemesi, mesleğin teknik ve bilimsel doğasından
etkilenmesi ve aynı cinsiyetten rol model veya mentorların var olması nedeniyle teşvik
olduğu bulunmuştur. Öte yandan geleneksel olmayan bir iş rolüne sahip olma ve kişisel
yeteneklerini kanıtlama isteği, karşı cinsten bir rol model ve mentor benimsemiş olmak ve
mesleğin doğası gereği seyahat imkânını barındırması kadınları bu mesleğe teşvik etmektedir
(Anderson ve Pucel, 2003). Depperschmidt (2008) kadınları bu hayallerinin peşinden koşturan
şeyin tutkuları ve kararlılıkları olduğunu ifade etmektedir. Böylesi erkek egemen bir alanda
çaba gösteren kadınların yoğun bir itici güce ve karşı karşıya kaldıkları sıkı standartlarla baş
etmelerini sağlayan finansal, duygusal ve profesyonel desteklere sahip oldukları bulunmuştur
(Bruce, 2016). Bunların haricinde deneyimledikleri bir olay sonucunda (örneğin, bir kadın
kaptan pilotun olduğu uçakta yolculuk yapmak veya olağan dışı bir uçuş deneyimi yaşamak
gibi), oldukça ani biçimde havacılığın seçebilecekleri bir alan olduğunun farkına varmaları
ve uçmaya ilgi göstermeleri de mümkündür (Henneberry, 2018).
Kadınların sektördeki eksik temsilini anlamak için motivasyon kaynaklarını bilmek

kadar onları engelleyen faktörlerin de ortaya koyulması önem arz etmektedir. Bu doğrultuda
ulaşım sektörünün geneline yönelik yapılan bir araştırmada çalışma koşulları ve cinsiyet
stereotiplerinin kadınların bu sektöre katılımını azalttığı bulunmuştur. İşlerin evden uzakta
ve farklı zamanlarda çalışmayı gerektirmesi ve erkek işi olarak tanımlanması kadınları bu
endüstrinin dışında tutmaktadır (Turnbull, 2013). Pilotluk özelinde yapılan araştırmalarda da
benzer faktörler belirlenmiştir. Her ne kadar kadınlar tarafından heyecan verici ve prestijli bir
meslek olarak değerlendirilse de çok fazla sorumluluk taşıması ve uçmanın zor ve kadınlara
göre bir iş olmadığı yönündeki algılar nedeniyle olumsuz taraflarının ağır bastığı anlaşılmıştır
(Gibbon, 2014). Kadın pilotlar da işin doğası ve düzensiz çalışma saatleri nedeniyle aile
hayatı ile pilotluk kariyerini dengelemenin zor olduğunu kabul etmektedir. Bu durum
muhakkak erkekler için de geçerlidir. Ancak çocuk doğuran ve genellikle ev işlerinin çoğunun
sorumluluğunu üstlenen kadınlar olduğu için, erkekler mesleğin kendilerine daha uygun
olduğuna inanmaktadır (McCarthy ve ark., 2015). Bunlara ilaveten hem mali hem de zamansal
açıdan eğitimin maliyetli olması kadınların yüzdesinin nispeten düşük kalmasına neden
olmaktadır (Bruce, 2016). Aslında eğitim maliyetleri hem erkekler hem kadınlar açısından
olumsuz bir faktör olsa da kadınlar bu durumdan da daha fazla etkilenmektedir (Anderson
ve Pucel, 2003). Bunların haricinde pilot olabilmek için gereken özelliklerin maskülenlikle
ilişkili algılanması, rol model eksikliği ve havacılığa sınırlı maruz kalmaları kadınlar için
Ferhat AYYILDIZ 223
dezavantaj yaratmaktadır (McCarthy, 2017). Bunların yanı sıra erkek pilot kimliğine ve
stereotiplere yoğun bir şekilde maruz kalma, pilotluğun ‘erkek çocukların kulübü’ olarak
algılanmasını devam ettirmektedir (Gibbon, 2014). Kadın pilotların az sayıda olması bir kısır
döngü yaratmakta; sektör dışındakilere görünürlüklerini azaltmakta ve bu düşük görünürlük
de pilot olmayı daha az sayıda kadının istemesine yol açmaktadır (Lagrave, 2018). Tüm
bu faktörlerden daha önce gelen bir faktör ise farkındalıktır. Opengart ve Germain (2018)
kadınların pilotlukta bir kariyer yapabileceklerine dair farkındalıklarının eksik olduğunu öne
sürmektedir. Havacılık kariyeri ile ilgili bilgi edinme olanaklarının zayıf oluşu (programlar,
uçuş fırsatları vb. hakkında bilgi bulmak) bu durumun en önde gelen nedenleri arasında ifade
edilmektedir (Lancia, 2017).
Kapılar Açıldıktan Sonra
Havacılığın hem ticari hem askeri yönü mesleğin maskülenlik, deneyim, cesaret
ve kahramanlık özellikleri ile ilişkilendirilmesine ayrı ayrı katkıda bulunmuştur. Uçuş
tehlikeli olarak gösterildiği için yolcular, tehlike durumunda deneyimli ve cesur uçucuların
güvenli ellerinde olduklarına inandırılmaya çalışılmıştır (Mills, 1998). Kadınların zayıf
olup bu işlere katılmaya uygun olmadığı ve böyle bir ortamda asla başarılı olamayacakları
düşünülmüştür (Wilson, 2005). Havacılık endüstrisine giren kadınlar kültürel cinsiyetçilik
ile karşılaşmaktadır. Kültürel cinsiyetçilik, cinsiyete ilişkin belirli varsayımlara dayalı olarak
kadınların hava yolu pilotu olarak erkeklerden farklı olduğunu ifade eder. Buna ek olarak da
bu çeşitliliğe izin vermeyip kadınların mevcut kültürel sisteme uyum sağlaması gerektiğini
ifade eder (Neal-Smith ve Cockburn, 2009).
Kapılar açılmadan önce önyargılara meydan okuyan kadınlar, kapılar açıldıktan sonra da
birçok engel ve zorluk ile karşılaşmaya devam etmektedir. Öncelikle kapıların ilk açıldığı yer
olan uçuş eğitim programlarına kadın pilot adayların daha zor kabul edildiğine yönelik görüşler
vardır. Ayrıca bu programlardaki kadın pilot adayları kadın rol modelleri ve eğitmenlerden
de genellikle yoksundurlar ve bu nedenle izolasyon yaşayabilmektedirler. Kokpit yapısı da
ortalama bir kadının beden yapısından çok erkek beden yapısına uygun tasarlanmıştır. Bu
engellerin yanı sıra kadın adayların kendilerine güvenlerinin düşük olduğu hem kendilerince
hem de eğitmenlerce belirtilmiştir (Germain ve ark., 2012). Bu okullardaki kültürün ağırlıklı
olarak erkek baskın olması nedeniyle kadın öğrenciler oldukça az sayıda (token durumda)1
yer almaktadır. Buna bağlı olarak da kadınlar daha fazla dikkat çekmekte, performans baskısı
1 “Token” terimi, insanlara karşı muhtemelen ayrım yapılmadığına kanıt oluşturmak adına işe alınan kişileri
(genellikle kadın veya azınlıkları) ifade etmek için kullanılmaktadır. Böylelikle sayının çok az olmasına karşın
bu kişilerin varlığı sayesinde ayrımcılığın olmadığına dair bir görüntü sağlanmaktadır (Kumkale, 2019).
yaşamakta ve zaman zaman başarıları için değil sadece cinsiyetlerinden ötürü tanındıklarını
düşünebilmektedir (McCarthy, 2017). Bu erken safhada destek görmemeleri ve üstelik
ayrımcılık yaşamaları kadınların sahada devam etmek istememelerine neden olabilmektedir
(Opengart ve Germain, 2018).
Eğitim sonrasında kadınlar kokpitte sağ koltukta oturmaya başladıklarında da karşılarına

cinsiyet engelleri çıkmaya devam etmektedir. Hava yolu kokpitinde iki pilot, uçuşlarını
gerçekleştirmek için gereken sayısız görevi başarıyla yerine getirmek için bir ‘uçuş ekibi’
olarak birlikte çalışırlar. Her pilotun, resmi rütbe veya statüsüne dayalı olarak kendi görevleri
ve sorumlulukları vardır (Nevile, 2001). Yapılan incelemeler, kokpitteki bu hiyerarşinin de
cinsiyetlendirilmiş olduğunu ortaya koymuştur. Ashcraft (2007) mevcut pilotların, yardımcı pilot
rolünü çocuksu ve hatta dişileştirilmiş olarak görürken; kaptanlık rolünü ise her şeyin en iyisini
bilen baba olarak gördüklerini öne sürmektedir. Hynes ve Puckett (2011) tarafından yapılan
bir başka araştırmada ise kadınlar, erkeklerin yapması gerekmeyen görevleri yapmak zorunda
kalabildiklerini belirtmiştir. Yazarlar bunun gerekçesi olarak, kadınlar her ne kadar kokpitte
yer edinmiş olsalar da erkeklerin pilotluğu hala erkek mesleği olarak görmesini ve kadınların
varlıklarına direniş göstermesini öne sürmektedir. Bu ifadeleri destekleyici olarak Opengart
ve Germain (2018) tarafından yapılan araştırma sonucunda erkek pilotların kadınları rahatsız
hissettirdiği ve “erkek gibi olma” baskısı yarattığı ifade edilmiştir. Böylesi bir ortamda pilotluğun
yüksek riskli bir iş olması da kadınların kariyer yollarında ilerleme cesaretlerini kırabilir (Zheng,
2016). İlerlemenin ötesinde yoğun yalnızlık, taciz ve zorbalık gibi ortamdaki cinsiyet engelleri
kadınların havacılıktan erken ayrılmasına neden olabilmektedir. Ortamsal faktörlerin haricinde,
çocuk sahibi olduktan sonra sürdürülebilir bir iş-yaşam dengesi sağlayamamaları da kadın
pilotların daha uzun süre meslekte kalmasını zorlaştırmaktadır (Gibbon, 2014).
Havacılıktaki kadınlara yönelik birçok inanç bulunmaktadır. Bu inançlar fiziksel,

psikolojik ve fizyolojik yönleri kapsayan bazı mitlere dayalı olarak ortaya çıkmışlardır
(Wilson, 2005). Her ne kadar kadınlar erkek meslektaşları gibi pilot olmak için gereken eğitim
programlarını tamamlamış ve havacılıkta usta olabileceklerini ispatlamış olsalar da mesleki
kariyerleri için en büyük engel, cinsiyetlerinden dolayı performanslarının yetersiz olacağına
ilişkin inançlar veya yanlı fikirlerden ortaya çıkar. Erkekler için eğitim aşaması geçiş töreni
olarak kabul edilse de kadınlar hem eğitim aşamasında hem de kariyerlerinin başlangıcında
bu inançlara dayalı muamele görmekte ve hala kendilerini kanıtlamak zorunda bırakılmaktadır
(Davey ve Davidson, 2000). Diğer bir ifadeyle, erkeklerin yapamayacağı görülene kadar
işlerini iyi yapacakları varsayılırken; kadınlar yapabileceklerini kanıtlayana kadar onların
işlerini iyi yapamayacakları varsayılır (Lagrave, 2018).
Ferhat AYYILDIZ 225
Günümüzde bu sorunlar yaşanmaya devam ederken geçmişte durum çok daha vahim
olmuştur. Havacılığa erken ve sonraki dönemlerde katılan kadın pilotların deneyimlerini
araştıran Davey ve Davidson (2000) geçmişte daha büyük sorunlar yaşandığını, süreç
içerisinde ise kısmi bir iyileşme gerçekleştiğini fakat hala erkeksi değer ve uygulamaların
baskın olduğunu göstermiştir. Bu yazarların incelemelerine göre ticari havacılığa ilk giren
kadınlar, erkek emsallerine kıyasla daha zor kabul edilmişlerdir. Kokpitte kaptanlar kadınlara,
özellikle de erkeklerden farklılaşan yanlarına odaklanmıştır. Bu kadınlar ortalamanın
üzerinde performans sergileme baskısı yaşamışlardır. Ayrıca erkek pilotlar, iletişim tarzını ve
davranışlarını kadınlara göre ayarlamak zorunda kaldıkları için endişe, gerginlik ve kızgınlık
hissetmiş ve kadın pilotlara yönelik saldırgan davranışlar sergilemiştir. Onların yeteneklerine
şüphe ile bakarak pilot olarak istihdam edilmelerine itiraz etmişlerdir. Kokpit içerisinde de
karar vermelerini ve yorum yapmalarını kısıtlamışlardır. Bunların ötesinde, kadın pilotların
cinsel taciz ile karşılaştığından da bahsedilmektedir. Bruce (2016) tarihsel olarak hem küçük
hem de büyük ayrımcılık örneklerine maruz kalan kadınlar için bu uygulamaların azaldığını
ama tamamen yok olmadığını ifade etmektedir. Daha yeni çalışmalar (örneğin, Zheng, 2016)
ticari havacılık endüstrisinin genel olarak oldukça maskülen bir ortam olarak kaldığını ve bu
ataerkil gücün havacılık endüstrisine giren ve ilerleyen kadın pilotların sayısını etkilemeye
devam ettiğini göstermektedir.
Kadın pilotlar ayrımcılığa yalnızca kokpit içerisinde maruz kalmazlar. Anderson (2013)
yolcuların da erkek pilotların daha becerili olduğuna ve kadınların baskı veya stres altında
iyi çalışamayacağına inandığını öne sürmektedir. Ayrıca yolcular kadın pilotlarla daha önce
uçma deneyimleri olmadıkları için kendilerini neyin beklediğini tahmin edememektedir.
McCarthy ve arkadaşları (2015) kokpitten bir kadın sesi yolculara hitap ettiğinde genellikle
şaşırdıklarını, çünkü yolcuların kadın pilotların park etme, kontrolü ele alma ve çoklu
görevler yapma gibi yeteneklerinden şüphelendiğini ifade etmektedir. Kokpitteki cinsiyet
konfigürasyonlarına bağlı olarak yolcuların uçma istekliliği incelendiğinde, yolcuların otonom
(pilotsuz) kokpitten ziyade kokpitinde cinsiyetinden bağımsız olarak bir pilot bulunan uçakla
uçmak istediği anlaşılmıştır. Ancak erkekler, kokpitte iki kadın pilot olduğunda da uçmaya
daha az istekli olmuşlardır (Mehta, Rice, Winter ve Eudy, 2017). Ayrıca kadın ve erkek
pilotların yolcular tarafından farklı algılanabileceği ve kadınların performansının var olandan
daha abartılı algılandığı bulunmuştur. Daha detaylı açıklamak gerekirse, kadın ve erkek
pilotların performansı birbirine eş düzeyde iyiyken kadınların performansı erkeklerinkinden
daha iyi olarak değerlendirilmektedir. Performanslar eş düzeyde kötü olduğunda ise kadınların
performansı erkeklerinkinden daha kötü değerlendirilmektedir (Dukes, Hulbert-Johnson,
Newton ve Overstreet, 1991). Bu sonuçlar, pilotlara yönelik algıların cinsiyetlerinden ötürü

farklılaşabileceğini göstermektedir.
Kadınların maruz kaldıkları ayrımcı uygulamaları hafifletmek ve bunlarla başa çıkmak

adına çeşitli stratejiler izledikleri rapor edilmektedir. Örneğin, eğitim aşamasındaki kadın
öğrenciler erkeklerin cinsiyetle ilgili şakalarına gülmeyi, uçuş eğitmenlerinin kendileri
hakkında yaptıkları mizahı kabul etmeyi ve sorun çıkarmayacak şekilde davranmayı tercih
etmektedir. Üzerlerindeki dikkati dağıtmak için de üstün başarı sergilemeyi hedeflemektedir.
Ayrıca anaç olmak gibi stereotipik olarak kendilerinden beklenen rolleri kabul etmektedir.
Diğer bir deyişle, kadınlar baskın kültüre meydan okumak yerine kabul görmek adına bazı
stratejiler izlemektedir (McCarthy, 2017). Kadınların sadece eğitim aşamasında değil,
mesleği icra etmeye başladıklarında da benzer stratejiler izledikleri belirtilmektedir. Erkeksi
değer ve uygulamalara karşı koymak yerine bunlara uyum sağlamakta, cinsiyetçi şakalara
gülmekte ve erkeklerle birlikte sosyalleşmektedir (Davey ve Davidson, 2000). Yapılan bir
araştırmada kadın pilotlar erkek pilotlar tarafından olumsuz algılandıklarını ve cinsiyetçilik
riski altında olduklarını kabul etseler de onlardan daha fazla depresyon, stres veya anksiyete
göstermemektedir (Walton ve Politano, 2014). Bu durum, izlenen stratejilerin sistemde
iyileştirme sağlamasa da kadınları duygusal olarak koruyucu bir etkisinin olabileceğini
düşündürtmektedir.
Cinsiyetler Arası Farklılıklar: Gerçek Mi Sözde Mi?
Havacılık sektörünün ilk yıllarında çok daha belirgin olan toplumsal cinsiyet stereotiplerine
dayalı olarak, kadınların uçuş yetenekleri hakkında olumsuz yorumlar yapılmıştır (Sule,
2017). Kadınların uçmaması gerektiğini savunanlar, temel olarak fizyolojik farklılıklar,
algılanan fiziksel zayıflıklar, kadınların belirli sağlık sorunları ve filonun kültürel sorunları
olarak dört temel argümana başvurmaktadır. Bu argümanlara karşıt yönde yapılan açıklamalar
göstermektedir ki kadınlar ve erkekler birçok yönden farklı olsa da bu farklılıklar havacılıkta
kadınların aleyhine olduğu gibi lehine de olabilmektedir. Bazı farklılıkların da havada
yarattığı risk ihmal edilebilir derecede küçüktür. Ayrıca uçakların kadınları da dikkate alarak
tasarlanması ve güvenlik ekipmanlarının değiştirilmesi var olan problemlerin aşılmasını
sağlayabilir (Smart, 1998). Cinsiyet grupları arasında beceri ve yetenek farklılıkları olduğu
görüşü de yapılan araştırmalarda desteklenmemiştir (Henneberry, 2018; Hynes ve Puckett,
2011). Bu stereotipik inançları değerlendiren araştırmalar, kadın ve erkekler arasında kesin
bir zekâ veya yetenek farklılığı olmadığı gibi, kişilik özellikleri açısından da farklılıklar
olmadığını belirlemiştir (Walton ve Politano, 2014).
Ferhat AYYILDIZ 227
Kadın ve erkek farklılıkları kazalar üzerinden çeşitli çalışmalarda incelenmiştir. Bunların

ilkinde pilot hatasına bağlı kaza oranlarının kadınlarda erkeklere kıyasla daha yüksek
olduğu ancak bu farklılığın kadınların erkeklere kıyasla daha genç ve tecrübesiz olmasından
kaynaklandığı anlaşılmıştır. Bu değişkenler kontrol edildiğinde cinsiyetler arasında anlamlı
bir fark olmadığı, diğer bir deyişle erkeklerin veya kadınların daha güvenli bir pilot grubu
olmadığı gösterilmiştir (McFadden, 1996). Yapılan daha güncel araştırmalar da bu sonuçları
desteklemektedir. Walton ve Politano (2016), yaptıkları çalışma sonucuna dayalı olarak kadın
pilotların deneyim kazandıkça erkek pilotlara kıyasla daha avantajlı hale geldiğini ifade
etmiştir. Düşük deneyim düzeyinde, kadın pilotların, erkek pilotlara kıyasla daha yüksek;
yüksek deneyim düzeyinde ise daha düşük kaza oranına sahip olduğu tespit edilmiştir. Bir
diğer araştırmada da pilot hatasına bağlı kazalarda cinsiyete göre bir farklılık olmadığı
desteklenmiştir (Bazargan ve Guzhva, 2011). Kaza oranlarının haricinde kaza kaynakları
incelendiğinde de kadın ve erkek pilotların gerçekleştirdiği kaza türlerinde farklılıklar tespit
edilmiştir. Erkek pilotların kazaları çoğunlukla dikkatsizlik ve kusurlu kararlara dayalı iken;
kadın pilotların kazaları çoğunlukla uçak kinetiğinin yanlış kullanımına bağlıdır (Baker,
Lamb, Grabowski, Rebok ve Li, 2001). Ayrıca her üç çalışmanın sonuçları da erkeklerin
yaptığı kazaların, kadınların yaptıklarına kıyasla daha ölümcül olduğunu göstermiştir
(Baker ve ark., 2001; Bazargan ve Guzhva, 2011; Walton ve Politano, 2016). Bu durum
muhtemelen erkek pilotların daha fazla risk alması ile ilişkilidir. Daha önce yapılan hem
alan çalışmaları hem de deneysel çalışmalar, kadınların riskli davranışlara daha gönülsüz
olduğunu göstermektedir (Eckel ve Grossman, 2008). Ancak yapılan kazalar da cinsiyete göre
farklı yorumlanmıştır. Erkeklerin yaptığı ölümcül kazalar kötü şansa bağlanırken, kadınların
yaptığı kazalarda kadınların iyi uçuş yapamadığı sonucuna varılmıştır (Yount, 1995; Akt.;
Depperschmidt, 2008).
Önceki yıllarda pilotların teknik bilgi ve becerilerine odaklanılırken, 80’li yıllardan itibaren
insan faktörlerine odaklanılmaya başlanmıştır (Davey, 2004). Çünkü kişilik özellikleri,
uçuş operasyonlarının başarıyla tamamlanması için kritiktir. Psikolojik uyum faktörleri
ve istenmeyen kişilik özellikleri bu operasyonları olumsuz yönde etkileyebilmektedir
(Butcher, 2002). Kişilik özelliklerinin pilotluk eğitim sonuçları ile ilişkisini inceleyen bir
çalışmada nörotiklik, deneyime açıklık ve dışadönüklüğün eğitimdeki başarısı ile ilişkili
olduğu bulunmuştur. Başarılı olanlara kıyasla eğitimi kendi isteği ile bırakanlar daha yüksek
düzeyde nörotik bulunurken, kötü performansı nedeniyle başarısız olanlar daha yüksek
düzeyde deneyime açık ve daha az düzeyde dışa dönük bulunmuştur (King, Retzlaff, Barto,
Ree ve Teachout, 2012). Cinsiyetler arasındaki farklılıklar askeri havacılıkta da ele alınmıştır.
Yapılan bir incelemede uçuş performansı açısından bir farklılık olmadığı bulunmuştur. Ayrıca
duygudurum açısından da kadınların daha az gergin ve daha enerjik olduğu görülmüştür
(Caldwell ve Leduc Jr, 1998). Kişilik özelliklerine ilişkin yapılan bir araştırmada ise pilotaj
öğrencileri ve kariyerinin daha ileriki dönemlerinde olan kadın ve erkek pilotların kişilik
özellikleri açısından çeşitli farklılıklara sahip olduğu bulunmuştur. Pilotaj öğrencisi olan
kadınların, erkek emsallerine kıyasla nörotiklik ve deneyime açıklık düzeylerinin daha
yüksek olduğu; kariyerinin ortasındaki kadın pilotların ise erkek emsallerine kıyasla yalnızca
uyumluluk veya geçimlilik özellikleri bakımından daha güçlü oldukları bulunmuştur. Pilotaj
öğrencisi ve hâlihazırda pilot olan kadınlar kıyaslandığında ise öğrenciler nörotiklikte daha
yüksek, uyumlulukta daha düşük bulunmuştur (King, Callister, Retzlaff ve McGlohn, 1997a).
Kişilik özellikleri açısından bakıldığında genellikle pilotların gerekli kişisel özelliklere (right
stuff) sahip olduğu düşünülmekteydi. “Right stuff” terimi özgüven, atılganlık ve rekabetçiliğe
işaret eder ve bu içeriği nedeniyle de tipik olarak bir erkeği çağrıştırır. Fakat modern havacılık
misyonları, yüksek düzeyde dışadönüklük, uyumluluk ve sorumluluk gösteren kadınların sivil
havacılıkta uygun olduğunu ifade etmektedir (Wilson, 2005). Ayrıca ekip çalışmasına yatkın,
iletişim becerileri yüksek, duygu ve sorunları paylaşmaya açık ve risk almaktan uzak olarak
algılanmaları da kadınların mesleğe uygun görülmesini sağlamaya yardımcı olmuştur (Davey,
2004). Kokpit içerisindeki etkileşimler incelendiğinde de geçmiştekinden farklı olarak erkek
pilotların kadınlarla uçarken daha rahat ve daha az rekabetçi bir ortam hissettikleri, bu nedenle
de bu deneyimlerinden keyif aldıkları bulunmuştur (McCarthy ve ark., 2015).
Kadın pilotlar, pilot olmayan kadınlarla karşılaştırıldığında, özgüven ve depresyon

açısından anlamlı farklılıklar olduğu görülmüş; pilotların özgüvenleri daha yüksek ve
depresyon düzeyleri daha düşük düzeyde bulunmuştur (Walton ve Politano, 2014). Askeri
havacılık ile ilgili bir araştırmanın sonucunda da benzer şekilde kadın pilotlar, erkek pilotlar
ve üniversite öğrencileriyle kıyaslandığında kişilik özellikleri bakımından diğer kadınlardan
çok erkek meslektaşlarına benzediği belirlenmiştir (King, McGlohn ve Retzlaff, 1997b). Bu
sonuçlar, bazı kişilik özelliklerinin iyi pilotluk için önemli olması ve meslek sahiplerinin bu
özellikleri zaman içinde kazanarak birbirine benzemeye başlaması şeklinde yorumlanabilir.
Kadın ve erkek pilotların birbirine ilişkin görüşlerini inceleyen bir araştırmada kadınların
uçma yeterlilikleri ve güvenlik yönelimleri hakkındaki görüşleri sorulduğunda kadınların
erkeklere kıyasla daha olumlu bir algıya sahip olduğu tespit edilmiştir. Erkekler kadınları
bu konularda daha olumsuz görürken, kendilerini de kadınların gördüklerinden daha olumlu
görmektedir (Wilson, 2005). Sonraki yıllarda yapılan bir araştırmada (Walton ve Politano,
2014) erkekler uçma yeterliği, güvenlik yönelimi ve uçuş özgüveni konusunda kendilerini
Ferhat AYYILDIZ 229
kadınlardan daha yüksek değerlendirirken; kadınlar erkekleri daha düşük değerlendirmiştir.

Ayrıca erkekler kadınlar için uçuş standartlarında gevşeme yapıldığını ifade ederken,
kadınlar bu algıya katılmamıştır. Başka bir deyişle, erkekler kadın pilotların kötü pilot
olduğunu düşünürken; kadın pilotlar ise erkeklerin kendi düşündükleri kadar harika pilotlar
olmadıklarını ama kötü de olmadıklarını ifade etmişlerdir. Kadın pilotların uçma yeterlilikleri
ve güvenlik yönelimlerine ilişkin algıları ile mevcut performans puanlarını kıyaslayan bir
araştırma hem erkek hem de kadın pilotların negatif algılara sahip olabildiğini fakat kadınların
mevcut performans puanlarının daha yüksek olduğunu göstermiştir (Mitchell, Kristovics ve
Vermeulen, 2006). Diğer yandan, uçuş eğitmenlerine eğitim aşamasındaki kadın ve erkeklerin
farklılıklarına ilişkin görüşleri sorulduğunda ise kadınların erkek emsallerine kıyasla daha
fazla sorumluluk ve daha az risk alma eğiliminde olduklarını belirtmişlerdir (Davey, 2004).
Ayrıca kadın pilotların uçuş performansı konusunda da uçuş eğitmenlerinin, pilotlara kıyasla
daha olumlu algılara sahip olduğu bulunmuştur (Vermeulen, 2009). Otuz yıllık uçuş eğitmeni
olarak Sitler (2004)’in kadın pilotlara ilişkin aşağıda ifade edilen gözlemleri, onların erkeklere
kıyasla güçlü ve zayıf yönlerini içermektedir:
- Kadınlar uçakta özgüven elde etmede daha yavaştır. İlk solo uçuşları için daha endişeli
olma eğilimindedir ve bu nedenle solo uçuş için daha yavaş olabilirler. Perdövites
(stall), alçalış ve diğer olağan dışı durumlardan daha fazla korkabilir ve daha az teknik
altyapıya sahip olabilirler.
- Kadınlar aletli uçuşu kavramada daha hızlıdır. Bir prosedürü iyice öğrendiklerinde,
nadiren prosedürden şaşarlar. Kadınlar uçağın kontrollerini daha yumuşak ve yetenekli
yönetme eğilimindedir. Tehlikeli havalarda ve alkollü olma durumlarında nadiren uçar
ve nadiren gösteriş yapar. Daha az ölümcül uçak kazası geçirir.
Bu sonuçlar, erkek pilotların kadın pilotlara yönelik bu olumsuz algılarına kıyasla uçuş
eğitmenlerinin görüşlerinin daha iyi olduğunu göstermektedir. Ayrıca erkek pilotlar da kadın
pilotlarla uçma fırsatı buldukça onların güvenlik yönelimine dair algıları iyileşmektedir
(Mitchell ve ark., 2006; Wilson, 2005). Bu sonuçlar, kadınların erkeklerden farklı ve yetersiz
olduğu görüşünün stereotipik varsayımlara dayandığını; gerçekte böylesine bir yetersizliğin
olmadığını işaret eder.
Sonuç ve Öneriler
Kadın ve erkekler arasındaki genel istihdam eşitsizlikleri pilotluk mesleğinde çok
daha yüksek seviyededir ve pilotluk erkek egemen bir meslek olarak kalmaya devam
etmiştir. Ayrıca günümüzde dahi kadınlar için uyumsuz görülen kariyer alanlarının başında
gelmektedir. Havacılık tarihinde kadınların rolü incelendiğinde hem sivil hem de askeri
alanda önemli katkılar sundukları görülmektedir. Ayrıca kokpit ortamının ekip çalışması
gerektirdiği göz önünde bulundurulduğunda cinsiyet çeşitliliğinin sağlayacağı faydalar da
ortaya koyulmuştur. Tüm bunlara rağmen kadın ve erkeklere yönelik stereotipik beklentiler
hem kadınların motivasyonunu azaltmakta hem de önyargı ve ayrımcılık ile karşılaşmalarına
neden olmaktadır. Tarihsel serüvende iyileşmeler yaşanmış olsa da bu sorunlar yaşanmaya
devam etmektedir. Kadınların pilotluk için yetersiz olduğuna yönelik öne sürülen argümanlar
incelendiğinde kadın ve erkekler arasındaki farklılıkların uçuş performansı açısından bir
dezavantaj yaratmayacağı görülmektedir.
Havacılık sektöründeki devasa büyüme hızıyla birlikte ortaya çıkan iş gücü ihtiyacı, farklı
gruplardan nitelikli iş gücüne yönelmeyi gerektirmiştir. Hem mevcut pilotlar arasında hem de
sektörün geleceğini yansıtan uçuş okullarında kadınlar çok daha az yer aldığı için, pilot olma
potansiyeline sahip ancak henüz bu yolu seçmemiş aday adayı havuzunda kadınların daha
geniş bir kısmı oluşturduğu ifade edilebilir. Sektörün ilerleyen yıllarda giderek büyümesi ve
bu nedenle de ortaya çıkacak iş gücü ihtiyacının giderilmesinde kadınların sektöre katılımı
‘hayati’ olarak değerlendirilmiştir (Lutte, 2019). Kadınların sektöre düşük düzeyde katılım
nedenleri ve katıldıktan sonra karşılaştıkları engeller bilindiği için, bu durumların üstesinden
gelecek ve pilotluğu onlar için daha cazip kılacak belirli stratejiler benimsenmelidir.
Havacılık sektöründe kadın pilotların varlığına ilişkin araştırmalarda çoğunlukla

açık tutumlar incelenmiş ancak örtük tutumlar henüz yeterince incelenmemiştir. Gelecek
araştırmalarda kadın pilotlara salt maruz kalmanın erkek pilotların ve yolcuların örtük
tutumlarında iyileşme sağlayıp sağlamadığı incelenmelidir. Bununla birlikte bu tutumların
iyileştirilmesini sağlamak adına müdahale programları geliştirilerek bunların etkinliğine
yönelik araştırmalar gerçekleştirilmelidir.
Kadın ve erkek pilotların performansına yönelik araştırmalarda çoğunlukla kaza oranları

dikkate alınmıştır. Kaza oranlarının bireylerin görev performansının yalnızca bir kısmına
ilişkin bilgi sağladığı göz önüne alınarak farklı göstergeler üzerinden de bu kıyaslamalar
yapılmalıdır. Ayrıca bir diğer performans türü olan bağlamsal performans noktasında
da incelemeler gerçekleştirilmelidir. Özellikle başarılı bir ekip çalışması için bağlamsal
performansın da önemli olması bu noktada da incelemeler yapılmasını gerektirmektedir.
Havacılığın son zamanlarında ekip kaynak yönetimi becerileri ön plana çıkarıldığı için
kadınların bu özellikler açısından değerlendirilmesi ve güçlü ve zayıf yanları olup olmadığının
Ferhat AYYILDIZ 231
belirlenmesi gerekmektedir. Bu araştırmalardan elde edilebilecek sonuçlar, pilot adayları için

düzenlenen eğitim programlarının planlanmasında fayda sağlayacaktır.
Maskülen alanlarda kadınlara karşı aşılması zor engeller, örgüt kültürlerine gömülüdür
ve kadınlar bu kültürü değiştirmekten ziyade adapte olmaktadır (Miller, 2002). Kadınların
bu mesleklerdeki mevcut azınlık statüsü, bu duruma karşı koymalarını güçleştirmektedir.
Yeterli çoğunluğa ulaşılması, işyeri kültürünü etkileyecek kadınsı değerlerin de kültürde yer
bulmasını daha olası kılacaktır (Bridges, 2014). Dolayısıyla kadınların sayısının en azından
yeterli çoğunluğu sağlayana kadar artırılması, cinsiyetçi kültürü iyileştirecek; kültürün
iyileşmesi de pilotluğu kadınlar için daha cazip kılacaktır.
Kadınların düşük katılım sebeplerinden biri farkındalık eksikliği olduğu için (Opengart
ve Germain, 2018) öncelikle pilotluğun da kadınlar için bir kariyer seçeneği olarak
mevcut olduğu bilinci yaratılmalıdır. Bunun için kariyer seçim aşamasındaki öğrencilerin
yönlendirilmesinde etkin rol oynayan kariyer danışmanları ile iş birliği gerçekleştirilmelidir.
Ayrıca mesleki stereotipler daha küçük yaşlarda oluştuğu için (Miller ve Hayward, 2006),
tanıtım çalışmaları çocukları da hedeflemelidir.
Pilot olmak isteyen kadınların bir kısmı, ailelerinden destek görmekte zorlanmaktadır
(Ferla ve Graham, 2019). Havacılık tutkusu olan kadınlar, bu süreçte ailelerini
ikna etme konusunda yalnız bırakılmamalıdır. Gerek hava yolunun güvenliği gerek
çalışanlara sağlanan imkânlar konusunda aileleri de bilgilendirmeye yönelik çalışmalar
gerçekleştirilmelidir.
Pilot olmaya karar veren kadınların önüne çıkan engellerden biri de eğitim maliyetidir
(Anderson ve Pucel, 2003). Kariyerinin başında yer alan veya nispeten düşük gelirli
mesleklerden havacılığa geçmek isteyen bireyler için eğitim ücretlerinin karşılanması
zor olabilmektedir. Diğer sektörlere kıyasla daha yüksek ücretlerin kazanıldığı pilotluk
mesleğinde, bu ücretlerin mesleğe başlandıktan sonra ödenmesi daha kolay hale gelmektedir.
Çeşitli hava yolu şirketlerinin bu tür uygulamaları mevcut olsa da bunlara yaygınlık
kazandırılmalı ve eğitim esnasındaki finansal destek kuvvetlendirilmelidir.
Pilot olmak için adım atan kadınların henüz mesleğe başlamadan ayrılmalarını önlemek
amacıyla eğitim programlarında da bazı değişikliklerin gerçekleştirilmesi gerekmektedir.
Yapılan bir çalışmada kadınların öğrenme stil ve tercihlerinin birbirinden farklı olduğu
belirlenmiştir. Bu farklılıklar dikkate alınarak hazırlanan eğitim programları ve sunulan
araçlar kadınların katılımını teşvik edebilir (Karp ve arkadaşları, 2018). Ayrıca cinsiyetçiliği
ve cinsiyetçi dili eğitimden çıkarmak kültürel değişim yaratmanın bir yoludur (Bridges, 2014).
Kadınlara cesaret verecek rol modeller ve mesleğin güçlükleriyle baş etmelerinde yol
gösterecek mentorlar sağlanmalıdır. Bu nedenle kadın pilotların popüler kültürde daha fazla
yer almaları desteklenmeli; uçuş okullarında da resmi bir mentorluk programı olmalıdır (Neal-
Smith ve Cockburn, 2009). Var olan deneyimli kadın pilotların genç kadınlar için erişilebilir
olması, mesleğe uyum sağlamalarını da kolaylaştıracaktır (McFadden, 1996).
Kadın pilotların cinsiyetle ilgili önemli engellerle karşılaştıkları dikkate alındığında sektör
içerisinde çeşitlilik teşvik edilmeli (Neal-Smith ve Cockburn, 2009) ve bu açıdan çeşitlilik
zekâsının (diversity intelligence) artırılması sağlanmalıdır. Bu artan zekâ, kadınlar için daha
hoş bir ortam yaratacak, örtük ve sözsüz ayrımcılık gibi kültürel ve örgütsel meselelerin uygun
biçimde ele alınmasını mümkün kılacaktır (Opengart ve Germain, 2018).
Kokpiti sürekli olarak kadınlarla paylaşan erkek pilotların, kokpiti kadınlarla nadiren
paylaşan veya hiç paylaşmayan erkek pilotlara kıyasla daha eşitlikçi bir tutum izlemesi
(Walton ve Politano, 2014) göz önünde bulundurularak, eğitim ve uçuş planlamalarının
erkeklerle kadınları daha fazla bir araya getirecek şekilde yapılmasına özen gösterilmelidir. Bu
sayede kadınlara yönelik tutumlarda sağlanacak değişiklikler, erkek meslektaşları tarafından
benimsenmelerini kolaylaştıracaktır.
Eski nesil erkek pilotların emekli olması ve daha genç meslektaşların havacılığa
katılması kadınların iş gücü içindeki yerine yönelik eski tutumların daha açık bir dizi
görüşle yer değiştirilmesini sağlayabilir (McCarthy ve ark., 2015). Ancak bu durumun süreç
içerisinde kendiliğinden değişmesini beklemek yerine yeni işe alım süreçlerinde adayların
bu tutumlarının da değerlendirilmesi iş gücü ihtiyacını giderirken kültürel sorunların da
iyileşmesini sağlayabilir.
Havacılığı kadınlar için cazip kılmak adına benimsenebilecek pozitif ayrımcılık

uygulamaları dikkatli tasarlanmalıdır. Burada uçuş standartlarını düşürmek yerine en yüksek
güvenlik standartlarının korunması gerekmektedir. Hava yolu endüstrisi, erkek ve kadın
pilotlara eşit muamele etmeye çalıştıkça, pilotların performansındaki cinsiyet farklılıklarının
zaten ortadan kalkması beklenmektedir (McFadden, 1996).
Kadınları pilotluğa yönlendirmek adına yapılan tüm yatırımların karşılığını almak ve

iş gücünü korumak adına kadınların istihdamında devamlılığın sağlanması önemlidir. Bu
doğrultuda iş ve iş dışı yaşamı dengelemeye yönelik uygulamaların benimsenmesi ve erkekler
Ferhat AYYILDIZ 233
kadar kadınlar için de terfi imkânlarının var olacağı politikalar yürütmek kadınların örgütsel
bağlılığını artıracak ve sektörün uzun vadeli yararına olacaktır (McCarthy ve ark., 2015).
Pilotluk alanında yapılan bu iyileştirme önerileri, benzer problemlerin yaşandığı

diğer mesleklere de örnek olarak havacılık sektörünün ötesinde etkiler yaratabilir. Bu
doğrultuda izlenecek politikalar ile toplumsal düzeyde ekonomik ve kültürel gelişmelere katkı
sağlanabilir.
Alda-Vidal, C., Rusca, M., Zwarteveen, M., Schwartz, K. ve Pouw, N. (2017). Occupational genders and
gendered occupations: The case of water provisioning in Maputo, Mozambique. Gender, Place & Culture,
24(7), 974-990. doi: 10.1080/0966369X.2017.1339019
Allport, G. W. (2017). Önyargının Doğası (Nur Nirven, Çev.). Sakarya: Sakarya Üniversitesi Yayınları. (Orijinal
çalışma basım tarihi 1954).
Anderson, S. (2013). Who do you trust more, male or female pilots? (7 Haziran 2020 tarihinde https://www.
sunshine.co.uk/news/who-do-you-trust-more--male-or-female-pilots--105.html adresinden alınmıştır.)
Anderson, S. L. ve Pucel, D. J. (2003). An investigation into factors influencing men and women in becoming
professional pilots. Journal of Aviation/Aerospace Education & Research, 12(3), 31-42. doi: 10.15394/
jaaer.2003.1569
Aries, E. (1976). Interaction patterns and themes of male, female, and mixed groups. Small Group Behavior,
7(1), 7-18. doi: 10.1177/104649647600700102
Ashcraft, K. L. (2007). Appreciating the ‘work’ of discourse: Occupational identity and difference as organizing
mechanisms in the case of commercial airline pilots. Discourse & Communication, 1(1), 9-36. doi:
10.1177/1750481307071982
Ashmore, R. D. ve Del Boca, F. K. (1981). Conceptual approaches to stereotypes and stereotyping. David L.
Hamilton (Ed.), Cognitive Processes in Stereotyping and Intergroup Behavior içinde (1-35). New Jersey,
America: Erlbaum
Baker, S. P., Lamb, M. W., Grabowski, J. G., Rebok, G. W. ve Li, G. (2001). Characteristics of general aviation
crashes involving mature male and female pilots. Aviation, Space and Environmental Medicine, 72, 447-452.
Barry, K. (2007). Femininity in flight: A history of flight attendants. Durham and London, England: Duke
University Press.
Bazargan, M. ve Guzhva, V. S. (2011). Impact of gender, age and experience of pilots on general aviation
accidents. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 962-970. doi: 10.1016/j.aap.2010.11.023
Bridges, D. (2014). Grounded? Female pilots, gender identity and integration into the Australian Defence Force.
Donna Bridges, Jane Neal-Smith ve Albert J. Mills (Eds.), Absent Aviators: Gender Issues in Aviation içinde
(147-164). Farnham, England: Ashgate Publishing Limited.
Bridges, D., Neal-Smith, J. ve Mills, A. (2014). Absent aviators: Gender issues in aviation. Farnham, England:
Ashgate Publishing Limited.
Bruce, M. (2016). Women in aviation: An interview-based analysis of female aviators’ entrances into the
industry. Doktora tezi, University of North Carolina at Chapel Hill, America.
Butcher, J. N. (2002). Assessing pilots with ‘the wrong stuff’: A call for research on emotional health factors
in commercial aviators. International Journal of Selection and Assessment, 10(1‐2), 168-184. doi:
10.1111/1468-2389.00204
CAE (2017). Airline pilot demand outlook - 10-year view. (02 Eylül 2020 tarihinde https://www.cae.com/media/
documents/Civil_Aviation/CAE-Airline-Pilot-Demand-Outlook-Spread.pdf adresinden alınmıştır.)
Caldwell, J. A. ve Leduc Jr, P. A. (1998). Gender influences on performance, mood and recovery sleep in fatigued
aviators. Ergonomics, 41(12), 1757-1770. doi: 10.1080/001401398185956
Campbell, K. ve Mínguez-Vera, A. (2008). Gender diversity in the boardroom and firm financial performance.
Journal of Business Ethics, 83(3), 435-451. doi: 10.1007/s10551-007-9630-y
Cejka, M. A. ve Eagly, A. H. (1999). Gender-stereotypic images of occupations correspond to the sex
segregation of employment. Personality and Social Psychology Bulletin, 25(4), 413-423. doi:
10.1177/0146167299025004002
Clark, P. J., Newcomer, J. M. ve Jones, A. M. (2015). Overcoming gender barriers in aircraft maintenance:
Women’s perceptions in the United States. The Collegiate Aviation Review International, 33(2), 66-84. doi:
10.22488/okstate.18.100505
DATAUSA (2020). Flight attendants. (02 Haziran 2020 tarihinde https://datausa.io/profile/
soc/532031#demographics adresinden alınmıştır.)
Davey, C. L. (2004). The impact of human factors on ab initio pilot training. Gender, Work & Organization,
11(6), 627-647. doi: 10.1111/j.1468-0432.2004.00252.x
Davey, C. L. ve Davidson, M. J. (2000). The right of passage? The experiences of female pilots in commercial
aviation. Feminism & Psychology, 10(2), 195-225. doi: 10.1177/0959353500010002002
Depperschmidt, C. L. (2008). Collegiate aviation programs and their under representation of female students:
A national study of the perceptions of female student pilots. Yayınlanmamış doktora tezi, Oklahoma State
University, America.
Depperschmidt, C. L. ve Bliss, T. J. (2009). Female flight students: Perceptions of barriers and gender biases
within collegiate flight programs. Collegiate Aviation Review, 27(2),18-27. doi: 10.22488/okstate.18.100391
Dökmen, Z. Y. (2016). Toplumsal cinsiyet: Sosyal psikolojik açıklamalar. İstanbul: Remzi Kitabevi.
Dukes, R. L., Hulbert-Johnson, R., Newton, H. ve Overstreet, S. (1991). Stereotypes of pilots and apprehension
about flying with them: A study of commercial aviation scenarios. Aviation, Space, and Environmental
Medicine, 62(8), 722–726.
Eagly, A. H. (1987). Sex differences in social behavior: A social-role interpretation, Hillsdale, New Jersey:
Lawrence Erlbaum.
Eagly, A. H. ve Mladinic, A. (1989). Gender stereotypes and attitudes toward women and men. Personality and
Social Psychology Bulletin, 15(4), 543-558. doi: 10.1177/0146167289154008
Eagly, A. H. ve Steffen, V. J. (1984). Gender stereotypes stem from the distribution of women and men into social
roles. Journal of Personality and Social Psychology, 46(4), 735-754. doi: 10.1037/0022-3514.46.4.735
Eckel, C. C. ve Grossman, P. J. (2008). Men, women and risk aversion: Experimental evidence. Handbook of
Experimental Economics Results, 1, 1061-1073. doi: 10.1016/S1574-0722(07)00113-8
Eriksen, W. ve Einarsen, S. (2004). Gender minority as a risk factor of exposure to bullying at work: The case of
male assistant nurses. European Journal of Work and Organizational Psychology, 13(4), 473-492.
Ferla, M. ve Graham, A. (2019). Women slowly taking off: An investigation into female underrepresentation
in commercial aviation. Research in Transportation Business & Management, 31, 100378. doi: 10.1016/j.
rtbm.2019.100378
Fiske, S. T. ve Stevens, L. E. (1993). What’s so special about sex? Gender stereotyping and discrimination. Stuart
Oskamp ve Mark Costanzo (Eds.), Gender Issues in Contemporary Society içinde (173-196). Thousand
Oaks, California: Sage Publications.
Gant, K. (2001). Women in Aviation. (15 Haziran 2020 tarihinde http://www.corporateflyer.net/Articles_files/
Women%20in%20Aviation.pdf adresinden alınmıştır.)
Ferhat AYYILDIZ 235
Germain, M. L., Herzog, M. J. R. ve Hamilton, P. R. (2012). Women employed in male-dominated industries:

Lessons learned from female aircraft pilots, pilots-in-training and mixed-gender flight instructors. Human
Resource Development International, 15(4), 435-453. doi: 10.1080/13678868.2012.707528
Gibbon, D. (2014). Difficult, dangerous, not a job for girls: Factors impacting women and girls’ orientation
towards pilot careers. Absent Aviators: Gender Issues in Aviation içinde (43-72). Farnham, England: Ashgate
Publishing Limited.
Goyer, M. (2020). Five decades of American female pilots statistics. How did we do?. (23 Haziran 2020 tarihinde
https://womenofaviationweek.org/five-decades-of-women-pilots-in-the-united-states-how-did-we-do/
Göregenli, M. (2012). Temel kavramlar: Önyargı, kalıpyargı ve ayrımcılık. Kenan Çayır ve Müge Ayan Ceyhan
(Ed.), Ayrımcılık: Çok Boyutlu Yaklaşımlar içinde (175-187). İstanbul: İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları.
Gray, K. S. (2007). Flying in formation: Creating a place for women in aviation through the Ninety-Nines, the
Women Air Force Service Pilots, and the Whirly-Girls. Yayınlanmamış yüksek lisans tezi, Miami University,
America.
Hamilton, D. L., Sherman, S. J. ve Ruvolo, C. M. (1990). Stereotype‐based expectancies: Effects on information
processing and social behavior. Journal of Social Issues, 46(2), 35-60. doi: 10.1111/j.1540-4560.1990.
tb01922.x
Harlak, H. (2000). Önyargılar. İstanbul: Sistem Yayınları.
Harvey, G., Finniear, J. ve Greedharry, M. (2019). Women in aviation: A study of insecurity. Research in
Transportation Business & Management, 31, 100366. doi: 10.1016/j.rtbm.2019.05.001
Heilman, M. E. (1983). Sex bias in work settings: The Lack of Fit model. Research in Organizational Behavior,
5, 269-298.
Heilman, M. E. (2001). Description and prescription: How gender stereotypes prevent women’s ascent up the
organizational ladder. Journal of Social Issues, 57(4), 657-674. doi: 10.1111/0022-4537.00234
Henneberry, D. (2018). The sky’s the limit: Factors that affect females’ decisions to become professional pilots.
Yayınlanmamış doktora tezi, St. John Fisher College, America.
Hogg, M. A. ve Abrams, D. (1988). Social identifications: A social psychology of intergroup relations and group
processes. London, England: Routledge.
Hynes, G. E. ve Puckett, M. (2011). Feminine leadership in commercial aviation: Success stories of women pilots
and captains. Journal of Aviation Management and Education, 1, 1-6.
International Labour Office (2020). World employment and social outlook – Trends 2020. (27 Mayıs 2020
tarihinde https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---dgreports/---dcomm/---publ/documents/publication/
wcms_734455.pdf adresinden alınmıştır.)
Ison, D. C. (2010). The future of women in aviation: Trends in participation in postsecondary aviation education.
Journal of Aviation/Aerospace Education & Research, 19(3), 27-40. doi: 10.15394/jaaer.2010.1368
İçtrak (2020) 2020 MSÜ Rektör Yardımcısından Önemli Duyuru [Video]. Erişim adresi: https://www.youtube.
com/watch?v=zN-JLCUNSXY
Jacobs, P. A., Tytherleigh, M. Y., Webb, C. ve Cooper, C. L. (2010). Breaking the mold: The impact of working
in a gender-congruent versus gender-incongruent role on self-reported sources of stress, organizational
commitment, and health in UK universities. International Journal of Stress Management, 17(1), 21-37.
doi: 10.1037/a0018026
Karp, M. R., Turney, M. A., Niemczyk, M., Green, M. F., Sitler, R. L. ve Bishop, J. (2018). Retaining women
in collegiate aviation by implementing learning style considerations. The Collegiate Aviation Review
International, 19(1), 92-101. doi: 10.22488/okstate.18.100300
King, R. E., Callister, J. D., Retzlaff, P. D. ve McGlohn, S. (1997a). Pilot personality: Gender and career-
level differences. (15 Haziran 2020 tarihinde https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a328845.pdf adresinden
alınmıştır.)
King, R. E., McGlohn, S. E. ve Retzlaff, P. D. (1997b). Female United States Air Force pilot personality: The
new right stuff. Military Medicine, 162(10), 695-697. doi: 10.1093/milmed/162.10.695
King, R. E., Retzlaff, P. D., Barto, E. B., Ree, M. J. ve Teachout, M. S. (2012). Pilot personality and training outcomes.
(15 Haziran 2020 tarihinde https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a571477.pdf adresinden alınmıştır.)
Kolm, S. L. (2003). Who says it’s a man’s world? Women’s work and travel in the first decades of flight.
Dominick A. Pisano (Ed.), The Airplane in American Culture içinde (147-164). Ann Arbor, America: The
University of Michigan Press.
Kumkale, İ. (2019). Tokenizm ve token kadınlar. İ. Kumkale (Ed.) Kadının İş Yaşamı ve Etik içinde (1-18).
Ankara: Nobel Akademik Yayıncılık.
Kuyucak, F. (2010). Türk havacılığında kadın. Füsun Çoban Başkaya (Ed.), 21. Yüzyılın Eşiğinde Kadınlar:
Değişim ve Güçlenme, Uluslararası Multidisipliner Kadın Kongresi: Bildiri Kitabı içinde (21-25). İzmir:
Dokuz Eylül Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Yayını.
Lagrave, K. (2018). Why there aren’t more female pilots. (10 Haziran 2020 tarihinde https://www.cntraveler.
com/story/why-there-arent-more-female-pilots adresinden alınmıştır.)
Lancia, G. (2017). We can and will do it! Female perceptions of pilot as a career. The Collegiate Aviation Review
International, 35(2), 54-67. doi: 10.22488/okstate.18.100481
Lips, H. M. (2017). Sex and gender: An introduction. Illinois, America: Waveland Press.
Lutte, R. K. (2019). Women in aviation: A workforce report. (10 Temmuz 2020 tarihinde https://digitalcommons.
unomaha.edu/aviationfacpub/6/ adresinden alınmıştır.)
Lyths, P. (2009). Think of her as your mother’ airline advertising and the stewardess in America, 1930–1980.
The Journal of Transport History, 30(1), 1-21. doi: 10.7227/TJTH.30.1.3
McCarthy, F. (2017). An exploration of the gender and professional identities of ab initio pilots. Yayınlanmamış
doktora tezi, Loughborough University, England.
McCarthy, F., Budd, L. ve Ison, S. (2015). Gender on the flightdeck: Experiences of women commercial airline
pilots in the UK. Journal of Air Transport Management, 47, 32-38. doi: 10.1016/j.jairtraman.2015.04.001
McFadden, K. L. (1996). Comparing pilot-error accident rates of male and female airline pilots. Omega, 24(4),
443-450. doi: 10.1016/0305-0483(96)00012-6
Mehta, P. (2015). Aviation waste management: An insight. International Journal of Environmental Sciences,
6(1), 179-186. doi: 10.6088/ijes.6020
Mehta, R., Rice, S., Winter, S. ve Eudy, M. (2017). Perceptions of cockpit configurations: A culture
and gender analysis. The International Journal of Aerospace Psychology, 27(1-2), 57-63. doi:
10.1080/10508414.2017.1365609
Miller, G. (2002). The frontier, entrepreneurialism, and engineers: Women coping with a web of masculinities in
an organizational culture. Culture and Organization, 8(2), 145-160. doi: 10.1080/14759550212836
Miller, L. ve Hayward, R. (2006). New jobs, old occupational stereotypes: Gender and jobs in the new economy.
Journal of Education and Work, 19(1), 67-93. doi: 10.1080/13639080500523000
Mills, A. J. (1998). Cockpits, hangars, boys and galleys: Corporate masculinities and the development of British
Airways. Gender, Work & Organization, 5(3), 172-188. doi: 10.1111/1468-0432.00055
Mills, A. J. (2017). The gendering of organizational culture: Social and organizational discourses in the making
of British Airways. Albert J. Mills (Ed.), Insights and Research on the Study of Gender and Intersectionality
in International Airline Cultures içinde (37-47). Bingley, England: Emerald Publishing Limited, doi:
10.1108/978-1-78714-545-020171003
Ferhat AYYILDIZ 237
Mitchell, J., Kristovics, A. ve Vermeulen, L. (2006). Gender issues in aviation: Pilot perceptions and employment
relations. International Journal of Employment Studies, 14(1), 35-59.
Mitchell, J., Kristovics, A., Vermeulen, L., Wilson, J. ve Martinussen, M. (2005). How pink is the sky?: A cross-
national study of the gendered occupation of pilot. Employment Relations Record, 5(2), 43-60.
Neal‐Smith, S. ve Cockburn, T. (2009). Cultural sexism in the UK airline industry. Gender in Management,
24(1), 32-45. doi: 10.1108/17542410910930734
Nevile, M. (2001). Understanding who’s who in the airline cockpit: Pilots’ pronominal choices and cockpit roles.
Alec McHoul ve Mark Rapley (Eds.), How to Analyse Talk in Institutional Settings: A Casebook of Methods
(57–71). London, England, and New York, New York, U.S.: Continuum.
Oakes, C. M. (1985). United States women in aviation 1930-1939. Smithsonian Studies in Air and Space, 6,
1–70. doi: 10.5479/si.01977245.6.1
Opengart, R. ve Germain, M. L. (2018). Diversity intelligence as a source of strength in human resource
development: Increasing the presence of women pilots. Advances in Developing Human Resources, 20(3),
331-344. doi: 10.1177/1523422318778013
ÖSYM (2019). 2019 Milli Savunma Üniversitesi Değerlendirme Raporu. (28 Ağustos 2020 tarihinde https://
dokuman.osym.gov.tr/pdfdokuman/2019/GENEL/msudegrpweb 10052019.pdf adresinden alınmıştır.)
Özbaşaran, F., Taşpınar, A., Çakmakçı, A. (2002). Hastalar kendilerine bakım verenlerin cinsiyeti konusunda ne
düşünüyorlar? Atatürk Üniv. Hemşirelik Yüksekokulu Dergisi, 5(2), 1-7.
Paulsen, M. (2002). Perception of competence in male and female pilots: Between group differences.
Yayınlanmamış yüksek lisans tezi, Embry Riddle Aeronautical University, America.
Prescott, J. ve Bogg, J. (2011). Segregation in a male-dominated industry: Women working in the computer
games industry. International Journal of Gender, Science and Technology, 3(1), 205-227.
Rogelberg, S. G. ve Rumery, S. M. (1996). Gender diversity, team decision quality, time on task, and interpersonal
cohesion. Small Group Research, 27(1), 79-90. doi: 10.1177/1046496496271004
Sitler, R. (2004). Gender differences in learning to fly. Mary A. Turney (Ed.), Tapping Diverse Talents in
Aviation: Culture, Gender, and Diversity içinde (77-88). Aldershot, England: Ashgate.
Smart, T. L. (1998). Fast women: Or why women who fly high performance aircraft are fast but not loose.
Australian Military Medicine, 7(1), 8-16.
Sule, M. (2017). Is the sky pink or blue: Gender stereotype among female pilots - A feminist perspective. (27
Mayıs 2020 tarihinde https://www.researchgate.net/publication/336284249 adresinden alınmıştır.)
Thatchatham, C. ve Peetawan, W. (2020). An exploration on pilots’ and student pilots’ perspectives towards the
gender bias in Thai aviation industry. Multidisciplinary Digital Publishing Institute Proceedings, 39(1), 24.
doi: 10.3390/proceedings2019039024
Tiemeyer, P. J. (2007). Manhood up in the air: gender, sexuality, corporate culture, and the law in twentieth
century America. Yayınlanmamış yüksek lisans tezi, University of Texas at Austin, America.
Turnbull, P. (2013). Promoting the employment of women in the transport sector–Obstacles and policy options.
(04 Haziran 2020 tarihinde https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_dialogue/---sector/document
/publication/wcms_234880.pdf adresinden alınmıştır.)
Turner, J. C. (1982). Towards a cognitive redeﬁnition of the social group. Henri Tajfel (Ed.), Social Identity and
Intergroup Relations içinde (15-40). New York, America: Cambridge University.
Turney, M. A. (2000). Attracting women to aviation careers: What recent studies reveal. The Collegiate Aviation
Review International, 18(1), 92-98. doi: 10.22488/okstate.18.100292
Vermeulen, L. P. (2009). Flight instructors’ perceptions of pilot behaviour related to gender. SA Journal of
Industrial Psychology, 35(1), 128-135. doi: 10.4102/sajip.v35i1.819
Vermeulen, L. P. ve Mitchell, J. I. (2007). Development and validation of a measure to assess perceptions

regarding gender-related pilot behavior. The International Journal of Aviation Psychology, 17(2), 197–218.
doi: 10.1080/10508410701328680
Walton, R. O. ve Politano, P. M. (2014). Gender-related perceptions and stress, anxiety, and depression on the
flight deck. Aviation Psychology and Applied Human Factors, 4(2), 67-73. doi: 10.1027/2192-0923/a000058
Wilson, J. (2005). Gender-based issues in aviation, attitudes towards female pilots: A cross-cultural analysis.
Yayınlanmamış doktora tezi, University of Pretoria, South Africa.
Winter, S. R., Rice, S. ve Mehta, R. (2014). Aviation consumers’ trust in pilots: A cognitive or emotional function.
International Journal of Aviation, Aeronautics, and Aerospace, 1(1), 2. doi: 10.15394/ijaaa.2014.1003
Wood, W. (1987). Meta-analytic review of sex differences in group performance. Psychological Bulletin, 102(1),
53-71. doi: 10.1037//0033-2909.102.1.53
World Economic Forum. (2017). The global gender gap report. (28 Mayıs 2020 tarihinde http://www3.weforum.
org/docs/WEF_GGGR_2017.pdf adresinden alınmıştır.)
Yalçın, O. (2015). Türk Hava Kuvvetleri tarihinde hava okulu ve harp okuluna geçiş süreci. Gazi Akademik
Bakış, 9(17), 229-260.
Yanıkoğlu, Ö., Kılıç, S. ve Küçükönal, H. (2020). Gender in the cockpit: Challenges faced by female airline
pilots. Journal of Air Transport Management, 86, 101823. doi: 10.1016/j.jairtraman.2020.101823
Zheng, J. (2016). Female pilots: Career experiences and recruitment discourses. Yayınlanmamış yüksek lisans
tezi, Auckland University of Technology, New Zealand.
PİLOTLARDA BELLEK ARAŞTIRMALARI
MEMORY RESEARCH ON PILOTS
Ezgi YILDIZ1, Ferhat AYYILDIZ2, Aslı BEYHAN ACAR3,

İlknur ÖZALP TÜRETGEN4, Göklem TEKDEMİR5, Pınar ÜNSAL6,
Simge ŞİŞMAN BAL7
1İstanbul
İstanbul, Türkiye
E-mail: ezgiyildiztaskin@istanbul.edu.tr
2İstanbul
İstanbul, Türkiye
E-mail: ferhat.ayyildiz@istanbul.edu.tr
3İstanbul
E-mail: aslicar@istanbul.edu.tr
4İstanbul
İstanbul, Türkiye
E-mail: ilknuroz@istanbul.edu.tr
5İstanbul Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Psikoloji Bölümü, Sosyal Psikoloji Ana Bilim Dalı, İstanbul, Türkiye
E-mail: tekdemir@istanbul.edu.tr
6İstanbul
İstanbul, Türkiye
E-mail: pinsal@istanbul.edu.tr
7İstanbul
Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Psikoloji Bölümü, Deneysel Psikoloji Ana Bilim Dalı, İstanbul, Türkiye
E-mail: simges@istanbul.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.08
ÖZ
Bilgileri kodlama, depolama ve geri getirme kapasitesi olarak tanımlanan bellek, pilotların uçuş performanslarını
etkileyen temel faktörlerden biridir. Pilotların bellek süreçleri, rutin bir uçuş esnasında, örneğin uçağı kaldırırken ve
indirirken, hava trafik kontrolöründen komut alırken ve bu komutları doğru zamanda yerine getirirken, sürekli aktif
haldedir. Rutin bir uçuş sürecinin yanı sıra, acil veya beklenmedik bir durum halinde pilotların gerçekleştirilmesi
gereken aksiyonları hatırlaması, olumsuz sonuçların önlenmesi açısından büyük önem arz etmektedir. Pilotların
bellek performanslarının, yaş ve tecrübe gibi bireysel faktörler kadar çevresel faktörlerle de ilişkili olduğu
araştırmacılar tarafından kanıtlanmıştır. Ayrıca, araştırmalar bellek testlerinde daha iyi performans göstermenin
240 PİLOTLARDA BELLEK ARAŞTIRMALARI
durum farkındalığı, eğitim başarısı ve uçuş performansı ile bağlantılı olduğunu göstermektedir. Ancak, pilotlar ile
yapılan bellek araştırmalarını ve bu araştırmalardan çıkarılabilecek sonuçları derleyen ve havacılık endüstrisinin bu
araştırmalardan nasıl yararlanabileceği tartışan bir çalışma henüz bulunmamaktadır. Alan yazındaki bu boşluğu
doldurmak amacıyla, bu bölümde pilotların kısa ve uzun süreli bellek, çalışma belleği ve ayrıca ileriye dönük/
prospektif bellek becerilerine odaklanan araştırmalar gözden geçirilerek kısaca özetlenmiş, bu çalışmalardan
ulaşılabilecek sonuçlar tartışılmıştır. Ayrıca, araştırmalarda ve pilot seçim süreçlerinde kullanılan bellek görevleri
incelenerek okuyucuya tanıtılmıştır. Son olarak, gelecek araştırmalar için öneriler sunularak havacılık sektörünün bu
araştırmalardan elde edilen bilgileri pilot seçim süreçlerine nasıl dâhil edebilecekleri, pilotların bellek performansını
etkileyen faktörleri nasıl kontrol altına alabilecekleri tartışılmış ve bu doğrultuda tasarlanabilecek müdahale ve
destek programlarından bahsedilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Bellek, Havacılık, Pilot, Uçuş, Çalışma belleği, Uzun süreli bellek
ABSTRACT
Memory, the ability to store, maintain, and retrieve information, is an essential factor in pilot performance in the
cockpit. A routine flight requires pilots' memory activation during take-off and landing, taking commands from the
air traffic controller, and executing the correct action at the right time. Likewise, pilots need to remember and
retrieve accurate information in case of an emergency or unexpected situation to avoid negative consequences and
aviation disasters. It is well established that the memory performance of pilots is related to their expertise, their age,
and environmental factors. Also, there is rich literature linking pilots' advanced memory functions with their flight
performance, situation awareness, and training success. However, the differences and similarities of previous studies
and how the aviation industry may benefit from them have not been discussed before. Hence, this chapter aims to
review research studies focusing on pilots' short- and long-term memory, working memory, and also prospective
memory skills. We will briefly summarize the research studies and provide assumptions that can be inferred from the
studies. Furthermore, the memory tasks used in research and pilot selection settings will be discussed. Finally, we
will provide suggestions for future research and how the aviation industry can implement this information to the
pilot selection procedures, minimize environmental factors deteriorating memory performance, and design
intervention and support programs accordingly.
Keywords: Memory, Aviation, Pilot, Flight, Working memory, Long-term memory
Extended Abstract
Considering that human error comprises most of the underlying causes of aviation
accidents (Li, Baker, & Grabowski, 1994), it is essential to focus on cognitive factors related to
pilots’ mistakes. When all the cognitive abilities, such as perception, attention, reaction time,
reasoning, and analysis, (identified as crucial for a successful and safe flight), are considered,
memory skills are among the most important ones. Tulvin and Craik (2000) define memory
as the capacity to encode, store and retrieve information. Starting from take-off to landing,
pilots rely on their memory capacities to execute the necessary actions, process information
from air traffic controllers, and perform the correct task accordingly. Throughout the history
Göklem TEKDEMİR, Pınar ÜNSAL, Simge ŞİŞMAN BAL 241
of aviation, many accidents have occurred because of pilots’ memory errors. According to
the reports of 2001 in the Aviation Safety Reporting System (ASRS), memory errors made
by pilots make up almost six percent of aviation accidents. Hence, it is essential to examine
the role of different types of memory related to pilots’ flight performance.
It is well established that the long-term memory capacities of pilots are more advanced than
the rest of the society (e.g., Arıkan et al., 2018). Pilots with advanced long-term memory skills
demonstrate superior performance in flight simulations (Carretta et al., 2014). Similarly, long-
term memory abilities are found to be a predictor of situation awareness, success in aviation
training programs, and future flight performance (Carretta et al., 2014; Jodlowski & Doane,
2003; King et al., 2013). Long-term memory skills can be affected by environmental factors.
Pilots’ visual and auditory long-term memory performance deteriorates after long-term exposure
to aircraft noise (Cheng et al., 2019). Likewise, a decrease in hippocampal volume and neuronal
loss have been observed after aircraft noise exposure (Cheng et al., 2019).
Only a limited number of studies have examined the relationship between short-term
memory skills and pilots’ performance. King and colleagues (2013) reported a positive
association between the training success of pilot candidates and their performance in short-
term memory tasks. In another study, pilots demonstrated more advanced short-term memory
skills in the presence of distractors and non-distractors than regular people (Verde et al.,
2016). Contradicting these findings, Lindseth and colleagues (2013) failed to find a relation
between flight success and short-term memory capacity. Limited evidence suggests that the
short-term memory performance of pilots is generally better than the norms of society and
highlights the importance of short-term memory performance on success in pilot training.
Pilots frequently exchange information with air traffic controllers in a routine flight. This
conversation relationship requires pilots to simultaneously hear and remember the information
from the air traffic controller and execute the necessary actions in the cockpit. However, the
speed at which the air traffic controller reads the instructions may not be the same as the speed
at which the pilot processes these instructions, which is related to working memory skills. Of
all the memory types, working memory is the one studied the most with pilots. There is rich
literature linking visual, auditory, and verbal working memory capacity with pilots’ situation
awareness, flight performance, and decision-making during flight and landing (Jodlowski &
Doane, 2003; Morrow et al., 1992; Verde et al., 2015). Additionally, evidence suggests that
pilots’ working memory skills are affected by age and environmental factors such as stress and
noise exposure (Causse et al., 2011; Cheng et al., 2019; Stokes & Raby, 1989, Van Benthem
& Herdman, 2016).
Prospective memory is an essential skill for successful flight performance. Although at

first glance, prospective memory errors may not seem to be of great importance in flight,
prospective memory is active at every moment of flight. One task is a prerequisite for the next
task, and once one action is completed, the pilot needs to think about the upcoming task and
when to complete it. According to the study by Nowinski and colleagues (2003), almost all
the accidents caused by pilots’ memory errors were related to prospective memory failures.
Overall, this chapter discussed the basic concepts and types of memory and their
relationship with flight performance and situation awareness and their role in aviation
accidents. It has been underlined that all sub-types of memory are predictive factors for a safe
and successful flight. The course of a flight can sometimes be highly exhausting for pilots, as
the cockpit is such a busy environment, and pilots must deal with many tasks simultaneously.
This intensive environment and preoccupation create a cognitive demand on pilots; hence,
this may cause memory errors.
Future studies can identify which types of memory are related to which components and
tasks of flight performance and situation awareness in general. There are no intervention
studies conducted with pilot populations. Hence, future research can consider designing
interventions targeting pilots’ cognitive abilities, especially memory skills, improving
their flight performance, decision-making in risky situations, and increasing their situation
awareness. Additionally, future studies can focus on environmental factors related to flight
performance and how to avoid their harmful effects. Lastly, the aviation industry can benefit
from the studies conducted with pilots, and implement the factors identified as essential for
flight performance into their pilot selection procedures and work together with researchers to
design intervention programs to increase pilots’ flight performance and decrease the adverse
effects of environmental factors.
Giriş
Havacılık kazalarının %60 ile %80 arasındaki bir oranda insan hatası kaynaklı olduğu göz
önünde bulundurulduğunda (Li, Baker ve Grabowski, 2001) pilotların hata yapmasına katkıda
bulunan faktörlerin başında gelen bilişsel faktörlere yoğunlaşmak gerekmektedir. Pilotların
işlerini iyi yapabilmeleri için algı, dikkat, tepki zamanı, muhakeme ve analiz yeteneği gibi
sahip olmaları gereken birçok bilişsel yetenek vardır ve bunların en önemlilerinden biri de
bellektir. Bellek, Tulving ve Craik (2000) tarafından önerildiği üzere, bilgileri kodlama,
depolama ve geri getirme kapasitesidir. Pilotlar uçuşun farklı aşamalarında çeşitli prosedürleri
yerine getirirken, hava trafik kontrolörlerinden gelen bilgileri işleyip aksiyon alırken güçlü
bir bellek kapasitesine ihtiyaç duyarlar.
Havacılık tarihinde pilotların bellek hataları ile ilişkilendirilebilecek birçok kaza

göze çarpmaktadır. NASA tarafından gerçekleştirilen bir çalışmada, Havacılık Güvenliği
Raporlama Sisteminde (Aviation Safety Reporting System [ASRS]) bulunan 2001 yılı
raporları incelenerek uçuş sürecinde belleğin rolü araştırılmıştır (Nowinski, Holbrook ve
Dismukes, 2003). Bu çalışma kapsamında, rastgele seçilen 1299 raporun 105’inde belleğe
ilişkin hatalar saptanmıştır. Bunların 30’u kontrolör veya bakım personeli hatalarıyken, 75’i
pilotlar tarafından yapılmış bellek hatalarını içermekteydi. Bu bilgilerden de anlaşılacağı üzere
pilotlarda bellek, başarılı bir uçuş performansı ile yakından ilişkilidir. Bilgilerin gerektiği
zaman ve gerektiği yerde hatırlanıp kullanılması ve kuleden gelen talimatların işlenip doğru
zamanda işleme alınmasının düşük kaza oranları ile ilişkili olduğu saptanmıştır (Hardy ve
Parasuraman, 1997).
Bu bölüm, bellek ve bellek türleri hakkında kısa ve öz açıklamalar sunarak, pilotlarla

gerçekleştirilen kısa süreli bellek, uzun süreli bellek, çalışma belleği ve ileriye dönük/
prospektif belleğe yönelik araştırmalarda kullanılan bellek ölçme görevlerini/testlerini ve elde
edilen araştırma bulgularını gözden geçirmeyi, pilotlukta belleğin rolünü ve uçuş performansı
için neden önemli olduğunu ortaya koymayı amaçlamaktadır. Bu amaç doğrultusunda
öncelikle pilotlukta bilişsel yeteneklerin neden önemli olduğuna ilişkin açıklamalar verilerek
pilot örneklemleri üzerinde gerçekleştirilen bellek araştırmalardan örnekler sunulmuştur.
Bölüm araştırmacılara ve sektöre sunulan önerilerle sonlandırılmıştır.
Pilotluk Görevlerinde Bilişsel Yeteneklerin Rolü
Pilot; yolcu, kargo, askeri ya da şahsi uçakları uçurmak ile görevli kişiye verilen mesleki
unvandır ve en riskli meslek grupları arasında yer almaktadır. Pilotlar, askeri ve sivil olmak
üzere en temelde iki gruba ayrılır. Askeri pilotlar, eğitimlerini askeri okullarda alır ve hava
kuvvetleri için çalışırlar. Sivil pilotlar ise lisanslama olarak üçe ayrılır. Bunlar, hususi pilot
lisansı (PPL), ticari pilot lisansı (CPL) ve hava yolu nakliye pilotu lisansıdır (ATPL). Bir sivil
uçuş, genellikle kaptan pilot ve ikinci pilot olmak üzere iki pilot ile yönetilir (Harris, 2016).
Meslekler hakkında kapsamlı bilgiler sunan, çevrimiçi bir veri tabanı olan O*NET
(National Center for O*NET Development) tarafından hazırlanan pilotlar için belirlenen görev
tanımlarına göz atıldığında bilişsel faaliyetleri yoğun biçimde gerektiren en önemli görevler
arasında şunlar görülür:
· Uçuş planlarını belirlemek ve gerekli değişiklikleri yerine getirmek için yük ağırlıkları,
yakıt tedarikleri, hava koşulları ve uçuş programları gibi verileri incelemek; doğru bir
şekilde yüklendiğinden emin olmak,
· Uçuş güvenliğini sağlamak için yakıt kaynakları, yükler, rotalar veya programlardaki
değişiklikleri saptamak,
· Havacılık haritaları ve navigasyon araçlarını kullanarak uçuşları hükümet ve şirket

düzenlemelerine göre planlamak; gerekli kontrolleri oluşturmak ve uçağa komuta
etmek,
· En hızlı, en güvenli ve en sorunsuz uçuşları sağlayacak rotaları, yükseklik ve hızları

seçmek,
· Uçuş sırasında yakıt tüketimini ve uçuş sistemlerinin işleyişini izlemek,
· Motorların, sistemlerin ve uçuş için gerekli cihazların doğru biçimde çalıştığından

emin olmak,
· Havaalanı rakımlarını, hava sıcaklığını, uçağın ağırlığını, rüzgârın yön ve hızını göz
önünde bulundurarak uçağın hızını ayarlamak; gereken ekipmanları kullanarak kalkış
izinleri, varış talimatları ve diğer bilgileri kontrol kuleleri ile iletişime geçerek doğru
biçimde elde etmek,
· Görüş kısıtlı olduğunda uçağı aletli uçuş kurallarıyla uçurmak,
· Koşullar gerektirdiğinde yükseklik veya rotalarda değişiklik talep etmek.
Pilotluk, en ufak hatanın bile büyük önem arz ettiği ve yapılan hataların ölümcül sonuçlar
doğurabileceği bir meslektir (Maschke, Oubaid ve Pecena, 2011). Dolayısıyla emniyetli
bir uçuş için pilotların bilişsel işlevleri hayati rol oynamaktadır (Carreta ve ark., 2016;
Westerman, Darby, Maruff ve Collie, 2001). Goeters, Maschke ve Eißfeldt (2004) tarafından
Lufthansa Hava Yolları pilotları ile gerçekleştirilen iş analizi çalışması sonucunda problem
hassasiyeti, bütünleştirme hızı, bellek, seçici dikkat, bütünleştirme esnekliği (flexibility of

closure), algısal hız, sayısal işlem, yazılı bilgiyi kavrama, bilgiyi sıralama, sözlü ifade,
görselleştirme, tümdengelimsel muhakeme, eş zamanlı görev yürütme (time sharing) ve
uzamsal yönelim (spatial orientation) pilotlarda normalin üstünde veya çok üstünde olması
gereken bilişsel yetenekler olarak belirlenmiştir. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği
(International Air Transport Association [IATA], 2019) tarafından yayınlanan bir dokümanda
pilot adaylarında ölçülmesi gereken bilişsel yetenekler temel (basic) ve birleşik (composite)
olarak kategorileştirilmiştir. Temel bilişsel yeteneklerin başında da bellek gelmektedir.
Bilişsel faktörlerin pilotların performansları ile pozitif yönde ilişkili olduğunu gösteren
çalışma sonuçları da mevcuttur (örneğin, Arıkan, Ertemir ve Keskinkilic, 2018). Martinussen
(1996) pilot seçimi ile ilgili 50 çalışmayı incelediği meta analiz araştırmasında pilotların uçuş
performansı ile en yüksek ilişkiye sahip olan testlerin bilişsel testler olduğunu ve bu testlerden
alınan puanların pilot performansının %12’sini açıkladığını ortaya koymuştur.
Bu yüzden pilot seçimlerinde pilotluğa olan yatkınlığın belirlenmesi söz konusu olduğunda
adayların bilişsel yeteneklerinin değerlendirilmesi, pilot seçimlerinde yer alan bilişsel testler
arasında da bellek performansını ölçmeye yönelik testlerin kullanılması önemlidir (SkyTest,
2021). Örneğin, Lutfhansa’nın pilotluk eğitimine kabul ettiği adaylara uyguladığı bellek
testleri arasında belleğin farklı boyutlarını ölçen testler (görsel bellek, işitsel bellek, vb. gibi)
yer almaktadır (SkyTest, 2021).
Pilotlukta belleğin önemini kaza raporları veya kayıtlar kadar akademik araştırmalar
da göz önüne sermektedir. Aşağıda bu araştırmalar ve araştırmalarda elde edilen sonuçlar
irdelenmiştir.
Pilotlar İle Yapılan Bellek Araştırmalarına Genel Bir Bakış
Bellek, önceden de belirtildiği üzere, kısaca bilgileri depolama, akılda tutma ve hatırlama
yeteneği olarak tanımlanmaktadır (Atkinson ve Shiffrin, 1971). Bellek ile ilgili ilk araştırmalar
belleği kısa süreli bellek ve uzun süreli bellek olmak üzere iki alt boyutta ele almıştır. Kısa
süreli bellek, bilgilerin geçici olarak tutulduğu, kapasitesi oldukça sınırlı olan bir yapıyken,
uzun süreli bellek bilgilerin artık kalıcı hale dönüştüğü, kişinin sürekli olarak kullandığı ve
hatırladığı bilgilerin depolandığı bir sisteme karşılık gelir. Uzun süreli belleğin hatırlanacak
materyalden (resim, sözcük, bağlantı, olay, vb.) bağımsız olarak oldukça yüksek bir kapasiteye
sahip olduğu düşünülmektedir (örneğin, Shepard, 1967; Standing, 1973; Brady, Konkle,
Alvarez ve Oliva, 2008). Bellek ile ilgili yapılan daha sonraki çalışmalarda ise çalışma belleği
kavramı ortaya atılmıştır (Baddeley, 1992). Çalışma belleği, kısa süreli bellek kavramından
doğmuştur ve hala kimi zaman birbiri yerine kullanıldığı görülmektedir. Kısa süreli bellek,
bellekte bir bilgiyi geçici olarak tutmaya karşılık gelirken çalışma belleği, bilginin bellekte
hem geçici olarak tutulmasına hem de işlenmesine karşılık gelmektedir (Baddeley, 2012).
Son yıllarda üzerinde sıkça çalışılan bir başka bellek türü ise prospektif bellek kapasitesidir.
Prospektif bellek kısaca bir davranışı belli bir zaman geldiğinde yapmayı hatırlama olarak
tanımlanmaktadır (Dobbs ve Reeves, 1996).
Kısa Süreli Bellek ve Pilotlarla Yapılan Araştırmalar
Kısa süreli bellek, sınırlı miktarda bilgiyi geçici olarak erişilebilir durumda tutan bellek
türü (Atkinson ve Shiffrin, 1968) olarak tanımlanabilir. Kısa süreli bellek, birincil (primary)
veya aktif (active) bellek olarak da adlandırılmaktadır ve çok kısa bir süre içinde bilgiyi hazır
bir durumda akılda tutma kapasitesidir. Örneğin, bir arkadaşınızı aramak için hemen birkaç
saniye önce öğrendiğiniz bir telefon numarasını tuşlarken kısa süreli bellek aktif haldedir
(Solso, 2014:184). Kısa süreli bellek, oldukça sınırlı bir bilgi işleme kapasitesine ve süresine
sahiptir (Solso, 2014:176). Yapılan araştırmalar neticesine eğer öğrenilen veya erişilen bilginin
tekrarlanması engellenirse, kısa süreli belleğin etki süresinin saniyeler (yaklaşık olarak 15-20
saniye) ile sınırlı olduğu düşünülmektedir (Goldstein, 2011:124-125). Bireysel farklılıklar
gözlemlense de kısa süreli bellek kapasitesi için ise, genel olarak kabul edilen kapasite “sihirli
sayı” olarak adlandırılan ve Miller Yasası olarak da bilinen 7 ± 2 bileşendir (Miller, 1956).
Bununla birlikte sonraki çalışmalarda, kısa süreli bellek kapasitesinin minimum 4 birim
olduğu ve ayrıca kümeleme (chunking) tekniği yardımı ile aralarında güçlü anlamsal bağları
olan öğelerin daha fazla hatırlanabileceği ileri sürülmektedir (Cowan, 2001). Kısa süreli
bellek, karmaşık işlemlerin geçici olarak depolanması ve bilgilerin değişimlenmesine dayalı
çok sayıda alt bileşenden oluşan çalışma belleğinden (working memory) farklıdır (Goldstein,
2011:132). Çalışma belleğine ve pilotluk mesleğindeki önemine ilerleyen alt başlıklar altında
değinilecektir.
Kısa süreli bellek kapasitesinin pilotluk görevlerindeki performans ile ilişkisini inceleyen
sınırlı sayıda çalışma vardır. Bu çalışmalarda MicroCog, Sternberg Nesne Tanıma Testi
ve WaICT (The Walking Corsi Test) gibi çeşitli testlerden yararlanılmıştır (King ve ark.,
2013; Lindseth, Lindseth, Petros, Jensen ve Caspers, 2013; Verde ve ark., 2016). MicroCog,
dikkat, bellek, muhakeme, uzamsal işleme ve tepki hızı gibi bilişsel yetenekleri ölçmek için
tasarlanan bilgisayar temelli bir test bataryasıdır (Powell ve ark., 1993). MicroCog’da bellek
performansını ölçmek için tasarlanan alt testler hem uzun süreli belleğe hem de kısa süreli
belleğe hitap etmektedir. MicroCog bataryasında kısa süreli belleği ölçmek için kullanılan
testlerden bir tanesinde katılımcılara ardı ardına iki hikâye sunulur ve daha sonra hikâyelerin
içeriği ile ilgili sorulara yanıt vermeleri istenir. Diğer testte ise katılımcılara çeşitli isim ve
adresler sunulur ve daha sonra katılımcılardan bu adresleri hatırlamaları istenir. King ve
arkadaşları (2013) tarafından yapılan bir çalışma MicroCog bataryasının bellek testlerinden
alınan puanların pilot adaylarının eğitimdeki başarıları ile pozitif yönde ilişkili olduğunu
göstermiştir. Ayrıca bu çalışmanın araştırmacıları, kısa süreli bellek performansı arttıkça pilot
adaylarının uçuş okulundaki akademik başarılarının, günlük uçuş puanlarının ve sınıflarındaki
başarı sıralamalarının da arttığını raporlamışlardır (King ve ark., 2013). Bu bulgular, kısa
süreli bellek kapasitesinin pilotaj eğitiminde önemli bir rol oynadığını göstermektedir.
Sternberg Nesne Tanıma Testi ise bellek ölçümünde sıkça kullanılan bir test olup
katılımcılara test esnasında ekranda iki, dört veya altı haneli rakam dizileri gösterilmektedir
(Sternberg, 1966). Daha sonra katılımcılara tek bir rakam gösterilip bu rakamın gösterilen
dizide olup olmadığını mümkün olduğunca hızlı biçimde belirtmesi istenmektedir. Lindseth
ve arkadaşları (2013) tarafından yürütülen bir araştırmada, pilotların uçuş performansı
simülatör ile kısa süreli bellek kapasiteleri Sternberg Nesne Tanıma Testi ile ölçülmüştür. Bu
çalışmanın temel amacı pilotların sıvı tüketimi ile bilişsel ve uçuş performansları arasındaki
ilişkiyi saptamak olduğu için kısa süreli bellek testi ile uçuş performansı arasındaki ilişki
raporlanmamıştır. Araştırma sonunda, daha fazla sıvı tüketimi yapan pilotlar ile daha
az sıvı tüketimi yapan pilotlar arasında uçuş simülatöründe yapılan hatalar ve kısa süreli
bellek performansı bakımından anlamlı bir fark bulunamamıştır. Araştırmada, susuz kalma
(dehidrasyon) seviyesi yüksek pilotların simülatörde daha fazla hata yaptığı fakat kısa süreli
bellek performansının susuzluktan etkilenmediği bulunmuştur (Lindseth ve ark., 2013). Bu
araştırma, kısa süreli bellek ve uçuş performansı arasındaki ilişkiye değinmese de kısa süreli
bellek kapasitesini bir değişken olarak ele alarak bu bellek türünün pilotluk performansı için
önemli olabileceğini göstermektedir.
Verde ve arkadaşları (2016) tarafından yapılan ve pilot ve pilot olmayan kişilerin

uzamsal bellek farklılıklarının incelendiği araştırmada ise, katılımcılardan WalCT Testi’ni
tamamlamaları istenmiştir. WalCT Testi, mekânsal/uzamsal kısa süreli bellek performansını
ölçmek için tasarlanmış bir testtir. Araya giren çeldiricilerin kişilerin bellek performansını
nasıl etkilediğini görmek amacı ile katılımcılara test esnasında ikili görevler sunulmuştur. Tekli
görev sırasında araştırmacı üzerinde kareler olan bir halıda yürüdükten sonra katılımcıdan,
kendi yürüdüğü karelere aynı sıra ile basarak yürümesini istemiştir. Katılımcının, hatırlayıp
basması gereken kare sayısı her seferinde artmıştır. İkili görevde ise araştırmacı katılımcıya
izlemesi gereken sırayı gösterirken katılımcıdan bir noktaya yürümesini (motor çeldirici),
çeşitli bacak hareketleri yapmasını (uzamsal motor çeldirici), bir sesi tekrar etmesini (sözel
işitsel çeldirici) veya odaya verilen sesin nereden geldiğini parmağı ile işaret etmesini (uzamsal
çevreye dair dışsal çeldirici) istemiştir. Sonuçta pilotların, pilot olmayan katılımcılara göre
hem tekli hem de ikili görevlerde daha başarılı olduğu bulunmuştur. Bu bulgular, pilotların kısa
süreli bellek performanslarının çeldirici olduğunda ve olmadığında genel popülasyondan daha
iyi olduğunu göstermesi açısından önem taşımaktadır. Ayrıca pilotların işlerinin doğası gereği
aynı anda birçok görevi yapmaları ve çeşitli kararlar vermelerinden dolayı çeldiricilerden
daha az etkilendiklerini de ortaya koyuyor olabilir. Uçuş esnasında birden fazla görevin eş
zamanlı olarak gerçekleştirilmesinden dolayı pilot adaylarının seçiminde kısa süreli bellek
kapasitesi daha yüksek olan ve çeldiricilerden daha az etkilenen kişilerin seçilmesi de önem
arz etmektedir.
Pilotların kısa süreli bellek performansları üzerine yapılan kısıtlı sayıda çalışma olmakla
birlikte bu çalışmalar genel olarak pilotların kısa süreli bellek performansının toplum
normlarından daha iyi düzeyde olduğunu ve pilotların çeldiricilerden daha az etkilendiğini,
ayrıca kısa süreli bellek performansının pilotluk eğitimindeki başarıyı yordadığını göstermesi
bakımından önemlidir. Uçuş görevleri açısından ele alındığında pilotların zaman zaman bazı
bilgileri birbirlerine veya hava trafik kontrolörüne kısa süreli belleklerinde tutarak hemen
iletmeleri önem taşıyabilir. Örneğin, acil bir durumda yapılması gerekenlere yönelik olarak
bilgiyi el kitabından tek başına okuyan bir ikinci pilotun bu bilgiyi kaptan pilota acilen
doğru bir biçimde iletmesi gerekebilir. Kısa süreli bellek performansı, aynı zamanda iyi bir
çalışma belleği performansı için de temel teşkil ettiğinden pilotlukta oldukça önemlidir. Kısa
süreli bellek kapasitesi iyi olmayan bir pilotun ileride daha detaylı açıklanacak olan çalışma
belleğinde de iyi olması beklenemez.
Uzun Süreli Bellek ve Pilotlarla Yapılan Araştırmalar
Bellek ile ilgili öne sürülen tüm kuramlarda adı geçen uzun süreli bellek, geniş bir bilgi
deposudur ve önceki olayların ve bilgilerin kaydını tutar (Cowan, 2008). Uzun süreli belleğin
depolama süresi günler ve yıllar arasında değişebilir ve neredeyse sınırsız bir kapasiteye sahip
olduğu düşünülmektedir (Solso, 2014:193-196; Standing, 1973). Uzun süreli bellek, açık
bellek (explicit memory) ve örtük bellek (implicit memory) olmak üzere iki alt birimden oluşur
(Baddeley, 2001:1346). Açık bellekte bilgiler bilinçli ya da niyetli olarak kaydedilmiştir. Açık
bellek de kendi içinde gerçeğe dair bilgiler içeren semantik bellek ve zaman ve yer gibi
değişkenlere bağlı olarak kişinin yaşadığı olayları içeren epizodik bellek olarak ikiye ayrılır
(Conway, 2009). Örtük bellek ise bilginin bilinçli olarak kaydedilmediği bellek türüdür ve
çoğunlukla motor becerilerin öğrenilmesini ve gerektiğinde kullanılmasını kapsar (Schacter,
1987). Bu bilgilere örnek olarak bisiklete binmek, yüzmek veya araba kullanmayı verebiliriz.
Pilotların uzun süreli bellek becerilerini inceleyen araştırmalarda (Arıkan ve ark., 2018;
Carreta ve ark., 2014; Jodlowski ve Doane, 2003; King ve ark., 2013; Morrow, Leirer, Altiteri
ve Fitzsimmons, 1994), Rey-Osterrieth Karmaşık Şekil Testi, VIQ (Verbal Intelligence
Quotient) ve FSIQ (Full Scale Intelligence Quotient) Bilgi Ölçekleri, MicroCog ve Kokpit
Senaryosu, Uzay Haritası ve Rota Hatırlama gibi testlerden yararlanılmıştır.
Bu testler arasında yer alan Rey-Osterrieth Karmaşık Şekil Testi, özellikle kısa ve
uzun süreli görsel bellek performansı başta olmak üzere aynı zamanda yapılandırma
becerisi, görsel-mekânsal dikkat ve planlama gibi yönetici işlevleri ölçmek üzere sıklıkla
kullanılan nöropsikolojik testlerden biridir (Ayçiçeği-Dinn ve Dinn, 2012; Şişman-Bal
ve Ayçiçeği, 2020). Rey-Osterrieth Karmaşık Şekil Testi; kopyalama, kısa ve uzun süreli
gecikmeli serbest hatırlama ve tanıma bölümlerinden oluşmaktadır. Kopyalama aşamasında,
katılımcılarından kendilerine gösterilen karmaşık şeklin aynısını boş bir kağıda renkli
kalemler ile çizmeleri istenir. Renkli kalemlerin kullanılmasının nedeni, katılımcının şekli
çizerken nasıl bir planlama yaptığını anlayabilmek adına hesaplanacak olan organizasyon
puanının belirlenebilmesi içindir. Katılımcının şekli kopyalama işlemi bittikten 3 dakika sonra
kısa süreli gecikmeli serbest hatırlama, 30 dakika sonra ise uzun süreli gecikmeli serbest
hatırlama bölümlerine geçilir. Serbest hatırlama bölümlerinde katılımcılardan, daha önce
renkli kalemler ile çizdikleri şekli hatırladıkları kadarıyla kurşun kalemle boş bir kağıda tekrar
çizmeleri istenir. Bu bölümlerden elde edilen puanlar, katılımcıların kısa ve uzun süreli bellek
performansını ortaya koymaktadır. Uzun süreli gecikmeli serbest hatırlama çizimi sonrasında
ise, testin son aşaması olan tanıma bölümüne geçilerek katılımcılardan, daha önce çizdikleri
ve hatırlamaya çalıştıkları hedef şeklin herhangi bir yerinde olan veya olmayan şekiller
gösterilerek hangilerinin ilk gördükleri hedef şekilde olup olmadığına karar vermeleri istenir
(Meyers ve Meyers, 1995; Şişman, 2014).
Arıkan ve arkadaşları (2018), ticari hava yolu pilotları için test bataryası geliştirmek
amacıyla yaptıkları araştırmada Rey-Osterrieth Karmaşık Şekil Testi’ni kullanmış ve tartışma
bölümünde pilotlar ve toplumdaki diğer kişilerden toplanan veriler arasında farklılıklar
gözlemlendiğinden bahsetmiştir. Pilotlar ile gerçekleştirilen bu araştırmanın bulgularını
toplum normları ile karşılaştırıldığında pilotların testi tamamlama süresinin daha az olduğu
vurgulamışlardır. Bu bulgular, pilotluk mesleği için uzun süreli bellek kapasitesinin önemini
ve pilotların uzun süreli bellek becerilerinin toplum normlarından daha iyi olması gerektiğini
vurgulamaktadır. Ayrıca bu çalışma, pilotların veya pilot adaylarının belleklerinin pilot
normları temel alınarak değerlendirilmesinin de önemini göstermektedir.
Carreta ve arkadaşları tarafından 2014 yılında yayınlanan ve bilişsel beceriler ile kişilik
özelliklerinin uçuş performansını ne şekilde yordadığının incelendiği araştırmada ise pilotluk
eğitimine başlayan kişilerin uzun süreli bellek yetenekleri sözel zekâ ve genel zekâ testlerinin
bilgi hatırlama alt ölçeklerinden elde ettikleri performansları ile test edilmiştir. Kısacası bu
araştırmada pilot adaylarının uzun süreli bellek kapasiteleri çeşitli konulardaki bilgileri
ölçülerek değerlendirilmiştir. Araştırma sonucunda, pilot adaylarının uzun süreli bellek
ölçümünü de içeren bilişsel performanslarının simülasyon ile ölçülen uçuş performansları ile
orta seviyede olumlu yönde ilişkili olduğu bulunmuştur. Ayrıca araştırmada bu yetenekleri
daha yüksek olarak ölçülen pilot adaylarının eğitim sonrasındaki uçuş performanslarının ve
bellek yeteneklerinin daha iyi olduğu gözlemlenmiştir (Carreta ve ark., 2014). Bu bulgular,
uzun süreli belleğin uçuş performansı için önemli bir faktör olduğunu ve uçuş eğitimindeki
başarı ile de yakından ilişkili olduğunu göstermektedir.
Uzun süreli bellek ve çalışma belleği kapasitelerinin pilotların karmaşık görevlerdeki

performansları ile ilişkisini inceleyen bir araştırmada ise, uzun süreli belleğin durum
farkındalığı ile ölçülen görev performansında yordayıcı bir rol oynadığı bulunmuştur
(Jodlowski ve Doane, 2003). Bir başka araştırma ise, Çoklu Yetenek Testi (Multidimensional
Aptitude Battery, MAB) ve MicroCog bataryalarından aldıkları puanların pilotların eğitim
başarısı ile ilişkisini incelemiştir (King ve ark., 2013). MicroCog bataryası, daha önce
de belirtildiği gibi, çeşitli bilişsel yetenekleri ölçmek için yaygın olarak kullanılan test
bataryalarından biridir ve katılımcılar testlerden dikkat, bellek, tepki zamanı gibi bilişsel
yeteneklere dair puanlar almaktadır (Powell ve ark., 1993). Bataryada, uzun süreli bellek
performansı iki test ile ölçülmektedir. Birinci testte katılımcılara bir hikâye okutulup aradan
belli bir zaman geçtikten sonra hikâye ile ilgili sorulara cevap verilmesi istenmektedir. İkinci
testte ise katılımcılara isimler ve adresler sunulup yine belli bir sürenin ardından bu isimler ve
adreslere yönelik sorular sorulmaktadır. MicroCog bataryasında uzun süreli bellek ölçümü için
kullanılan alt testlerin pilotların eğitim sonunda elde ettikleri başarıları ve uçuş performansları
ile pozitif yönde ilişkili olduğu gösterilmiştir (King ve ark., 2013). Bu bulgular, uzun süreli
belleğin pilotların uçuş görevlerinin yanı sıra pilotların veya pilot adaylarının aldıkları
eğitimlerin en fazla faydayı elde etmelerinde önemli bir rol oynadığına işaret etmektedir.
Kısacası, uzun süreli bellek üzerinde yapılan araştırma sonuçları genel olarak pilotların
uzun süreli bellek kapasitelerinin toplumun geri kalan bireylerinden daha güçlü olduğunu
göstermektedir. Ayrıca çeşitli psikolojik testlerle değerlendirilen uzun süreli bellek
kapasitesinin pilotların uçuş performansları ve uçuş eğitimindeki başarıları ile de ilişkili olduğu
bulunmuştur. Tüm bu bulgular, pilotların başarılı ve emniyetli bir uçuş gerçekleştirmesinde
uzun süreli bellek kapasitelerinin etkin bir rol oynadığına işaret etmektedir. Gerçek yaşamdaki
uçuş görevleri açısından ele alındığında da güçlü seviyede bir uzun süreli belleğin pilotlar için
epey önemli olduğu söylenebilir. Örneğin, pilotların kullandıkları uçağın tipine yönelik olarak
eğitimde öğrenmiş oldukları bazı bilgi ve becerileri gerekli durumlarda kolayca hatırlamaları
gerekmektedir. Bazı durumlarda yapılması gerekenler el kitaplarının ilgili kısımlarından
takip edilerek çözümlense de bu bilgi yığınının nasıl kullanılması gerektiğini bilebilmek
için pilotlar uzun süreli belleklerine ihtiyaç duyacaktır. Pilotlar birçok faydalı bilgiyi uzun
süreli belleklerine alarak ileride karşılarına çıkabilecek problemlerin çözümlerini de kolayca
bulabilirler. Örneğin, belli bir havalimanında bulunan belli bir pistin iniş ve kalkış açısından
önceden yaratmış olduğu sorunlar ve bu sorunlarla başa çıkmak üzere kullanılabilecek olası
çözümler bir pilotun uzun süreli belleğinde tutması gereken önemli bilgiler arasında olabilir.
Çalışma Belleği ve Pilotlarla Yapılan Araştırmalar
Çalışma belleği veya işleyen bellek (working memory), bilgiyi aktif bir şekilde akılda
tutma ve bilişsel bir görev için işleyebilme kapasitesidir (Baddeley, 1992). Çalışma belleğinin,
kavrama, öğrenme ve muhakeme gibi karmaşık bilişsel görevlerde bilginin geçici olarak
depolanmasını ve yönetilmesini sağladığı öne sürülmüştür (Baddeley, 1992). Çalışma belleği
günlük yaşantımızda çok fazla işimize yarar. Örneğin, bir romanı okurken çalışma belleğimize
büyük ölçüde ihtiyaç duyarız. Okuduğumuz her cümleyi zihnimizde anlamlandırmamız için
önceki okuduğumuz cümlelerle ilişkilendirmemiz, başka bir deyişle önceden hatırladıklarımız
doğrultusunda yeni bilgiyi işleyebilmemiz gerekir. Bunu yapamazsak okuduğumuz metni
anlamamız güçleşir (Ericsson ve Kintsch, 1995).
Kaptan ve ikinci pilotlar hem birbirleriyle hem de hava trafik kontrolörleriyle sürekli
iletişim halindedir. Örneğin, bir uçak kalkmadan önce pilot, hava trafik kontrolöründen kalkış
izni ile çeşitli talimatlar alır. Bu durumda pilotun, aynı anda hem hava trafik kontrolöründen
gelen bilgileri işitip aklında tutması hem de kokpitte başka gerekli eylemleri yerine getirmesi
gerekir. Ayrıca hava trafik kontrolörünün talimatları okuma hızı ile pilotun bu talimatları
işleme hızı aynı olmayabilir. Özellikle trafik kontrolörü talimatı hızlı ve zor anlaşılır bir
şekilde verirse pilotun verilen bilgileri anında işlemesi daha da güçleşebilir. Bu esnada,
çalışma belleği aktif haldedir. Çoğu insanın bu kadar bilgiyi aklında tutması ve işlemesi
oldukça zordur ancak pilotların çalışma belleği kapasitelerinin toplum ortalamasından daha
yüksek olması beklenmektedir (Jodlowski ve Doane, 2003; Morrow ve ark., 1992; Verde
ve ark.., 2015). Bellek türleri arasında pilotlarla en fazla çalışılmış olan bellek türü çalışma
belleğidir ve bu araştırmalar çalışma belleği kapasitesinin pilotların durum farkındalığı, uçuş
performansları, uçuşta ve iniş esnasında aldıkları kararların doğruluğu ile ilişkili olduğunu
göstermiştir (Cheng ve ark., 2019; Jodlowski ve Doane, 2003; Morrow, Leirer ve Altieri,
1992; O’Hagan, Issartel, McGinley ve Warrington, 2018; Stokes ve Raby, 1989; Verde ve
ark., 2015).
Çalışma belleğinin yapısını anlayabilmek için bazı teorik açıklamalar ileri sürülmüştür.
Alanda en çok kabul gören Baddeley’in (1992) çalışma belleği modeline göre, bu bellek
sistemi hem bilginin depolanmasını hem de bunu yaparken işlemlenmesini içine alan bir
yapı olup, üç temel bileşenden oluşmaktadır (Baddeley, 1992, 2000, 2012): 1- sözel ve işitsel
bilgilerin işlenmesinden sorumlu fonolojik döngü (phonological loop), 2- görsel ve mekânsal/
uzamsal bilgilerin işlenmesinden sorumlu görsel-mekânsal/uzamsal kopyalama (visuospatial
sketch pad) ve 3-sözel ve görsel bilgileri koordine ederek, özellikle dikkatin farklı görevler
sırasında nasıl bölüneceğine veya nasıl kullanılacağına karar veren bir üst yönetici özelliği
taşıyan ve çalışma belleğinin temelde işlemesini sağlayan ama bileşen merkezi yönetici
(central executive).
Sözel ve işitsel bilgiler, çok kısa bir süre için ve sınırlı bir kapasite ile fonolojik döngü alt
bileşeni tarafından depolanarak işlenmektedir. Görsel-mekânsal kopyalama alt bileşeni ise,
özellikle görsel imgelerin zihinde canlandırılması, zihinsel döndürme gibi görsel ve mekânsal/
uzamsal bilgilerin işlenmesinden sorumludur (Baddeley, 1992, 2000). Bir telefon numarasını
hatırlamaya çalıştığınızda fonolojik döngü bileşenini, zihninizde kampüsteki bir yolu veya
bir imajı hatırlamaya çalıştığınızda ise görsel-mekânsal kopyalama alt bileşenini kullanırsınız
(Goldstein, 2011:132).
Merkezi yönetici, denetleyici görevi görür ve sisteme gelip giden bilgi akışını kontrol
eder. Esas görevi bilgilerin depolanmasından ziyade bilgilerin fonolojik döngü ile görsel-
mekânsal/uzamsal kopyalama bileşenleri tarafından nasıl kullanılacağını organize etmektir.
Temel olarak belirli bir görev için dikkatin başlatılması, odaklanması ve sürdürülmesi ile eş
zamanlı görevler arasındaki geçişi sağlamak; alt bileşenlerin kendi aralarındaki ilişkileri ve
uzun süreli bellek ile olan ilişkilerin kontrolünü yapmak gibi oldukça önemli işlevleri vardır
(Doğan, Tüfekçioğlu ve Er, 2003; Goldstein, 2011:136).
Baddeley’in çalışma belleği modeline ilerleyen yıllarda olaysal/epizodik tampon (episodic

buffer) bileşeni dâhil edilmiştir (Baddeley, 2000, 2012). Çalışma belleği kapasitesinin
kümeleme tekniği ile arttırılabileceğini ve uzun süreli bellek ile ilişkili olduğunu daha önce
belirtmiştik. Epizodik tampon bileşeninin, çalışma belleği modelinde depolama kapasitesini
artıran ve tüm alt bileşenlerin uzun süreli bellek ile iletişim kurmasını sağlayan bileşen olduğu
öne sürülmüştür (Baddeley, 2000, 2012).
Çalışma belleği, bilginin kısa süreliğine zihinde tutulması ve manipülasyonu ile ilgilidir.
Bu sebeple, çalışma belleği yönetici bilişsel işlevler arasında kabul edilmekte ve çoğunlukla
karmaşık dikkat görevleri ile değerlendirilmektedir (Weintraub, 2004:127). Çalışma
belleği kapasitesini değerlendirmek için genellikle ileriye ve geriye doğru sayma ya da
sıralama yapılması istenen sözel veya görsel-mekânsal menzil/uzam görevleri (span tasks)
kullanılmaktadır. Örneğin, bir sayı uzamı (digit span) görevinde, bireylerden giderek artan
sayıda kendilerine söylenen sayı dizilerini (örn, 3-7-4-8-1-5) dinledikten hemen sonra bu
sayı dizisini aynı sırada (ileri doğru menzil) veya sondan başa doğru yani tersine (geriye
doğru menzil) sıralayarak tekrar söylemeleri istenmektedir (Öktem, 2015:176). Menzil
görevlerinde harfler, günler, aylar, rakamlar veya farklı görsel öğeler kullanılarak çeşitli
materyaller ile çalışma belleğine dair değerlendirme yapılabilmektedir. Genel olarak ileriye
doğru menzil görevleri, basit dikkat ve kısa süreli bellek kapasitesi hakkında bilgi sunarken;
geriye doğru menzil görevleri ise bilginin hem kısa süre tutulması hem de işlenerek tersine
manipülasyonunu gerektiğinden çalışma belleği kapasitesi ve karmaşık dikkat becerisi
hakkında fikir vermektedir (Weintraub, 2004:129). Aynı zamanda uzam görevlerinde
kullanılan materyaller (harf, sayı, sözcük, cümle, matematiksel işlem, şekil vb.), sözel-işitsel
şekilde sunulabileceği gibi görsel-mekânsal/uzamsal şekilde de sunulabilir. Böylece çalışma
belleği kapasitesi farklı modaliteler üzerinden de değerlendirilmektedir. Diğer yandan, basit
uzam görevlerinin yanı sıra çalışma belleği kapasitesini belirli işlemlere özgü daha detaylı
şekilde tespit etmek için karmaşık dikkat becerisine de duyarlı olan cümle uzamı veya
hesaplama/işlem uzamı gibi görevler de kullanılmaktadır (Stone ve Towse, 2015).
Çalışma belleğinin kapasitesinin sınırlı olduğu ve bu sınırlılığın bireyden bireye oldukça

farklılaştığı öne sürülmektedir. Çalışma belleği akıcı zekâ, aritmetik yetenekler, yönetici
dikkat, öğrenme ve çoklu görevlerin sürdürülmesi gibi diğer bilişsel yeteneklerle de yakından
ilişkilidir (Conway, Cowan, Bunting, Therriault ve Minkoff, 2002; Hambrick, Oswald,
Darowski, Rench ve Brou, 2010; Kane ve Engle, 2003; McLean ve Hitch, 1999). Bireylerin
çalışma belleği testlerinde gösterdikleri performansın uzun süreli bellek performanslarını
yordadığı da gösterilmiştir (Park ve ark., 1996).
Araştırmalar, genel olarak pilot ve pilot olmayan kişiler arasında çalışma belleği
performansında ve kapasitesinde bir farklılık olduğunu göstermektedir. Verde ve arkadaşları,
2015 yılında yayınlanan araştırmalarında tecrübeli pilotlar ve pilot olmayan katılımcıların
görsel ve mekânsal/uzamsal çalışma belleği performanslarının cinsiyete göre farklılık gösterip
göstermediğine odaklanmıştır. Bu araştırmaya 20 kadın ve 20 erkek pilot, 13 pilot olmayan
erkek ve 15 pilot olmayan kadın katılmış olup araştırmacılar görsel ve mekânsal çalışma
belleğini ölçmek için çalışma belleği ölçümünde en yaygın kullanılan testlerden olan Corsi
Blok Testi’ni (Corsi, 1972) ve bu testin bir alternatifi olan boş bir odada üzerinde kareler olan
bir halıda yürüyerek uygulanan versiyonunu (Piccardi ve ark., 2008) kullanmışlardır. Test,
yaklaşık 30 dakika sürmektedir ve katılımcılardan karelerde araştırmacının bastığı sırayla
yürümesi istenmektedir. Testin bir bölümünde ise katılımcıdan araştırmacının yürüdüğü sırayı
tersten başlayarak yürümesi istenmektedir. Testin bu bölümünde pilotların, araştırmacının
yürüme sırasını zihinlerinde işleyerek tersine çevirmeleri gerektiği için çalışma belleği
performansı ölçülmektedir. Araştırma sonuçları pilotların görsel ve mekânsal/uzamsal çalışma
belleği kapasitelerinin pilot olmayan katılımcılara göre daha yüksek olduğunu göstermiştir.
Çalışma belleği kapasitesinde kadın ve erkek katılımcılar arasında her iki grupta da bir farka
rastlanmazken pilot olmayan katılımcılar arasında görsel ve mekânsal/uzamsal çalışma
belleğinde erkeklerin kadınlardan daha iyi performans gösterdiği bulunmuştur. Ayrıca,
çalışma belleği ve uzamsal çalışma belleği ile pilotların uçuş tecrübeleri arasında da bir
ilişkiye rastlanmamıştır (Verde ve ark., 2015). Bu bulgular, pilotluk mesleği için çalışma
ve görsel ve mekânsal/uzamsal çalışma belleği kapasitesinin toplum normlarından daha
iyi olduğunu, pilotluk mesleğine seçilen kişilerin zaten bu özellikleri nedeniyle seçilmiş
olduklarından cinsiyet ve uçuş tecrübesine bağlı farklılıkların önemli bir etkisinin olmadığı
şeklinde yorumlanabilir.
Başka bir çalışmada, genç ve yaşlı pilotlar ile pilot olmayan katılımcılardan oluşan bir
örneklemle Cümle Uzamı Testi ile ölçülen çalışma belleği performansı karşılaştırılmıştır
(Morrow ve ark., 1992). Bu test için araştırmacılar havacılık ile ilgili doğru veya yanlış
olabilecek farklı uzunluklarda cümleler üreterek, katılımcılardan okudukları cümlenin doğru
ya da yanlış olup olmadığına karar vermelerini istemişlerdir. Katılımcılardan cümlenin
doğruluğuna karar verirken aynı zamanda cümlenin son kelimesini de hatırlamaları
istenmiştir. Cümle uzamı kapasitesinde pilotlar ve pilot olmayan katılımcılar arasında bir fark
görülmezken bu kapasitenin yaşla birlikte düştüğü raporlanmıştır. Genç pilotlar, sözcükleri
hatırlamada yaşlı pilotlara göre daha iyi performans göstermiştir (Morrow ve ark., 1992).
Jodlowski ve Doane (2003) tarafından yapılan başka bir araştırmada ise, karmaşık
görevlerde başarılı olmanın çalışma belleği ve uzun süreli bellek ile ilişkisi pilotların uçuş
tecrübeleri göz önünde bulundurularak incelenmiştir. Çalışma belleği kapasitesinin ölçülmesi
için araştırmacılar sözel ve işitsel (Daneman ve Carpenter, 1980) hem görsel ve mekânsal/
uzamsal (Shah ve Miyake, 1996) alt boyutlara hitap eden testleri birleştirmiştir. Araştırma
sonuçlarına göre, yeni ve tecrübeli pilotlar arasında çalışma belleği kapasitesi farklılıklarına
rastlanmamıştır. Çalışma belleği performansının pilotluk görevleri ve uçuş performansı ile
ilişkili olduğunu gösteren çalışmaların aksine, bu çalışmada çalışma belleğinin karmaşık

görevlerdeki performansı yordamadığı, fakat uzun süreli bellek performansının pilotlar için
karmaşık görevlerde bir yordayıcı olduğu gösterilmiştir (Jodlowski ve Doane, 2003). Bu
bulgulardan yola çıkarak farklı bellek türlerinin pilotların gerçekleştirmesi gereken farklı
karmaşıklıktaki görevlerdeki performansları ile ilişkili olabileceği öne sürülebilir.
Pilotlar ile gerçekleştirilen bazı çalışma belleği araştırmaları da pilotların maruz

kaldığı çevresel faktörlerin çalışma belleği kapasitelerine etkisini incelemektedir (Cheng
ve ark., 2019; O’Hagan, Issartel, McGinley ve Warrington, 2018; Stokes ve Raby, 1989).
Uykusuzluğun pilotların yetkinlikleri, yorgunluk seviyeleri ve iyi oluşları üzerine etkisini
araştıran bir çalışmada (O’Hagan ve ark., 2018) pilotlar 24 saat uykusuz kaldıkları veya
sekiz saat uyku uyuyabildikleri gruplara atanmışlardır. Pilotlardan her sekiz saatte bir pilotluk
görevleri, yorgunluk seviyeleri ve iyi oluşları ile ilgili çeşitli testler tamamlamaları istenmiştir.
Pilotların çalışma belleği kapasitelerini ölçmek için İşitsel Sayı Uzamı Testi kullanılmıştır. Bu
testte, katılımcılardan gittikçe artan miktarlardaki sayı dizilerini önce aynı sıra ile daha sonra
ise tersten yani sondan başa doğru olacak şekilde tekrar söylemeleri istenmektedir. Araştırma
sonunda, hiç uyumayan grubun iyi oluş, yorgunluk, muhakeme, karar verme ve bilişsel
esneklik performanslarının sekiz saat uyuyan gruba göre daha düşük olduğu bulunurken
çalışma belleği, durum farkındalığı ve el-göz koordinasyonu testlerinde anlamlı bir fark
görülmemiştir (O’Hagan ve ark. 2018). Bu bulgular, yorgunluk seviyesinin pilotların sahip
olması gereken çeşitli bilişsel yetenekler üzerindeki olumsuz etkileri olabileceğini gösterirken,
bazı faktörlerin ise yorgunluktan etkilenmediğini göstermektedir. Bu durum ayrıca, pilotların
çalışma belleğinin toplum normlarından daha yüksek kapasiteye sahip olduğunu ve zaman
zaman uykusuz kalmalarına da yol açabilen yoğun bir tempoda çalışmaya alışkın olmalarından
dolayı bu tür faktörlerden daha az etkileniyor olduklarını da gösterebilir.
Bir başka araştırmada ise, uzun süreli uçak sesine maruz kalmanın askeri pilotların
çalışma belleği kapasitesini nasıl etkileyeceği sorusuna odaklanılmış ve 30-35 yaş arası
askeri pilotlar ile pilot olmayan askeri hastanede görevli askeri personelin çalışma bellekleri
hem nöropsikolojik testler hem de nörogörüntüleme yöntemleri ile incelenmiştir (Cheng ve
ark., 2019). Katılımcılar, sözel ve görsel çalışma belleğine ilişkin testler tamamlamışlar ve
fMRI (Functional Magnetic Resonance Imaging / İşlevsel Manyetik Rezonans Görüntüleme)
ile beyinlerindeki yapısal değişiklikler incelenmiştir. Bulgular, pilot ve pilot olmayan
katılımcıların sözel ve görsel çalışma belleği kapasitelerinde bir farklılık olmadığını göstermiş
ancak pilotların, uzun süreli sözel ve görsel bellek kapasiteleri pilot olmayan katılımcılara
göre daha düşük bulunmuştur. Nörogörüntüleme sonucunda elde edilen sonuçlar ise, pilotların
sol hipokampüslerinde küçülme ve sinir hücresi kaybı olduğunu göstermiştir. Hipokampüs,

çalışma belleğinde etkili önemli beyin bölgelerinden biri olduğu için, araştırmacılar uzun
süreli uçak sesine maruz kalmanın pilotların beyinlerinde yapısal değişikliklere neden
olabileceğini öne sürmüştür (Cheng ve ark., 2019). Sonuçlar, uzun süreli yüksek sese maruz
kalmanın pilotların sözel ve görsel bellek kapasitelerini olumsuz etkilediğini göstermesi
açısından önem arz etmektedir. Bu olumsuz etki göz önünde bulundurulduğunda uçuş
ekiplerinin maruz kaldıkları çevresel faktörleri azaltmak için önlemler alınmasının faydalı
olabileceği söylenebilir. Ayrıca çalışma belleği kapasitesinin çevresel faktörlerden olumsuz
yönde etkilendiği göz önünde bulundurulduğunda, çalışma belleği daha güçlü adayların pilot
olmak üzere seçilmesi pilotların ilerleyen yıllarda gürültü gibi çevresel koşullar nedeniyle
yaşayabilecekleri bellek kaybının etkisini hafifletebilir.
Göreve bağlı stresin havacılığa ilişkin bilişsel yetenekleri nasıl etkilediğini araştıran
bir çalışmaya ise pilotluk eğitimi gören 121 saatlik uçuş tecrübesine sahip sekiz öğrenci
katılmıştır (Stokes ve Raby, 1989). Katılımcıların normal durumda ve stres manipülasyonu
altında pilotluk için önemli olan bilişsel yetenekler (uzamsal algı, görsel dikkat, karar
verme, çalışma belleği gibi) ile ilgili testleri tamamladıkları araştırmada, çalışma belleği
kapasitesi ise görsel sayı uzamı testi ile ölçülmüştür. Sonuçlar, bilişsel yetenekler arasında
stresten en çok etkilenen bilişsel işlevin çalışma belleği olduğunu göstermiştir (Stokes ve
Raby, 1989). Pilotluk, doğası gereği çeşitli risk faktörleri ve sorumluluklar içeren bir meslek
olduğundan pilotlar diğer meslek gruplarına göre daha fazla stres altında olabilir. Stresin
çalışma belleğini olumsuz yönde etkileyebileceği dikkate alındığında pilotların yaşadığı stresi
en aza indirgemek için çalıştıkları kurumlarda çeşitli önlemlerin alınması ve stresi azaltacak
müdahale programlarının tasarlanması önerilebilir.
Pilotlar ve çalışma belleği ile ilgili çalışılan konulardan biri de yaşın etkisi ve çalışma
belleğinin uçuş performansı ile ilişkisidir (Causse, Dehais, Arexis ve Pastor, 2011; Causse,
Dehais ve Pastor, 2010; Morrow ve ark., 2008, Van Benthem ve Herdman, 2016). Van
Benthem ve Herdman tarafından 2016 yılında yayımlanan araştırmada pilotların yaşları,
tecrübeleri ve bilişsel yetenekleri ile uçuş performansları arasındaki ilişki incelenmiştir.
Uçuş performansı, simülatör ile değerlendirilmiştir. Pilotların, işleme hızı, çalışma belleği ve
görsel dikkate ilişkin yetenekleri CogScreen bataryası ile ölçülmüştür. Bulgular, daha yaşlı ve
daha az tecrübeli pilotların uçuş simülatöründe daha fazla hata yaptığını göstermiştir. Daha
yaşlı pilotların çalışma belleği testlerinden daha düşük puanlar aldığı da bulgular arasındadır.
Ayrıca, çalışma belleği kapasitesi daha düşük olan pilotlar da çalışma belleği kapasitesi daha
yüksek olan pilotlara göre uçuş simülatöründe daha fazla hata yapmıştır. Araştırma sonucunda
elde edilen önemli bulgulardan biri de, bilişsel yeteneklerin yaş ve uçuş performansı arasında
aracı bir rol oynadığının belirlenmesidir (Van Benthem ve Herdman, 2016). İlerleyen yaşın
bilişsel yetenekler arasında özellikle işleme hızı ve çalışma belleği kapasitesi gibi işlevleri
olumsuz etkileyebildiği ve bu sebeple performansta düşüşe yol açtığı bilinmektedir (Santrock,
2020:209). Bu bulgular, çalışma belleği kapasitesinin yaşla azalması nedeniyle mesleğin
ileriki yıllarında pilotların hataya eğilimlerinin artabileceğini göstermektedir. Bununla
birlikte, özellikle orta yaş ile birlikte bireyler, kendi mesleki alanlarında ise daha deneyimli
hale gelerek uzmanlaşırlar (Santrock, 2020:209). Bu mesleki uzmanlaşma, ilerleyen yaşın
uçuş performansı üzerindeki olumsuz etkilerini azaltıcı bir rol üstlenmesi açısından dikkat
çekmektedir. Çalışma belleği kapasitesinin yaş ile birlikte azalmasını yavaşlatmak için
pilotların bilişsel yeteneklerini geliştirmeye yönelik egzersizler tasarlanarak bu egzersizlerin
düzenli olarak yapılması istenebilir. Ayrıca, pilot adayları arasından seçim yapılırken daha
yüksek bilişsel kapasiteye sahip adaylara ağırlık verilebilir.
Başka bir araştırmada ise (Causse ve ark., 2010), yaşın yönetici işlevler (executive
functions) üzerindeki etkisinin uçuş performansı ile ilişkisine odaklanılmıştır. Bu çalışmada,
pilotların yönetici işlev performansları, yaş ve uçuş tecrübeleri ve simülasyon uçuşu ile
ölçülen uçuş performansları değerlendirilmiştir. Yönetici işlevlerden biri olarak da kabul
edilen çalışma belleği kapasitesini ölçmek için 2-Geri Testi uygulanmıştır. Bu testte,
katılımcılara sırayla şekiller gösterilmiş ve her gösterilen şeklin iki önceki şekil ile aynı olup
olmadığını belirtmeleri istenmiştir. Çalışma belleği kapasitesi arttıkça pilotların simülatörde
hata yapma olasılıkları da azalmıştır. Ayrıca, muhakeme yeteneği ve uçuş tecrübesi arttıkça
uçuş performansının daha iyi hale geldiği bulunmuştur. Ancak, yaş ve diğer yönetici işlevler
ile uçuş simülasyonundaki performans arasında bir ilişkiye rastlanmamıştır (Causse ve
ark., 2010). Aynı araştırmacılar tarafından 2011 yılında yayımlanan başka bir çalışmada da
yine çalışma belleği, muhakeme yeteneği ve uçuş tecrübesinin uçuş performansı ile ilişkili
olduğu ayrıca çalışma belleğinin iniş yapma ve hava durumu doğrultusunda alınan kararların
doğruluğunu yordadığı da bulunmuştur (Causse ve ark., 2011). Sonuçlar, çalışma belleğinin
sadece genel uçuş performansı ile ilişkili olmadığını, kalkış-iniş esnasında ve ani karar
verilmesi gereken durumlarda da etkin bir rol oynadığını göstermektedir.
Morrow ve arkadaşları (2008) tarafından gerçekleştirilen araştırmada ise, pilotların yaşları

ve tecrübeleri ile karar verme süreçleri arasındaki ilişkiye odaklanılırken pilotların bilişsel
yeteneklerine dair ölçümler de alınmıştır. Pilotların sözel çalışma belleği kapasitelerini ölçmek
için dinleme ve okuma bileşenlerinden oluşan Cümle Uzamı Testi kullanılmıştır. Daha önce de
değinildiği gibi bu testte, katılımcılardan okudukları veya duydukları cümlelerin doğru veya
yanlış olduğunu belirtirken cümlelerin sonundaki kelimeyi de akıllarında tutmaları istenmiştir.

Araştırma sonunda, çalışma belleği ve yaşın uçuş esnasında karar verme ile ilişkili olmadığı
ancak tecrübesi daha fazla olan pilotların daha doğru kararlar verdiği bulunmuştur (Morrow
ve ark., 2008). Bu bulgular, çalışma belleği ve uçuş performansı arasında olumlu yönde ilişki
gösteren araştırmalar ile çelişkili olsa da bu çelişkinin çalışma belleği kapasitesini ölçmede
kullanılan görevlerden ve uçuş performansını ölçmek için kullanan görevlerden kaynaklanıyor
olabileceği de olasılık dâhilindedir. Diğer yandan mesleki tecrübenin, yaşa bağlı çalışma
belleği kapasitesindeki düşüşü telafi edebileceğine de işaret etmektedir.
Pilotlar ve çalışma belleği arasındaki ilişkiye odaklanan zengin alanyazın incelendiğinde,

çalışma belleğinin pilotlukta son derece önemli olduğunu görmek mümkündür. Araştırma
sonuçları genel olarak çalışma belleği ile pilotların uçuş tecrübesi arasında bir ilişki
olmadığını göstermektedir. Bu sonuç genellikle çalışma belleği güçlü olan kişilerin pilotluğa
seçildiğini veya pilotlukta kalıcı olduğu yönünde yorumlanabilir. Araştırmalar çoğunlukla
çalışma belleğinin kapasitesinin pilotların uçuş performansları ve uçuş sırasında aldıkları
kararların doğruluğu ile ilişkili olduğunu göstermektedir. Diğer bir önemli bulgu ise, çalışma
belleğinin kapasitesinde ilerleyen yaş ile birlikte bir azalma gözlendiğidir. Artan yaş çalışma
belleğini zayıflatarak diğer bilişsel işlevlerin de yavaşlamasına neden olmaktadır. Ancak uçuş
deneyimi çalışma belleğinin azalan kapasitesini telafi eden bir faktör olarak devreye girebilir.
Ayrıca çalışma belleği yaşın yanı sıra stresli koşullardan olumsuz etkilenmeye meyillidir fakat
pilotların yorgunluk gibi stresli yaşam koşullarına alışık olmaları bu durumdan toplumdaki
diğer bireylere nazaran daha az etkilenmelerine yol açabilir.
Pilotlarda Çalışma Belleği ve Durum Farkındalığı İlişkisini İnceleyen Araştırmalar
Pilotlar ve çalışma belleği alanında yapılan araştırmalarda en çok ele alınan konulardan
biri de durum farkındalığıdır. Durum farkındalığı (situation awareness), pilotların sahip
olması gereken en önemli becerilerden olup pilotun uçağın konumuna dair farkındalığı, uçuş
öncesinde ve uçuş esnasında içinde bulunduğu durumu algılaması, potansiyel terslikleri
kavrayabilmesi olarak tanımlanır. Emniyetli bir uçuş için en önemli bileşenlerinden biri olan
durum farkındalığı ile ilişkili bilişsel faktörleri tespit etmek için birçok araştırma yapılmış
(örneğin, Durso ve Gronlund, 1999; Endsley, 1995; Wickens, 2002) ve bellek işlevlerinin
durum farkındalığı üzerinde merkezi bir rol oynadığı pek çok çalışmada gösterilmiştir
(Carreta, Perry ve Ree, 1996; Endsley ve Bolstad, 1994; O’Hare, 1997). Bu başlık altında
çalışma belleği ve durum farkındalığı arasındaki ilişkiye odaklanan çalışmalar ele alınmıştır.
Sohn ve Doane (2004) tarafından yayımlanan bir araştırma, çalışma belleği ve uzun süreli
belleğinin durum farkındalığı üzerindeki etkisine odaklanmıştır. Pilotların sözel ve uzamsal
çalışma belleği performansını ölçen testler kullanılmış, durum farkındalığı ise bir uçuş
simülasyonu esnasında uçuş ekranlarındaki değerlerin aniden silinmesi ve katılımcılardan silinen
değerleri doldurmaları istenerek ölçülmüştür. Katılımcıların çalışma belleği performansları
görsel ve uzamsal menzil testleri ile ölçülmüştür. Uzamsal çalışma belleği testinde, katılımcıdan
bir harfin düz görüntüde mi yoksa aynaya yansıyan görüntüde mi olduğunu belirlemesi
istenirken, aynı zamanda sunulan harflerin yönünü ve doğru sıralamayı akıllarında tutmaları
istenmiştir. Sözel çalışma belleği testinde ise, katılımcılara belirli bir sırada bazı harfler
gösterilmiş ve harfleri doğru sıralama ile hatırlamaları istenmiştir. Uzun süreli bellek ölçümünde
ise, katılımcılara kokpit senaryoları verilmiş ve bir süre sonra bu senaryolar ile ilgili sorulan
soruları yanıtlamaları istenmiştir. Araştırma sonucunda, uzamsal çalışma belleği kapasitesinin
yeni pilotların durum farkındalıkları ile pozitif yönde ilişkili olduğu bulunurken tecrübeli
pilotların çalışma bellekleri ve durum farkındalığı becerileri arasında bir ilişkiye rastlanmamıştır.
Öte yandan uzun süreli bellek kapasitesi daha güçlü olan tecrübeli pilotların durum farkındalığı
becerilerinin daha iyi olduğu bulunmuştur (Sohn ve Doane, 2004). Bu araştırma, çalışma
belleği ve uzun süreli bellek kapasitelerinin durum farkındalığı ile ilişkisinin uçuş tecrübesi
doğrultusunda değiştiğini göstermesi açısından önem taşımaktadır.
Pilotların durum farkındalığı ile uçuş performansları arasındaki ilişkinin araştırıldığı bir
başka çalışmada ise, kişilik özellikleri, zekâ ve çalışma belleğinin rolü incelenmiştir (Dattel
ve ark., 2019). Uçuş performansı simülasyon ile ölçülürken bu sırada katılımcılara durum
farkındalıklarına yönelik sorular da yöneltilmiştir. Araştırmada çalışma belleği İşlem Uzamı
Testi (Turner ve Engle, 1989) ile ölçülmüştür. Test esnasında katılımcılardan gösterilen
bazı matematik işlemlerinin sonucunu doğru veya yanlış olarak belirtmeleri istenmiş ve
her işlemden sonra katılımcılara bir harf gösterilmiştir. Görev sonunda katılımcılardan
gördükleri harfleri doğru sıra ile hatırlamaları istenmiştir. Çalışma belleği kapasitesi daha
yüksek olan katılımcıların durum farkındalığı ile ilgili sorulara daha doğru cevaplar verdikleri
gözlemlenmiş olup, çalışma belleğinin yanı sıra geçimlilik ya da uyumluluk (agreeableness)
kişilik faktörü ve yüksek akıcı zekânın durum farkındalığı düzeyini yordadığı bulunmuştur
(Dattel ve ark., 2019). Geçmiş çalışmalarda raporlanan bulguları doğrulayacak şekilde
bu araştırma, çalışma belleğinin pilotların durum farkındalıklarında etken bir role sahip
olduğunu göstermektedir. Ayrıca, çalışma belleği kapasitesine ek olarak kişilik özelliklerinin
ve diğer bilişsel becerilerin de durum farkındalığı becerisi açısından önemli olabileceğini
vurgulamaktadır.
Cass tarafından 2011 yılında gerçekleştirilen bir başka araştırmada ise, bilişsel yetenekleri
ölçmek için tasarlanan CogScreen bataryasının havacılık versiyonunun durum farkındalığı
düzeyini yordamadaki rolü araştırılmıştır. Araştırma sonucunda, çalışma belleğinin uzun
süreli hatırlama, özellikleri tanıma ve motor izleme becerileri ile durum farkındalığı
kapasitesini yordayan bir rol oynadığını göstermiştir (Cass, 2011). Başka bir araştırmada
ise, durum farkındalığı yetisini yordadığı düşünülen bölünmüş dikkat, ketleme, çalışma
belleği ve uçuş tecrübesi gibi bireysel farklılıklara odaklanılmıştır (Cak, Say ve Misirlisoy,
2020). Durum farkındalığı, çevrimiçi ve çevrimdışı olmak üzere iki şekilde ölçülmüştür.
Çevrimiçi versiyonda katılımcılara sözlü sorular sorularak mümkün olduğunca hızlı bir
şekilde yanıt vermeleri istenmiştir. Çevrimdışı versiyonda ise, katılımcılara bir kâğıt kalem
testi uygulanarak bazı senaryolar üzerinden durum farkındalığı ile ilgili soruları yanıtlamaları
istenmiştir. Çalışma belleği testinde ise, pilotlara çeşitli matematik işlemleri verilerek bu
işlemlerin doğru olup olmadığına karar vermeleri istenmiştir. Her matematik işleminin
ardından katılımcılar ekranda bir harf görmüşlerdir ve her setin sonunda gördükleri harfleri
doğru sırayla hatırlamaya çalışmışlardır. Bulgular, çalışma belleğinin çevrimdışı durum
farkındalığı düzeyini yordayan faktörlerden biri olduğunu göstermiştir (Cak ve ark., 2020).
Bu araştırma, durum farkındalığı düzeyini çevrimiçi ve çevrimdışı olarak ikiye ayırması ve
çalışma belleği ile ilişkisini incelemesi açısından bir öncül niteliğindedir. Çalışma belleği
kapasitesinin yalnızca çevrimdışı durum farkındalığı ile ilişkili olduğu bulunsa da gelecek
araştırmalar çalışma belleğinin alt bileşenlerine yönelik farklı görevler kullanarak çevrimiçi
durum farkındalığı ile ilişkisini inceleyebilir.
Sonuç olarak incelenen çalışmalar göstermektedir ki, çalışma belleği güvenli ve başarılı
bir uçuş için önemli olan durum farkındalığı ile de yakından ilişkilidir.
Prospektif Bellek ve Pilotlarla Yapılan Araştırmalar
İncelenen araştırmalar geçmiş ile ilgili geriye dönük bellek (retrospective memory) bellek
becerilerine odaklanmış olup, bu bölümde gelecek ile ilgili prospektif bellek (prospective
memory) performansı ve pilotlar ile yapılan araştırmalara değinilecektir. Geriye dönük bellek,
daha önce yaşanan olayları ve kaydedilen bilgileri içerirken (Tulving, 1983) prospektif bellek,
gelecekteki bir işi, planlanmış bir eylemi gerçekleştirmeyi hatırlamak olarak tanımlanmaktadır
(Meacham & Leiman, 1982). Prospektif bellek için ise, eve dönerken eczaneye uğrayıp ilaç
almayı veya önceden belirlenmiş bir saatte bir telefon görüşmesi yapılacağını hatırlamak
örnek olarak verilebilir. Prospektif belleğin ayırt edici üç özellik vardır: (1) planlanan bir
eylemi koşullar oluştuğunda gerçekleştirme, (2) niyet ve eylem arasında belirli süre geçmesi
(arada geçen süre genellikle hatırlanacak eylem ile ilişkili olmayan aktiviteler içerir), (3)
bireye hatırlaması gereken niyeti hatırlatacak açık bir ipucu olmaması (Ellis, 1996:1-22).
Bunlar arasında özellikle üçüncü unsur, prospektif belleği geçmişe dair geriye dönük bellekten
ayırmaktadır. Geriye dönük bellekte kişiye hatırlaması gereken durum açıkça sorularak bu
bilgiyi belleğinden getirmesi istenir. Ayrıca açık bir ipucu olduğunda, örneğin, bir kâğıtta
“saat 14.00’de doktora telefon et” yazdığında kişi doktoru arayarak ona ne soru soracağını
kolayca hatırlayabilir ve gerçekleştirebilir. Ancak kişinin açık bir ipucu olmadan planlanan
eylemi gerçekleştirmesi prospektif belleğini kullandığını gösterir. Başka bir deyişle, prospektif
bellek kişinin hatırlaması gerektiğini hatırlamasıdır.
McDaniel ve Einstein’a (2007) göre prospektif bellek “zaman bazlı” ve “eylem bazlı”
olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Zamana dayalı prospektif bellek, belirli bir zamanda
planlanan eylemi yapmak anlamına gelmektedir. Eyleme dayalı prospektif bellek ise, belirli bir
eylemin, davranışın veya olayın ardından planlanan eylemin hatırlanıp gerçekleştirilmesidir.
Eyleme dayalı prospektif bellekte kişi, öncelikle niyetlenen eylemi kodlamalı, eylemi
gerçekleştirme niyetini sürdürmeli, eylemi gerçekleştirmesi gereken anı fark edebilmeli
ve sonunda yapılacak eylemi hatırlayıp gerçekleştirmelidir (Loft, 2014). Prospektif bellek
yeteneği genellikle Einstein ve McDaniel (1990) tarafından yaratılan eyleme dayalı testler
ile ölçülmektedir. Bu testlerde katılımcılardan devam eden bir görevi gerçekleştirirken belli
bir uyaran sunulduğunda klavyede bir tuşa basmaları istenmektedir.
Pilotlar için prospektif bellek yetenekleri uçuş performansı açısından önemli bir yere
sahiptir. İlk bakışta prospektif bellek hatalarının uçuş operasyonlarının prosedürel olmuş
ve pilotlar tarafından aşırı öğrenilmiş ve aynı sırayla gerçekleştirilir olması nedeniyle uçuş
esnasında önemi büyük değilmiş gibi görünebilir. Oysaki aslında uçuşun her anında prospektif
bellek aktif haldedir. Bir görev gelecek başka bir görev için bir ön koşul rolü görür ve pilot bir
eylemi gerçekleştirdikten sonra sıradaki eylemi yapması gerektiğini ve ne zaman yapacağını
bilir. İlk görevin gerçekleştirilmesi ikinci görevi gerçekleştirmek için bir işarettir ve bu da
üçüncü öğeyi gerçekleştirmek için bir ipucudur. Bu, pilotlar için son derece yararlıdır, çünkü
hem dikkatlerini kaynaklara ayırma ihtiyaçları azalır hem de rutini koruduğu sürece bir
adımı unutma ihtimali oldukça düşük olur. Ancak rutin adımlara güvenmenin bir dezavantajı
da vardır. Pilotlar rutin adımlara alışkın oldukları için rutini bozan bir durum olduğunda
hatırlamayı kolaylaştıran işaretler veya ipuçları da azalacağından doğru eylemde bulunma
olasılıkları da azalacaktır (Loukopoulos, Dismukes ve Barshi, 2001).
NASA tarafından gerçekleştirilen ve önceden de sözü edilen bir çalışmada (Nowinski

ve ark., 2003) pilotlar tarafından yapılmış bellek hatalarını içeren 75 kazadan yalnızca
bir tanesinin geriye dönük belleğe ilişkin hata içerdiği, geri kalan hataların ise prospektif
bellek ile ilişkili olduğu saptanmıştır (Nowinski ve ark., 2003). Geriye dönük bellek
hatalarının ileri yönelimli hatalardan daha az görülmesinin nedeni, kokpit görevlerinin sıkça
tekrarlanmalarından dolayı fazlaca öğrenilmiş olması olabilir.
Daha önce de belirtildiği gibi, prospektif bellek, gelecekteki görevleri hatırlama

yeteneğimizdir. NASA Havacılık Güvenliği Raporlama Sistemine (ASRS) göre, kokpit içinde,
prospektif bellek problemleri, geriye dönük bellekten büyük bir farkla ağır basar. İleriye
yönelik belleğin önemine dair bir örnek olarak Northwest Hava Yolu’nun Ağustos 1987’de
gerçekleşen uçuşu örnek olarak verilebilir. 16 Ağustos 1987 akşamı Detroit’ten kalkan ve
Orange County’e giden 255 numaralı uçuşta, 148 yolcu ve altı mürettebat bulunmaktaydı.
Uçağın pistten kalkması normalden daha uzun sürdü ve uçak kalktıktan hemen sonra uçak
yana doğru sallanmaya başladı. Sadece 50 fit kadar yükseklik kazandıktan sonra sol kanadı ile
bir ışık direğine çarptı. Daha sonra bir dizi ışık direğine daha ve bir binanın çatısına çarptıktan
sonra yere çakılarak alevler içinde kaldı. Dört yaşında bir kız çocuğu haricinde uçaktaki
herkes hayatını kaybetti. Enkazın incelenmesi sonucunda, herhangi bir sistem arızasına
rastlanmadı. Uçuş Veri Kaydedici (FDR) ve Kokpit Sesi Kaydedici (CVR) incelendikten
sonra mürettebatın flapları ayarlayan kolu kontrol etmediği ve kontrol listesini doğru bir
şekilde tamamlamadığı ortaya çıktı. Bu vakada, pilotlar her zaman yaptıkları rutin bir eylemi
unuttular ve hangi zamanda hangi görevi yerine getirmeleri gerektiğini hatırlamadılar. Bu
da bizlere hangi eylemin ne zaman yapılacağının hatırlanmasının yani prospektif bellek
performansının güvenli bir uçuş açısından ne kadar önemli olduğunu göstermektedir.
Pilotlarda ileriye dönük / prospektif bellek, kitabın “Kokpit Ortamına Bilişsel Perspektiften
Bir Bakış: Eşzamanlı Görev Yürütme, Prospektif Bellek ve Durum Farkındalığı” başlıklı
bölümünde daha detaylı biçimde incelendiği için bu bölümde sınırlı düzeyde ele alınmıştır.
Sonuç ve Öneriler
Bu bölümde belleğin pilotlukta oynadığı hayati rolü göstermek amacıyla pilotlarla
gerçekleştirilen araştırmalara yoğunlaşılmıştır. Bellek işlevinin temel kavramları, bellek
türlerinin özellikleri, belleğin sınırlılıkları, belleğin uçuş performansı ve durum farkındalığı
ile olan ilişkisi ve pilot hatalarında oynadığı rol tartışılmıştır. Kısa ve uzun süreli bellek,
çalışma belleği ve prospektif bellek gibi belleğin çok çeşitli alt türlerinin, emniyetli ve başarılı
bir uçuş için yordayıcı faktörler olduğunun altı çizilmiştir. Kokpit, iş yükü yönünden çok
yoğun bir ortam olduğu ve pilotlar aynı anda birçok görevle ilgilenmek durumunda kalabildiği
için, bazen bir uçuşun seyri pilotlar başta olmak üzere uçuş mürettebatı için bilişsel yönden
olağandışı derecede zorlayıcı geçebilir. Böyle stresli koşullarda bellekle ilgili hatalar olması
son derece olasıdır. Aşağıdaki alt başlıklarda önce araştırmacılar tarafından ele alınması
gereken önemli konular ve dikkat edilmesi gereken hususlar vurgulanmış, ardından havacılık
sektörü için benimsenmesinin faydalı olacağı düşünülen öneriler sunulmuştur.
Bu bölümde de değinildiği gibi, pilotların farklı türde bellek kapasitelerinin uçuş

performansı ile ilişkisi üzerine gerçekleştirilmiş birçok araştırma bulunmaktadır. Ancak
alanda yeni araştırmalara hala çok ihtiyaç duyulmakta olup, burada aktarılan çalışmalardan
yola çıkarak havacılık ve bellek alanında çalışmalar yapmak isteyen araştırmacılar için bazı
öneriler sunulabilir.
Şu ana kadar yapılmış araştırmalara baktığımızda çalışma belleğinin pilotlar ile en sık
çalışılan bellek türü olduğu görülmüştür. Kısa ve uzun süreli belleğin rolünün araştırıldığı
çalışmalar sayıca çok azdır. Ayrıca, pilotlarla yapılan bellek araştırmalarında kullanılan test
ve görevler de oldukça kısıtlıdır. Bu nedenle, araştırmacılar, pilotlar ile yapmayı planladıkları
çalışmalara özellikle bellek konusunu da dahil ederek belleğin kısa ve uzun süreli veya ileriye
dönük/prospektif bellek gibi farklı alt tiplerini de ölçebilecek testler geliştirebilirler.
Çalışma belleğinin işitsel, sözel, görsel ve mekânsal/uzamsal olmak üzere çeşitli alt
boyutlardan oluştuğu bilinmektedir. Ancak, çoğu araştırma bir alt boyuta ilişkin test kullanarak
elde edilen puanı genel olarak çalışma belleği kapasitesi olarak değerlendirmeye almaktadır.
Araştırmacılar, çalışma belleği ve pilotlar ile yapacakları çalışmalarda çalışma belleğini birden
fazla alt boyutu ile ölçmeyi deneyebilir ve her alt boyutun uçuş performansı, uçuş esnasında
karar verme, yapılan hatalar veya durum farkındalığı ile ilişkisini ayrı ayrı inceleyebilir.
Çalışma belleği ile ilgili yapılan çalışmalara bakıldığında işitsel çalışma belleğinin çok
az çalışıldığı görülmektedir. Pilotların rutin işleri arasında en önemlilerinden birinin hava
trafik kontrolöründen gelen mesajı dikkate almak ve doğru zamanda uygulamaya geçirmek
olduğu düşünüldüğünde işitsel çalışma belleği pilotların performanslarını yordayacak önemli
faktörlerden biri olabilir. Dolayısıyla, gelecek araştırmalar işitsel çalışma belleği kapasitesinin
uçuş performansı ve bir pilotun uçuş sırasında gerçekleştirmesi gereken görevlerdeki başarısı
ile ilişkisine odaklanabilir.
Bölüm boyunca görüldüğü üzere araştırmalarda bellek performansını ölçmek için çok
çeşitli testler kullanılmaktadır. Her testin yordama gücü farklı olup, uçuş performansı, karar
verme veya durum farkındalığı ile olan ilişkisi de farklılık göstermektedir. Bu nedenle bellek
performansını değerlendirmek üzere en sık kullanılan testler seçilerek aynı pilot örneklemi
üzerinde uygulanabilir ve böylece yordama gücü açısından karşılaştırılarak işe başlanabilir.
Böyle bir çalışma yapılması hâlihazırda var olan testlerin eksikliklerini saptamaya ve havacılık
alanında kullanılabilecek bellek testlerinin geliştirilmesine de katkı sağlayacaktır.
Çevresel ve bireysel faktörlerin bellek türleri ve uçuş performansını etkilediği araştırmalar

tarafından kanıtlanmıştır. Ancak, bu alanda yapılan çalışmalar da sayıca fazla değildir. Bu
nedenle, uçuş sırasındaki sıvı tüketimi, uykusuzluk, çalışma saatlerinin süresi, jet lag, kısa ve
uzun süreli uçuşlar, yorgunluk, uçuş mürettebatı ile olan ilişkiler, iş ve özel yaşam dengesi,
stres gibi çeşitli faktörlerin pilotların özellikle çalışma belleği kapasitelerini nasıl etkilediğini
araştıran çalışmalar arttırılarak bu faktörlerin bellek üzerindeki olumsuz etkilerinin nasıl
azaltılabileceği üzerinde durulabilir ve müdahaleler tasarlanabilir.
Alanyazına bakıldığında, pilotlar ile yapılmış, belleklerini güçlendirmeyi hedefleyen bir

müdahale çalışmasına rastlanmamaktadır. Daha detaylı ifade etmek gerekirse pilotların daha
emniyetli biçimde, daha iyi bir uçuş performansı sergileyebilmeleri, riskli durumlarda daha
az hata yapmaları ve durum farkındalıklarını arttırabilmeleri için özellikle belleğin farklı
türlerinin pekiştirildiği müdahale araştırmaları düşünülebilir. Bu araştırmaların sonuçları hava
yolu şirketleri ile paylaşılabilir ve pilotların bellek performanslarını arttıracak programlar
veya uygulamalar benimsenebilir.
Bir uçuş esnasında pilotların sürekli aksiyon almaları ve birden fazla göstergeyi
takip etmeleri gerekmektedir. Bu görevlerin çoğu, pilotlar için oldukça rutin hale gelmiş,
açık ve kolay görevlerdir. Bunlara ek olarak, pilotların uçuş sırasında çeşitli planlamalar
yapması, tehdit oluşturabilecek unsurları izlemesi ve teşhis edebilmesi gerekir. Yetenekli
bir pilot, çeldiricileri veya ilk akla gelen hamleleri göz ardı ederek, hangi eylemi hangi
zamanda hayata geçireceğini belirleyebilmelidir. Bunları yaparken de uçağın kontrolünü
kaybetmemelidir. Pilotlar uçuş esnasında uçuşla ilgili birçok görevi aynı anda yaptıkları
için bilişsel yeteneklerinin çeldirici olan durumlarda incelenmesi de önem arz etmektedir.
İleriki araştırmalar, tekli ve çoklu görevler sırasında pilotların bellek performanslarının nasıl
farklılaştığını inceleyebilir ve çoklu görev esnasında bellek kapasitesini yüksek tutabilmek
için çeşitli stratejiler geliştirilmesine yardımcı olabilir.
Pilotlarla yapılan bellek çalışmalarının bazılarının askeri pilotlar bazılarının ise ticari hava
yolu pilotları ile gerçekleştirildiği gözlemlenmektedir. İki pilotluk türünün görevlerinin ve
yer aldıkları sistemlerin işleyişlerinin farklı olduğu göz önünde bulundurulduğunda bu iki
alandaki görevlerde belleğin rolü daha detaylı bir biçimde incelenebilir.
Pilotlar ile yapılan araştırmalardan hava yolu şirketleri de büyük ölçüde faydalanabilir ve
bu çalışmalarda belirlenen uçuş performansını yordayıcı yetenekleri pilot seçiminde dikkate
alabilirler. Bu yeteneklerin kullanımını olumsuz etkileyen çevresel faktörleri en aza indirerek
pilotların performansını yüksek tutacak önlemler alabilir ve pilotlar için çeşitli müdahale veya
destek programları hazırlayabilirler. Dolayısıyla havacılık sektörüne verilebilecek ilk tavsiye,
pilotlar ile gerçekleştirilen bilimsel araştırmaları takip etmek ve bu araştırmaların çıktılarını
dikkate almak olacaktır.
Öncelikle, pilotlarda prospektif bellek hatalarını önlemek için bazı önlemler alınabilir.
Pilotların rutin dışı durumlarda sıradaki eylemi hatırlaması zorlaştığından kokpit içine
sıradaki eylemin hatırlanmasını sağlayacak ipuçlarının yerleştirilmesi gibi uçakların
tasarımına yönelik müdahaleler tasarlanabilir. Ayrıca pilotlar için sanal uçuş asistanları
oluşturulabilir. Bu sanal asistanlar, pilotun uçuş esnasında görevlerini hatırlamasına
yardımcı olabilir ve tehlike veya tehdit anında hangi eylemi yaptıklarında hangi sonuca
ulaşacaklarını gösterebilir. Ayrıca, sanal uçuş asistanları uçuş dışında da pilotlar tarafından
kullanıma açık kalabilir ve tatilde veya işe ara verilmesi gereken dönemlerde sanal uçuş
asistanı ile bulundukları yerde bir uçuş simülasyonu gerçekleştirebilir ve uçuş pratiği
yapabilirler. Böyle bir uygulama, özellikle COVID-19 nedeniyle uçuşların azaldığı
durumlarda pilotların rutinlerini kaybetmemeleri ve uçuş pratiğinden uzak kalmamaları
için oldukça faydalı olabilir (Simon, Brock ve Causse, 2020).
Yaş, stres, uykusuzluk gibi çeşitli unsurların pilotların uçuş performanslarını ve bazı
bilişsel yeteneklerini olumsuz etkilediği bilinmektedir. Bu nedenle bu tip unsurların üstesinden
gelmek üzere müdahale programları oluşturulabilir. Özellikle bellek üzerinde ilerleyen
yaşın etkisi düşünüldüğünde, pilotların belleklerini güçlendirmek için çeşitli egzersizlerden
yararlanması amacıyla müdahale programları oluşturulabilir. Pilotluğun stresli bir meslek
olduğunu ve mesleki strese ek olarak özel yaşamda yaşanan olayların da kişi üzerinde
stres yaratabileceği düşünüldüğünde, uzmanlar tarafından verilen destekleyici psikolojik
programlara katılarak stresle başa çıkma yetenekleri güçlendirilebilir.
Arıkan, Z. O., Ertemir, D. ve Keskinkilic, C. (2018). A norm study of a neuropsychological test battery for
evaluating cognitive functions in commercial airline pilots. Dusunen Adam The Journal of Psychiatry and
Neurological Sciences, 31(4), 375-388.
Atkinson, R. C. ve Shiffrin, R. M. (1968). Human memory: A proposed system and its control processes.
Psychology of Learning and Motivation içinde (Vol. 2, 89-195). New York: Academic Press.
Atkinson, R. C. ve Shiffrin, R. M. (1971). The control of short-term memory. Scientific american, 225(2), 82-91.
Ayçiçeği-Dinn, A. ve Dinn, W. M. (2012). Rey Complex Figure Test Profile of Turkish Adults. Archives of
Neuropsychiatry, 49, 145-151.
Baddeley, A. (1992). Working memory. Science, 255(5044), 556-559.
Baddeley, A. (2000). The episodic buffer: A new component of working memory? Trends in Cognitive Sciences,
4(11), 417-423.
Baddeley, A. (2001). The concept of episodic memory. Philosophical Transactions of the Royal Society of
London. Series B: Biological Sciences, 356(1413), 1345-1350.
Baddeley, A. (2012). Working memory: Theories, models, and controversies. Annual Review of Psychology, 63, 1-29.
Brady, T. F., Konkle, T., Alvarez, G. A. ve Oliva, A. (2008). Visual long-term memory has a massive storage
capacity for object details. Proceedings of the National Academy of Sciences, 105(38), 14325-14329.
Cak, S., Say, B. ve Misirlisoy, M. (2020). Effects of working memory, attention, and expertise on pilots’ situation
awareness. Cognition, Technology & Work, 22(1), 85-94.
Carreta, T. R., King, R. E., Ree, M. J., Teachout, M. S. ve Barto, E. (2016). Compilation of cognitive and
personality norms for military aviators. Aerospace Medicine and Human Performance, 87(9), 764-771.
Carretta, T. R., Teachout, M. S., Ree, M. J., Barto, E. L., King, R. E. ve Michaels, C. F. (2014). Consistency
of the relations of cognitive ability and personality traits to pilot training performance. The International
Cass, E. M. (2011). Can situation awareness be predicted?: Investigating relationships between CogScreen-AE
and pilot situation awareness. Yayınlanmamış Doktora Tezi, Carleton University.
Causse, M., Dehais, F. ve Pastor, J. (2010). Flight experience and executive functions predict flight simulator
performance in general aviation pilots. In Proceeding of the 4th International Conference on Research in
Air Transportation-ICRAT 2010.
Causse, M., Dehais, F., Arexis, M. ve Pastor, J. (2011). Cognitive aging and flight performances in general
aviation pilots. Aging, Neuropsychology, and Cognition, 18(5), 544-561.
Cheng, H., Sun, G., Li, M., Yin, M. ve Chen, H. (2019). Neuron loss and dysfunctionality in hippocampus
explain aircraft noise induced working memory impairment: a resting-state fMRI study on military pilots.
Bioscience Trends, 13(5), 430-440.
Conway, A. R., Cowan, N., Bunting, M. F., Therriault, D. J. ve Minkoff, S. R. (2002). A latent variable analysis
of working memory capacity, short-term memory capacity, processing speed, and general fluid intelligence.
Intelligence, 30(2), 163-183.
Conway, M. A. (2009). Episodic memories. Neuropsychologia, 47(11), 2305-2313.
Corsi, P. (1972). Memory and the medial temporal region of the brain. Yayınlanmamış Doktora Tezi, McGill
University, Montreal, QB.
Cowan, N. (2001). The magical number 4 in short-term memory: A reconsideration of mental storage capacity.
Behavioral and Brain Sciences, 24(1), 87-114.
Cowan, N. (2008). What are the differences between long-term, short-term, and working memory?. Progress in
Brain Research, 169, 323-338.
Daneman, M. ve Carpenter, P. A. (1980). Individual differences in working memory and reading. Journal of
Verbal Learning and Verbal Behavior, 19(4), 450-466.
Dattel, A. R., Babin, A. K., Teodorovic, S., Brooks, J., Pruksaritanon, S., & Shetty, P. (2019). How Personality,
Intelligence, and Working Memory Predict Situation Awareness and Flight Performance. 20th International
Symposium on Aviation Psychology, 397-402. https://corescholar.libraries.wright.edu/isap_2019/67
Dobbs, A. R., ve Reeves, M. B. (1996). Prospective memory: More than memory. Prospective memory: Theory
and applications, 199-225.
Doğan, M., Tüfekçioğlu, A. Ü. ve Nurhan, E. R. (2013). Normal Gelişim Gösteren ve İşitme Kayıplı Çocuklarda
Erken Müdahalenin Bilişsel Performanstaki Rolü: Çalışma Belleği ve Kısa Süreli Bellek. International
Journal of Early Childhood Special Education, 5(2), 70-97.
Durso, F. T. ve Gronlund, S. D. (1999). Situation awareness. Handbook of Applied Cognition, 283-314. Ontario:
John Wiley & Sons Ltd.
Einstein, G. O. ve McDaniel, M. A. (1990). Normal aging and prospective memory. Journal of Experimental
Psychology: Learning, Memory, and Cognition, 16(4), 717-726.
Ellis, J. (1996). Prospective memory or the realization of delayed intentions: A conceptual framework for
research. Prospective memory: Theory and applications, 1-22.
Endsley, M. R. (1995). Measurement of situation awareness in dynamic systems. Human Factors, 37(1), 65-84.
Endsley, M. R. ve Bolstad, C. A. (1994). Individual differences in pilot situation awareness. The International
Ericsson, K. A. ve Kintsch, W. (1995). Long-term working memory. Psychological Review, 102(2), 211-245.
Goeters, K. M., Maschke, P. ve Eißfeldt, H. (2004). Ability requirements in core aviation professions: Job
analysis of airline pilots and air traffic controllers. Aviation Psychology: Practice and Research, 99-119.
Goldstein, E. B. (2011). Cognitive Psychology: Connecting Mind, Research, and Everyday Experience (3rd ed.).
Belmont, CA: Wadsworth Cengage Learning.
Hambrick, D. Z., Oswald, F. L., Darowski, E. S., Rench, T. A. ve Brou, R. (2010). Predictors of multitasking
performance in a synthetic work paradigm. Applied Cognitive Psychology, 24(8), 1149-1167.
Hardy, D. J. ve Parasuraman, R. (1997). Cognition and flight performance in older pilots. Journal of Experimental
Psychology: Applied, 3(4), 313-348.
Harris, D. (2016). Human performance on the flight deck. London: CRC Press.
International Air Transportation Association [IATA] (2019). Pilot Aptitude Testing. Guidance Material and Best
Practices. (31.08 2021 tarihinde https://www.iata.org/contentassets/19f9168ecf584fc7b4af8d6d1e35c769/
pilot-aptitude-testing-guide.pdf adresinden alınmıştır.)
Jodlowski, M. T. ve Doane, S. M. (2003). Event Reasoning as a Function of Working Memory Capacity and
Long Term Working Memory Skill. Proceedings of the Annual Meeting of the Cognitive Science Society,
25, 628-633.
Kane, M. J. ve Engle, R. W. (2003). Working-memory capacity and the control of attention: the contributions of
goal neglect, response competition, and task set to Stroop interference. Journal of Experimental Psychology:
General, 132(1), 47-70.
King, R. E., Carretta, T. R., Retzlaff, P., Barto, E., Ree, M. J. ve Teachout, M. S. (2013). Standard cognitive
psychological tests predict military pilot training outcomes. Aviation Psychology and Applied Human
Factors, 3(1), 28-38.
Lindseth, P. D., Lindseth, G. N., Petros, T. V., Jensen, W. C. ve Caspers, J. (2013). Effects of hydration on
cognitive function of pilots. Military Medicine, 178(7), 792-798.
Loft, S. (2014). Applying psychological science to examine prospective memory in simulated air traffic control.
Current Directions in Psychological Science, 23(5), 326-331.
Loukopoulos, L. D., Dismukes, R. K. ve Barshi, I. (2001, March). Cockpit interruptions and distractions: A line
observation study. Proceedings of the 11th International Symposium on Aviation Psychology (pp. 1-6). Ohio
State University Press Columbus, OH.
Martinussen, M. (1996). Psychological measures as predictors of pilot performance: A meta-analysis. The
Maschke, P., Oubaid, V. ve Pecena, Y. (2011). How do astronaut candidate profiles differ from airline pilot
profiles? Results from the 2008/2009 ESA astronaut selection. Aviation Psychology and Applied Human
Factors, 1(1), 38-44.
McDaniel, M. A., & Einstein, G. O. (2007). Prospective Memory: A New Research Enterprise. In Prospective
memory: An overview and synthesis of an emerging field (pp. 1–11). London: SAGE Publications.
McLean, J. F. ve Hitch, G. J. (1999). Working memory impairments in children with specific arithmetic learning
difficulties. Journal of Experimental Child Psychology, 74(3), 240-260.
Meyers, J. E. ve Meyers, K. R. (1995). Rey complex figure test under four different administration procedures.
The Clinical Neuropsychologist, 9(1), 63-67.
Miller, G. A. (1956). The magic number seven plus or minus two: Some limits on our capacity for processing
information. Psychological Review, 63, 91-97.
Morrow, D. G., Leirer, V. O. ve Altieri, P. A. (1992). Aging, expertise, and narrative processing. Psychology and
Aging, 7(3), 376-388.
Morrow, D. G., Miller, L. M. S., Ridolfo, H. E., Magnor, C., Fischer, U. M., Kokayeff, N. K. ve Stine-Morrow, E.
A. (2008). Expertise and age differences in pilot decision making. Aging, Neuropsychology, and Cognition,
16(1), 33-55.
Morrow, D., Leirer, V., Altiteri, P. ve Fitzsimmons, C. (1994). When expertise reduces age differences in
performance. Psychology and Aging, 9(1), 134-148.
National Center for O*NET Development (2021). 53-2011.00 - Airline Pilots, Copilots, and Flight Engineers.
O*NET OnLine. (05.10.2021 tarihinde https://www.onetonline.org/link/summary/53-2011.00 adresinden
alınmıştır.)
Nowinski, J. L., Holbrook, J. B. ve Dismukes, R. K. (2003). Human memory and cockpit operations: An ASRS
study. Proceedings of the 12th International Symposium on Aviation psychology (888-893). April 14-17,
2003, Dayton, OH.
O’Hagan, A. D., Issartel, J., McGinley, E. ve Warrington, G. (2018). A pilot study exploring the effects of sleep
deprivation on analogue measures of pilot competencies. Aerospace Medicine and Human Performance,
89(7), 609-615.
O’Hare, D. (1997). Cognitive ability determinants of elite pilot performance. Human Factors, 39(4), 540-552.
Öktem, Ö. (2015). Nöropsikolojik Değerlendirme. A. E. Öge ve B. Baykan (Ed.), Nöroloji (2. Baskı) içinde (s.
174-180). İstanbul: Nobel Tıp Kitabevi.
Park, D. C., Smith, A. D., Lautenschlager, G., Earles, J. L., Frieske, D., Zwahr, M. ve Gaines, C. L. (1996).
Mediators of long-term memory performance across the life span. Psychology and Aging, 11(4), 621-637.
Piccardi, L., Iaria, G., Ricci, M., Bianchini, F., Zompanti, L. ve Guariglia, C. (2008). Walking in the Corsi test:
Which type of memory do you need?. Neuroscience Letters, 432(2), 127-131.
Powell, D. H., Kaplan, E. F., Whitla, D., Wentraub, S., Catlin, R. ve Funkenstein, H. H. (1993). MicroCog. The
Assessment of Cognitive Functions. Psychological Corp., San Antonio, TX.
Santrock, J. W. (2020). A Topical Approach to Life-Span Development (10th ed.). New York: McGraw-Hill
Education.
Schacter, D. L. (1987). Implicit memory: History and current status. Journal of experimental psychology:
learning, memory, and cognition, 13(3), 501-518.
Shah, P. ve Miyake, A. (1996). The separability of working memory resources for spatial thinking and language
processing: An individual differences approach. Journal of Experimental Psychology: General, 125(1), 4-27.
Shepard, R. N. (1967). Recognition memory for words, sentences, and pictures. Journal of Verbal Learning and
Verbal Behavior, 6(1), 156-163.
Florine Simon, Anke Brock, Mickael Causse. Designing a virtual cognitive assistant for pilots: a user-centered
approach. ICCAS - International Conference on Cognitive Aircraft Systems, Mar 2020, Toulouse, France.
hal-02962426
SkyTest (2021). SkyTest® Preparation Software for IP-BQ (Basic Qualification). (15.08 2021 tarihinde https://
www.skytest.com/IP-BQ-Eurowings-Basic- Qualification.htm adresinden alınmıştır.
Sohn, Y. W. ve Doane, S. M. (2004). Memory processes of flight situation awareness: Interactive roles of working
memory capacity, long-term working memory, and expertise. Human Factors, 46(3), 461-475.
Solso, R. L., Maclin, O. H., ve Maclin, M. K. (2014). Cognitive Psychology: Pearson New International Edition
(8th ed.). Essex, England: Pearson Education Inc.
Standing, L. (1973). Learning 10000 pictures. The Quarterly Journal of Experimental Psychology, 25(2), 207-
222.
Sternberg, S. (1966). High-speed scanning in human memory. Science, 153(3736), 652-654.
Stokes, A. F. ve Raby, M. (1989). Stress and cognitive performance in trainee pilots. Proceedings of the Human
Factors Society Annual Meeting (Vol. 33, No. 14, pp. 883-887). Sage CA: Los Angeles, CA: SAGE
Publications.
Stone, J. M. ve Towse, J. (2015). A working memory test battery: Java-based collection of seven working
memory tasks. Journal of Open Research Software, 3, 1-9.
Şişman, S. (2014). Hemisferik Asimetri, El Tercihi ve Cinsiyet: Sözel ve Sözel Olmayan Nöropsikolojik Test
Performansı. Yayımlanmamış Doktora Tezi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü.
Şişman-Bal, S. & Ayçiçeği-Dinn, A. (2020). Rey Karmaşık Şekil Testi organizasyon, kopyalama ve serbest
hatırlama puanlarının 50 yaş üzeri sağlıklı yetişkinlerde eğitim düzeylerine göre karşılaştırılması, 5-8 Kasım,
10. Ulusal Alzheimer Sanal Kongresi, 27.
Tulving, E. ve Craik, F. I. M. (2000). Concepts of memory. The Oxford Handbook of Memory, 33-43.
Turner, M. L. ve Engle, R. W. (1989). Is working memory capacity task dependent?. Journal of Memory and
Language, 28(2), 127-154.
Van Benthem, K. ve Herdman, C. M. (2016). Cognitive factors mediate the relation between age and flight path
maintenance in general aviation. Aviation Psychology and Applied Human Factors 6(2), 81-90.
Verde, P., Boccia, M., Colangeli, S., Barbetti, S., Nori, R., Ferlazzo, F., ... ve Piccardi, L. (2016). Domain-specific
interference tests on navigational working memory in military pilots. Aerospace Medicine and Human
Performance, 87(6), 528-533.
Verde, P., Piccardi, L., Bianchini, F., Guariglia, C., Carrozzo, P., Morgagni, F., ... ve Tomao, E. (2015). Gender
differences in navigational memory: pilots vs. nonpilots. Aerospace Medicine and Human Performance,
86(2), 103-111.
Weintraub, S. (2004). Mental Durumun Nöropsikolojik Değerlendirmesi. İ. H. Gürvit (Çev. Ed.), Davranışsal ve
Kognitif Nörolojinin İlkeleri (2. Baskı) içinde (s.121-164). İstanbul: Yelkovan Yayıncılık.
Westerman, R., Darby, D. G., Maruff, P. ve Collie, A. (2001). Computer-assisted cognitive function assessment
of pilots. Journal of the Australian Defence Health Service, 2, 29-36.
Wickens, C. D. (2002). Situation awareness and workload in aviation. Current Directions in Psychological
Science, 11(4), 128-133.
KOKPİT ORTAMINA BİLİŞSEL

PERSPEKTİFTEN BİR BAKIŞ: EŞZAMANLI
GÖREV YÜRÜTME, PROSPEKTİF BELLEK
(İLERİ YÖNELİMLİ BELLEK) VE DURUM
FARKINDALIĞI
AN OVERVIEW OF COGNITIVE FACTORS IN

COCKPIT: MULTITASKING, PROSPECTIVE
MEMORY, AND SITUATION AWARENESS
Deniz ATALAY ATA1, Zehra Nur KURTOĞLU2, Sevtap CİNAN3
1İstanbul
üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Psikoloji Bölümü, Deneysel Psikoloji Anabilim Dalı, İstanbul, Türkiye
E-mail: datalay@istanbul.edu.tr
2İstanbul
Üniversitesi, Havacılık Psikolojisi Araştırmaları Enstitüsü, Havacılık Psikolojisi Anabilim Dalı Yüksek
Lisans Programı, İstanbul, Türkiye
E-mail: zehranurkurtoglu@gmail.com
3İstanbul
üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Psikoloji Bölümü, Deneysel Psikoloji Anabilim Dalı, İstanbul, Türkiye
E-mail: scinan@istanbul.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.09
ÖZ
Günümüzde meydana gelen birçok uçak kazasının temel sebeplerinden biri insan faktörüdür ve son derece
deneyimli pilotlar dahi ciddi sonuçları olan hatalar yapabilmektedir. Kazalara insanın nasıl bir etken haline geldiğinin
anlaşılması için, kokpit görevlerinin gerektirdiği bilişsel işlevlerin irdelenmesi ve kokpit içerisinde pilotların ne çeşit
bilişsel zafiyetler içine düştüklerinin ortaya konulması gerekmektedir. Bu amaçla mevcut bölümde kokpit ortamında
pilotlar için son derece kritik öneme sahip birkaç bilişsel faktörün sınırlı kapsamlı bir çerçevede ele alınması
hedeflenmiştir. Pilotlar, düzenli kokpit faaliyetlerini yürüttükleri rutin faaliyet akışı içerisindeyken, öngörülemeyen
çeşitli aksaklıklarla karşılaştıklarında, zaman baskısıyla kaybettikleri, hatta ileride kaybedebilecekleri zamanı
kazanmak için sıklıkla eş zamanlı görev yürütme mecburiyetinde kalırlar. Rutin faaliyet akışının öngörülebilirliğinin
bozulması ve ağırlıklı olarak kontrollü süreçlere dayalı yürütülen çoklu görevlerin artması büyük oranda bilişsel yük
gerektirir. Bu nedenle okuyacağınız bölümde ilk olarak, kokpit ortamında eş zamanlı görev yürütme esnasında
karşılaşılan bilişsel zorluklara değinilmiştir. Ardından rutin faaliyet akışının genellikle çeşitli olaylarla kesintiye
uğradığı dinamik kokpit ortamında, yapılmasına niyetlenilmiş fakat öngörülemeyen ya da beklenmeyen sebeplerden
KOKPİT ORTAMINA BİLİŞSEL PERSPEKTİFTEN BİR BAKIŞ: EŞZAMANLI GÖREV YÜRÜTME,
272 PROSPEKTİF BELLEK (İLERİ YÖNELİMLİ BELLEK) VE DURUM FARKINDALIĞI
ötürü yerine getirilememiş bir görevin, zamanı ve yeri geldiğinde, tekrar hatırlanmasını sağlayan prospektif bellek
(ileri yönelimli bellek) ele alınmıştır. Uçuş boyunca etkin kullanıldığı takdirde büyük oranda başarısızlığın önüne
geçilmesini sağlayan prospektif belleğe yardımcı etkenlere ve prospektif belleği zayıflatan unsurlara örnek olgular
üzerinden bakılıp tartışılmıştır. Son olarak, kokpit performansını etkileyen temel bilişsel faktörlerden biri olan
durum farkındalığına (kritik çevresel unsurları doğru anda algılama, yorumlama ve öngörüde bulunarak hareket
etme becerisine) odaklanılmıştır. Bölüm, havacılık psikolojisi araştırmacılarına ve havacılık sektörüne öneriler
sunularak son bulmuştur.
Anahtar Kelimeler: Kokpit görevleri, Bilişsel faktörler, Eşzamanlı görev yürütme, Prospektif bellek,
Durum farkındalığı
ABSTRACT
When the consequences of human-related errors, some of which have been known to be made by highly
experienced pilots, are considered, it is apparent that there is a need for a deeper understanding of the cognitive
weaknesses that pilots are subjected to when performing cockpit tasks. In this chapter, a selective overview of
cognitive factors that are critical for flight crew task performance was provided. We first addressed the cognitive
difficulties encountered in cockpit multitasking situations. Multitasking is a fundamental part of cockpit activities as
pilots tend to handle multiple tasks concurrently to save time or to compensate for the time lost when dealing with
unforeseen issues and setbacks. Next, we considered the role of prospective memory (the ability to plan, suspend and
remember to execute intended actions at the appropriate circumstances or time) in a dynamic cockpit environment.
Prospective memory is important because routine flow of regular cockpit activities is often interrupted by a variety
of events and some tasks or certain aspects of a task have to be postponed and executed at a later time. We then
focused on situation awareness (the ability to perceive, comprehend and use task-relevant information in the
environment for mental projections) as one of the key factors that influence cockpit performance. The chapter was
ended with recommendations for future research and practice in aviation psychology.
Keywords: Cockpit tasks, Cognitive factors, Multitasking, Prospective memory, Situation awareness
Extended Abstract
Cockpit crews work in complex dynamic environments with many potential risks that
could lead to disastrous consequences. Flying experience and knowledge alone are often not
sufficient to prevent pilots from making mistakes. The purpose of this chapter is to review
cognitive factors, such as multitasking, prospective memory and situation awareness, that
influence the occurrence and management of error-prone situations in cockpit environments.
It has been emphasized that as a result of intense training exercises, cockpit tasks become
predominantly executed based on automatic processes (Dismukes, 2007, 2010; Loukopoulos,
Dismukes, & Barshi, 2009). Thus, they are well-learned (routine) types of tasks that are
mainly performed based on procedural memory (motor and cognitive skill memory). Pilots
also perform tasks that can be considered as episodic, non-routinized type (less practiced or
Deniz ATALAY ATA, Zehra Nur KURTOĞLU, Sevtap CİNAN 273
infrequently executed tasks) when it is necessary. Because during the flight phases numerous
well-practiced tasks that each take multi-steps to complete have to be performed within a
limited time frame, pilots are regularly bound to handle more than one task at a time. There
are a number of factors that can impact concurrent task performance, one of which is cognitive
load. The amount of cognitive load that must be managed when performing concurrent tasks
is not the same as the mere sum of the cognitive processing demands required by the tasks in
single-task conditions for the reason that the interactions of physical and cognitive elements
of the tasks contribute to cognitive load (Loukopoulos et al., 2009). In addition, cognitive
compatibility in the interaction stages of the tasks executed concurrently is important for
successful performance. Incompatibility produces conflicts that would potentially lead
to concurrent task performance deficiencies (Maquestiaux, Ruthruff, Defer & Ibrahime,
2018). Even if two tasks are compatible and well-practiced separately in single-task practice
conditions, they should also be extensively practiced together in a dynamic environment with
task-irrelevant distractions for improved multi-task performance (Strobach, 2020).
The flow of regular cockpit activities is often interrupted by a variety of events and some
tasks, or certain aspects of a task, have to be deferred and should be executed at a later
time. Thus, the role of prospective memory (the ability to plan, suspend and remember to
execute intended actions at the appropriate circumstances or time) is vital for successful
cockpit performance. Failure to remember a deferred task can have serious consequences. An
examination into the prospective memory requirements of the cockpit work shows that pilots
performing a series of routine cockpit tasks primarily rely on habitual event-based prospective
memory. Routine events or contextual cues associated with the tasks guide cockpit activities
and provide triggers for each task to be remembered and executed next in the regular sequence
of cockpit actions. For example, completion of one task can initiate habitual execution of
the next task. However, several unexpected events occurring during the flight phases may
disrupt the usual order and progression of cockpit work, creating episodic prospective memory
situations in which the interrupted routine tasks can no longer be remembered based on habitual
prospective memory. Pilots have to form episodic intentions for resuming the interrupted
tasks or task elements while paying attention to unexpected events and their consequences.
Subsequently, the deferred tasks have to be executed out of their regular order. However, they
are vulnerable to prospective memory failures because they have to be remembered in the
absence of the contextual clues that normally trigger their habitual execution. Indeed, flight
crews tend to underestimate the cognitive effort necessary for remembering the interrupted
habitual tasks that require the deployment of episodic prospective memory resources and this
makes the crews susceptible to omission errors (Dismukes, 2007; Dismukes, 2010; Dodhia,
& Dismukes, 2009; Loukopoulos et al., 2009).
Lastly, situation awareness is another key cognitive factor that affects cockpit task
performance (Endsley, 1995; Martin, 2016). Maintaining a high situation awareness at all
times grants cockpit crews the ability to perceive and comprehend critical clues and elements
in both multitasking and prospective memory situations. As a result, they can produce forward
projections to deal proactively with dynamic cockpit situations.
In conclusion, multitasking is an important characteristic of pilots’ jobs, and prospective

memory and situation awareness are crucial requirements for pilots to perform their tasks at
a good level. There are few studies examining the relationship between situation awareness
and prospective memory with pilots. Future studies might focus on these relationships.
Special attention should also be paid to find training methods to increase and sustain situation
awareness in pilots.
Giriş
Günümüzde havacılık alanındaki araştırmalar ve teknolojik gelişmelerle birlikte hava
araçları gitgide otomatik pilotla insansız uçabilecek hale geliyor olsa da insan hatasının
neden olduğu büyük uçak kazaları hala meydana gelmeye devam etmektedir. Çok sayıda
güvenlik önlemleri ve uyarı sistemleri ile donatılmış kokpit ortamında çalışan pilotların, biri
unuttuğunda diğerinin hatırlayacağı düşünülerek birbirini tamamlayacağı düşünülen roller
içinde, eksiksiz ve hatasız görevlerini yürütmesi beklenirken aynı tip uçakla altı bin saatin
üzerinde uçuş yapmış, aynı havaalanından çok sayıda kalkış ve iniş yapmış bir pilotun bile
çok iyi bildiği bir prosedürü ihmal edip pek çok insanın hayatına mal olan ciddi bir kazaya
neden olduğu görülebilmektedir (Loukopoulos, Dismukes ve Barshi, 2009; Martins, 2016).
Deneyimli pilotların hatalarının sonuçları düşünüldüğünde kokpit görevlerinin yürütülmesi
sırasında ne tür bilişsel işlevlerin gerektiği ya da pilotların yaşadıkları bilişsel zorlukların neler
olduğu havacılık psikolojisi alanında çalışanların cevaplamaları gereken önemli araştırma
sorularıdır.
Kokpit görevlerinin bilişsel nitelikleri genel bir bakışla ele alındığında, görevlerin
yürütülme sürecinde çalışma belleği (sınırlı ve geçici bilgi-işleme kapasitesine sahip
bilişsel mekanizma), dikkat gibi bilişsel kaynakların, özellikle çalışma belleğinin görsel-
mekânsal bileşeni ile bilişsel kontrolden sorumlu merkezi yürütücünün kokpit faaliyetlerinin
sürdürülmesine ciddi katkılarının olduğu açıktır (Çak, 2011; Martins, 2016). Bu bilişsel
kaynakları gerektirmesinin yanı sıra kokpit faaliyetlerinin çoğu, temel olarak işlemsel
(procedural) belleğe, diğer bir ifadeyle motor beceri belleğine, dayalı olarak yürütülen iyi
öğrenilmiş (rutin, alışılmış) türden faaliyetlerdir. Uçuş aşamaları boyunca çok sayıda alışılmış
görevin önceden belirlenmiş bir zaman planlaması içinde başlatılıp tamamlanması beklendiği
için çoklu basamaklı işlemler içeren kokpit görevlerinin sıklıkla eşzamanlı yürütülmesi
gerekir. Dahası bazı işlemlerin ertelenip daha sonra hatırlanması gerektiğinden kokpit faaliyet
akışı içinde prospektif (ileri yönelimli) belleğe gereksinim duyulan anlar fazladır. Sonuç
olarak eşzamanlı görev yönetimi ve prospektif bellek kokpit ortamında bilişsel fail olarak
görevlerini yürüten pilotların içine düştükleri bilişsel zorlukları anlamak isteyen havacılık
psikolojisi araştırmacılarının göz ardı edemeyeceği konulardır. Ek olarak, kokpit faaliyet akışı
süresince görevle ilişkili kritik çevresel unsurların fark edilip anlamlandırılması ve gerekli
tepkinin anında ya da gecikmeli verilmesini sağladığı bildirilen durum farkındalığı (Endsley,
1988), pilotların kokpit faaliyetlerini başarılı bir şekilde sürdürmelerinde etkili bir bilişsel
özellik olarak dikkati çekmektedir.
Bu bölümde kokpit ortamında çoklu görev yürütme durumlarında oluşan bilişsel

zorluklara, çoklu görev yürütme sırasında da gerekli olan prospektif bellek (hatırlamayı
hatırlama) ile prospektif bellek hatalarına ve durum farkındalığı konularına odaklanılacaktır.
Kokpit Ortamında Eşzamanlı Görev Yürütme
Çoklu görev yürütme ya da eşzamanlı görev yürütme basit, anlaşılır bir kavram gibi
görünse de, faaliyet biçimi olarak, birden fazla anlama gelebilir. Aynı anda, yani birbirine
paralel olarak (paralel bilişsel işlemleme içerecek şekilde), birden fazla görevin yürütülmesi
olarak tanımlanabileceği gibi çoklu basamaklı işlem gerektiren birden fazla görevin belirli bir
zaman dilimi içinde, birinin işlem basamaklarından diğerinin işlem basamaklarına belirli bir
zamanlama ile geçilmesi suretiyle, görevlerin dönüşümlü yürütülmesi anlamına da gelebilir
(Loukopoulos ve ark., 2009).
Bir bilişsel maliyeti olmadan (görevlerden en azından birinin performansından ödün

vermeden) çoklu görev yürütmenin mümkün olamayacağı ileri sürülmüştür. Diğer taraftan iki
görevin birbirinden farklı duyu organlarından (modalitelerden) gelen bilgi girdilerine dayalı
yürütülmesi ve görevlerden en azından birinin otomatik süreçleri gerektirmesi ya da kontrollü
süreçlerin gerekli olduğu anlarda görevden göreve etkili bir şekilde geçildiği, diğer bir ifadeyle
çoklu bilişsel kaynakların etkili bir şekilde kullanılabildiği koşullarda, çoklu görev yürütme
maliyetinin kaybolabileceğini ya da çok aza indirileceğini gösteren çalışmalar bulunmaktadır
(Fischer ve Plessow, 2015; Hazeltine ve Ruthruff, 2006; İmren ve Tekman, 2019; Schumacher
ve arkadaşları, 2001; Shiffrin ve Schneider, 1977; Wickens, 2008a). Çoklu görev yürütmede
önemli kavramlardan biri de eşzamanlı görev yönetimidir. İster paralel isterse dönüşümlü
olarak yürütülsün birden fazla görevin yürütülmesi, görevlerin tek tek gerektirdiği bilişsel
süreçlerden ayrı, görevlere yukarıdan bakılmasını (üst düzey kavramsal bakışla izlemeyi
ve düzenlemeyi) sağlayan eşzamanlı görev yönetimini (meta-görev yürütmeyi) gerektirir
(Loukopoulos ve ark., 2009).
Üst biliş (metacognition), kişinin kendi bilişine üst düzeyden bakmasını ve müdahale
etmesini sağlayan bir üst sistemdir. Bu sistemin görevlerle ilgili bildirimsel ve şartlara bağlı
işlemsel bilgileri, stratejileri ifade eden üst bilişsel bilgiler ve izleme, ayarlama, kontrol ve
koordine etmeyi içeren üst bilişsel düzenleme olmak üzere iki önemli bileşeni vardır. Söz
konusu bileşenlerin bilişsel görev yürütmede önemli rolleri olduğu bilinmektedir. (Schraw
1998; Schraw ve Dennison, 1994). Etkili üst bilişsel izleme ve kontrolün çoklu görev yürütmeyi
kolaylaştırıcı etkisi olduğunu gösteren araştırma bulguları (Rosen, Lim, Carrier ve Cheever,
2011; Wijekumar ve Medinger, 2005) mevcuttur. Örneğin, belirli türde çoklu basamaklı iki
görevi birlikte yürütürken akış içinde görevden göreve (olası geçme anlarının) geçilebilecek
basamakların bilişsel maliyetleriyle (zamanlama ve hata gibi) ilgili bilgiye dayalı olarak
çoklu görev yürütme daha başarılı bir performansın üretilmesini sağlayabilir. Bunun yanı
sıra çoklu görev yürütme koşullarından üst bilişsel izleme ve kontrolün olumsuz etkilendiğini
gösteren çalışmalar da (Hanczakowski, Beaman ve Jones, 2018) bulunmaktadır. Yani,
alanyazında çift yönlü bir etkiden söz edilmektedir. Ama bu bulgular daha çok rutin, otomatik
ve alışılagelmiş olmayan, yeni durumlarda tepki yapmayı gerektiren bilişsel görevlerin eş
zamanlı yürütülmesini konu alan çalışmalara dayanmaktadır. Yine de araştırma sonuçlarına
dayanarak, rutin faaliyet akışı içinde sıklıkla eş zamanlı görev yürütmek durumunda kalan
pilotların kendi çoklu görev yürütme süreçleriyle ilgili üst-bilişsel farkındalıklarının, ilgili
bilgi ve işlem-düzenleme (ileri doğru eylem akışını izleme, değerlendirme, planlama, işlem
basamaklarını takip edip anlık görev durumlarını güncelleme) becerilerinin uçuş görevlerini
başarılı bir şekilde yerine getirmelerini sağlamada önemli payının olduğu düşünülebilir. Sonuç
olarak çoklu görev yürütebilmek için görevlerin etkileşimini yönetebilmek gerekmektedir.
Çoklu görev yürütmenin mümkün olup olmadığı sorusunun cevabı tartışılagelmiş

konulardandır. İnsanın bilgi işleme kapasitesinin sınırlılıkları düşünüldüğünde yeni ve
alışılmamış görevlerin niteliklerinden ödün vermeden aynı anda birbirine paralel olarak
yürütülmesi olası gelmeyebilir. İki görevin dönüşümlü olarak ne derece başarılı bir şekilde eş
zamanlı yürütülebileceğini etkileyen üç temel faktör (1) bilişsel yük, (2) eş zamanlı yürütülecek
görevler arası bilişsel uyum ve (3) eş zamanlı görev yürütme deneyimi (Loukopoulos ve ark.,
2009; Maquestiaux, Ruthruff, Defer ve Ibrahime, 2018; Strobach, 2020) olarak sıralanabilir.
Bilişsel yük, bir görevin ya da birlikte yürütülen görevlerin sınırlı bilişsel kaynakları,
insanın bilgi işleme kapasitesini, zorlama düzeyini ifade eder. Eş zamanlı görev yürütme
esnasında yönetilmesi gereken bilişsel yük miktarı, bu görevler teker teker yürütülürken
yönetilmesi gereken miktarların toplamından farklıdır. Çünkü görevlerin etkileşimi ilave
bilişsel yük gerektirecektir. Örneğin, eş zamanlı görev yürütme sırasında oluşan bilişsel
yükün belirli bir anda başa çıkılabilir miktarda olabilmesi için görevlerin işlem basamakları
arasındaki geçişlerin etkili bir bilişsel kontrol ile iyi ayarlanması gerekir. Bu ayarlamanın
yapılabilmesi için işlem basamaklarının birinden diğerine geçiş olanaklarının esnekliği
bakımından görevler arasındaki uyum da önemlidir. Önceden iyi öğrenilmiş, tek görev olarak
yürütülerek deneyim kazanılmış iki görevin bile çoklu görev olarak ilk defa yürütülmesindeki
başarı, görevlerin otomatik süreçleri ne derece gerektirdiğine ve birbiriyle ne derece uyumlu
olduğuna bağlı olarak değişebilir (de Oliveira, Raab, Hegele ve Schorer, 2017; Koch, Poljac,
Müller ve Kiesel, 2018; Loukopoulos ve ark., 2009; Maquestiaux ve ark., 2018; Nijboer,
Taatgen, Brands, Borst ve van Rijn, 2013; Strobach, 2020; Wickens, 2008a). Açıkça ifade
etmek gerekirse, daha önce tek görev olarak tekrarlı yürütülme (alıştırma) deneyimiyle
otomatikleşmiş (kontrollü süreçleri daha az gerektirir hale getirilmiş) iki görevin bile, ayrı ayrı
otomatik yürütülüyor olması, birlikte paralel ya da dönüşümlü yürütülmelerinin zahmetsiz
olacağı anlamına gelmez. Eş zamanlı yürütülmesi gereken görevler arası uyumsuzluk
olması, örneğin, ters yönde motor tepkilerin yapılmasını gerektiriyor olmaları, bilişsel olarak
başa çıkılması zor bir durumdur. Uyumsuzluk durumlarında performans yavaşlar ve hata
yapılması olasılığı da, uyumlu iki görevin yürütüldüğü duruma kıyasla, çok daha yüksek
olur. Birlikte yürütülecek iki görevin bilişsel uyumu kadar, bu görevlerle eş zamanlı görev
yürütme deneyimi (egzersiz) miktarı da çoklu görev performansının başarı düzeyini etkileyen
etkenlerdendir. Belirli bir bilişsel uyuma sahip görevleri birlikte yürütme deneyimi ne kadar
fazlaysa eş zamanlı görev yürütmedeki başarı da o kadar yüksek olacaktır.
Pilotların yürüttüğü kokpit görevleri de yoğun eğitim ve deneyim sonucunda çok iyi
öğrenilmiş, çoklu basamaklı işlemleri gerektiren, her uçuşta tekrar edilen rutin faaliyetleri
içerir. Uçuş planları genellikle görevlerin seri, biri bittiğinde diğeri başlayacak şekilde,
yürütülmesine olanak verecek gerekli süreler düşünülerek hazırlanmaktadır. Ama teknik
sorunlar gibi rutin akışı sıklıkla bozan beklenmedik olaylardan kaynaklanan gecikmeler
zaman kaybına neden olduğundan zaman baskısı ile pilotlar daha fazla eş zamanlı görev
yürütmek zorunda kalabilmektedir. İlaveten, ileride zaman kaybının olması ihtimali
düşünülerek (yani, zaman baskısı olmadığı halde) ve iyi öğrenilmiş görevleri çaba harcamadan
yürütebilmenin verdiği rahatlıkla, kokpit ortamında uçuş faaliyetleri hızlandırılıp kısa sürede
bitirilmeye çalışılırken eş zamanlı görev yürütme eğilimi artabilmektedir (Loukopoulos ve
ark., 2009). Loukopoulos ve arkadaşlarının (2009) kokpit mürettebatları üzerinde yaptıkları
gözlemlerin birinde, kalkış ve iniş için gerekli uçuş ayarlarının yapılmasını sağlayan FMC
(Flight Management Computer, uçuş yönetim bilgisayarına)’ye veri girişi için gerekli bagaj
ağırlığı gibi kokpit dışından gelmesi beklenen bilgilerin gecikmesi ve buna bağlı birkaç
görevin yapılmasının ileriki aşamalara ertelenmesinin etkisiyle ikinci pilotun çoklu görev
yürütme durumunda kaldığı görülmektedir. Bu gözlemde FMC programlama görevini taksi
aşamasında yapmak zorunda kalan ikinci pilot, programlamayı yaparken aynı anda kalkış
pistine doğru ilerlerken kaptanın yürüttüğü taksi faaliyetini takip etmek, telsizden gelebilecek
çağrılara kulak vermek durumunda kalmıştır. Bu olguda eş zamanlı görev yürütmede bir
sorun yaşanmamış olsa da, ikinci pilot, FMC ekranına başını eğerek veri girmeye dalıp taksi
yolu çevresindeki riskleri izleme görevini ihmal edebilirdi (Loukopoulos ve ark., 2009);
örneğin, paralel taksi yolunda yanlışlıkla pist dışına çıkmış bir uçağı fark edemeyebilirdi.
Taksi faaliyetini yürüten kaptan pilotun da pist dışına çıkmış uçağı gözünden kaçırmasıyla
bir çarpışma yaşanması kaçınılmaz olurdu.
Yoğun egzersiz sonucunda kokpit görevlerinin ağırlıklı olarak otomatik süreçlere

dayalı yürütülür hale geldiği vurgulanmıştır (Dismukes, 2007; Loukopoulos ve ark., 2009).
Ancak değişken uyaranlara (değişen, uyumsuz bilgilere) dikkat vermeyi gerektiren bilişsel
görevlerin, ne kadar egzersiz yapılırsa yapılsın otomatik işlem gerektirir hale getirilmesinin
mümkün olmadığı (Shiffrin ve Schneider, 1977) bilinmektedir. Bu bulgularla desteklenmiş
görüşle uyumlu olarak, rutin kokpit görevlerinden bazılarının bilişsel kaynaklara ciddi yük
bindiren (birincil olarak dikkat gerektiren) ağırlıklı olarak kontrollü süreçlere dayalı yürütülen
görevler olduğu bildirilmiştir. Örneğin, navigasyon verilerinin girilmesiyle çeşitli uçuş ayarı
hesaplamalarının yapıldığı FMC programlaması otomatik olarak yürütülemez (Loukopoulos
ve ark., 2009). Sonuç olarak, otomatik olarak yürütülemeyen FMC programlaması gibi
görevler, değişen uyaranlara dikkat etmeyi gerektirdiğinden büyük oranda bilişsel yük
gerektirir.
Diğer taraftan hem otomatik süreçlere dayalı yürütülebilen hem de eş zamanlı yürütülme
deneyimi kazanılmış kokpit görevleri bile, özellikle görev basamakları arasındaki geçiş
süreçlerinde, bilişsel kontrol gerektirir. Bundan başka kokpit faaliyet akışını araya girip
bölen düzen bozucu olayların zamanlamasının (hangi rutin görev yürütülürken meydana
geleceğinin) belirsiz olması, rutin faaliyet akışının öngörülebilirliğini ve buna bağlı olarak
kokpit görevlerinin kontrol edilebilirliğini azaltmaktadır. Düzen bozucu olayın (örneğin,
kalkış öncesi aşamada kokpit dışından gelmesi gereken bir bilginin gecikmesinin) faaliyet
akışını nasıl değiştireceği, hangi görevleri eşzamanlı yürütmeye zorlayacağı öngörülemediği
için kokpit mürettebatı, proaktif (önalan) rolden (ileri doğru faaliyet akışında olabilecekleri
öngörüp yerinde müdahalelerle akışı yönetir durumdan) uzaklaşabilir. Bu durumda kokpit
mürettebatı, beklenmedik olayların etkisiyle faaliyet akışı (tamamlanmamış, yarım kalmış
görevlerin takibi) üzerindeki kontrolünü kaybedip anlık tepkiler veren reaktif moda yani
öngörüyü kaybedip daha çok otomatik tepkiler veren bir hale itilebilir ve böylece çoklu
görev yönetiminde bilişsel zorluklar oluşarak hata yapılması olasılığı yükselir (Loukopoulos
ve ark., 2009). Rutin faaliyet akışının öngörülebilirliğini ve kontrol edilebilirliğini sarsan
gelişmeler olduğunda proaktif hareket edebilme becerisi olmazsa olmaz değere sahiptir. Böyle
durumlarda proaktif kalabilme, eş zamanlı görev yönetme ve prospektif belleği kullanma
becerileri ile yakından ilişkilidir.
Kokpit Ortamında İleri Yönelimli Bellek (Prospektif Bellek) Gereksinimi
Sınırlı bilişsel kaynaklara sahip olduğumuz düşünülürse, pilotların da bir dizi işlem
gerektiren kokpit görevlerinden hiçbirini ertelemeden faaliyetlerini sürdürmesi beklenemez.
Aslında kokpit ortamında normal rutin faaliyet akışını bozan bir gelişme olduğunda sıklıkla
bazı işlemlerin sonraya ertelenmesi gerekir ve bu sonraya bırakılma durumları prospektif
belleği gerektirir (Dodhia ve Dismukes, 2009; Loukopoulos ve ark., 2009). Prospektif bellek,
ileri bir zamanda (zamana-bağlı) ya da belirli koşullar oluştuğunda (olaya-çevresel koşullara
bağlı olarak) yapılmasına niyet edilmiş bir görevin (eylemin) zamanı ve yeri geldiğinde
hatırlanıp yürütülmesini sağlayan (hatırlamayı hatırlama işlevi gören) bellektir (Anderson,
McDaniel ve Einstein, 2017; McDaniel ve Einstein, 2007).
Prospektif belleğin gerektirdiği bilişsel süreçler; ileride gerçekleştirmek üzere bir niyetin
oluşturulması, niyetin belirli (kısa ya da uzun) bir süre bellekte tutulması ve daha sonra
doğru bir anda hatırlanması olarak sıralanmıştır (Kliegel, McDaniel ve Einstein, 2000).
Geçmiş bir zamanda edinilen bilgilerin hatırlanmasını sağlayan retrospektif bellekten (geri
yönelimli bellekten) ayrı bir bellek türü olarak tanımlanan prospektif belleğin, retrospektif
bileşen (geçmiş bir zamanda oluşturulmuş niyetin içeriğinin, ne olduğunun hatırlanması) ve
prospektif bileşen (niyetin uygun zaman geldiğinde ya da uygun koşul ya da olay oluştuğunda
hatırlanması) olmak üzere iki bileşeni olduğu bildirilmiştir. (McDaniel ve Einstein, 2007).
Örneğin alerji ilacının bittiğini fark ettiğinde havalimanına ulaşır ulaşmaz (uçuş öncesinde)
eczaneye uğrayıp ilacını almaya niyetlenen bir pilotun havalimanına vardığında, uçağa
gitmeden önce, Duty Free (gümrük vergisinden muaf) mağazaların olduğu yerde durup ne
alacağını hatırlamaya çalıştığı durumu ele alalım. Bu durumdaki pilot evde bir şey almaya
niyetlendiğini, çevresel ipucu olarak mağazaların bu niyetini hatırlatmasıyla, doğru konumda
hatırlamıştır (prospektif bileşen ile hatırlamayı hatırlama gerçekleşmiştir) ama retrospektif
bilgi olan niyetin içeriğini (alerji ilacını) unutmuştur. Bu örnekte olduğu gibi prospektif
niyetler çevresel ipuçlarına (alışveriş yapılan yerde bulunma gibi bir olaya) bağlı hatırlanabilir.
Ama bir pilotun belirli bir gündeki ilk uçuş seferini düşünerek zamanında havaalanında
bulunabilmek için sabah saat 9’da evden çıkmaya niyetlenip saati geldiğinde evden çıkması
durumunda olduğu gibi, zamana bağlı da hatırlama gerçekleşebilir. Bu açıklamalardan
görülebileceği üzere, zaman temelli (time-based) ve olay temelli (event-based) olmak
üzere iki farklı prospektif bellek olduğundan bahsedilmektedir (Loukopoulos ve ark., 2009;
McDaniel ve Einstein, 2007). İleri yönelimli niyetlerin doğru zamanda ya da doğru koşul
oluştuğunda hatırlanması çok önemlidir; geç hatırlama, örneğin bir pilotun uçağının belirli
bir gündeki kalkış saatini unutması, yolcuların bekletilmesi gibi mağduriyetlerin yaşanmasına
neden olabilir. Benzer şekilde mürettebattan birinin kalkış saatini unutması ya da yanlış bir
saatle karıştırması nedeniyle rötar yapmış uçuşlar da bulunmaktadır.
İleri yönelimli belleği gerektiren bilişsel görevlerin sınıflandırılmasında zaman-olay

temelli prospektif bellek ayrımının yanı sıra rutin-rutin olmayan (alışılmış-alışılmamış)
prospektif bellek ayrımı da yapılmıştır. Yinelenme sıklığına bağlı olarak epizodik (anısal)
özelliğini kaybetmiş, bu nedenle bilinçli hatırlama zahmetine gerek kalmadan, günlük faaliyet
akışı içinde (örneğin, yatmadan önce diş fırçalama) yarı otomatik yürütülebilen prospektif
faaliyetler alışılmış (habitual) türde prospektif bellek görevleri olarak tanımlanmıştır (Uttl,
2011). Bu bilişsel sınıflandırma nazarında değerlendirildiğinde kokpit ortamında yürütülen
görevler arasında alışılmış olay temelli prospektif belleği gerektiren görevlerin diğer tip
(epizodik zaman-temelli, epizodik olay-temelli ve alışılmış zaman-temelli) görevlerden daha
fazla olduğu belirtilebilir. Kokpit mürettebatının görsel mekânsal çevresel ipuçlarıyla bağlantılı
prospektif alışılmış görev hedeflerini hatırlayıp faaliyetlerini sürdürdükleri görülmektedir.
Alışılmış prospektif belleğe sahip olmanın olumlu yansıması ile her uçuş sürecinde tekrar
tekrar iç içe geçmiş şekilde yürütülegelen, yüzlerce işlemin her biri için pilotların açık
prospektif bir niyet oluşturması gerekmez. Gerek çevresel ipuçlarının tetiklemesiyle gerekse
birlikte yürütülegelmiş görevlerin birbirini hatırlatmasıyla örtük prospektif niyetler (implicit
intentions) bellekte aktive olup faaliyet akışının düzenli bir şekilde ilerlemesini sağlayabilir
(Dismukes, 2007). Pilotların uçuş deneyimlerini paylaştıkları raporlarında alışılmış görevlerle
ilgili prospektif niyetlerin zaman zaman aktif belleğe (farkındalığa) eriştiği görülebilmektedir.
Örneğin, uçuş sırasında bir rutin prosedürü yapmayı atlamış bir pilot birkaç kere tam işlemi
yürütmeye niyetlendiği anda öncelikli dikkat isteyen bir başka şeyle ilgilenmek durumunda
kaldığını ve sonrasında işlemin aklından çıktığını rapor etmiştir (Dismukes, 2007, 2010;
Loukopoulos ve ark., 2009). Bu örnekten anlaşılabileceği gibi çoklu görev yürütmenin
bilişsel kaynaklara bindirdiği yük ve dönüşümlü dikkat verilmesi gereken çok sayıda işlem
olması nedeniyle prospektif hedeflerin kısa süreli bellekte aktif tutulması zordur; aktif bellek
dışına itilen prospektif niyetlerin daha sonradan serbest çağrışımla ya da çevresel ipuçlarının
hatırlatmasıyla yeniden aktif belleğe getirilmesi gerekir.
Uçuş deneyimleri sonucunda pilotların belleklerinde oluşmuş bilgi ağında çoklu basamaklı
bir dizi görevin birbiriyle ve kokpit ortamındaki çevresel ipuçlarıyla aralarında farklı tetikleme
(aktive etme) kuvvetlerine sahip bağlantılar bulunur. Bu alışılmış bellek bilgi ağının kokpit
faaliyetlerinin üzerindeki örtük (farkındalık düzeyine ulaşmayan) etkisinin olumlu yansımaları
olabilir. Bu örtük etki altında görevler otomatik ve hızlı bir şekilde yürütülebilir. Diğer taraftan
alışılmış çok sayıda görevi yürütmenin olumsuz yansımaları da vardır. Bu negatif yansıma
kaynak belleği bulanıklığı (source memory confusion) olarak isimlendirilen duruma dayalı
olarak açıklanabilir. Birbirine benzer olayların yaşandığı ortamlarda bellekteki bilginin
kaynağını belirlemeyi (diğer bilgilerden ayırt edilmesini) sağlayan kaynak izleme sürecinin
başarısızlıkla sonuçlanması ve kötü bir hatırlama performansına neden olması olasılığı
yüksektir. Yani alışılmış görevlerin her gün yürütülmesini gerektiren tekdüze iş ortamlarında
önceki deneyimlere bağlı aşinalık hissi nedeniyle bir görevin yapılıp yapılmadığını ayırt
etmek zordur. Bu doğrultuda kokpit ortamına bakıldığında rutin faaliyet akışının, önceki
uçuş deneyimlerinde, düzen bozucu olayların araya girmesiyle defalarca bölünmesi ve bu
bölünmelerin akışın farklı noktalarında yaşanmasının verdiği etkiyle belirli bir uçuş sırasında
bir olay olduğunda ve olay sonrasında faaliyet akışına kalınan yerden devam edilmesi
gerektiğinde kaynak belleği zorlanır. Bunun neticesi olarak kokpit faaliyetlerini sürdürürken
pilotların bitmemiş bir rutin işlemi tamamladıklarını sanıp kaynak izleme hatasına düşme riski
her zaman vardır (Dismukes, 2007, 2010; Loukopoulos ve ark., 2009). Bu tür durumlarda
örneğin, pilot, bölündüğünde ne yaptığı sorusunu sormayı düşünebilirse ertelediği görevi
hatırlayabilir fakat bazen bu soruyu sormayı düşünemeyerek yarıda bıraktığı görevi unutur
ve faaliyet akışı içinde sonraki bir göreve tepki verir. Böylece kaynak bellekte bulanıklık
yaşanmış olur (Dismukes, 2007, 2010).
Kokpit ortamında düzen bozucu bir olayın etkisiyle rutin bir görevin sonraya ertelendiği
durumlarda hata eğilimin fazla olmasının nedenlerinden biri de çevresel ipuçlarının hatırlatıcı
etkisinin kaybolmasıdır (Dismukes, 2007; Dodhia ve Dismukes, 2009; Loukopoulos ve ark.,
2009). Alışılmış sırada yürütülemeyen görevin ileriki bir aşamada yeniden hatırlanması açık
(epizodik) türde prospektif belleği gerektirir. Diğer bir ifadeyle böyle bir durumda kokpit
faaliyeti, alışılmış olay temelli prospektif bellek görevi olarak yürütülemeyeceği için açık
prospektif niyetlenme ihtiyacı oluşur. Diğer taraftan sonraya ertelenen görevin hatırlanması
gerektiği akış noktasına gelindiğinde görevle bağlantılı çevresel ipuçları geçmiş aşamada
kalmıştır. Dahası ileriki aşamalarda bulunan çevresel uyaranlar yürütülmeyi bekleyen diğer
görevleri hatırlatacağından, prospektif bellekte rekabet halinde yürütülmeyi bekleyen bir dizi
işlem arasında, sonraya ertelenen görev dezavantajlı duruma düşer ve hatırlanması güçleşir.
Bu nedenden dolayı prospektif açık niyet oluşturulması yeterli olmayabilir. Faaliyet akışı
içinde doğru anda görevin hatırlanmasını garantilemek için, stratejik olarak prospektif belleğe
yardımcı olacak hatırlatıcı ipuçlarının kokpit ortamında oluşturulması da gerekir.
Havacılık Güvenliği Raporlama Sisteminde (Aviation Safety Reporting System) yer

alan raporlardan biri aşağıda özetlenmiştir. Bu örnek olguda beklenmedik düzen bozucu bir
olayın etkisiyle görevlerden birinin sonraya ertelenmesinin kokpit ortamındaki normal faaliyet
akışını nasıl etkilediği görülmektedir (Loukopoulos ve ark., 2009).
“…Normal faaliyet akışında flapların (kanatlardaki hareketli parçalar) kalkış için

uygun pozisyona getirilmesinin sırası gelmişti ama tam kaptan flap ayarı talimatı vermek
üzereyken ikinci pilot alçak basınç uyarı ışığının yandığını rapor etti. Böylece flap ayarı
görevi sonraya ertelenmiş oldu. Kaptan bakım onarım birimiyle konuşurken ikinci pilot,
önce elkitabına bakarak sorunun kaynağının ne olabileceğini araştırdı; sonra koltuğunun
arkasındaki alt panele bakmak için emniyet kemerini açtı ve sigortanın yerinden çıktığını
gördü. Sigortayı yerine takmak için iki eline birden ihtiyacı olduğundan ikinci pilot
önünde bulunan kontrol listesini normalde kontroller bittikten sonra muhafaza edilen yere
kaldırdı ve sigortayı başarılı bir şekilde yerine yerleştirdi. Sorunun fark edilip çözülmesi
yaklaşık 3 dakika sürdü. Sorunun çözülmesiyle rahatlayan kokpit mürettebatı, fazla zaman
kaybetmedikleri için, acele etmeden normal faaliyet akışını sürdürebileceklerini düşündü ve
kontrol kulesinden taksi müsaadesi istedi. Dikkatlerini dağıtacak başka bir olay yaşanmadı
ama pilotlar kalkış izni aldıktan sonra kaptan pilot gaz kolunu ileri ittiği anda kalkış uyarı
alarmı çaldı. Pilotlar göstergeleri kontrol ettiklerinde flap ayarını yapmadıklarını fark
etti…” (Loukopoulos ve ark., 2009, 96-97).
Yukarıdaki olguda sigorta yerine takıldıktan sonra kokpit mürettebatının flap ayarı görevini
ve bitmiş görevlerin (flap ayarı dâhil) takibini sağlayan kontrol listesini gözden geçirme
görevini atladıkları görülmektedir. Bu görevlerin unutulması kaynak belleği bulanıklığı ile
açıklanabilir. Flap ayarı ve kontrolünü zamanında tamamladıkları önceki uçuş deneyimlerinin
örtük etkisi pilotların faaliyet akışında kaldıkları noktayı karıştırmalarına (kaynak izleme
hatasına düşmelerine) neden olmuş ve mürettebat kokpit faaliyetlerine kontrol kulesinden
taksi müsaadesi isteyerek devam etmiştir. Bu hataya düşmelerinin diğer bir nedeni olarak,
çevrede flap ayarı görevini hatırlatıcı güçlü bir ipucunun bulunmaması gösterilebilir. Düzen
bozucu olay (sigorta sorunu) taksi faaliyetlerine başlanmasını geciktirdiği için sorun çözülünce
taksi yolu (havaalanında bulundukları konum) çevresel ipucu olarak pilotlara taksi görevlerini
hatırlatmış ve sonraya ertelenmiş görevin akıllarına gelmesinin önüne geçmiştir. İkinci pilot
sigortayı yerine takmak için kontrol listesini önünden kaldırdığından liste de anımsatıcı
çevresel uyaran olarak kullanılamamıştır. Kontrol listesini arandığında bulunmasının kolay
olacağı, devamlı muhafaza edilen yere, kaldırmak makul bir hareket olarak görünse de,
listenin yerine konulması görevin tamamlandığına işaret ettiği için bu olguda önceki aşamaya
ait kontroller de (flap ayarı kontrolü dâhil) yapılamamıştır (Loukopoulos ve ark., 2009).
Loukopoulos ve arkadaşlarının (2009) gözlemlediği aşağıda özetlenen olgu, normal

faaliyet akışını bozan bir durum olduğunda etkili (açık anımsatıcı özelliğe sahip, fark
edilebilir) çevresel ipuçlarının oluşturulmasının, prospektif niyetlerin hatırlanmasına yardımcı

olduğunu, prospektif bellek başarısızlığının önüne geçilmesini sağladığını göstermektedir.
“…Görüş mesafesi zayıftı pilotlar havaalanını henüz göremiyordu ama hava aracı normal
iniş yolunda ilerliyordu. İniş aşamasında kaptan ikinci pilottan kanatlardaki flapları 5’e
ayarlamasını ve sonrasında, kontrollerin 1000 fite inilmeden önce yapılması için, iniş kontrol
listesini gözden geçirme görevine başlanmasını istedi. İkinci pilot hava aracının yaklaşma
yolundaki ilerleyişini izleme ve kontrol kulesinden yaklaşma ile ilgili çağrılara kulak verme
görevlerini eşzamanlı yürütürken flap ayarını 5 olarak girdi. Flapların ayarlandığı konuma
ilerleyişini takip ederken aynı anda kontrol listesini içeren kartı panel üzerindeki yerden
uzanıp aldı. Flapların 5 konumuna gelmesi tamamlandığında pilotlar kontrollere başladı.
Kontrol listesindeki maddeleri tek tek okuyup kontrol ederek ilerliyorlardı. Listede flaplarla
ilgili maddeye gelindiğinde, pilotlar flap ayarının 30 olması gerektiğini fark etti. Flap
iniş ayarı yeniden girilerek düzeltildi. Yanlış ayarlanmış flapların doğru konuma gelmesi
zaman alacağı için kontrol listesi görevi yarıda kaldı. İkinci pilot kontrol listesini panel
üzerindeki yerine geri koydu ama kontrol listesi görevinin yarım kaldığını hatırlatması için
tam yerleştirmedi. Listeyi panel üzerinden sarkar biçimde bıraktı. Daha sonra ilgi bekleyen
diğer kokpit görevlerine dikkatini çevirdi. Flaplar uygun konumlarına geldikten sonra kontrol
listesini tekrar eline alan ikinci pilot, listedeki son maddeler üzerinden geçilip kontroller
yapıldıktan sonra, kontrol listesini muhafaza edildiği yerin içine yerleştirdi. İniş kontrolleri
bittiği için listenin artık görünür olmasına gerek kalmamıştı…” (Loukopoulos ve ark., 2009,
52-53 ).
Alışılmış görevlerin yürütülmesine başlanmasında hatırlatıcı çevresel ipuçlarının rolü,

olay-temelli prospektif bellek görevlerinde kritiktir. Bu nedenle rutin faaliyet akışında
değişiklik olduğunda sonraya ertelenen görevin unutulmaması için etkili (görevi hatırlatmaya
yarayan, görevle güçlü bağı olan) bir çevresel ipucunun bırakılması elzemdir. Yukarıdaki
olguda da ikinci pilot, flap ayarındaki yanlışlığın düzeltilmesi gerektiğinden ertelenen kontrol
listesi görevini hatırlatması için iyi bir strateji izlemiş, listeyi panel üzerinden sarkar bir
biçimde bırakmıştır. Dönüşümlü olarak birden fazla görevin yürütüldüğü sırada yapılmış bu
stratejik hareket, pilotların prospektif bellek yanılgısına (kontrol listesi görevinin tamamlandığı
yanılgısına) düşmelerini engellemiştir. Aslında pilotlar rutin bir görevin yarıda kesilip
sonraya ertelenmesinin ve alışılmış sırası dışında yürütülmesinin yarattığı bilişsel zorluğun
çok farkında değildir. Kokpit görevlerini çok iyi bilmelerinin verdiği rahatlık, kendilerine
(belleklerine) duydukları güven hissi içinde sonraya ertelenen bir görevi unutmayacaklarını
zannederler. Ama dinamik şekilde ilerleyip tamamlanan uçuş deneyimlerinde çok sayıda
alışılmış görevin yürütülme sırası ve şartlarında küçük büyük değişiklikler oluşmaktadır

(Loukopoulos ve ark., 2009). Pilotların rutin faaliyet akışındaki değişikliklerin zihinsel
takibinin ve görevlerle ilgili prospektif hedeflerin sürekli güncellenmesinin (prospektif
niyetlerin değiştirilmesi ve prospektif bellek güncellemesi için Bknz. Bozdemir ve Cinan,
2021) bilişsel zafiyetler yarattığını bilmeleri gerekir.
Olağan dışı bir olay (zorlu hava şartları gibi) nedeniyle kokpit ortamında bazen yeni,
alışılmamış bir görevin gecikmeli olarak rutin bir görevin yerine yürütülmesi gerekebilir.
Çok sayıda çoklu basamaklı görevin çevresel ipuçlarına bağlı olarak alışılmış bir şekilde
yürütüldüğü durumlarda rutin dışı bir görevin normal faaliyet akışı içinde uygun bir anda
hatırlanmasının yarattığı bilişsel zorluğun alışkanlık esareti (habit capture) kaynaklı hatalar
olarak isimlendirilen hataların yapılmasına yol açtığı bildirilmiştir. Bu tür durumlarda,
alışkanlık haline gelmiş ve çok iyi bir şekilde pratik edilmiş bir işlemi yapmayı hatırlamak
yerine atipik bir işlemi yapmayı hatırlamak gerektiğinde problemler ortaya çıkmaktadır. Beş
saniye önce çayına şeker istemediğini söyleyen birine şeker uzatmak bu duruma örnek olarak
gösterilebilir. Burada daha az yapılan davranış yerine aşırı öğrenilmiş davranış için adımlar
tanımlanmıştır. Bu hatalara başka bir örnek de havacılık alanından verilebilir. Örneğin, iniş
için pilotlardan kontrol kulesi görevlisinden gelen bir talimat ile alçalmaya başlama mesafesi
ve irtifa seviyesinde bir değişiklik yapılması istenebilir. Uçuş süreci önceden planlandığı gibi
ilerlerken gelen böyle bir değişikliğe pilotların anlık (açık prospektif niyet oluşturulmasına
yetmeyecek kadar kısa bir süre) kulak verip talimatı tekrarlamaları ve hemen sonrasında
meşgul oldukları rutin faaliyet akışına geri dönmeleri halinde, talimat unutulabilir. Rutin
dışı bir işlemin gecikmeli yürütülmesi, epizodik prospektif belleği gerektirir. Daha önce
vurgulandığı gibi epizodik prospektif bellek görevlerinin unutulmaması için açık niyet
oluşturulması, hatta hatırlatıcı çevresel bir ipucunun düşünülmesi gereklidir. Aksi takdirde,
ağırlıklı olarak otomatik süreçleri içeren bir dizi alışılmış görevin ve bu görevlerle bağlantılı
çevresel uyaranların örtük etkisi içinde yeni (prospektif epizodik hatırlamayı gerektiren)
bir görevin pilotların aklına gelmesi tesadüflere bırakılmış olur. Kontrol kulesinden gelen
seviye değişikliği talimatını unutan bir pilot uygun bir mesafede şans eseri göstergeye baktığı
için talimat aklına gelebilir. Ama göstergeye tesadüfen doğru anda bakılması da, pilotların
alışkanlık esareti hatasına düşmekten kurtulmaları için güvence sağlamaz (Loukopoulos ve
ark., 2009).
Yukarıdaki değerlendirmelerden de görülebileceği gibi rutin kokpit faaliyet akışını bozan

olayların öngörülemeyen bir anda ortaya çıkışıyla oluşan (1) çoklu basamaklı rutin bir görevin
yarıda kesilip sonradan tamamlanmasının gerekmesi, (2) yapılma sırası gelmiş bir ya da
birkaç rutin görevin sonraya ertelenmesi ya da (3) öngörülemeyen yeni bir görevin faaliyet
akışına gecikmeli olarak dâhil edilmesi durumlarının hepsi prospektif belleği gerektirir.
Prospektif belleği gerektiren bu tür durumlarda (4) prospektif niyet oluşturulması gerektiği
sırada (kodlama sürecinde) ya da sonraya bırakılan görevin hatırlanması gerektiğinde (geri
getirme sürecinde) eşzamanlı bir ya da birkaç görevin dönüşümlü yürütülüyor olması bilişsel
zorlukların yükünü arttıran ilave bir etken oluşturur. Böyle prospektif bellek ve eşzamanlı
görev gerektiren durumlar, gerek kokpit ortamında pilotların iş başında bilişsel olarak başa
çıkmada zorlandığı anların gözlemlenmesi ve kokpit görevlerinin gerektirdikleri bilişsel
süreçler açısından niteliksel olarak incelenmesi, gerekse havacılık raporlama sistemindeki
uçuş raporlarına dayalı verilerin incelenmesi sonucunda pilotların hata yapma eğilimini en
fazla arttıran prototipik durumlar olarak saptanmıştır (Loukopoulos ve ark., 2009). Dolayısıyla
hem prospektif bellek hem de eşzamanlı görev gerektiren durumlar, havacılık psikolojisi
alanında göz ardı edilmemesi ve daha iyi anlaşılması için özel ilgi gösterilmesi gereken
durumlardır. Prospektif bellek ve eş zamanlı görev gerektiren durumlardan başka kokpit
ortamında mürettebat tarafından deneyimlenen ve ön plana çıkan diğer bir bilişsel süreç de
durum farkındalığıdır.
Kokpit Ortamında Durum Farkındalığı
Durum farkındalığı, uçuş faaliyetlerini yürüten pilotlar gibi dinamik bir çalışma ortamında
hızlı kararlar alması gereken kişilerin çevresel faktörleri anlamlandırmalarına yardımcı olan,
ortamdaki her türlü uyarıcı ve etkeni yönetmelerinde etkili olmalarını sağlayan temel bir
bilişsel özelliktir. Endsley (1995), durum farkındalığını çevrenin durumunu anlamak olarak
açıklamıştır. Bu anlayış bir pilota gelecek olayları, sistem işleyişini ve içinde bulunduğu
mevcut durumun ötesini tahmin etme imkânı vererek doğru zamanda etkili karar verme olanağı
sunar. Diğer taraftan durum farkındalığının karmaşık dinamik bilişsel görevlerin yürütülmesi
için çalışma ortamındaki görevle ilintili bilgileri hızlıca belirlemeyi, değerlendirmeyi
ve belirlenen bilgiler üzerine harekete geçmeyi sağlayan olmazsa olmaz bir süreç olarak
görüldüğü de vurgulanmıştır (O’Brien ve O’Hare, 2007).
Eş zamanlı görev yürütme yükümlülüğü olan pilotların çeşitli durumlarda etkili karar
verebilmesi için önce durum farkındalık düzeyini artırması gerekir. Çoklu görev gerektiren
beklenmedik düzen bozucu olaylarla karşılaştıklarında pilotlar; yoğun iş yükü altına girerler,
bununla birlikte stres düzeylerinde artış olur ve durum farkındalıklarındaki daralma, az
miktarda durumsal elemente (durumsal bilgiye) dikkatin verilmesiyle gerçekleşebilir (Martin,
2016). Bilişsel iş yükünün son derece arttığı bu karmaşa içerisinde pilotların eş zamanlı görev
yürütme becerilerini sorunsuz bir şekilde idame ettirebilmeleri ve bir sorunla karşılaştıklarında
onları hata yapmaktan uzaklaştıracak etkili çözüm yolunu tespit edebilmeleri için görevleri
boyunca durum farkındalıklarının olabildiğince yüksek düzeyde olması oldukça önemlidir.
Dolayısıyla pilotların durum farkındalık düzeyleri, çoklu görev yürütebilme becerilerini
büyük ölçüde etkilemektedir. Buna ek olarak, çoklu görev yürütmeyi kolaylaştıran üst bilişsel
izlemenin, pilotların durum farkındalık düzeyleri ile ilişkili olduğunu öne süren araştırmalar
da mevcuttur.
Endsley (1988), durum farkındalığını, hedef yönelimli faaliyetlerin yürütüldüğü ortam

içinde üç aşamayla yapılanan zihinsel hâl olarak görmüştür: Bunlar görevle ilişkili kritik
çevresel unsurların doğru anda algılanması olan seçici durum algısı (selective situational
perception), bu unsurların hedefe dönük biçimde doğru yorumlanması anlamına gelen
mevcut durumu kavrama (comprehension of current situation) ve geleceğe dönük amaçlı
projeksiyonlarının yapılması olarak görülebilecek öngörmedir (projection). Buna ilintili
olarak Flach (1995), durum farkındalığını hem görevin sınırlarını hem zihinsel yorumlamanın
anlamını göz önünde bulundurmaya yönelik bir uyarıcı niteliğinde olduğunu vurgulamıştır.
Durum farkındalığının düşük olması durumunu ise Yu, Wang, Li ve Braithwaite (2014), uçak
kazalarına sebep olan etmenlerden biri olarak açıklamıştır.
Endsley’in (1995) bakış açısından, durum farkındalığı bir bilişsel süreç değil, daha
ziyade karmaşık görev durumlarında anlık ya da müteakip faaliyetlerin hızlı ve ortama
uygun bir şekilde yürütülmesinde etkili bir biçimde kullanılabilen, üç aşamada zihinde
oluşan mevcut durum tasarımı (zihinsel model) olarak düşünülmüştür (O’Brien ve O’Hare,
2007). Modelde ilk aşamada yer alan seçici durum algısı, durum farkındalığı için en temel
aşamadır. İhtiyaç duyulan, fark edilmesi gerekli olan bilgi ya da olayların doğru şekilde ve
zamanda gözlemlenip algılanması, çoklu görevler yürüten ve ihtiyaç halinde problem çözme
yoluna giren bir pilot için önemli bir ilk adımdır. Durum farkındalığının ilk aşaması olan
çevresel unsurları algılama süreci, seçici dikkatin temel bilgi edinimi amacıyla devreye
girmesiyle başlar (Durso ve Gronlund, 1999; Wickens, 2008b). Dikkatin temel işlevlerinden
biri, çevredeki gerekli olan, ihtiyaç odaklı ipuçlarının göz önünde bulundurulmasını, ilgisiz
olan dikkat dağıtıcı uyarıcıların ise göz ardı edilmesini sağlamaktır (Ericsson ve Lehman,
1996). Çevrenin ilgili yönlerine dikkati yönlendirmek hem sistemin işleyişini anlamış
olmaya hem de çevrenin fiziksel özelliklerine bağlıdır (Durso ve Gronlund, 1999). Çoklu
durumsal unsurların hızlı bir şekilde algılanması için durumsal izleme süreci gereklidir. Görev
ortamında çoklu durumsal unsurların takibi (birden fazla çevresel unsuru izleme) sırasında
seçici dikkat yoluyla kritik gelişmelerin belirlenmesi seçici durum algısı aşamasının başarılı
olmasını sağlar. Dikkati yöneltme ve algılama uzun süreli bellekte deneyimle oluşmuş görev
temelli bilgilerden etkilenir. Deneyimle edinilen görev temelli bilgiler zihinsel ileri dönük
beklentilerin oluşmasına neden olur ve bu beklentiler hazırlama etkisi yaparak kritik çevresel
unsurların hızlı ve doğru bir şekilde fark edilmesini kolaylaştırır (Kao ve Lin, 2010). Böyle
bir durumda dikkatini etkili bir şekilde kullanmak isteyen bir pilotun öncelikle bulunduğu
çevreye hâkim olması ve içinde bulunduğu teknik ve teknik olmayan sistemin işleyişini son
derece iyi biliyor olması gerekir. Buna bağlı olarak pilotların kötü hava koşullarına bağlı
olarak görüş mesafesini ve mekânsal algılarını yitirmeleriyle kazaya mahal verecek durumlara
sürüklenmeleri, dikkatlerinin dağılması ve durum farkındalıklarının azalması durumuyla
açıklanabilir. Dolayısıyla çoklu görev yürütme esnasında olası beklenmedik düzen bozucu
durumlara karşı pilotların seçici dikkatleri vasıtasıyla ilgili çevresel uyarıcı ve ipuçlarını
algılamaları; prospektif bellekle de ilintili olarak sonradan dikkatlerini çekebilecek ipuçlarını
çevreye bırakmaları durum farkındalık sürecinin ilk aşaması için önemli bir rol oynar.
Pilotun, algıladığı durumu en doğru şekilde yorumlanması, çevresel unsurların ne anlama

geldiğinin kavranması durum farkındalık sürecinin ikinci aşaması olan mevcut durumu
kavramadır. Bu aşamada algılanan birden fazla kritik çevresel unsurun çalışma belleğinde
aktif tutularak birbiriyle ve uzun süreli bellekte aktive olan ilgili bilgilerle entegre edilmesiyle
bağlantılanıp bütünleşik bir bakışla durumsal bir kavrayışa erişilir (Kao ve Lin, 2010;
Sarter ve Woods, 1991). Aynı zamanda ortamdaki belirli uyarıcıların ve özniteliklerin yani
duruma özel bilgi verici elementlerin varlığı da uzun süreli bellekte ilgili şemaları, bilgi
kategorilerini, etkinleştirebilir (Endsley, 1988). Şemalar; çalışma ortamındaki karmaşık
bilgilerin anlamlandırılması, yüksek düzeyde karmaşık sistemlerin bileşenlerinin durumlarının
ve işleyişlerinin kavranması için uygun bir çerçeve sağlar (Mayer, 1983). Bu aşamada oluşan
durumsal kavrayış (mevcut durum tespiti) pilotun kişisel hisleri, tecrübeleri ve durumun
önemine göre şekillenebilir. Bu süreç esasında dikkatin verildiği bilgi ve aktive edilen şema
arasında yürütülen ikili bir süreç olarak görülebilir.
Durum farkındalığının üçüncü ve son aşaması olan öngörme, ilk iki aşamanın, başka
bir deyişle, kritik çevresel faktörlerin algılanıp mevcut durumun kavranmasının ışığında
gelecek durumların öngörülmesini ve görev performansına aksettirilmesini içerir. Bir pilot,
kokpit ortamında yorumladığı durumlardan bir çıkarım yapmalı; mevcut durumun yakın
gelecekte nasıl şekilleneceğini, zamana bağlı olarak gözlemlediği çeşitli durumların nasıl
değişkenlik gösterebileceğini kestirebilmelidir (Endsley, 2000). Son aşama pilotun içerisinde
bulunduğu durumu anlamlandırıp, mevcut bilgi ve tecrübeleriyle sentezleyerek, yeni durumu
var olan şemalarına uygun hale getirmesi açısından önemlidir. Bu durum pilotun proaktif
davranmasını kolaylaştırır. Örneğin uçuş güvenliğini tehlikeye sokacak durumlara dair
(tutunma kaybı, buzlanma, kuş çarpması gibi) daha önceden bilgisi olan bir pilot, benzer
durumlarla karşılaştığında, daha önceden uzun süreli belleğine depoladığı bu bilgileri çalışma
belleğine alarak mevcut yaşadığı durumla ilişkisini ortaya çıkaracak ve buna göre bir öngörü
ve davranış geliştirecektir. Dolayısıyla olası tehditlere karşı anlık hızlı karar verip uygulama
ve gecikmeli yürütülecek hedef yönelimli plan yapabilme becerisi bu aşamanın sonucunda
gerçekleşir. Sonuç olarak gelecek durum öngörülerine dayalı hareket etme kabiliyetine erişimi
gösteren son aşama iyi bir durum farkındalığına sahip olmanın prospektif bellek başarısı için
de gerekli olduğuna işaret etmektedir.
Pilotların çok katmanlı ve iç içe geçmiş iş yükleri aynı zamanda onlar için yoğun bir
bilişsel yük haline gelir. Eş zamanlı görev yürütme ile çoklu görevlerini yerine getiren
pilotların beklenmedik düzen bozucu olaylar karşısında doğru kararları alabilmeleri için
durum farkındalık düzeylerinin her zaman yüksek olması gerekir. Çevrenin doğru şekilde
algılanması, yorumlanması, olası ihtimallerin öngörüsünde bulunulması süreci; üst bilişsel
farkındalıkla birlikte durum farkındalığının yüksek olması ile başarılı bir şekilde işler.
Durum farkındalığının aşamaları düşünüldüğünde; çevresindeki değişken durumlara ya
da aksiliklere dikkatini vermeyip, olası düzen bozucu durumları ya da değişkenleri fark
etmeyen, yorumlayamayan ve öngörü geliştiremeyen bir pilotun çoklu görev yürütme
sürecini başarılı bir şekilde nihayete erdirebilmesi oldukça zordur. Şu durumda pilotların, eş
zamanlı görevlerini yürütürken güvenli bir uçuş sağlayabilmek adına durum farkındalıklarının
geliştirmelerinin önemini göz önünde bulundurmaları oldukça faydalı olacaktır.
Sonuç ve Öneriler
Bölümün sonunda eş zamanlı görev yürütme, prospektif bellek ve durum farkındalığı
bilişsel faktörlerine dair yukarıda ele alınan değerlendirmeler ışığında araştırmacılar ve
havacılık sektörü çalışanları için yararlı olacağı düşünülen önerilere yer verilmiştir.
Uçak kazaları raporları ile araştırmacıların ve pilotların gözlemlerinden elde edilen

veriler incelendiğinde, kokpit ortamında çoklu basamaklı işlem gerektiren bir dizi bilişsel
görevin yürütülmesi sırasında bir işlemin unutulup atlanması, bir görevin yarıda bırakılıp
tamamlanmasının unutulması, kontrollerin zamanında yapılamaması, kontrol listesi görevinin
tümden ya da bazı maddelerinin atlanması, eşzamanlı görev yürütme sırasında takip etme
(monitoring) görevinin ihmali gibi çeşitli insan hatalarının, çoğu ciddi bir sonuç oluşturmadan
fark edilip düzeltilse de, bazılarının hayati sonuçları olduğu görülmüştür. Pilotlar tarafından
kazara yapılan bu tür hataların önüne geçilmesi için öngörülemeyen olayların kokpit faaliyet
akışını bozması ile oluşan sırası gelmiş ya da yarıda kesilen rutin bir görevin sonraya
ertelenmesi, öngörülemeyen yeni bir görevin faaliyet akışına gecikmeli olarak dâhil edilmesi
vb. gibi pilotların bilişsel olarak başa çıkmada zorlandığı prototipik durumların daha iyi
anlaşılmasını sağlayacak araştırmaların yapılmasına ihtiyaç vardır.
Düzen bozucu olayların etkisiyle oluşan eş zamanlı görev yürütme koşulları ve prospektif
bellek koşullarının öne çıkan özelliklerini kokpit mürettebatlarının deneyimlerini ve olay
raporlarını detaylı analiz ederek irdeleyen çalışmaların sayısının artması gerekmektedir.
Durum farkındalık seviyesi ile prospektif bellek arasındaki ilişkiyi inceleyen çok az
çalışma bulunmaktadır. Düzen bozucu olayların araya girmesiyle değişen dinamik epizodik
ve alışılmış prospektif bellek koşullarında farklı durum farkındalık düzeylerinin performansa
etkisinin araştırılması yararlanılabilecek sonuçlar ortaya koyabilir. Bu konu hem yüksek
ve düşük durum farkındalığına sahip katılımcıların performanslarını farklı koşullar altında
karşılaştırılarak hem de farklı deneysel değişimlemelerle düşük-yüksek durum farkındalık
düzeyleri yaratılarak çalışılabilir. Ayrıca, sadece görevin niteliğinin değişimlenmesi değil,
görevlerin yürütüldüğü çevresel koşullarda da değişimleme yapılması düşünülebilir.
Havacılık sektöründe insan faktörlerinin etkisini araştırıp uçuş eylemlerine ilişkin

prosedürlerin geliştirilmesi üzerinde çalışan araştırma geliştirme ekibine bilişsel psikoloji
alanından uzmanların dâhil edilmesi ve bilişsel faktörlere özel önem verilmesi gereklidir.
Beklenmedik düzen bozucu olayların normal kokpit faaliyet akışında sapma yaratmasıyla
oluşan bilişsel zafiyetler konusunda gerek kokpit gerekse pilotlarla uçuş boyunca görevleri
gereği etkileşime giren kokpit dışı mürettebatın iyi bilgilendirilmesi ve eğitimlerle mürettebatta
farkındalık oluşturulmasının sağlanması gerekmektedir.
Kokpit görevlerinin normal şartlarda güvenli, planlı ve disiplinli bir şekilde yürütülmesi
için geliştirilmiş prosedürlerin, gerçek uçuş koşullarının öngörülemeyen dinamik doğasının
neden olduğu bilişsel zorluklar çerçevesinde yeniden değerlendirilerek etkinliğinin
iyileştirilmesi sağlanmalıdır.
Kokpit ortamında hata yapılması eğilimini arttırdığı saptanan prototipik durumların

karakteristik özelliklerini iyi tanımaları ve uçuş aşamalarında böyle bir an oluştuğunda proaktif
(önalan) biçimde duruma müdahale edebilmeleri, reaktif hareket etmekten kaçınabilmeleri
için dinamik ortam simülasyonları gibi etkili metotlar kullanılarak pilotların eğitim sürecinde
deneyim kazanmalarının sağlanması ve bu süreçte kokpit faaliyet akışında oluşan farklı
karmaşık durumlarla başa çıkmalarını sağlayacak kendi kişisel stratejilerini geliştirmeleri

için teşvik edilmeleri gerekmektedir. Aynı zamanda pilotların kendi stratejilerini geliştirirken,
eş zamanlı görev yönetiminin gerçek dünya koşulları ile prospektif bellek arasında bağlantılar
kurulması, eş zamanlı görev taleplerini idare etmelerine ve prospektif bellek hatalarından
kaçınmalarına temel sağlayacaktır. Bu bağlamda, özellikle sonraya ertelenen görevlerin
hatırlanmasındaki bilişsel güçlükler ve prospektif bellek hatalarına düşmekten kaçınmayı
sağlayacak stratejilere (açık niyet oluşturulması, ortamda açık hatırlatıcı ipuçlarının
bırakılması) eğitim sürecinde yer verilmesi gereklidir.
Son olarak, durum farkındalıklarını geliştirebilmeleri için de pilotlara eğitimler

verilmelidir. Durum farkındalık eğitimleri kapsamında; çeşitli olayların önemlilik
derecelerinin belirlenmesi, rutin olmayan olayların sonuçlarının doğru bir şekilde
saptanabilmesi, beklenmedik durumlar karşısında etkin planlama yapılabilmesi ve doğru
planın en kısa sürede uygulanabilmesi, aktif olarak kritik bilgilerin takip edilmesi ve pilotun
kokpit içerisindeki mevcut durumu her zaman kontrol etmesi, geliştirilmesi beklenen bilişsel
becerilerdir (Endsley, 2000).
Anderson, F. T., McDaniel, M. A. ve Einstein, G. O. (2017). Remembering to remember: An examination
of the cognitive processes underlying prospective memory. Byrne, J. H. (Ed.), Learning and Memory: A
comprehensive reference içinde (451–463). Oxford, UK: Elsevier.
Bozdemir, M. ve Cinan, S. (2021) Age-related Differences in Intentional Forgetting of Prospective Memory, The
International Journal of Aging and Human Development, 92, 350-363. DOI: 10.1177/0091415019900165
Çak, S. (2011). Effects of working memory, atention, and expertise on pilots’ situation awareness. Yayınlanmamış
Doktora Tezi, the Middle East Technical University, Ankara.
de Oliveire, R.F., Raab, M., Hegele, M. ve Schorer J. (2017). Task integration facilitates multitasking. Frontiers
in Psychology, 8: 398. DOI: 10.3389/fpsyg.2017.00398
Dismukes R.K. (2010) Remembrance of Things Future: Prospective Memory in Laboratory, Workplace, and
Everyday Settings. Reviews of Human Factors and Ergonomics, 6(1),79-122. DOI:10.1518/15572341
0X12849346788705
Dismukes, R.K. (2007). Prospective memory in aviation and everyday settings. Kliegel, MA.; McDaniel, GO.;
Einstein, Eds.), Prospective Memory: Cognitive, Neuroscience, Developmental, and Applied Perspectives
içinde. Mahwah, NJ: Erlbaum
Dodhia, R. D. ve Dismukes, R. K. (2009). Interruptions create prospective memory tasks. Applied Cognitive
Psychology, 23, 73-89.
Durso, F. T. ve Gronlund, S. D. (1999). Situation awareness. F. T. Durso, R. Nickerson, R. Schvaneveldt, S.
Dumais, S. Lindsay, & M. Chi (Eds.), The handbook of applied Cognition içinde (283–314). NY: Wiley.
Endsley, M. R. (1988). Design and evaluation for situation awareness enhancement. Proceedings of the Human
Factors Society annual meeting,. Los Angeles, CA: SAGE Publications Sage CA
Endsley, M. R. (1995). Toward a theory of situation awareness in dynamic systems. Human Factors: The Journal
of the Human Factors and Ergonomics Society, 37(1): 32-64.
Endsley, M. R. (2000). Theoretical underpinnings of situation awareness: A critical review. Endsley, M. R. &
Garland, D. J. (Eds.), Situation Awareness Analysis and Measurement içinde(3-32). Mahwah, NJ: Erlbaum
Associates.
Ericsson, K. A. ve Lehmann, A. C. (1996). Expert and exceptional performance: Evidence of maximal adaptation
to task constraints. Annual Review of Psychology, 47, 273–305. DOI: 10.1146/annurev.psych.47.1.273
Fischer, R. ve Plessow, F. (2015). Efficient multitasking: parallel versus serial processing of multiple tasks.
Frontiers in psychology, 6, 1366. DOI: 10.3389/fpsyg.2015.01366
Flach, J. M. (1995). Situation awareness: Proceed with caution. Human Factors: The Journal of the Human
Factors and Ergonomics, 37 (1), 149-157. DOI: 10.1518/001872095779049480
Hanczakowski, M., Beaman, C. P. ve Jones, D. M. (2018). Learning through clamor: The allocation and
perception of study time in noise. Journal of Experimental Psychology: General, 147(7), 1005.
Hazeltine, E. ve Ruthruff, E. (2006). Modality pairing effects and the response selection bottleneck. Psychological
Research, 70, 504–513. DOI:10.1007/s00426-005-0017-3
İmren, M. ve Tekman H. G. (2019). The Relationship Between Media Multitasking, Working Memory And
Sustained Attention. Uludağ University Faculty of Arts and Sciences Journal of Social Sciences, 20 (37),
1075-1100.
Kao, S. ve Lin, W.J. (2010). Situational Awareness. Focus, RSAF safety Magazine, 65 (10), 2-9.
Kliegel, M., McDaniel, M.A. ve Einstein, G.O. (2000). Plan formation, retention, and execution in prospective
memory: A new approach and age-related effects. Memory & Cognition, 28(6), 1041-1049.
Koch, I., Poljac, E., Müller, H. ve Kiesel, A. (2018). Cognitive structure, flexibility, and plasticity in human
multitasking – An integrative review of dual-task and task-switching research. Psychological Bulletin, 144,
557-583.
Loukopoulos L. D., Dismukes, R. K. ve Barshi I. (2009). The Multitasking Myth: Handling Complexity in Real-
World Operations (Ashgate Studies in Human Factors for Flight Operations). Surrey, England: Ashgate
Publishing Limited.
Maquestiaux, F., Ruthruff, E., Defer, A. ve Ibrahime, S. (2018). Dual-task automatization: The key role of
sensory-motor modality compatibility. Attention, Perception, & Psychophysics, 80, 752-772. DOI: 10.3758/
s13414-017-1469-4.
Martins, A. P. G. (2016). A Review of Important Cognitive Conncepts in Aviation. Aviation, 20(2), 65-84.
Mayer, R.E. (1983). Thinking, problem solving, cognition. New York: Freeman.
McDaniel M. A. ve Einstein G. O. (2007). Prospective Memory. California: Sage Publication, Inc.
Nijboer, M., Taatgen, N.A., Brands, A., Borst, J.P. ve van Rijn, H. (2013). Decision Making in Concurrent
Multitasking: Do People Adapt to Task Interference? PLoS ONE 8(11): e79583. DOI:10.1371/journal.
pone.0079583
O’Brien, K. S. ve O’Hare, D. (2007). Situational awareness ability and cognitive skills training in a complex
real-world task. Ergonomics, 50(7), 1064-1091.
Rosen, L. D., Lim, A. F., Carrier, L. M. ve Cheever, N. A. (2011). An empirical examination of the educational
impact of text message-induced task switching in the classroom: Educational implications and strategies to
enhance learning. Psicología Educativa, 17(2), 163-177.
Sarter, N. B. ve Woods, D. D. (1991). Situation awareness: A critical but ill-defined phenomenon. The
Schraw, G. (1998). Promoting general metacognitive awareness. Instructional Science, 26 (1-2), 113-125.
Schraw, G. ve Sperling-Dennison, R. (1994). Assessing metacognitive awareness. Contemporary Educational
Psychology, 19, 460-470.
Schumacher, E. H., Seymour, T. L., Glass, J. M., Fencsik, D. E., Lauber, E. J., Kieras, D. E. ve Meyer, D. E.
(2001). Virtually perfect time sharing in dual-task performance: Uncorking the central cognitive bottleneck.
Psychological science, 12(2), 101-108. DOI: 10.1111/1467-9280.00318
Shiffrin R.M. ve Schneider, W. (1977). Controlled and automatic human information processing: II. Perceptual
learning, automatic attending, and a general theory. Psychological Review, 84, 127-190.
Strobach, T. (2020). The dual-task practice advantage: Empirical evidence and cognitive mechanisms.
Psychonomic Bulletin & Review, 27, 3-14. DOI: 10.3758/s13423-019-01619-4
Uttl, B. (2011). Transparent meta-analysis: Does aging spare prospective memory with focal vs. non-focal cues?
PLoS One, 6(2):e16618. DOI: 10.1371/journal.pone.0016618
Wickens, C. D. (2008a). Multiple resources and mental workload. Human Factors, 50(3), 449–455. DOI:
10.1518/001872008X288394
Wickens, C. D. (2008b). Situation awareness: Review of Mica Endsley’s 1995 articles on situation awareness
theory and measurement. Human Factors, 50(3), 397-403.
Wijekumar, K. ve Meidinger, P. (2005). Interrupted cognition in an undergraduate programming course.
Proceedings of the American Society for Information Science and Technology, 42(1). DOI:10.1002/
meet.14504201168
Yu, C.S., Wang, E.M., Li, W.C. ve Braithwaite, G. (2014). Pilots’ visual scan patterns and situation awareness in
flight operations. Aviation Space Environmental Medicine, 85(7), 708-714. DOI: 10.3357/asem.3847.2014.
PİLOTLARIN KARAR VERME

SÜREÇLERİNE NÖROBİLİMSEL VE
BİLİŞSEL YAKLAŞIMLAR
NEUROSCIENTIFIC AND COGNITIVE

APPROACHES TO PILOTS’ DECISION-MAKING
PROCESSES
Neşe ATEŞ SARUHAN1
1İstanbul
Gedik Üniversitesi, İktisadi İdari ve Sosyal Bilimler Fakültesi, Psikoloji Bölümü, İstanbul, Türkiye
E-mail: nese.saruhan@gedik.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.10
ÖZ
Günümüzün en gözde araştırma alanlarından birisi olan nörobilim alanı, beynimizin günlük olarak yüzlerce
kararı nasıl verdiği ve bu kararlara erişebilmek için beynimizde ne tür yol haritalarının oluştuğu gibi sorularla
ilgilenmektedir. Nörobilimsel çalışmalar karar verme gibi bilişsel birçok aktiviteyle beynimizde yer alan nöronların
etkileşim içine girdiğini ve sonrasında bir yol haritası izleyerek karar verme sürecini tamamladığını göstermektedir.
Ortaya çıkan birçok kaza sonrasında havacılık sektöründe pilotlarda karar verme sürecinin nasıl geliştiğine, uçuş
öncesi ve uçuş sürecinde pilotların en etkin ve doğru kararları nasıl alabileceklerinin anlaşılmasına giderek daha
fazla önem verildiği görülmektedir. Bu bölümde önce pilotlarda karar verme süreçlerinin önemi vurgulanmış, sonra
da karar verme sürecine nörobilimsel ve bilişsel bir süreç olarak yaklaşan alanyazın, pilotlukta risk algısı ve stresin
karar verme sürecindeki rolünü açıklamak üzere gözden geçirilmiştir. Son olarak araştırmacılara ve havacılık
sektörüne pilotların karar verme süreçlerini geliştirmelerine yardımcı çeşitli öneriler sunulmuştur.
Anahtar Kelimeler: Pilotlarda karar verme, Havacılıkta karar verme modelleri, Havacılıkta nörobilim,
Pilotlarda risk algısı
ABSTRACT
Neuroscience, as one of today’s most popular research areas, deals with such questions as how our brain makes
hundreds of decisions daily and what paths are established in our brains to reach these decisions. Neuroscience
research shows that in all cognitive processes like decision-making, neurons are activated to interact with each other
and establish paths to complete the decision-making process. After a number of aircraft accidents, the aviation sector
has started to pay significant attention to understanding pilots’ decision-making processes before and during the
296 PİLOTLARIN KARAR VERME SÜREÇLERİNE NÖROBİLİMSEL VE BİLİŞSEL YAKLAŞIMLAR
flight and how to improve the decision-making process of pilots to enable them to make the most efficient and
accurate decisions. This chapter first emphasizes the importance of the decision-making processes of pilots, then
reviews the research studies on neuroscience and cognitive approaches to explain how stress and risk perception
might affect these processes. Finally, some recommendations are suggested for researchers and the aviation industry.
Keywords: Decision making in pilots, Aviation decision making models, Neuroscience in aviation, Pilots’ risk
perception
Extended Abstract
The Civil Aviation Authority published a report in 2017 and indicated that 58.2% of all
accidents between the year of 2012 and 2016 had arisen from operational errors. Also, O’Hare,
Wiggins, & Morrison (1984) found that the main reason for most accidents is the inefficiency
of the decision-making process of pilots.
Understanding which factors affect the decision-making processes of pilots has become
an increasingly popular research topic. For example, Clewley, and Nixon (2019) indicated
in their studies on categorization theory and flight safety events that examining this process
might be important for understanding how and why pilots respond to a situation. Hu, Li, and
Zhang (2018) studied a recognition-primed decision model to predict responses of pilots
during midair encounters. Therefore, the examination of elements in the decision-making
process might assist researchers to identify how faulty aspects of pilot judgment occur.
Wickens, Stokes, Barnett, and Hyman (1993) indicated that bad weather conditions plus
several technical faults and time pressure might cause high-stress level on pilots. High stress
would subsequently increase anxiety, which in turn decreases the quality of the decision-
making process.
In the 21st Century, neuroscience studies have played significant roles in understanding
how neurons are activated to establish the decision-making process. Neuroscience uses EEG
(Electroencephalography) or fMRI (Functional magnetic resonance imaging) techniques to
analyze neuron activation. This might assist researchers to analyze decision-making process
in humans.
Tversky & Kahneman (1983) indicated that the human decision-making process should
be analyzed from both rational (making decisions based on logic) and intuitive perspectives
(making decisions using mostly beliefs, old experiences, and personal perceptions about the
situation). Also, the perception of risk will strongly affect the decision-making process. Risky
choices include decisions without certainty. Kahneman (2010) mentioned two different brain
systems in his Nobel-winning book “Thinking Fast and Slow”. He indicated that there are
Neşe ATEŞ SARUHAN 297
two different decision-making systems in our brains called System 1 and System 2. System
1 runs fast and uses the unconscious part of the brain that does not require a lot of effort
while making a decision. In contrast, System 2 needs more effort, energy, and time to reach
a decision. Most of the time, our brain prefers to choose System 1 depending on habits, old
experiences, prejudgments.
While investigating how pilots are making decisions when using System 1 and System
2, it would be beneficial to mention contemporary aviation research on the decision-making
process of pilots. Hu et. al. (2018) indicated that pilots mostly use the rational side of their
brains. However, if pilots are under a high level of stress and therefore in a disturbed emotional
state they might move away from the rational decision-making process.
Klein, Calderwood and Clinton-Cirocco (1986) suggested the “Recognition-Primed

Decision-Making Model” to explain how firemen make decisions while fire-fighting.
They found that firemen first analyze the current situation and then refer to their previous
experiences to identify the situation’s details clearly. After that stage, they decide on one
strategy to solve the problem. Another theory, which is known as the “Categorization” theory
of Clewley and Nixon (2019), emphasizes that humans scan their memory to find similar
experiences when faced with a challenging situation which requires them to make an urgent
decision. For instance, a pilot would categorize the type of events and appropriate responses
to these events in his/her memory and if the situation was perceived as being similar to a
category, would then act accordingly (e.g., referring to an emergency checklist).
Since flight safety events will not necessarily occur in specific orders, pilots may not be
able to correctly recognize several technical or human errors during the flight. Pilots should
be more mindful of identifying environmental stimuli such as technical problems and human
errors accurately. Pilots should move from using System 1 - which is quite fast but uses
intuition instead of real indications and should switch to System 2, which is a slow but rational
side of their decision-making process. Also, in order to be ready for unexpected situations,
simulations used during pilot training should use unexpected, or even novel stimuli to improve
pilot’s decision-making processes for unusual events during the flight.
Giriş
Sivil Havacılık Otoritesi (CAA- Civil Aviation Authority), 2017 yılında yayınladığı 2012-
2016 yılları arasındaki verilere dayanan bir raporda; genel havacılık alanında meydana gelen
tüm kazaların %58,2’sinin operasyonel hatalardan meydana geldiğini belirtmiştir. Benzer
biçimde O’Hare, Wiggins, Batt ve Morrison, (1984) yaptıkları araştırmanın sonucunda,
kazaların büyük oranda pilot performansına bağlı olarak (örneğin, karar verme sürecinin
kötü yönetilmesi vb.) meydana geldiğini bulmuşlardır. McElhatton ve Drew (1993) uçuş
emniyetini etkileyen faktörleri inceledikleri çalışmalarında ise meydana gelen kazaların sebebi
olan hataların %90,4’ünün hemen uçuş öncesinde veya taxi-out (uçağın park pozisyonundan
pist başına giriş hamlesi) durumunda yapıldığını saptamışlardır. Bununla birlikte uçuş
kazalarının %72,8’nin kalkış sırasında veya kalkıştan hemen sonra meydana geldiğini, bu
durumun da uçuş öncesi oluşan hatalı kararların geciken etkisi olarak tanımlanabileceğini
belirtmişlerdir. Uçuş öncesinde çevresel etkenlerin farkına varabilme ve karar alma sürecini
doğru yönetebilmenin, uçuş emniyeti için çok önemli unsurlar olduğu görülmektedir (Endsley
ve Garland, 2000). Pilotlar uçuş sırasında ve inişe geçtikleri zamanlarda da kritik kararlar
vermek durumundadırlar. Alanyazında özellikle kötü hava koşullarında uçuşu sürdürmek ve
riskli iniş kararlarını almada pilotların karar alma süreçlerini etkileyen faktörler incelenmiştir
(Knecht, Harris ve Shappell, 2004; McElhatton ve Drew, 1993).
Hızla gelişen ve büyüyen bir alan olarak havacılık sektöründe yukarıda belirtilen şartların
yanı sıra uçuş sırasında pilotların nasıl karar verdikleri, hangi faktörlerin pilotların karar
verme sürecini etkilediği incelenmeye başlanılan en önemli araştırma konuları arasında yer
almaktadır (Clewley ve Nixon, 2019; Hu, Batt ve Morrison, 2018; Hunter, 2002; Wiegmann,
Goh ve O’Hare, 2002). Bu bağlamda bu bölüm kapsamında, karar verme süreçlerinde bilişsel
süreçler, nörobilimin araştırma yöntemlerine katkısı, pilotların karar verme süreçlerini
açıklayan bilişsel yaklaşımlar, stres ve risk algısı incelenerek araştırmacılara ve sektöre
yönelik öneriler getirilmiştir.
Pilotlukta Karar Almanın Önemi
Teknolojinin gelişmesiyle birlikte havacılık alanındaki kazaların yaklaşık %50’sinden

fazlası teknik hatalardan ziyade pilot hatasından kaynaklanır hale gelmiştir (Li, Baker,
Grabowski ve Rebok, 2001). Akça (2020) havacılık kazası ve pilot hatası kavramları üzerine
yaptığı bir değerlendirme çalışmasında, pilot hatalarını iki grupta toplamış, bunların birinin
karar verme sürecinde gelişen hatalar, diğerinin ise beceri temelli hatalar olduğunu belirtmiştir.
Bu ayrım havacılık kazalarındaki en önemli hata faktörlerinden birinin pilotların karar verme
süreci ile ilişkili olduğunu vurgulamaktadır. İnsan faktörünün öne çıktığı kazalar arasında
en fazla göze çarpanlardan biri Güney Kore Hava Yollarına ait Boeing 777 uçağının, 2013
yılında San Francisco uçuşunu gerçekleştirirken meydana getirdiği kazadır. Bu kaza 10 saatlik
kesintisiz bir uçuşu tamamlamak üzere iniş yapmaya çalışan yorgun pilotların otomasyon
sistemine fazlaca güvenerek doğru karar alamamalarına bağlı olarak gerçekleşmiştir (Skybrary,
2022a). Pilotların hem teknik hem karar verme süreçlerindeki hataları nedeniyle ortaya
çıkan benzer bir kaza olarak, 2009 yılında Rio de Janerio- Paris uçuşunu gerçekleştirirken
düşen Air France 447 uçağı gösterilebilir. Uçakların otomatik pilot yönetimine geçmesiyle
uçuş süresinde pilotların etkin yönetimine gerek duyulmamaktadır. Pilotların uçağın iniş ve
kalkış sürecinde aktif rol oynamaları, fakat uçuş sürecinde otomatik pilotta uçuşa devam
etmeleri, aniden karşılarına çıkan sorunlar sırasında karar alma süreçlerinin zayıflamasına rol
açabilmektedir. Air France 447’nolu uçuşunda ani hava değişimi sebebiyle pitot tüplerinin
arızalanması pilotların uçağın hızı hakkında otomatik pilottan gelen bilgi akışını bozmuştur.
Bu süreçte pilotların bazı kararlar vererek krizi yönetmeleri gerekmiştir. Bu ani gelişen durum
karşısında duruma yönelik farkındalıklarını kaybeden pilotlar odaklanma sorunu da yaşayarak
kendilerine en doğru gelen kararları vermişler, fakat stres altında verilen bu kararlar yanlış
kararlar olmuştur (Skybrary, 2022b). Diğer bir örnek olarak 2013 yılında düşen Tataristan
Hava Yollarına ait Boeing 737-500 uçağı verilebilir. Teknik sorunlar ile birlikte pilotların
çevresel farkındalıklarını kaybetmeleri ve doğru kararlar alamamaları sonucunda uçağın
düştüğü belirlenmiştir (Skybrary, 2022c).
Bu sebepten, pilotların karar verme süreçlerini anlamak ve en etkin şekilde geliştirmek

önem kazanmıştır. Şunu da belirtmek gerekir ki, her iyi karar, rasyonel bir karar verme
sürecinin sonunda ortaya çıkmamaktadır. Günlük hayatta ve iş hayatında verdiğimiz
kararların çoğu daha önceki yaşadıklarımızla bağlantılı olarak alınan sezgisel kararlardır.
Araştırmalar pilotların da verdiği pek çok kararın sezgisel kararlar olduğunu ve çoğunlukla
eski deneyimlerine veya uçuş tecrübelerine dayandığını göstermiştir (Dismukes, Bermon
ve Loukopoulos, 2007; Klein, 2008). Böylelikle pilotlar uçuş tecrübesi kazandıkça daha az
mental enerji ile uçuşlarını tamamlayabilmektedirler. Bu durum mental kapasitenin daha boş
kalmasını ve pilotların daha rahat bir süreç geçirmelerini sağlamaktadır. Fakat “rutine alışma”
olarak tabir edilebilecek bu durum Air France 447 kazasında olduğu gibi, bireyin ilgilenmesi
gereken bir kriz söz konusu olduğunda, algısının en kolay erişebildiği ve güvenli hissettiği
alana odaklanmasını ve geriye kalan verileri analiz edememesine yol açabilmektedir. İşte bu
noktada pilotların karar verme süreçlerini bilişsel ve nörobilimsel yönden incelemek pilot
kararları sonucunda oluşan kazaların nedenlerine farklı bir bakış açısı sağlayacaktır.
Nörobilimsel ve Bilişsel Çalışmaların Doğası
Tarihsel perspektiften bakıldığında insanı anlamak üzerine nörobilim alanında yapılan

ilk çalışmaların 1930’larda başladığı görülmektedir. Örneğin, Lashley (1930) beynin belirli
bölgelerindeki nöronların, fonksiyonlarını yerine getirmek üzere birlikte çalıştıklarını işaret
etmiştir. Günümüze kadar bilişsel sistemin yapısı genellikle psikoloji temelli modellerle
tanımlanırken davranışın kendisi insanda gözlemlediğimiz davranışların analizinden yola
çıkarak açıklanmaya çalışılmıştır. Teknoloji alanında gerçekleşen büyük gelişmeler insan
beyninin görüntülenmesi ve incelenmesi imkânını yaratmış nörobilim alanındaki çalışmaların
önüne açmıştır. Dolayısıyla yirmi birinci yüzyıla geldiğimizde araştırmacıların insan
davranışlarını ve karar verme mekanizmasını anlamak üzere yapılan çalışmalarda nörobilimsel
cihazlara (EEG-beynin elektriksel faaliyetlerinin ölçülmesi, FMRI-kan akışı ile ilgili
değişikleri ve kanın içerisindeki oksijen miktarının ölçülmesi vb.) daha fazla önem vermeye
başladığı görülmektedir. Nörobilim alanındaki gelişmeler nöropsikoloji, nöroekonomi,
nöropazarlama gibi alt alanların doğuşuna da eşlik etmiştir (Becker ve Cropanzano, 2010).
Bu alt alanlar arasında örgütsel nörobilim (organizational neuroscience), nöroekonomi
(neuroeconomics) ve örgütsel bilişsel nörobilim (organizational cognitive neuroscience) de
yer almaktadır ve pek çok araştırmacı örgütsel nörobilim (Becker, Cropanzaro ve Sanfey,
2011), örgütsel bilişsel nörobilim (Butler ve Senior, 2007; Lee ve Chamberlain, 2007) ve
nöroekonomi (Camerer, 2007; Lighthall, 2020) alanlarında çalışmalara başlamıştır. Örgütsel
nörobilimi beynin bilişsel fonksiyonlar, tutumlar ve davranışlar üzerindeki etkilerini
nörobilim bulgularından ve temalarından yararlanarak, örgütlerdeki insan davranışlarını
açıklamaya çalışan bir alan olarak tanımlayabiliriz (Becker ve Cropanzano, 2010). Örgütsel
bilişsel nörobilim örgütsel nörobilime benzer yöntemler kullansa da, söz konusu biyolojik
sistemler ve bilişin kendisi arasındaki etkileşimleri de inceleme odağına alan bir alandır.
Bir başka deyişle, örgütsel bilişsel nörobilim, örgütlerdeki sosyal bilişler ve davranışlar
arasındaki ilişkilerin biyolojik sistemler tarafından nasıl etkilenebileceğine açıklık sağlayan
bir alan olarak görülebilir (Lee, Senior ve Butler, 2012). Nöroekonomi ise daha çok karar
verme sürecindeki nöral mekanizmalara odaklanır. Belirsizlik, ödül veya sosyal etkileşimler
sırasında ortaya çıkan beyin süreçlerini inceler. Ekonomi, nörobilim ve psikolojiden gelen
teori ve yaklaşımları kullanan interdisipliner bir alandır (Lighthall, 2020).
Son 15-20 yıllık süreçte örgütsel nörobilim ve örgütsel bilişsel nörobilim alanına gösterilen
ilginin bir nedeni örgütsel ve yönetimsel alan çalışmalarında insan davranışlarının sebeplerini
ve karar alma süreçlerini sadece gözlemleyerek veya ölçekler yardımıyla tanımlayabilmenin
yeterli olmayabileceği inancıdır. İşte bu noktada nörobilimsel teknolojilerin gelişmesi,
örgütlerde insan davranışlarının farklı perspektiflerin dikkate anlaşılmasını mümkün

hale getirmiştir. Ancak Becker ve Cropanzano (2010) nörobilimsel araştırmaların da hali
hazırda bir dizi teknik ve yöntemsel sınırlılığı olduğunu, araştırma sonuçlarının tedbiri
elde bırakmadan yorumlanması gerektiğini önermişlerdir. Ayrıca bu yazarlar tarafından
nörobilimsel yöntemlerin geleneksel yöntemleri tamamlayıcı olarak kullanılabileceği, onların
yerini almaması gerektiği, bilimsel bilgilere her iki yaklaşım tarafından getirilen bilgi ve
bulguların karşılıklı diyalog anlayışı içinde ulaşılması gerektiği de vurgulanmıştır.
Beugré (2018) kurumları veya örgütleri; bilgi toplayan, analiz eden, yorumlayan ve
birbirleri ile etkileşim içerisinde bulunan, içlerinde “sosyal bilişsel sistemler” taşıyan
çalışanlardan oluşan organizasyonlar olarak tanımlar. Ayrıca beynin ve nöron bağlantılarının
incelenmesinin çalışan bireylerin yönetici olarak, ast olarak veya müşteri olarak kararlarını
nasıl aldıklarına yönelik açıklamalar geliştirmemize yardımcı olabileceğini vurgular (Beugré,
2010). Dolayısıyla örgütsel nörobilimin (organizational neuroscience) insan davranışlarını
anlamada yepyeni bir bakış açısı ile karşımıza çıktığı söylenebilir.
Günümüzdeki akademik çalışmalarda nörobilimsel tekniklerin kullanılmasıyla beraber,

yapılan araştırmaların; örgütlerde çalışanların beyinlerinin nasıl çalıştığını anlamanın yanı
sıra karar verme mekanizmasına, kurum içi güvenden (Zak ve Winn, 2014) kurum içi
algılanan adalet kavramları (Beugré, 2009) ve liderlik ve yönetsel kararların (Ashkanasy,
2013; Balthazard Waldman, Thatcher ve Hannah, 2012) anlaşılmasına kadar pek çok
noktada aydınlatıcı bilgiler sağladığı görülmektedir. Böylece, nörobilim ve örgütsel davranış
bilimi birlikte çalışmalar yapmaya başlayarak sadece yeni bir araştırma alanı geliştirmekle
kalmamış, çalışmaların daha verimli olmalarını sağlamak üzere pek çok alanda birbirleri ile
nasıl bir etkileşim içerisinde olduklarını göstermiş ve karar verme süreçlerinin daha geniş bir
açıdan anlaşılmasını sağlamıştır. Volk ve Köhler (2012), nörobilimin gözlemleyerek çıkarımda
bulunduğumuz davranışların nasıl bir süreçten geçerek gerçekleştiğinin daha fazla bilimsel
verilere dayalı olarak anlaşılmasına yardımcı olduğunu belirtmiştir. Günümüzde araştırmacılar
farklı ve yeni soruları araştırırken, bir yandan da eski soruları yeni bir şekilde sormaya ve yeni
yöntemlerle araştırmaya başlamışlardır.
Karar verme süreci bilişsel bir yaklaşımla incelenen bir çalışma alanı olarak da göze
çarpmaktadır. En çok bilinen ve ekonomik alanda en çok kullanılan rasyonel seçim kuramında
(Von Neumann ve Mogenstern, 1944) karar verme insanın etrafındaki sonsuz bilgi kaynaklarını
kendisi için en mükemmel sonucu vermek üzere kullanması olarak tanımlanır. Fakat rasyonel
seçim kuramında insanın seçim ve karar verme süreçlerini etkileyen duyguların önemli rolleri
göz ardı edilmektedir. Davranışsal ekonomi alanının gelişmesiyle karar verme süreçlerinin
rasyonel bir seçimden daha çok duygulardan etkilenen bilişsel bir süreç olduğu araştırmalar
ile ortaya konmaya başlanmıştır (Camerer ve Loewenstein, 2004; Miller ve Cohen, 2001;
Rangel ve Hare, 2010).
Karar Verme Sürecinde Bilişsel Yaklaşımlar
Karar verme süreçleri yaşamın bir parçasıdır. Her gün sağlığımız, kariyerimiz, ailemiz
ve finansal durumumuz hakkında çok sayıda günlük kararlar veririz (Lighthall, 2020).
Günlük yaşamımızda karar vermek gelecekte olabilecek olayların olma olasılığına yönelik
tahminlere dayanır ve kişi farklı alternatiflerden birini seçtiğinde tamamlanan bir süreçtir.
Bunun yanında karar verme kurumsal yaşamda da çok önemli yer tutar. Örneğin, Mintzberg
(1979) yöneticilerin en önemli işinin karar vermek olduğunu belirtir.
Miller ve Cohen (2001), karar almanın bilişsel bir süreç olduğundan bahsetmektedir. Bir
noktaya kadar, genel anlayış olarak insanların karar alma süreçlerinde rasyonel davrandığı
ve düşünce sistemlerinin mantık çerçevesinde işlediği ancak yoğun duygusal süreçler ile
karşılaştıklarında rasyonel kararlardan vazgeçebildikleri düşünülmekteydi. Fakat Tversky
ve Kahneman (1974) yayınladıkları makalelerinde ortalama bireylerin düşünsel hatalarını
duygusal süreçlere değil, insanın bilişsel mekanizmasının çalışma tasarımına bağlamışlardır.
Bu hususun daha net anlaşılabilmesi için Kahneman (2011)’ın önerdiği karar verme
süreçlerine kısaca değinmekte yarar olacaktır.
Karar Vermede Sistem 1 ve Sistem 2 Yaklaşımları
Daniel Kahneman (2011), “Hızlı ve Yavaş Düşünce” kitabında beynin karar verme
süreçlerinde iki farklı sistemin varlığından söz eder. Kahneman (2011) birbirinden farklı
süreçler izleyen bu iki sistemi Sistem 1 ve Sistem 2 olarak adlandırmaktadır. Sistem 1 oldukça
hızlıdır, otomatik kararlar aldığı düşünülür, aldığı kararlarda ya hiç çaba harcamaz ya da çok
az çaba ile çabucak karar verir. Sistem 1’in aldığı kararlarda rasyonel düşünceden daha çok
duygular, ön yargılar, genellemeler veya eski deneyimler başrolü oynar. İnsanların genellikle
seçimler yaparken bilinçli ve akıl yürüten benliği kullandığı düşünülse de araştırmalar
göstermiştir ki, beynin doğasında tembellik vardır. Beyin bir insanın günlük kalori ihtiyacının
%20’sini harcar. Bu sebepten ötürü insan beyni fazla enerji harcamamak için hızlı ve en az
çaba gösterebileceği karar verme süreçlerini seçmek ister. Dolayısıyla en az çaba yasası
(Kool, McGuire, Rosen ve Botvinick, 2010) insanın fiziksel olduğu kadar bilişsel çabası için
de geçerli bir yasadır. Eğer, bir hedefe ulaşmak için farklı birkaç yol varsa, insan genelde en
az çaba ile hedefe ulaşabileceği alternatifi seçecektir. Bu açıdan düşünüldüğünde her eylem
bir maliyet getirir. Bu eylemin sonunda insanın farklı yetkinlikler kazanması bir motivasyon
faktörü, bu eylem için harcanacak çaba ise bir maliyettir. Kısacası beyin bir kazanç- maliyet
hesabı yapar.
Sistem 2 ise daha yavaştır, kararlara çaba ve zaman gerektiren bir süreç olarak bakar. Sistem
2’nin temel görevlerinden bir tanesi Sistem 1’in belirlediği düşünce ve eylemlerin neler olduğunu
denetlemek, bazılarının davranış olarak ortaya konmasına izin verirken bazılarını engellemektir.
Fakat çoğunlukla Sistem 2 tarafından seçilerek oluşturulduğu düşünülen düşünce ve eylemlerin
Sistem 1 tarafından yönlendirildiği de göz ardı edilmemelidir. Akıl yürütme eyleminde zekânın
payı büyüktür ama sadece bu kadarla sınırlı kalmaz, aynı zamanda bir karar verme sürecinde
konuyla ilgili gereken bilgileri bulup çıkarma ve gerektiğinde dikkati toplayarak sürece katkıda
bulunmayı da sağlar. Ayrıca, mental kapasiteyi etkin olarak kullanabilmek zihnin sadece Sistem
1‘e dayanarak olayları sezgisel süreçler çerçevesinde ele almasıyla değil Sistem 2 yapısını
kullanmaya başlamasıyla mümkün olur. Problemleri çözmek üzere yavaşlamak ve bilinçli
kontrol ile bilgileri tarama sürecine girmek kişiden kişiye değişen bir özelliktir.
Kısacası, insan zihni günlük hayatta karşısına çıkan birçok şey hakkında sezgileriyle
şekillenen düşünce ve duygu süreçlerini kullanır. Örneğin, yeni tanıdığımız bir kişiyi
gördüğümüzde hakkında fazla bilgimiz olmadan ona güvenmeye veya güvenmemeye karar
verebiliriz. Konu üzerinde analizler yapmadan bir projenin başarılı olup, olamayacağına kısa
bir süre içerisinde karar verebiliriz. Tüm bu kararları sezgisel veya Sistem 1 düşünce sistemi ile
çabucak hallederiz. Bu sürecin uzamaması bizleri rahatlatır. Çünkü insan beyni kararsızlıktan
ve bir olguyu anlamlandıramamaktan gelen sıkıntı ve kaygı seviyesini bir an önce azaltmak
ister. Böylece önümüze çıkan bir problem de çözülmüş olur. Beynin zor bir soruya tatmin
edici bir çözüm bulamadığında aynı konuda daha basit bir soru bulup yanıtlamaya çalıştığı
da öne sürülmüştür. Kahneman (2011) bir soru yerine başka bir soruyu yanıtlama çabasını
ikame olarak adlandırmıştır. Bir soruyu farklı bir seçenek ile değiştirmek, karşımıza gelen
zor problemleri veya kararları çözmek için bir strateji olarak görülebilir. Deneyimli pilotların
dahi bazı muğlak durumlarda nasıl basit hatalar yaptıkları düşünüldüğünde pilotların zor
problemleri çözmek yerine karşılarında daha basit problemlere odaklanmaları ve bu
problemleri çözmeye çalışırken esas zorlu görevi bırakma olasılığı incelenmesi gereken bir
konu olarak değerlendirilebilir.
Pilotların uçuş süreci içerisindeki kararlarını Sistem 1 veya Sistem 2’yi kullanarak nasıl
aldıklarını incelerken havacılık alanında yapılan güncel araştırmaların karar alma süreçlerini
hangi noktalardan incelediğine değinmekte fayda olacaktır. Pilotların karar verme süreçlerini
inceleyen Hu, Li ve Zang (2018), pilotların çoğu zaman rasyonel karar verme süreçlerini
kullandıklarını belirtmişlerdir.
En basit biçimde, Şekil 1’de açıklandığı üzere, pilotların karar verme süreçlerindeki
temel unsurların sırasıyla Çevresel faktörleri algılamak, Karar vermek ve Uygulamak olarak
belirlendiği görülmektedir.
Çevreyi Karar verme Aksiyon/ Uçak

Uçak içi
Algılamak süreci uygulamak
ekipmanları
Pilot davranış modeli
Şekil 1. Pilotların Karar Verme Sürecindeki Temel Unsurlar (Hu, Li ve Zhang, 2018).
Ancak Hu ve arkadaşları (2018) gerçek dünyada pilotların uçuş performanslarında iş yükü
baskısı, duygusal faktörler gibi unsurların da etkisi olduğunu ve bu unsurların varlığı söz
konusu olduğu zaman rasyonel karar verme modelinin karar verme süreçlerinde yeterli ölçüde
açıklayıcı olmadığını da söylemektedirler. Bu sebepten pilotların karar verme süreçlerini daha
iyi anlamak üzere farklı modeller kullanılmıştır. Örneğin, Klein ve arkadaşlarının (Klein,
Calderwood ve Clinton-Cirocco, 1986) itfaiye çalışanları ile yaptığı çalışmadan sonra
geliştirdikleri karar verme mekanizması modeli daha sonra pilotların uçuş sırasındaki karar
verme süreçlerini anlamak üzere kullanılmıştır. Klein ve ark. (1986) yaptıkları çalışmalarda,
itfaiyecilerin bir yangına gittiklerinde ilk yaptıkları işin bu yangının hangi tip bir yangın
olduğunu belirlemek ve sonrasında en uygun yangın söndürme stratejisini uygulamaya
koymak olduğunu saptamışlardır. Araştırmacılar bu karar alma modelini Tanımlama Temelli
Karar Verme Modeli (Recognition-Primed Decision Making Model) olarak tanımlamışlardır.
Bu modeli geliştirirken öncelikle itfaiye erlerinin geçmiş deneyimlerini kullanarak hangi
yangın söndürme modeli üzerinde gideceklerine karar verdiklerinden yola çıkmışlardır.
Eğer itfaiye erleri her bir alternatifi değerlendirerek bir karara varsalar çok zaman
kaybedeceklerinden yangına müdahale etmekte geç kalacaklardır. Geleneksel olarak tabir
edilen, fayda/ maliyet hesabı esaslı karar verme yaklaşımında karar verme süreci beklenen
fayda ile öngörülen maliyetin hesaplanması sonrasında tamamlanırken, “Tanımlama Temelli
Karar Verme” modelinde karar vericinin tecrübelerini kullanarak çevresel durum analizini
yapması ve sonrasında karar vermesi öngörülmektedir (Klein, 1993). Bu çerçevede, karar
veren kişi, mevcut durumu önceden karşılaştığı durumlarla karşılaştırarak benzerlikleri
saptamaya çalışır. Bu süreçte bilişsel bir simülasyon işletimi devreye girer, karar verme
sonrasında da hareket geçilir. Karmaşık olarak tanımlanan çevresel durumlar ise daha detaylı
bir süreç gerektirmektedir. Karar verme süreçleri incelenirken Tanımlama Temelli Karar
Verme (TTKV) modeli de farklı araştırmalarda kullanılmıştır (Sundu ve Yaşar, 2020). Bu
model Şekil 2’de görülebilir. Modelin havacılık alanında kullanımı ilerleyen kısımlarda ele
alınmıştır.
Çevreyi (durumu)deneyimlemek
Durumu Tanımlamak
Durumu
Daha fazla bilgi değerlendirmek Hatıralar-deneyimler
aramak (durumu tanımlamak)
Çözüm üretmek
Makul Geçerli
Hedefler İp uçları
Hatıralar-
deneyimler
Beklentiler Eylemler
1…..n
Evet Hayır
Uygun Uygulamanın beyinde
değil mi canlandırılması
?mu?
Çalışıyorsa
Uygulamaya geç
Şekil 2. Tanımlama Temelli Karar Verme Modeli (Klein, 2008)

Pilotların Karar Alma Sürecinde Tanımlama Temelli Karar Alma Modeli
Uçuş ekibinin en önemli rollerinden birini üstlenen pilotların karar alma süreçlerinin Şekil
1’de gösterildiği üzere rasyonel biçimde gerçekleştiği düşünülürken, uçuş süresi boyunca
pilotların teknik aksaklıklar, uçuş ekibi, yolcular, uçuş rotası, varış yeri veya hava muhalefeti
kaynaklı beklenmedik sorunlar yaşaması mümkün olabilmektedir. Bu acil müdahale gerektiren

sorunlar ile karşılaşıldığında pilotların karar verme süreçlerinin nasıl işlediğinin belirlenmesi
ve geliştirilmesi büyük önem taşımaktadır. Bu gibi durumlarda karar verme süreçlerinde farklı
değişkenlerin sürece dâhil oldukları ve karar verme işlemini farklı şekillerde etkiledikleri
görülmektedir. Tanımlama Temelli Karar Verme Modeli Hu ve ark. (2018) tarafından yapılan
bir araştırmada incelenmiştir.
Bu modeldeki karar verme süreçlerinin birincisi durumu tanımlamak ikincisi çözüm

üretmek olan iki safhadan oluşmaktadır. Birinci safha olan durumu tanımlamak safhasında
karar verici kişinin geçmiş deneyimlerini hatırlaması ve anlık durumsal özellikleri
tanımlayarak güncel durumu analiz etmesi bulunmaktadır. Bu aşamada karar verici daha
önce yaşamış olduğu deneyimlerinden anlık duruma benzer bir deneyimin olup olmadığı
hızlıca işlemleyerek bir sonuca varmaya çalışır. Eğer eski deneyimlere benzerlik saptanırsa,
güncel durumun tanımlanma aşaması tamamlanmış olur. Diğer yandan, karar vericinin
bilişsel süreçlerinde eski deneyimler ile güncel durum arasında bir benzerliğe rastlanamazsa,
kişinin tekrar çevresel faktörlere yeniden bakması ve geçmiş durumsal deneyimlere yakın bir
ipucunu bulmaya çalışması gerekmektedir. Karar verici geçmiş deneyimlere yakın bir ipucu
bulduğunda ilk safha tamamlanmış olmaktadır.
İkinci safha olan çözüm üretme safhasına geçildiğinde pilotun eski deneyimlerine
(Pilotun eski deneyimleri pilotların uçuş esnasında karşılaştıkları farklı senaryolar
olarak tanımlanmıştır. Ayrıca pilotların her bir deneyimin tüm detaylarını belleklerinde
tutamayacakları düşünülerek, deneyimle ilgili en belirgin özelliklerin bellekte kalacağı
öngörülmüştür.) dayanarak çözüm üretmeye ilişkin dört farklı çıktının ortaya çıkacağı
öne sürülmektedir. Bunları mantıklı hedefler, ipuçları, beklentiler ve eylemler olarak
sıralayabiliriz. İpuçları, durumdan çıkarılan soyut fikirlerdir. Beklentiler olarak tanımlanan
durumun beklentileri ile anlık durumda oluşan beklentilerin karşılaştırılmasıdır. Eğer anlık
durum beklentileri ile tanımlanan durum beklentileri “uyumlu değilse”, anlık durum yanlış
teşhis edilmiş demektir. Bu noktada tekrar ilk safhaya dönülmesi, daha fazla bilgi toplanması
ve geçmiş deneyimlerle bir bağlantı bulunmaya çalışılması gerekmektedir. Bu sırada aynı
zamanda tanımlanan durum için eyleme geçilmesi beklenmektedir. Bu sırada karar verici
kişi, yapmayı düşündüğü eylemleri harekete geçirmeden önce bilişsel süreçlerde eylemleri
canlandırma veya zihinsel simülasyon gerçekleştirme aşamasını tamamlamalıdır. Eğer zihinsel
simülasyonda bir sorun ile karşılaşılmaz ise eylem sürecine hemen geçilmelidir. Fakat bilişsel
canlandırma sürecinde bir problem ile karşılaşılırsa (örneğin, hedeflerin gerçekleştirilememesi
vs.), karar verici tanımlanan durum sürecine uygun farklı olabilecek eylemleri düşünmeye
başlamalıdır. Hu ve ark. (2018) yaptıkları modelleme çalışmasında “Tanımlama temelli

karar verme” modelinin uçuşta karşılaşılan senaryolar ilgili çalışmalarda kullanılabileceğini
belirtmişlerdir.
Pilotların Karar Alma Sürecinde Sınıflandırma Teorisi
Tanımlama Temelli Karar verme modeli (Klein, 1986) ile bağlantılı olan diğer bir model
de Sınıflandırma Teorisidir (Categorization model). Sınıflandırma teorisi pek çok farklı
açıdan ele alınmıştır. Sloutsky (2003)’e göre sınıflandırma; yeni bir olgunun hangi sınıfa
mensup olduğunun belirlenmesidir. Pothos ve Wills (2011)’e göre sınıflandırma, duyusal
deneyimlerin sayısını azaltarak, ortak özelliklerini esas alarak eşdeğer gruplara ayırma
sürecidir. Sınıflandırma süreci belirlenirken daha genel (güvenli veya güvenli değil gibi)
veya daha karmaşık formda bir ayırım kullanılabilir (Hackett, 2017). Sınıflandırma ile karar
vericiler sınıflandırma yaparak; bilişsel sistemlerinde birbirine benzeyen varlıkları aynı
şekilde değerlendirmekte, böylece farklı şeylere farklı şekilde davranmakta, bunun sonucunda
da çeşitliliği azaltarak bilişsel enerjiyi korumaktadırlar (Bruner, Goodrow ve Austin, 1956;
Harnad, 2005). Bu noktada Clewley ve Nixon (2019) yaptıkları çalışmada pilotların farklı
durumlara verdikleri tepkileri bu teori ile açıklamaya çalışmışlardır. Sınıflandırma teorisine
göre, bir şeyi gerçeklik durumunda tanımlamak için farklı deneyimlerden belleğimizde yer
edinmiş benzer şeylerle veya ona benzeyen durumlarla eşleştirmemiz gerekmektedir. Bu
eşleşme olmadığında pilotun durumu tanımlaması ve tepki vermesi gecikmekte veya yanlış
tepkiler meydana gelmektedir. Havacılık alanında da uçuş emniyetinin sağlanması için sadece
eğitim ve deneyimin yeterli olmadığı görülmektedir. Pek çok deneyimli pilot uçuş sırasında
organize olmakta zorlanmakta ve bazı kararlarda ikileme düşmektedir. En basit şekilde, gelen
uyaranların beyinde işlenme düzeyinde güncel duruma yönelik çevresel faktörlerden gelen
sinyalleri doğru tanımlayamamaktadır.
Tanımlama Temelli Karar Verme Modeli (Klein, 1986) ile Sınıflandırma Teorisi arasında
doğal bir bağlantı bulunmaktadır. Tanımlama Temelli Karar Verme Modelinde deneyimli
profesyonel çalışanların çevresel prototip desenleri kullanarak hızlı karar verip ve uygulamaya
geçmeleri üzerine kurulmuştur. Karar verici kişiler geçmiş deneyimlerini hatırlayarak, güncel
durumu belirlemekte ve olabilecek eylemleri planlamaktadırlar. Sınıflandırma teorisinde
sınıflandırma süreci tanımlamaya çalıştığımız olgunun ne kadar genel kavrama yakın
olduğuna göre değişmektedir. (Barsalou, 1985; Dry ve Stroms, 2010). Marjinal veya sık
rastlanmayan durumlar sınıflandırma sürecini zorlaştırmakta bunun sonucunda uçuş sırasında
eylem planını etkilemektedir.
Clewley ve Nixon (2019) havacılık alanındaki çalışmalarda sınıflandırma teorisinin

kullanımı için iki farklı yol önermişlerdir. Birinci yol, pilotlarda çevreden gelen ipuçlarının
değerlendirilmesi sürecinin geliştirilmesiyle var olan durumun daha iyi analiz edilebilmesine
imkân tanınmasıdır. İkinci yol, gözlenebilen durumlara yönelik farklılıkların ve çeşitliliklerin
arttırılmasıyla uçuş ekibinin daha farklı kavramsal bilgilere sahip olmasına çalışmak ve
böylece beklenmedik olaylara karşı strateji geliştirmekte daha başarılı olmalarını sağlamaktır.
Pilotlar aldıkları eğitimlerden sonra belirli durumlara karşı tepkiler/eylem planları
geliştirmektedir. Fakat pilotlar gerçek hayatta yeterince durum hakkında bu önemli ipuçlarını
tanımlayacak çevresel analizleri tamamlayamamaktadır. Araştırmacılar pilotların güncel ve
ani gelişen durumlar karşında daha önceden deneyimledikleri olayların ipuçlarını arayarak,
bir çözüm üretmesinin yanında, beklenmedik durumlar (kötü hava koşulları, teknik arızalar
gibi) karşında birbiri ile ilişki yokmuş gibi görünen farklı ipucu desenlerini de yorumlayarak
bir eylem planı düşünme yeteneklerini geliştirilmesi gerektiğini belirtmişlerdir.
Karar Verme Sürecini Etkileyen Bir Faktör Olarak Belirsizlik veya Risk
Karar verme sürecinin analizinde bireyin belirsiz bir durum karşısında olup olmadığının
seçimlerini etkileyebileceği belirtilmektedir. Belirsizlik, belirli bir seçeneğin sonucunda ne
olacağı hakkında bir bilginin veya yeterli bir bilginin olmamasıdır (Hsu, Bhatt, Adolphs,
Tranel ve Camerer, 2005). Sonucu belirsizlik içeren durumlar sonuçları daha önceden
bilinmeden veya denenmeden yapıldığı için riskli seçimler olabilir. Böyle bir durumda bir
eylemin seçiminin farklı olasılıkları veya sonuçları olabilmektedir. Bu bağlamda bireyler
arasında risk alma veya riskten kaçınma şeklinde görülen iki tür yaklaşım biçimi ortaya
çıkabilir. İnsanlar karar verirken ortaya çıkma olasılığı zor kazançların peşinde koşmayı
tercih ediyorlarsa risk alma eğiliminde (risk prone) oldukları, karar verirken ortaya çıkma
olasılığı nadir kayıpları çok fazla düşünüyorlarsa riskten kaçınan (risk aversive) davranış
sergiledikleri söylenebilir. Bu davranış modellerinde karar verme süreçlerinin birbirinden
nasıl ayrıldığını göstermek için kumar oynama ve sigorta poliçesi yaptırma davranışlarını
örnek verebiliriz. Bazı insanlar var olan servetlerini kaybetme pahasına kumar oynayarak
risk alırken, bazıları her türlü farklı durum için sigorta poliçesi yaptırmayı seçerek riskten
kaçınma davranışı sergilemektedir.
Risk alma eğilimi ve riskten kaçınma konusunda yapılan açıklamalardan bir diğeri de
1738’de Daniel Bernoulli (1954) tarafından ortaya konan Beklenen Fayda (f) x Olasılık (o)
teorisidir (The Expected Utility Theory). Bu teorinin ortaya koyduğu görüşe göre Beklenen
Fayda; belirsiz ya da muğlak bir durumda verilen bir kararın sonucunda elde edileceği
düşünülen faydanın, faydalı olayın gerçekleşme olasılığı ile çarpılmasıyla belirlenir. Bu
modele göre eğer kişi ortaya çıkacak faydaya ve olasılığa fazla değer atfederse risk algısı düşük
yani yüksek risk alan, eğer az değer verirse riskten kaçınan (risk averse) olarak değerlendirilir.
Diğer yandan Beklenen Fayda teorisinin (Von neuman ve Morgenstem, 1944) belirsizlik
içeren durumlarda karar verme mekanizmasını anlamakta teorik olarak yardımcı olabileceği
fakat yaşamda belirsizlik altında verilen birçok kararı açıklamada yetersiz kalabileceği öne
sürülmüştür (Platt ve Heuttel, 2008). Çünkü yaşamda verilen kararlarda beklenen faydayı ve
olasılığı tahmin etmek araya birçok faktörün girmesi sonucu karmaşıklaşmaktadır. Bunun en
temel sebebi gerçek hayatta insanın rasyonel biçimde bu tür hesaplar yapabilme kapasitesinin
sınırlı olmasıdır. Bu sınırlılığı belki en iyi kumarbazların kazanma olasılıklarını çok daha
yüksek görüp kaybetme ihtimalini çok düşük olarak öngörmeleri, oyunun sonucunu kontrol
edebilecekleri hakkında batıl (hayal üstü) bir düşünceye sahip olmaları (“bugün şanslı günüm
ve hep kazanacağım” vb.) örneğiyle açıklayabiliriz. Riskli durumlar her zaman kazanma
ve kaybetme olasılıklarını da beraberinde getirmektedir. Bu çerçevede, kişilerin belirsizliğe
verdikleri tepkiler karşı karşıya kaldıkları belirsizlik durumlarına göre değişim göstermektedir
(Beugré, 2018). Nörobilimciler kişinin daha iyi kararlar verebilmesi için bulunduğu belirsizlik
durumu hakkında duygusal sinyallerin dışında, daha fazla bilgiye ihtiyaç duyduklarını
belirtmişlerdir (Camerer ve ark. 2004; Ma ve Jazayeri, 2014).
Morgado, Sousa ve Cerqueira (2015)’ya göre kararlar genellikle karar verme sürecinin
başında farklı alternatiflere yüklenen değerler ve öznel alternatifler ile her bir alternatifin
neler kazandırabileceğini gösteren yargılar sonucunda ortaya çıkar. Bu yaklaşıma göre,
belirsiz bir beklentinin değeri ya da faydası, her bir beklenti olasılığının ağırlığına göre
ortaya çıkabilecek muhtemel sonuçlardan elde edilen faydaların toplanmasıyla elde
edilmektedir. Fakat verilen kararların ağırlıkları doğrusal değildir ve olasılıklar farklı
farklı çerçevelendirilmektedir. Örneğin, sigorta yaptırılması kişi tarafından riskin ortadan
kaldırılması olarak çerçevelendiğinde, riskin azaltılması olarak çerçevelenmesine kıyasla daha
faydalı bir anlaşma gibi değerlendirilebilir.
Şimdiye dek havacılık alanında karar verme süreçlerini etkileyen pek çok faktör
incelenmiştir. Bu faktörler arasında; hava durumu değişkenliği, iniş veya kalkış yapılacak
pistin güvenliği, uçuş sırasında oluşan teknik sorunlar sayılabilir. Pilotaj hatası (faulty pilot
judgement) pek çok uçak kazasında en önemli sebeplerinden biri olarak belirtilmektedir
(Jensen, 1981; Orasanu, Ames, Martin ve Davis, 2001). Pilotaj hataları incelendiğinde karar
verme süreçlerinde gelişen yanlış bir analizin hatalı kararlara sebep olduğunu (Simmel ve
Shelton, 1987) ve kazalarla sonuçlanabildiğini gözlemlemek mümkündür. İşte bu bağlamda,
havacılık sektöründe özellikle pilotların karar verme süreçleri ve nelerin bu süreci etkilediği
en önemli araştırma konularından biri olmuştur (Wickens, Stokes, Barnett ve Hyman, 1993).
Pilot hatası çoğunlukla kötü hava koşullarını takiben bozulan mekanik sistemler ve zaman
baskısının yoğun olduğu durumlarda yaşanmaktadır. Bu çerçevede düşünüldüğünde riskli
kararları da içeren, kaygı yaratma düzeyi yüksek durumların stres seviyesini yükselteceği ve
bunun sonucunda karar verme kalitesinin önemli bir şekilde etkilenebileceği düşünülebilir
(Wickens ve ark., 1993).
Pilot Kararlarında Risk Algısının Rolü
Hunter (2006) pilotlarda risk algısını, pilotun riski (kabul edilen sınırlar içerisindeki
riski) fark etme ve değerlendirme kabiliyeti olarak tanımlar. Risk algısı oldukça sübjektif bir
süreçtir ve risk algısı bilişsel kapasitenin az kullanıldığı durumları etkilemektedir. Kişinin
geçmiş deneyimlerine, riski kontrol edebilme algısına ve riskin kişiyi nasıl etkileyebileceğine
yönelik değerlendirmesi sonunda oluşur (Slovic, 1987). Orasanu, Fischer ve Davison (2002)
beş farklı risk kategorisi olarak ekonomik, fiziksel, üretkenlik, profesyonellik ve sosyal riskleri
belirlemişlerdir.
Pilotların karar verme süreçlerinde risk algısını araştırırken odak noktası olarak çevresel
faktörler özellikle hava koşulları kaynaklı risk faktörleri üzerine çalışmalar yapılmıştır
(Irwin, Sedlar ve Hamlet, 2020). Risk algısı ile ilişkili olabilecek diğer bir kavram bir önceki
başlık altında incelenmiş olan ve riske eğilimli olma veya riskten kaçınmayı ifade eden risk
toleransı kavramıdır. Risk töleransı belirli bir durumda kişinin almayı kabul ettiği risk miktarı
olarak tanımlanır (Hunter, 2002) ve bireyin risk alarak elde edeceği kazançlara mı yoksa risk
alarak ortaya çıkabilecek kayıplara mı odaklandığına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir
(Lopes, 1987). O’Hare ve Wiegmann (2003) simülatör uygulamasını kullanarak yaptıkları
çalışmalarında, pilotların planlanan uçuşa devam etme kararlarının farklı bir havaalanına
doğru yönlerini değiştirme kararlarından daha riskli olduğunu düşündükleri durumlarda dahi
planlanan uçuşa devam etme kararını verebildiklerini göstermiştir. Araştırmacılar pilotların
yüksek risk toleransları sebebiyle böyle bir karar verdiklerini açıklamışlardır. Dolayısıyla
bu araştırmanın da desteklediği üzere pilotların risk algısı ve risk toleransları karar verme
süreçlerini ayrı ayrı etkileyebilmektedir.
Havacılık alanında ise uçuşun farklı fazlarında ve değişen koşullarda karar verme
süreçlerinin nasıl geliştiği, farklı etmenlerin örneğin duygusal süreçlerin (Causse, Dehais, Peran,
Sabatini ve Pastor, 2013), durum farkındalığını ve karar alma süreçlerini (Wiegmann ve ark.,
2002) nasıl etkilediği, yanlış kararların sebeplerinin neler olabileceği (Orasanu ve ark., 2001)
gibi konular geçmiş 10 yılın güncel araştırma konuları arasında yer almaktadırlar. Birçok uçuş
kazasının incelenmesi bu kazaların varış sırasında gerçekleştiğini göstermiştir. Bunun en önemli

nedenlerinden biri pilotların bu noktada riskli kararlar vermek durumunda kalmalarıdır. Örneğin,
pilotlar değişen hava koşullarına bağlı olarak önceden inmeyi planladıkları havalimanına inme
kararlarını değiştirerek pas geçme veya başka bir hava limanına uçağa yönlendirme gibi kararlar
alabilirler. Bu alternatiflere rağmen geçmişte birçok pilotun uçağın emniyetini olumlu yönde
etkileyecek bu kararları vermede zorlandığı ve emniyet açısından daha riskli olan iniş kararını
verdikleri gözlemlenmiştir. Bu durum alanyazında Plan Devam Hatası (plan continuation error)
olarak adlandırılır (Orasanu ve ark., 2001). Orasanu ve ark. (2001) plan devam hatasını var
olan bir uçuş planını değişen koşullar çerçevesinde artık emniyetli olmadığına yönelik veriler
olmasına karşın gözden geçirmeme hatası olarak tanımlamıştır. Bu durumda birçok faktörün
etkili olabileceği söylenebilir (Goh ve Wieggmann, 2002). Bunlardan ilki pisti pas geçmenin
belirsizlik ve stres seviyesini yükseltmesidir. Hava yoluna ek mali zorluklar getirmesi (yolcuların
tekrar varmak istedikleri yere nakilleri, otel ücretlerinin karşılanması veya yakıt masrafları gibi)
bir başka faktör olabilir. Hava yolu işletmeleri pilotlara bu türden mesajları istemeyerek de
olsa ilettiklerinde pilotların risk değerlendirmelerinin etkilenmesi ve kararlarının rasyonellikten
uzaklaşması mümkündür.
Causse, Dehais, Péran, Sabatini ve Pastor (2013) pisti pas geçme kararı ile ilişkili duygusal
faktörlerin karar verme süreçlerinde geçici bir aksaklığa sebep olup olmadığını ve böylelikle
plan devam hatasının oluşup oluşmadığını belirlemeye yönelik bir çalışma yapmışlardır.
Çalışmalarında davranışsal bir deney ile manyetik görüntüleme tekniklerini kullanmışladır.
Genel olarak ulaştıkları nokta emniyetli bir uçuşu gerçekleştirmek amacıyla pas geçme
kararını verememenin altında bu kararın sonuçlarına ilişkin ilgili duygusal faktörlerin (parasal
ödül kaybı gibi) olabileceğidir.
Pilotların Risk Alma Davranışlarını Araştıran Çalışmalar
Pilotların verdikleri kararlarda risk algısı ve risk töleransının iki önemli değişken olduğu
önceden ifade edilmişti. Pilotlarda risk algısı ve risk töleransı Hunter tarafından (Hunter,
2002; Hunter 2006) iki farklı çalışmada detaylıca incelenmiştir. Hunter (2002) bu iki kavramın
pilot kararlarında özellikle etkili iki değişken olduğunu açıklamıştır. Yaptığı çalışmalarda risk
algısı ve risk töleransının birbirinden farklı yapılar olduğunu göstermiş, ayrıca iki değişken
arasında negatif yönde bir ilişki olduğunu bulmuştur. Çalışmasından çıkardığı en önemli
sonuçlardan biri pilotların kaza yapma olasılığını artıran en önemli faktörün doğru risk algısı
(accurate risk perception) olduğudur. Bu durumda riskli hava koşullarını önemsemeyen veya
riski fark etmeyen fakat planlanan uçuşa devam eden pilotlar, riskin farkında olup planlanan
uçuşa devam eden pilotlardan daha riskli bir karar vermiş olacaklardır.
Riski doğru algılamak, bir başka deyişle hangi durumun ne derece riskli olabileceğini
doğru saptamak pilotların bilişsel becerileriyle ilişkili olabileceği gibi, deneyimleri veya
kıdemleriyle de ilişkili olabilir. Bu soruya kısmen cevap bulmak amacıyla Drinkwater ve
Molesworth (2010) tarafından yapılan bir başka deneysel çalışmada öğrenci pilotların risk
algısı ile riskli davranışa eğilimleri üzerinde bazı kişel değişkenlerin etkili olup olmadığı
incelenmiştir. Bir uçuş simülatörü üzerinde yapılan araştırmada katılımcıların riskli bir uçuşa
devam edip etmeme kararları risk algılarını yansıtan bir değişken olarak kabul edilmiştir.
Böyle bir durumda 53 katılımcıdan 20’si uçuşa devam etmeme kararı alarak riskten kaçınma
davranışı sergilemiştir. Riskten kaçınan pilotlar durumu yüksek derecede riskli olarak
tanımlamışlardır. Katılımcının toplam uçuş saati, son 90 gündeki toplam uçuş saati, yaşı gibi
değişkenler bu karar ile ilişkili bulunmamıştır.
Goh ve Wiegmann (2001), 1990 ve 1997 yılları arasında aletli uçuş gerektiren kötü
hava koşullarında görerek uçmayı tercih eden pilotların (bilerek risk alan) sebep oldukları
kazalarla, aynı zaman süresi içinde gerçekleşen genel havacılık kazalarını karşılaştırmışlardır.
Araştırma sonucunda bu tür kazaların pilotlarının daha az deneyimli oldukları ve kaza yapan
aracın içinde yolcuların olduğu bulgusuna ulaşılmıştır. Araştırmacılar pilotların niçin kötü
hava koşullarına karşın uçma kararında ısrar ettiklerine yönelik önemli belirleyici faktörler
arasında kendilerine fazla güvenli olmalarını ve gerçekçi olmayan bir iyimserlikle durumun
kontrol edebileceklerine ilişkin yanlış algılarla birlikte sosyal baskıların da etkili olabileceğini
önermişlerdir. Gerçek bir tehlikenin algılanmasındaki eksiklik veya durumla başa çıkmada
yetersiz kalınabileceğini itiraf etmedeki isteksizlik de bu tür zararlı sonuçları olabilecek
kararlara yol açabilmektedir.
Pauley, O’Hare ve Wiggins (2008) çalışmalarında pilotlardan oluşan örneklemlerine

farklı düzeylerde kayıp ya da tehdit (threat) ve kazançlar (opportunities) içeren 36
farklı uçuş senaryosu sunmuşlardır. Pilotlar her bir senaryoda o uçuşu gerçekleştirip
gerçekleştirmeyeceklerine yönelik kararlar vermişlerdir. Sonuçlar pilotların geniş oranda
riskten kaçındıklarını ve ortaya çıkabilecek kayıplardan etkilendiklerini göstermiştir. Ayrıca
kazançları önemseyen pilotların böyle olmayan pilotlara göre geçmişlerinde tehlikeli
olabilecek durumları daha fazla deneyimledikleri de saptanmıştır. Aynı araştırma kapsamında
pilotların risk tölerans ölçümleri alınarak simülasyonlu bir uçuşta kötü hava koşullarında
uçma kararı verip vermeyecekleri de araştırılmıştır. Kötü hava koşullarında uçma kararı veren
pilotların başka uçağı başka bir yere yönlendiren pilotlara göre riske daha eğilimli pilotlar
olduğu saptanmıştır. Kısacası araştırmanın bulguları riske eğilimli pilotların kaza yaşama
olasılıklarının da daha fazla yüksek olabileceğini işaret etmiştir.
Orasanu ve Fischer (1997) havacılıkta iki unsurdan oluşan bir karar verme modeli
geliştirmişlerdir (Akt., Orasanu, Ames, Martin ve Davis, 1998). Bunlar durum farkındalığı ve
uygun olan hareket biçiminin seçilmesidir (karar). Havacılıkta durum farkındalığı ortaya çıkan
problemin tanımını, bu problemle ilgili risklerin değerlendirilmesini ve bu problemin çözümü
için var olan zamana yönelik bir değerlendirme yapmayı içerir. Problem tanımlandığında
durumda var olan opsiyonlar değerlendirilerek bir hareket biçimi yani karar benimsenir.
Dolayısıyla pilotların yanlış kararlar vermeleri iki şekilde gerçekleşir (Orasanu ve ark., 1998).
İlkinde pilotlar durumu yanlış şekilde yorumladıkları (durum farkındalığındaki eksiklik) için
yanlış kararlar alırlar. İkinci durumda ise pilotlar durumu doğru yorumlarlar ancak yine de
yanlış veya doğru olmayan bir karar alabilirler. Durum farkındalığı ile ilgili hatalar ortamda
var olan ipuçlarının yanlış yorumlanmasından, gözden kaçırılmasından, risk düzeyinin yanlış
tahmininden, problemin çözümü için gereken zamanın yanlış tahmininden kaynaklanabilir.
Ayrıca durumun her an değişebileceği de göz önüne alınırsa pilotların durumla ilgili
farkındalıklarını sürekli olarak değişen durumla ilgili ipuçlarına göre güncellemeleri de
gerekir. Ayrıca Orasanu ve ark. (2001) pilotların belirsiz durumlar karşısında ne yapacaklarını
net olarak bilmiyor olmalarının, içinde bulundukları güç durumları hafife almalarının ve
karmaşık gelen uyaranlar ile yüz yüze geldiklerinde önceden planlanmış süreçlerde değişiklik
istememelerinin de risk algılarını ve durum farkındalıklarını bozarak karar verme süreçlerini
de olumsuz etkilediğini öne sürmüşlerdir.
Irwin, Sedlar ve Hamlet (2020) de pilotlarla yaptıkları risk algısı ve karar verme süreçleri
çalışmasında pilotların riskli durumları nasıl algıladıkları ve neleri riskli durum olarak
düşündüklerinin farklılık gösterdiğini ve risk algısının karar verme süreçlerini etkilediğini
belirtmişlerdir. Pilotlar uçağın kalkış yapamaması sebebiyle hava yolu şirketinin ekonomik
bir kaybı olacağını düşündüklerinde, riskli senaryolarda dahi uçağa kalkış komutu verme
yönünde karar verdiklerini bulmuşlardır.
Karar Verme Sürecine Nörobilimsel Katkılar
Davranışsal ekonominin (Camerer 1999, Camerer ve Loewnstein, 2004) ve

nöroekonominin (Glimcher, 2003) gelişmesi ile beyindeki nöron aktivasyonunun karar verme
adımlarındaki rolü daha iyi anlaşılmaya başlanmıştır. Bu süreçte yapılan araştırmalarda karar
alma süreci söz konusu olduğunda beyindeki prefrontal korteks bölgesinin etkin olduğu
belirlenmiştir. Prefrontal korteks, beynin ön lobunda yer alır ve bir kontrol mekanizması
gibi hareket eder. Konsantrasyon, planlama, karar verme, içgörü, yargı ve bellekten bilgiyi
geri çağırma gibi yüksek bilişsel yeteneği gerektiren işlerde bir kontrol merkezi gibi çalışır
(Arnsten, Mazure ve Sinha, 2012) ayrıca duyguları ve dürtüleri kontrol eder.
Prefrontal korteksin içinde bulunan farklı alanların farklı türde kararlardan sorumlu
olduğu saptanmıştır. Örneğin, orbitofrontal ve ventromedial prefrontal korteks ödüllendirici
ve duygusal bilgilerle ilgili kararlarda etkinken, dorsilateral prefrontal korteks çoklu
kaynaklardan gelen girdilerin dikkate alınarak verilmesi gereken kararlarda etkin olmaktadır.
Diğer bir bölge olan anterior ve ventral cingulate prefrontal korteks birbiriyle çatışan
opsiyonlar arasında seçim yapmak gerektiğinde aktive olabilmektedir (Krawczyk, 2002).
Çoğu durumda bireylerin çeşitli durumlara verdikleri tepkiler veya gösterdikleri davranışlar
bu deneyimler sonucunda beyinlerindeki sinir ağlarının meydana getirdiği yol haritalarına
bağlı olarak ortaya çıkar. Hali hazırda sinir ağlarından oluşmuş olan bu yol haritaları bireylerin
verecekleri kararları önceden yaşadıkları ve öğrendiklerine en uygun biçimde vermelerine
olanak sağlar. Örneğin, bir pilotun hızın düştüğüne yönelik gelen sinyal karşısında yapması
gereken davranışı hatırlayıp yapması gibi. Var olan bağlantıların yanı sıra insan beyni yeni
öğrendiklerine bağlı olarak da sürekli benzer yol haritaları üretir. Bu yollardan daha fazla
kullanılanları daha kalıcı olmaya başlar. Bu bilgiler oldukça faydalı olmakla birlikte bilişsel
psikoloji, davranışsal ekonomi veya nöroekonomi alanında yapılan araştırmalar göstermiştir
ki, karar verme mekanizması bütünleşik bir süreçtir, içerisinde bilişsel ve duygusal unsurları,
seçimleri ve seçimlerin sonuçlarına atfedilen değerleri barındırmaktadır (Beugré, 2018).
Stres Altında Karar Verme: Nörobilimsel ve Bilişsel Bulgular
Karar verme süreçlerini etkileyen diğer bir etken de algılanan stres seviyesidir.
Örneğin, Causse ve ark. (2013) nöro görüntüleme teknikleri ile yaptıkları çalışmalarında
stresinde içinde bulunduğu olumsuz duygusal süreçlerin pilotlarda rasyonel karar verme
mekanizmasının bozulmasına sebep olduğunu bulmuşlardır. Selye, 1930’larda stresi (Selye,
1998) canlının herhangi bir meydan okuyan veya talepkâr olan uyaran karşısında fizyolojik
olarak verdiği tepki olarak tanımlanmıştır. Strese yol açan uyaran canlının içinde (bir düşünce
gibi) veya dışında (ortamın aşırı sıcak olması) herhangi bir unsur olabilir. Canlıların stresi
algılamalarıyla birlikte duruma adaptasyonlarını sağlamak üzere fizyolojik düzeyde bir dizi
hormonal ve biyokimyasal süreç gerçekleşir. Kısacası tüm süreç beynin stresi algılamasıyla
başlar (McEwen, 2009). Stres tepkisi ilk olarak sempatik adrenomedular system (NE-
SAM) ve hipotalamik pituar adrenokortikal (HPA) sistemler yoluyla verilir. NE-SAM
sistemi kapsamında epinefrin (adrenalin) ve nor epinefrin (nor adrenalin) üretilir. Adrenalin
ayrıca medullada bulunan adrenal bezler tarafından da salgılanır. Adrenalin ve noradrenalin
katekolaminler olarak da adlandırılır. HPA sistemi kortisol olarak adlandırılan vücut ve beyin
üzerinde geniş çapta etkileri olan hormonu da üretir. NE_SAM ve HPA her iki system de
canlıların stress karşısında enerji kaynaklarını artıracak bazı fizyolojik tepkiler vermesine
(kalp atış hızının artması, sindirimin yavaşlaması vb) yardımcı olarak (Gunnar ve Cheatham,
2003) stres kaynağı ile daha adaptif biçimde başa çıkmasını sağlarlar.
Daha önceden de vurgulandığı üzere, beynin içindeki hiyerarşi yapısından dolayı

prefrontal korteksin özel bir yeri vardır ve strese karşı oldukça duyarlı bir yapıdadır. Beynin
bu özel bölgesi, insanı diğer canlılardan ayıran özellikleri içermektedir. Beynin prefrontal
bölümü nöral devrelerde soyut düşünce becerisini kullanmayı ve dış dünyadan gelen bilgileri
çalışma belleğinde tutmayı sağlar. Aynı zamanda bir bilişsel kontrol merkezi olarak uygun
olmayan/ gereksiz düşünce ve hareketleri engeller. Stresli bir durum ile karşı karşıya kalan
kişilerin beyinlerinde nasıl bir sürecin ortaya çıktığı son yıllarda nörobilimsel teknolojilerin
gelişmesiyle daha detaylı şekilde incelenebilmektedir. Bu çalışmaların sonuçları genel olarak
karşılaşılan bir stres faktörünün beynin farklı bölgelerinde bazı metabolik değişimlere sebep
olduğunu ortaya koymaktadır. Sonuçlar her zaman tutarlı olmamakla birlikte stres karşısında
orbitofrontal kortekste, hipokampüste, hipotalamusda nöral aktivitelerin azaldığı (Pruessner ve
ark., 2008); dorsolateral prefrontal kortekste, basal ganglia ve ventral striatum bölgelerindeki
aktivitelerin ise arttığını göstermiştir (Pruessner, Champagne, Meaney ve Dagher, 2004).
Tutarlı olmayan bazı sonuçlar da ortaya çıkmıştır. Bunların ortaya çıkmasında strese karşı
gösterilen bireysel farklılıkların etkili olabileceği önerilmektedir (Kudielka, Hellhammer ve
Wüst, 2009). Laboratuvar ortamında yapılan araştırmalarda, bireylere stres yaratabilecek
uyaranlar verildiğinde bazı bireylerde stresin göstergesi olan kortisol düzeyinin arttığı,
bazılarında ise artmadığı saptanmıştır. Pruessner ve ark. (2008) kortisol düzeyi artanları
artmayanlardan ayıran farkı hipotalamus, hipokampüs, amigdala gibi limbik systemin
önemli bölgelerinde ve medio-orbito frontal korteksteki nöral aktivasyonun azalması olarak
belirlemişlerdir. Araştırmacılar limbik sistemin stres karşısında bir çeşit alarm sistemi gibi
işlediğini öne sürmüşlerdir. Ayrıca bireysel faktörlerin de (genetik faktörler, kişilik, erken
yaşam evrelerinde yaşanan travmatik olaylar gibi) stresli olabilecek uyaranlar karşısında
hormon salgısını etkileyebileceğini önermişlerdir.
Stres faktörü ile karşılaşıldığında karar almada nasıl bir süreç izlendiğini detaylı
açıklamak, stres ile karşı karşıya kalındığında beyinde oluşan değişimleri ve bunların karar
alma mekanizmasına nasıl etki ettiğinin daha iyi anlaşılmasını sağlayacaktır. Canlıların
nörokimyasal durumlarında küçük bir değişimin olması bilişsel iletim ağının zayıflamasına yol
açabilmektedir. Strese tepki olarak ortaya çıkan kimyasal salgılar düzeylerine göre prefrontal
kortekste bilişsel kontrolü sağlayan nöron bağlantılarının zayıflamasına yol açmaktadır. Eğer,
hipotalamus böbreklere stres hormonu olan kortisol salgılanması emrini iletirse, bütün vücuda
bu sinyal gitmekte ve prefrontal korteks devre dışı kalırken, eski beyin bünyesinde bulunan
istekler, alışkanlıklar ve motor tepkileri veren basal ganglia ve amigdala devreye girmektedir.
Amigdala geri kalan sinir sistemini tehlike sinyali vererek harekete geçirmektedir (Arnsten
ve ark., 2012). Ayrıca, canlıların geçmiş anılardan durumla alakalı olabilecek korkuları ve
diğer duyguları hatırlamalarını da sağlamaktadır. Böylece, beynin içerisinde bir panik havası
oluşmakta, tek istenen tehlikeli durumdan kaçmak ve hayatta kalmak olmaktadır. Başka bir
deyişle, insan ani olarak, beklenmedik bir zamanda ortaya çıkan ve yaşamını tehdit eden bir
tehlikeyle karşı karşıya kaldığında hayatta kalmak için hızlı ve en kısa çözüme ulaşmak ister.
Bu güdü ile bilişsel düzeyden kararların geldiği ve uzun yol olarak görülen prefrontal korteks
devreden çıkmakta, beynin hızlı ve fazla düşünmeden, bilgileri, anıları veya duyguları analiz
ederek çabucak karar alan amigdala bölgesi devreye girmektedir. Böyle alınan kararların hızlı
olmalarına karşın her zaman doğru oldukları söylenemez.
Stresin karar verme mekanizmalarına etkisi çok farklı çalışmalarda incelenmiştir.

Starcke ve Brand (2012) hazırladıkları meta-analiz çalışmalarında, 1985 ile 2011 yılları
arasında yayımlanan, insanların stres altında karar verme davranışlarını araştıran makaleleri
incelemişlerdir. Simonovic, Strupple, Gale ve Sheffield (2016) yaptıkları çalışmada stresli
durumların riskli karar verme sürecini nasıl etkilediğini araştırmışlardır. Bu araştırmanın
sonucunda stresli ortamlarda tepkisel davranışlarını daha iyi kontrol edebilen katılımcıların
daha başarılı sonuçlar aldıklarını gözlemlemişlerdir. Ayrıca yapılan farklı araştırmalarda
stresin karar verme süreçleri (Preston, Buchanan, Stansfield ve Bechara, 2007; Soares ve
arkadaşları, 2012), bellek süreçlerine (Mizoguchi ve arkadaşları, 2000) ve prefrontal korteks
üzerine olan etkileri (Ossewaarde ve arkadaşları, 2011) incelenmiştir.
Havacılık alanında ise pilotların rutin süreçlerinde göstermedikleri davranışları

beklenmedik ve stresli durumlarda göstermelerine rastlanmaktadır. Örneğin, savaş öncesinde
yüksek yetkinlik gösteren bazı pilotların 2. Dünya Savaşı başladığında savaşın getirdiği
çatışma ortamında uçaklarında çok basit manevra hataları yaptıkları gözlenmiştir (Wickens
ve ark., 1993).
Havacılıkta pilotların uçuş sürecinde ani olarak karşılaştıkları stres faktörleri (yolunda
gitmeyen bir şeylerin olduğunu gösteren bir sinyalin fark edilmesi, kabin kapısının aniden
açılması, motora kuş girmesi vb.) karşısında yaşadıkları durum alanyazında daha çok irkilme
(startle) ve sürpriz (surprise) kavramları altında incelenmektedir (European Aviation Safety
Agency [EASA], 2015). İrkilme, pilotun beklenmedik bir biçimde ortaya çıkan, hayati bir
tehlikeyi işaret edebilecek bir durumla karşılaştığı anda bedeninin stres tepkisi vermesidir.
Sürpriz ise kişinin duruma yönelik beklentilerinin var olan durumla uyuşmaması sonucunda
yaşadığı durumdur. Sürpriz tepkisi, irkilmede olduğu gibi bir uyaranın beklenmedik biçimde
ortaya çıkışı sonucunda verilebileceği gibi, beklenen uyaranın ortaya çıkmaması sonucunda
da verilebilir. Bu husus sürpriz ve irkilmeyi birbirinden ayıran noktalardan biridir. Çünkü
irkilme etkisi yoğun olan bir uyaranın ortaya çıkması sonucunda verilen tepkidir. Uyaranın
ortaya çıkmaması durumunda irkilme tepkisi verilmez. Her iki durumda da kalp hızı ve kan
basıncı artar, durum farkındalığı ve bilişsel fonksiyonlarla azalma gözlenir. Böyle durumlarda
pilotların doğru kararlar vermelerinin epeyce zorlaşacağını öne sürmek mümkündür (European
Aviation Safety Agency [EASA], 2015). Martin, Murray, Bates ve Lee (2016) pilotlarda
beklenmeyen olaylar karşısında oluşan irkilme etkisini incelemek üzere B737 simülatörünü
kullanarak bir çalışma yürütmüşlerdir. Çalışma pas geçem kararı öncesinde başlayan kuvvetli
bir irkilme etkisinin pilotların bilişsel süreçlerinde aksamalara sebep olabileceği ve pas geçme
prosedürünün zamanında uygulanmasını olumsuz yönde etkileyebileceği hipotezi sınanmıştır.
Uçuş simülatörü deneyi pilotların yaklaşık üçte birinin performansının bu durumdan kötü
etkilendiğini ortaya koymuştur. Bu araştırma ani olarak ortaya çıkan stresli koşulların
pilotların bilişsel performanslarını etkilediğini ve havacılık kazalarındaki rolünü açıkça ortaya
koymaktadır.
Sonuç ve Öneriler
Günlük yaşamımızın bir parçası olan karar alma mekanizmamızın nasıl işlediği, uçuş
öncesi ve uçuş sırasında pilotların karar verme süreçlerinin nasıl ve nelerden etkilendiğinin
anlaşılması çok büyük önem kazanmıştır. Karar verme sürecini etkileyen unsurların başında
pilotların risk algısı ve yüksek stres seviyeleri gelmektedir. İnsanın karar alma süreçlerinden
bahsederken Kahneman (2011)’ın Sistem 1 ve Sistem 2 sınıflandırmasını detaylandırmıştık.
Pilotların riskli durumlarda çevresel kontrolü etkin bir şekilde yapmak üzere sistem 2’den
gelen beyindeki karar alma süreçlerini izlemek yerine akıllarına hemen gelen ilk çözümü
kullanmaları kişinin Sistem 1’inden kaynaklanan bir önsezidir. Bunlar genellikle en az çaba
ve en az çevresel veriyi kullanarak hızlıca alınan karardır. İnsanlar, çoğunlukla Sistem 1’i
kullanarak aldıkları kararın en doğru kararlar olduğunu düşünürler. Çünkü kararsızlığın
verdiği endişe ve çatışma duygusundan kurtulmuşlardır. Bu şekilde belirsizlikler göz ardı
edilmiş ve kuşkular bastırılmış olur. Oysa bu durumda yapılması gereken baştan başlayarak
Sistem 2’nin karar alma süreçlerinde devreye girerek bilinçli olarak belleği taramasıdır.
Böylece, eski deneyimlerden güncel duruma uyan bir bağlantı bulduğunda sorunu çözmek
üzere daha akılcı adımlar atmaya başlayacaklardır.
Bu söylemde tanımlama temelli karar verme sürecini kullanan pilotların çevresel

faktörleri detaylı bir şekilde tanımlaması gerekir. Eski deneyimlerinde güncel duruma
uyan bir bağlantı bulduklarında mental bir simülasyon ile eski deneyimin güncel duruma
nasıl uygulayacaklarını ve muhtemel sonuçlarını hızlıca düşünmelidirler. Kurallara uygun

olarak sadece check-list kontrolü durumu analiz etmek için yeterli olmamaktadır. Pilotların
çevresel etkenlere karşı farkındalık düzeylerinin yükselmesi ve riskleri doğru tanımlama
yetkinliklerinin geliştirilmesi ile karar verme süreçlerine aktif katılımları artacaktır. Ayrıca,
uçuşun farklı parametrelerinin; örneğin uçak tipi, uçuş rotası ve tipi, varış yerine bağlı olarak
hava yolu şirketine para ve zaman kaybı getirebileceğinin pilot tarafından hesaplanması
bazı riskli durumları önemsememek veya farkındalık boyutunda anlaşılamamasına sebep
olmaktadır. Bu bağlamda Causse ve arkadaşları (2013)’nın yaptığı araştırmanın sonuçları
önemli olabilir. Bu araştırmada pilot katılımcıların maddi ödüllerin olduğu yüksek belirsizlik
durumlarında daha riskli kararlar verdikleri bulunmuştur. Bu araştırmaya ve Kahneman’ın
görüşlerine bağlı olarak, kararları kaybedilebilecekler yerine kazanılabilecekler üzerine
kurulduğunda pilotların şirketlerine para, zaman ve itibar kazandırmak istemeleri nedeniyle
daha riskli kararlar almalarına doğru yönlenebileceğini söyleyebiliriz.
Bu bağlamda aşağıda araştırmacılara ve havacılık sektörüne çeşitli öneriler sunulmuştur.
Deneyimli pilotların dahi bazı muğlak durumlarda nasıl basit hatalar yaptıkları
düşünüldüğünde pilotların zor problemleri çözmek yerine karşılarında daha basit problemlere
odaklanmaları ve bu problemleri çözmeye çalışırken esas zorlu görevi bırakma olasılığı
incelenmesi gereken bir konu olarak değerlendirilebilir.
Lopes (1987) kişilerin risk alma eğimlerinin kişilerin kazanç elde etme motivasyonunda
mı yoksa kaybetme tehditi altında mı olduklarına göre değişiklik gösterdiğini belirtmiştir.
Örnek vermek gerekirse; bir kişi bunge jumping yapmayı büyük bir heyecanı deneyimlemek
üzere bir olanak görürken (kazanç), diğer bir kişi ciddi bir yaralanmaya sebep olabilecek
bir girişim (kayıp) olarak görebilir. Pilotların risk algısı ve risk toleransları 2000’li yılların
başında bazı çalışmalarda derinlemesine incelenmiş olmakla birlikte (örn., Hunter, 2002;
Hunter 2006) bu konuda halen yeterli çalışmalar bulunmamaktadır. Pilotların uçuş sürecinin
çeşitli aşamalarında kararlar alırken olumlu olasılıklardan mı (örneğin, bir an önce planlanan
piste iniş yaparak uçuşu hava yollarına ve yolculara en az rahatsızlık vererek bitirmek)
yoksa olabilecek tehditlerden mi (kötü hava koşulları nedeniyle uçağın hasarlanmasına veya
yolcuların zarar görmesine sebebiyet vermek) etkilendikleri, bu etkilerin ortaya çıkmasına
sebep olabilecek öncül faktörlerın daha detaylı biçimde araştırılması faydalı olacaktır.
Havacılık alanında karar verme süreçlerini inceleyen çalışmaların çok farklı alanları
kapsadığı görülebilir. Bu alanlardan bazıları; stresin karar alma süreçlerine etkisi (McEven,
2013), sezgisel karar alma (Kahneman, 2011), karar alma sürecinde beynimizde oluşan
değişimler (Arnsten ve ark., 2012) ve tanımlama temelli karar alma ve karar alma süreçlerinde
sınıflandırma modelidir (Klein, 1993). Havacılık sektöründe özellikle pilotların karar
verme süreçlerinde oluşan hatalı tanımlamalar veya yeterli düzeyde çevresel farkındalığın
olmaması, kötü hava koşulları veya mekanik aksaklıklar gibi kontrol edilemeyen pek çok
faktör ile bir araya geldiğinde pilotaj hatalarının ortaya çıkması kaçınılmaz olmaktadır.
Pilotların karar verme süreçlerinde çevresel etkenlerin ve onların değişim hızlarının en etkin
şekilde farkında olmaları, daha sonra en hızlı kararı değil fakat en akılcı kararları almak
için, Sistem 1 de yer alan sezgisel karar alma sürecinin yerine daha sakin bir bilişsel sürece
kendilerini hazırlamaları önemlidir. Beynin bilişsel süreçlerinde sakin kalması, Sistem 2
olarak adlandırılan, kararları rasyonel ve objektif kriterlere göre almamızı sağlayan kısmını
en başarılı şekilde kullanmalarına olanak sağlayacaktır. Ayrıca, tanımlama temelli karar
verme modeli ve sınıflandırma modelinde bahsedildiği üzere pilotların uçuş süresi boyunca
karşılaşabileceği olağanüstü koşullara da hazır olmaları sağlamalıdır. Bu aşamada pilotlar için
hazırlanan uçuş simülasyon eğitimlerinin yanı sıra farklı olağanüstü koşullara hazırlamak ve
çevresel farkındalıklarını geliştirmek üzere vaka çalışması eğitimlerine önem verilmelidir.
Teknolojinin gelişmesi ve otomasyonun artmasıyla pilotların mekanik olarak uçuşu takip
etmeleri ve uçuş esnasında müdahale etmeleri kısıtlı süreçlerde olmaktadır. Bu durum
pilotların mental kapasitelerini daha az kullanarak daha rahat bir uçuş geçirmelerine ve hava
yolları şirketinin daha az uçuş ekibi ile daha uzun uçuşlar yapabilmelerini sağlamaktadır.
Fakat bilişsel kapasitesini ve mekanik araçları kontrol etme alışkanlığını kaybetmeye başlayan
pilotların ani uçuş süreci değişikliklerinde hangi konuya odaklanmaları gerektiği ve sorunu
hızlıca çözmeleri becerilerini olumsuz etkilemektedir. Bu noktada pilotlara ani değişikler
karşında kriz yönetimi eğitimlerinin ve mekanik araç kontrol becerilerinin etkin kalmasını
sağlama eğitimlerinin verilmesi önemli olmaktadır.
Akça, M. (2020). Havacılık kazası ve pilot hatası kavramı üzerine bir değerlendirme. The Journal of Social
Science, 4 (7), 251-264.
Arnsten, A., Mazure, C.M. ve Sinha, R. (2012). This is your brain in meltdown. Scientific American, 306(4),
48-53.
Ashkanasy, N.M. (2013). Neuroscience and leadership: Take care not to throw the baby out with the bathwater.
Journal of Management Inquiry, 22(3), 311-313.
Balthazard, P.A., Waldman, D.A., Thatcher, R. W. ve Hannah, S.T. (2012). Differentiating transformational
and non-transformational leaders on the basis of neurological imaging. The Leadership Quarterly, 23(2),
244-258.
Barsalou, L. W. (1985). Ideals, Central Tendency, and Frequency of Instantiation as Determinants of Graded
Structure in Categories. Journal of Experimental Psychology: Learning, Memory, and Cognition, 11(4),
629–654.
Becker, W. J. ve Cropanzano, R. (2010). Organizational neuroscience: The promise and prospects of an emerging
discipline. Journal of Organizational Behavior, 31(7), 1055-1059.
Becker, W.J., Cropanzano, R. ve Sanfey, A.G. (2011). Organizational neuroscience: Taking organizational theory
inside the neural black box. Journal of Management, 37(4), 933-961.
Bernoulli, D. (1954). Exposition of a new theory on the measurement of risk. Econometrica, 22, 23-36.
Beugré, C. D. (2009). Exploring the neural basis of fairness: A model of neuro-organizational
justice. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 110(2), 129-139.
Beugré, C. D. (2010). Brain and human behavior in organizations: A field of neuro-organizational behavior.
In Neuroeconomics and the firm. Edward Elgar Publishing.
Beugré, C. D. (2018). The neuroscience of organizatinal behavior. UK: Edward Elgar Publishing Ltd.
Bruner, J., Goodnow, J. ve Austin, G. (1956). A Study of Thinking. New York: John Wiley.
Butler, M. J. R. ve Senior, C. (2007). Towards an organizational cognitive neuroscience. Annals of the New York
Academy of Science, 1118,1-17.
Camerer, C. ve Loewenstein, G. (2004). Behavioral Economics: Past, Present, Future. Advances in behavioral
economics. Roundtable series in behavioral economics içinde (1-61). Princeton, N.J: Princeton University
Press.
Camerer, C. (1999). Behavioral economics: reunifying psychology and economics. Proceedings of the National
Academy of Science of the United States of America, 96(19), 105575-10577.
Camerer, C. F. (2007). Neuroeconomics: using neuroscience to make economic predictions. The Economic
Journal, 117(519), C26-C42.
Camerer, C., Loewenstein, G. ve Prelec, D. (2004). Neuroeconomics: Why economics needs brains. The
Scandinavian Journal of Economics, 106(3), 555-579.
Causse, M., Dehais, Peran F., Sabatini, U. ve Pastor, J. (2013). The effects of emotion on pilot decision-making:
A neuroergonomic appraoch to aviation safety. Transportation Research Part C: Emerging Technologies,
33, 272-281.
Civil Aviation Authority. (2017). UK Aviation Safety Review for 2016 (CAP 1595). London, UK: CAA.
Clewley, R. ve Nixon, J. (2019). Understanding pilot response to flight safety events using categorisation theory.
Theoretical Issues in Ergonomics Science, 20(5) 572-589.
Dismukes, R. K., Berman, B. A. ve Loukopoulos, L. D. (2007). The limits of expertise: Rethinking pilot error
and the causes of airline accidents. Burlington, VT: Ashgate.
Drinkwater, J. L. ve Molesworth, B. R. (2010). Pilot see, pilot do: Examining the predictors of pilots’ risk
management behaviour. Safety Science, 48(10), 1445-1451.
Dry, M. J. ve Storms, G. (2010). Features of Graded Category Structure: Generalizing the Family Resemblance
and Polymorphous Concept Models. Acta Psychologica, 133(3), 244–255.
Endsley, M.R. ve Garland, D.J. (2000). Pilot situation awareness training in general aviation. Proceedings of the
Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting, 44 (11), 357-360.
European Aviation Safety Agency (EASA) (2015). Final Report EASA_REP_RESEA_2015_3 Research
Project: Startle Effect Management. (18.03.2022 tarihinde https://www.easa.europa.eu/downloads/67174/
en adresinden alınmıştır.)
Glimcher, P.W. (2003). Decisions Uncertainty and the Brain: The Science of Neuroeconomics., Cambridge,
MA: MIT Press.
Goh, J. ve Wiegmann, D. (2002). Human factors analysis of accidents involving visual flight rules flight into
adverse weather. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 73, 817-822.
Gunnar, M. R. ve Cheatham, C. L. (2003). Brain and behavior interface: Stress and the developing brain. Infant
Mental Health Journal: Official Publication of The World Association for Infant Mental Health, 24(3),
195-211.
Hackett, P. M. W. (2017). Editorial: Conceptual Categories and the Structure of Reality: Theoretical and
Empirical Approaches. Frontiers in Psychology, 8 (601), 1–2.
Harnad, S. (2005). To Cognize Is to Categorize: Cognition Is Categorization. H. Cohen and C. Lefebvre (Ed.)
Handbook of Categorization in Cognitive Science içinde (19–43) London: Elsevier.
Hsu, M., Bhatt, M., Adolphs, R., Tranel, D. ve Camerer, C.F.(2005). Neural systems responding to degrees of
uncertainty in human decision-making. Science, 310, 1680-1683.
Hu, Y., Li, R. ve Zhang, Y. (2018). Predicting pilot behavior during midair encounters using recognition primed
decision model. Information Sciences, 422, 377-395.
Hunter, D. R. (2002). Risk Perception and Risk Tolerance in Aircraft Pilots. Washington DC: Federal Aviation
Administration.
Hunter, D.R. (2006). Risk perception among general aviation pilots. The International Journal of Aviation
Psychology, 16 (2), 135-144.
Irwin, A., Sedlar, N. ve Hamlet, O. (2020). Flying solo: A vignette-based examination of general aviation pilot
risk perception and decision-making. Aviation Psychology and Applied Human Factors, 10(2), 59.
Jensen, R. S. (1981). Prediction and quickening in perspective flight displays for curved landing
approaches. Human Factors, 23(3), 355-363.
Kahneman, D. (2011). Hızlı ve yavaş düşünme. İstanbul: Varlık Yayınları A.Ş.
Klein, G. (2008). Naturalistic decision making. Human Factors, 50(3), 456-460.
Klein, G. A. (1993). A recognition-primed decision (RPD) model of rapid decision making. Decision Making in
Action: Models and Methods, 5(4), 138-147.
Klein, G. A., Calderwood, R. ve Clinton-Cirocco, A. (1986, September). Rapid decision making on the fire
ground. In Proceedings of the human factors society annual meeting (Vol. 30, No. 6, 576-580). Sage CA:
Los Angeles, CA: Sage Publications.
Klein, G.A. (1986). Analogical decision making. Klein Associates Inc Yellow Springs Oh.
Knecht, W., Harris, H. ve Shappell, S. (2004). General aviation pilot takeoff into adverse weather: The “go/no-
go” equation. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting, 48(3), 340–344.
Kool, W., McGuire, J. T., Rosen, Z. B. ve Botvinick, M. M. (2010). Decision making and the avoidance of
cognitive demand. Journal of Experimental Psychology: General, 139(4), 665.
Krawczyk, D. C. (2002). Contributions of the prefrontal cortex to the neural basis of human decision
making. Neuroscience & Biobehavioral Reviews, 26(6), 631-664.
Kudielka, B. M., Hellhammer, D. H. ve Wüst, S. (2009). Why do we respond so differently? Reviewing
determinants of human salivary cortisol responses to challenge. Psychoneuroendocrinology, 34(1), 2-18.
Lashley, K. S. (1930). Basic neural mechanisms in behavior. Psychological Review, 37(1), 1.
Lee, N. ve Chamberlain, L. (2007). Neuroimaging and psychophsiological measurement in organizational level.
Leadership Quarterly, 26 (4) 654-670.
Lee, N., Senior, C. ve Butler, M. J. (2012). The domain of organizational cognitive neuroscience: Theoretical
and empirical challenges. Journal of Management, 38(4), 921-931.
Lighthall, N.R. (2020). Neural mechanisms of decision-making in aging. WIREs Cognitive Science, 11.1-22.
DOI:10.1002/wcs.1519.
Lopes, L. L. (1987). Between hope and fear: The psychology of risk. Advances in experimental social
psychology içinde (255-295). Academic Press.
Martin, W. L., Murray, P. S., Bates, P. R. ve Lee, P. S. (2016). A flight simulator study of the impairment effects
of startle on pilots during unexpected critical events. Aviation Psychology and Applied Human Factors. 6(1),
24–32. DOI: 10.1027/2192-0923/A000092
Ma, W. J. ve Jazayeri, M. (2014). Neural coding of uncertainty and probability. Annual Review of Neuroscience,
37, 205-220.
McElhatton, J. ve Drew, C. (1993). Time pressure as a causal afctor in aviation safety incidents- the “hurry-up”
syndrome. International Symposium on Aviation Psychology, 7, 269-274.
McEven, B. S. (2013). The brain on stress: Towards an integrative approach to brain, body and behavior.
Perspectives on Psycgological Science, 8 (6), 673-675.
McEwen, B. S. (2009). The brain is the central organ of stress and adaptation. Neuroimage, 47(3), 911.
Miller, E.K. ve Cohen, J.D. (2001). An integrative theory of prefrontel cotex function. Annual Review of
Neuroscience, 24, 167-202.
Mintzberg, H. (1979).The structuration of organization. Upper Saddle River, NJ: Pearson.
Mizoguchi, K., Yuzurihara, M., Ishige A., Sasaki, H., Chui, D.H. ve Tabira T. (2000). Chronic stress induces
impairment of spatial working memory because of prefrontal dopaminergic dysfunctions. Journal of
Neuroscience, 20, 1568-1574.
Morgado, P., Sousa, N. ve Cerqueira, J. J. (2015). The impact of stress in decision making in the context of
uncertainity. Journal of Neuroscience Research, 93, 839-847.
O’Hare, D., Wiggins, M., Batt, R. ve Morrison, D. (1984). Cognitive failure analysis for aircraft accident
investigation. Ergonomics, 37 (11), 1855-1869.
O’Hare, D. ve Wiegmann, D. A. (2003). Continued VFR flight into IMC: Situational awareness or risky decision
making? Washington, DC: Federal Aviation Administration Final Report.
Orasanu, J. ve Fischer, U. (1997). Finding decisions in natural environments: The view from the
cockpit. Naturalistic Decision Making, 343-357.
Orasanu, J., Ames, N., Martin, L. ve Davis, J. (2001). Factors in aviation accidents: decision errors. Salas,
E., Klein, G.A. (Ed.), Linking Expertise and Naturalistic Decision Making içinde. (209-225). Lawrence
Erlbaum Associates, Mahwah, NJ.
Orasanu, J., Fischer, U. ve Davison, J. (2002). Risk perception: A critical element of aviation safety. IFAC
Proceedings Volumes, 35(1), 49-58.
Orasanu, J.,Ames, N., Martin, L. ve Davis, J. (1998). Errors in aviation: decision making. Bad decisions or Bad
luck. Paper presented at the fourth conference on Naturalistic Decision Making, The Airlie Conferernce
Center, Warrenten, VA, May 29-31.
Ossewaarde, L., Qin, S., Van Marle, H. J. F., Van Wingen Ga, Fernandez G. ve Hermans E. J. (2011). Stress-
induced reduction in reward-related prefrontal cortex function. Neuroimage, 55, 345-352.
Pauley, K., O’Hare, D. ve Wiggins, M. (2008). Risk tolerance and pilot involvement in hazardous events and
flight into adverse weather. Journal of Safety Research, 39(4), 403-411.
Platt, M. L. ve Huettel, S. A. (2008). Risky business: the neuroeconomics of decision making under
uncertainty. Nature Neuroscience, 11(4), 398-403.
Pothos, E. M. ve Wills, A. J. (2011). Introduction. E. M. Pothos and A. J. Wills (Ed.). Formal approaches in
categorization içinde (1–17). Cambridge: Cambridge University Press.
Preston, S.D., Buchanan, T.W., Stansfield, R.B. ve Bechara, A. (2007). Effects of anticipatory stress on decision
making in a gambling task. Behavioral Neuroscience, 121, 257-263.
Pruessner, J. C., Champagne, F., Meaney, M. J. ve Dagher, A. (2004). Dopamine release in response to
a psychological stress in humans and its relationship to early life maternal care: a positron emission
tomography study using [11C] raclopride. Journal of Neuroscience, 24(11), 2825-2831.
Pruessner, J. C., Dedovic, K., Khalili-Mahani, N., Engert, V., Pruessner, M., Buss, C., ... ve Lupien, S. (2008).
Deactivation of the limbic system during acute psychosocial stress: evidence from positron emission
tomography and functional magnetic resonance imaging studies. Biological psychiatry, 63(2), 234-240.
Rangel, A. ve Hare, T. (2010). Neural computations associated with goal-directed choice. Current Opinion in
Neurobiology, 20 (2), 235-245.
Selye, H. (1998). A syndrome produced by diverse nocuous agents. 1936. Journal of Neuropsychiatry Clinical
Neuroscience 10, 230-231.
Simmel, E. C. ve Shelton, R. (1987). The assessment of nonroutine situations by pilots: a two-part
process. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 58(11), 1119-1121.
Simonovic, B., Stupple, E.J.N. Gale, M. ve Sheffield, D. (2016). Stress and risky decision making: Cognitive
Reflection, emotional or both. Journal of Behavioral Decision Making, 30 (2), 658-665.
Skybrabry (2022a). B772, San Francisco CA USA, 2013. (18.03.2022 tarihinde https://skybrary.aero/accidents-
and-incidents/b772-san-francisco-ca-usa-2013 adresinden alınmıştır.)
Skybrabry (2022b). A332, en-route, Atlantic Ocean, 2009. (18.03.2022 tarihinde https://skybrary.aero/accidents-
and-incidents/a332-en-route-atlantic-ocean-2009 adresinden alınmıştır.)
Skybrabry (2022c). B735, vicinity Kazan Russia, 2013. (18.03.2022 tarihinde skybrary.aero/accidents-and-
incidents/b735-vicinity-kazan-russia-2013 adresinden alınmıştır.)
Sloutsky, V. M. (2003). The Role of Similarity in the Development of Categorization. Trends in Cognitive
Sciences, 7 (6), 246–251.
Slovic, P. (1987). Perception of risk. Science, 236(4799), 280-285.
Soares, J.M., Sampaio, A., Ferreira, L. M., Santos, N. C., Marques, F., Palha J. A., Cerqueira, J. J. ve Sousa,
N. (2012). Stress-induced changes in human decision-making are reversible. Transl. Psychiatry, 2- e131.
Starcke, K. ve Brand, M. (2012). Decision making under stress: A selective review. Neuroscience and
Biobehavioral Review, 36, 1228-1248.
Sundu, M. ve Yaşar, O. (2020). Doğal karar verme ölçeği (DKVÖ): Kavramsal tanım ve ölçek geliştirme
çalışması. Doğuş Üniversitesi Dergisi, 21 (1) 101- 115.
Tversky, A. ve Kahneman, D. (1974). Judgment under uncertainty: Heuristics and Biases. Science, 185 (4157)
1124-1131.
Tversky, A. ve Kahneman, D. (1983). Extensional versus intuitive reasoning: The conjunction fallacy in
probability judgment. Psychological Review, 90 (4), 213-315.
Volk, S. ve Köhler, T. (2012). Brains and games: Applying neuroeconomics to organizational research.
Organizational Research Methods, 15 (4), 522-552.
Von Neumann, J. ve Morgenstern, O. (1944). Theory of games and economic behavior. Princeton University
press.
Wickens, C.D., Stokes A., Barnett, B. ve Hyman, F. (1993). The effects of stress on pilot judgment in a MIDIS
simulator. Time Pressure and Stress in Human Judgment and Decision Making. Edited by Ola Svenson and
A. John Maule. Plenum Press, New York.
Wiegmann, D.A., Goh, J. ve O’Hare, D. (2002). The role of situation assessment and flight experience in pilots’
decisions to continue visual flight rules flight into adverse weather. Human Factors: The Journal of the
Human Factors and Ergonomics Society, 44 (2), 189-197.
Zak, P. J. ve Winn, B. (2014). The neuroscience of trust. People and Strategy, 37(2), 14-17.
HAVACILIK PSİKOLOJİSİNDE UZAMSAL

BİLİŞİN ÖNEMİ
THE SIGNIFICANCE OF SPATIAL COGNITION IN

AVIATION PSYCHOLOGY
Reyyan BİLGE1
1Northeastern
University, Department of Psychology, Boston, MA, ABD
E-mail: r.bilge@northeastern.edu
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.11
ÖZ
Bu bölüm uzamsal yönelim bozukluğuna odaklanarak, bu kavramı uzamsal biliş ve havacılık psikolojisi
perspektiflerinden incelemektedir. Uzamsal biliş, mekân bilgisini elde etmek, algılamak, temsil etmek, hatırlamak
ve kullanmak olarak tanımlanmakta, yani günlük hayatta meşgul olduğumuz birçok faaliyette bilinçli olarak farkına
varamasak da yer almaktadır. Bu nedenle, havacılık endüstrisi düşünüldüğünde, özellikle de pilotlar göz önüne
alındığında, uzamsal biliş ve mekâna dair bilgiyi işlemenin önemi açıkça anlaşılmaktadır. Uzamsal yönelim
bozukluğu, pilotların aktif uçuşlarda istemedikleri koşullardan biridir. Olası bir yönelim bozukluğu, kolayca
kurtulamadıkları faktörleri etkin hale getirebilir. Uzamsal yönelim bozukluğu yaşamaları halinde pilotun durum
farkındalığı zayıflar ve bu da hataların gerçekleşmesine, küçük veya ölümcül kazalara neden olabilir. Bu nedenle
sivil havacılık pilotlarının sloganı, enstrümanlarına güvenmektir. Bu sloganın amacı ise yönelim bozukluğunu
öncelikli olarak önlemek ve fakat oluştuysa durumu yönetmektir. Bu bölüm ilk olarak uzamsal yönelim ve uzamsal
yönelim bozukluğuna ilişkin soruları ele almakta, uzamsal bilişin ne olduğunu, uzamsal bilginin zihinde nasıl
işlendiğini ve uzaysal becerinin neden havacılıkta gerekli bir bileşen olduğunu açıklamaktadır. Bunları takiben
uzaysal yönelim bozukluğu ve pilotların bu durumu yaşayabilecekleri koşullar ayrıntılı olarak açıklanmıştır. Son
olarak da uzamsal biliş, uzamsal yönelim bozukluğu ve havacılık psikolojisi ile ilgili çalışmalar gözden geçirilerek,
yeni araştırmalar tanıtılmakta ve havacılık sektörüne öneriler sunulmaktadır.
Anahtar Kelimeler: Uzamsal biliş, Uzamsal oryantasyon, Uzamsal yetenekler
ABSTRACT
This chapter focuses on spatial disorientation and examines it from the perspectives of spatial cognition and
aviation psychology. Spatial cognition is acquiring, perceiving, representing, remembering, and using spatial
information, a common process we engage in daily life. Therefore, the importance of spatial cognition and spatial
326 HAVACILIK PSİKOLOJİSİNDE UZAMSAL BİLİŞİN ÖNEMİ
information processing in the aviation industry, especially for pilots, is clearly understood. Spatial disorientation is
one of the conditions that pilots do not want in flights. Possible disorientation might accentuate the factors that they
do not easily recover from. If spatial disorientation occurs, it weakens a pilot’s situation awareness, which in turn
might lead to errors, minor or even fatal accidents. Therefore, the motto for civil aviation pilots is to ‘trust their
instruments’. The section first tackles the questions on spatial orientation and spatial disorientation. It starts by
explaining what spatial cognition is, how spatial information is processed in the mind and why spatial skills are
necessary ingredients in aviation. Then spatial disorientation and the circumstances in which pilots might experience
this condition are described in detail. Lastly, by reviewing the studies on spatial cognition, disorientation, and
aviation, research advances are introduced while suggestions are presented to the aviation industry.
Keywords: Spatial cognition, Spatial orientation, Spatial abilities
Extended Abstract
What is spatial orientation and how does spatial disorientation occur? The answers to
these questions are closely related to the aviation industry, as well as aviation psychology and
cognitive psychology. Spatial cognition is a multi-dimensional concept that includes spatial
information processing, which is ingrained in different cognitive faculties. The main goal is to
comprehend how one positions himself/herself along with the objects, landmarks, and others
places in the environment.
Orientation is the capacity to maintain spatial orientation according to the place and
direction of the person (Spence & Feng, 2010). While it is not possible to deduce that a
person will be good in every aspect of spatial cognition, there may be a relationship between
his/her spatial abilities and the way he/she operates the space and the jobs he/she is exposed
to or the branches he/she prefers. Visual-spatial abilities are at the center of many professions,
especially pilots, architects, chemists, dentists, designers, artists, engineers, decorators,
repairmen, taxi drivers, and many other professions.
Spatial ability, in general terms, can be defined as representing, transforming, and

generating new information about space in the mind. Skills such as reading maps, remembering
places, and visualizing them in one’s mind are used in fields such as science, technology,
engineering, and mathematics (science-technology-engineering-math; in English abbreviated
to STEM) (Uttal & Cohen, 2012; Wai, Lubinski, Benbow and Steiger, 2010). While those
who specialize in STEM fields have higher spatial visualization skills, it has also been found
that those who specialize in visual arts perform better in object visualization (Kozhevnikov,
Blazhenkova, & Becker, 2010). Aviation, has emerged as a specialized and applied STEM
field, and it has been observed that spatial ability tests can predict pilot training results
alongside objective and verbal criteria such as interview performance (Johnson, Barron, Rose,
A. Reyyan BİLGE 327
& Carretta, 2017). Thus, it is logical that spatial information is used in the aviation industry
and aviation psychology. Pilots, in fact, constantly rely on their competencies while flying
the aircraft, using various aspects of their spatial abilities.
Situation awareness (SA) is one of the most important competencies that pilots use in
information processing, especially when digesting information in the cockpit. A pilot must
have high SA throughout the flight to be able to obtain information from the environment
he is in. By maintaining situation awareness, a pilot creates a mental picture of the current
situation, makes predictions about possible situations and is able to provide guidance when
necessary. Spatial disorientation is a condition that pilots want to avoid during a flight because
if disorientation occurs, it might weaken their SA and lead them to lose control of the aircraft
if they do not rapidly recover from the situation. Why does spatial disorientation occur?
Spatial orientation is the ability to adjust the body posture and direction according to the
physical environment and maintain this orientation while the person is in motion or immobile
(Lewkowicz, 2016; Seedhouse et al., 2020). There are three integrated systems in the body
to read the internal indicators of the body, help a person perceive his/her position in space,
and provide his/her orientation. However, when there is a discrepancy in visual, vestibular
or proprioceptive systems, spatial orientation becomes difficult to maintain and spatial
disorientation occurs (Klyde, Lampton, & Schulze, 2016). And while pilots’ SA may be high
in familiar and repetitive situations, it might weaken in an environment that they encounter for
the first time, or in scenarios that become complicated. In this respect, it is a very appropriate
practice for airline companies to thoroughly measure the spatial abilities of pilot candidates
and have them extensively practice possible scenarios.
Giriş
Kobe Bryant, Amerikan Basketbol Ligi NBA’in efsanevi yıldızlarındandı. 26 Ocak 2020
günü, Kobe, kızı ve beraberindeki 7 kişi, bindikleri helikopterin kaza yapması sonucu
hayatlarını kaybettiler. Kaza günü yoğun sis vardı ve pilot, hava trafik kontrolörüne
(ATC) bulut katmanının üzerine çıkacağını belirttikten saniyeler sonra birden sola
kırarak 184 mil hızla yamaca çarptı. Pilotun 4000 fite tırmandığını söylediği sırada
helikopter henüz bulutların altında ve 2300 fitteydi. Saatlerce uçuş deneyimi olan ve
aynı rotayı defalarca katetmiş bir pilotun bu derece yanılması, yetkililerce “uzamsal
oryantasyon bozukluğu” olarak raporlandı. Deneyimli bir pilotun bile yaşayabileceği
uzamsal yönelim kaybı maalesef ölümcül bir kazaya yol açmış oldu (Whitcomb, 2020).
Uzamsal yönelim bozukluğu nedir? Uzamsal oryantasyon veya uzamsal yönelim

ne demektir? Herhangi bir mekânın bilgisi nasıl işlenir? Uzamsal yönelim bozukluğu
hangi durumlarda yaşanır? Tüm bu soruların cevapları havacılık endüstrisini yakından
ilgilendirdiği gibi, havacılık psikolojisi ve bilişsel psikoloji alanlarıyla da ilintilidir. Havacılık
endüstrisinde çalışanlar, onlarca kaynaktan gelen sayısız bilgiyi işleyerek karar verirler. Bu
kişiler arasında pilotlar, kabin görevlileri, hava trafik kontrol operatörleri (ATC), havacılık
organizasyonlarının yöneticileri, bakım görevlileri, bagaj görevlileri, yakıt kamyon şoförleri,
ikramcılar, meteorologlar, sevk görevlileri ve yer görevlileri gibi birçok farklı servis sektörü
bulunmaktadır. Havacılık sektöründeki bu farklı rollerin karar verme mekanizmaları
görevlerine ve işlerine göre değişmekle beraber, özellikle pilotlar, ATC ve teknik bakım
personelinin bilgileri sadece takip etmeleri değil, öncelik sıralamalarını yapabilmeleri,
kısa sürede karar verip harekete geçebilmeleri de herhangi bir aksaklık yaşanmaması için
gereklidir. Uzamsal yönelim konusu ve bu durumla karşılaşıldığındaki durum farkındalığı
göz önüne alındığında ise pilotların karşılaştığı karar verme zorlukları önem kazanmaktadır.
Havacılık sektöründe ve havacılık psikolojisi alanında uzamsal yani mekâna dair bilginin
kullanılması kaçınılmazdır. Bilginin düzgün işlenmediği durumlarda (örneğin, uzamsal
yönelim bozukluğu) oluşabilecek kazaların önlenmesinin yanı sıra, pilot görevleri özelinde
düşünürsek uçuşun kalkış, düz uçuş ve iniş safhalarında kullanılan tüm sistemlerin takibini
yapmak uzamsal bilişin kullanımını gerektirir. Dolayısıyla bu bölümde öncelikle uzamsal
bilişin tanımı yapılarak mekâna dair bilginin edinilmesi, zihinde tutulması ve kullanımı bilişsel
psikoloji alanyazınına göre açıklanmış ve uzamsal bilişle havacılık psikolojisi, özellikle de
pilotların yetileri arasındaki ilişkiler irdelenmiştir. Sonrasında pilotların karşılaşabilecekleri
ciddi bir durum olarak uzamsal yönelim bozukluğu irdelenerek uzamsal biliş alanyazınındaki
araştırmalara değinilmiştir. Son olarak da, gerek araştırmacıların gerekse havacılık sektörünün
faydalanacağı öneriler sunulmuştur.
Uzamsal Biliş
Uzamsal/mekânsal biliş (spatial cognition)1, birbiriyle ilişkili ama farklı bilişsel

fakülteleri (dikkat, algı, bellek, muhakeme, bilgi temsili vb.) kapsayan ve bu zihinsel
mekanizmaları mekân bilgisiyle irdeleyen çok yönlü bir yapıdır (Hegarty ve Waller, 2004;
Michael, Guilford, Fruchter ve Zimmerman, 1957). Ana fikir; uzayda kapladığımız alanı,
kendimizi ve etrafımızdaki nesneleri nerede konumlandırdığımızı ve mekân bilgilerini nasıl
işlediğimizi kavramaya çalışmaktır. Uzaysal alanda birçok şekilde işlev görülür: bir nesneyi
görselleştirmek, zihinde döndürmek, geniş alanda kendini konumlandırmak, gidilecek yönü
saptayabilmek gibi işlerin (task) yanı sıra akademik ya da mesleki olarak ilgi duyulan ve/veya
başarılı olunan konuları dahi uzamsal yetenekler şekillendirebilir.
Mekânsal /Uzamsal bilgi
Mekânsal/uzamsal bilgi denilince genellikle ilk akla gelen sokaklar, mahalleler, şehirler
gibi geniş-ölçekli alanlardır. Fakat bir nesnenin iç dinamiğini kavramak da uzamsal bilginin
işlenmesini gerektirir. Bir örnek üzerinden daha da basite indirgersek, bir üçgenin kenarlarını
birbirleriyle ilişkilendirip onun bir üçgen olduğunu anlayabilmek dahi belli evreleri takip eden
uzamsal bilişsel gelişimin sonucudur.
Çevremizdeki mekânlar iç içe geçmiş haldedir. Örneğin, yanı başınızda konumlandırdığınız

bir masa, oturduğunuz odanın, oda bir binanın, bina ise sırasıyla bir sokağın, semtin, şehrin,
ülkenin vb. içerisinde yer almaktadır. Hegarty ve arkadaşlarına (Hegarty, Richardson,
Montello, Lovelace ve Subbiah, 2002) göre bu iç içe geçmiş alanlar dört ölçek üzerinden
tarif edilebilir. Vücudumuzdan daha küçük ve kontrol edebildiğimiz nesneler biçimsel alanı
(figural space) ifade ederken, vücudumuzdan daha büyük bir alanı kaplayan ve bulunduğumuz
yerden her tarafını görebildiğimiz, (örneğin, oda büyüklüğündeki mekânlar) vista alanını
(vista space) oluşturur. Biçimsel ve vista alanları için kişinin hareket etmesine gerek
yoktur. Çevresel alanlar (environmental space) ise kampüs ya da sokak gibi, her tarafını
deneyimleyebilmek için hareket etmeyi gerektiren alanlardır. Sonuncu olarak da ülke veya
şehir gibi devasa alanlar (gigantic space) vardır ki, bunları haritadan öğrenmek daha kolay
1
Uzamsal Biliş: Alanyazında uzaysal (Kurt, 2002) olarak da kullanılan mekân kelimesinin kökeni Arapça
kevn sözcüğüne dayanır ve olmak, vâr olmak anlamına gelir (Kubbealtı lügatı). İngilizce’deki space (spatial
kelimesinin kökü) Türkçe’de yer, mahal, mesken, uzay, uzam, mekân gibi birçok anlamı barındırmakta ve
bu kavramın (spatial cognition) daha iyi anlaşılabilmesi için belki de uzam ya da mekân kelimesinden daha
kapsayıcı bir kelime kullanmak gerekmektedir. Fakat yazının akıcılığını bozmamak adına hem uzamsal hem
mekânsal terimleri, bazen birbirlerinin yerine, kullanılacaktır.
olacaktır (Hegarty ve ark., 2002). Öğrenilen bir mekânın ölçeği de zihinde bu alanın nasıl
kodlandığını ve hatırlandığını yani nasıl temsil edildiğini etkiler (Hegarty ve ark., 2002;
Hegarty, Montello, Richardson, Ishikawa ve Lovelace, 2006). Farklı meslek alanlarına
bakıldığında, örneğin, psikologların daha çok masa-üstü eşyalar ya da oda gibi biçimsel ya
da vista alanlarına yoğunlaştıkları, jeologların çevresel ya da devasa alanlar üzerine çalıştıkları
görülebilir. Pilotlar ise, özellikle uçuş sırasında hem vista hem de devasa alanlardaki, durarak
ya da bekleyerek sürdürdükleri ‘taksi’ sürecinde ise çevresel ölçekteki bilgileri kullanırlar.
Bu ayrım önemlidir zira insanın küçük ve büyük ölçekteki uzamsal bilgiyi işleyişi hem kendi
içinde hem de başkalarına göre farklılaşabilir (Freundschuh ve Egengofer, 1997) ve bu da o
insanın işinde ne derece iyi performans sergileyeceğini belirleyebilir. Pilotlar açısından da,
‘taksi’ sürecindeki uçağın yönü ve pozisyonu ile havalimanındaki park yerleri, pist ve taksi
yollarının konumları arasındaki örtüşme, uzamsal bilişin düzgün işlenebilmesine bağlıdır. Bu
gibi çevresel alanlardaki veya uçuş sırasında kullanılan devasa ve vista ölçeklerdeki bilgilerin
düzgün işlenmesi, istenmeyen durum, hata ve kazalara engel olacaktır.
Mekânsal zihinsel modeller
Bir mekânın sonradan rahat kullanılacak şekilde zihinde temsil edilebilmesi için bilginin
edinim, kodlama, depolama ve gerekirse hatırlama aşamalarından geçirilmesi gerekir
(Downs ve Stea, 1973). Bu aşamalar, bilişsel harita oluşumuyla sonuçlanır. Bilişsel harita
terimi ilk defa Tolman tarafından 1948 yılında sıçanlarla yapılan deneylerin sonucunda
kullanılmıştır. Tolman’a göre bilişsel harita; mekânlar ve nesneleri olduğu gibi olayları da
içerir. Bunların birbirleriyle bağlantısı sayesinde uzamsal bilgiler ilişkilendirilerek zihinde
kalmaları kolaylaşır (Tolman, 1948). Birçok araştırmacı tarafından uzamsal temsile gönderme
yapmak için kullanılsa da, bilişsel harita terimi nitelik olarak da haritaya benzer bir kavram
gibi düşünülebilir.
Mekân bilgisi, sonradan kullanılmak üzere kodlanır, belleğe alınır ve uzamsal zihinsel
modeller (spatial mental models) oluşturularak temsil edilir (Taylor ve Tversky, 1996).
Uzamsal zihinsel modellerin erişilebilirliği üzerine çeşitli teoriler vardır. Bu zihinsel modeller,
bilginin bir referans çerçevesi dâhilinde ele alınmasını ve ihtiyaç oldukça ona ulaşılmasını
sağlar. Bir teoriye göre mekân belleğinin oluşumunda, egosentrik (egocentric) ve alosentrik
(allocentric) olmak üzere iki ayrı referans noktası çerçeveyi belirler (Easton ve Sholl, 1995).
Kişi maruz kaldığı uzamsal bilgiyi, merkeze kendisini alarak kodlar ve zihinde ortaya çıkan
temsil bu esasa göre oluşursa, buna egosentrik yani kişi-merkezli referans denilir. Bunun
yanı sıra kişi, çevreye dair bilgiyi alosentrik yani nesne-merkezli (Kurt, 2002) de temsil
edebilir. Her iki sistemin zihinde canlandırdığı imgeler birbirinden farklıdır zira merkeze
konumlandırılan referans noktası, görüş açısını ve perspektifi de etkiler (Hegarty ve ark.,

2002; Hegarty ve ark., 2006).
Bazı insanlar çevrelerindeki alanı daha bütünsel (global) bir bakış açısıyla değerlendirmeye
yatkın olsalar da, diğerleri lokal seviyede daha rahat düşünebilir. Bu anlamda da bilginin
zihnimizdeki temsili kuşbakışı ya da işaret perspektifleri ile olabilir. Kısaca, çevremize ait
alan hakkında alışılagelen düşünce tarzının (Bilge, 2020; Bilge ve Taylor, 2017) uzamsal
bilişsel süreçlerimiz üzerinde büyük etkisi vardır. Nesne-içi veya nesneler arası ilişkileri
anlayabilme, kişinin zihninde bu figürleri eğip büküp çevirebilmesi uzamsal bilginin
küçük ölçekte, bir başka deyişle daha lokal olarak (işaret perspektifi) işlenmesidir. Bireyin
çevresindeki alan içinde hareket ederek ya da haritadan bakarak konumların kendisiyle ve
birbirleriyle ilişkilerini anlayabilmesi ise mekân bilgisinin büyük ölçekte, daha bütünsel
olarak (kuşbakışı perspektifi) işlenmesidir (Bilge, 2020; Bilge ve Taylor, 2017). Mekânın
büyüklüğüne ve alışılagelen düşünce tarzına göre farklı zihinsel modeller ya da temsiller
oluşur (Easton ve Sholl, 1995; Taylor ve Tversky, 1996). Bu temsiller de kişinin uzamsal
biliş tarzını oluşturur.
Bir mekânı düşünürken zihinde beliren imgeler, o yer hakkında düşünmeye alıştığımız
tarzı yansıtır. Daha önceki çalışmalarda, kişinin bir mekânı (örneğin, ilk defa gittiği bir şehir)
zihninde temsil ederken, kuşbakışı veya işaret perspektiflerinden hangisini kullandığına
bakılmıştır (Bilge, 2020; Bilge ve Taylor, 2017; Pazzaglia ve De Beni, 2006). Örneğin yaşadığı
mahalleyi düşünürken, kiminin zihninde haritadan bakıyormuşçasına, kuş uçuşu (kuşbakışı
temsil) bir imge canlandırır, kimi sokaklarda araba kullanırmışçasına dolaştığını hayal eder
(rota temsili), bir başkası ise köşedeki bakkal, sokak lambası, vb. belirli işaretleri düşünür
(işaret temsili). Zihinde oluşan bu temsillerin altında yatan neden tam olarak bilinmemekle
beraber uzamsal süreçleri etkilediği bilinmektedir. Araştırmalarda insanlara çevrelerindeki
geniş alanı zihinsel olarak nasıl temsil ettikleri anketler yoluyla sorulmakta (Pazzaglia ve
De Beni, 2001; 2006) ve öz raporlara dayanan bir sınıflandırma (kuşbakışı temsil veya işaret
temsili) yapılmaktadır. Ancak bildiğimiz kadarıyla işe alım sürecinde pilot adaylarının veya
aktif pilotların uzamsal bilgiyi nasıl işlediklerine dair verilerin elde edilmesinde öz raporlara
dayanan ölçekler değil, uzamsal yetilerini ölçen farklı objektif testler kullanılmaktadır.
Uzamsal Yetenek
Uzamsal yetenek, genel hatlarıyla, uzaya dair bilgiyi zihinde temsil etme, dönüştürme
ve yeni bilgiler üretme olarak tanımlanabilir. Alan yazında farklı modeller olsa da temelde
yönelim (orientation) ve görselleştirme (visualization) ayrımı yapılabilir. Yönelim; kişinin
bulunduğu yer ve yöne göre, uzamsal yönelimi (spatial orientation) muhafaza edebilme
kapasitesidir (Spence ve Feng, 2010). Görselleştirme ise bir objenin neye benzediğini ya da
benzeyeceğini zihinde canlandırabilmedir. Sözü edilen ayrımdan başka, uzamsal yeteneği
uzamsal ilişkiler ve görselleştirme bileşenleriyle tanımlayan araştırmacılar olduğu gibi
(McGee, 1979; Pellegrino, Alderton ve Shute, 1984), görselleştirme ve zihinsel döndürme
(Hegarty, 2018; Hegarty ve Waller, 2004; McGee, 1979) veya uzamsal görselleştirme ve
obje görselleştirme (Kozhevnikov, Blazhenkova ve Becker, 2010) olarak ayıranlar da vardır.
Farklı araştırmacıların sunduğu ayrımlarda, uzamsal ilişkiler, yönelim ve zihinsel döndürme
bir tarafta yer alırken, görselleştirme veya uzamsal görselleştirme bunlardan farklı bir kapasite
olarak ele alınır. Uzamsal ilişkiler ya da obje görselleştirme iki veya üç boyutlu nesnelerin
(üç yüzeyi görünen küp gibi) belli bir yöne hareket ettirildiklerinde (rotasyonlarında)
nasıl görüneceklerine yönelik karşılaştırmaları içerir. Alanda sıklıkla kullanılan Zihinsel
Döndürme Testi (Mental Rotation Test) buna örnektir (Shepard ve Metzler, 1971; Vandenberg
ve Kuse, 1978). Uzamsal görselleştirme ise, üç boyutlu alanda nesnelerin dönüşümlerini
ve bazı kısımları katlandığında veya açıldığında nasıl görüneceklerini hayal edebilme
yeteneği olarak tanımlanır (McGee, 1979). Minnesota Kâğıt Form Kartı (Likert ve Quasha,
1969), Kâğıt Katlama Testi (Ekstrom, French, Harman ve Dermen, 1976) gibi testler de
görselleştirmeye örnektir. Tanımlardan anlaşıldığı gibi, her iki faktör de görsel imgelerin
zihinsel manipülasyonunu içerir. Faktörler arasındaki ilişkiler irdelendiğinde, uzamsal
görselleştirmeyi daha iyi yapan bireylerin Zihinsel Döndürme Testi gibi rotasyon testlerinde
de daha iyi olduğu bulunmuştur (Kozhevnikov, Kosslyn ve Shepard, 2005).
Kişinin maruz kaldığı nesnelerin ve mekânların iç ilişkilerini kavrayabilmesi; konumları,

yönelimleri ve birbirleriyle ilişkilerini kodlama, erişim, manipülasyon, akıl yürütme
yoluyla anlayabilmesi; harita okuyabilmesi, bulunduğu yerleri anımsayabilmesi ve zihinde
canlandırabilmesi gibi becerileri, bilim, teknoloji, mühendislik ve matematik (science-
technology-engineering-math; İngilizce kısaltması ile STEM) gibi alanlarda (Uttal ve
Cohen, 2012; Wai, Lubinski, Benbow ve Steiger, 2010) önemli rol oynar. STEM alanlarında
uzmanlaşan kişilerin uzamsal görselleştirme becerisi daha yüksek bulunurken, görsel
sanatlarda uzmanlaşanların obje görselleştirmede daha iyi performans sergiledikleri de
bulunmuştur (Kozhevnikov, Blazhenkova ve Becker, 2010). Havacılık ise uzmanlaşmış ve
uygulamalı bir STEM alanı olarak karşımıza çıkmaktadır ve uzamsal yetenek testlerinin,
pilotluk eğitim sonuçlarını objektif ve nesnel ölçütler ile mülakat performansı gibi sözel
ölçütlere ek olarak yordadığı da görülmüştür (Johnson, Barron, Rose ve Carretta, 2017). Bir
kişinin uzamsal bilişin her boyutunda iyi olacağına dair bir çıkarım yapılamazken, uzamsal
yetenekleri ile mekânı işleyiş tarzı ve yatkın olduğu işler ya da tercih ettiği dallar arasında
ilişki olabilir.
Mekâna dair bilişin birçok günlük fonksiyona katkısı ve yaşa bağlı sekteye uğrama ihtimali
göz önüne alındığında (Klencklen, Després ve Dufour, 2012; Moffat, 2009), insanların kendi
mekânsal bilişsel performanslarını doğru bir şekilde izleyip değerlendirebilmesi önemlidir.
Çünkü kişinin mekânsal performansına ilişkin algıları, mekânsal düşünmeyi gerektiren
görevlerde yer alacak stratejilerin ve kararların kullanımlarını etkileyebilir. Problem çözme,
uzamsal görselleştirmeye dayanmayan stratejileri de rutin olarak içerebilir. Ancak uzamsal
düşünme gerektiren durumlarda strateji geliştirmek, mühendislik (Hsi, Linn ve Bell, 1997;
Schwartz ve Black, 1996), kimya (Stieff, 2007; Stieff ve Raje, 2010) ve matematik (Hegarty
ve Kozhevnikov, 1999; Lowrie ve Kay, 2001) alanlarındaki problemlere doğru çözümler
üretilmesini sağlar. Bu stratejiler çeşitli sezgisel yöntemler, algoritmalar ve diğer analitik
çözümlemeleri içerir. Ayrıca, bu tarz uzamsal problemleri çözmek ve çözerken etkin strateji
kullanmak, diğer alanlardaki problem çözme becerilerinin de artırılmasına yol açabilir (Uttal
ve Cohen, 2012; Taylor ve Hutton, 2013). Bu açıdan bakıldığında, alanyazında uzamsal
yetenek ile matematik başarısı arasında pozitif bir ilişkinin olduğu vurgulanmaktadır (Bulut
ve Köroğlu, 2000). Örneğin bu yetenek geometri alanında şekilleri akılda daha iyi tutmayı,
aralarındaki ilişkiyi daha iyi kavrayabilmeyi öngörür (Turgut, 2007). Son olarak, uzamsal
görevlere etki edebilecek kültürel etmenler, özellikle de kadın-erkek farklarını tetikleyebilecek
sosyo-kültürel etmenler, test sonuçlarını yorumlarken nadiren dikkate alınsa da (Saucier,
Green, Leason, MacFadden, Bell ve Elias, 2002; Shelton ve Gabrieli 2004) test performansıyla
açıkça ilgili olduğu bulunmuştur (Quaiser-Pohl ve Lehmann 2002).
Kısacası, pilotlar uçağı uçururken sürekli biçimde uzamsal yeteneklerinin çeşitli yönlerini
kullanarak karşılaştıkları problemlere stratejiler geliştirerek çözümler üretirler. Bu açıdan
düşünüldüğünde günümüzde hava yolu şirketlerinin pilot adaylarının uzamsal yeteneklerini de
ölçüyor olması çok yerinde bir uygulamadır. Bu testlerin kapsamı yetenekleri değerlendirecek
yeni teknikler eklenerek geliştirilebilir ki, bu konu Araştırmacılara Öneriler başlığı altında
irdelenmiştir.
Havacılık Psikolojisi ve Havacılıkta İnsan Faktörleri
Psikoloji bilimi, insan davranışlarının kapasitesi ve sınırlarına dair araştırmalar yapar.

Havacılık psikolojisi alanı ise, bu bilgilerin havacılık sektörüne uyarlanarak kullanılması;
pilotların, kabin ve yer görevlilerinin, hava trafik kontrolörlerinin, yolcuların kısacası hava
yolu işletmesine dâhil olabilecek tüm paydaşların farklı durumlarda nasıl davrandıkları,
davranabilecekleri ve davranmaları gerektiği üzerine odaklanır. Alandaki araştırmaların

çoğu kokpit içerisindeki davranışların denetlemesi, sergilenmesi ve uçuş ekibi (flight crew
members) seçimi ve eğitimini içerir (Koonce, 1984).
İnsan Faktörleri terimi ilk 1949 yılında kendisi de psikolog olan Hywel Murrell
tarafından kullanılmıştır. Son senelerde Havacılıkta İnsan Faktörleri terimi sıklıkla Havacılık
Psikolojisiyle beraber, hatta dönüşümlü olarak kullanılmaktadır. Havacılık psikolojisi, insan
faktörleri alanının havacılığa uyarlanmış şekli olarak düşünülebilir, ancak uçak tasarımı,
emniyetli uçuş gibi insan faktörlerinde olup psikolojide olmayan başka unsurlar da vardır.
Disiplinlerarası bir bilim dalı olan Havacılık Psikolojisi veya Havacılıkta İnsan Faktörleri
alanında psikologlar, mühendisler, endüstriyel tasarımcılar, çeşitli koşullarda (radyasyon,
düşük basınç vb.) insan performansını inceleyen alanlardan uzmanlar ve operasyon
araştırmacıları da yer almaktadır. İnsan Faktörleri alanı, insan davranışını anlamanın yanı sıra,
bu bilgiyi uçakların en verimli ve konforlu biçimde tasarlanmasından, uçak yolculuklarının
en emniyetli biçimde gerçekleşmesine kadar birçok aşamada uygulamalı kullanır. Havacılık
sektöründe, sürece dâhil olan her bireyin, sorumlu olduğu göreve dair kapasitesinin ve
sınırlarının bilinmesi sorunsuz bir hava taşımacılığını sağlayabilmek adına önemlidir
(Seedhouse, Brickhouse, Szathmary ve Williams, 2020). Zira herhangi bir noktada çıkabilecek
aksaklık veya hatanın öngörülüp önlenebilmesi bu bilim alanındaki çalışmalara bağlıdır.
Bilgi işleme süreçlerinde, özellikle pilotların kokpitte maruz kaldıkları birçok bilgiyi
hızlı bir şekilde işlerken kullandıkları yetkinliklerden en önemlilerinden birisi de durum
farkındalığıdır (situation awareness). Bir pilotun, görev süreci boyunca durum farkındalığının
yüksek olması yani olduğu ortamdan bilgi elde edinebilmesi, mevcut durumun zihinsel
resmini oluşturabilmesi, sürekli güncellenen bilgi akışını bu resme yedirerek olası durumlara
dair öngörülerde bulunabilmesi ve gerektiğinde yönlendirme yapabilmesi gerekmektedir.
Yine pilotların bilindik ve tekrarlanan durumlarda durum farkındalıkları yüksek olabilirken,
ilk defa karşılaştıkları bir ortamda veya karmaşıklaşan senaryolarda durum farkındalıkları
zayıflayabilir. Durum farkındalığına dâhil süreçlerin hemen hemen hepsi dikkat, algı, bellek,
problem çözme ve karar verme gibi bilişsel mekanizmalarla iç içe ve bağımlı olduğundan,
kişinin bilişsel yeteneklerinin kapasitelerini anlamak da durum farkındalığı potansiyelinin
çerçevesini çizmekte yardımcı olacaktır (Seedhouse ve ark., 2020). Kısacası, uzamsal bilgi
ve bu bilginin kullanılabilmesini içeren uzamsal yetenekler havacılıkta insan faktörleri ve
havacılık psikolojisi alanında önemli bir yer tutar.
Havacılıkta İnsan Faktörlerinde Uzamsal Yeteneklerin Önemi
Psikoloji terimleri sözlüğüne göre yetenek, gelişmiş bir beceri veya yetkinliği, zihinsel veya
fiziksel olarak bir iş veya görevi yapabilme gücü olarak tanımlanmaktadır (Coleman, 2001).
Havacılık sektöründeki her görev tanımında olduğu gibi, pilotların da yetkin ve güvenilir
sayılabilmeleri için belli yeteneklere sahip olmaları gerekir. Hava yolu şirketleri belirlenen
yetkinlikleri, şirket misyon, vizyon ve politikalarını gözeterek şekillendirir. Pilotların seçim
sürecinde, tanımlanan görev kapsamında gerekli becerilere ve yetkinliklere sahip olup
olmadıklarını anlamak için kapsamlı bir inceleme yapılır. İş analizi yolu ile sistematik biçimde
yönetilen bu süreç, aday pilotların yetenek taksonomilerine göre değerlendirilerek seçilmesini
sağlar. Adayın sahip olması gereken özelliklerin kapsamlı incelemesi ve işle ilgili görevlerin
ayrıntılı irdelenmesi, çalışanları gözlemleyerek veya onlarla mülakat yapılarak gerçekleştirilir.
Pilot işe alımında kullanılan farklı taksonomiler olmasına rağmen Fleishman taksonomisi
sıklıkla kullanılanların başında gelir (Eissfeldt ve Heintz 2002; Knapp, Russell ve Campbell,
1995). Pilotların seçimlerine dair son zamanlarda yapılan araştırmalarda, geleneksel pilotların
yanı sıra, insansız hava aracı (UAV) veya uzaktan kumandalı uçak (RPA) pilotlarının seçim
süreçlerine de değinilmektedir (Eissfeldt ve Heintz 2002). Goeters ve arkadaşlarının (2004),
141 sivil pilotla yaptığı araştırmaya göre, Fleishman taksonomisinde belirlenen işbirlikçi
olma, sosyal beceriler, stresle başa çıkma, iletişim ve karar verme yetenekleri pilotlukta çok
önemli yetiler olarak, bilişsel yeteneklerin çoğu da oldukça önemli olarak tanımlanmıştır.
Pilotların sahip olması gereken temel bilişsel yetenekler arasında zaman yönetimi, seçici
dikkat ve görselleştirme yer almıştır. Uzamsal yeteneklerden biri olan görselleştirme böylece
pilot seçiminde önemli bir kriter halini almıştır. Bir pilotun mekânsal oryantasyona sahip
olması ne kadar gerekliyse, uzamsal oryantasyonun nasıl bozulduğunu anlayabilmesi de olası
kazaları önleyebilmek açısından o kadar önemlidir.
Uzamsal Oryantasyon
Mekânsal veya uzamsal yönelim (spatial orientation) diye de tanımlanabilecek uzamsal

oryantasyon, kişinin hareketli veya hareketsiz olduğu sırada, vücut duruşunu ve yönünü
fiziksel çevresine göre ayarlayabilmesi ve bu yönelimi sürdürebilme becerisidir (Lewkowicz,
2016; Seedhouse ve ark., 2020). Kişinin bulunduğu uzay içerisindeki konumunu algılaması ve
oryantasyonunu sağlayabilmesi yani uzamsal yönelimin düzgün işlemesi için vücutta birbirine
entegre çalışan üç sistem vardır. Bunlar; görsel, vestibüler ve somatosenrosiyel/ proprioseptif
sistemlerdir. Bilgiler, farklı duyular (örneğin, işitme ve görme) tarafından alınır, bütünlüklü
olarak işlenir ve kullanılır. Büyüklüğü (magnitude), yönü ve frekansı farklı olan uyaranlar
duyu organlarımıza ulaşır, organlara gelen duyumlar birleştirilip yorumlanarak kişinin

düzgün uzamsal yönelim yapması sağlanır. Vestibüler sistemde iç kulaktaki denge yapıları
vücudun aynı doğru üzerindeki hareketlerin yanı sıra açısal olarak hızlanma veya yavaşlamayı
algılamasını sağlar (Seedhouse ve ark., 2020). Somatosensoriyel veya proprioseptif sistemde
ciltte, kaslarda, tendonlarda, eklemlerde bulunan sinirler yer alır. Bu sinirler sayesinde birey
yerçekiminin etkisinin farkına varır, hızlanma/yavaşlama durumlarındaki sinyalleri işleyerek
duyusal bilgiyi algılar ve yorumlar. Görsel sistemde yer alan gözlere gelen bilgiler ise ufuk
çizgisi gibi bir referans çerçevesine veya güneş, yıldızlar gibi uzaydaki dış noktalara göre
kişinin vücudunu konumlandırmasını sağlar (Seedhouse ve ark., 2020).
Uçuş, üç boyutlu uzayda ve yüksek hızlarda gerçekleşir ki, insan fizyolojisi buna göre
tasarlanmamıştır. İnsanın görüşü sınırlı olmasına rağmen normal bir uçuş sırasında görsel
mekanizmaya fazlasıyla yüklenilir. Özellikle geceleri uçmak pilotlar için zorlayıcı olabilir, bu
yüzden de bu konuda yoğun bir eğitim almaları gerekir (Seedhouse ve ark., 2020). Uzamsal
yönelimi sağlama ve sürdürme becerisi, uçuş sırasında çok önemli bir hal alır. Bir pilot
için uzamsal yönelim, uçağın irtifa (yükseklik/altitude), durum (attitude), ve hareket yönü
bilgilerini doğru olarak saptayabilmesini içerir. Bahsi geçen üçlü sistem yer seviyesindeki
duruşa ve hareketlere uygundur ama üç boyutlu bir ortamda, işleyişte aksaklıklar meydana
gelme olasılığı artar. Duyular arasındaki tutarsızlık yanılsamalara yol açar. Başka bir deyişle,
beyin duyusal sistemlerden çelişkili bilgiler alırsa bu uçağın kontrol kaybına kadar gidebilecek
bir kafa karışıklığına neden olabilir. Üç kollu bilgi akışı, kişinin vücudunun iç göstergelerini
doğru okuyabilmesi için birlikte çalışır. Fakat duyusal uyaranlarda yani görsel, vestibüler
ve propriyoseptif sistemlerde büyüklük, yön ve frekans açısından uyuşmazlık olduğunda,
uzamsal yönelimin sürdürülmesi zorlaşır ve farklı yanılsamalara neden olan uzamsal
oryantasyon bozukluğu (spatial disorientation) meydana gelir (Klyde, Lampton ve Schulze,
2016).
Normal uçuş koşullarında, uzamsal oryantasyona sahip tüm pilotlar irtifa bilgisini anlar,
çünkü ufka ve yere göre görsel referans alınır ve iç kulaktaki duyu sistemi rakımı algılar.
Ufuk bilgisi kaybolduğunda ise vücut artık vestibüler sisteme güvenemez olur. Görsel
referansların olmadığı durumlarda, yani ufuk belirsiz veya hiç görülemediğinde, yer yüzeyi
referansları konum belirlemeye yardımcı olamaz hale gelir ve uçağın içindeki ve dışındaki
bilgi arasında tutarsızlık hissedilir. Böyle bir durumda, algılanan pozisyon kaybıyla beraber
vestibüler sistemden gelen güvenilmez duyusal girdiler sonucunda pilot uçağı, dönmüş, dalışa
geçmiş ve hatta tersine dönmüş gibi hissedebilir. Bunun sonucunda da pilot uçağın kontrolünü
kaybedebilir. Bu gibi durumların oluşmasının ana nedenlerinden biri pilotta oluşan uzamsal
oryantasyon bozukluğudur. Görüş mesafesi az veya hiç olmayan hava koşullarında, gece
uçuşlarında ve pilot görsel yükünün çok olduğu koşullarda (Klyde ve ark., 2016) oluşan
uzamsal oryantasyon veya yönelim kaybı oldukça tehlikelidir ve çoğu zaman mürettebatın
ve yolcuların ölümüyle sonuçlanan ve büyük kayıplara yol açan kazalardaki etken faktördür.
Uzamsal Oryantasyon Bozukluğu
Kendi çevrenizde defalarca hızla döndükten sonra veya lunaparktaki trende yüksekten
hızla aşağı inerken yaşadığınız hissi düşünün. Çevrenizi sabit algılamadığınızı, yer çizgisinin
ve ufuk çizgisinin nasıl da karışabildiğini hatırlayın. Şimdi de uçak kullanan bir pilotu
düşünelim. Yerde yaşanan baş dönmesi eğlenceli veya heyecan verici olabilirken, yüksek
irtifada, hızla uçarken yaşandığında ortaya çıkan hayati tehlike nedeniyle son derece endişe
verici hale gelebilir. Mekânsal veya uzamsal oryantasyon bozukluğu; vestibüler, görsel
veya proprioseptif sistemlerden gelen bilgilerle, iniş veya atmosferik durum bilgilerini
değerlendirirken pilotların düşebileceği yanılsamalardan kaynaklanır. Her türlü yanılsamayı
içeren uzamsal yönelim bozukluğu geniş bir terimdir. En yaygın görülenleri vestibüler sistem
kaynaklı somatogiral veya somatogravik yanılsamalardır (somatogyral or somatogravic
illusons). Genel olarak, vücut eğiminin yanlış hissi veya kişinin uçağın genişletilmiş
dönüşlerini algılayamaması olarak kendini gösterir (Klyde, Lampton ve Schulze, 2016).
Pilotun uçağın gerçek eğim açısını, duruşunu veya dikey hızı ya da diğer performans
parametrelerini fark etmediği durumlarda uzamsal oryantasyon bozukluğu yaşadığı anlaşılır
(Gilligham, 1992). Somatogiral yanılsamalar vestibüler sistemin yarım daire şeklindeki iç
kulak kanallarını içerir. Sıklıkla karşılaşılma sırasına göre; yatış yanılsaması (the leans),
mezarlık sarmalı (the graveyard spiral), mezarlık dönüşü (the graveyard spin) ve koriyolis
(coriolis) yanılsamaları görülür. Somatogravik yanılsamalar ise vestibüler systemin utrikül
(iç kulak boşluğu) ve sakül (kesecik) kısımlarını içerir ve ters dönme (the inversion illusion),
baş-yukarı (head-up illusion) ve baş-aşağı (head-down illusion) yanılsamalarıyla sonuçlanır.
Somatogiral veya somatogravik yanılsamaların hepsinde güvenilir olmayan veya ulaşılamayan
dış görsel referanslar vardır ve pilot, tutarsız bilgi girdileri sonucunda yanlış yönelim hisseder
(Antunano, 2005). Yanılsamaların sınıflandırması Şekil 1’de görülebilir.
Şekil 1. Uzamsal oryantasyon bozukluğuna yol açan vestibüler yanılsamaların sınıflandırılması.

Vestibüler sistem, ufuk çizgisi gibi bir görsel referans olduğu sürece oldukça güvenilirdir.
Görsel referansların kaybolduğu durumlarda ise vestibüler sistem artık güvenilmez hale
gelir. Beyin sınırlı veya bozuk duyusal girdiler alırsa, yönelim bozukluğu meydana gelebilir.
Örneğin, yüksek irtifadaki G dönüşü etkisi ile beyin olağan dışı girdiler alır. Bu durumda
vestibüler sistemin yer seviyesinde işleyişinde bir sorun olmasa bile, uçuşa kolaylıkla adapte
olabilen bir sistem olmadığı için pilotun tehlikeli sonuçlara götürecek tepkiler vermesine yol
açan yanılsamalar oluşur.
Uzamsal yönelim bozukluğundan kaynaklanan kazalar neyse ki hava yolu taşıyıcılığında

nadirdir ama bu kazaların sonuçları hayatidir. 1976-1991 arasındaki ABD havacılık kazalarının
%11 oranında (Collins ve Dollar, 1996), 2001 senesinde gerçekleşen ölümlerinse %50’sinin
uzamsal oryantasyon bozukluğunun etken unsur olduğu bildirilmiştir (McGrath, Rupert ve
Guedry, 2002). Bu sayıların, önceki senelerdeki kaza oranlarıyla da örtüştüğü bulunmuştur.
Sonraki yıllarda havacılık kazaları üzerine yapılan araştırmalar uzamsal oryantasyon
bozukluğunun ölümle sonuçlanan kazalardaki ortak nedenlerden biri olduğunu, hatta tüm
kazaların %33’ünde etkisi olduğunu göstermiştir (Gibb, Ercoline ve Scharff, 2011). ABD
Federal Havacılık Birliğine göre ise genel havacılık kazalarının %5 ila %10’una uzamsal
oryantasyon bozukluğu sebep olurken, bu sebeple gerçekleşen kazaların %90’u ölümcüldür
(Federal Aviation Administration [FAA], 2021). Yaygın gözlemlenen yanılsamaların (Bkz.
Şekil 1) nasıl oluştuğuna ve bunlara pilotun ne şekilde tepki verdiğine aşağıda kısaca
değinilmiştir:
Yatış Yanılsaması
En yaygın yanılsamalardır. Çok yavaş ve uzun süreli (örneğin, 20 saniyeden fazla bir
zamanda 180 derecelik) bir dönüşe giren pilotun, dönüşün hemen akabinde düz uçuşa geçtiği
zaman yaşadığı yanılsamadır. Yavaş gerçekleşen dönme hareketi, yarım daire kanalının duyusal
eşiğinin (0.2-80/ sn) altında kalırsa, yani yeterince hızlı bir dönüş olmazsa, iç kulaklardaki
sıvı hareket etmeye başlamaz. Uçağın kanat hizalamasını yapıp düz uçuşa ayarladığında
ise kulaklardaki yarım daire kanallarından gelen bilgi pilota uçağın ters istikamete yattığını
düşündürtür. Bu durum da pilotun uçağı tekrar ilk dönüş yönüne yatırmasına sebep olur.
Pilot ufuk çizgisi veya yere görsel referans yakaladığı an yanılsama kaybolur. Bu durumdan
korunmak için pilot, çok yavaş gerçekleşen dönüşlerden kaçınmalıdır.
Mezarlık Sarmalı
Pilotun isteyerek ya da istemeyerek başladığı uzun süren yatışlı dönüş sonrası döne döne
alçalmaya başlamasıdır. Pilot dönüşe girdiğinde, başlangıçta uçakla aynı yönde dönme hissine
sahiptir. Fakat dönüş yavaş ve uzun sürerse (örneğin, 20 sn.’den fazla), iç kulaktaki sıvı
yarım daire şeklindeki kanallarda hareket etmediğinden kıl hücreleri de hareket etmez ve pilot
uçağın artık dönmediğini zanneder. Uçağı düzlemek istediğinde ise uçağın tam tersi yönde
dönüşte olduğu yanılgısına düşecektir. Bu durumda da kulak içi sıvı aniden ters yöne akar ve
kıl hücreleri aksi yönde bükülür. Pilot, algılanan bu dönüşü düzeltmeye çalışırken farkında
olmadan yeniden orijinal dönüşe girecektir. Dönüş sırasında uçaklar irtifa kaybettiği için
uçak alçalmaya başlar (Bkz. Şekil 2). Pilot aletler yerine vücudundan gelen duyum ve hislere
güvenirse dönüş devam edecek ve uçak sarmal yaparak alçalacaktır. Pilotun bu yanılsamadan
kaçınabilmesi için tek bir göstergeye bağlı kalmayarak paneli taraması ve aletlerden aldığı
bilgiye güvenmesi gerekir.
Mezarlık Dönüşü
Pilotun isteyerek ya da istemeyerek uçağın süratini tamamen kaybetmesi, dik ve dar bir
helezon çizerek hızla alçalmasıdır. Uçak aşağıya doğru kıvrıldıkça pilot inişi algılar ancak
alçalma hızının azaldığını zanneder. Yatış açısı bir yöne kademeli olarak artarken, pilotun
herhangi bir kontrol girişimi yani dümeni ters yöne kırması sadece dönüşü hızlandırır ve
alçalmayı artırır (Bkz. Şekil 2). Bu koşullar altında, vestibüler sistem tarafından sabit bir yatış
oranı ve yönü saptanamayacak ve pilot durum göstergesini izlemediği sürece hiçbir görsel
ipucu mevcut olamayacaktır. Bu durum, uçak bulutta veya karanlık gece koşullarında yatmaya
başladığında gelişebilir. Düzeltilmeden bırakılırsa, uçağın araziye vurması kaçınılmaz olur.
Şekil 2. Mezarlık dönüşü (sağ) ve mezarlık sarmalı (sol) yanılsamalarının görsel temsili (Federal
Aviation Administration (FAA), 2021).
Koriyolis
Havacılıkta Coriolis etkisi olarak da bilinen koriyolis; dünyanın ekseni etrafında dönüşüne
bağlı olarak hareket eden bir cismin dönüş istikametinde yana kayması olarak tanımlanabilir.
Dönen bir koordinat sisteminde hareket eden uçağın dönüş yönünde ve yörüngesinde sapmaya
yol açan durum, kuzey yarım kürede sağa doğru, güney yarımkürede ise sola doğru sapmayla
sonuçlanır. Uçağın uzun süreli dönüş hareketinde kulaklardaki sıvı hareket etmeyi bırakır
ve beyin uçağın düz olduğunu zanneder. Bu noktada, pilot kokpitte bir yere bakmak için
başını çok hızlı döndürürse (öne, arkaya, sağa veya sola) kulak kanallarındaki sıvı farklı bir
eksende hareket edebilir. Ve bu da, uçağın manevra yaptığını hissettirir. Bu yanılsamadan
korunmak için pilotun kokpitte başını hızla hareket ettirmemesi ve baş dönmesi hissederse
hemen göstergelere odaklanması gerekir.
Ters Dönme
Yukarıya doğru tırmanma ve uçağı hizalamak için yapılan manevrayla ortaya çıkan
yanılsamadır. Bu tırmanış ve hemen sonrasında düz uçuşa geçişle beraber, pilot uçağın
tersine döndüğünü zanneder ve uçağın burnunu indirir. Burnu indirdikçe yanılsama daha da
yoğunlaşacaktır. Pilotun bu yanılsamadan kaçınmak için kalkış ve düzleme sırasında kontrollü
ve yavaş ilerlemesi gerekir.
Baş Yukarı- Baş Aşağı Yanılsaması
Baş yukarı yanılsamasında, ani ileri hızlanma sonucu pilot, uçağın burnunun dikey
yükselişe geçtiğini zanneder ve uçağın burnunu aşağıya çevirir. Gece kalkışında, fazla
aydınlamış bir havaalanından karanlık bir gözyüzüne kalkış bu tarz bir yanılsamaya sebep
olup kazaya dönüşebilir. Baş-aşağı yanılsamasında ise tam tersi gerçekleşir. Ani yavaşlama
ve alçalma sonucu pilot uçağın burnunun yanlışlıkla dikey alçalışa geçtiğini algılar ve uçağın
burnunu yukarıya verir. Bu iki yanılsamadan kaçınmak için ise pilotların özellikle bulut içinde
hızlı iniş ve kalkış manevralarından uzak durması gerekir (Antunano, 2005).
Uzamsal Oryantasyon Bozukluğuna Yönelik Sınıflamalar
Pilotların algıladığına bağlı olarak görsel ve vestibüler yanılsamalar olarak temelde

ikiye ayrılan uzamsal oryantasyon bozukluğunun belirtileri üç şekilde kendini gösterir.
Tip I tanınmayan uzamsal oryantasyon bozukluğu olarak isimlendirilirken, Tip II tanınan
uzamsal oryantasyon bozukluğu ve Tip III de yetersiz uzamsal oryantasyon bozukluğu olarak
sınıflandırılır (Gilligham, 1992). Uzamsal oryantasyon bozukluğuna sebep olan yanılsamaların
çoğunluğunun Tip I olduğu, Tip II’nin daha az, Tip III’ün ise oldukça nadir görüldüğü
bildirilmektedir. Tip I özellikle görsel, vestibüler veya her iki sistemden kaynaklı yanılsamaları
içerir. Tip I’in en zor yanı, pilotun uzamsal yönelimin yanlış olduğunun farkında olmaması,
başka bir deyişle, herhangi bir yanılsamayı algılamamasıdır. Bu durumda, pilot çarpana kadar
uçağın kontrolünü devam ettirir. Tip II’de pilot uzamsal yönelim bozukluğu yaşadığının
bilincindedir ve hissettiği bazı semptomlar sonucu yönelim bozukluğunu fark edebilse de
uçuş göstergelerinin bozulduğunu düşünür. Oldukça nadir rastlanan ama en tehlikeli olan
Tip III’de ise pilot, yoğun bir yanılsamayla beraber ciddi fizyolojik tepki yaşar. Örneğin, göz
titremesi olarak da bilinen nistagmus yaşayabilir. Uzamsal oryantasyon bozukluğu olduğunu
ve yönünü saptayamadığını bildiği halde çaresiz kalır ve uçuş göstergelerini dahi okuyamaz
hale gelir (Cutler, 2019).
Uzamsal Yönelim Bozukluğuna Bağlı Gerçekleşen Uçak Kazaları
Bölüm başında örnek verilen Kobe Bryant kazası gibi, uçuş sırasında pilotun yaşadığı
uzamsal oryantasyon kaybının etken unsur olduğu ve pilotun zayıflayan durum farkındalığını
yönetememesi sonucu ölümle sonuçlanan birçok uçak kazası olmuştur (Gök, 2018; Phillips,
2020; Whitcomb, 2020). Bu kazalardan birisi Amerika Birleşik Devletleri eski başkanlarından
John F. Kennedy’nin oğlu John F. Kennedy Jr.’ın 1999 yılında eşi ve eşinin kız kardeşiyle
geçirdiği kazadır. Amerikan Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) raporlarına göre, gece
uçuşu yapan John F. Kennedy Jr., sis tabakasına girerken görsel referansları kaybetmiş ve oluşan
uzamsal yönelim bozukluğunu yönetemeyince karanlıkta Atlantik Okyanusu’na düşmüştür
(Phillips, 2000). Uçakta bulunan tüm yolcular çarpma anında hayatlarını kaybetmiştir. Buna
benzer sisli hava koşullarında, karadan uzaklaşılan ve ufuk çizgisinin referans alınamadığı,
görüş mesafesinin kısa ve gökyüzünün gri ya da tam karanlık olduğu uçuşlarda, pilotun uçağın
durumunu veya yüksekliğini (altitude) değerlendirmesi son derece zordur.
Türk sivil havacılığında da benzer kazalar olmuştur (Gök, 2018). Bilinen ilk ölümcül
sivil havacılık kazası 3 Kasım 1936 yılında gerçekleşmiş fakat nedenlerine dair bilgiye
ulaşılmamıştır. Kazaların bir kısmının teknik arıza veya haberleşme hatasına bağlı olduğu
belirlenirken bazılarının tam olarak nedeni bulunamamıştır. Bu tip nedensiz gibi görünen
kazalara verilebilecek en bilindik örnek 17 Şubat 1959’da, dönemin başbakanı Adnan
Menderes ve beraberindeki heyeti Londra’ya taşıyan TC-SEV uçağının düşmesidir. Öğle
saatlerinde havalanan uçak birkaç saat içinde Heathrow Havalimanına iniş yapacağı sırada
yoğun sisle karşılaşmıştır. Heathrow’da bulunan hava trafik kulesi iniş izni vermeyerek tüm
uçakları yakındaki bir havalimanına yönlendirmiş fakat yoğun sis nedeniyle uçak ormana
düşmüş, elim kaza gerçekleşmiştir. Sebebi net olarak bilinmemesine rağmen Kaptan Pilot
Münir Özbek’in görsel dayanaklarını kaybetmiş olabileceği ve alçaldığını fark edemediği
düşünülmektedir (Gök, 2018). Uzamsal yanılsamalar düşünüldüğünde, pilotun uzamsal
oryantasyon kaybı yaşamış olması muhtemeldir. Kazadan Adnan Menderes ve uçakta
bulunanlardan az sayıda kişi sağ kurtulurken, bir bakan, bir milletvekili, bürokratlar, Türk
Hava Yolları ve Anadolu Ajansı genel müdürleri, gazeteciler, pilotlar, bir kabin görevlisi ve
bir telsiz operatörü hayatlarını kaybetmiştir (Gök, 2018).
Uzamsal yönelim algısı doğal veya sentetik olabilir. Doğal olanı, daha önce açıklanan
üçlü sistemden alınan bilgilerle oluşturulan algıdır. Sentetik olanı ise uçuş göstergeleri
tarafından sunulan bilgilerdir (Gilligham, 1992). Pilotların, uzamsal yönelim bozukluğundan
kaçınmalarını sağlayacak olan belirtileri çok iyi tanımaları ve yanılsama durumunda kendi
hislerine değil uçuş aletlerine güvenmeleri gerekmektedir. Pilotlar için temel kurallardan
biri olan “enstrümana/alete güven” sloganının amacı oryantasyon bozukluğunu önlemek ve
oluşması halinde durumu tespit ederek uçağın emniyetini sağlamaktır. Olası yanılsamaları
ve bu durumda yaşanabilecek yönelim bozukluğunu yönetebilmek, durum farkındalığını
kazandırarak kazaları önlemek adına aşağıda araştırmacılara ve havacılık sektörüne öneriler
sunulmuştur.
Sonuç ve Öneriler
Genel olarak bu bölümü özetleyecek olursak: mekân hakkında esnek düşünebilmek bireyin
doğumdan itibaren yaptığı pratikle, ona verilen eğitimle yakından ilgilidir. Çocukluktan
itibaren günlük aktivitelerin, oyunların, vb. doğası gereği kendimizle diğer nesneler, insanlar,
olaylar arasında bir ilişki kurarız. Bu ilişkinin kapsamlı olarak anlaşılması da önemlidir.
Uzamsal düşünce, mekânların zihinde ne şekilde temsil edildiği, nesne değişimlerini
görselleştirebilme veya yürüyerek, haritaya bakarak, ya da herhangi bir vasıtayla yol bulabilme
gibi farklı boyuttaki uzamsal/mekânsal biliş faktörleri arasındaki ilişkiyi anlamaktır. Uzamsal
düşünce tarzı, yaşamda mekânsal bileşenlere sahip problemleri çözme becerilerimizi içerecek
şekilde hayatımıza yayılabilir. Uzamsal bilgileri öğrenmeye, düşünmeye ve işlemeye başlama
şeklimiz eğitim ortamları için de büyük bir potansiyele sahiptir.
Uzamsal biliş, günlük iş ve görevlerin çoğunda yer alır ve kişinin kendi performansını takip
ederek denetleyebilmesi yönünden önem kazanır (Klencklen ve ark., 2012; Moffat, 2009).
Örneğin bir kişinin yeni bir mekânı ne şekilde daha iyi öğrenebildiğini bilmesi (Pazzaglia ve
De Beni, 2006; 2001) uzamsal yetilerinin farkına varabildiği anlamına gelir. Ayrıca kişinin
mekânsal performansına ilişkin algıları, mekâna dair düşünürken kullanacağı strateji ve
kararları etkileyebilir. Bu da belli konulara yatkınlığından tutun da ilerideki meslek seçimine
kadar uzun vadede bireyin hayatını ilgilendirir. Son zamanlardaki meta analizler, çocukların
ve yetişkinlerin görsel becerilerini eğitim ile geliştirebildiklerini göstermiştir (Marulis, Liu,
Warren, Uttal ve Newcombe, 2007). Görsel-uzamsal yetenekler; başta pilotlar olmak üzere,
mimarlar, kimyagerler, diş hekimleri, tasarımcılar, sanatçılar, mühendisler, dekoratörler,
tamirciler, taksi şoförleri ve diğer pek çok mesleğin merkezinde yer alır. Havacılık sektöründe
uzamsal yetenek testlerinin, özellikle de pilot seçmelerinde ve eğitiminde kullanılması faydalı
olacak ve STEM alanında yetenekli olan kişilerin gözden kaçmamasını sağlayacaktır (Johnson
ve ark., 2017).
Aşağıda yer alan kısımlarda araştırmacılara öneriler alt başlığı altında konu ile ilgili
yapılan araştırmalar özetlenerek araştırmacılara gelecekte dikkate alabilecekleri öneriler
sunulmuştur. Diğer alt başlık altında ise yine alanyazındaki uygulama ve araştırmalardan
yola çıkılarak havacılık sektörüne pilot seçimlerinde ve eğitimlerinde dikkate almalarının
faydalı olacağı düşünülen öneriler sunulmuştur.
Yanılsamalar havacılık sahasında yaygın görülen durumlardır. Uçuş sırasında, uzamsal

yanılsamaların ölümcül kazaların etken unsuru olabileceği de bölümün önceki kısımlarında
örnekleriyle işlenmiştir. Bir pilotun, uzamsal yanılsamalara yatkınlığını azaltmak için ne gibi
önlemler alınabilir sorusuna sağlıklı cevap verebilmek için öncelikle yanılsamalara neden olan
durumları anlamak, başka bir deyişle, bu durumlarda gerekli olan işlevleri veya eksiklikleri
inceleyen araştırmalardan destek almak gerekir. Alanyazında uzamsal bilginin çalışma belleği
ile uzamsal belleğin mekân imgelemi ile ilişkisi incelenmiş, bilgi akışı ve uzamsal algı göz
izleme, sanal gerçeklik (Virtual Reality-VR), simülasyon teknikleri ve modellemelerle
irdelenmiştir (Credé, Thrash, Hölscher ve Fabrikant, 2020; Dehais, Juaneda ve Peysakhovich,
2020; Farah, 1985; Mogford, 1997).
Genel olarak bilişsel işlevleri veya uzamsal bilgi işleyişini inceleyen araştırmacılar,
ilgilendikleri araştırma sorusunu en iyi şekilde ölçebilecek görevler ve testler kullanarak
farklı deneyler tasarlar. Araştırma soruları uzamsal bellek, dikkat veya algı gibi konularla
ilgili ise katılımcıların görsel alanda nereleri taradıkları, hangi kısımlara odaklandıkları
bilginin işleyişini anlamada faydalı olacaktır. Göz hareketlerini izleme, özellikle görsel
tarama, dikkat ve uzamsal algıların araştırılması için uygun bir tekniktir. Erken dönem
araştırmalar, katılımcıların gözlerini ekrandaki imgenin en dikkat çekici kısımlarına
sabitlediklerini göstermiştir (Farah, 1985). Göz hareketlerini izleme, pilotların ve hava trafik
kontrolörlerinin (ATC) dikkat ve görsel tarama sıralarını incelemek ve hangi aletlere öncelik
verdiğini irdelemek için oldukça uygun bir yöntemdir. Bu tekniğin yanı sıra, simülatörler
pilot eğitimleri bağlamında sıklıkla kullanılır. Farklı uzamsal senaryoların kullanılabildiği
simülasyonlar, her durumdaki performansı test etme açısından oldukça işlevseldir. Son
yıllarda artarak başvurulan bir başka teknik ise sanal gerçekliktir (VR). Bu tip araştırmalar
için sanal gerçeklik laboratuvarları kullanılmakta ve araştırmacıların havacılık öğreniminde
kullanılmak üzere simülasyon teknolojilerini keşfedip test etmelerine olanak tanımaktadır.
Bu teknikleri kullanmak havacılık sektörünün iyileştirilmesi anlamında gerek araştırmacılara
gerek eğitimcilere birçok yarar sağlar.
Önceki araştırmalarda uzamsal zihinsel temsiller ile çalışma belleği ilişkisi irdelenmiştir.
Global bilginin alosentrik bakış açısıyla işlenebilmesi yani kuşbakışı temsil oluşturabilmesi
için çok miktardaki çevresel bilginin soyutlanabilmesi gerekmektedir. Zihinsel soyutlama
için de birçok bilginin aynı anda akılda tutulabilmesini sağlayacak bilişsel kaynaklara, yani
yüksek düzeyde çalışma belleği kapasitesine ihtiyaç vardır (Hegarty ve ark., 2006). Credé ve
arkadaşları, üç duvarlı sanal gerçeklik sistemi (CAVE) kullanarak katılımcıların sanal bir şehri
yürüyerek dolaşmalarını istemiş ve sıralı görebildikleri yerlerin bilgisi (işaret/landmark) ile
aynı anda görebildikleri yerlerin bilgisini (kuşbakışı/survey) karşılaştırmışlardır. Katılımcılar,
sanal şehri dolaşırken eş zamanlı olarak uzamsal görevler yapmışlar, bu sayede hem gezinme
performansları hem de anket bilgileri edinilmiştir. Araştırmacılar, her iki görev için aynı
çalışma belleği kaynaklarının kullanıldığını göstermişlerdir. Önceki araştırmalarla örtüşür
şekilde, yüksek çalışma belleği kapasitesi olan katılımcıların kuşbakışı yerlerin temsilini daha
doğru yapabildiklerini bulmuşlardır (Credé ve ark., 2020). Araştırmalarda kişinin uzamsal
kapasitesi ile farklı disiplinlere yatkınlığı arasındaki ilişki de bulunmuştur. Bulgulara göre
uzamsal yeteneklerde/becerilerde ortalamanın üzerinde olmak ileride bilim ve teknoloji
alanlarında başarılı olma (Kozhevnikov, Motes ve Hegarty, 2007; Vasilyeva ve Lourenco,
2012) ve mühendislik alanında kariyer yapma olasılığını arttırmaktadır (McGee, 1979).
Pilotların sahip olması gereken yetiler göz önüne alındığında bilişsel işlevler ve uzamsal
bilginin işleyişinin önemi iyice ortaya çıkmaktadır.
Uzamsal bilgiyi ölçen çalışmasında Gugerty (1997), katılımcıların gerçek zamanlı

görevleri yerine getirirken uzamsal konum bilgilerini nasıl koruduklarını bir deney serisiyle
incelemiştir. İnsanların durum farkındalığının da anlaşılmaya çalışıldığı araştırmada, bilinçli
olarak uzamsal bilgiyi test eden performans değerlendirmeleriyle beraber örtük bilgiyi test
eden ölçümlere de yer verilmiştir. Gerçek zamanlı, dinamik görevleri kullanmak, çalışma
belleğinin yüklendiği denemelerde, araştırmacıların durum farkındalığını anlık takip etmesini
sağlamış ve çalışma belleğinin aşırı yüklendiği anlarda durum farkındalığının azaldığı
bulunmuştur (Gugerty, 1997).
Zihinsel imgelemin, karmaşık bilişsel görevlerin performansında önemli rol oynadığı

bilinmektedir. Mogford (1997), hava trafik kontrolörlerinin (ATC) “resim” olarak
adlandırdıkları zihinsel imgelemin canlılığını gerçek zamanlı simülasyonla ölçmüştür.
Ekrandaki donma halinde, ATC kursiyerlerinin uçağın pozisyonu, kafa yönü ve irtifa gibi
uzamsal bilgilerini uzamsal olmayan bilgilerden çok daha yüksek oranda hatırlayabildiklerini
bulmuştur. Buna benzer bulgular, canlı zihinsel imgelem yapabilen katılımcıların daha
karmaşık görüntüleri de zihinlerinde rahatlıkla canlandırabildiklerini göstermiştir (Shorrock
ve Isaac, 2010). Bu bilgiler, uzamsal bilgi ve çalışma belleği ilişkisiyle de örtüşmektedir.
Başka bir araştırmada ise uzamsal bellek yanlılığının (spatial memory bias-SBM) görsel
öngörüyle ilişkisi irdelenmiştir (Khoury, Blattler ve Fabre 2020). Uzamsal bellek yanlılığı,
daha önce görülen hareketli bir hedefin yer değiştirmesi durumunda, nihai konumununun
hareketi yönünde tahmin edilmesidir. Hedefin görülmesi ve hareketinin bellekte tutulması,
katılımcının performansını etkileyecek ve hedefin hareketinin yönü ve hızı dikkate
alınarak verilen cevaplar yanlı olacaktır. Uzamsal bellek yanlılığı durum farkındalığı ile
ilişkilendirilmiş ve bu yeteneği ölçen testteki performansın nesnelerin olası hareketlerini
doğru tahmin etmeye bağlı olduğundan bahsedilmiştir. Deneyimli pilotların bu uzamsal
bellek testlerinde, yeni başlayan pilotlara nazaran daha iyi performans sergiledikleri bilgisine
dayanarak, araştırmada göz izleme yöntemi kullanılmış ve uzamsal bellek ile pilotların
manevra becerileri irdelenmiştir. Uzamsal bellek, yine dinamik bir görev esnasında, acemi
ve deneyimli pilotların uçuş becerilerini değerlendirirken ölçülmüştür. Katılımcılara doğal
planör iniş sahnelerinin olduğu simülasyonlar sunulmuş ve acemi pilotlarla, 3000 saatin
üzerinde uçuş deneyimi olan pilotların görev sırasında görsel öngörü yapıp yapmayacakları
göz izleme verileriyle de desteklenmiştir. Acemilerin, deneyimli pilotlara göre daha az
göz hareketi yaptıkları ve pilotların deneyimleri ile görsel tarama stratejileri ve manevra
becerileri arasında bir ilişki olduğu ortaya koyulmuştur. Sonuç olarak, araştırma bulgularına
göre deneyimli pilotlar, olası hareketleri hesaba katarak manevralarını ona göre ayarlamıştır
(Khoury ve ark., , 2020).
Pilotların gerçek uçuş sırasındaki göz hareketlerini ölçen Frederic ve arkadaşları, dikkatin
farklı uçuş aşamalarındaki dağılımını analiz etmişlerdir (Dehais, Juaneda ve Peysakhovich,
2020). İki trafik düzeninde uçuş manevraları yapması istenen 7 katılımcının, uçuş sırasındaki
dikkatlerinin hangi göstergelere odaklandığı göz izleme tekniğiyle ölçülmüştür. Uçuş
senaryosuna göre, pilotların dik dönüş, tırmanma ve iniş gibi temel manevraları uygulaması
gerekmiştir. Durum farkındalıklarını güncellemek ve olası dış tehditleri tespit edebilmek
için güverteyi ve pencereleri sürekli izlemeleri gerekmektedir. Elde edilen dağılımların
analizine göre, pilotların dikkatinin özellikle iniş sırasında oldukça odaklandığı, fakat diğer
manevralarda dikkatlerinin daha yaygın olduğu, hız göstergesinin de en çok bakılan ikinci
alan olduğu bulunmuştur (Dehais, Juaneda ve Peysakhovich, 2020).
Uzamsal biliş gibi uzamsal yönelim bozukluğunu inceleyen araştırmalar da vardır. Uzamsal
yönelim bozukluğunun biliş süreçlerini nasıl etkileyebileceğine dair genel bir bakış sağlayan
meta-analiz çalışmalarından birinde, araştırmacılar yönelim bozukluğunun uzamsal görevler
üzerinde orta derecede bir etkisi olduğunu, gerçek durumlarla karşılaşıldığında yani uçuş
durumunda uzamsal yönelim kaygısının olası bir yönelim bozukluğunun şiddetini arttıracağını
öngörmektedirler (Gresty ve Golding, 2009). Pilot davranışlarını modelleme yoluyla
inceleyerek uzamsal yönelim bozukluğunu anlamaya çalışan araştırmalar da yapılmıştır Holly,
Davis ve Sullivan (2011) yaptıkları deneylerde, çalışmada yer alan katılımcıları karanlık bir
ortamda yer alan büyük bir santrüfüjde döndürerek uzamsal yönelim bozukluğunu, hareket
sırasında oluşan fizyolojik kör noktaları anlamaya çalışmışlardır. Sabit bir hızla, etrafınızı
görmediğiniz bir ortamda, oturduğunuz sandalye dairesel bir yol hattında hareket etmeye
başlarsa ilk başta döndüğünüzü ama kısa bir zaman sonra yavaşladığınızı, hatta bir dakika
içinde hareket etmediğinizi zannedebilirsiniz. Uçuş için de benzer çıkarımlar yapılabilir. Bu
tarz modelleme araştırmaları ayrıca iç kulak bozukluklarının teşhisinde ve sıfır yerçekiminli
uzay ortamlarında insanın hareket tahminlerinde de kullanılabilir (Holly ve ark., 2011).
Uzamsal biliş süreçlerini ve uzamsal yönelim bozukluğunun olası etkilerini inceleyen

araştırmalar, havacılık sektöründeki gelişmelere öneri ve bulgularıyla destek verir. Uçak
operasyonlarının verimliliği ve emniyetini iyileştirmek için farklı teknikler kullanan uzamsal
biliş araştırmalarının bulgularına dayanarak, hem işe alınan hem de belli periyodlarda
kontrollerden geçen pilotların çalışma belleği ve uzamsal biliş test performanslarına özellikle
dikkat edilebilir. Eldeki testlere, uzamsal yeteneği ölçen ve Türkiye’de standardizasyonu
yapılmış diğer görsel-uzamsal görevler dâhil edebilir. Alım sürecinde sanal gerçeklik ve göz
izleme gibi teknolojilerin de dâhil olabileceği testler geliştirilebilir. Akıllı telefona erişimi olan
herkesin kolaylıkla kullanabildiği, eğitimin çevrimiçi işlediği bir dönemde sanal gerçeklik
teknolojisi dijitalleşen dünyanın kaçınılmazlarından olmuştur. Bu teknoloji özellikle havacılık
eğitiminin içeriğini şekillendirmek ve alanı geliştirmek için etkili bir biçimde kullanılabilir.
Uzamsal yönelim bozukluğu, pilotun farklı duyu sistemlerinden gelen çelişkili bilgilerden
kaynaklanır. Pilotun görevden aldığı doyum, fiziksel kuvveti, uyku veya dikkat eksikliği
gibi diğer faktörler uzamsal yönelim bozukluğuna yol açan yanılsamaları arttırabilir. Bu
başlık altında pilotların uzamsal yetilerini korumak ve olası uzamsal yönelim bozukluklarını
azaltmak için havacılık sektörüne çeşitli öneriler sunulmuştur.
Uçuş sırasında karşılaşılacak olası senaryolara ve tehditlere aşina olmak pilotu güçlendirir.
Bu senaryoların dâhil edildiği simülasyonlarla eğitim yapmaktaki amaç; pilotların uzamsal
yönelim bozukluğu yaşayacakları durumlara girmemelerini, yanılsamaların oluşabileceği
durumlara dair farkındalık kazanmalarını ve uzamsal yönelim bozukluğu yaşasalar dahi bu
durumdan kurtulmalarını sağlamaktır. Landman ve arkadaşlarının önerilerine göre pilotların
aldıkları genel eğitimlerin, özellikle de simülasyon uçuşlarının sürpriz ve irkilme unsurlar
içermesi gerekir. Sürpriz olmayan, bilindik senaryolarla çalışmak, eğitimleri öngörülebilir
kılar. Oysa pilotlar, acil durumlarda, yani sürpriz unsurlarla karşılaştıklarında farklı zihinsel
mekanizmalar kullanacaklar ve bu, güncel durumu hızlı okumalarını ve karar vermelerini
sağlayacaktır. Bilindik senaryoları tanımaları önemli olmakla beraber, pilotların anormal
uçuş koşullarında yeni olana kolay adapte olmalarını sağlayacak dayanıklı bilişsel becerilerle
donanmaları gerekir (Landman, Groen, Van Paassen, Bronkhorst ve Mulder, 2017).
Uzamsal oryantasyon bozukluğuna yol açan en önemli dış faktörler kötü hava koşulları
sebebiyle pilotun görüş mesafesinin düşük olması ve görsel referanslarını kaybetmesidir.
Bu gibi koşullarla karşılaşmamak için pilotların uçuş öncesi kapsamlı planlama yapmaları,
olası durumlara karşı alternatif plan geliştirmeleri, bilişsel ve fiziksel kaynaklarının kuvvetli
olduğundan emin olmaları ve uçuş sırasında kötü hava koşullarıyla karşılaşmaları halinde
buluta yakalanmadan geri dönmeleri veya yönlerini değiştirmeleri gerekir (Seedhouse ve
ark., 2020).
Pilotluk, insan görsel sisteminin alışık olmadığı üç boyutlu ortamda hızla ve yüksek
irtifada ilerlerken, çeşitli görevlerin eş zamanlı olarak verimli bir şekilde yürütülmesini
gerektirir. Havacılık ve uçuş araştırmaları yapan farklı tesislerde, kokpit için tarama modelleri
geliştirildiği gibi (Brams ve arkadaşları, 2020) uçuş simülasyonlarına yeni eğitim senaryoları
da uyarlanmıştır (Klyde, Lampton ve Schulze, 2016). Brams ve arkadaşları, pilot adaylarının
uçuş manevraları sırasında kokpit göstergelerini ve aletlerini doğru bir şekilde takip edip
etmediklerini inceleyen bir algoritma geliştirmiştir. Bu algoritma, cihazların tarama sıralarında
hata olması halinde alarm verecek ve gerçek zamanlı geri bildirimlerle kokpit eğitiminin
geliştirilmesine yardımcı olacaktır. Kokpite böyle bir tarama cihazının entegre edilmesi
şüphesiz beklenmedik durumlara girilmesini ve kazaları azaltacaktır (Brams ve arkadaşları,
2020). Kylde ve arkadaşlarının, NASA Ames Araştırma Merkezi’nde geliştirdikleri
simülasyonlarda, uzamsal yönelim bozukluğu içeren simülasyonlar uygulanmaktadır.
SimLabs’in parçası olan Mürettebat- Araç Geliştirme tesisinde, Boeing 747-400 simülatörler
ile pilot eğitimi için uzamsal yönelim bozukluğu yaratılmıştır. Bu senaryolar, pisti pas geçme,
tırmanışta veya sabit irtifada dönüşleri içeren manevraların pilotlardan gelen tepkilerle
değerlendirilmesini içerir. Uzamsal yönelim bozukluğunu senaryoya katmak için de görünür
ufuk çizgisini azaltacak kokpit dışı hava koşulları ve heksapod isimli hareket sistemi
eklenmiştir (Kylde ve ark., 2020). Bu tarz simülasyonlarla gerçek zamanlı görevler verilerek
yapılan ölçümler, gerek aday pilotlar arasından seçim yapmak gerek destek eğitime ihtiyaç
duyan deneyimli pilotları belirlemek adına test bataryalarına dâhil edilebilir (Gugerty, 1997).
Sanal gerçeklik ile ilişkili bir başka teknoloji de artırılmış gerçekliktir (AR). Bilgisayar
tarafından üretilen algısal bilgilerle arttırılan gerçek zamanlı bilgilerle sunulur (Seedhouse
ve ark., 2020). Örneğin, pilot eğitimi sırasında sanal gerçeklik yoluyla pilotun iniş yaptığını
düşünelim. Arttırılmış gerçeklik teknolojisi kullanıldığında ise bu göreve hava sahasına ve iniş
pistine dair bilgiler ve ATC ile olan diyaloglar da eklenir. Kafa üstüne yerleştirilen bir ekran
veya google glass gibi cihazlar, dijital verileri gerçek zamanlı algılarımızın üzerine yerleştirir.
Giyilebilir teknolojilerin de bu göreve dâhil edilmesi, uçuş sırasındaki fiziksel durumu da
göz önüne aldığı için, pilot eğitimleri açısından yararlı olacaktır (Seedhouse ve ark., 2020).
Fiziksel ve psikolojik potansiyellerini nasıl kullandıkları, uçuşun çeşitli aşamalarına yapay
ufuklar veya arazi ayrıntıları eklenerek test edilebilir. Pilot adaylarının lisans eğitimleri veya
düzenli aralıklarla kaptan pilotların eğitimlerine bu tarz arttırılmış gerçeklik senaryoları dâhil
edilerek, gerçek zamanda durum farkındalıklarının ölçümü sağlanabilir. Bu eğitim programları
da pilotların, gerçek uçuş sırasında uzamsal yönelim bozukluğu yaşamalarını ve maddi ve
manevi kayıplara yol açılmasını önleyecektir.
Bu bölümde özellikle pilotlara ve ölümcül kazalara yol açabilen uzamsal oryantasyon

bozukluğuna değinilmiştir. Ancak hava yolu taşımacılığı düşünüldüğünde, bu sürecin her bir
aşamasında değişik eğitimler alan ve farklı görevler üstlenen personel grupları bulunmaktadır.
Bu personel grupları kapı eğitmenlerinden, kabin acil durum tahliye eğitmenlerine, kabin
hizmet eğitmenlerinden, kokpit eğitmenlerine dek uzanır. Eğitimler ne kadar gerçekçi yapılsa
da mürettebatın canlı bir uçuş sırasındaki deneyimlerini yaşayabilecekleri farklı senaryolar
sanal gerçeklik, arttırılmış gerçeklik gibi teknikler kullanılarak simüle edilebilir. Bu görevler
sırasında, davranışsal tepkiler ve göz hareketlerini izleyerek araştırmalar yapılabilir. Anormal
uçuş koşullarında geliştirilmiş eğitimlerin tasarlanması, havacılık sektörünün her kademesinde
görev yapanlar için şüphesiz çok faydalı olacaktır.
Antunano, M. J. (2005). Spatial disorientation (No. AM-400-03/1). United States. Federal Aviation
Administration (12.12. 2020 tarihinde https://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/
spatiald.pdf adresinden alınmıştır).
Bilge, A. R. (2020). Mekânın Temsili: Uzamsal Düşüncenin Zihinsel Döndürme Performansına Etkisi. Türk
Psikoloji Yazıları, 23 (46), 1-13.
Bilge, A. R. ve Taylor, H. A. (2017). Framing the figure: Mental rotation revisited in light of cognitive
strategies. Memory & Cognition, 45(1), 63-80.
Brams, S., Rejtman, R. F., Levin, O., Ziv, G., Hooge, I. T. ve Helsen, W. F. (2020). Eye-tracking in aviation: a
new method for detecting learned visual scan patterns of cockpit instrument in simulated flight. Proceedings
of the 1st International Workshop (ETAVI) içinde (69-77). ISAE-SUPAERO, Université de Toulouse;
Institute of Cartography and Geoinformation (IKG), ETH Zurich.
Bulut, S. ve Köroğlu, S. (2000). On birinci sınıf öğrencilerinin ve matematik öğrettmen adaylarının uzaysal
yeteneklerinin incelenmesi. Hacettepe Üniversitesi Eğitim Fakültesi Dergisi, 18(18).
Coleman, A. W. (2001). Unrealistic Optimism. A Dictionary of Psychology.
Collins, W. E. ve Dollar, C. S. (1996). Fatal General Aviation Accidents Involving Spatial Disorientation: 1976-
1992 (No. DOT/FAA/AM-96/21). Federal Aviation Administration, Oklahoma City, OK.
Credé, S., Thrash, T., Hölscher, C., & Fabrikant, S. I. (2020). The advantage of globally visible landmarks for
spatial learning. Journal of Environmental Psychology, 67, 101369
Cutler, C. (2019). 6 Ways Pilots Get Confused in the Clouds, And How to Prevent It. (12.12.2020 tarihinde
https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aeromedical-factors/spatial-disorientation-vestibular-illusions-
and-how-to-prevent-each-one-of-them/ adresinden alınmıştır).
Dehais, F., Juaneda, S. ve Peysakhovich, V. (2020). Monitoring eye movements in real flight conditions for flight
training purpose. In 1st International Workshop on Eye-Tracking in Aviation.
Downs, R. M. ve Stea, D. (1973). Cognitive maps and spatial behavior: Process and products (pp. 8-26). na.
Easton, R. D. ve Sholl, M. J. (1995). Object-array structure, frames of reference, and retrieval of spatial
knowledge. Journal of Experimental Psychology: Learning, Memory, and Cognition, 21(2), 483.
Eissfeldt, H. ve Heintz, A. (2002). Ability requirements for DFS controllers- Current and future. Staffing the
ATM System- The selection of Air Traffic Controllers, 13-24.
Ekstrom, R., French, J., Harman, H. ve Dermen, D. (1976). Kit of factor-referenced cognitive tests. Princeton,
NJ: Educational Testing Services.
Federal Aviation Administration (FAA) (2021). Uzaysal Dizoryantasyon. (07.07.2021 tarihinde https://www.faa.
gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/Turkish_SpatialD.pdf adresinden alınmıştır).
Farah, M. J. (1985). Psychophysical evidence for a shared representational medium for mental images and
percepts. Journal of Experimental Psychology: General, 114(1), 91.
Freundschuh, S. M. ve Egenhofer, M. J. (1997). Human conceptions of spaces: implications for GIS. Transactions

in GIS, 2(4), 361-375.
Gibb, R., Ercoline, B. ve Scharff, L. (2011). Spatial disorientation: decades of pilot fatalities. Aviation, Space,
and Environmental Medicine, 82(7), 717-724.
Gillingham, K. K. (1992). The spatial disorientation problem in the United States Air Force. Journal of Vestibular
Research, 2(4), 297.
Goeters, K. M., Maschke, P. ve Eissfeldt, H. (2004). Ability requirements in core aviation professions: Job
analysis of airline pilots and air traffic controllers. Aviation Psychology: Practice and Research, 99-119.
Gök, K. (2018). Uçak Kazaları: 1909 Yılından 2009 Yılına, Yüzyıldır Açılmayı Bekleyen Karakutu. İstanbul:
Kanon Kitap.
Gresty, M. ve Golding, J. (2009). Impact of vertigo and spatial disorientation on concurrent cognitive
tasks. Annals of the New York Academy of Sciences, 1164(1), 263-267.
Gugerty, L.J. (1997). Situation awareness during driving: explicit and implicit knowledge in dynamic spatial
memory. Journal of Experimental Psychology: Applied, 3, 42–66.
Hegarty, S. (2018). Home–school relations: A perspective from special education. Parents and Schools
(1993) içinde (117-130). Routledge.
Hegarty, M. ve Kozhevnikov, M. (1999). Types of visual–spatial representations and mathematical problem
solving. Journal of Educational Psychology, 91(4), 684.
Hegarty, Montello, Richardson, Ishikawa ve Lovelace, (2006). Spatial abilities at different scales: Individual
differences in aptitude-test performance and spatial-layout learning. Intelligence, 34 (2), 151-176
Hegarty, M., Richardson, A. E., Montello, D. R., Lovelace, K. ve Subbiah, I. (2002). Development of a self-report
measure of environmental spatial ability. Intelligence, 30, 425-447.
Hegarty, M. ve Waller, D. (2004). A dissociation between mental rotation and perspective-taking spatial
abilities. Intelligence, 32(2), 175-191.
Holly, J. E., Davis, S. M. ve Sullivan, K. E. (2011). Differences between perception and eye movements during
complex motions, Journal of Vestibular Research 21,193–208.
Hsi, S., Linn, M. C. ve Bell, J. E. (1997). The role of spatial reasoning in engineering and the design of spatial
instruction. Journal of Engineering Education, 86(2), 151-158.
Johnson, J. F., Barron, L. G., Rose, M. R. ve Carretta, T. R. (2017). Validity of spatial ability tests for selection
into STEM (Science, Technology, Engineering, and Math) career fields: The example of military aviation.
Visual-spatial ability in STEM education içinde (11-34). Springer, Cham.
Khoury, J. A., Blättler, C. ve Fabre, L. (2020). The relevance of ocular behaviour to spatial memory bias in
aviation. In 1st International Workshop on Eye-Tracking in Aviation.
Klencklen, G., Després, O. ve Dufour, A. (2012). What do we know about aging and spatial cognition?
Reviews and perspectives. Ageing Research Reviews, 11(1), 123-135.
Klyde, D. H., Lampton, A. K. ve Schulze, P. C. (2016). Development of spatial disorientation demonstration
scenarios for commercial pilot training. In AIAA Modeling and Simulation Technologies Conference (p. 1180).
Knapp, D. J., Russell, T. L. ve Campbell, J. P. (1995). Building a Joint-Service Classification Research Road
Map: Job Analysis Methodologies. Human Resources Research Organization Alexandria, VA.
Koonce, J. M. (1984). A brief history of aviation psychology. Human Factors, 26(5), 499-508.
Kozhevnikov, M., Kosslyn, S. ve Shephard, J. (2005). Spatial versus object visualizers: A new characterization
of visual cognitive style. Memory & Cognition, 33(4), 710-726.
Kozhevnikov, M., Blazhenkova, O. ve Becker, M. (2010). Trade-off in object versus spatial visualization
abilities: Restriction in the development of visual-processing resources. Psychonomic Bulletin & Review,
17(1), 29-35.
Kozhevnikov, M., Motes, M. A. ve Hegarty, M. (2007). Spatial visualization in physics problem solving. Cognitive
Science, 31, 549-579.
Kurt, M. (2002). Görsel-Uzaysal Yeteneklerin Bileşenleri. Klinik Psikiyatri, 120-125.
Landman, A., Groen, E. L., Van Paassen, M. M., Bronkhorst, A. W. ve Mulder, M. (2017). Dealing with
unexpected events on the flight deck: a conceptual model of startle and surprise. Human Factors, 59(8),
1161-1172.
Lewkowicz, R. (2016). A modelling approach to the human perception of spatial orientation. The Polish Journal
of Aviation Medicine, 22(4), 27.
Likert, R. ve Quasha, W. H. (1969). Revised Minnesota paper form board test. Psychological Corporation.
Lowrie, T. ve Kay, R. (2001). Relationship between visual and nonvisual solution methods and difficulty in
elementary mathematics. The Journal of Educational Research, 94(4), 248-255.
Marulis, L. M., Liu, L., Warren, C., Uttal, D. ve Newcombe, N. (2007). Effects of training or experience on
spatial cognition in children and adults: A meta-analysis. Poster presented at the biennial meeting of the
Society for Research in Child Development içinde, Boston, MA.
McGee, M. G. (1979). Human spatial abilities: Psychometric studies and environmental, genetic, hormonal, and
neurological influences. Psychological Bulletin, 86(5), 889.
McGrath, B. J., Rupert, A. H. ve Guedry, F. E. (2003). Analysis of spatial disorientation mishaps in the US Navy.
Naval Aerospace Medial Research Lab Pensacola, FL.
Michael, W. B., Guilford, J. P., Fruchter, B. ve Zimmerman, W. S. (1957). The description of spatial-visualization
abilities. Educational and Psychological Measurement, 17(2), 185-199.
Moffat, S. D. (2009). Aging and spatial navigation: what do we know and where do we go? Neuropsychology
Review, 19(4), 478.
Mogford, R. H. (1997). Mental models and situation awareness in air traffic control. The International Journal
of Aviation Psychology, 7(4), 331-341.
Pazzaglia, F. ve De Beni, R. (2001). Strategies of processing spatial information in survey and landmark-centred
individuals. European Journal of Cognitive Psychology, 13, 493-508.
Pazzaglia, F. ve De Beni, R. (2006). Are people with high and low mental representation abilities differently
susceptible to the alignment effect? Perception, 35, 369-383.
Pellegrino, J. W., Alderton, D. L. ve Shute, V. J. (1984). Understanding spatial ability. Educational
Psychologist, 19(4), 239-253.
Phillips, D. (2000). NTSB Says Disorientation Likely Caused JFK Jr. Crash (12.12.2020 tarihinde https://
www.washingtonpost.com/archive/politics/2000/07/07/ntsb-says-disorientation-likely-caused-jfk-jr-
crash/08cd60a8-74ae-46e1-a2e8-960ab2e71116/ adresinden alınmıştır).
Quaiser‐Pohl, C. ve Lehmann, W. (2002). Girls’ spatial abilities: Charting the contributions of experiences and
attitudes in different academic groups. British Journal of Educational Psychology, 72(2), 245-260.
Saucier, D. M., Green, S. M., Leason, J., MacFadden, A., Bell, S. ve Elias, L. J. (2002). Are sex differences
in navigation caused by sexually dimorphic strategies or by differences in the ability to use the
strategies?. Behavioral Neuroscience, 116(3), 403.
Schwartz, D. L. ve Black, J. B. (1996). Analog imagery in mental model reasoning: Depictive
models. Cognitive Psychology, 30(2), 154-219.
Seedhouse, E., Brickhouse, A., Szathmary, K. ve Williams, E. D. (2020). Human Factors: An Introduction.
Human Factors in Air Transport içinde (1-22). Springer, Cham.
Shelton, A. L. ve Gabrieli, J. D. (2004). Neural correlates of individual differences in spatial learning
strategies. Neuropsychology, 18(3), 442.
Shepard, R. N. ve Metzler, J. (1971). Mental rotation of three-dimensional objects. Science, 171, 701-703.
Shorrock, S. T., ve Isaac, A. (2010). Mental imagery in air traffic control. The International Journal of Aviation
Psychology, 20(4), 309-324.
Spence, I. ve Feng, J. (2010). Video games and spatial cognition. Review of General Psychology, 14(2), 92-104.
Stieff, M. (2007). Mental rotation and diagrammatic reasoning in science. Learning and Instruction, 17(2),
219-234.
Stieff, M. ve Raje, S. (2010). Expert algorithmic and imagistic problem solving strategies in advanced
chemistry. Spatial Cognition & Computation, 10(1), 53-81.
Taylor, H. A. ve Hutton, A. (2013). Think3d!: Training spatial thinking fundamental to STEM education. Cognition
and Instruction, 31(4), 434-455.
Taylor, H. A. ve Tversky, B. (1996). Perspective in spatial descriptions. Journal of Memory and Language, 35(3),
371-391.
Tolman, E. C. (1948). Cognitive maps in rats and men. Psychological Review, 55(4), 189.
Turgut, M. (2007). Investigation of 6., 7. and 8. grade students’ spatial ability. Unpublished master’s thesis.
Dokuz Eylul University, Izmir, Turkey:
Uttal, D. H. ve Cohen, C. A. (2012). Spatial thinking and STEM education: When, why and how. Psychology of
Learning and Motivation, 57, 147-181.
Vandenberg, S. ve Kuse, A. R. (1978). Mental rotations: A group test of three dimensional spatial visualization.
Perceptual and Motor Skills, 47, 599-604.
Vasilyeva, M. ve Lourenco, S. F. (2012). Development of spatial cognition. Wiley Interdisciplinary Reviews:
Cognitive Science, 3(3), 349-362.
Wai, J., Lubinski, D., Benbow, C. P. ve Steiger, J. H. (2010). Accomplishment in science, technology, engineering,
and mathematics (STEM) and its relation to STEM educational dose: A 25-year longitudinal study. Journal
of Educational Psychology, 102(4), 860.
Whitcomb, D. (2020). Heavy fog may have disoriented pilot in Kobe Bryant helicopter crash: NTSB (12.12.2020
tarihinde https://www.reuters.com/article/us-crash-bryant-ntsb-idUSKBN23O3JG adresinden alınmıştır.)
PİLOTLARDA DUYGUDURUM
BOZUKLUKLARI VE İNTİHAR DAVRANIŞI
MOOD DISORDERS AND SUICIDAL BEHAVIORS IN

PILOTS
Derya DENİZ1
1İstanbul
Kültür Üniversitesi, Psikoloji Bölümü, İstanbul, Türkiye
E-mail: d.deniz@iku.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.12
ÖZ
İçinde bulunduğumuz çağda depresyon da dâhil olmak üzere duygudurum bozukluklarının görülme sıklığında
büyük bir artışın olduğu söylenebilir. Mental bozuklukların tanı kitabı olan DSM V’e göre duygudurum bozuklukları,
bipolar ve ilişkili bozukluklar ile depresyon bozuklukları olarak sınıflandırılmaktadır. Genel topluma göre pilotlarda
görülme sıklığı daha az olsa da bu bozuklukların bilişsel kapasitede zayıflamaya ya da kendine zarar vermeye yol
açan doğası nedeniyle uçuş emniyetini ilgilendiren yönleri bulunmaktadır. Pilotların görevleri gereği duygusal
olarak dengeli ve soğukkanlı bir yapıda olması; strese toleranslı, yeri geldiğinde atak ve cesur olması, zorluklar
karşısında da yılmadan çalışmaya devam etmesi beklenir. Ancak özel hayattaki problemler, ekonomik güçlükler,
mesleki sorumluluklar, kurumsal aidiyette yaşanan problemler, uzun çalışma saatleri ve yolculukların yarattığı
sosyal izolasyon hissi nedeniyle duygudurum bozuklukları gelişebilir. Bu bozukluklardan birini yaşayan pilotlar
damgalanma, meslektaşları arasında cezalandırılma ya da mesleğe uygun görülmeme korkuları nedeniyle tedaviye
başvurmaktan kaçınabilmektedir. Havacılık tarihinde, pilotların -gizledikleri- duygudurum bozuklukları nedeniyle
oluşan pek çok intihar vakası bulunmaktadır. Bu nedenle havacılık sektöründe pilotların akıl sağlığı sürecini takip
etmek, koruyucu tedbirler almak, sorun yaşamaları halinde onları destekleyecek mekanizmaları devreye sokmak
önemli adımlar olarak gözükmektedir. Mevcut riskleri saptama adına sahada psikolojik sağlık taraması yapılmasının
ve özgün psikolojik problemlerin tespiti hakkında araştırma yapmanın yararlı olacağı söylenmelidir.
Anahtar Kelimeler: Pilot, Duygudurum bozukluğu, Akıl sağlığı, İntihar
ABSTRACT
It could be said that there is currently a significant increase in the incidence of mood disorders including
depression. According to the DSM V, the diagnostic book for mental disorders, mood disorders are classified as
bipolar and related disorders and depressive disorders. Even though the incidence of these disorders is lower in pilots
354 PİLOTLARDA DUYGUDURUM BOZUKLUKLARI VE İNTİHAR DAVRANIŞI
compared to the general population, these disorders have aspects related to flight safety due to their nature causing
weakening of cognitive capacities or self-harm. Pilots are expected to be emotionally stable, calm, and tolerant to
stress, to be agile and brave when appropriate, and to continue to work unrelentingly in the face of difficulties due
to the nature of their job. However, mood disorders may develop because of problems in one’s private life, economic
difficulties, professional responsibilities, problems about the sense of belonging in corporate life, and the sense of
social isolation due to long working hours and travel. It is seen that pilots who experience one of these disorders may
avoid seeking treatment because of fear of stigmatization, punishment among colleagues, or fear of being regarded
as unsuitable for the occupation. In the history of aviation, there are numerous cases of suicide caused by ‘hidden’
mood disorders of pilots. Therefore, following the mental health processes of the pilots, taking protective measures,
and enabling support mechanisms in case of problems are considered important steps in the aviation sector. It should
be said that it would be beneficial to conduct a mental health screening in the field and to conduct research on the
identification of specific psychological problems.
Keywords: Pilot, Mood disorders, Mental health, Suicide
Extended Abstract
It could be said that there is currently a significant increase in the incidence of mood
disorders including depression. Even though the incidence of these disorders is lower in pilots
compared to the general population, these disorders have aspects related to flight safety due
to their nature causing weakening of cognitive capacities or self-harm. In this context, the
importance of maintaining good mental health and cognitive capacities of pilots becomes
prominent in ensuring the safety of the people on the plane. In this chapter, descriptive
information on mood disorders will be given as well as the frequency of their occurrence in
pilots and their characteristics that cause suicidal behaviour. In the last chapter, suggestions
for the aviation sector and the researchers interested in this field will be given.
Emotions are psychological processes that are experienced when there is an important
situation for living organisms (LeDoux, 1995) and they serve as a function for people to
adapt to the environment (Safran and Greenberg, 2013). They have functional benefits in
motivation, communication, and cognition (Nesse, 1990). People are motivated to achieve
their goals through emotions, and they communicate by transferring the situations of their
inner world to each other verbally or physically (Bownds, 1999).
Moods are emotional processes that are free and unfocused, that is, not directed at a
particular object/situation. While perpetual situations such as feeling happy or unhappy,
relaxed, or nervous are given as examples of moods; feeling anger or sadness about an event
are examples of emotions. According to the Diagnostic and Statistical Manual of Mental
Disorders (DSM V-TR), mood disorders are characterized by the appearance of symptoms of
severe mood changes, can last from weeks to months, can cause a significant deterioration
Derya DENİZ 355
in the social and occupational functionality as well as the quality of life of the person, and
tend to recur periodically or cyclically (Koç, 2016). Mood disorders are one of the most
common problems in psychological disorders. It is the common name of a group of psychiatric
disorders in which pathological mood and related cognitive, motivational, and psychomotor
signs and symptoms dominate the clinical presentation (Dubovsky, Davis & Dubovsky, 2003).
It is classified under bipolar and related disorders and depressive disorders.
In the history of aviation, different events that are understood to have been caused by
the mood disorders of the pilots have occurred. One of these events is the JetBlue Flight
incident that took place in the USA on March 27, 2012 (Fernandez, 2012). Another is the
Germanwings Crash, which occurred in the French Alps in 2015, caused by the suicide of
the pilot (Bureau d’Enquetes et d’Analyses pour la securite de l’aviation civile, 2016). After
these serious events, airline companies felt the obligation to be more careful about the mental
health of pilots and pilot candidates. According to the results of a study conducted on 1837
pilots working in America, Europe, and Asia, it was stated that 12.6% of the participants met
the criteria for depression, and these people thought that they had made a mistake while doing
their work as well as suffering from attention and concentration disorders, while 4% of the
participants (75 people) wished to be dead or had thoughts of harming themselves ‘in the last
two weeks’ Wu et al., 2016). It is stated that pilots tend to hide their psychological problems
due to fear of stigmatization by the public, being punished among their colleagues, or fear of
being regarded as unsuitable for the occupation (Parker, Stepp & Snyder, 2001; Lollis, Marsh,
Sowin & Thompson, 2009).
Suicidal behaviour is aggression directed at oneself and defined as ending one’s life
voluntarily (Durkheim, 1897). Suicide is not a random and aimless action, but it is chosen as
a way out of a problem or crisis that causes intense distress (Alec, 2000). It could be said that
the risk of suicide is mostly associated with psychological/psychiatric disorders (Windfuhr
and Kapur, 2011). In cases of mood disorders, it has been shown that this rate is higher than
other medical or psychiatric disorders (Sani, Tondo and Koukopoulos, 2011). In the history
of aviation, there have been several phenomena and suspicious events that indicated that
pilots can turn the flight process into an act of suicide. When the lives of these people were
examined, it was determined that they had used alcoholic substances, they had family or
economic problems, and some of them were in severe depression or had previously attempted
suicide (Rayman, 2000). While the number of accidents related to suicide was 16 in the United
States between 1993 and 2002 (Lewis et al., 2007), 19 cases of suicide by plane were reported
in Finland between 2003 and 2012 (Vuorio et al., 2014). 0.3% of the plane crashes in England
between 1956 and 1995 were due to suicide (Cullen, Drysdale & Maye, 1997). In studies
conducted in the USA, factors including problems with spouse/partner, deprivation of social
support, fatigue, a strong sense of responsibility, inability to feel the sense of belonging in the
corporate life were prominent in pilot suicides (Cox et al., 2011).
Mood disorders are one of the most common mental health problems in the world. The
incidence of mood disorders is increasing over time. It is unthinkable that these psychological
problems experienced by everyone will not include pilots. Being a pilot is one of the most
stressful occupations and pilots often spend time alone for a long time due to the nature of
their job. Social isolation, irregular working hours, and sleep disorders are very challenging
for people who suffer from disorders such as anxiety or depression (DeHoff and Cusick,
2018). Supportive attitudes in the workplace, awareness-raising training on psychological
processes, and accessible healthcare personnel will provide opportunities for pilots
experiencing psychological problems to access treatment quickly. Research on mental health
screening and identification of specific psychological problems within the context of aviation
psychology and following restorative and supportive policies for pilots working in military
and civil aviation will be a guide for solving the problems related to the workplace.
Derya DENİZ 357
Giriş
İçinde bulunduğumuz çağda neredeyse tüm toplumlarda psikolojik bozukluklara dair
semptom ve şikâyetlerin giderek arttığı görülmektedir. Depresyon da dâhil olmak üzere
duygudurum bozukluklarının görülme sıklığında büyük bir artışın olduğu söylenebilir
(Durham ve Bliss, 2019). Genel topluma göre pilotlarda görülme sıklığı daha az olan (Parker,
Stepp ve Snyder, 2001) bu bozuklukların bilişsel kapasitede zayıflamaya ya da kendine zarar
vermeye yol açan doğası nedeniyle uçuş güvenliğini ilgilendiren yönleri bulunmaktadır.
Pilotluk mesleği stres yükü en ağır meslekler arasında sayılmaktadır. Sosyal izolasyon,
aileden uzakta kalma, yüksek sorumluluk hissi gibi nedenler bu meslek grubunu zaman zaman
zorlayabilir (DeHoff ve Cusick, 2018).
Bir pilotun akıl sağlığı*, uçmaya uygunluğunun ayrılmaz bir parçasıdır. Kendine zarar
verici davranışlara eğilimli bir pilot, zorlayıcı stres faktörlerine maruz kalırsa, bu davranışları
uçuş sürecinde de sergileyebilir (Lewis, Johnson, Whinnery ve Forster, 2007). Havacılık
tarihinde pilot intiharı nedeniyle önemli bir yeri olan Germanwings Kazası ya da JetBlue
Flight Vakası gibi örnekler, pilotlarda oluşan duygudurum bozukluklarının yaratabileceği
sonuçlara ilişkin trajik olaylar olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu bağlamda pilotların bilişsel
kapasitelerinin yanı sıra psikolojik olarak da sağlıklı olmalarının uçağa binen kişilerin
can güvenliğini sağlamadaki önemi ortaya çıkmaktadır. Dolayısıyla son yıllarda havacılık
sektöründe pilotların akıl sağlığına verilen önem giderek artmıştır.
Bu bölümde öncelikle duyguların kavramsal açıklaması yapılmış olup, duyguların insan

için taşıdığı önem vurgulanmıştır. Duygudurum ve duygudurum bozuklukları başlığı altında
bu bozuklukların adları ve özellikleri açıklanmıştır. Daha sonra pilotlarda duygudurum
bozuklukları ve intihar davranışının görülme sıklığına dair güncel bilgiler açıklanmış, pilot
intiharlarının altında yatabilecek ana etmenler ele alınmıştır. Bölümün sonunda havacılık
sektörü ve araştırmacılar için öneriler sıralanmıştır.
*Ulusal ve uluslararası psikiyatri/psikoloji literatüründe “mental health” kavramının

yaygın kullanımı nedeniyle “akıl sağlığı” terimi kullanılmıştır.
Duygular ve Önemi
Duygular, canlılar için önemli bir durum söz konusu olduğunda deneyimlenen psikolojik
süreçler olup (LeDoux,1995) insanın çevreye uyum sağlamasına yönelik işlev görürler (Safran
ve Greenberg, 2013). Kimi zaman otomatik olarak ortaya çıkarken kimi zaman da bir durum
hakkında analiz yaptıktan sonra hissedilirler (Frijda, 1986). Her iki durumda da duygular,
algılanan zorluklara ve fırsatlara verilen davranışsal, deneyimsel ya da fizyolojik tepkileri

etkiler. İnsanların duygularını nasıl yaşadığı evrimsel süreç içinde çok fazla değişmemiştir.
Günümüzün fiziki ve sosyal ortamları mağaralarda yaşanılan dönemden önemli ölçüde
farklı olduğundan duygular kimi zaman kişileri yanlış yönlendirebilir (Gross, 1997). Böyle
durumlarda duygusal süreçler yararlı olmaktan ziyade zarar verici özellikte olabilir. Örneğin,
trafikte basit bir tartışmayı beden bütünlüğüne tehdit olarak algılayan bir zihin, atalarının
tehlikeli bir düşmanla karşı karşıya kaldığı durumdaki algısal süreçleri yaşıyor olabilir. Bu
tehdide uygun bir duygulanım yaşadığında (yoğun bir öfke ve kendini koruma dürtüsü) son
derece abartılı, saldırgan davranışlar sergileyebilir. Ancak sağlıklı bir psikolojik işleyiş varsa,
duygular gerçek dünyayla uygun bir eşleşme içerisindeyse, duygusal tepkiler sık sık amaçlara
daha iyi hizmet etmeleri için düzenlenebilir (Gross, 2001).
Duygular, öncelikli olarak hayatta kalma ve türün devamını sağlama yönünde uyum
göstermeye yönelik (adaptif) becerilerin sağlanmasına hizmet etmektedirler. Daha detaylı
bakıldığında, canlılar arasında iletişimi sağlayan sinyalizasyon, yeni problemlerin çözümü,
hiyerarşi uzlaşması, statü kaybı veya kazanımı, gruba bağlı olmayanların cezalandırılması,
stratejik müdahale, bilgi işleme süreçlerinin koordine edilmesi, dikkat, algı, anıların
sınıflandırılması, öğrenme ve enerji bölüştürme, tehlikeye odaklanma gibi birçok süreçte
sağlıklı duygusal işleyişin önemli rolleri bulunmaktadır. Ölümcül bir tehdit karşısında
organizmanın tüm dikkatini toplayabilmesi, dikkat dağıtan diğer unsurlara yönelik ilgisini
azaltabilmesi, enerjisini gereksiz fizyolojik süreçlerden çekebilmesi, tehlikeden kaçış için
uygun manevralar üretebilmesi gibi beceriler duygusal ve bilişsel olarak birçok farklı sürecin
koordinasyonunu gerektirmektedir (Al-Shawaf, Conroy-Beam, Asao ve Buss, 2015).
Duyguların yararları genellikle üç işlev üzerinden açıklanır. Bunlar motivasyon, iletişim

ve biliştir (Nesse, 1990). Duygular, kişinin dış dünyaya uyum sağlamasına hizmet ederken
(Safran ve Greenberg, 1991) aynı zamanda güdüleyici bir özelliğe de sahiptir. Başka bir
deyişle, bireyin ihtiyaçlarını karşılamasında gerekli itici gücü sağlar (Frijda, 1986). Bu güç
hedef yönelimli davranışların ortaya çıkmasında ya da belli bir durumdan kaçınma amaçlı
kullanılabilir (Safran ve Greenberg, 1991). İnsanlar duygular sayesinde iç dünyalarına ait
durumları sözel ya da bedensel yollarla birbirlerine aktararak iletişim kurarlar (Bownds,
1999). Bazı duyguların uyum sürecindeki işlevlerinden örnek vermek gerekirse (Nesse, 1999);
· Korku duygusu, dış dünyada tehdit niteliğindeki durumlara karşı tetikte olmayı,
kendini korumayı veya başa çıkmak için uygun stratejiler aramayı sağlar.
Derya DENİZ 359
· Panik duygusu, yüz ve ses tonunda değişikliklere yol açarak hem dış dünyadan yardım
isteğini ifade eder hem de tehlikeli bir durumun varlığına ilişkin çevrenin uyarılmasını
sağlar.
· Öfke duygusu, engellenme karşısında ortaya çıkabileceği gibi sosyal ilişkilerde hile
yapmanın, aldatmanın ya da bunlara ilişkin potansiyel tehditlerin sezildiği durumda
müsamaha gösterilmeyeceğinin de işaretçisidir.
· Cinsel kıskançlık, aldatılma riskini sınırlandırma işlevini görmektedir. Bu bağlamda

kimi duygulanımlar nahoş yaşantılar gibi gözükse de her birinin kendine göre önemli
işlevleri ve yararlarının olduğu görülmektedir.
Duygudurum ve Duygudurum Bozuklukları
Duygudurum, kendi halinde ve odaklanmamış olan, yani belirli bir nesneye/duruma

yönelik olmayan duygusal durumlardır. İç dünyamızda sürekli olarak mevcut bulunurken
an be an deneyimlerimizin arka planını şekillendirirler. Zaman zaman dalgalı bir seyir
gösterse de kendi içinde bir tutarlılığı bulunur. Mutlu veya mutsuz hissetme, rahatlamış veya
gergin hissetme gibi süreğen durumlar duygudurum süreçlerine örnek olarak verilirken, bir
olaya karşı öfke veya üzüntü hissetme ise duygulara örnek olarak verilebilir. Bu anlamda
duygudurumun aksine, duyguların belirli bir nesneye yönelik (örneğin, bir şeyden gurur
duyma) ve aşamalı (yani bir başlangıç anı olan ve sonra dağılan) bir süreç olduğunu söylemek
gerekir (Frijda, 1993; Larsen, 2000).
Ruhsal Bozuklukların Tanısal ve Sayımsal El Kitabı’na (DSM V-TR) göre duygudurum

bozuklukları, şiddetli duygudurum belirtilerinin görülmesi ile karakterize, süresi haftalardan
aylara kadar uzayabilen, kişinin sosyal ve mesleki işlevselliğinde ve yaşam kalitesinde
belirgin bozulmalara yol açan, dönemsel ya da döngüsel biçimde tekrarlama eğilimi olan
bozukluklardır (Koç, 2016). Duygudurum bozuklukları akıl sağlığı sorunları içerisinde
en sık görülen bozukluklardan biridir. Patolojik duygudurumun ve bununla ilgili bilişsel,
motivasyonel ve psikomotor belirti ve bulguların klinik görünüme hâkim olduğu bir grup
psikiyatrik bozukluğun ortak adıdır (Dubovsky, Davis ve Dubovsky, 2003). Duygudurum
bozuklukları daha çok 20’li yaşlar ile birlikte görülmeye başlanır. Bu bozuklukların ortaya
çıkmasında genetik yatkınlık, hormonların etkisi, çocukluk çağında ihmal ve istismar öyküsü,
psikopatolojisi olan ebeveynlere sahip olmak, yaşam krizleri (ağır hastalık, göç, ayrılık,
boşanma, iflas, sevilen bir kişinin kaybı vb gibi), stresli yaşam olayları, düşük sosyo ekonomik
düzey, kişinin kendisi ve çevresiyle ilişkili yanlış inanç ve düşünme stillerine sahip olması
gibi durumlar risk faktörleri olarak göze çarpmaktadır (Akiskal, 2000). Bu bağlamda, stresli
ve ağır çalışma koşulları olan işyerlerinde çalışanların yaşadıkları baskı ve zorlanmaların

olası sonuçlarına dikkat edilmelidir. Bu zorlanmanın uzun sürmesi halinde çalışanların
bedensel ve psikolojik sağlıkları ile ilgili ciddi sorunlar doğabilir. Uzun çalışma saatleri,
zor kişilikli yöneticilerle çalışmak, amirlerle çatışma, vardiyalı çalışma, fazla sorumluluk
yüklenmek, hatasız çalışma beklentisi, işyeri organizasyonundaki problemler çalışanlarda
olumsuz duyguduruma sebebiyet verebilmektedir (Baltaş ve Baltaş, 2013). Akıl sağlığı
bozukluklarının tanı kitabı olan DSM V (American Psychiatric Association [APA], 2013)’e
göre duygudurum bozuklukları, depresyon bozuklukları ile bipolar ve ilişkili bozukluklar
olarak sınıflandırılmaktadır. Aşağıda bu sınıflamalar daha ayrıntılı biçimde ele alınmıştır.
Depresyon Bozuklukları
Duygudurum bozukluklarından biri olan depresyon üzüntülü ve bunaltılı bir duygudurum

ile birlikte düşünce, konuşma, hareket ve fizyolojik işlevlerde yavaşlama, durgunluk, dikkat
ve konsantrasyonun azalması süreçleri ile karakterizedir. Bununla birlikte tanı almış kişilerde
değersizlik, suçluluk, güçsüzlük, karamsarlık, aşağılık hisleri, yaşama karşı isteksizlik, yaşama
sevincinin kaybı, motivasyonda düşme görülür. Kimi zaman da huzursuz bir hal, kızgınlık ve
öfke daha baskın olarak kendisini gösterebilir (Öztürk, 2015). Depresyon halk sağlığını dünya
ölçeğinde en çok tehdit eden sorunların başında gelmektedir (Küey,1998).
Genetik yatkınlık, hormonal süreçler, aile dinamikleri, yetiştirilme biçimleri, yaşam süreci
içerisindeki travmalar, kayıp ve ayrılıklar, ağır stres altında olma, zor yaşantılar, öğrenilmiş
çaresizlik gibi durumlar depresyona sebebiyet verebilir (Çakmak, 2016). Artan kentleşme
sorunları, evrensel düzeyde etkili olan stresli yaşantılar, değerler sistemindeki değişim gibi
birçok etkenin de depresyonun ortaya çıkışına neden olduğu söylenebilir (Kaya ve Kaya,
2007).
DSM V (American Psychiatric Association [APA], 2013)’e göre depresyon ve ilişkili

bozukluklar yıkıcı duygudurumu düzenleyememe bozukluğu, majör depresyon bozukluğu
ve distimi gibi türlere ayrılabilir. Aşağıda tüm bu bozukluk türlerine ilişkin tanı kriterleri
aktarılmıştır.
Yıkıcı Duygudurumu Düzenleyememe Bozukluğu
Bu bozuklukta sözel (örneğin, öfkeden kudurma) ve/ya da davranışsal (örneğin, insanlara

ya da eşyalara karşı saldırgan bir tutum gösterme) olarak kendini gösteren, içinde bulunulan
ya da kışkırtan duruma göre yoğunluk ya da süre açısından büyük ölçüde orantısız olan,
yineleyici ağır, gelişim düzeyiyle tutarsız öfke patlamaları gözlenir. Öfke patlamaları, ortalama
Derya DENİZ 361
olarak haftada üç ya da daha çok kez ortaya çıkmakla birlikte, öfke patlamaları arasındaki
duygudurum neredeyse her gün, sürekli olarak çabuk kızma ya da kızgınlık gösterme ile
belirlidir ve bu durum başkalarınca da gözlenebilir. Yıkıcı duygudurumu düzenleyememe
bozukluğu tanısı konulabilmesi için kişide bu belirtilerin 12 aydır ya da daha uzun bir süre
devamlı olarak gözleniyor olması gerekir.
Majör Depresyon Bozukluğu
Majör depresyon bozukluğu tanısı konulabilmesi için kişide iki haftalık dönem boyunca
aşağıdaki belirtilerden en az beşinin bulunuyor olması ve kişinin önceki işlevsellik düzeyinde
bir değişikliğin meydana gelmiş olması şartı aranır. Bu belirtilerden an az biri ya çökkün
duygudurum ya da olan bitene ilgisini yitirme ve hayattan zevk alamamadır. Çökkün
duygudurum, neredeyse her gün, günün büyük bir bölümünde kişinin kendisi tarafından
(örneğin, kişi kendisini boşlukta veya umutsuz hissettiğini söyler) veya başkalarınca gözlenir
(örneğin, kişi başkalarına ağlamaklı görünür). Bütün etkinliklere karşı ilgide belirgin azalma
ya da bunlardan zevk alamama durumu, neredeyse her gün ve günün büyük bir bölümünde
gözlenir. Diğer belirtiler arasında; kilo vermeye çalışmıyorken (diyet yapmıyorken) çok kilo
verme ya da çok kilo alma (örneğin, bir ay içinde ağırlığının yüzde 5’inden daha çok olan
bir değişiklik) ya da neredeyse her gün yeme isteğinde azalma ya da artma; neredeyse her
gün uykusuzluk çekme ya da aşırı uyuma, huzursuzluk ya da yavaşlama; bitkinlik ya da içsel
gücün kalmaması; değersizlik ya da aşırı veya gereksiz suçluluk duyguları, düşünmekte veya
odaklanmakta güçlük çekme ya da kararsızlık yaşama; yineleyici ölüm düşünceleri (yalnızca
ölüm korkusu değil), özel eylem tasarlamaksızın yineleyici kendini öldürme (intihar)
düşünceleri ya da kendini öldürme girişimi ya da kendini öldürmek üzere özel bir eylem
tasarlama yer almaktadır.
Distimi
Bir kişinin distimi tanısı alabilmesi için en az iki yıl süreyle, çoğu gün, günün büyük
bölümünde çökkün duygudurum içinde olması gerekir. Bu durum ya kişinin kendi gözlemine
ya da başkalarının gözlemlerine dayanarak belirlenir. Yeme isteğinde azalma ya da aşırı yemek
yeme; uykusuzluk çekme ya da aşırı uyku uyuma; içsel güçte (enerji düzeyinde) azalma ya
da bitkinlik; benlik saygısında azalma; odaklanamama ya da karar vermekte güçlük çekme,
umutsuzluk duyguları; belirtilerinin en az ikisini yaşaması gerekir.
Sözü edilen tanıların dışında Aybaşı Öncesi (Premenstruel) Disfori Bozukluğu, Maddenin/
İlacın Yol Açtığı Depresyon Bozukluğu, Yineleyen Kısa Depresyon, Doğum Sonrası Başlayan
(postpartum) Depresyon, Mevsimsel Örüntü Gösteren Depresyon olarak adlandırılan dönemsel
depresyon ataklarının olduğu türler de mevcuttur. Sık olmasa da depresyona psikozların eşlik
ettiği durumlara da rastlanabilir (American Psychiatric Association [APA], 2013).
Bipolar Bozukluk
Bipolar bozukluk, biyolojik süreçlerin daha etkin olduğu, dolayısıyla tedavinin büyük
bölümünün biyolojik yöntemlere dayandığı kronik bir rahatsızlıktır. Bu bozuklukta hastalık
süreci genellikle depresif dönemlerle başlar daha sonra manik dönemlerle devam eder (Post,
2007). Epizodların başlangıcı, atakların yinelemesi, iyileşme dönemleri, süre, sıklık ve klinik
belirtiler açısından kişiden kişiye değişiklik gösterir (Öztürk, 2015). Hastalığın başlamasına
psikososyal tetikleyiciler neden olsa da sonraki dönemlerde döngüler kendiliğinden meydana
gelebilmektedir. Bipolar bozukluğun ortaya çıkmasında genetik faktörlerin etkisi depresyona
göre daha yüksektir. Yapılan araştırmalar bu bozukluğa sahip kimselerin hastalık ortaya
çıkmadan önce kendileri hakkında aşırı olumlu bilişsel yargılarının olduğunu göstermiştir.
Bu kişiler genellikle diğer insanlara göre kendilerini daha yetenekli, her şeyi başarabilen ya
da fazla sevilen biri olarak görme eğiliminde olabilirler (Çakmak, 2016) Başka bir görüşe
göre ise bu kişilerin içsel durumlarına ait oldukça çelişkili ve kişiselleştirilmiş yorumlarının
duygudurum dalgalanmalarına yol açtığına işaret etmektedir. Kişi, kendisiyle ilgili aşırı
olumlu değerlendirmeler yaparak duygudurumunda yükselmeye neden olabilirken, aşırı
olumsuz değerlendirmeler yaparak çökmesine neden olabilmektedir (Mansell, 2007).
Çocukluk çağında duygusal ihtiyaçların karşılanmamış olması, erken dönem uyumsuz

şemalar, ağır ve travmatik yaşam olayları, yoğun stres altında olma, ağır bir iş yükü ile uzun
saatler çalışma, doğum sonrası hormonal değişimler, bilişsel hatalar gibi sebepler bipolar
bozukluğu başlatan etkenler arasında sayılabilir. Kimi hastalarda sadece manik dönem
görülebilirken bipolar bozukluğa sahip kimselerde döngüsel olarak mani (veya hipomani) ve
depresyon dönemlerinin tekrarlayacağı unutulmamalıdır. Manik dönemlerde aşırı hareketlilik,
riskli davranışlara girme, kendine veya çevresine zarar verme olasılığı olan davranışlar
gösterme, uykusuzluk vb. gibi durumlar tipik olarak meydana geldiğinden acil tedavi
girişimleri gerekmektedir. Hastalar için terapi desteği önemli olmakla birlikte iyileşmede en
önemli etkenin ilaç tedavisi olduğu söylenmelidir (Çakmak, 2016). Depresyona ilişkin tanı
kriterleri yukarıda açıklandığı için bu bölümde tekrarlanmayacak olup manik ve hipomanik
dönemlere ait tanı kriterleri açıklanacaktır.
Mani Dönemi
Mani dönemi kişinin gerek belli bir amaca yönelik sürdürdüğü etkinliklerde gerekse içsel
olarak deneyimlediği taşkın veya çabuk kızan bir duygudurumun en az bir hafta boyunca
Derya DENİZ 363
neredeyse her gün ve günün büyük bölümünde devam ettiği döneme karşılık gelir (Bobo,
2017). Bu dönem içindeki kişide aşağıdaki belirtilerden en az üçünün belirgin derecede
olduğu gözlenir (American Psychiatric Association [APA], 2013).
Bunlar, benlik saygısında abartılı bir artış ya da büyüklük düşünceleri; uyku gereksiniminde
azalma (örneğin, yalnızca üç saatlik bir uykuyla kendini dinlenmiş olarak duyumsar); her
zamankinden daha konuşkan olma ya da birini konuşmaya tutma; düşünce uçuşması ya da
düşüncelerin sanki birbirleriyle yarışıyor gibi birbiri ardı sıra geldiğine ilişkin öznel yaşantı;
dikkat dağınıklığı (kişinin dikkati, önemsiz ya da ilgisiz bir dış uyaranla kolaylıkla dağılır)
olduğu bildirilir ya da öyle olduğu gözlenir; amaca yönelik etkinlikte artma (toplumsal olarak,
işte ya da okulda ya da cinsel bağlamda) ya da bir amaca yönelik olmayan anlamsız etkinlik
(ajitasyon); kötü sonuçlar doğurabilecek etkinliklerde aşırıya kayma (örneğin, aşırı para
harcama, düşüncesizce cinsel girişimlerde bulunma ya da gereksiz iş yatırımları yapma).
Duygudurum bozukluğu, toplumsal ya da işle ilgili işlevsellikte belirgin bir düşmeye neden
olacak denli ya da kişinin kendisine ya da başkalarına bir kötülüğünün dokunmaması için
hastaneye yatırılmasını gerektirecek denli ağır olabilir.
Hipomani Dönemi
Hipomani; birkaç günlük hafif duygudurum yükselmesi, keskin pozitif düşünceler, artan
enerji ve aktivite düzeyleri ile karakterizedir. Bipolar bozukluğun bir parçası olarak ortaya
çıkan hipomani nadiren maniye dönüşür. Hipomani bazen antidepresan kullanımına bağlı
olarak da ortaya çıkabilir (Akiskal, 2000).
Bu dönem, toplumsal ya da işle ilgili işlevsellikte belirgin bir düşmeye neden olacak
denli ya da kişinin kendisine ya da başkalarına bir kötülüğünün dokunmaması için hastaneye
yatırılmasını gerektirecek denli ağır değildir. Gerek mani gerekse hipomani dönemleri bir
maddenin (örneğin, kötüye kullanılabilen bir madde, bir ilaç, başka bir tedavi) fizyolojiyle
ilgili etkilerine bağlanamaz. Bazı kişiler en az iki yıl süreyle majör depresyon, mani ve
hipomani dönemleri için tanı ölçütlerini tam olarak karşılamayan ancak hipomani veya
depresyon belirtilerinin olduğu birçok dönem geçiriyor olabilirler. Yukarıda sözü edilen iki
yıllık dönemin en az yarısında hipomani ve depresyon dönemleri olduğunda ve bir kişinin
belirtisiz kaldığı iki aydan daha uzun bir dönem olmadığında ortaya çıkan rahatsızlık
siklotimik bozukluk olarak adlandırılır. Bu belirtiler klinik açıdan belirgin bir sıkıntıya ya da
toplumsal, işle ilgili alanlarda ya da önemli diğer işlevsellik alanlarında işlevsellikte düşmeye
neden olabilir (American Psychiatric Association [APA], 2013).
Belirtilen başlıkların dışında Maddenin/İlacın Yol Açtığı Bipolar ve İlişkili Bozukluk,

Doğum Zamanı Başlayan Bipolar Bozukluk, Mevsimsel Örüntü Gösteren Bipolar Bozukluk
gibi etkensel/dönemsel özellikleri bulunan türleri de görülmektedir (American Psychiatric
Association [APA], 2013).
Pilotlarda Duygudurum Bozuklukları
Pilotluk mesleğinin icrası için kişilerin bütünlüklü olarak beden ve akıl sağlığına sahip
olmaları gerekir. Uluslararası havacılık otoritelerine göre aday ya da görevi başındaki bir
pilotun (bazı hastalıklar için tam düzelme sonrası ülke otoritesinin kararına kadar) aşağıdaki
bozukluklardan biri ya da daha fazlasına sahip olması halinde tıbbi sertifikası verilmez ya da
sertifikasına el konulur.
a) Organik zihinsel bozukluklar
b) Alkol ve diğer psikoaktif maddeler ile tetiklenen bağımlılık sendromunu da içeren

psikoaktif maddelerin kullanımına bağlı akıl sağlığı ya da davranışsal bozukluklar
c) Şizofreni, şizotipal veya delüzyonel bozukluk
d) Duygudurum bozukluğu
e) Nörotik, stresle ilişkili veya somatoform bozukluk
f) Fizyolojik bozukluklar ve fiziksel faktörlerle ilgili davranışsal sendromlar
g) Yetişkin kişilik ve davranışsal bozuklukları, özellikle tekrarlayan zarar verici

hareketlerin olduğu
h) Zekâ geriliği
i) Psikolojik gelişim bozukluğu
j) Genellikle çocukluk ve ergenlik döneminde ortaya çıkan davranışsal ve duygusal

bozukluklar
k) Başvuru sahibinin başvurduğu veya sahip olduğu lisansın ayrıcalıklarını güvenli bir şekilde
kullanmasına engel olabilecek türden tanımlanmamış akıl sağlığı bozukluğu (ICAO, 2018).
Duygudurum bozukluklarından biri olan depresyon, dünyada yaygın olarak görülen bir
bozukluktur ve pilotlar da bu yaygınlıktan muaf değildir. En yaygın ikinci duygudurum
bozukluğu olan depresyonun, bilişsel ve psikomotor becerileri potansiyel olarak zayıflatıcı
etkileri nedeniyle pilotlar için daha zararlı hale gelebileceğini söylemek mümkündür (Durham
ve Bliss, 2019). “Bir hava aracını kontrol etmek için, hava mürettebatı şunlara ihtiyaç duyar:
Derya DENİZ 365
a) uzaydaki pozisyonunu bilmek, bu da yeterli duyusal girdi gerektirir (görme, duyma,

denge, propriyosepsiyon vb.);
b) uçuş koşullarını değerlendirmek ve hava aracının hedefine emniyetle ulaşmasını

garantilemek için güvenli bir yol seçmek, bu da bilginin alımı, işlenmesi ve ilişkili
kararlar alma kapasitesi gerektirir;
c) seçilen yolu gerçekleştirmek için fiziksel kapasite ve ruhsal istek.
Bu nedenle psikiyatrik bozukluklar hava mürettebatı üyesinin inkapasitasyonuna yol

açabilir” (ICAO, 2012).
Depresyonun semptomları, gün içerisinde artabilir ve daha şiddetli hale gelebilir. Belirtileri
arasında üzüntü, keder, yorgunluk dönemleri ve olağan faaliyetlere olan ilgi kaybı yer alır.
Kişi ayrıca iştahsızlık, sinirlilik, irrasyonel düşünceler ve hatta suçluluk duyguları yaşayabilir
(Stoutt, 2015). Depresyon, bipolar bozukluğun bir parçası olabilir (genellikle manik depresyon
olarak adlandırılır) ve semptomlar, değişen mani dönemlerini ve depresyon nöbetlerini
içerebilir. Yani kişi döngüsel olarak depresyon dönemini geçirip sonra manik döneme girebilir.
Bu nedenle depresyon kimi zaman gizli kimi zaman da aşikar bir biçimde inkapasitasyona
yol açar. Bunun nedeni bozukluğun sık görülen özelliklerinden olan konsantrasyon güçlüğü,
dikkat dağınıklığı ve kararsızlıktır. Depresif kişiyi havacılık ortamında çalışabilmekten
alıkoyan bu semptomlarla beraber intihar riskidir. Semptomlar depresif epizod sırasında artıp
azaldığından, kişinin göreceli olarak iyi olduğu ve uçmaya uygun göründüğü günler olabilir.
Ancak, konsantrasyon bozukluğu ve bilişsel atiklikte eksilme az ya da çok her zaman vardır
. Acil bir durumda karar almak için gereken çoklu duyusal girdileri bütünleştirme becerisini
olumsuz etkileyebilir (ICAO, 2012).
Bir pilot adayında depresyon öyküsü varsa, aday geçmişteki epikriziyle birlikte ayrıntılı
biçimde incelenmelidir. Hastalık belirtileri, depresyonu tetikleyen stres etkenleri, tedavi süresi,
tedaviye yanıt, tedavi sonrası takip sürecine ait bilgiler değerlendirilmelidir. Bu kişilere MMPI
(Kişilik Testi) ve Rorschach Testi (Projektif Test) gibi testlerin uygulanması gerekir. Adayın
geçmişinde intihar girişimi, psikotik atak var ise pilotluğa elverişsiz olarak değerlendirilir
(Ertemir, 2021).
Kimi durumlarda kişiler görevlerini sürdürürken psikolojik sorunlar yaşayabilirler. Akıl

sağlığı sorunlarının veya psikolojik sorunların tümü maalesef kolayca tespit edilemez. Bir
kişide bazı semptomlar yıllarca örtük kalabilir. Dahası, akıl sağlığı uzmanlarının profesyonel
bir değerlendirme sırasında bazı semptomları gözlemlemesi de zordur. Bu nedenle, uçuş ekibi
üyelerinin her zaman altta yatan sorunların farkında olmalarını beklemek mantıklı değildir ve
bu konuda bir aile üyesi veya iş arkadaşının gözlemlerine güvenilebilir. Birey, başkalarıyla
çalışmayı veya iş birliği yapmayı zorlaştırabilecek uzun süreli ve tekrarlanan davranışlar
gösterene kadar akıl sağlığına ilişkin pek çok bozukluk teşhis edilmeden kalır (Bor, Field ve
Scragg, 2002).
Bununla birlikte teşhis ve tedavi süreçleri olsa dahi depresif duygudurum bozuklukları
tekrarlayan bozukluklar olduğundan, “iyileşmiş” olan kişinin iyileşmeyi takiben bir süre yakın
takibi şarttır. Depresyonun tekrarlama olasılığının ilk iki yılda en yüksek olduğu konusunda
kanıtlar bulunmaktadır. Kişiye eğitici bir yaklaşımla erken belirtileri tanıma ve böylece erken
müdahaleye imkân sunması için yardımcı olunabilir. Sıradan pilotlar doğal sağlık durumlarına
döndükten en az birkaç ay sonrası için (ilaç kullanmadığı durum haricinde) uçuşa dönemezler
(ICAO, 2012).
Havacılık endüstrisi, pilotların uzun süreler boyunca ev ortamlarından ayrı kalmalarını

gerektirir. Bu durum, pilotun yakın ilişkiler kurmaya yönelik bir dissosiyasyona (psikolojik
çözülme) girmesiyle zihinsel performansını olumsuz etkileyebilecek bir sürece sebep olabilir.
Oysa güçlü kişisel ilişkiler, istikrarlı ve mutlu bir ev hayatı, işle ilgili strese yönelik bir
tampon görevi görebilir (Bor ve ark., 2002). Uzun çalışma saatleri, ağır iş yükü ile gece uçuşu
görevlerinin getirdiği yeme ve uyku alışkanlıklarındaki değişiklikler pilotlarda bitkinliğe
yol açarak psikolojik sağlıklarını olumsuz etkileyebilir (Reis, Mestre and Canhao, 2013).
Hava Yolu Pilotları Birliği (ALPA), 1997 ve 2001 yılları arasında 1200’den fazla pilotun
yakın zamanda, depresyon teşhisi aldıklarını belirtmek için kendileriyle iletişime geçtiğini
belirtmiştir. ALPA ile temasa geçen kişilerin yaklaşık %60’ı gerekli ilaçları almadan uçmaya
devam edeceklerini belirtmiştir. Yaklaşık %15’i gerekli mercilere tam bir bilgilendirme
yapmadan önerilen ilaçları alacaklarını ifade etmiştir. Yaklaşık %25’i ise önerilen ilaçları
alacaklarını ve uçmayı bırakacaklarını belirtmiştir (Evans, 2013). Literatürde antidepresan
tedavisi altındaki pilotları meslekten men eden politikaların pilotları depresif ve tedavisiz halde
uçmaya veya antidepresan tedavisi alırken uçtuğu halde bunu gerekli mercilere bildirmemeye
sürükleyeceği bulgusu vardır. Bu nedenle son yıllarda bazı ülkelerin sivil havacılık otoriteleri,
pilotların SSRI ilaç (selektif serotonin tekrar alım inhibitörü) kullanımına izin vermeye
başlamıştır. Yeni nesil antidepresanların yan etkilerinin ve sakinleştirici etkisinin daha az
olması, beyindeki spesifik alanlardaki reseptörler üzerine etki etmesi nedeniyle bu karar
alınmıştır. Antidepresan olarak Devletlerin Lisans Otoritesi tarafından kabul edilmiş ilaçlardan
birini kullanan pilotun görevine devam edebilmesi için düzenli olarak tıp doktorunun klinik
değerlendirmesine tabi olması; intihar girişimi ve eğilimi, psikotik semptomları, huzursuzluk
Derya DENİZ 367
ve öfke hali, psikomotor gerilik hali veya başka bir psikiyatrik tanısının bulunmaması
gerekmektedir (ICAO,2012). Bu kişiler idame tedavileri devam ederken otorite kararına
bağlı olarak kısıtlanarak yardımcı pilot ile birlikte ya da yardımcı pilot olarak uçuşlarını
gerçekleştirebilirler. Bu kısıtlılığın kalkması için kimi hallerde tedavi bitimini takiben 6
ay beklenir. Bu süre zarfında 2 hafta ile 60 gün arası uçuşa elverişsizlik durumu olabilir.
Bazı otoriteler takip sürecindeki pilot hakkında birlikte görev yaptığı meslektaşlarından
değerlendirme raporu isteyebilirler (Ertemir, 2021).
Havacılık tarihinde pilotların duygudurum bozukluklarından kaynaklı olduğu anlaşılan

bazı olayların meydana geldiği görülmektedir. Bunlardan biri JetBlue Flight kazasıdır. 27
Mart 2012 tarihinde New York’un John F. Kennedy Havaalanı’ndan Las Vegas’a hareket
eden JetBlue Flight 191 numaralı uçakta, uçağın kaptanı rahatsız edici yorum ve tehditler
savurarak uçağın rotasını Amarillo’ya doğru yönlendirmiştir. Kaptanın tuhaf davranışını fark
eden ikinci pilot, onu kokpitten dışarı çıkarmak suretiyle kontrolü ele almıştır. Kaptan ise
yolcular tarafından gözetimde tutulmuş, bu esnada uçakta yolcu olarak bulunan bir pilot
da ikinci pilota yardımcı olmuştur (Fernandez, 2012). Şirketin ilk raporları pilotun panik
atak geçirdiğini gösterse de akıl sağlığı uzmanları daha karmaşık bir sürecin gerçekleşmiş
olabileceğine işaret etmiştir (Donaldson, 2012).
8 Mart 2014 tarihinde Kuala Lumpur’dan Pekin’e giden Malezya Havayolları’na ait 370
numaralı uçak Hint Okyanusu’nda 12 mürettebat ve 227 yolcu ile birlikte kaybolmuştur
(Avustralya Nakliye Güvenliği Bürosu [ATSB], 2017). Araştırmacılar, uçuşun ilk 38 dakikası
sonrasında herhangi bir sesin kayıt edilmediğini; uçakta mürettabatın ve yolcuların hayatta
kalmasına yönelik ya da okyanusa temas etmeden önce iniş pozisyonunun alınmasına yönelik
herhangi bir girişimde bulunulmadığını saptamıştır. Kaptan pilotun kişisel bilgisayarından
alınan bilgiler ise uçağın Hint Okyanusu’nun uzak bir bölgesine yönlendirilmesine ait
simülasyonun olduğunu göstermektedir. Avustralya Ulaşım Güvenliği Bürosu, enkazın ana
gövdesi keşfedilmediği sürece kazanın nedeninin kesin olarak belirlenemeyeceği sonucuna
varsa da (Australian Transport Safety Bureau, 2017) eldeki bilgiler kaptan pilotun intihar
etmiş olabileceği yönünde şüpheler uyandırmaktadır (Gladstone, 2016; Akt. DeHoff ve
Cussick, 2018).
2015 yılında 27 yaşındaki ikinci pilotun kasıtlı ve planlı eylemiyle kullandığı uçağın dağa
çarpması ile neticelenen Germanwings Kazası’nın uluslararası medyada büyük bir yankıya
sebep olduğu görülür. 24 Mart 2015 tarihinde Germanwings’in 4U 9525 numaralı uçuşu bu
eylem nedeniyle Fransız Alpleri’ne düşmüş ve 150 kişinin ölümüyle sonuçlanmıştır (Bureau
d’Enquetes et d’Analyses pour la securite de l’aviation civile, 2016). Yapılan araştırmalar
pilotun kokpitte yalnızken intihar etmeye karar verdiğine işaret etmektedir. Pilotun önceden
psikoz teşhisi almış olduğu, yakın dönemde pratisyen bir hekimin muayenesinden geçtiği;
hekimin kendisine ek psikiyatrik değerlendirmeden geçmesini ve hastaneye yatmasını önerdiği
ancak pilotun bu yola gitmeyip psikolojik sorunları için onaylanmamış reçeteli ilaçlar aldığı
ve bu ilaçların olumsuz yan etkilere neden olduğu ortaya çıkmıştır (Flight Safety Foundation,
2016). Bu vahim olay sonrasında hava yolu şirketleri pilot adaylarının ve pilotların akıl sağlığı
konusunu ciddiyetle ele almaya başlamış, yeni talimatlarla “akran desteği”ni zorunlu hale
getirmiştir.
Pilotluk, bu mesleği yapmak isteyen kişilerde pek çok özel yetenek ve becerilerin
bulunmasını gerektirmektedir. Eğitim sürecinin uzun ve maliyetli olması, askeri pilotluk
veya hava yollarının kendi pilot okullarında yetiştirilmek üzere açtığı ilanlara başvuran
adayların pek çok açıdan teste tabi tutulmasını gerektirir. Başta fiziksel sağlık olmak üzere
mesleğe psikolojik uygunluk, mesleki motivasyonun yüksek olması, iyi düzeyde anlama ve
yargılama becerilerine sahip olmak, psikomotor koordinasyon ve teknik becerilerin yanı sıra,
güçlü düzeyde gözlem ve izleme, duygularını kontrol etme becerileri ile iyi düzeyde dikkat
ve belleğe sahip olma gibi özellikler aranır. Bununla birlikte el-ayak-göz koordinasyonu,
algılama, vestibüler denge, seri karar verebilme becerisi gibi süreçlerin iyi durumda olması
ile zihinsel canlılık, zamanlamada iyi olmak ve reflekslerin hızlı ve kuvvetli olması hayati
önem taşır (Çetingüç, 2019).
Uçuş süreci bir pilotun hayatında eşsiz bir yere sahiptir. Bu sürecin özel doğası gereği,
uçak genellikle pilotun bir uzantısı olarak düşünülür. Bir pilotun akıl sağlığı, uçmaya
uygunluğunun ayrılmaz bir parçasıdır. Kendine zarar verici davranışlara eğilimli bir pilot,
zorlayıcı stres faktörlerine maruz kalırsa, bu davranışları uçuş sürecinde de sergileyebilir
(Lewis ve ark., 2007). Pilot adaylarının duygusal olarak dengeli ve soğukkanlı bir yapıda
olması; strese toleranslı, yeri geldiğinde atak ve cesur olması, zorluklar karşısında da
yılmadan çalışmaya devam etmesi beklenir. Mesleki olarak bir ekibin parçası oldukları için
insani ilişkiler kurma ve liderlik becerilerinin gelişmiş olması da gerekmektedir. Pilotluk için
akıl sağlığı konusu hassas bir konudur. Pilotluğu icra etmek için aranan belli başlı şartlara
bakıldığında adayların kişiliğinde ve psikolojisinde psikopatolojik unsurların bulunmaması
gerekmektedir. Dengesiz mizaç, huysuzluk, alınganlık, uyumsuzluk, çabuk sinirlenme gibi
özelliklerin mevcut olduğu nevrotik bozukluklara, madde bağımlılığına, duygudurum ya da
kişilik bozukluklarına sahip olmak mesleğe girişte elenme sebebi olmaktadır. Bununla birlikte
göreve başlayan pilotlar da diğer insanlar gibi genetik ya da psikososyal sebeplerle zaman
içerisinde birtakım psikolojik bozukluklar yaşayabilirler. Gerek askeri gerek sivil havacılığın
Derya DENİZ 369
baskı ve stres yaratan koşulları pilotları psikolojik açıdan kırılgan hale getirebilir (Çetingüç,
2019). Bu nedenle ICAO Sivil Havacılık Tıbbi El Kitabı’nın Akıl ve Ruh Sağlığı bölümünün
giriş kısmında “Bir hava aracının kullanılması için karmaşık bir fiziksel ve bilişsel beceri
seti gerekir. Bu becerilerin herhangi bir yönüyle ve koordinasyonuyla etkileşim, ciddi kişisel
ve toplumsal güvenlik sorunları doğurabilir. Zihinsel uygunluk değerlendirmesi o nedenle
başvurulan veya sahip olunan lisans ve derecelendirmenin imtiyazlarına göre ve de başvuru
sahibinin görevini yapacağı koşullara göre yapılmalıdır. Tıbbi Değerlendirme geçerlilik süresi
(altı ay ile beş yıl arasında)de gözönünde bulundurulmalıdır” ibaresi yer almaktadır (ICAO,
2012).
Yakın geçmişte pilotlar üzerinde yapılan araştırmaların çoğu ya katılımcıların isimleri

alınmaksızın ya da önemli kısıtlılıklar içerisinde yürütülmüştür. Bu araştırma sonuçlarına
göre gerek askeri pilotlarda (Lollis, Marsh, Sowin ve Thompson 2009) gerekse özel hava yolu
şirketlerinde görev yapan pilotlarda depresyon görülme oranı genel popülasyona göre daha
düşük çıkmıştır (Parker ve ark., 2001). Araştırmaya katılan pilotların profesyonel çıkarlarını
koruyabilmeleri adına psikolojik semptomlarını eksik bildirmelerinin muhtemel olduğu
düşünülmektedir. Halk arasında damgalanma, meslektaşları arasında cezalandırılma ya da
mesleğe uygun görülmeyecekleri korkuları bu duruma yol açabilmektedir (Lollis ve ark.,
2009; Parker ve ark., 2001). Bu sonucu destekleyecek şekilde ölümcül kazalara karışan ABD’li
sivil havacılık pilotlarının tıbbi muayenelerde antidepresan kullanımlarını bildirmedikleri
ortaya çıkmıştır (Lollis ve ark., 2009). Buna ek olarak, ABD Hava Kuvvetleri pilotlarının tıbbi
kayıt veri tabanını kullanan bir çalışmada, 2001-2006 yılları arasında pilotlarda depresyon
sıklığının %0,06 oranında olduğu tahmin edilmektedir (Lollis ve ark., 2009). Yeni Zelanda
Sağlık Araştırması’nda hava yolu pilotlarını değerlendiren araştırmacılar, 2009-2010 yılları
arasındaki depresyon görülme sıklığını %1,9 olarak saptamışlardır (Sykes, Larsen, Griffiths
ve Aldington, 2012). Air Canada pilotları arasında yapılan uzun süreli bir çalışmada %15,8
oranında akıl sağlığı bozuklukları saptanmıştır (Band, Deschamps, Fang, Le ve Gallagher,
1998). Ancak tüm bu çalışmalar intihar düşüncesinin yaygınlığını saptamaktan uzaktır.
Amerika, Avrupa ve Asya kıtalarında görev yapan 3485 pilot üzerinde yapılan bir araştırmada
1837 katılımcının kendilerine verilen ölçeklerin tamamını doldurduğu görülmüştür. Bu
araştırmanın sonuçlarına göre katılımcıların %12,6 sının depresyon kriterlerini karşıladığı;
bunlardan 204’ünün erkek 29’unun kadın cinsiyetinde olduğu; bu kişilerin hemen her gün
işlerini yaparken bir yanlışlık yaptıkları düşüncesi taşıdıkları, dikkat ve konsantrasyon
bozukluğu yaşadıkları; katılımcıların %4 ünün ise (75 kişi) -son iki haftalık süreçte-
ölmüş olmayı diledikleri veya kendilerine zarar verme fikrine sahip oldukları saptanmıştır.
Ayrıca depresyon kriterlerini karşılayan pilotların önemli bir bölümünün işyerinde cinsiyet
ayrımcılığı ya da sözlü saldırı mağduru oldukları, bu süreçteki pilotlara çalışmanın daha
zor ve ağır geldiği belirlenmiştir. Kadın pilotların erkek cinsiyetindekilere göre daha fazla
depresyon teşhisi aldıkları ve kendilerini kötü hissettikleri gün sayısının da daha fazla
olduğu görülmüştür. Bu bulgu genel nüfus içerisinde cinsiyetler arasındaki depresyon oranı
farklılığıyla da benzeşmektedir (Wu ve arkadaşları, 2016). Önceden de ifade edildiği üzere
depresyon, kişilerde enerji düşüklüğü, yaşama katılmada isteksizlik, dikkat ve konsantrasyon
sağlamada güçlük, kendine güvensizlik, psikomotor yavaşlama, uyku problemleri ve duygu
düzenleme becerisinde bozulmalar yarattığı (Kessler ve arkadaşları, 2005; Rottenberg, 2005)
duygusal, davranışsal ve bilişsel alanlarda işlevselliği bozucu etkilere sahip olduğundan
(American Psychiatric Association [APA], 2013) tüm bu alanlarda meydana gelen sorunlar
pilotluk becerilerini olumsuz yönde etkileme potansiyeline sahiptir.
Amerika, Avrupa ve Asya’daki 11 ülkede 61.000’den fazla yetişkin arasında yapılan bir
araştırmada, bipolar bozukluk kapsamında tanı alma oranının yaklaşık %5 olduğu ortaya
çıkmıştır (Merikangas ve arkadaşları, 2011). Genellikle anksiyete bozuklukları, kişilik
bozuklukları, dikkat eksikliği hiperaktivite bozukluğu ve madde kötüye kullanımı gibi
bozukluklar da bu duruma eşlik edebilmektedir (Toftdahl, 2016). Depresyon ile intihar
vakaları arasındaki ilişki her ne kadar yüksek olsa da, yapılan araştırmalar intihar girişimi
ve tamamlanmamış intihar oranları söz konusu olduğunda bipolar bozukluk yaşayanlarda
bu oranın daha yüksek olduğunu göstermektedir (Raja ve Azzoni,2004). Ancak bununla
birlikte halen bipolar bozuklukta, intihar girişimi ve tamamlanmış intiharları içeren
epidemiyolojik veri ve intihar ile ilgili risk faktörlerini saptamaya yönelik araştırmalar çok
sınırlıdır (Hocaoğlu, 2013). Bir pilotun bipolar bozukluk tanısı aldığına dair tıbbi kaydının
olması çok nadir bir durumdur. Çünkü bipolar bozukluğun doğası uçuş güvenliğini tehdit
edebilir (Hudson, 2002). Bipolar bozuklukta hem depresif süreçte hem de mani döneminde
kişinin bilişleri önemli ölçüde etkilenir. İçgörü eksikliği ve zayıf muhakeme yetisi en önemli
görünümlerindendir. Bu durumda kişi kendi duygularını düzenleyemediği gibi profesyonel
yardım da aramayabilir ya da tıbbi tedavisi başlamış dahi olsa ilaçlarını düzenli kullanmamaya
yönelik tutumları olabilir. Hastalığın doğası gereği ortaya çıkan ruh halinde öngörülemeyen
salınımlar, uyku bozuklukları, risk alma davranışı, huzursuzluk, geri çekilme, keyif alamama,
kararsızlık, tepki sürelerinde değişkenlik gibi durumlar havacılık emniyeti için büyük risk
teşkil eder (Reid, 2016). Özellikle mani döneminde kişilerin iş göremezlik riski artmaktadır.
Bu dönemde büyüklenmeci davranışlar, enerji artışı, uyku ihtiyacında azalma, dikkat
dağınıklığı ve zayıf yargılama tipiktir. Bu süreç öfke ve başkalarına karşı tehlikeli olmaya
Derya DENİZ 371
kadar ilerleyebilir. İlaç tedavisi olsa dahi tekrarlama riski yüksektir. (ICAO, 2012). Tedavi
edilebilen veya semptomların ortadan kaldırılabilmesini sağlayan bir tedavi mümkün değilse,
bipolar bozukluk teşhisi konan pilot veya pilot adaylarının uçuşa uygun olmadığını söylemek
gerekir (Tondo, Pompili, Forte ve Baldessarini, 2016; Vuorio ve arkadaşları, 2017).
Havacılık sektöründe meydana gelen ölümlü kazalarda Postmortem Havacılık Adli

Patolojisi uzmanlık alanı, kazanın toksikolojik bir sebep (alkol/madde ya da psikiyatrik ilaç
kullanımı) nedeniyle meydana gelip gelmediğini aydınlatmaya çalışır (Chaturvedi, 2010).
Amerikan havacılık tarihinde meydana gelen ölümlü kazalara ilişkin inceleme ve araştırma
sonuçlarına göre sadece iki olguda pilotların bipolar bozukluğa sahip oldukları saptanmıştır.
Bu tarz araştırmalarda Adli Toksikoloji ya da Adli Patolojiye ait bulgular önem arz etmektedir
ancak pilotların yakın dönemde sergilemiş oldukları davranışlar, psikolojik süreçleri, ani
değişimler, mevcut alışkanlıkları, sağlıklarına ilişkin şikâyetler (huzursuzluk, kolay öfkelenme
ya da uyku sorunları…) gibi durumları saptamak üzere Psikolojik Otopsi yapılması; geçmiş
yıllardaki tıbbi kayıtlarının incelenmesi sorunun daha iyi anlaşılması için gereklidir (Vuorio
ve arkadaşları, 2014).
Pilotlarda İntihar Davranışı
Pilotlarda intihar davranışını incelemeden önce intihar davranışı üzerine bazı açıklamalar
yapmak yerinde olacaktır. İntihar davranışı kişinin öz benliğine yönelttiği bir saldırganlık
olup, istemli olarak hayatını sonlandırmasıdır. Konu üzerinden önemli incelemeler yapan
Durkheim intiharı, “ölüme götüreceğini bilerek, olayın kurbanı tarafından girişilen eylemin
doğrudan doğruya veya dolaylı olarak meydana getirdiği ölüm” olarak tanımlamıştır. Bu
eylem sadece psikolojik bir süreç olmayıp, aynı zamanda ekonomik, kültürel, toplumsal
yönleri olan bir olgudur (Durkheim, 1897; Sayıl,1995). Bu durum dünya genelinde meydana
gelen ölüm nedenlerinde 10. sırada yer almakta iken oransal olarak tüm ölümlerin %1,5’unu
oluşturur. Bu yönüyle önemli bir halk sağlığı sorunu olarak görülebilir. Ancak intihar
sıklığının oranları ülke, cinsiyet, yaş, intiharın tamamlanıp tamamlanmadığı gibi değişkenlere
bağlı olarak farklılık gösterir. İntihar çok yönlü bir olgudur ve nadiren tek bir nedeni vardır
(Windfuhr ve Kapur, 2011). İntihar rastgele ve amaçsız bir eylem olmayıp, yoğun bir sıkıntıya
neden olan bir sorun ya da krizden kurtulma yolu olarak seçilir. Umutsuzluk ve yardım
alamama düşünceleri, devam eden ve dayanılmaz stres faktörleri arasındaki çatışmalar ve
kişinin seçeneklerinin azalması ile bağlantılıdır (Alec, 2000). İntihar girişiminde bulunan
kişi gerçekten ölmek arzusunda olabileceği gibi, bu davranışı ile ruhsal acısını, çaresizliğini
ve umutsuzluğunu dile getirmek amacını da gütmüş olabilir (Şevik, Özcan ve Uysal, 2012).
İntihar riskinin en çok psikolojik/psikiyatrik bozukluklar ile ilişkili olduğunu söylemek

mümkündür. Vakaların %90’ından fazlasının bir veya daha fazla psikiyatrik bozukluğa
sahip olduğu ifade edilmektedir (Windfuhr ve Kapur,2011). Şimdiye dek yapılmış pek çok
araştırmada intihar girişiminde bulunan veya intihar nedeniyle ölen kişilerde psikiyatrik
bozukluk oranının hayli yüksek oranda olduğu bildirilmiştir. Duygudurum bozukluğu
varlığında ise bu oranın diğer tıbbi ve psikiyatrik bozukluklara göre daha yüksek olduğu
gösterilmiştir. Hangi bozukluklarda bu oranın daha fazla olduğuna bakıldığında da; bipolar
bozukluğu olan bireylerde, depresyon ve diğer majör psikiyatrik bozukluklara göre daha
fazla intihar girişimi olduğu bildirilmiştir (Sani, Tondo ve Koukopoulos, 2011). Bununla
beraber intihar girişimi ile ilişkisi en yüksek olan bozukluğun depresyon olduğuna işaret eden
araştırmalar da mevcuttur (Henriksson, Hillevi ve Marttunen, 1993; Isometsa, Henriksson ve
Hillevi, 1994). Depresif bozukluğu olan hastaların yaklaşık 2/3’ünde intihar düşüncesinin
görüldüğü söylenebilir. Bu kişilerin yaşam boyu intihar olasılığı ise %15 dolayındadır.
Depresyonda olan kişilerin intihar oranının diğer psikiyatrik bozukluklardan 3-4 kat daha fazla
görüldüğü saptanmıştır (Fawcett, Sheftner ve Clark, 1987; Henriksson ve ark. ,1993). “Hızlı
döngülü ve karışık tipte duygudurum bozuklukları” da intihar riskini arttırabilmektedir (Black,
Winokur ve Nasrallah, 1988). Bununla birlikte depresif duygudurum ya da depresyona alkol/
madde bağımlılığının eşlik ettiği hallerde intihar riskinin daha yüksek olduğu söylenmelidir.
Bu nedenle madde kullanımı olan depresif hastaların intihar düşüncesi açısından daha dikkatli
ele alınması gerekmektedir (Murphy, 1990).
Buna karşın, duygudurum bozukluğu tanısı alan kişilerin hepsinde intihar davranışı
gözlemlenmeyeceğini söylemek gerekir. İntihar davranışı dürtüsellik ve agresyon eğilimi
(ya kalıtsal ya da çevresel faktörlerce oluşturulmuş) ile geçici duygudurum değişiklikleri
veya stres yaratıcı olayların etkileşimi sonucunda ortaya çıkıyor olabilir. Bir başka
deyişle, depresyon yaşayan bir kısım kişinin intihara eğilimli oluşu, onlarda önceden var
olan agresyon ve dürtüselliğe biyolojik eğilimin bir sonucudur (Eşel ve Özsoy, 2003). Bu
nedenle, bir psikiyatrik bozukluğun, genellikle intihar için gerekli fakat yetersiz bir koşul
olduğu söylenebilir. İntihar risk faktörlerini belirlemek için, büyük bir psikiyatrik sendromun
haricindeki koşullara da bakmak gerekir (Mann, Waternaux, Haas ve Malone, 1999).
Bipolar bozukluğu olan kişilerde intihar için risk faktörleri; ailede intihar öyküsü, olumsuz
erken yaşam deneyimleri, kişilik özellikleri, bilişsel tarz, süreğen madde kullanımı olarak
sayılabilir. Sosyal destek, aile uyumu, evlilik ve ebeveynlik rolleri gibi roller ya da akran destek
programına katılmak intihar riskini azaltabilir. Bilişsel esneklik, aktif başa çıkma stratejileri
ve sağlıklı yaşam stili, pozitif ve yaşamı olumlayan inançlar, intihara karşı sahip olunan tutum
Derya DENİZ 373
ve değerler intihara karşı önemli koruyucu faktörlerdendir (Latalova, Kamaradova ve Prasko,

2014). Major depresyonu olan kişilerde, önceden intihar girişimi ve yüksek düzey umutsuzluk
hisleri yeni intihar girişimi için riski arttırmaktadır. Major depresyonu olan kişilerde alkol
kullanımı, dürtüsel-agresif kişilik özellikleri, intihar girişimi ile ilişkili bulunmuştur. Genç
yaş, düşük sosyal destek, depresyon ile ilişkili faktörler (şiddetli, tekrarlayıcı, iyileşme
sağlanamamış olması), erken başlangıç yaşı, psikotik semptom, melankoli, kronik fiziksel
hastalık, daha önce intihar girişimi olması, ailede intihar hikâyesi, umutsuzluk, dürtüsel-
saldırgan özellikler risk faktörleri olarak karşımıza çıkar. Depresif yaşlılarda ise eşlik eden
bedensel hastalıklar önemlidir. Olumsuz yaşam olayları ve ani kayıplar da intihar davranışını
tetikleyebilir (Isometsa, 2014).
İntihar düşüncesi ve intihar girişimleri kadınlarda daha fazla gözükse de, tamamlanmış
intihar eylemleri erkeklerde daha yüksektir (Gould, Greenberg, Velding ve Shafer, 2003).
Kişinin yaşamında daha önceden intihar girişiminin olması, sonraki dönemlerde tamamlanmış
intihar oranını erkeklerde 30 kat, kadınlarda üç kat arttırmaktadır (Tüzün, 2005). İntihar
girişimine ilişkin cinsiyetler arası farka bakıldığında kadınların yaşamı sürdürme nedenine
daha fazla sahip olduğu buna paralel olarak da daha az umutsuzluk, yalnızlık ve intihar
olasılığı taşıdıkları tespit edilmiştir (Batıgün, 2005).
Havacılık tarihinde pilotların uçuş sürecini intihar eylemine dönüştürebileceklerine dair

birçok olgu ve şüpheli olay mevcuttur. Bu kişilerin yaşamları incelendiğinde alkol-madde
kullanımlarının olduğu, ailevi ya da ekonomik problemlere sahip oldukları, bir kısmının ağır bir
depresyon sürecinde olduğu ya da önceden intihar girişimlerinin olduğu belirlenmiştir (Rayman,
2000). Amerika Birleşik Devletleri’nde 1979-1989 yılları arasında meydana gelen ölümlü uçak
kazalarından 10’u pilot intiharına bağlı olarak gerçekleşmişken 1993-2002 yılları arasında
intihara bağlı kaza sayısı 16’ya yükselmiştir. 16 vakanın intihar sebebi araştırıldığında ailevi
ve sosyal sorunlar, yasal problemler ile depresyona bağlı faktörlerin öne çıktığı görülmüştür
(Lewis ve ark., 2007). İngiltere’de 1956-1995 yılları arasında meydana gelen uçak kazalarının
%0,3’ü intihara bağlı olarak gerçekleşmiştir (Cullen, Drysdale ve Maye, 1997). Finlandiya’da
2003-2012 yılları arasında 19 uçakla intihar olgusu rapor edilmiştir (Vuorio ve arkadaşları,
2014). Almanya’da ise 1974-2007 yılları arasında meydana gelen uçak kazalarının %0,59’u pilot
intiharları sebebiyle meydana gelmiştir (Schwark, Severin ve Grellner, 2008).
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) Havacılık Sağlık Talimatı’na (2022) göre “bir
kereye mahsus olarak ya da müteaddit defalar bilerek kendi kendine zarar vermiş olan veya
intihar girişiminde bulunan adaylar sağlık açısından uçuşa veya göreve uygun olmadıkları
yönünde değerlendirilirler”
Sonuç ve Öneriler
Duygudurum bozuklukları, tüm dünyada yaygın olarak görülen akıl sağlığı
problemlerinden biridir. Zaman içerisinde görülme sıklığı giderek artmaktadır. İnsanlığın
genel olarak yaşadığı bu akıl sağlığı bozukluğunun pilotları da kapsamayacağı düşünülemez.
Dünyada havacılık sektörüne bakıldığında sağlık sertifikasyonu sürecinde akıl sağlığı
değerlendirmesini de kapsayacak bir değişikliklerle ilgili ilerlemenin yavaş olduğu
görülmektedir. Oysa akıl sağlığındaki bozulmalar kişilerin bilişsel ve duygusal yetilerinde
sorunlar yaratıp işlevselliklerini tahrip eder. Pilotluk, stres yükü en fazla olan meslekler
arasında yer almakta ve meslek mensupları işleri gereği sık sık ve uzun süre tek başlarına vakit
geçirmektedir. Arkadaşlarından ve ailelerinden uzakta kalmaları onlarda bir izolasyon durumu
yaratmaktadır. Bu izolasyon, ihtiyaç duydukları anlarda güvendikleri ve sevdikleri kişilerden
gerekli desteği almayı daha da zorlaştırabilir. Havacılık mesleğindeki düzensiz mesai
saatleri ve uyku düzensizliği, anksiyete veya depresyon gibi rahatsızlıklardan muzdarip olan
kişiler için oldukça zorlayıcı olur. Bu yaşam tarzı pilotlar arasında akıl sağlığı sorunlarının
yaygınlaşmasına katkıda bulunurken etkili bir tedavi uygulanmasını veya tedavi rutinlerini
gerçekleştirmelerini daha zor hale getirebilir (DeHoff ve Cusick, 2018). Araştırmalar,
muharebe operasyonlarında görevlendirilen askeri personel, acil durum ilk müdahale ekipleri
ve itfaiye ve polis memurları gibi yüksek stresli mesleklerde olduğu gibi (Houdmont, 2012)
pilotların da akıl sağlığı sorunları için tedavi arayışlarının önünde birtakım engellerin
olduğunu göstermektedir (Wu ve arkadaşları, 2016). Eğer işyerinde cinsel ya da sözel taciz
eylemleri var ise bununla ilgili psikolojik sorun yaşayan kişilerin daha fazla yardıma ihtiyacı
olduğunu söylemek gerekir (Houdmont, 2012). Ancak pilotların güçlü ve bağımsız gözükme
isteği, içinde bulundukları süreçle ilgili damgalanacakları yönündeki endişeler (Bamberger,
2009) ve meslekten men edileceklerine dair korkuları (Lollis ve ark.2009; Parker ve ark.,
2001) tedaviye başvurularını engellemektedir (Bamberger, 2009).
Bununla birlikte pilotlar tarafından gerçekleştirilen intihar eylemlerinin

değerlendirilmesinde sosyal ve kültürel faktörlerin de önemli olduğunu söylemek gerekir.
İyi bir analiz yapmak adına intihar için genel risk faktörleri (sosyal, kültürel, psikolojik)
ile örgütsel ve mesleki ortam arasındaki etkileşimin araştırılması gereklidir. Diğer meslek
grupları arasında intihar yaygınlığının araştırılması, kişilerin çalışma modelleri, sosyal
ilişkileri ve mesleki stres seviyeleri gibi sürece katkıda bulunan faktörlerin önemini
vurgulamıştır (Vuorio ve arkadaşları, 2014). ABD’de ticari hava yolu pilotlarına yönelik-
mesleki ve mesleki olmayan- stres seviyelerine ait araştırmalar yorgunluk düzeyi, eş ve sosyal
destek durumlarının önemini ortaya çıkarmıştır. 5 ABD Hava Kuvvetleri personelinin intihar
Derya DENİZ 375
notları incelendiğinde belirlenen risk faktörleri, umutsuzluk ve ağır sorumluluk yükü hissini
içerirken, ölen kişinin tanıdıklarıyla yapılan görüşmeler, bu kişilerin kurumsal aidiyet hissini
yaşayamadıklarını (bu konuda engellendiklerini hissettiklerini) ölümden önce sözlü olarak
yakınlarına ilettiklerini ortaya koymuştur (Cox ve arkadaşları, 2011). Kaza araştırmalarında
olayı aydınlatmak için uzmanlara danışılması yaygın bir tutumdur ancak özellikle havacılık
sektöründeki şüpheli olaylarda adli intihar uzmanlarının oynadığı rol diğer uzmanlara göre
oldukça yeni ve gelişmeye açık bir konumdadır (American Association of Suicidology, 2013;
Akt. Vuorio ve arkadaşları, 2014).
Araştırmacılar İçin Öneriler
Akıl sağlığı ve beden sağlığı bir bütünün parçasıdır. Çalışanların akıl sağlıklarında
sorunların olması onların iyi oluş hallerini etkileyebileceği gibi, dikkat ve konsantrasyonlarının
azalmasına, performans düşüklüğüne, görev ve sorumluluklarını yerine getirirken birtakım
zorluklar yaşanmasına neden olur. Hayatın olağan akışındaki kişisel sorunlar ve zor
yaşantılara ek olarak stres yükü ağır olan mesleklerin gereklilikleri, çalışanları zaman zaman
kırılgan hale getirebilir. Bu bağlamda pilotların da duygudurumları bu risklerden muaf
değildir. Gerek mesleki rollerin getirdiği zorunluluklar ve damgalanma korkusu gerekse
havacılık alanında yapılan araştırmaların sınırlılığı bu sorunların tespitini ve gerçek oranını
belirlemeyi zorlaştırmaktadır. Ülkemizde yeni gelişmeye başlayan havacılık psikolojisi
kapsamında psikolojik sağlık taraması ve özgün psikolojik problemlerin tespiti hakkında
yapılacak araştırmaların yararlı olacağı söylenmelidir. Bu araştırmalar vasıtasıyla sivil ve
askeri pilotların duygudurumlarına ilişkin mevcut tabloya erişilebilir ve -eğer varsa- risk
durumları için kişisel ya da sektörel tedbirlerin alınması sağlanabilir. Sahadaki bilimsel
araştırmalar çalışanlar için onarıcı ve destekleyici politikaların izlenmesi; işyeri kaynaklı
olan problemlerin çözülmesi için de yol gösterici olacaktır.
Havacılık Sektörü İçin Öneriler
Havacılık sektöründe pilotların akıl sağlığı sürecini takip etmek, koruyucu tedbirler almak,
sorun yaşamaları halinde onları destekleyecek mekanizmaları devreye sokmak önemli adımlar
olarak gözükmektedir. Ülkemizde Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Havacılık Personeli
Akran Destek Programı Talimatı ile havacılık personeli için kaygı ve/veya strese sebep olan
zihin sağlığını bozabilen faktörlerle baş edilerek havacılık emniyetini artırmak ve yetişmiş
personelin lisans veya sertifika kaybını önlemeyi amaçlamıştır. Aynı talimatın 6. Maddesine
göre “Havacılık personeli, hayatta var olan psikolojik stres faktörleriyle karşılaşması veya bu
stres faktörleri ile başa çıkamadığını farkettiği durumlarda mesleği ya da kariyeri hakkında
herhangi bir endişesi olmadan karşılıklı güvene dayalı olarak akran destek programlarına
başvuru yapabilir”(SHGM, 2021).
Kasım 2015’te, Federal Havacılık Yönetimi (FAA) tarafından, o yılın başlarında

görevlendirilen Pilot Havacılık Sağlığı Kural Koyma Komitesi (Pilot Fitness Aviation
Rulemaking Committee) nihai raporunu yayınlamış bulunmaktadır. Komitenin tavsiyeleri,
Havacılık ve Uzay Tıp Derneği, Avrupa Havacılık ve Uzay Tıbbı Derneği, Avrupa Havacılık
Psikolojisi Derneği ve Avrupa Kokpit Derneği’nin önerilerini yansıtmaktadır. Bu önerilerden
bazılarının ülkemiz havacılık sektöründe de uygulanmasının yararlı olacağı düşünüldüğü için
aşağıda belirtilmiştir:
1) Havacılık sektörü çalışanları, pilotlar için etkili yardım programları geliştirmelidir.
2) Havacılık sektörü yöneticileri, pilotlar ve eğiticileri için akıl sağlığı sorunlarına ait
farkındalığı ve bunların tanınmasını sağlayan, damgalamaları azaltan ve zihinsel sağlık
sorunlarının çözümüne yardımcı olmak için ulaşılabilir akıl sağlığı eğitim programları
düzenlemelidir.
3) Kamu güvenliğini etkileyen tıbbi sorunların zorunlu olarak bildirilmesi konusunda tek
tip bir politika izlenmelidir.
4) Federal Havacılık İdaresi (FAA), tüm Havacılık Tıbbi Muayene Uzmanlarının temel
zihinsel sağlık sorunlarını değerlendirme konusunda bilgi sahibi olmasını sağlamalı
ve bu konudaki eğitimini geliştirmelidir.
Özellikle depresyon ve depresif bozukluklara ilişkin tutumların havacılık sektöründe

de gözden geçirilmesi gerekmektedir. Yaygınlık açısından dünyada en fazla görülen sağlık
sorunlarından biri olan depresyon, havacılık sektörü çalışanlarında da gözlenebilir. Bununla
birlikte farmakoloji, tıp ve psikoterapi yöntemlerindeki büyük gelişmeler tedavide bir hayli
yol katedilmesini sağlamıştır. Günümüzde depresyon, erken teşhis ve tedaviye erişim ile çok
büyük oranda tedavi edilebilir bir bozukluktur. Ancak işyeri içerisinde ön yargılar, damgalama
ve olumsuz tutumlar baskın olursa bu tarz bozuklukların saklanmasına, kronikleşmesine ve
hatta trajik kazalara sebebiyet verebilir. Bu bağlamda havacılık sektöründe işyeri kültürünün
sorunların ciddi sonuçlara yol açmadan teşhis edilmesi ve pilotların psikolojik sağlıklarının
desteklenmesi yönünde dönüşmesi elzem gözükmektedir. Destekleyici tutumlar, akıl sağlığı
süreçlerine ilişkin farkındalık yaratan eğitimler ve erişilebilir sağlık personelleri, akran
destek programları gibi uygulamalar duygudurum bozukluğu yaşayan pilotların tedaviye hızlı
erişimleri için de fırsat verecektir.
Derya DENİZ 377
Akiskal H.S. (2000). Mood disorders. Introduction and overwiev. BJ Sadock, VA Sadock (Ed.) Comprehensive
Textbook of Psychiatry (7.baskı) içinde (1284-1298). Baltimore: Lippincott Williams and Wilkins; 1284-1298.
Alec, R. (2000). Psychiatric emergencies suicide. Sadock, VA Sadock (Ed.), Comprehensive Textbook of
Psychiatry (8. Baskı) içinde (2031-2040). Philadelphia: Williams & Wilkins Press.
Al-Shawaf, L., Conroy-Beam, D.,Asao, K. ve Buss, D.M.(2016). Human Emotions: An Evolutionary
Psychological Perspective. Emotion Review,8(2),173-186.
American Association of Sociolog (2013). AAS homepage. (8 Ağustos 2013 tarihinde http://www.suicidology.
org/home adresinden alınmıştır.)
American Psychiatric Association (APA) (2013). Mental bozuklukların tanısal ve sayımsal el kitabı. (Köroğlu,
E. Çev.). Ankara: Hekimler Yayın Birliği.
Ateşçi, F.Ç., Kuloğlu, M., Tezcan, E. ve Yıldız, M. (2003). İntihar girişimi olan bireylerde birinci ve ikinci eksen
tanıları, Klinik Psikiyatri,5,22-27.
Australian Transport Safety Bureau. (2017). The operational search for MH370. (Publication No. AE-2014-054).
(20.08.2021 tarihinde https://www.atsb.gov.au/ media. adresinden alınmıştır.)
Baltaş, Z. ve Baltaş, B.(2013). Stres ve başa çıkma yolları. İstanbul: Remzi Kitabevi.
Bamberger, P.(2009). Employee help-seeking: Antecedents, consequences and new insights for future research.
Martocchio JJ, Liao H (Ed.) Research in personnel and human resources management içinde (49-98). UK:
Emerald Group Publishing Limited.
Band, P., Deschamps, M., Fang, R., Le, N. ve Gallagher, R. P. (1998). Long term disability rates in a cohort of
Air Canada pilots. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 69(12), 1137-1140.
Batıgün, A. D. (2005). İntihar olasılığı: Yaşamı sürdürme nedenleri, umutsuzluk ve yalnızlık açısından bir
inceleme. Türk Psikiyatri Dergisi, 16 (1), 29- 39.
Black, D.W., Winokur, G. ve Nasrallah, A. (1988). Effect of psychosis on suicide, risk in 1593 patients with
unipolar and bipolar affective disorders. Am J Psychiatry, 7,849-880.
Bobo, W.V.(2017). The diagnosis and management of bipolar I and II disorders: Clinical practice update. Mayo
Clin Proceedings, 92(10):1532-1551.
Bor, R., Field, G. ve Scragg, P. (2002). The mental health of pilots: An overview. Counseling Psychology
Quarterly, 15(3),239-256. DOI: 10.1080/09515070210143471.
Bownds D.M. (1999). Biology of mind. Origins and structures of mind, brain and conciousness. New York:
Wiley Press.
Bureau d’Enquetes et d’Analyses pour la securite de l’aviation çivile (2016). Accident d’un Airbus A320-
211 immatriculé D-AIPX exploité par Germanwings, vol GWI18G, survenu le 24/03/15 à Prads-Haute-
Bléone. (20.08.2021 tarihinde https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2015-0125.en-LR.pdf.
Chaturvedi, A. K. (2010). Postmortem aviation forensic toxicology: an overview. Journal of Analytical
Toxicology, 34(4), 169-176.
Cox, D. W., Ghahramanlou-Holloway, M., Greene, F. N., Bakalar, J. L., Schendel, C. L., Nademin, M. E., ...
ve Kindt, M. (2011). Suicide in the United States Air Force: Risk factors communicated before and at
death. Journal of Affective Disorders, 133(3), 398-405.
Cullen, S. A., Drysdale, H. C. ve Mayes, R. W. (1997). Role of medical factors in 1000 fatal aviation accidents:
case note study. BMJ, 314(7094), 1592.
Çakmak, S. (2016). Depresyonla giden duygudurum bozukluklarında ruminasyonla giden üstbilişler.
Yayınlanmamış Uzmanlık Tezi, Gaziosmanpaşa Üniversitesi Tıp Fakültesi Ruh Sağlığı ve Hastalıkları
Anabilim Dalı, Tokat.
Çetingüç, M. (2019). Havacılık ve uzay psikolojisi. Ankara: Nobel Akademik Eğitim ve Yayıncılık.
DeHoff, M.C. ve Cussick, S.K. (2018). Mental health in commercial aviation - depression & anxiety of pilots.
International Journal of Aviation Aeronautics and Aerospace, 5(5), 1-15.
Donaldson, J.S. (2012). JetBlue pilot rage likely not panic; Drugs or brain tumor possible. ABC News.
(20.08.2021 tarihinde http://abcnews.go.com/Health/jet-blue-pilot-deeper-problems- panic-attack-medical/
story?id=16019970 adresinden alınmıştır.)
Dubovsky, S.L., Davies,. R. ve Dubovsky, A.N. (2003). Mood disorders. Hales RE, Yudofsky SC (Ed.). Textbook
of Clinical Psychiatry (4.baskı) içinde (439-542). Washington: American Psychiatric Publishing.
Durham, J. ve Bliss, T. (2019). Depression and anxiety in pilots: a qualitative study of SSRI usage in U.S.
aviation and evaluation of FAA standards and practices compared to ICAO states, Collegiate Aviation
Review International, 37 (2), 78-109.
Durkheim, E. (1897). Suicide, a study in sociology (1951 Edition, J. A. Spaulding, & G. Simpson, Trans.).
London: Routledge.
Ertemir, D. (2021). Ticari havayolu pilotlarının psikiyatrik değerlendirmesi. İstanbul: Clinart Stratejik
Araştırmalar.
Eşel, E. ve Özsoy, S. D. (2003). İntihar (özkıyım). Anadolu Psikiyatri Dergisi, 4, 175-185.
Evans, A. (2013) Mental health/depression in aviation [PowerPoint presentation]. Delivered at the meeting of
the International Civil Aviation Organization (ICAO), Bucharest, Romania. (20.08.2021 tarihinde https://
pdfs.semanticscholar.org/ presentation/adfe/986660f7512a16fe2ee68afd5d0bcd4a00b9.pdf adresinden
alınmıştır.)
Fawcett, J., Sheftner, W. ve Clark, D. (1987). Clinical predictors of suicide inpatiens with major affective
disorder: A controlled prospective study. Am J Psychiatry, 144,35-40.
Fernandez, M. (2012). Passengers restrain captain after crisis on JetBlue flight. The New York Times.
(20.08.2021 tarihinde http://www.nytimes.com/2012/03/28/us/jetblue-captain-is- restrained-after-midair-
crisis.html. adresinden alınmıştır.)
Flight Safety Foundation (FSF). (2016). FSF statement on Germanwings accident report. Press release, sabotage/
intentional acts, 2016 FSF press releases. (20.08.2021 tarihinde https://flightsafety.org/fsf-statement-on-
germanwings-accident-report/ adresinden alınmıştır.)
Frijda, N. H. (1986). The emotions. Cambridge: Cambridge University Press.
Frijda, N. H. (1993). Moods, emotion episodes and emotions. M. Lewis, & J. Haviland
(Ed.), Handbook of emotions içinde (381–403). New York: Guilford Press.
(PDF) Mood. Available from: https://www.researchgate.net/publication/260918119_Mood [accessed Jul
05 2021].
Gladstone, R. (2016). Pilot of vanished Malaysian flight had deviant route on his simulator, minister says. The
New York Times. (20.08.2021 tarihinde https://www.nytimes.com/2016/08/05/world/asia/malaysia-airlines-
mh370.html adresinden alınmıştır.)
Gould, M.S., Greenberg, T., Velting, D.M. ve Shaffer, D. (2003). Youth suicide risk and preventive interventions:
A review of the past 10 years. Journal of the American Academy of Child and Adolescent Psychiatry, 42,
386–405.
Gross, J. J. (2001). Emotion regulation in adulthood: Timing is everything. Current Directions in Psychological
Science, 10, 214–219.
Gross, J. J. ve Levenson, R. W. (1997). Hiding feelings: The acute effects of inhibiting positive and negative
emotions. Journal of Abnormal Psychology, 106, 95–103.
Henrikson, M.M., Hillevi, M.A. ve Marttunen, M.J. (1993). Mental disorders and comorbidity in suicide. Am J
Psychiatry, 150,935-940.
Derya DENİZ 379
Hocaoğlu, Ç. (2013). İki uçlu bozukluk ve intihar davranışı. Journal of Mood Disorders, 3(5).

Houdmont, J. (2012). West Midlands police officers’ exposure to work-related stressors: Relationships with
individual and organizational health. Nottingham: University of Nottingham.
International Civil Aviation Organization (2012). Manual of civil aviation medicine (3.Edition).Doc 8984.
International Civil Aviation Organization (ICAO) Standards and Recommended Practices Annex 1 to the
Convention on International Civil Aviation (2018), Chapter 6. Medical provisions for licencing 6.3.2.
Physical and mental requirements 12th ed.
Isometsa, E.(2014). Suicidal behaviour in mood disorders-who, when, and why? Can J Psychiatry, 59(3),120-30.
Isometsa, E.T., Henrikson, M.M. ve Hillevi, M.A. (1994). Suicide in major depression. Am J Psychiatry,
151,530-536.
Kaya, B. ve Kaya, M. (2007). 1960’lardan günümüze depresyonun epidemiyolojisi, tarihsel bir bakış, Klinik
Psikiyatri; 10(6), 3-10.
Kessler, R. C., Berglund, P., Demler, O., Jin, R., Merikangas, K. R. ve Walters, E. E. (2005). Lifetime
prevalence and age-of-onset distributions of DSM-IV disorders in the National Comorbidity Survey
Replication. Archives of General Psychiatry, 62(6), 593-602.
Koç, M. (2016). Depresif bozukluklar. N. Gürhan (Ed.). Ruh Sağlığı ve Psikiyatri Hemşireliği içinde (475-538).
Ankara: Nobel Tıp Kitabevleri.
Küey, L. (1998). Birinci basamakta depresyon: tanıma, ele alma, yönlendirme. Psikiyatri Dünyası,1, 5-12.
Larsen, R. J. (2000). Toward a science of mood regulation. Psychological Inquiry, 11, 129–14.
Latalova, K., Kamaradova, D. ve Prasko, J.(2014). Suicide in bipolar disorder: a review. Psychiatria
Danubina,26(2),108-14.
LeDoux, J. E. (1995). Emotion: Clues from the brain. Annual Review of Psychology, 46(1), 209-235.
Lewis, R.J., Johnson,R.D., Whinnery, J.E. ve Forster, E.M. (2007). Aircraft-assisted pilot suicides in the United
States, 1993–2002, Archives of Suicide Research, 11(2),149-161, DOI: 10.1080/1381111070124763.
Lollis, B. D., Marsh, R. W., Sowin, T. W. ve Thompson, W. T. (2009). Major depressive disorder in military
aviators: a retrospective study of prevalence. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 80(8), 734-737.
Mann, J.J., Waternaux, C., Haas, G.L. ve Malone K.M.(1999). Toward a clinical model of suicidal behavior in
psychiatric patients. Am J Psychiatry,156,181-9.
Mansell, W.(2007). An integrative formulation-based cognitive treatment of bipolar disorders: Application and
Illustration. Journal of Clinical Psyhology: In Session, 63, 447- 461.
Merikangas, K. R., Jin, R., He, J. P., Kessler, R. C., Lee, S., Sampson, N. A., ... ve Zarkov, Z. (2011). Prevalence
and correlates of bipolar spectrum disorder in the world mental health survey initiative. Archives of General
Psychiatry, 68(3), 241-251.
Murphy, G.E. (1990). Suicide and attempted suicide. Psychiatry. PJ Wilner (Ed), Lippincott Basic Books içinde
(14-18). New York: New York Publication.
Nesse, R. (1999). Proximate and evolutionary studies of anxiety, stress and depression: synergy at the
interface. Neuroscience & Biobehavioral Reviews, 23(7), 895-903.
Nesse, R.M.(1990). Evolutionary explanations of emotions. Human Nature, 1(3), 261-289.
Öztürk, O.M. ve Uluşahin, N.A.(2015). Ruh sağlığı ve bozuklukları (13. Baskı). Ankara: Nobel Tıp Kitapevleri.
Parker, P. E., Stepp, R. J. ve Snyder, Q. C. (2001). Morbidity among airline pilots: the AMAS experience.
Aviation Medicine Advisory Service. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 72(9), 816-820.
Post, R.M. (2007). Kindling and sensitization as models for affective episode recurrence, cyclicity and tolerance
phenomena. Neuroscience and Biobehavioral Research, 31, 858-873.
Raja, M. ve Azzoni, A. (2004). Suicide attempts: differences between unipolar and bipolar patients and among
groups with different lethality risk. Journal of Affective Disorders, 82(3), 437-442.
Rayman, R.B.(2000). Clinical aviation medicine (3.baskı). New York: Castle Conolly Grad. Med. Pub. USA.
Reid, G.R.(2016). Aviation psychiatry. Gradwell, D.P. and Raiford, D.J. (Ed.), Ernsting’s aviation and space
medicine (5.baskı) içinde (535–556). Boca Raton (FL): CRC Press.
Reis, C., Mestre, C. ve Canhao, H. (2013). Prevalence of Fatigue in a Group of Airline Pilots. Aviation Space
and Environmental Medicine ,84(8):828-33
Rottenberg, J. (2005). Mood and emotion in major depression. Current Directions in Psychological
Science, 14(3), 167-170.
Safran, D.J. ve Greenberg, S.L.(1991). Emotion in human functioning: Theory and therapeutic implications,
Safran, D.J; Greenberg, S.L (Ed.), Emotion, psychotherapy and change içinde. New York: The Guilford
Press.3-13.
Sani, G., Tondo, L. ve Koukopoulos, A. (2011). Suicide in a large population of former psychiatric inpatients.
Psychiatry Clin Neurosci, 65,286-95.
Sayıl, I. (1995). İntihar davranışı ve epidemiyolojisi. O Doğan(ed): Psikiyatrik Epidemioloji’de, İzmir: Ege
Psikiyatri Yayınları. 118-23.
Schwark, T., Severin, K. ve Grellner, W. (2008). “I am flying to the stars”—Suicide by aircraft in
Germany. Forensic Science International, 179(2-3), e75-e78.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (2021). Havacılık sağlık talimatı.Med.B.055. Zihin Sağlığı.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (2022). Havacılık personeli akran destek program talimatı.
Stoutt, G. (2015). Depression: A recoverable stall. Just for the health of pilots. (20.08.2021 tarihinde https://
www.faa.gov/licenses_certificates/medical_certification/hop/media/depression.pdf adresinden alınmıştır.)
Sykes, A. J., Larsen, P. D., Griffiths, R. F. ve Aldington, S. (2012). A study of airline pilot morbidity. Aviation,
Space, and Environmental Medicine, 83(10), 1001-1006.
Şevik, A.E., Özcan, H. ve Uysal, H. (2012) İntihar girişimlerinin incelenmesi: risk faktörleri ve takip, Klinik
Psikiyatri, 15,218-225.
Toftdahl, N. G., Nordentoft, M. ve Hjorthøj, C. (2016). Prevalence of substance use disorders in
psychiatric patients: a nationwide Danish population-based study. Social Psychiatry and Psychiatric
Epidemiology, 51(1), 129-140.
Tondo, L., Pompili, M., Forte, A. ve Baldessarini, R. J. (2016). Suicide attempts in bipolar disorders:
comprehensive review of 101 reports. Acta Psychiatrica Scandinavica, 133(3), 174-186.
Tüzün, D. Ü. (2005). Gençlik döneminde depresyon ve intihar. İ.Ü.Cerrahpaşa Tıp Fakültesi Sürekli Tıp Eğitimi
Etkinlikleri. Adolesan Sağlığı Sempozyum Dizisi, 43, 53- 58.
Vuorio, A., Laukkala, T., Navathe, P., Budowle, B., Bor, R. ve Sajantila, A. (2017). Bipolar disorder in aviation
medicine, Aerospace Medicine and Human Performance, 88(1),42-47.
Vuorio, A., Laukkala, T., Navathe, P., Budowle, B., Eyre, A. ve Sajantila, A. (2014). Aircraft-assisted pilot
suicides: Lessons to be learned. Aviation, space, and environmental medicine, 85(8), 841-846.
Windfuhr, K. ve Kapur, N.(2011). Suicide and mental illness: a clinical review of 15 years findings from the UK
National Confidential Inquiry into suicide. British Medical Bulletin, 100,101- 21.
Wu, A.C., Donnelly-McLay, D., Weisskopf, M.G., McNeely, E., Betancourt, T.S. ve Allen, J.G. (2016). Airplane
pilot mental health and suicidal thoughts: a cross-sectional descriptive study via anonymous web-based
survey, Environmental Health, 15 (121), 1-12.
SİVİL HAVACILIK SEKTÖRÜNDE PİLOT

AKRAN DESTEK PROGRAMLARI VE PİLOT
MENTÖRLÜĞÜ
PILOT PEER SUPPORT PROGRAMS AND PILOT

MENTORING IN CIVIL AVIATION
Tuba Nur YAZICI1
1Türk
Hava Yolları, İstanbul, Türkiye
E-mail: tubay@thy.com
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.13
ÖZ
Pilotlar performanslarını sürdürebilmek açısından ruh sağlıklarını tehdit edebilecek risk faktörlerinin bilincinde
olmalıdır. Bu durum hem uçuş güvenliği hem de performansları açısından kritik bir önem taşımaktadır. Bu
doğrultuda, pilotların iyi oluşlarını sürdürmeleri büyük bir önem arz etmektedir. Performansa ek olarak, pilotların iyi
oluş düzeyleri çalışma ortamında ve kendi özel hayatlarında diğerleriyle olan ilişkilerini önemli ölçüde etkilemektedir.
Bu yüzden, pilotların dayanıklılık, iyi oluş ve başa çıkma becerilerine ihtiyaç duyabileceği öngörülmektedir.
Pilotların çalışma ortamlarının psikolojik sağlamlık ve iyi oluşlarını destekleyecek şekilde yapılandırılması
oluşturacağı pozitif etkileri bağlamında oldukça önemlidir. Psikiyatrik bir tanı ile etiketlenme korkusundan ve işe
olası etkilerinden dolayı psikolojik destek almaktan çekinen pilotlara yönelik olarak akran destek programlarının ve
mentörlük çalışmalarının faydası ve etkisinin olabileceği öngörülmektedir. Bu doğrultuda, pilot akran destek
programının içerdiği adımlar ve dikkat edilmesi gereken hususlar ile mentörlük sürecine yönelik hususlar bu
bölümde ele alınmıştır.
Anahtar Kelimeler: Pilot akran destek programı, Akran desteği, Mentörlük, Pilot mentörlüğü
ABSTRACT
With the reduction of capacity in the aviation industry, pilots may lose their jobs or have to work in more
difficult conditions. Pilots should be aware of the risk factors that may threaten their mental health in order to
maintain their performance. This is of critical importance in terms of both flight safety and performance. In this
respect, it is of great importance for pilots to maintain their well-being. In addition to performance, pilots' well-being
levels affect their relationships with others in the work environment and their private lives. Therefore, it is anticipated
that pilots may need resiliency, well-being, and coping skills more than in normal conditions. It is very important
382 SİVİL HAVACILIK SEKTÖRÜNDE PİLOT AKRAN DESTEK PROGRAMLARI VE PİLOT MENTÖRLÜĞÜ
that a positive work environment be provided through programs like mentoring, and that pilot support programs are
prioritized because of their positive effects on the psychological resilience and well-being of pilots. It is predicted
that peer support and mentoring programs will be beneficial and effective for pilots who hesitate to receive
psychological support due to the fear of being labeled with a psychiatric diagnosis and the possible effects of such a
diagnosis on the job. Given this context, this chapter discusses the essential elements that should be included in pilot
peer support and mentoring programs.
Keywords: Pilot peer support program, Peer support, Mentoring, Pilot mentoring
Extended Abstract
After the Germanwings accident that occurred in 2015, peer support programs started
to be applied at many different airlines. The increase in plane crashes due to non-technical
reasons has led to the acceleration of aviation psychology studies, to psychologists working in
the sector designing various programs to address the problems, and to peer support programs
being put on the agenda. With peer support programs, a system has been created where a
pilot can get support in matters related to his career and can access support in cases where
he does not feel motivated. The purpose of the program is to contribute to the psychological
health and well-being of pilots through the support of their peers. In other words, it aims to
provide a supportive program that helps solve pilots’ various work and life-related problems.
The program provides an environment where pilots can easily reach colleagues who are
experiencing or have experienced similar problems, share their problems, and find solutions.
Thus, a safe environment is provided where pilots who are hesitant to get support for their
problems or who have anxiety can express themselves freely.
Peer support programs are widely used not only in the aviation industry but also in many
different organizations. Banks, companies, public institutions, and organizations design
various support programs to increase employee motivation. The thing that distinguishes peer
support programs from other support programs is the fact that individuals receive this support
from people who are at the same level professionally in their institution, in other words, from
people who are their peers, and this process (the subjects on which they need support, etc.)
takes place within the framework of confidentiality. This type of program attempts to resolve
the situations that reduce employee motivation by facilitating discussion of them among peers,
without creating anxiety.
A Pilot Peer Support Program (PPSP) can be defined as a formal structure or system in
which a pilot who needs help for himself or a colleague can receive support from a dedicated
colleague who has been trained on mental health, work, and/or life stress issues within the
Tuba Nur YAZICI 383
framework of confidentiality rules (EPPSI Guide, 2020). The peers are airline pilots who are
on duty on the flight lines and who have gained basic listening and counseling skills through
training by a mental health professional. Clearly, the main feature that distinguishes PPSP from
other support programs is the presence of an appropriately trained mental health professional
at the center of the program. There is a close collaboration and mentoring relationship between
this mental health professional, preferably an aviation psychologist specializing in clinical
psychology, and peer pilots. Experience from existing PPSPs has shown that the success of a
program is closely linked to an effective working relationship between peers and the mental
health worker (EPPSI, 2020).
Peer support structures provide a reliable environment where pilots can help their
colleagues and share their problems with their peers (Gibson, 1998). A well-organized
support system prevents mental or personal problems from being a major problem for both
the individual’s career and the organization’s safety performance. In addition, it is thought
that pilot peer support programs can provide a safe environment that can increase corporate
belonging. Providing a supportive and instructive process can increase perceived social
support, and this benefit is important in maintaining the well-being of pilots (Eby et al., 2008).
Pilots’ mental health in general can be adversely affected by many different factors, such
as work-related stress, personal stress, concerns about medical conditions and mental health
issues, substance abuse and addiction problems, performance-related problems, and problems
related to professional life. Previous research has shown that at any given time, 5% of pilots
may need some form of help for their mental health. Approximately 70-80% of this 5% group
can solve their problems within a peer support program without needing further assistance. In
other cases, appropriate ways to assist need to be identified (EPPSI, 2020).
Mentoring means that a more experienced person (mentor) in the same field offers advice,
encouragement, guidance, and support to another person. The aim of a mentoring relationship
is to prevent the mentee from wasting time by solving the problems he or she encounters
through trial and error, and to reach a level where the mentee can take action faster. There
is a hierarchical difference between mentor and mentee because mentoring is provided by
a more experienced peer. This is what differentiates peer support programs from mentoring
programs: in peer support programs, there is no difference in the amount of experience people
have, and the support provided remains confidential. While the identities of the mentor and
mentee are usually clearly known in a mentoring relationship, the utmost care is taken to
keep the identities of the people involved in peer support programs confidential, especially
the identities of those who receive help.
Mental health workers involved in peer support programs are responsible for interviewing
peer group members, conducting initial and continuing education for members, guiding
members in individual cases, and counseling and supporting peers on their well-being within
the program. Whether the client contacting the PPSP will contact the mental health worker
directly depends on the nature of the program.
In particular, due to Covid-19 there have been changing priorities for those who continue
to work in the aviation industry. It is foreseen that pilot peer support services will be of critical
importance in this respect. Under these circumstances, it is thought that such support can be
effective in helping pilots adapt to the work environment and ensure their well-being.
Tuba Nur YAZICI 385
Giriş
Akran destek programları; 2015 yılında gerçekleşen Germanwings kazasından sonra
havacılık sektöründe pek çok farklı hava yolunda uygulanmaya başlamıştır. Teknik
olmayan nedenlerden kaynaklı uçak kazalarının artması havacılık psikolojisi çalışmalarının
hızlanmasına, sektörde çalışan psikologların bu anlamda çeşitli programlar tasarlamasına
sebebiyet vermiş, akran destek programları da bu bağlamda sektörün gündemine girmiştir.
Akran destek programlarıyla bir pilotun kariyeriyle ilgili ihtiyaç duyduğu konularda destek
alabileceği ve motivasyonel olarak kendisini iyi hissetmediği durumlarda desteğine erişim
sağlayabileceği bir sistem oluşturulmuştur. Programda amaç; pilotların psikolojik sağlığına
ve iyi oluşuna akran olarak adlandırılan meslektaşlarıyla olumlu yönde katkıda bulunmaktır.
Bir başka deyişle, pilotların iş ve yaşam ile ilgili çeşitli sorunlarının çözümünde destekleyici
bir program sunulması hedeflenir. Program; pilotlara benzer sorunları yaşıyor veya yaşamış
olan meslektaşlarına rahatça ulaşıp sorunlarını paylaşabilecekleri ve çözüm bulabilecekleri
bir ortam sunar. Böylelikle sorunlarına yönelik destek alma konusunda çekimser kalan veya
kaygı yaşayan birçok pilotun kendisini rahatça ifade edebileceği, güvenli bir ortam sağlanmış
olunur.
Pilotlar, bazı fiziksel, duygusal ve çevresel stres faktörleriyle karşı karşıya kalmaktadırlar.
Bu konuyla ilgili yapılan araştırmalarda, özellikle pilotların artan iş taleplerinin (örneğin,
çalışma saatleri, uyku problemlerine yol açabilecek düzensiz vardiyalar ve yorgunluk) ve
işlerinin genel özelliklerinin (örneğin, hareketsiz ya da çok kısıtlı bir hareketliliğin olduğu
bir çalışma düzeninin olması ve izole bir ortamda çalışmak) ruh sağlığı açısından risk faktörü
oluşturabileceği ileri sürülmüştür (Cahill, Cullen ve Gaynor, 2020). İşten kaynaklı nedenler
dışında olumsuz yaşam olayları da, havayolu pilotları popülasyonunda psikolojik sağlık
riskleriyle ilişkilidir. Özellikle ilişki zorlukları ve boşanmanın yanı sıra iş, yasal ve finansal
sorunlar bu alanda önemli görünmüştür (Morse ve Bor, 2016).
Pilotlar, performanslarını sürdürebilmek açısından ruh sağlıklarını tehdit edebilecek risk

faktörlerinin bilincinde olmalıdır. Bu durum hem uçuş güvenliği hem de performans açısından
kritik bir önem taşımaktadır. Bu doğrultuda, pilotların iyi oluşlarını sürdürmeleri büyük bir
önem arz etmektedir. Performansa ek olarak, pilotların iyi oluş düzeyleri çalışma ortamında
ve kendi özel hayatlarında diğerleriyle olan ilişkilerini önemli ölçüde etkilemektedir. Ayrıca,
pilotların iyi oluş düzeyleri performans, farkındalık, yoğunlaşma, problem çözme ve karar
verme gibi işlevlerine de etkide bulunmaktadır (Cahill, Cullen ve Gaynor, 2018)
Yapılan araştırmalarda, stresle başa çıkma becerilerinin etkin bir biçimde kullanımının
pilotların %60’ında işle ilgili stresi yönetmekte etkili olduğu bulunmuştur (Cahill ve ark.,
2020). Stresle başa çıkma becerilerinin iyi oluş düzeylerine olan etkisi ise diğer araştırmalarla
doğrulanmıştır. Stresle başa çıkma becerileri olarak egzersiz ve uyku düzeninin özellikle
depresyon üzerinde koruyucu etkisi olduğu ileri sürülmektedir (Cahill ve ark., 2020).
Bu bölümde, hava yolu şirketlerinde pilotların iyi oluşlarını sağlamalarına ve korumalarına

yardım edebilecek akran destek programları ve program bünyesinde gerçekleştirilebilecek
mentörlük kavramları ele alınmıştır. Daha ayrıntılı olarak bakıldığında akran destek
programlarının tanımı, farklı örgütlerde bu programların kullanımı, akran destek programları
oluşturulurken dikkate alınması gereken hususlar, mentörlük kavramının tanımı, içeriği,
türleri ve ilgili alanyazın ışığında oluşturulan genel değerlendirmeler yer almaktadır. Bir
başka deyişle, bölümün amacı, hava yolları işletmelerinde pilotların psikolojik sağlıklarını
destekleyebilecek çeşitli sistemler hakkındaki güncel bilgileri sunmaktır.
Çeşitli Mesleklerde Akran Destek Programlarının Yaygınlığı ve Etkililiği
Akran destek programları yalnızca havacılık sektöründe değil, birçok farklı organizasyonda
yaygın olarak kullanılmaktadır. Bankalar, şirketler, kamu kurum ve kuruluşları çalışan
motivasyonunu artırmak amacıyla çeşitli destek programları tasarlarlar. Programı diğer destek
programlarından ayıran en önemli şey; bireylerin bu desteği kurumundaki mesleki olarak aynı
düzeyde yer aldığı kişilerden, başka bir deyişle akranı olan kişilerden alması ve bu sürecin
(hangi konuda destek aldığı vb.) gizlilik çerçevesinde gerçekleşiyor olmasıdır. Bu durum
sayesinde bireylerin motivasyonlarını düşüren nedenler, üzerlerinde kaygı oluşturmadan
akranlar arasında görüşülerek çözümlenmeye çalışılır.
Araştırmalar, akran destek programlarının, sektörden bağımsız olarak destek verdikleri

bireyler ve çalıştıkları kurumlar üzerinde olumlu etkiler sağladığını göstermektedir (Salzer
ve arkadaşları, 2013). Salzer ve meslektaşlarının 2013 yılında yaptıkları ve akran desteği
sağlamanın faydalarını inceledikleri araştırmaları akran desteğinin vaka yönetimi ve kriz
yönetimini başarılı olarak etkilediğini göstermiştir. Öte yandan, akran destek programlarında
görevlendirilen akranların da kendilerine yönelik fayda sağladıkları ve kurumları üzerinde
olumlu bir etkiye sahip olduklarını hissettikleri sonucuna ulaşılmıştır.
Daha önce yapılan araştırmaların bulguları, akran desteğinin bireylerin kişisel iyi oluş
hallerinin yanı sıra işe yönelik tutumlarını da iyileştirebileceğini göstermekte, ruhsal ve
fiziksel sağlığa yönelik olumlu sonuçlarla ilişkili olduğu da görülmektedir (Gould, Greenberg
ve Hetherton, 2007; Small ve arkadaşları, 2013). Örneğin, akran destek programlarının,
Tuba Nur YAZICI 387
olumlu başa çıkma stratejilerini arttırması (örneğin, egzersiz yapma) ve olumsuz başa çıkma
stratejilerini azaltması (örneğin, sıkıntıyla baş etmek için alkol kullanımına başvurma)
konusunda önemli etkileri olduğu ifade edilmiştir (Hersey ve arkadaşları, 2008). Akran
destek programlarının işe devamsızlık ve işten ayrılma niyeti gibi durumların azalmasına
yardımcı olabildiği rapor edilmiştir (Odeen ve arkadaşları, 2013). Salzer ve Shear (2002),
akran desteği programlarında görevlendirilenlerin benlik saygısının ve kurumsal aidiyetinin
arttığı sonucunu elde etmişlerdir.
Türkiye’de üniversite öğrencileri, sağlık çalışanları ve okul öğretmenleri gibi farklı

gruplarla akran destek programları yürütülmüş ve programların farklı alanlardaki etkililiği
görülmüştür (Aksu vd., 2015; Çam ve Büyükbayram, 2017; Çırpan ve Çınar, 2013).
Pilotluk Bağlamında Akran Destek Programları
Pilot akran destek programlarında (PADP), akran, ortak bir mesleki nitelik ve deneyimi
paylaşan ve bir destek programından yardım arayan kişiyle benzer durum, sorun veya
koşullarla karşılaşmış olan eğitimli bir kişi olarak tanımlanmaktadır. Bu kişi, destek
programından yardım arayan aynı ve/veya farklı kurumda çalışan biri olabilir (European
Pilot Peer Support Initiative [EPPSI], 2020). Metinde akran olarak isimlendirilen sözcüğün
İngilizcedeki karşılığı peer olarak kullanılmaktadır.
Pilot Akran Destek Programı (PADP), kendisi veya bir meslektaşı için yardıma ihtiyaç
duyan bir pilotun ruh sağlığı, iş ve/veya yaşam stresi konularında özel ve eğitimli başka bir
meslektaştan gizlilik kuralları çerçevesinde destek alabileceği resmi bir yapı veya sistem
olarak tanımlanabilir (European Pilot Peer Support Initiative [EPPSI], 2020). Akran olarak
adlandırılan kişiler uçuş hatlarında görevli olan, bir ruh sağlığı uzmanı tarafından eğitilerek
temel dinleme ve danışmanlık yapma becerilerini kazanmış olan hava yolu pilotlarıdır.
Buradan anlaşılacağı üzere, PADP’yi diğer destek programlarından ayıran temel özellik,
programın merkezinde uygun şekilde eğitilmiş bir ruh sağlığı uzmanının varlığıdır. Tercihen
klinik psikoloji alanında uzmanlaşmış bir havacılık psikoloğu olan bu ruh sağlığı uzmanı ile
akran pilotlar arasında yakın bir iş birliği ve mentörlük ilişkisi bulunur. Mevcut PADP’lerden
edinilen deneyimler, bir programın başarısının, akranlar ve ruh sağlığı çalışanı arasındaki
etkili bir çalışma ilişkisiyle yakından bağlantılı olduğunu göstermiştir (European Pilot Peer
Support Initiative [EPPSI], 2020).
Dünyanın dört bir yanındaki farklı pilot akran destek programları farklı şekillerde
yapılandırılmaktadır. Örneğin, bir pilot akran destek programı bağımsız bir organizasyonda,
vakıf veya sağlık kuruluşu içerisinde bulunabilir. Bunun yanı sıra hava yolu şirketi kendi
organizasyonu içinde de bir program kurabilir. Avrupa Pilot Akran Destek Grubu, programı
bağımsız hale getirmeyi en iyi yöntem olarak önermektedir. Çünkü programın başarısı için
en önemli olan nokta, tüm paydaşlar arasında bir güven ve iş birliği ortamının oluşturulması
kısmıdır. Programın pilotun çalıştığı kurumdan bağımsız olarak yapılandırılması güven ve iş
birliği ortamının daha kolay oluşmasına zemin hazırlayabilir.
Destek sürecine yönelik, bir program lideri veya program koordinatörü, programın
günlük işleyişinden sorumludur. Kilit paydaşlardan (program lideri, akran temsilcileri, pilot
temsilci grupları, hava yolu sağlık departmanı, ruh sağlığı uzmanları, uçuş işletme yönetimi)
oluşan bir gözlem komitesi, programdaki anonim verileri inceler ve şirketin emniyet yönetim
sistemlerinin ve programın kendisinin çalıştırılması için uygun tavsiyelerde bulunur. Hiçbir
koşulda bireysel vakalar kimlikleri tanımlanabilir şekilde gözlem komitesine sunulmaz.
Gözlem komitesine iletilen bilgilerin; program dâhilinde kaç vakayla ilgilenildiği, her vaka
için kaç aramanın yapıldığı gibi anonim veriler olması önem taşır. Gözlem komitesinin
görevleri arasında, programa gelen talep yoğunluğunun izlenmesi ve sayılar düşmeye başlarsa
veya programın ilk aşamalarında yükselme yavaşsa pilot işgücünün farkındalığını ve eğitimini
artırmak yer almalıdır. Tersine, talep sayılarının yüksek olduğu durumlarda akranlar başa
çıkmakta zorlandıklarını bildirirse, komite o zaman daha fazla akranın programa dâhil
edilmesine ve eğitilmesine izin verebilir.
Küresel olarak mevcut programlardan edinilen deneyimler, akran sayısının program

tarafından hizmet verilen pilot nüfusunun %0,5 ila %1’i arasında olması gerektiğini
göstermiştir. Dolayısıyla hava yolu şirketleri bu veriler doğrultusunda kendi bünyelerindeki
pilot sayısına binaen programa seçecekleri akranların sayılarını belirlemelidir.
Programın tasarımı kısmında en önemli konulardan biri; gizlilik ve gönüllü olarak sürece
başvuru yapan danışanların bilgilerinin korunmasıdır. CAT. GEN. MPA 215 mevzuatının
uygulama kuralının özü iki paragraf içerir (European Pilot Peer Support Initiative [EPPSI],
2020). Bunlardan biri, akran destek programının temel taşı olarak gizliliğe ayrılmıştır. Dünya
genelindeki deneyimler, PADP’nin bağımsız olarak çalıştırılmasının, programın gizliliği
konusunda çalışanları ikna etmek için kritik olduğunu göstermektedir.
EPPSI (European Pilot Peer Support Initiative), dünya çapında hâlihazırda var olan
birçok PADP’yi incelemek ve analiz etmek için uzun süre çalışmalar yürütmüş ve Avrupa
gerekliliklerini karşılaması gereken bir PADP’yi oluşturan bir dizi temel unsur belirlemiştir.
Bu unsurlar aşağıdaki gibidir (European Pilot Peer Support Initiative [EPPSI], 2020) :
Tuba Nur YAZICI 389
· Gizli Güvenli Bölge,
· Eğitimli Akranlar,
· Uygun Niteliklere Sahip Ruh Sağlığı Uzmanı,
· Program Sorumlusu / Koordinatörü,
· Programa Kolay Erişim,
· Yardım İçin Belirlenmiş Yollar,
· Gözlem Komitesi,
· Akran Müdahale Mekanizması,
· Ruh Sağlığı Sorunları İle İlgili Eğitim,
· Veri Gizliliğine İlişkin Sorumluluklar.
Pilot Akran Destek Programlarının Tasarımında Dikkate Alınması Gerekenler
Bir akran destek programında ele alınması gereken hususlar çeşitli alt başlıklar altında
toplanabilir. Bu başlıklar; şirketlerin böyle bir program için kültürel olarak hazır oluşlarının
sağlanması, akranların seçimi, akranların eğitimi ve akranlar arası standardizasyon çalışmaları
ile danışanların gizliliğinin korunması olarak belirlenmiş ve aşağıda detaylı biçimde
incelenmiştir.
Şirketin Kültürel Olarak Hazır Oluşu
Akran destek programları tasarımı sadece programın tasarlanıp hayata geçirilmesi

ile ilgili değil, aynı zamanda şirketlerin kültürel olarak da buna hazır oluşu ile doğrudan
ilgilidir. Pilot destek programlarının uygulanması aşamasında; yönetimin desteği ve programa
yönelik yaklaşımı, pilotların kurum içi uygulamalara olan güveni, programın amacına ve
işlevselliğine olan inanç, koordinasyon ve organizasyonu sağlayan birimlere destek verilmesi
ve güçlü iletişim ağının oluşturulması programın amacına ulaşmasında oldukça etkili bir rol
oynamaktadır.
Şirket kültürü ele alındığında, bu programların işe yarayabilmesi için uçuş ekipleri
ile hiyerarşik yapı arasında karşılıklı güven ortamının olması gerektiği düşünülmektedir.
Programa başvuranlar, herhangi bir damgalanma yaşamayacaklarından, ortaya çıkan
endişelerin gizli ve uygun şekilde ele alınacağından emin olmalıdır. Ayrıca, programlar tüm
bunları kurumun günlük çalışma şekline entegre ederek sistemin gelişimini teşvik etmelidir.
Akranların Seçimi ve Eğitimi
Destek programı içerisinde bir akranın görev almasının, akran ve destek arayan kişi
arasındaki benzer mesleki geçmişe bağlı olarak faydalı olabileceği varsayılmaktadır. Bununla
birlikte, bir ruh sağlığı uzmanı gerektiğinde akranı desteklemelidir. Güvenliği tehlikeye
atmamak için müdahalenin gerekli olduğu durumlarda akranların ruh sağlığı çalışanlarından
destek alması önemlidir.
Akranların seçiminde önerilen hususlardan biri akranların yönetici veya pilot temsilcisi
pozisyonunda bulunmamasıdır. Bunun gerekçesi olarak, programla temas kuran danışan
pilot ile akran pilot arasında algılanan bir yönetsel ilişki (alt-üst ilişkisi) olmamasının akran
desteğinin niteliğini daha fazla arttırması gösterilebilir. Akran Müdahalesi vakalarında bu
durum önemlidir ve sadece meslektaş olmaları kabul edilebilir olarak düşünülmektedir
(European Pilot Peer Support Initiative [EPPSI], 2020).
Programın merkezinde akran pilotlar vardır. Bu pilotlar temel dinleme ve danışmanlık

becerileri konusunda iyi düzeyde olmalıdırlar. Akranlar; bu becerilerini eğitimle de
güçlendirerek, süreçte destek vermeye yönelik motivasyonları yüksek ve mentörlük yapmaya
uygun özellikleri olan kişilerden seçilmelidir. Akran olarak tanımlanan pilotların programa
başvuran pilotun sorunlarını çözmesine yardımcı olabilecek, şirket politikaları ve yolları
hakkında kapsamlı bilgiye sahip, kurumun kültürünü okuyabilen pilotlardan seçilmesi fayda
sağlayacak bir diğer husustur. Bu akranlar, uygun niteliklere sahip bir ruh sağlığı uzmanı
(psikolog, psikolojik danışman gibi) tarafından eğitilir, rehberlik edilir ve desteklenir
(European Pilot Peer Support Initiative [EPPSI], 2020).
Bu konudaki eğitim ve yeterlilikleri ise ilgili hava yolunun kültürüne bağlıdır. Akranların
görev ve sorumluluklarına yönelik detaylar görev tanımında açıkça yer almalıdır. Akranlar,
başkalarına yardım etmek için güçlü bir tutkuya sahip, son derece empatik bireyler
olmalıdır. Geri bildirimler onları motive eder ve ödül olarak algılanan şey ise işin tam olarak
kendisidir. Dolayısıyla akranlardan bu göreve yönelik içsel motivasyonlarının yüksek olması
beklenmektedir (European Pilot Peer Support Initiative [EPPSI], 2020).
Akran olma işi, bazen aşırı derecede travmatik ve stresli durumlara maruz kalınması
nedeniyle zorlayıcı olabilir. Bu sebepten dolayı, akranların psikolojik olarak sağlıklı kişilerden
seçilmesine ve iyi oluşlarını korumalarına gereken özen gösterilmelidir (Solomon, 2004).
Bunu sağlamak için ilk olarak, vaka iş yükü koordinatör tarafından yönetilebilir seviyelerde
tutulmalıdır. Mevcut programlardan edinilen deneyimler, bir akran grup üyesinin aynı anda üç
ve/veya dört aktif vakadan fazlasını almaması gerektiğini göstermektedir. Ruh sağlığı uzmanı,
Tuba Nur YAZICI 391
akran ile yakın bir çalışma ilişkisi sürdürmeli, onlara mentör rolüyle yaklaşmalı, vakaları
ve potansiyel kişisel etkileri hakkında düzenli bilgi almalıdır. Bu standart bir danışmanlık
uygulamasıdır. Akranlara verilecek ilk eğitim, vaka çalışması, vaka yükü ve sınırların nasıl
yönetileceği hakkında bir modül içermelidir.
Akranların; destek programındaki tutum ve davranışları ile rol model olmaları yeni
akranların yetişmesi açısından önemlidir. Bu bağlamda düşünüldüğünde; akran seçim
süreçlerinde rehberlik etme özelliği ön plana çıkanların tercih edilmesi fayda sağlayacak bir
adım olarak düşünülebilir (Davidson, Chinman, Sells ve Rowe, 2006).
Programa başvuranların, akran destek süreçlerinin gizlilik çerçevesinde sürdürüleceğinden

ve kişisel bilgilerinin bağlı olduğu akran dışında hiç kimse ile paylaşılmayacağından emin
olması çok önemlidir. Bu nedenle güven ilişkisi üzerine kurulu bir sistem tasarımının program
açısından ne kadar kritik olduğunu tekraren belirtmek gerekmektedir. Dolayısıyla akran
seçim sürecinde profilin bu açıdan da uygun olması kısmı göz önünde bulundurulmalıdır.
Programda akranlar merkezi konumda ve önemlidir. Çünkü programa yönelik deneyimler,
pilotların sorunlarını, aynı işi yapan, aynı dili konuşan ve taleplerini ilk elden anlayan bir pilot
arkadaşına açma olasılığının çok daha yüksek olduğunu göstermektedir (European Pilot Peer
Support Initiative [EPPSI], 2020).
Pilot Akran Destek Programlarında Yer Alan Ruh Sağlığı Uzmanlarının Rolü ve
Yetkinlikleri
Akranlarla ilgili olarak ruh sağlığı çalışanları; akran grup üyeleri ile görüşme yapmak,
üyelerin ilk ve sürekli eğitimlerini yürütmek, üyelere bireysel vakalarda rehberlik etmek,
program dâhilinde akranlara kişisel iyi oluşları konusunda danışmanlık ve destek vermek ile
ilgilenmektedirler. PADP ile temas kuran danışanın doğrudan ruh sağlığı çalışanı ile iletişime
geçip geçmeyeceği, programın yapısına bağlıdır.
PADP içinde görev alan ruh sağlığı çalışanının farklı rol ve sorumluluklarını yerine
getirmek için uygun niteliklere sahip olması gerekmektedir. Grup üyelerinin eğitimi,
mentörlüğü, koçluğu ve danışmanlığının yanı sıra, olası ciddi güvenlik endişeleri göz
önünde bulundurularak bazı pilotlar hakkında klinik yargıların veya kararların verilmesinin
gerekebileceği durumlar olabilecektir. Bu her zaman en yüksek profesyonellik seviyesinde,
gereken bilgi ve deneyime sahip yetkin bir ruh sağlığı uzmanınca ilgili tüm taraflarla iyi bir
iş birliği ilişkisi içinde yapılmalıdır.
EPPSI (European Pilot Peer Support Initiative [EPPSI], 2020); ruh sağlığı çalışanı için
asgari yetkinlikleri belirlemiştir. Bunlar; resmi eğitim ve uygulamalar aracılığıyla danışanların
ruh sağlığına ilişkin ölçme-değerlendirme, koçluk ve danışmanlık yapma konusunda bilgili
ve deneyimli olmak, havacılık ve havacılıkta emniyet tehditleri hakkında yeterli bilgiye sahip
olmak, tercihen, ileri eğitimlerle ruhsal bozukluklar, özellikle havacılık çalışanlarında daha
yaygın olan çeşitleri hakkında bilgi sahibi olmak, gerek duyulduğunda havacılık alanında
deneyime sahip bir başka klinik havacılık psikoloğu meslektaşı veya psikiyatristi ile
profesyonel konsültasyona erişme ve bunlardan yararlanabilme imkânına sahip olmak, etkili
bir eğitmen ve ekip çalışanı olmak, gizlilik ve veri koruma konularında eğitim almış olmak
şeklinde tanımlanmaktadır.
Pilot Akran Destek Program Koordinatörünün Görevleri
PADP’lerin ideal olarak programları bağımsız olarak yürütmesi gerektiği göz önüne
alındığında programı yönetecek birinin varlığına ihtiyaç vardır. Bir Ruh Sağlığı Uzmanı
bunu yapacak becerilere sahip olabilir, ancak bu görevin farklı bir kişi tarafından yerine
getirilmesi tercih edilir. Bu kişi tercihen psikolojik ve idari deneyime sahip biri olmalıdır.
Bununla birlikte, bu rolün bir pilot tarafından üstlenilmesi programın ‘pilotlar için pilotlar
tarafından yürütülüyor’ olarak tanıtılmasını mümkün kılacağından, bazı örgütsel kültürlerde
daha etkili olabilir. Program koordinatörünün genel olarak görev ve sorumlulukları; programın
yürütülmesi için genel sorumluluğu üstlenme, içindeki ekipleri yönetme, gözlem komitesine
verileri sunma olarak sayılabilir. Ayrıca, program koordinatörü bir bütün olarak programın
sorumluluğunu üstlenmelidir. Program boyunca beklenen sayıların nispeten düşük olduğu
daha küçük ölçekli ekiplerde, tüm bu işlevler tek bir kişi tarafından gerçekleştirilebilir.
Ancak büyük kurum ve kuruluşların kapasitesi gereği birden fazla program koordinatörü
gerekebilmektedir.
Tüm bunlara ek olarak; akranların seçim süreci, akranlar arası standardizasyon çalışmaları,
program amaç ve hedefleri ile akranlara kendilerinden beklenenler hakkında eğitim verilmesi
gibi başlıklar da koordinatörün ilgilenmesini gerektiren yine oldukça önemli hususlardandır.
Pilot Akran Destek Programlarının Faydalarına Yönelik Genel Değerlendirme
Akran destek yapıları, pilotların meslektaşlarına yardımcı olabilecekleri, sorunlarını

güvendikleri akranlarıyla paylaşabilecekleri güvenilir bir ortam sunar (Gibson, 1998). İyi
organize edilmiş bir destek sistemi, zihinsel veya kişisel sorunları hem bireyin kariyeri
hem de kuruluşun güvenlik performansı açısından büyük bir sorun olmaktan kurtarır. Öte
yandan, pilot akran destek programlarının kurum aidiyetini arttırabilecek güvenli bir ortam
Tuba Nur YAZICI 393
sağlayabileceği düşünülmektedir. Destekleyici ve öğretici bir sürecin gerçekleştiriliyor oluşu

algılanan sosyal desteği arttırabilir ve bu fayda, pilotların iyi oluş halini sürdürmede önem
arz etmektedir (Eby, Allen, Evans, Ng ve DuBois, 2008).
Genel olarak pilotların ruh sağlığı; iş ile ilgili stresler, kişisel yaşam stresleri, tıbbi durum
ve ruhsal konularda endişeler, madde kullanımı ve bağımlılık sorunları, performansa yönelik
sorunlar, profesyonel yaşam ile ilgili sorunlar gibi birçok farklı faktörden dolayı olumsuz
etkilenebilmektedir. Daha önce yapılan araştırmalar, herhangi bir zamanda pilotların %5’inin
ruh sağlığı için bir tür yardıma ihtiyaç duyabileceğini göstermiştir. Bu %5’lik grubun yaklaşık
%70-80’i daha fazla yardıma ihtiyaç duymadan sorunlarını akran destek programı içerisinde
çözebilmektedir. Diğer durumlarda, yardımcı olmak için ise uygun yolların belirlenmesi
gerekmektedir (European Pilot Peer Support Initiative [EPPSI], 2020).
Birçok şirketin “Çalışan Yardım Programı” gibi, yukarıda belirtilen ve benzeri sorunlarla
ilgilenmek için dâhili mekanizmaları vardır. Bunun dışında pilotların yardım isteyebilecekleri
kamu/özel sağlık hizmetleri gibi başka kurumlar da bulunmaktadır. Ancak bu yolların genel
olarak gizlilikle ilgili sıkıntılarının bulunması, damgalanma korkusu ve uçuşa yönelik ehliyetin
potansiyel olarak kaybedilmesi kaygısı gibi nedenlerden dolayı pilotlara hitap etmediği net olarak
görülmekte olan bir gerçektir. Akran desteğinin önemi tam bu noktada devreye girmektedir.
PADP’ler, bir pilotun bu alanlardaki endişelerini dile getirmesi ve gizlilikle korunan bir güvenli
bölge içinde bunların tümü üzerinde çalışılması bakımından oldukça verimli ve işlevsel bir
yöntemdir (European Pilot Peer Support Initiative [EPPSI], 2020)
Mentörlük
Pilot akran destek programının esaslarının ele alındığı bu bölümde incelenmiş olan bir
diğer kavram mentörlük olmuştur. Mentörlük kavramının ele alınmasının pilot akran destek
programları sürecinin daha net anlaşılması ve mentörlükle akranların birbirlerinden ayrıştığı
yönlerinin vurgulanması açısından faydalı olabileceği düşünülmektedir.
Mentör, ilgili bilgi ve deneyime sahip olan ve bu bilgi ve deneyimi menti olarak adlandırılan
mentörlük alan bir kişinin kariyerine, öğrenimine ve gelişimine yardımcı olmak için tavsiye,
rehberlik ve destek vermek amacıyla kısa veya uzun vadeli çalışan kişidir. Mentör, Türk Dil
Kurumu sözlüğünde “Herhangi bir iş yerinde farklı görevlerde çalışarak deneyim kazanmış
olan, danışan kişinin hedefine ulaşmasını sağlayacak yolu bulmasına yardımcı kimse” olarak
tanımlanmaktadır. Mentörlük, sponsorluk, koçluk, koruma, zorlu görevler sağlama gibi kariyer
gelişimi olarak sınıflandırılabilecek işlevleri kapsamakla birlikte, kabul ve onay, danışmanlık,
arkadaşlık ve rol modelleme gibi psikososyal destek süreçleri de içerir. Geniş bir açıdan
bakıldığında mentörlük, aynı alanda daha deneyimli bir kişinin (mentör) başka bir kişiye
tavsiye, teşvik, rehberlik ve destek sunması anlamına gelir (Kram, 1985a). Başka bir açıdan
ise işyeri mentörlüğü, belirli bir meslek grubu ya da örgüt hakkında teknik bilgi, kurumsal
bilgi ve iç görüyü paylaşmak amacıyla çalışanlar arasında öğrenme ortaklığı içeren bir süreç
olarak tanımlanır (Billet, 2003). Mentörlük ilişkisi ile mentinin karşılaştığı problemleri kendi
başına deneme yanılma yoluyla çözerek zaman kaybetmesinin önüne geçilmesi ve daha hızlı
aksiyon alabilecek düzeye gelmesi hedeflenir. (Bell ve Goldsmith, 2013).
Başarılı kişilerin yaşamlarında mentörlerin önemini destekleyen çok sayıda anekdot

bulunmaktadır. Her birimiz muhtemelen geçmişimizdeki bir öğretmeni, meslektaşı, amiri veya
bir şekilde mentör olarak hizmet eden ve böylece kariyer seçimlerimizi ve kariyer gelişimimizi
destekleyen başka bir çalışanı hatırlayabiliriz. Son yıllarda, mentörlük şirketler ve büyük
kuruluşlar için bir eğitim aracı olarak da popülerlik kazanmıştır. Kurumsal dünyada mentörlük
büyüdükçe, mentörlük alanyazını da genişlemiştir. Alanyazında hem kariyer gelişimi hem de
psikososyal destek sağlayan mentörlük işlevleri tanımlanmış ve bu mentörlük işlevlerinin,
mentiler için olumlu sonuçları olduğu belirtilmiştir (Kram, 1985a). İşyerinde mentörlük,
çalışanın kariyeriyle ilgili aşağıdaki iyileştirmeleri içeren sonuçlarla ilişkilendirilmiştir (Eby
ve ark., 2008):
· Performans artışı (örneğin, satış performansı ve iş başarısı),
· Diğerkâmlık/özgecilik davranışları (örneğin, başkalarına rehberlik etmek ve örgütsel

vatandaşlık davranışları göstermek),
· Kişilerarası ilişkilerin güçlenmesi (örneğin, iş arkadaşlarından duyulan memnuniyet

ve amir desteği),
· Motivasyon ve işe tutkunlukta artış (örneğin, kariyer planlama, örgütsel bağlılık,

örgütsel motivasyon).
Mentörlük Sürecindeki Ayrımlaşmalar
Haggard, Dougherty, Turban ve Wilbanks (2011) tarafından yapılan gözden geçirme

çalışmasında, mentörlük yapısının son 30 yılda değiştiği görülmektedir. Araştırmalar, yaklaşık
40 farklı mentörlük tanımı bulmuştur. Bu, çalışmalar mentörlük adı verilen yapının ne anlama
geldiğiyle ilgili ciddi soruları gündeme getirmiştir. Çünkü çok az araştırma mentörlük
sürecinin içeriğini açıkça ve kapsamlıca tanımlamıştır.
Yapılan araştırmalar gözden geçirildiğinde, mentörlük tanımı ve süreci içerisinde, (a)

mentörün örgütsel hiyerarşi içindeki yeri, (b) süpervizör ve süpervizör olmayan mentörlük,
Tuba Nur YAZICI 395
(c) örgüt içi ve dışı mentörlük ve (d) mentör ve menti (mentörlük alan kişi) arasındaki
ilişki düzeyi (e) resmi veya gayrı resmi mentörlük gibi bazı ayrımlaştırmaların yapıldığı
görülmüştür. Aşağıda bu hususlar ele alınmıştır.
Mentörün Örgütsel Hiyerarşideki Yeri
Mentörün örgütsel hiyerarşideki yeri ele alındığında, işe başlayanların sayısı ve hangi
faaliyetler içerisinde olmalarına bağlı olarak bir konuma erişebilmektedir. Genellikle tanımlar,
mentörün örgütsel hiyerarşide mentiye göre daha yüksek düzeyde olduğunu gösterir. Mentörler
için “daha kıdemli” “yüksek rütbeli” gibi tanımlar kullanılabilir (Fagenson, 1994; Ragins
ve Scandura, 1997). İkinci olarak, mentörün hiyerarşideki yeri, mentörün sağlayabileceği
mentörlük işlevlerini belirler. Örneğin, hiyerarşi içinde daha üst düzeydeki mentörlerin
daha fazla güce sahip olmaları dolayısıyla mentileri için daha fazla görünürlük sağlama gibi
olanakları olabileceğinden söz edilebilir.
Bu konuya ilişkin yapılan çalışmaların çoğunda mentör ve menti arasındaki hiyerarşik

farklılıklar daha deneyimli bir akranın mentörlüğü şeklinde tanımlanmıştır (Eby ve ark.,
2000; Godshalk ve Sosik, 2003). Bununla birlikte, Kram ve Isabella (1985), akran ilişkilerinin
geleneksel mentörlük ilişkilerinde sağlananlarla benzer işlevler sağlayabilmesine rağmen,
bu iki tür destek ilişkisi arasında birkaç önemli fark olduğunu ileri sürmüştür. Örneğin,
akran ve geleneksel mentörlük ilişkileri hiyerarşik düzeyde ve/ veya yaş açısından farklılık
gösterebilir. Akranlar yaşça daha yakın olup hiyerarşik konumları daha benzerdir ve
karşılıklılık bakımından, akran ilişkileri tipik olarak daha fazla iki yönlü etkileşim ve alışveriş
içermektedir. Akran ilişkilerini geleneksel mentörlük ilişkilerinden ayırmak önemlidir, çünkü
araştırmalar, akranların geleneksel mentörlerden farklı seviyelerde destek ve başarı sağladığını
göstermektedir (Ensher, Grant-Vallone ve Marelich, 2002).
Süpervizör-Süpervizör Olmayan Mentörlük
Hiyerarşi konusu ile yakından ilgili olan hususların başında, mentinin mentörlük ilişkisini
nasıl tanımladığı gelir. Yapılan araştırmalar, önemli sayıda mentörlük ilişkisinin bir süpervizör-
ast ilişkisi içinde gerçekleştiğini göstermektedir (Burke ve McKeen, 1997). Aslında, bir
çalışmada mentilerin %97’si, mentörlerinin kendilerinin danışmanı olduğunu belirtmişlerdir
(Day ve Allen, 2004). Ostroff ve Kozlowski (1993) tarafından yapılan başka bir araştırmada
ise mentilerin yalnızca %33’ünü mentörlerini süpervizör veya danışman olarak gördükleri
bulunmuştur. Başka bir çalışmada ise süpervizör mentörlerin süpervizör olmayanlardan daha
fazla işlev sağladığı belirtilmiştir (Fagenson-Eland, Marks ve Amendola, 1997).
Örgüt içi ve Örgüt Dışı Mentörlük
Örgüt içi ve örgüt dışı mentörlük ayrımına bakıldığında; tanımların çoğunda, mentörün
mentiyle aynı örgütte olduğu açıkça belirtilmektedir (Nielson, Carlson ve Lankau, 2001).
Bununla birlikte, her zaman bu durumun böyle olmadığı ve mentörün örgüt içerisinde olduğu
kadar örgüt dışında da yer alabileceği ifade edilmektedir (Godshalk ve Sosik, 2003; Mullen
ve Noe, 1999; Ragins, Cotton ve Miller, 2000).
İlişki Düzeyi
Mentörlük araştırmalarının altında yatan varsayım, mentörlük ilişkilerinin mentör ve

menti arasında belli düzeyde yakınlığı veya yoğun ilişkiyi gerektirdiği şeklindedir; ancak
bu yakınlığın düzeyi her ilişkide değişkenlik gösterebilmektedir. Çalışmalarda “yakın”
veya “yoğun” ifadelerinin değişken olabileceği gerçeğine ek olarak, “yakın” ve “yoğun”
kavramlarının her birey için aynı anlama gelmeyebileceği de dikkate alınmalıdır. İlişkiyi
belli kalıplar çerçevesinde sınırlandırmanın kişileri mentörlük ilişkisinden uzaklaştırabileceği
düşünülmektedir (Chao, 1997; Sosik ve Godshalk, 2000).
Resmi (Formal) ve Gayrı Resmi (Informal) Mentörlük
Mentörlük; resmi (formal mentörlük) veya gayrı resmi (informal mentörlük) olmak
üzere ayrımlaştırılabilir. Mentörlüğün resmi ya da gayri resmi olması mentör ve menti
arasındaki ilişkinin yakınlık düzeyini belirlemede de etkili olabilir (Inzer ve Crawford, 2005).
Mentörlüğün tanımlanması probleminin boyutu, gayri resmi ve resmi mentörlük programları
arasındaki çok sayıdaki farklılığa bakılarak anlaşılabilir.
Gayrı resmi (Informal/formal olmayan) mentörlük, toplum genelinde, işyerinde sosyal,

mesleki ve aile faaliyetlerinde ortaya çıkan ilişkilerin doğal bir bileşenidir. Gayri resmi mentörlük,
birinin diğerinden iç görü, bilgi, bilgelik, arkadaşlık ve destek sağlayabildiği karşılıklı bir ilişkide
gerçekleşir. Her iki kişi tarafından gönüllü olarak kurulan bir ilişkide ortaya çıkabilmektedir.
Taraflardan biri mentörlük ilişkisini başlatabilir, mentör diğerine yardım etmek için bu ilişkiyi
kurabilir ya da bir menti güvendiği bir kişiden bilgelik kazanmak için bu ilişkiyi başlatabilir.
Ragins ve Cotton (1999)’a göre gayrı resmi mentörler, koçluk, zorlu görevler sağlama veya yeni
başlayanların örgütte görünürlüğünü artırma dâhil olmak üzere diğer çeşitli kariyer geliştirme
işlevlerinden daha güçlü etkilere sahiptir. Gayrı resmi mentörlerin danışmanlık ve arkadaşlık
sağlama, sosyal etkileşimleri kolaylaştırma, rol model olma gibi olumlu psikososyal işlevlerinin
olduğu belirtilmiştir. Öte yandan, gayrı resmi mentörlük ilişkileri, mentiler ve mentörler kolaylıkla
birbirleriyle özdeşleştikleri için sürdürülmektedir. Bu süreçte, menti, mentörün niteliklerini taklit
Tuba Nur YAZICI 397
etmek isteyebilir. Kısacası gayrı resmi mentörlük bir mentör ve mentinin doğal koşullarla bir araya
gelmesidir. Bu doğal koşullar, arkadaşlık ilişkisi düzeyinde, kişisel ve mesleki saygı gözetilerek
gerçekleşir. Böyle bir ilişki bir çalışanı geliştirmek için güçlü ve değerli bir araçtır.
Bir diğer mentörlük türü olan resmi (formal) mentörlük örgütlerde tercih edilen mentörlük
türüdür. Gayrı resmi mentörlükte genellikle süre olarak belirsiz bir ilişki söz konusuyken
resmi mentörlük örgütün mentörlüğün gerçekleşmesi için bir program ve süreç geliştirmesini
gerektirir. Ayrıca resmi mentörlükte, gayri resmi mentörlükte olduğu gibi, mentörler gönüllü
olmakla birlikte bu iş için kurum tarafından seçilirler (Ragins, Cotton ve Miller, 2000).
Pek çok insan gayri resmi bir şekilde mentörlük ilişkisi geliştirme fırsatına sahip
olmayabilir. İnsan kaynağına önem veren kurumların, tüm üyelerine bir yatırımı vardır
ve her çalışanın mümkün olan en üst düzeyde geliştirilmesi hedeflenir. Bu nedenle resmi
mentörlük programları kurumlar içinde geliştirilir ve yürütülür. Ancak resmi mentörlük, bazı
yönlerden gayri resmi mentörlük kadar güçlü değildir. Ancak yine de resmi mentörlük yeterli
kaynaklarla iyi düşünülmüş ve uygulanan bir program olarak yapılandırılırsa pek çok faydası
olabilecektir. Tablo 1’de gayrı resmi ve resmi mentörlük arasındaki farklar gösterilmektedir.
Tablo 1. Gayri Resmi ve Resmi Mentörlük Süreçlerinin Karşılaştırılması
Gayri Resmi Mentörlük Resmi Mentörlük
Mentinin gelişimsel ihtiyaçlarıyla ve tarafların
Kurumun ihtiyaç analiziyle şekillenir.
çıkarlarının benzerliği ile şekillenir.
Beceri geliştirme, farklılıkları geliştirme, yöneticilik
Yapılandırılmamıştır. Yapısı mentör ve menti becerilerini geliştirme ve yeni işe girenler için
tarafından belirlenir. sosyalleştirme gibi şirket hedef ve amaçlarına göre
yapılandırılır.
Mentörlük arayan ve mentörlük vermek isteyen Mentilerin katılımı belli bir grupla sınırlandırılır. Mentör ve
kişilerin karşılıklı uyumu sağlaması gereklidir. mentiler tarama süreçleriyle eşleştirilir.
Örgütsel düzeyde mentör ve menti arasındaki Mentör ve menti arasında rütbe farkı bulunmaktadır ya da
farklılıklar net değildir. mentör aynı birimden daha önceden seçilmiş biri olabilir.
Mentör ve menti süreci başlamadan önce herhangi
Mentör ve mentiler sürece başlamadan önce eğitim alırlar.
bir formal eğitim almamıştır.
Hedefler ve amaçlar ilişkinin doğasına göre Profesyonel ilişkideki beklentilerin hedeflerin ve sınırların
şekillenir. belirlenmesine yönelik uygulamalar içerir.
Toplantı sıklığı ve mentörlüğün süresi katılımcılar Tüm programın bir parçası olarak mentörlük
tarafından belirlenir. Gayri resmi mentörlük formal görüşmelerinin süresi ve sıklığı önceden belirlenir. Örneğin,
mentörlük gibi yapılandırılmış olmadığı için süre 1-2 saatlik toplantılar aylık yürütülebilir ve 6-12 ay süreli
değişkenlik gösterebilir. programlanır.
Potansiyel sorunları belirleme ve başarıyı sürdürmeye
Nadiren de olsa örgüt içerisinde takibi yapılır.
yönelik uygulamalar içermektedir.
Programın değerlendirilmesi amacıyla uygulamalar içerir.
Nadiren de olsa kurum içerisinde değerlendirmesi
Bu durum programın istenen amaç ve hedefleri karşılayıp
yapılır.
karşılamadığı hakkında bilgi sağlayabilecek bir niteliktedir.
Gayrı resmi mentörlük özellikle kariyer planlama, Yapılan bazı araştırmalar, resmi mentörlüğün özellikle
psikososyal destek ve uzun vadeli kariyer hedefleri psikososyal destek bakımından önemli etkilere sahip olduğunu
için önemli faydalar sunar. göstermektedir.
Yapılan bazı araştırmalar gayri resmi mentörlüğün Yapılan araştırmalar resmi mentörlüğün hiçbir mentörlük
resmi mentörlükten daha üstün olduğunu uygulaması olmamasından çok daha iyi bir uygulama
göstermektedir. olduğunu göstermektedir.
Kaynak: (Chao, 2009; Chao, Walz ve Gardner, 1992)
Hem menti hem de organizasyon için mentörlük yapmanın birçok faydası vardır. İnsanlar,
denetleyici olmaktan ziyade, yardım sunmaya ve olumlu bir şekilde ilişki kurmaya eğilimlidir.
Mentörlük, öğrenme ve büyümenin gerçekleşmesi için güvenli bir ortam sağlamaktadır.
Ayrıca, mentörlüğün, profesyonel gelişim, kariyer gelişimi ve işe yeni başlayanlar için kariyer
hareketliliği üzerinde olumlu ve güçlü bir etkisi vardır. Mentörlük süreç içerisinde örgütle ilgili
altı önemli özelliği aktarma işlevine sahiptir. Bunlar: (a) kuruluşun politikası, (b) normlar, (c)
standartlar, (d) değerler, (e) ideoloji ve (f) organizasyon. Bu önemli niteliklerin mentörlük
ilişkisinde aktarılması örgütsel bağlılık ve iş tatminini arttırabilmektedir (Williams, 2000).
Mentörlüğün İşlevleri
Mentörlük sürecinin sağladığı fayda veya işlevler kariyer işlevleri ve psikososyal işlevler olarak
iki kategoride toplanabilir. Tablo 2, bu iki kategori içinde yaygın olarak kullanılan mentörlük
hedeflerini göstermektedir. Rol Modelleme psikososyal işlev kategorisi içinde olmakla birlikte
bazı araştırmacılar bunu ayrı bir üçüncü işlev olarak da ele alınmasını önermişlerdir (Burke, 1984;
Scandura, 1992; Scandura ve Ragins, 1993; Scandura ve Viator, 1994).
Tablo 2. Mentörlük İşlevleri
Kariyer İşlevleri Psikososyal Kişisel İşlevler
Mentör mentiye başarıya ulaşması için rol model
Mentör mentinin yolunu açar ve destekler.
olabileceği davranış, tutum ve değerleri yansıtır.
Mentör mentinin yaşadığı profesyonel ikilemler
Mentör koçluk yapar, öğretir ve geri bildirim verir.
konusunda danışmanlık verir.
Mentör mentiyi korur ve tampon görevi görür. Mentör mentiyi destekler ve saygı duyar.
Mentör mentiye yeni düşünme biçimleri sunar ve kendi
Kurum talepleri dışında mentör mentiye kişisel ilgi ve
yeterliliklerine göre davranması konusunda yönlendirir
alaka gösterir.
ve mücadeleye teşvik eder.
Kaynak: (Kram, 1985b)
Açık bir mentörlük tanımı oluşturmak için, mentörün mentiye göre kim olduğunu ve
mentörlük sürecinin amaç(lar)ını açıklığa kavuşturmak gerekir. Aynı alanda daha deneyimli
bir birey olmanın yanı sıra, mentörün kurum içinden mi yoksa dışından mı, daha kıdemli mi
veya akran mı olması gerektiği gibi soruların cevaplanması önemlidir. Ayrıca mentörlerin,
menti tarafından mı seçileceği veya başka bir süreç ve diğer faktörler dikkate alınarak mı
atanacağı da belirlenmelidir.
Pilotlukta Mentörlük ve Mentörlüğün Akran Destek Programlarından Olan Farklılık

ve Benzerlikleri
Buraya kadar aktarılanlardan görüldüğü üzere mentörlük ve akranlığın birbirinden ayrılan

bazı yönleri olmakla birlikte bazı yönleri itibariyle de birbirine oldukça benzemektedir.
Temel benzerlik her ikisinin de mesleki ve kişisel sorunlara destek sağlama ve yol gösterme
Tuba Nur YAZICI 399
amaçlı olarak gerçekleşmesidir. Akran destek programları mentörlükten, sağlanan desteğin

gizli kalması bakımından ayrılmaktadır. Bir başka deyişle mentörlük ilişkisinde mentör ve
mentinin kim oldukları genellikle açıkça belliyken, akran destek programlarında yer alan
kişilerin ve özellikle de yardım alan kişilerin kimliklerinin gizli kalmasına azami özen
gösterilir. Bu nedenle de akran destek programlarında görev alacak akranların doğrudan
mentör şeklinde tanımlanması çok uygun görülmemektedir. Akran destek programları
ile bireylerin karşılaştıkları ve psikolojik iyi oluşlarına etki edebilecek belirli faktörlerle
ilişkili olarak destek verilmesi hedeflenirken, mentörlükte mentörlük alan kişinin mesleki
ve kişisel olarak kendini geliştirmesi hedeflenir. Alanyazında akran destek programlarının
etkililiğini destekleyen çok sayıda çalışma varken, akran destek programlarının havacılık
psikolojisi özelinde ve pilotlar bağlamında etkilerinin incelendiği çalışmaların sınırlı olduğu
görülmektedir. Yine alanyazında mentörlük ve mentörlüğün olumlu etkileri ile ilgili birçok
çalışma varken havacılık sektörü çalışanları kapsamında çalışmalara rastlanılamamıştır.
Bunun nedeni olarak bu tür çalışmaların havacılık endüstrisi için gerekliliğinin nispeten daha
yeni yeni anlaşılması gösterilebilir.
Hava yolu şirketlerinde mentörlük ve akran destek programları ayrıştırılarak açıkça

belirlenmiş hedefler geliştirilmelidir. Bu bağlamda iki kavram birbiri ile karıştırılmadan
hareket edilmelidir. Hava yolu şirketleri akran destek programları kadar mentörlük programları
da düzenleyebilir. Bu tür süreçlerle mesleğe yeni başlayan pilotların kendilerinden çok daha
kıdemli pilotların bilgi ve deneyimlerinden yararlanmalarının önü açılabilir. Aslında ikinci
pilotlar her uçuşlarında kendilerinden çok daha kıdemli kaptan pilotlarla birlikte uçtuklarından
bu uçuşlar sırasında iyi iletişim kurabildikleri kaptan pilotlarla ilerleyen zamanlarda gayri
resmi mentörlük ilişkisine de girebilirler. Dolayısıyla kaptan pilotlara verilebilecek mentörlük
eğitimleri de faydalı olabilecektir.
Pilot Akran Destek Programlarında ve Pilot Mentörlüğünde Süpervizyonun Önemi
Hem akran destek programlarında hem de resmi veya gayri resmi mentörlük sürecinde
yer alacak pilotların zaman zaman sağladıkları desteğin çeşitli yönlerini tartışmak üzere bir
araya gelmeleri veya bir uzmandan görüş almaları da faydalı olacaktır. Süpervizyon olarak
adlandırılan bu süreç ruh sağlığı alanında hizmet veren uzmanların eğitim sürecinde de önemli
bir yer tutar. Böyle bir süreç yardımıyla programda görev alan kişiler önerdikleri yardımın
yerinde olup olmadığını, destek verdikleri pilotun kendilerine aktardıkları problemlerle
ilgili daha üst düzeyde veya kapsamlı bir yardımın gerekli olup olmadığına veya kafalarını
karıştıran sorunlara daha kolay çözümler bulabileceklerdir. Süpervizyon, süpervizyon alan
kişinin ilgili konuya ya da göreve ilişkin uzman olmaya geçişini kolaylaştırır (Pop, 2011).
Sosyal öğrenme teorisi (Bandura, 1977) göz önünde bulundurulduğunda, süpervizyon alan
kişiler süpervizörlerinde gördükleri davranışları model almaktadırlar. Bu nedenle, etkili bir
süpervizyon, danışma, yetkilendirme, yetkinliklere duyulan güven ve başarılı olmak için
çok önemlidir (Kavanaugh, Duffy ve Lilly, 2006). Bu gözlemler ve nitelikler, mentörlük
süpervizyonunun beceri öğretmeyi ve profesyonel gelişimini kolaylaştırabileceğini
göstermektedir. Kariyer geliştirme teorisi, mentörlük süpervizyonunu, kaliteli ilişkiler ve
kariyer başarısı sağlayarak süpervizyon alanların kişisel ve profesyonel yaşamını geliştirmek
için gerekli bir aşama olduğunu ifade etmektedir (Bandura, 1977). Bu nedenle, mentörlük
süpervizyonu, süpervizyon alan kişiler için önemli bir gelişim aracıdır ve aynı zamanda
mentör olarak hizmet verenler için tatmin edici bir deneyim sahasıdır (Gedde ve Strickland,
1984).
Sonuç ve Öneriler
Bir akran destek programının temel amacı, sorunların önlenmesini ve erken tespitini
sağlamak, ilgili pilota uygun tavsiye ve desteği vermektir. Pilot Akran Destek Programlarında;
· Bir pilotun, profesyonel olarak iş performansını potansiyel anlamda etkileyebilecek

konular hakkında konuşmasını mümkün olduğunca kolaylaştırmak,
· Pilotu etkili bir şekilde uygun yardıma yönlendirmek,
· Pilotun özel hayatıyla ilgili endişelerini dile getirebileceği güvenli bir ortam
sağlayabilmek,
· Hava yolu içindeki emniyet kültürünü geliştirmek öne çıkmaktadır.
Özellikle, Covid-19 nedeni ile havacılık sektöründe ve sektörde çalışmaya devam edenler
için değişen öncelikler olmuştur. 2020 yılında uygulanması regülatif olarak zorunluluk haline
gelen ve yaygınlaşmakta olan pilot akran destek programlarının kritik öneme sahip olduğu
görülmektedir. Covid-19 döneminde etkilerini gösteren programların etkililiğinin ve öneminin
görülmesiyle programlara olan ilginin de ilerleyen zamanlarda artması beklenmektedir.
Pilotların psikolojik iyi oluşunun sağlanması adına böyle bir desteğin etkili sonuç verebileceği
düşünülmektedir. Gayri resmi mentörlük olarak daha sık rastlansa da, hava yolu şirketlerinin
resmi mentörlük programları kullandığına dair bir veri bulunmamaktadır. Resmi mentörlük
de hava yolu pilotlarının ve uçuş mürettebatının desteklenmesinde kullanılabilecek araçlardan
biri olabilir. Bu doğrultuda, aşağıda hem araştırmacılara hem de havacılık sektörüne bazı
öneriler sunulmuştur.
Tuba Nur YAZICI 401
Mentörlük ve akran pilot destek programlarının etkililiğini değerlendirmek üzere,

yapılandırılmış programların ön ve son değerlendirmelerinin yapılması ile olası farklılıklar
incelenebilir. Mentör ve mentilerin tutumlarının, akran pilotların ve danışan pilotların
değerlendirilmesi konusunda öz-bildirim formlarından yararlanılabilir. Özellikle yardım
alan pilotların iyi oluş ve algılanan sosyal destek düzeylerinin programlardan sonra ne
ölçüde değiştiği ele alınabilir. Bu konunun havacılık sektöründe güncel olması ve yapılan
araştırmaların kısıtlı olması sebebiyle alanyazının bu konuya ilişkin destekleyici araştırmalarla
zenginleştirilmesi önemlidir.
Dünya genelinde akran destek programlarını uygulayan ve verimliliğine yönelik

paylaşımlarda bulunan hava yolu şirketleri ile havacılık psikolojisi birliklerinin konu ile ilgili
çalışmalarının yakından takibi araştırmacıların güncel veriler ışığında aksiyon alabilmelerine
olanak sağlaması açısından oldukça mühim bir diğer husustur.
Mentinin kariyerini ve psikososyal gelişimini destekleyen önemli mentör faktörlerini

belirlemek için çok sayıda araştırma yapılmıştır. Bu çalışmaların havacılık sektöründe de
yaygınlaştırılması büyük önem taşımaktadır.
Pilot akran destek programları için uygun akranların seçimi, eğitimi ve gereksinimlerinin
belirlenmesiyle süreç tasarımı sağlam zemin üzerine inşa edilmelidir. Akranların iş yükleri
dengeli olarak sağlanmalı, eşit sayıda kişiye destek olmaları için özen gösterilmelidir.
Akranlar; etkin dinleme, açık ve net ifade tarzına sahip olma, anlaşılırlığı teyit etme, empati
kurma gibi temel iletişim becerilerine sahip olmalı, ekip çalışmasına uyum göstermeli, iş
birliğine açık yaklaşım sergilemeli, rehberlik etmeye yönelik motivasyonları yüksek olmalıdır.
Programa başvuruda bulunan pilotun paylaşımlarının kesinlikle güvenli bölgenin dışına

çıkmayacağı konusu oldukça net bir şekilde belirtilmeli ve bu durum program duyurusu
yapılırken de net olarak vurgulanmalıdır.
COVID-19 pandemi süreci havacılık sektörünü ve özellikle pilotları etkilemiş ve stresi

önemli ölçüde arttırmıştır. Havacılık endüstrisi, kapasitenin düşürülmesiyle pilotlar işlerini
kaybedebilmekte; izinleri uzatılabilmekte, maaşlarında kesinti veya benzer zorluklarla
karşılaşabilmektedirler (Josephs, 2020). Bu yüzden, pilotların dayanıklılık, iyi oluş ve başa
çıkma becerilerine normal koşullardan daha fazla ihtiyaç duyabileceği öngörülmektedir.
Bununla birlikte, pilotlar, yaşadıkları sorunları şirket hekimleri ya da şirket bünyesinde
faaliyet sürdüren ruh sağlığı uzmanlarıyla paylaşmaktan çekinebilmektedir. Bu doğrultuda,

iyi oluşun sürdürülmesi için gerekli olan başa çıkma becerileri ve psikolojik dayanıklılık için
farklı bir ortam gereklidir. Çalışma ortamında sağlanabilecek akran desteği ve/veya mentörlük
gibi programların bunu mümkün kılabileceği düşünülmektedir (Cahill ve ark., 2020; Dickens,
2020).
Pilotlar özelinde düşünüldüğünde; pandeminin etkileri ile birlikte bulaş riski yüksek
olan bölgelere yaptıkları uçuşların, kokpit içerisinde uçuş esnasında yaşadıkları kaygı ve
endişe hali de eklendiğinde yönetilmesi zor bir duruma dönebileceği göz ardı edilmemelidir.
Bu nedenle; hava yolu şirketlerinin pilot destek programlarını önceliklendirmesi pilotlarda
psikolojik dayanıklılık ve iyi oluşlarına pozitif etkileri bağlamında oldukça önemlidir.
Umut, iyimserlik, psikolojik dayanıklılık gibi pozitif psikolojik sermaye alt boyutlarına
yönelik çalışmaların artırılması gerektiği düşünülmektedir. Bu başlıkların kontrol altına
alınması adına şirketlerin alacağı önlemler oldukça mühimdir. “Pilotlar için pilotlar
tarafından” sloganıyla yola çıkmış böyle bir programın çıktılarının faydalı olabilmesi için en
temel nokta; program tasarımının ve zemininin sağlam atılması, gizlilik başta olmak üzere
hiçbir ince ayrıntının gözden kaçırılmamasıdır.
Bireylerde akran desteğinin katkısı üzerine çok sayıda araştırma gerçekleştirmiş olan
Edwin B. Fisher’ın bir sözünde de belirttiği gibi; “Ugandalı bir köylü, Çin’de büyük şehre
yeni taşınmış bir çiftçi veya İngiltere’de orta-sınıf bir emekli de olsak, hepimiz, bizimle aynı
yollardan geçmiş biri tarafından anlaşılma hissinden beslenerek birbirimizden öğrenir ve
böylece daha sağlıklı yaşamlar süreriz”.
Aksu, M., Aksu, T., Apaydın, Ç., Kasalak, G., Tan, O. ve Şenol, Y. (2015). Aday öğretmenlerin uygulamalı
eğitim sürecinin akran danışma ve kliniksel denetim yoluyla desteklenmesi. Kuram ve Uygulamada Egitim
Yönetimi Dergisi, 21(2), 131-160.
Bandura A. (1977). Social Learning Theory. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.
Bell, C. ve Goldsmith, M. (2013). Managers As Mentors. Berrett-Koehler Publishers.
Billet, S. (2003). Workplace mentors: demands and benefits. Journal of Workplace Learning. 15 (3): 105–113.
Burke, R. J. (1984). Mentors in organizations. Group & Organization Studies, 9(3), 353–372
Burke, R. J. ve McKeen, C. A. (1997). Benefits of mentoring relationships among managerial and professional
women: A cautionary tale. Journal of Vocational Behavior, 51: 43-57.
Cahill, J., Cullen, P. ve Gaynor, K. (2018). Estimating the impact of work-related stress on pilot wellbeing
and flight safety. In Proceedings of the 2nd International Symposium on Human Mental Workload:
Models and Applications (H-WORKLOAD 2018), Netherlands Aerospace Centre (NLR), Amsterdam, The
Netherlands (pp. 20-21).
Tuba Nur YAZICI 403
Cahill, J., Cullen, P. ve Gaynor, K. (2020). Interventions to support the management of work-related stress
(WRS) and wellbeing/mental health issues for commercial pilots. Cognition, Technology & Work, 22(3),
517-547.
Cahill, J., Cullen, P. ve Gaynor, K. (2020). Interventions to support the management of work-related stress
(WRS) and wellbeing/mental health issues for commercial pilots. Cognition, Technology & Work, 22(3),
517-547.
Chao, G. T. (1997). Mentoring phases and outcomes. Journal of Vocational Behavior, 51: 15-28.
Chao, G. T. (2009). Formal mentoring: Lessons learned from past practice. Professional Psychology: Research
and Practice, 40(3), 314-320.
Chao, G. T., Walz, P. ve Gardner, P. D. (1992). Formal and informal mentorships: A comparison on mentoring
functions and contrast with nonmentored counterparts. Personnel Psychology, 45(3), 619-636.
Çam, O. ve Büyükbayram, A. (2017). Hemşirelerde psikolojik dayanıklılık ve etkileyen faktörler. Psikiyatri
Hemşireliği Dergisi, 8(2), 118-126.
Çırpan, F. K. ve Çınar, S. (2013). Sağlık hizmetleri meslek yüksekokulu öğrencilerinde akran desteği ile
akademik başarı arasındaki ilişkinin değerlendirilmesi. Clinical and Experimental Health Sciences, 3(4),
191-199.
Davidson, L., Chinman, M., Sells, D. ve Rowe, M. (2006). Peer Support Among Adults With Serious Mental
Illness: A Report From the Field. Schizophrenia Bulletin, 32, 443-450
Day, R. ve Allen, T. D. (2004). The relationship between career motivation and self-efficacy with protégé career
success. Journal of Vocational Behavior, 64: 72-91
Dickens, P. (2020). Cleared for Take-o_. A Pilot’s Guide to Returning to Flying. Challenging Times (12.10.2021
tarihinde https://www.core-ap.co.uk/challenging-times adresinden alınmıştır.)
Eby, L. T., Allen, T. D., Evans, S. C., Ng, T. ve Dubois, D. (2008). Does Mentoring Matter? A Multidisciplinary
Meta-Analysis Comparing Mentored and Non-Mentored Individuals. Journal of Vocational Behavior, 72(2),
254–267. https://doi.org/10.1016/j.jvb.2007.04.005
Eby, L. T., McManus, S. E., Simon, S. A. ve Russell, J. E. A. (2000). The protégé’s perspective regarding
negative mentoring experiences: The development of a taxonomy. Journal of Vocational Behavior, 57: 1-21.
Ensher, E. A., Grant-Vallone, E. J. ve Marelich, W. D. (2002). Effects of perceived attitudinal and demographic
similarity on protégés’ support and satisfaction gained from their mentoring relationships. Journal of Applied
Social Psychology, 32: 1407-1430.
European Pilot Peer Support Initiative (2020). Pilot Peer Support Programmes The EPPSI Guide. Vol 1: Design
and Implementation (2nd. ed.)
Fagenson, E. A. (1994). Perceptions of protégés’ vs. nonprotégés’ relationships with their, peers, superiors, and
departments. Journal of Vocational Behavior, 45: 55-78.
Fagenson-Eland, E. A., Marks, M. A. ve Amendola, K. L. (1997). Perceptions of mentoring relationships. Journal
of Vocational Behavior, 51: 29-42.
Gedde, C. ve Strickland, B. (1984). From plateaus to progress: a model for career development.
Training.21(6):56–61.
Gibson, S. (1998). An evaluation of characteristics and practices associated with effective mentoring within the
United States Air Force. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Air Force Institute of Technology, Nijerya.
Godshalk, V. M. ve Sosik, J. J. (2003). Aiming for career success: The role of learning goal orientation in
mentoring relationships. Journal of Vocational Behavior, 63: 417-437.
Gould, M., Greenberg, N. ve Hetherton, J. (2007). Stigma and the military: Evaluation of a PTSD
psychoeducational program. Journal of Traumatic Stress, 20, 505-515. doi:10.1002/jts.20233
Haggard, D. L., Dougherty, T. W., Turban, D. B. ve Wilbanks, J. E. (2011). Who Is a Mentor? A Review of
Evolving Definitions and Implications for Research. Journal of Management, 37(1), 280–304.
Hersey, J., Williams-Piehota, P., Sparling, P. B., Alexander, J., Hill, M. D., Isenberg, K. B. ve Dunet, D. O.
(2008). Promising practices in promotion of healthy weight at small and medium-sized US worksites.
Preventing Chronic Disease, 5(4), A122
Inzer, D.L. ve Crawford, B.C. (2005). A review of formal and informal mentoring: processes, problems and
design. Journal of Leadership Educations. Vol (4), 31-50.
Josephs, L. (2020). American Airlines Cutting International Summer Schedule by 60% as Coronavirus Drives
Down Demand. CNBC News. 2 April 2020. (12.10.2021 tarihinde https://www.cnbc.com/2020/04/02/
coronavirus-updateamerican-airlines-cuts-summer-international-flights-by-60percent-as-demand-su_ers.
html adresinden alınmıştır.)
Kavanaugh J., Duffy J.A ve Lilly J. (2006). The relationship between job satisfaction and demographic variables
for healthcare professionals. Manag Res News. 29(6):304–25
Kram K. E. (1985b). Mentoring at work: Developmental relationships in organizational life. Glenview, Ill.:
Scott, Foresman
Kram, K. E. (1985a). Improving the mentoring process. Training and Development Journal, 39, 40-43
Kram, K. E. ve Isabella, L. A. 1985. Mentoring alternatives: The role of peer relationships in career development.
Academy of Management Journal, 28: 110-132.
Mullen, E. J. ve Noe, R. A. (1999). The mentoring information exchange: when do mentors seek information from
their protégés?. Journal of Organizational Behavior: The International Journal of Industrial, Occupational
and Organizational Psychology and Behavior, 20(2), 233-242.
Morse, J. S. ve Bor, R. (2016). Psychiatric disorders and syndromes among pilots. In Aviation mental health (pp.
129-148). Routledge.
Odeen, M., Ihlebæk, C., Indahl, A., Wormgoor, M. E. A., Lie, S. A. ve Eriksen, H. R. (2013). Effect of peer-
based low back pain information and reassurance at the workplace on sick leave: A cluster randomized trial.
Journal of Occupational Rehabilitation, 23, 209-219. doi:10.1007/s10926-013-9451-z
Ostroff, C. ve Kozlowski, S. W. (1993). The role of mentoring in the information gathering processes of
newcomers during early organizational socialization. Journal of Vocational Behavior, 42: 170-183.
Pop R.S. (2011). Mentoring nurse practitioners in a hospital setting. Doktora Tezi, University of Texas,
Airlington.
Ragins, B. R. ve Cotton, J. L. (1999). Mentor functions and outcomes: a comparison of men and women in formal
and informal mentoring relationships. Journal of applied psychology, 84(4), 529.
Ragins, B. R. ve Scandura, T. A. (1997). The way we were: Gender and the termination of mentoring
relationships. Journal of Applied Psychology, 82: 945-953.
Ragins, B. R., Cotton, J. L. ve Miller, J. S. (2000). Marginal mentoring: The effects of type of mentor, quality
of relationship, and program design on work and career attitudes. Academy of management journal, 43(6),
1177-1194.
Salzer, M. S. ve Shear, S. L. (2002). Identifying consumer-provider benefits in evaluations of consumer-delivered
services. Psychiatric Rehabilitation Journal, 25, 281-288. doi:10.1037/h0095014
Salzer, M. S., Darr, N., Calhoun, G., Boyer, W., Loss, R. E., Goessel, J. ve Brusilovskiy, E. (2013). Benefits of
working as a certified peer specialist: Results from a statewide survey. Psychiatric Rehabilitation Journal,
36, 219-221. doi:10.1037/prj0000016
Scandura, T. A. (1992). Mentorship and Career Mobility An Empirical Investigation. Journal of Organizational
Behavior, 13, 169-174.
Tuba Nur YAZICI 405
Scandura, T. A. ve Ragins, B. R. (1993). The effects of sex and gender role orientation on mentorship in male-
dominated occupations. Journal of Vocational Behavior, 43: 251-265.
Scandura, T. A. ve Viator, R. (1994). Mentoring in public accounting firms: An analysis of mentor-protege
relationships, mentorship functions, and protege turnover intentions. Accounting, Organizations & Society,
19: 717-734.
Small, N., Blickem, C., Blakeman, T., Panagioti, M., Chew-Graham, C. A. ve Bower, P. (2013). Telephone
based self-management support by “lay health workers” and “peer support workers” to prevent and manage
vascular diseases: A systematic review and meta-analysis. BMC Health Services Research, 13, Article 533.
doi:10.1186/1472-6963-13-53
Solomon, P. (2004). Peer support/peer provided services underlying processes, benefits, and critical ingredients.
Psychiatric Rehabilitation Journal, 27, 392- 401.
Sosik, J. J. ve Godshalk, V. M. (2000). The role of gender in mentoring: Implications for diversified and
homogenous mentoring relationships. Journal of Vocational Behavior, 57: 102-122.
Williams, J. (2000). Mentoring for law enforcement. FBI Law Enforcement Bulletin, 69(3), 19-25.
BİR KABİN AMİRİNİN GÖZÜNDEN KABİN

MEMURLUĞU MESLEĞİ:
SORULAR-YANITLAR
A SENIOR CABIN CREW MEMBER’S VIEWPOINT

ON BEING A CABIN CREW MEMBER:
QUESTIONS-REPLIES
Türkan İŞYAPAN GÜRBÜZ1
1Türk
E-mail: tisyapan@yahoo.com
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.14
ÖZ
Özellikle son yıllarda dünyada ve ülkemizde globalleşme ile beraber sivil havacılığın hızla büyümesi ve
gelişmesi ile kabin memurluğu mesleğine olan ilgi artmıştır. Yolcu konforu ve hizmet bu mesleğin en görünen ve en
bilinen tarafı olmakla beraber, kabin memurları emniyet, güvenlik, ilk yardım, tehlikeli madde kuralları ile ilgili
kazanmış oldukları bilgi ve becerilerle hava yolu yolcu taşımacılığında kritik bir poziyon üstlenirler. Bir kabin amiri
tarafından yazılan bu bölüm içinde 14 soru çerçevesinde kabin memuru olmak isteyen bir kişide olması gereken
özellikler, uçuş esnasındaki kritik görevleri, mesleğin zorlayıcı tarafları ele alınmış, mesleğin zorlayıcı yönleriyle
başa çıkmak üzere bazı öneriler sunulmuştur. Planlı ve disiplinli çalışma, zaman yönetimi, problem çözme becerisi,
ekip çalışmasına yatkınlık, çözüm odaklılık, her an tetikte olma ya da anın farkında olma, aynı anda birçok görevi
yürütebilme, güçlü iletişim becerilerine, özellikle de empati kurabilme becerisine sahip olmak kabin memurlarının
sahip olmaları gereken en önemli özellikler arasındadır. Özellikle disiplin ve planlı hayat bu mesleğin temel
taşlarındandır. Kabin ekipleri meslek içi teknik eğitimlerin yanı sıra kişisel gelişim ve hizmet odaklı eğitimler de
alırlar. Bu mesleğin en zorlayıcı taraflarından biri zaman baskısı olarak belirlenebilir. Genel olarak “düzensiz”
olarak tarif edilen çalışma saatleri de bu mesleğin zor taraflarından biri olarak görünmektedir. Ancak planlı ve
organize bir yaşam tarzı ile bu konu zorluk olmaktan çıkar. İleriye yönelik olarak riskli durumlarda inisiyatif
kullanma, işyükü ve zaman yönetimi, stresle başa çıkma, bitkinliğin üstesinden gelme, tetikte kalma ve dikkatini
koruma gibi konularda yapılacak araştırmalar faydalı olacaktır.
Anahtar Kelimeler: Kabin memurları, Kabin memurlarının becerileri, Kabin memurlarının görev ve
sorumlulukları, Kabin memurlarının eğitimleri
408 BİR KABİN AMİRİNİN GÖZÜNDEN KABİN MEMURLUĞU MESLEĞİ: SORULAR-YANITLAR
ABSTRACT
Many young people have been drawn to cabin crew membership in recent years along with globalization and
developments in civil aviation. Cabin crew members play critical roles in the transportation of airline passengers in
terms of their satisfaction, well-being, and safety. Although providing passengers adequate service is the most
important and well-known aspect of this job, cabin crew members also conduct critical duties that require skills and
knowledge concerning safety, security, first aid, and hazardous substances. This chapter, which was written by a
senior cabin crew member, delineates within the framework of 14 questions the required characteristics of cabin
crew members as well as the nature of their critical duties during flights and the challenging aspects of their job.
Being organized and disciplined, managing time effectively, having problem-solving skills, being predisposed to
work in teams, being a solutions-oriented person, being alert or having a high level of awareness at all times, being
good at multitasking, having strong communication skills, and, especially, being empathetic are the most critical
characteristics of cabin crew members. A disciplined and organized lifestyle is essential for this job. Cabin crew
members are required to receive training on both technical and personal aspects regularly. One of the most
demanding parts of this job may be the time pressure. Irregular working hours are also one of the most difficult
parts of this job. However, with a well-planned and organized lifestyle this difficulty is easily overcome. Further
research studies on topics such as taking initiative in risky situations, workload and time management, coping with
stress, overcoming fatigue, and managing alertness and attention would be helpful.
Keywords: Cabin crew members, Cabin crew member skills, Cabin crew member tasks and duties, Cabin crew
member training
Extended Abstract
The idea of becoming a cabin crew member has been attracting the attention of many
young people, especially in recent years, along with globalization and developments in civil
aviation. Cabin crew members play critical roles in airline passenger transportation, as they
give adequate service to passengers while maintaining their well-being and safety. Cabin
crew members undergo detailed training where they learn how to keep standards to achieve
safety in flights and how to communicate skillfully in providing service to customers. The
most difficult part of this job concerns the human interactions that take place in the work
setting (e.g., with passengers, pilots, and other crew members). Although some necessary
skills needed are acquired through training, others are determined by the crew member’s
personality characteristics (Baltaş, 2009).
Starting from the first day at work, discipline is an essential part of a cabin crew member’s
job. Their training continues throughout their work life. In addition to technical training, they
receive training in personal development. A cabin crew member must keep their technical
knowledge at a good level. Therefore, they should constantly update their knowledge related
to flight operations and be aware of procedural changes. In addition to these technical
subjects, they are expected to learn about non-technical skills called CRM (Crew Resource
Management).
Türkan İŞYAPAN GÜRBÜZ 409
Training of cabin crew members aims at teaching them in two distinct areas of
responsibility: providing safety and security in flights. Each member of the crew should
perform her/his duties thoroughly concerning these responsibilities. The purpose of the CRM
training is to enhance the cabin crew members’ communication and management skills and
at the same time show them the importance of efficient coordination and communication in
teamwork. Notable CRM skills are fatigue and stress management. Given the limits of human
performance, developing these skills is crucial. Fatigue, in particular, can have an excessively
negative affect on task performance.
Cabin crew members must perform multiple tasks at the same time. Therefore, time
pressure is also an important stressor for cabin crew members. One of the most stressful stages
of flight operations is preflight preparations, which are packed with many duties that must be
completed in a short time. While another stress factor is irregular working hours, a cabin crew
member can overcome this difficulty by adapting her/himself to a more organized lifestyle.
For a cabin crew member, teamwork is crucial. As each piece of work undertaken in
airplanes is complementary to another, if even a small part is neglected the whole system
could collapse. For this reason, before each flight, cabin crew members share duties and
workload in briefings and go through their flight documents. Since keeping communication
strong increases synergy, it is essential to be open to communication.
Preparations conducted before take-off are the most hectic stage of the flight. Conducting
routine operation procedures, inspecting the aircraft for technical problems, inspecting the
food to be served, and making sure that the airplane is cleaned properly are some examples
of duties specific to this stage. After passengers board, the attention of cabin crew members
is directed to safety and security. It requires certain level of skill and experience to move your
attention from one aspect to another within seconds. If there are any new or inexperienced
crew members, as a senior cabin crew member you need to be more careful and make sure
the procedures are followed properly.
Once the aircraft takes off, in-flight interactions with passengers come to prominence.
Positive interactions with passengers might be interrupted due to time constraints if the flight
is not long enough. On one side there are safety procedures and on the other side there are
passenger needs and satisfaction. Therefore, to meet all the demands of the job, a cabin crew
member should work at developing her/his emotional intelligence.
Cabin crew members should be able to adapt to sudden changes and negative events
quickly. This is usually called “startle effect” in CRM training. Apart from emergencies, flight
plans might be changed due to weather conditions, natural disasters, or operational necessities.
If there is a change on a certain flight, this might affect subsequent flights. Therefore, it would
be helpful to do studies showing how the adaptation skills of cabin crew members could be
increased.
Research studies would be useful on topics including decision-making in emergencies,

taking initiative in risky situations, workload management, time management, organization
of work life and discipline, coping with stress, self-criticism and self-evaluation, overcoming
fatigue, managing alertness and attention, proactive behavior, risk management, and
delegation.
Giriş
“Kabin Memuru” terimi Sivil Havacılık alanında yolcu taşımacılığı ile beraber ilk
kez 1930 yılında Boeing Air Transport’un sahibi Steve Simpson tarafından kullanılmıştır.
Dünyadaki ilk Kabin Memuru Ellen Church hemşireler arasından seçilmiştir. Bunun sebebi;
uçakla yeni seyahat etmeye başlayan yolcuların kabin basıncına duyarlılık göstermeleri,
yükseklik ve uçuş korkusu gibi sağlık problemleri ile karşılaşma risklerinin bulunmasıydı.
Hemşireler yolculara sağlık şikâyetleri konusunda yardımcı olurken aynı zamanda da ikramda
bulunuyorlardı (Çolak, 2013).
Türkiye’de Kabin Memurluğu 1946 yılında satın alınan 21 kişilik DC-3 uçaklarında, 1948
yılında göreve başlayan “Havacı Kadın Kamarot” adıyla çalıştırılan üç kabin memuru kadın
çalışan ile başlamıştır. 1948 yılında Devlet Hava Yolları kadrolarına “hosteslik” mesleği
tanımlanmış ve Sivil Hava Meydanları Müdürlüğü’nde memur olarak çalışan Adile Tuğrul
bu kadroya atanarak ülkemizin ilk kadın kabin memuru olmuştur.
Özellikle son yıllarda dünyada ve ülkemizde globalleşme ile beraber sivil havacılığın
hızla büyümesi ve gelişmesi ile kabin memurluğu mesleğine olan ilgi artmıştır. Ülkemizde
Kabin Memurlarının eğitimi uzun yıllar ticari hava yolları bünyesinde meslek içi eğitim olarak
kalmış, üniversitelerin genellikle turizm ve otel işletmeciliği ile yabacı dil filolojilerinden
ya da yabacı dil eğitimi yapan liselerden mezun olanlar istihdam edilmiştir. 2009 yılı ile
beraber daha önce sadece hizmet içi eğitim olarak gerçekleştirilen kabin memurluğu eğitimi
ilk olarak Nevşehir’de Kapadokya Üniversitesi’nde, akabinde 2010 yılında Eskişehir Anadolu
Üniversitesi bünyesinde açılan Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri Bölümleri ile akademik
platforma taşınmıştır. Halen Türkiye genelinde 11 meslek yüksekokulunda “SHGM’den
Onaylı Kabin Ekibi Temel Eğitim” verme yetkisi ile kabin memuru yetiştirilmektedir.
Kabin memurluğu mesleğini tanımlar mısınız?
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), Kabin Ekibi Üyesini “Uçuş ekibi ve teknik
personel haricinde operasyonlar süresince uçuşun ve yolcuların emniyeti ile ilgili görevleri
yapmak üzere hava yolu işletmesi tarafından gerekli eğitimleri verilmiş ve görevlendirilmiş
sertifikalı kişi” şeklinde tanımlamaktadır (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2016).
Bir başka tanıma göre ise Kabin Memuru, bağlı bulunduğu hava yolunun kalite ve uçuş
emniyeti standartlarına uygun olan çalışma talimatları doğrultusunda, ulusal ve uluslararası
sivil havacılık talepleri ile uçuş emniyet tedbirlerini yerine getirerek; yolcu emniyeti, güvenliği
ve konforunu sağlamakla yükümlü olan nitelikli kişidir (Aktunç, 2013). Bu tanımlarda sözü
edilen unsurları biraz açalım.
Kabin Memurları mesleğe başlamadan önce emniyet, güvenlik ve kabin içi hizmet
konularında eğitim alırlar. Uçağın teknik bilgileri, hava yolunun emniyet ve güvenlik
prosedürleri, temel ilk yardım gibi konuları eksiksiz tamamlarlar. Kabin memuru bu anlamda
teknik bir personeldir.
Mesleği icra etmek için eğitim almaya başlayan kursiyerlerin meslekle ilgili ilk geri
bildirimleri, işin hiç dışarıdan görüldüğü gibi olmadığıdır. Kabin ekiplerinin hareketli yaşamı
pek çok adaya cazip geldiği için bu mesleğe yönelmektedirler. Ancak eğitime başlamaları ile
beraber ulusal ve uluslararası gereklilikler doğrultusunda teknik ve acil durum eğitimleri ile
karşılaştıklarında durumun dışarıdan göründüğünden çok farklı olduğunu ifade etmektedirler.
Kabin memurları almış oldukları mesleki eğitim kapsamında ilk yardım eğitimi de
bulunmaktadır. Uluslararası sivil havacılık otoritesi European Aviation Safety Agency (EASA)
tarafından yayınlanmış olan Annex V Part CC ve ulusal sivil havacılık otoritesi SHGM’nin
yayınlamış olduğu SHT-CC Sivil Havacılık Talimatı-Kabin Ekibi dokümanlarına göre kabin
memurları uçuş esnasında oluşabilecek tıbbi acil durumlar için temel ilk yardım eğitimi alırlar
(Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2016). Bu eğitim kapsamında her bir kabin ekibi
üyesi tarafından, özel tasarlanmış cansız manken üzerinde kalp-akciğer masajı canlandırması
uygulamalı eğitiminin uçağın fiziki ortamı da göz önünde bulundurularak gerçekleştirilmesi
bulunmaktadır (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2016). Kabin memurları bu
eğitim sonrası Sağlık Bakanlığı onaylı İlk Yardımcı Sertifikası almaktadırlar (T.C. Sağlık
Bakanlığı, 2015). Bu yönüyle Kabin Memuru bir ilk yardım uygulayıcısıdır.
Kabin Memurunun mesleğe başlamadan önce ve meslek hayatı boyunca almış olduğu
eğitimlerin içinde SHT-17.2 Sivil Havacılık Güvenliği Eğitim ve Sertifikasyon Talimatı’na
göre hazırlanmış Havacılık Güvenliği Eğitimi de bulunmaktadır. Uçuş operasyonunda
oluşabilecek acil durumlar ya da kaza/kırımların konuşulduğu emniyet derslerinden ayrı
olarak, uçuş operasyonuna kastedecek uçak kaçırma, bomba, terörizm gibi dış tehditler
ve yönetimi bu eğitimin konusudur (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2018).
Bu eğitimlerle Kabin Memurunun görevini icra ederken güvenlik bakış açısıyla durum
değerlendirmesi yapması amaçlanır.
Ayrıca kabin içerisinde taşınan, uluslararası standart ve limitlerle belirlenmiş olan

malzemelerin uçuş operasyonu esnasında bir tehlikeye dönüşmemesi için Tehlikeli Madde
Kuralları eğitimi de Kabin Memurlarının almış oldukları mesleki eğitimin kapsamındadır.
Normal hayatta son derece masum görünen bir madde uçak içerisinde titreşim ve basınçla
yanıcı ya da aşındırıcı bir duruma geçebilir.
Kabin memurluğu mesleği, çalışırken hareket halinde olmayı, iletişim kurmayı ve problem
çözmeyi gerektiren bir iştir. Bu yüzden kabin memurlarının kabinde sürecin tüm safhalarında
aktif olmaları ve iletişim becerilerinin güçlü olması gerekir.
Ticari hava yolları için, verdikleri kabin içi hizmet bölümünde yolcu konforu adına kabin
ekipleri çok kritik konumdadır. Bu nedenle kabin ekiplerinden “Müşteri Odaklı” olmaları
beklenir. Müşteri odaklılıkta temel koşul, hizmet kalitesidir. Hizmet kalitesi, yolcuların
algılarına bağlı olarak değerlendirilmektedir. Bu nedenle kabin memurlarının yolculara
yönelik davranışları, hava yolu şirketinin hizmet kalitesini ve müşteri tatminini etkilemektedir
(Gürbüz, 2015). Dolayısıyla kabin ekiplerinin yolcu ile en çok vakit geçiren hava yolu
personeli olarak, müşteri memnuniyetinin ve sadakatinin artırılmasında önemli görevleri
vardır.
Sonuç olarak yolcu konforu ve hizmet bu mesleğin en görünen ve en bilinen tarafı

olmakla beraber, daha tedirgin edici konuları içeren eğitimleriyle kabin memurları emniyet,
güvenlik, ilk yardım, tehlikeli madde kuralları konusunda bilgi sahibi ve eğitimli personeli
olarak hava yolu yolcu taşımacılığında kritik bir poziyon üstlenirler. Ayrıca bu bilgilerini ne
zaman ve nerede, hangi şartlar altında kullanacaklarını mesleki yaşamları boyunca devam
eden eğitimlerde uygulayarak kendi görev performanslarını artırmaya yönelik kişisel gelişim
ve koordinasyon becerilerini pekiştirmektedirler.
Bu mesleğe nasıl yöneldiniz?
Bu soruya genel olarak verilen cevaplar şöyledir: “Çocukluğumdan beri hayalimdi” veya
“seyahat etmeyi çok seviyorum” ya da “bir filmde izledim çok hoşuma gitti”. Benim hikâyem
bambaşka. Gazetedeki Kabin Memuru alım ilanını bana annem gösterdi. Biraz araştırıp
düşündüğümde bana göre bir meslek olduğuna karar verdim. Değişik kültürler tanımak ve
farklı ülkeler görmek elbette çekici. Ama ayrıntıları incelediğinizde insan odaklı olması beni
cezbeden kısmı oldu. Yirmi üç senedir hala bu mesleği icra ettiğime göre doğru bir karar
verdiğimi düşünüyorum.
Sizce bir kabin memurunda olması gereken kişilik özellikleri ve sergilemesi gereken
davranışlar nelerdir?
21. yüzyılın başında gerçekleşen bilgi çağı ile birlikte yüksek Bilişsel Zekâ
(Intelligence Quotient /IQ) seviyesine sahip kişilerin daha başarılı olduğu inancı yerleşti.
Bu geleneksel yaklaşım bize iş hayatında duygulara yer olmadığını, işlerin gerektiği
gibi olması için kurallara mutlak uyumun şart olduğunu öğretti. Ancak 1970’li yılların
sonlarında IQ’nun tek başına yeterli olmadığı, sosyal yönleri zayıf olan kişilerin IQ
düzeyleri ne kadar yüksek olursa olsun yeterli başarıyı sağlayamadığını anlatan çalışmalar
yayınlandı. 1990’lı yıllardan itibaren duyguların iş hayatındaki rolü araştırmaların konusu
oldu. Duyguların öneminin anlaşılması ile beraber Duygusal Zekâ (Emotional Quotient/
EQ) becerileri incelenmeye başlandı. Duygusal zekâ, kişinin kendi duygularının farkında
olması, duygularını yönetme becerisi ve başka insanların duygularını tanıma yetkinliğidir
(Gürbüz, 2015).
Uçuş operasyonunda Kabin Ekiplerinin “Teknik Personel” yönleriyle uyması

ve uygulaması gereken pek çok ulusal ve uluslararası kurallar ile şirket prosedürleri
bulunmaktadır. Hava yolu şirketlerinin yayınlamış olduğu uçuş operasyonu dokümanlarının
tümünü bilmek ve güncelliklerini takip etmek ile yükümlüdürler. İşlerinin bu yönüyle kabin
ekipleri gelişmiş bilişsel yeteneklere/becerilere yani yüksek IQ’ya ihtiyaç duymaktadırlar.
Bununla birlikte kabin ekiplerinin “Hizmet Personeli” yönleriyle yolcu konforu ve
memnuniyetini en üst düzeye çıkarma ve orada sürdürülebilir kılma görevleri vardır.
İşlerinin bu tarafıyla da gelişmiş duygusal yeteneklere/becerilerini başka bir deyişle EQ’larını
sergilemeleri gerekmektedir. Kısacası kabin memurluğu hem bilişsel hem de duygusal yetenek
veya becerilerin sergilenmesini gerektirir.
Kabin memurluğu belirli kişilik özelliklerinin bir arada bulundurulmasını da zorunlu

kılan bir meslektir. Kabin memurundan beklenen davranışların bir bölümü kendi içinde
birbiriyle çelişebilir ve bu çelişki pek az meslekte görülebilir. Kabin memuru adayları ayrıntılı
eğitimlerden geçerek, bir taraftan uçuş emniyetinin gerektirdiği hassas standartları, diğer
taraftan kabin içi hizmet sunarken iletişim kurmayla ilgili incelikleri de kazanırlar. Ancak
mesleğin en zor boyutu çalışma ortamındaki ilişkileri (yolcular, pilotlar, diğer kabin ekibi
üyeleri gibi) yönetmekle ilgili olanıdır. İlişkileri yönetmenin bir bölümü eğitimle kazanılsa
da kişilik de önemli bir rol oynar (Baltaş, 2009).
Benzer şekilde baskı altında sükûneti koruma, insanlara karşı samimi bir sevgi ve şefkat
duyma ve bunu gösterebilme eğitimle kolayca kazanılacak özellikler değildir. Bu nedenle
Kabin Memuru işe alım mülakatlarında sadece görüşme yöntemleri kullanmak yanıltıcı
sonuçlar verir. Kabin memuru seçim sürecinde kişilik testi, genel yetenek testi uygulamalarıyla
birlikte görüşme yöntemlerinin uygulanması, kabin memurlarına yapılan yatırımın beklenen
sonucu vermesini sağlar (Baltaş, 2009).
Kabin memuru olmak isteyen kişide olması gereken özellikleri şu şekilde sıralayabiliriz:
Planlı ve disiplinli çalışma, zaman yönetimi, problem çözme becerisi, ekip çalışmasına
yatkınlık, çözüm odaklılık, her an tetikte olma ya da anın farkında olma (teyakkuz), aynı
anda birçok görevi yürütebilme (multitasking), güçlü iletişim becerilerine özellikle de empati
kurabilme becerisine sahip olmadır.
Kabin memurluğu mesleği sosyal hayata son derece açık bir meslektir. Dış dünya ile
olumlu ilişkileriniz meslekteki başarınıza yansır. Başarılı bir kabin memuru hayatın içinden
gelir. Başarılı kurulan insan ilişkileri, pozitif ve yapıcı bakış açısı, çözüm odaklı yaklaşım bu
mesleğin temel becerilerinden bazılarıdır.
International Civil Aviation Organisation(ICAO)/ Uluslararası Sivil Havacılık

Organizasyonu ICAO, kabin ekibi üyelerinin görevlerini yerine getirme konusunda yetkin
olabilmeleri için kabin ekibi eğitimine yetkinlik tabanlı bir yaklaşım getirdi ve uluslararası
bir temel oluşturma hedefiyle rehberlik geliştirdi (International Civil Aviation Organization
[ICAO], 2020). Yayınlanan bu dokümana göre kabin ekiplerinin sergilemesi gereken
“NON-Technical Skills” olarak tanımlanan EKY (Ekip Kaynak Yönetimi/Crew Resource
Management) becerileri ayrıntılı olarak incelenmiştir. On birinci sorunun cevabında EKY
becerilerinin önemi detaylı olarak anlatılmıştır.
Mesleğin sizde geliştirdiği kişisel özellikler ve davranışlar oldu mu? Oldu ise nelerdir?
Ben bu mesleğin empati yeteneğimi geliştirdiğini düşünüyorum. Çünkü mesleğe

başladıktan bir süre sonra uçağa gelen yolcuların, örneğin sordukları sorulardan veya
sergiledikleri davranışlardan içinde oldukları psikolojik durumu veya endişelerinin esas
sebebini anlamaya başlıyorsunuz. Örneğin, uçuş korkusu olan bir yolcunun sizinle sık sık
iletişime geçebilmek için sorduğu anlamsız soruları veya cenazesi olan bir yolcunun sizin
ikram ettiğiniz hiçbir ürünü almadığı gibi size cevap bile vermemesini anlayabiliyorsunuz.
Aynı zamanda uçuş operasyonunu icra ederken iletişimde olduğum kokpit ekibinin, kabin
ekibi meslektaşlarımın, yer operasyon veya ikram görevlisinin bulundukları rollerde benden
olan beklentilerini daha doğru tahmin edebiliyorum.
Bununla birlikte mesleğimin muhakeme yönümü de geliştirdiğini düşünüyorum. Yirmi

üç yıldır bu mesleği yapan biri olarak mesleğin getirdiği bazı kuralları kendi yaşantıma da
yerleştirdim. Örneğin, zor bir durumla karşılaştığım zaman o durumun değerlendirmesini
yapıp olasılıkların içerisinden en uygun olan çözümü seçip gerektiğinde inisiyatif de
kullanarak sonuca varabiliyorum.
Bu mesleğin beni iyi bir dinleyici yaptığını da düşünüyorum. Etkin dinleme önemli bir
EKY becerisidir ve yetkinlik bazlı kabin ekibi eğitimlerinde teknik konulara entegre edilerek
işlenir. Çünkü etkin dinleme yapmak sorunun ana kaynağına inmektir; bu hem acil durumlar
için hem de yolcu memnuniyeti konusunda önemli bir anahtardır.
Her sene tekrarlanan eğitimlerle bilinçaltına yerleşen bazı alışkanlıklar oluşmaktadır.

Acil durum eğitimleri kapsamında her uçağın acil durumda kullanılacak olan malzemelerinin
uygulamalı çalışması yapılır. Bu çalışmalar uçak ile aynı ortama sahip eğitim cihazlarında,
gerçek uçuş canlandırılarak gerçekleştirilir. Uçuşa başlarken bu malzemelerin yerlerinde
olup olmadığı kontrol edilir ve kullanım prosedürleri hafızada tekrarlanır. Her gün bu
işlemleri yapmak sosyal hayatınıza da yansıyor. Örneğin, tatile gittiğinizde otele yerleşirken
ilk iş olarak odanızın bulunduğu kattaki yangın söndürücünün yerini tespit ediyorsunuz ya
da oda kapısının arkasında asılı olan en yakın acil çıkış merdiveni planına bakıyorsunuz.
Arkadaşlarınızla bir restorana gittiğinizde yine aynı konuları gözlerinizle saniyeler içinde
netleştiriyorsunuz. Bunu alışkanlık olarak yapıyorsunuz, temkinli olmak sizin bir parçanız
oluyor.
Davranışsal özelliklerinizi düşündüğünüzde bu meslekte size en çok yardımcı olan

özelliklerinizin neler olduğunu düşünüyorsunuz?
Öncelikle hümanist olmam diye düşünüyorum. Çünkü insan odaklı olduğunuz zaman
hem beraber çalıştığınız ekibinizle hem de aynı uçağın içinde bulunduğunuz yolcularla olan
iletişiminiz daha yapıcı ve empati yönünüz çok daha güçlü oluyor.
Bir kabin memurunun uçuşun tüm safhalarında oluşabilecek sorunlar için algılarının
ve iletişiminin açık olması gerekir. Yaşadığı anın farkında olup bir sonraki adımı da
öngörebilmelidir. İletişime açık olmak ve açık olmaya her koşulda devam edebilmek benim
sorunları çözmede en önemli anahtarım oldu. İletişim kanallarını açtığınızda ve bariyerleri
kaldırdığınızda içinde bulunduğunuz durumu daha iyi tahlil edebiliyor ve sonrasında
olabilecekleri kontrol altında tutabiliyorsunuz.
Bu mesleği icra ederken en çok yardımcı olan özelliklerimlerinden biri de ekip çalışmasına
yatkın olmaktır. Bir ekibin parçası olmak yap-boz parçaları gibidir. Her bir ekip üyesinin
görevi bir diğeriyle bağlantılı olduğu için iletişimi sağlam tutmak önemlidir. İş yükü paylaşımı
yaptığınız ekibinizle uçuşunuzu başarıyla tamamladığınız zaman, ekip üyeleri arasında oluşan
sinerji hem motivasyonunuzu hem de aidiyetinizi artırmaktadır. Ekip çalışmasında bulunmak
beni her zaman mutlu etmiştir.
Kabin Memurluğu mesleğine adım attığınız anda başlayan öğrenme süreci meslek
hayatınız boyunca devam eder. Bir Kabin Memuru, günün koşullarına göre değişen kuralları
ve yeni yayınlanan uygulamaları yakından takip ederek tüm bilgilerini güncel tutmalıdır.
Bu sebepten öğrenmeye açık olmak meslek hayatımda bana yardımcı olan diğer özelliğim
olmuştur.
Bir kabin memurunun mesleki gelişimi için neler üzerinde ne sıklıkta çalışması
gerekir?
Kabin Memuru adayının, eğitiminin ilk gününden itibaren tüm meslek hayatı boyunca
kendi içinde bir düzen ve ciddi bir disiplinle çalışması gerekir. Disiplin ve planlı hayat
bu mesleğin temel taşlarındandır. Mesleğe başlamadan önce EASA, SHT-CC ve IATA
Operational Safety Audit (IOSA) dokümanlarında belirtilen aşağıdaki gereklilikleri kapsayan
temel eğitim alırlar (European Union Aviation Safety Agency [EASA], 2013; Sivil Havacılık
Genel Müdürlüğü [SHGM], 2016; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2020). Bunlar
aşağıdaki gibi sıralanabilir:
· Kabin ekibinin görev ve sorumluluklarına ilişkin bütün unsurları kapsayan genel teorik
havacılık ve havacılık standartları ile ilgili bilgiler,
· Haberleşme,
· Havacılıkta insan faktörü ve ekip kaynak yönetimi (EKY) hakkında temel eğitim,
· Yolcu yönetimi ve kabinin gözlemlenmesi,
· Havacılıkta tıbbi uygulamalar ve ilk yardım,
· Yangın ve duman eğitimi,
· Hayatta kalma eğitimi,
· Uçak tipi eğitimi.
Kabin ekiplerinin meslek içi eğitimleri iş hayatı boyunca devam eder. Periyodik olarak
yıllık aldığı teknik eğitimlerin yanı sıra kişisel gelişim ve hizmet odaklı eğitimleri de olur.
Yıllık teknik eğitimler kapsamında yine otoritelerin belirlediği ana maddeler tekrar edilir.
Uçak tipi eğitimi ile beraber normal operasyon kuralları ve acil durum prosedürleri eğitimleri
tekrarlanır. Ayrıca ilk yardım eğitimi, havacılık güvenliği eğitimi ve ekip kaynak yönetimi
eğitimleri yıllık yenileme eğitiminin konularıdır (European Union Aviation Safety Agency
[EASA], 2013; IATA Operational Safety Audit [IOSA], 2020).
Kabin Memurunun teknik bilgisinin tam olması mecburidir. Bu sebepten her zaman
uçuş operasyonu ile ilgili dokümanları güncel olarak takip etmeli ve yayınlanmış olan
değişikliklerden haberdar olmalıdır. Bu teknik konulara teknik olmayan beceriler (Non

Technical Skills) olarak tanımlanan yetkinlik bazlı eğitim konuları ve EKY becerileri de
entegre edilir. Örneğin, acil durum prosedürleri eğitiminde EKY becerilerinden durum
değerlendirmesi, karar verme, inisiyatif kullanma ve teyakkuz becerilerinin sergilenmesi
beklenir. Verilen senaryolarda, ekip oluşturan kabin memurlarının hava yolu dokümanlarında
tariflenen prosedürleri ne derece doğru uyguladıklarıyla beraber ekip olma, takım çalışması,
efektif brifing, iş yükü yönetimi gibi EKY becerileri de değerlendirilir.
Bir kabin memuru acil durumlarla ne sıklıkla karşılaşır ve bunları yönetmek için
nasıl hazırlık yapar?
Periyodik olarak her yıl alınan teknik eğitimlerde acil durumlarla karşılaşıldığında
uygulanması gereken prosedürler, olayın oluş sıklığına bakılmaksızın hem teorik hem de
uygulamalı olarak çalışılır. Acil durumlarla ne sıklıkla karşılaşıldığından çok, daha önce
yaşanan acil durumlardan çıkarılan derslerle kurallar yeniden düzenlenir ve çalışmalar o
yönde yapılır. Çünkü acil durumun oluşma sıklığından ziyade oluştuğunda vereceği hasarın
büyüklüğü önemlidir. Tüm bu çalışmalar acil durumlarla karşılaşma sıklığını ve vereceği
hasarı azaltma odaklıdır.
Acil durumlar oluş şekillerine göre iki farklı başlıkta çalışılır: bunlardan birincisi
kabinde oluşan acil durumun kokpit ekibine iletilmesidir. Diğeri ise uçağın, kabin ekibinin
tespit edemeyeceği bir bölümünde oluşan acil durumun kokpit tarafından kabin ekibine
bildirilmesidir. Her iki durumda da kabin ekibinin hazırlık için az da olsa zamanı olur. Acil
durum prosedürlerini aldıkları eğitim ve yayınlanmış dokümanlara göre ve kokpit ekibinin
direktiflerine göre uygularlar. Bunlardan ayrı bir başka acil durum vardır ki o anda kokpit
ekibi hem kabin ekibine hem yolcuya durumu aynı anda deklare eder. Yani hazırlık için hiç
vakit yoktur. Kabin memurları bu hazırlıksız duruma hazırlıklı olmak için, bir anlamda “ya
olursa” oyununa benzer bir uygulama yaparlar; uçuşun safhalarına göre karşılaşabilecekleri
acil durumları düşünerek, zihinsel hazırlık yaparlar ve bir anlamda kendilerini anda tutarlar.
Zihinsel hazırlık esnasında hedefler pozitif ama beklentiler negatiftir. Örneğin, uçak kalkış
için pist başındayken kalkıştan vazgeçme gerçekleşirse kabin memuru hangi prosedürü takip
etmesi gerektiği konusunda zihinsel hazırlık yapar.
Her yıl yapılan uygulamalı eğitimlerde gerçek uçak ortamını oluşturan eğitim cihazları
kullanılır. Kabin ekiplerine mevzuatın gerektirdiği ve daha önce yaşanan acil durum olaylarını
da kapsayan konulardan senaryolar verilir. Doğru uygulama yapmaları beklenir. Hava yolunun
kabin eğitim birimi regülasyonla ve hava yolunun emniyet yönetim sistemi birimi ile uyumlu
olarak bu senaryoları her sene günceller. Dolayısı ile her kabin memuru bu eğitimlerde,
senaryo gereği oluşturulan ekip içerisinde rolünü alır ve gerçek bir acil durum ile karşılaşmış
gibi müdahalede bulunur. Bu uygulamalar EASA, IOSA ve SHGM gerekliliklerinde
belirtilmiştir (European Union Aviation Safety Agency [EASA], 2013; IATA Operational
Safety Audit [IOSA], 2020, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2020):
· Her kabin ekibi üyesinin, her yıl yenileme eğitimi ve kontrolünü tamamlaması gerekir.
· Yenileme eğitiminde normal ve acil durum prosedürleri ve kullanım uygulamalarının

alıştırmaları kapsamında görevler ele alınır.
· Hava aracı tip eğitim unsurlarını içeren yenileme eğitimlerinde yolcuların tahliyesi
için her tür veya çeşit normal ve acil durum kapıları ile çıkışların kullanımının simüle
edilmesi gibi uygulamalar yapılması gerekir.
· Yenileme eğitimlerinde, ayrıca üç yılı geçmeyecek zaman aralıklarıyla yapılması

gerekenler bulunmaktadır. Bunlara örnek olarak temsili bir eğitim cihazında ya da
gerçek hava aracında normal ve acil durum çıkışlarının her bir kabin ekibi üyesi
tarafından normal ve acil durum modlarında kullanılması ve fiilen açılmasının, kokpit
güvenlik kapısı ile koltuk ve emniyet kemeri sistemlerinin fiilen kullanımının, pilotun
inkapasite olduğu durumda oksijen sisteminin nasıl uygulanacağının, kokpit camları
da dâhil diğer bütün çıkışların kullanımının, tahliye botunun veya tahliye kaydırağının
kullanımının gösterilmesi yer alır.
· Hava yolu işletmeleri her yıl tekrarlanan eğitimlerde her kabin ekibi üyesinin hava
aracına takılı olan veya taşınan tüm emniyet ve acil durum teçhizatlarının yeri ve
kullanımı ile ilgili can yelekleri, taşınabilir oksijen ve koruyucu solunum teçhizatları,
yolcu bölümüne malzemelerin yüklenmesi, acil durum, hava aracı yüzey kirliliği,
tahliye prodesürleri, olay ve kaza değerlendirmesi, ekip kaynak yönetimi, havacılık
tıbbı konuları ve ilk yardım, güvenlik prodesürleri ile ilgili eğitim sunmalıdır.
· Üç yılı geçmeyen zaman aralıklarında gerçekleşen eğitimlerde de piroteknik kullanımı,

kontrol listelerinin kullanımı, koruyucu elbiseler dâhil, tüm yangınla mücadele
teçhizatlarının kullanımına ve yangının söndürülmesine yönelik bilgilerin hem teorik
hem uygulamalı olarak kazandırılması gereklidir.
Tüm bu konuları kapsayan teknik eğitimlere aynı zamanda yetkinlik bazlı becerileri de
geliştirecek duygusal zekâ unsurları da entegre edilir. İnsan faktörleri ve insan performans
limitleri bu başlıklar altında ayrıntılı olarak incelenir. EKY konuları kabin ekibi üyelerinin
mevcut kaynaklarını etkin kullanmaları ile beraber iletişim ve koordinasyon becerilerini

geliştirmek amacıyla uygulanır.
Kabin memurluğu mesleğinin en stresli ve/veya zor tarafları sizce nelerdir?
Zaman baskısı, kabin memurları üzerinde stres oluşturur. Az zamanda yapılması gereken
pek çok işin olduğu uçuş öncesindeki yer hazırlıkları en stresli safhalardan biridir. Özellikle
kısa uçuşlarda servisin yetişmesi ve bir uçak dolusu yolcunun memnun edilmesi stres
yaratabilir.
Yayınlanmış olan operasyonel dokümanlarda sık sık revizyon yapılması da kabin ekibi
üzerinde stres oluşturur. Güncelliğini takip etmekte zorlandığı revizyonlar kendisine olan
güvenini zedeleyebilir ve uygulamayı yaparken şüpheye düşmesine sebep olabilir.
Genel olarak “düzensiz” olarak tarif edilen çalışma saatleri bu mesleğin en zor tarafı
görünmektedir. Ancak planlı ve organize bir yaşam tarzı ile bu konu zorluk olmaktan çıkar.
Ben kendi açımdan meslek yaşamımda böylesi bir zorluk yaşadığımı söyleyemem. Evet, özel
günlerde ya da bayramlarda ailenizden ve sevdiklerinizden ayrı kaldığınız zamanlar oluyor.
Ama sonrasında birlikte olduğunuz her an daha kıymetli hale geliyor ve bayram havasında
geçiyor. Çünkü daha nitelikli zaman geçiriyorsunuz. Çalışma saatlerinize göre uyku ve
beslenme düzenini dengelemek stresi ve bitkinliği azaltan önemli faktör olarak öne çıkıyor.
Kabin memuru olmak isteyen gençlere tavsiyeleriniz nelerdir?
Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) sağlığın tanımını “Sadece hasta veya sakat olmama hali
değil, fiziksel, ruhsal ve sosyal açıdan iyi olma hali” olarak yapmaktadır (Dünya Sağlık
Örgütü [DSÖ], 1946). Kabin memuru adaylarının fiziksel ve ruhsal sağlıkları mevzuatın
belirlediği periyodlarda takip edilmektedir. İşe alımdan itibaren SHGM tarafından onaylı
Havacılık Tıbbı bölümü bulunan hastanelerde kontrole girilir ve sağlık durumun korunması
gereklidir. Tanımda bulunan sosyal açıdan iyi olma hali kabin memurunun kendisinin takip
etmesi ve oluşturması gerek bir durumdur. İnsan, sosyal bir varlık olduğu için toplumdan
kopma, görev performansını sergilemede iletişim kopukluğu, dikkat dağınıklığı, ekip
çalışmasını yönetememe gibi sorunlara neden olabilir.
Bir başka önemli konu zaman yönetimidir. Planlı olmak, hem özel hayatta hem de uçuş
hayatında işleri kolaylaştırır. Uçuşta ekip çalışması yapıldığı için doğru işin doğru zamanda
yapılması bir sonraki adım için önemlidir. Özel hayatta aile ve arkadaşlar için zaman ayrılması
sosyalleşme anlamında olumlu ve besleyici olur.
Bir Kabin Memuru için ekip veya takım çalışması önemlidir. Uçak içerisinde yapılan iş
bölümü birbirini tamamladığı için bir parça aksarsa aslında bütün sistem çöker. Bu sebepten
kabin ekibi üyeleri her uçuş öncesi yaptıkları brifingte iş yükü paylaşımı ve görev dağılımı
yaparlar. Güncel dokümanları gözden geçirirler. Ekip içi iletişimin güçlü tutulması sinerjiyi
artırır. Bu sebepten her zaman iletişime açık olmak önemlidir.
Disiplinli çalışma gereği, her uçuş öncesi operasyon yapılacak uçak tipinin bilgilerini
gözden geçirmek, gidilecek ülkenin diğerlerinden farklılık gösteren uygulamaları hakkında
bilgi sahibi olmak için ön çalışma yapılmalıdır.
Kabin memuru olmak isteyen adayların öncelikle mesleği oluşturan unsurları iyi tahlil
etmelerini tavsiye ederim. Günümüzde üniversitelerin oluşturduğu meslek rehberlerinde ve bir
internette bulunan forum ortamlarında ayrıntılı olarak bulunabilir. Kendi kişisel özellikleriyle
bağdaştırdıkları takdirde başvurmaları uygun olur.
Hava yoluna kabin ekibi istihdamı sırasında aşamalar oldukça yorucudur: yapılan işin
uluslararası özelliği olduğundan bir kabin ekibinin dil yeterliliğinin yüksek düzeyde olması
beklenir. Bununla birlikte sağlıklı olması, yapılan yazılı sınavı başarı ile geçmesi ve psikolog
görüşmesini olumlu sonuçlandırması beklenir. Tüm bu aşamaları tamamlayan aday temel
eğitime kabul edilir ama işe giriş işlemleri eğitimi başarı ile bitirdikten sonra gerçekleşir.
Başarılı olamayan aday elenir ve hakkını kaybeder.
Bu mesleği icra ederken eş seçimi de iş seçimi kadar önemlidir. Eşinizin her konuda
size destek olması ve güven duyması duygusal açıdan sizi besler. Kafanızda soru işaretleri
olmadan, kaygısız, temiz bir zihinle uçuşa başlamak çok önemlidir.
Akademik çalışmalarda kabin memurluğunun duygusal emek harcanması gereken

bir meslek olduğundan bahsediliyor. Siz de böyle olduğunu düşünüyor musunuz?
Neden?
Kabin Memurluğu mesleğinin ayrıntılarını incelediğimiz zaman çok fazla unsuru bir arada
barındırdığını görürüz. Uçuş emniyeti eksen alınarak bunlar incelendiğinde kabin memurunun
gerçekten birbirinden farklı pek çok konuda görevi aynı anda yönetmek durumunda kaldığını
görülür.
Operasyonel el kitabında tarifli tüm konularla birlikte, ilave olarak yayınlanmış bülten ve
duyuruların da takip edilmesi gerektiğinden kabin memurlarının disiplinli bir şekilde çalışarak
bilgileri tam olacak şekilde uçuşa başlamaları gerekir. Yer hazırlıkları kabin ekiplerinin
en yoğun oldukları safhadır. Normal operasyon kuralları; uçağın teknik olarak kontrol
edilmesi, yüklenen ikram malzemeleri hakkında bilgi sahibi olunması, uçağın temizliğinin
tam olduğundan emin olunması gibi konulardan sonra yolcu alımı başlar ve kabin ekibinin
dikkati bu süreçteki emniyet ve güvenlik konularına yönelir. Konudan konuya saniyeler içinde
geçmek belli bir tecrübe ve beceri gerektirir. Ekibinizde tecrübesiz kabin memuru var ise
bir kabin amiri olarak süreç safhalarını ve süreç adımlarını daha sıkı olarak takip etmek
durumunda kalırsınız.
Uçuş esnasında yolcu ilişkileri ön plana geçer. Yolcu ile pozitif iletişim kurma, uzun uçuş
değil ise zaman baskısı nedeniyle sekteye uğrayabilir. Bir tarafta uygulanması gereken normal
emniyet prosedürleri vardır, diğer tarafta ise yolcu ihtiyaç ve memnuniyeti. Örneğin alçalma
ışıkları yanıp anons yapıldıktan sonra kabin ekibi tarafından kabin ve yolcular inişe hazırlanır.
Tüm ekip kendi istasyonlarına oturduktan sonra kabin amiri tarafından kokpit ekibine kabinin
ve kabin ekibinin inişe hazır olduğu bilgisi verilir. O dakikadan sonra kimse yerinden kalkmaz
ve kabin ekipleri daha önce de bahsettiğim süreç ile ilgili zihinsel hazırlığını yapar. Bu anlarda
tuvalete gitmek isteyen bir yolcuya kabin ekibi üyesi yerine oturması ve kemerini bağlaması
gerektiğini söylemelidir. Kurallar bunu gerektirdiği için yolcu yerine yönlendirilirken aynı
zamanda uygun ses tonu ve beden dili kullanılmalıdır. Bir Kabin Memurunun, duygusal zekâ
yeteneklerini geliştirmek için emek harcaması gerektiğini düşünüyorum.
Kabin memurlarının ekip kaynak yönetimi kapsamı içindeki rolünü bize

açıklayabilecek meslek yaşamınızdan verebileceğiniz örnek ya da örnekler olabilir mi?
Kabin ekiplerinin uçuş operasyonu sırasında bulundukları ortam sebebi ile

kullanabilecekleri kaynakları sınırlıdır. Zaman sınırlıdır, malzeme sınırlıdır, ekip sayısı
sınırlıdır. Bu sebepten herhangi bir sorun oluşmasını önlemek ve problem oluştuğunda da
çözmek için ellerindeki kaynağı optimum düzeyde kullanmalıdırlar. Bunun için de bazı
becerilere sahip olmaları ve bunları geliştirmeleri gerekir. Ekip Kaynak Yönetiminin temel
amacı uçuş emniyetidir. Kişilerin karakterlerini düzeltmek ile ilgilenmez. EKY, gerekli
bilgi birikimi ve yeteneğe sahip, gelişmeye açık, kendi ile barışık ve eğitimli insanların
başarabileceği bir süreçtir.
Kabin ekiplerinin almış olduğu eğitimler uçak içerisindeki iki belirgin sorumluluğa
aittir: emniyet ve güvenlik. Her bir kabin ekibi üyesi uçuş operasyonunun her safhasındaki
sorumluluklarını eksiksiz yerine getirmelidir. Bu eğitim teorik ve uygulamalı eğitimde
edinilen bilgilerin yanı sıra, kişinin kendi özgüvenin geliştirilmesini ve kendi görevini yerine
getirirken bu özgüven duygusu ile ihtiyaç duyduğu otoriteyi sağlamasını da içermektedir
Kabin ekibinin almış olduğu EKY eğitiminin amacı teknik eğitim konuları ile kabin ekibi
üyesinin iletişim ve yönetim becerilerini güçlendirmek ve aynı zamanda tüm ekip üyeleri
arasında etkili koordinasyon ve karşılıklı iletişimin önemini arttırmaktır. EKY eğitimi
yıllık Yenileme Eğitimlerinde tekrarlanmakla beraber Kabin Memuru Kabin Amirliğine
terfi ederken de işe girişte alınan Temel Eğitime ek olarak esneklik, delegasyon, empati ile
planlama ve koordinasyon becerileri ayrıca işlenir.
Öne çıkan EKY becerileri arasında bitkinlik ve stres yönetimi başlıkları dikkat
çekmektedir. İnsan faktörleri ve insan limitleri kapsamında bu becerileri geliştirmek uçuş
emniyeti açısından önemlidir. Özellikle bitkinlik görev performansını son derece olumsuz
etkilemektedir.
Rehavet diğer olumsuz unsurlardan biridir. Her şeyi çok iyi bildiğini düşünmek, tüm
ortamın kontrol altında olduğu kanısı insanı hataya sürükler. Bu sebepten az da olsa stres
iyidir. Bazı şeylerden kaygı duymak insanı teyakkuzda tutar.
EKY becerileri, yalnızca mesleğimizi icra ederken değil tüm yaşantımızın içine yerleşmiş
durumdadır. Uçuş öncesinde ekip arkadaşlarımla ilk tanışma anında kurmuş olduğumuz bağ
bizi ekip olmaya, takım olmaya taşır. Bu uçak içerisinde sinerjiyi artırır iletişimi güçlendirir.
İnsani olarak herhangi bir hata olsa bile bunun açıkça paylaşılması hatalar zinciri oluşmasının
önünü keser ve bir an önce önlem alınmasını sağlar. EKY, kabin ekibinin teknik bilgisinin tam
olduğunu kabul eder. Bu sebepten herhangi acil bir durum ile karşılaşıldığında her bir kabin
memurunun durum değerlendirmesi yaparak karar verme ve inisiyatif kullanma, kalabalığın
yönetimi, liderlik becerilerini teknik bilgilerle entegre şeklinde kullanmasını bekler.
Ben bir kabin amiri olarak her uçuşumda ekibim ile iletişimi en üst düzeyde tutmaya özen
gösteriyorum. İletişime açık olduğunuz zaman sinerji kendiliğinden oluşuyor ve birbirine
omuz veren, kusur aramayan, iş yükü paylaşımında gerektiğinde arkadaşına destek veren
bir ekip oluşturuyorsunuz. Özellikle anonsların fazla olduğu hatlarda diğer arkadaşlarımdan
anons yapma konusunda destek alıyorum ve bir anlamda delegasyon yapıyorum. Kültürel
farklılıklar konusunda, uçulan ülkenin operasyonel dokümanlarını mutlaka uçuş öncesi
inceleyip, onların da okuduğunu bilmeme rağmen bilgi paylaşımı yaparak mutabık kalıyorum.
Havacılık sektöründe çalışan psikologlara kabin memurlarının sorunlarını daha iyi

çözebilmeleri için verebileceğiniz tavsiyeler neler olur?
Kabin Memurluğu mesleği kendi içerisinde çok farklı konuları barındırır. Meslek eğitimi
için hava yollarından farklı olarak özel kurslar ve son dönemde açılan üniversitelerdeki
bölümler bulunmaktadır. Buralardan mezun olunsa bile bir hava yolunda gerçek bir uçuş
yapmadan tüm bilgiler teoride kalmaktadır. Psikologların kabin memurluğu üzerine çalışması
mutluluk vericidir. Mesleğin gerçek ortamının havasını solumadan tam olarak sorunların kök
nedenine inilemeyeceği kanaatindeyim. Çünkü uçağın kapısını kapatıp uçuşa başladıktan
sonra oluşan kader birliği farklı bir ruh hali oluşturmaktadır.
Havacılık psikolojisi ve havacılıkta insan faktörleri bağlamında baktığınızda kabin

memurlarıyla ilgili akademik olarak çalışılmasında fayda olduğunu düşündüğünüz
araştırma konuları nelerdir?
Kabin memurlarının ani değişikliklere ve olumsuzluklara çabuk adapte olması gerekir. Bu

EKY becerileri arasında irkilme ve şaşkınlık etkisi olarak karşımıza çıkar. Uçuş esnasında
yaşanabilecek acil durumlardan başka, mesleğin doğası gereği hava şartlarından veya doğal
afetlerden ya da operasyonel gerekliliklerden dolayı uçuş planları değişebilir. O gün değişen
uçuşunuz daha sonraki uçuşlarınızı da etkileyebilir. Değişiklikler zincirleme gelebilir.
Adaptasyon becerilerinin nasıl artırılabileceği yönünde bir çalışma yapılması destekleyici
olacaktır.
Kabin memurları görevlerini icra ederken birbirinden farklı birden fazla görevi aynı anda
takip etmek zorundadır. Havacılık psikolojisi ve havacılıkta insan faktörleri başlığında bu
alanda çalışma yapılabilir. Acil durumlarda sağlıklı durum değerlendirmesi yapıp inisiyatif
alarak doğru karar verme, iş yükü yönetimi, zaman yönetimi, planlı ve disiplinli çalışma,
stresle başa çıkma ve stresi yönetme, özeleştiri ve öz değerlendirme, yorgunluk ile başa
çıkabilme, dikkat yönetimi, pro-aktif davranış, risk yönetimi, delegasyon gibi pek çok başlığın
kabin memuru çalışma ortamı ve çalışma koşulları göz önünde bulundurularak incelenmesinin
faydalı olacağı düşüncesindeyim.
Yanıtlarınız için teşekkür eder, cevaplarınıza ek olarak belirtmek istedikleriniz varsa

bunları da öğrenmek isteriz.
Kabin Memurluğu mesleği son derece kendine özgüdür. Doğru bilgiyi doğru yerde
kullanmanız önemlidir. Mesleğin özüne baktığınızda kahve bahanedir; yolcuyu memnun
etmek tabii ki mesleğin devamlılığı açısından kritiktir ancak emniyet ve güvenlik yönüyle
kabin memuru, yolcu taleplerini sivil havacılık kurallarını esnetmeden karşılamalıdır.
Bunu yönetebilmek her zaman için kolay olmamaktadır. Çünkü günümüzde artan rekabet
koşullarında hava yollarının sunduğu yeme-içme ve eğlendirici sistem hizmetleri ulaşım
hizmetinin önüne geçmiştir.
Mesleğin, dışarıdan ne kadar düzensiz görünse de kendi içerisinde dengeli bir yapısı
vardır. Önemli olan bu meslekte karar kıldıktan sonra onu bir elbise gibi üzerinize giyerek
sahiplenmenizdir. Özel ve sosyal hayatınızı mutlaka önemsemeli ve meslek hayatınızla
dengelemelisiniz.
Kabin memuru olarak göreve başladığım ilk günden itibaren kuralları bu bakış açısı ile
takip ettim. 23 yıllık meslek hayatımın 15 yılını hem dar gövde hem geniş gövde kabin
amiri, 10 yılını kabin ekibi eğitmeni olarak geçirdim. Ulusal ve uluslararası konferanslarda
seminerler verdim. Ders içerikleri, sunumlar hazırlayıp, günün şartlarına göre değişen kuralları
takip ederek revizyonlar yaptım. TASSA Havayolları Kabin Memurları Derneği’nde beş yıl
Yönetim Kurulu Üyesi ve Teknik Başkan Yardımcısı olarak gönüllü çalıştım. Bu soruları
tamamen kendi edindiğim mesleki tecrübemle yanıtladım. Çok fazla regülasyon ve mevzuat
odaklı cevaplar vermiş olmam muhtemeldir ama bu işin merkezi insandır. Kabin Memuru,
her gün çelik kozanın içinden çıkan bir kelebeğin hayatını yaşar.
Kabin memurluğuna gönül vermiş meslektaşlarıma ve bu mesleğin tüm unsurlarının

simgeleştiği üniformayı hakkıyla taşımaya hazırlanan kabin memuru adaylarına biraz da olsa
açıklayıcı olabildiysem ne mutlu.
Aktunç, İ. (2013). Kabin Memuru Tanımı. Türk Hava Yolları Uçuş Eğitim Başkanlığı Cabin Interphone Dergisi
, 1, 9-10.
Baltaş, A. (2009). Kabin Memurunun Kişiliği. TASSA Havayolları Kabin Memurları Derneği Dergisi , 9, 22-23.
Çolak S. (2018). Kabin memurlarında iş-aile çatışmasınıniş tatmini ve kariyer tatminine etkileri: THY: THY
örneği. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Nevşehir Hacı Bektaş Veli Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü İşletme Ana Bilim Dalı, Nevşehir.
Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ). (1946). Dünya Sağlık Örgütü Anayasası. (04 Mart 2021 tarihinde http://www.
tiphukuku.org.tr/icerik.php?gid=169&cat=29 adresinden alınmıştır.)
European Union Aviation Safety Agency (EASA). (2013). Acceptable Means of Compliance (AMC) and
Guidance Material (GM) to Part-ORO (10 Nisan 2021 tarihinde https://www.easa.europa.eu/sites/default/
files/dfu/04%20Part-ORO%20%28AMC-GM%29_Amdt2-Supplementary%20document%20to%20ED%20
Decision%202013-019-R.pdf adresinden alınmıştır.)
Gürbüz, T. G. (2015). Duygusal Zekâ Yeteneklerinin Problem Çözme Üzerine Etkisi: Sivil Havacılık Alanında
Kabin Ekipleri Örneği. Yayınlanmamış. Yüksek Lisans Tezi, Beykent Üniversitesi, Sosyal Bilimler
Enstitüsü, İstanbul.
IATA Operational Safety Audit (IOSA). (2020). IOSA Standarts Manual. (21.04.2021 tarihinde https://www.iata.
org/en/iata-repository/publications/iosa-audit-documentation/iosa-standards-manual-ism-ed-132/ adresinden
alınmıştır.)
International Civil Aviation Organization (ICAO). (2014). Cabin Crew Safety Training Manual. (11.04.2021
tarihinde http://www.aviationchief.com/uploads/9/2/0/9/92098238/icao_doc_10002_-_cabin_crew_safety_
training_manual_1.pdf adresinden alınmıştır.)
International Civil Aviation Organization (ICAO). (2020). Cabin Crew Safety Training Manual. (11.04.2021
tarihinde https://store.icao.int/en/cabin-crew-safety-training-manual-doc-10002 adresinden alınmıştır.)
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) (2018). Sivil Havacılık Güvenliği Eğitim ve Sertifikasyon Talimatı
(SHT-17.2). (18 Nisan 2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/mevzuat/
sektorel/talimatlar/2018/SHT17.2.pdf adresinden alınmıştır.)
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM). (2016). Kabin Ekibi Talimatı (SHT-CC). (18 Nisan 2021 tarihinde
http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/mevzuat/sektorel/talimatlar/SHT_CC.pdf adresinden
alınmıştır.)
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM). (2020). Uçuş Operasyonlarina Yönelik Usul Ve Esaslar Talimati
(SHT-OPS). (16 Nisan 2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/mevzuat/
sektorel/talimatlar/2020/SHT-OPS.pdf adresinden alınmıştır.)
T.C.Sağlık Bakanlığı. (2015). T.C.Sağlık Bakanlığı İlk Yardım Yönetmeliği. 29 Temmuz 2015 Tarihli, 29429
sayılı Resmi Gazete. (16 Nisan 2021 tarihinde https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2015/07/20150729-2.
htm adresinden alınmıştır.)
KABİN HİZMETLERİNDE EKİP KAYNAK

YÖNETİMİ VE EĞİTİMLERİ
CABIN CREW TRAINING IN CABIN

CREW SERVICES
Cengiz Mesut BÜKEÇ1, Mahmut Melih BAŞDEMİR2
1Nişantaşı
Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksek Okulu, İstanbul, Türkiye
E-mail: cengizmesut.bukec@nisantasi.edu.tr
2Türk
E-mail: mbasdemir@thy.com
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.15
ÖZ
İlk olarak 1910’lu yıllarda Almanya'da hava yolu taşımacılığının başlamasından günümüze dek, kabin
ekiplerinin hava yolu operasyonlarındaki rolü giderek daha önemli hale gelmiştir. Hava yolu taşımacılığı tarihi
boyunca anılan önem özellikle Ekip Kaynak Yönetimi (EKY) çalışmaları sayesinde hem hava yolu işletmecileri
hem de eğitmenler tarafından daha fazla vurgulanmaktadır. Kabin ekiplerinin uçuşlarda yürüttüğü çalışmalarda
operasyonların güvenliğini ve emniyetini, ekip çalışmasını ve iletişim becerilerini artırmalarının yanı sıra kokpit
ekibinin kabin tarafı hakkındaki farkındalığı için mutlak aracı olma rolünü üstlenmeleri, operasyonlar için her
zaman hayati önem arz etmiştir. Belirlenen bu çerçevede, aşağıda okuyacağınız bu bölümde kabin ekibi ile ilgili
temel terimlerin tanımları verilmiş, ardından kabin memurları ve EKY kavramı arasındaki ilişki ana hatlarıyla ortaya
konulmuş, EKY konularında gerçek dünyada karşılaşılmış bazı olaylar örnek verilmiştir. Ayrıca EKY'nin “emniyet”
konularına müdahalesinin somut nedenleri alanyazından örnekler verilerek ve yazarların deneyimli kabin ekipleriyle
daha önce yaptıkları araştırmalarda elde ettikleri bulgulara göre ortaya konmuştur. Son olarak, bölümün sonunda
kabin üyelerine bazı tavsiyeler verilmiştir. Bu bölümün esas amacı, mevcut koşullarda ve gelecekte, EKY eğitimleri
aracılığıyla hava yolu operasyonlarının emniyet ve güvenlik yönünden geliştirilmesi hakkında kabin ekiplerine özel
bir anlayış kazandırmaktır.
Anahtar Kelimeler: EKY eğitimleri, Kabin ekipleri, Uçuş emniyeti, Hava yolu operasyonları
428 KABİN HİZMETLERİNDE EKİP KAYNAK YÖNETİMİ VE EĞİTİMLERİ
ABSTRACT
Ever since the beginning of airline transportation of passengers in the 1910’s in Germany, the role of cabin
crews has been crucial in airline operations. Throughout the history of airline operations, this fact has been
understood both by the airline operators and trainers. This is seen especially in their emphasis on Crew Resource
Management (CRM) in the aviation sector. The crew’s role in enhancing the security and safety of flight operations,
their teamwork and communication skills, as well as their being a main asset for the cockpit’s awareness of the cabin
have always been vital for airline operations. In this context, this chapter presents basic definitions of cabin crew-
related terms. Then the relationship between cabin duties and the CRM concept is outlined and some real-world
experiences in CRM topics are presented. Furthermore, solid reasons for CRM interference in “safety” issues are
introduced through literature examples, and the findings of a survey of some experienced cabin crew members are
presented. Finally, some advice to future cabin crew members is given at the end of the chapter. The aim of this
chapter is to give an outlook on present and future cabin crews in order to enhance the safety and security of airline
operations through CRM teachings.
Keywords: CRM training, Cabin crews, Flight safety, Airline operations
Extended Abstract
Ever since the beginning of airline transportation of passengers in the 1910’s in Germany,
the role of cabin crews has been crucial in airline operations. When the functions of the
cabin crew are examined in detail, we see that the main goal for cabin affairs is to create a
comfortable space within the cabin, and to serve and please passengers. It is obvious that,
since the beginning of the cabin crew profession, customer satisfaction has been an important
issue. However, a hidden but more crucial duty has become the number one role of cabin
crews: flight safety. Within this framework, a explanatory set of duties, including those
requiring mental, physical, cognitive, and physiological skills, has been defined for cabin
crew members.
It is important to clarify the meaning of cabin crew services. Cabin services include all the
duties starting from ground services to after-flight services. One may differentiate between
these duties by calling the “duty givers” “ground hostesses” and “air hostesses.” In this
chapter, cabin services are defined, including pre-flight, during-flight, and after-flight duties.
Pre-flight cabin services include flight preparations, dealing with catering issues, hygiene
inspections, and security checks to ensure flight security on ground. Performing these duties
adequately on the ground has a huge impact on flight security, which will result in ensuring
flight safety.
During-flight duties include the tasks that commence from the embarkation of passengers
to the disembarkation at the parking gate or stand. Naturally, these duties are serious, since
the aircraft is airborne and therefore the sole purpose of the in-flight duties is to ensure
Cengiz Mesut BÜKEÇ, Mahmut Melih BAŞDEMİR 429
flight safety and security. After-flight duties include the activities performed after passenger
disembarkation such as recording malfunctions in the AML (Aircraft Maintenance Logbook)
and performing flight debriefing.
Cabin crew duties also require some responsibilities. A cabin crew member must know
that his or her main responsibility is to ensure flight safety, and she/he is responsible to
the commander to fulfil the duties that are described in the CCM (Cabin Crew Manual). A
common misunderstanding needs to be clarified in this context: a cabin crew member is not
a servant. Although she/he serves drinks and food, her/his main responsibility is to work in
coordination with the cockpit to ensure flight safety.
Throughout the history of airline operations, these issues related to cabin crew services
have been recognized both by the airline operators and crew resource management (CRM)
trainers. Teamwork and communication skills have been important for cabin crew members’
roles in enhancing the safety and security of flight operations. Cabin crew have always been
the main asset to raise the cockpit’s awareness of the cabin condition.In this chapter, the basic
definitions of cabin crew-related terms are presented, then the relationship between cabin
duties and the concept of CRM is outlined. Furthermore, solid reasons for CRM interference
in the “safety” issues are introduced by providing examples, and the findings of research
conducted with cabin crew members are reported. Finally, some recommendations are given
for candidates who seek job opportunities in cabin crew services. The aim of this chapter is to
present an overview of the duties of cabin crew members and their roles in CRM to enhance
the safety and security of airline operations through CRM teachings.
Giriş
Kabin hizmetlerinin tarihsel süreçte ortaya çıkışına mercek tuttuğumuzda, gemi ya da
tren ile ulaşım sırasında sunulana benzer şekilde yolcu konforunu artırma temelli bir hizmet
olarak başladığı görülür. Bin dokuz yüz onların ilk yıllarından itibaren başlatılan hava gemisi
seyahatlerinde tarihte ilk kabin görevlisi olarak Alman Heinrich Kubis kaydedilmiştir.
Kubis bu görevini Berlin ile Freidrichshafen arasında taşımacılık yapan LZ 10 Schwaben
isminde sabit iskeletli hava gemisi (rigid-airship) ya da daha yaygın kullanılan adıyla Zeplin
seferlerinde 1912’den itibaren yerine getirmiştir. Kubis servis sırasında daha önce çalıştığı
lüks otellerde edindiği deneyimlerden çokça yararlanmıştır. 6 Mayıs 1937 tarihli Hindenburg
faciasından sağ kurtulan çok az sayıdaki kişiden biridir. Facia sırasında birkaç kişinin gemiden
aşağı emniyetle atlamasını sağlamış ve kendisi de dâhil birkaç mürettebat ile yolcunun
kurtulmasında etkili olmuştur. Görülmektedir ki, ilk kabin görevlisinden başlayarak günümüze
kadar kabin memurlarının meslek deneyimleri daima uçuş programının takibi, yolcuların
konforunun sağlanması ve kabinde emniyetin güvence altına alınması kavramlarının
etrafında şekillenmiştir. Mesleğin içerdiği görevler fiziksel ve psikolojik dayanıklılığın yanı
sıra bilgi seviyesinin yüksek olmasına ve bilişsel süreçlerin sorunsuz işleyebilmesine gerek
duyurmaktadır. Bu nedenle Ekip Kaynak Yönetimi (EKY) eğitimlerinin kabin hizmetlerinin
başarısında önemli bir etkisi bulunmaktadır. Nitekim 1980’lerin başından itibaren ortaya
çıkan EKY havacılıkta yaşanan faciaların ve EKY eğitimlerinde konuşulanların eğitimcilere
öğrettiklerinin sonucunda 1986 yılından itibaren hızla Kokpit görevlerinden Kabin görevlerine
genişletilmiştir.
Bu bölümde, öncelikle kabin hizmetinin ne olduğu, kimler tarafından ve hangi koşullarda

verildiği anlatılmış, ardından, kabin memurlarının sorumlulukları detaylandırılarak EKY
için duyulan ihtiyaç ortaya konulmuştur. Ayrıca, EKY’nin tarihsel gelişiminde kabin
memurları için neden gerekli hale geldiği yaşanan olaylardan örnek verilerek ifade edilmiştir.
Bunlara bağlı olarak kabin görevlerinde EKY’nin uygulanmasına gerekçeler sıralanmış ve
bütün bunları tartışan alanyazın gözden geçirilmiştir. Bu noktadan itibaren de alanyazında
tartışılan konuların gerçek dünyadaki karşılığını sorgulamak üzere farklı işletmelerdeki
EKY uygulamaları ve EKY eğitimleri mercek altına alınmıştır. Gerçek dünyadaki sorunlar,
yazarlar tarafından son bir yıl içinde yapılan bir dizi araştırmaya (Başdemir ve Bükeç, 2020;
Başdemir ve Bükeç, 2021; Bükeç ve Başdemir, 2021) bağlı olarak tanımlanıp sınıflandırılarak
yorumlanmıştır. Araştırmalarda elde edilen bulgular esas alınarak yapıcı öneriler ortaya
konulmuştur. Anlatılanların tamamını kapsayacak şekilde kabin personelinin seçiminde
EKY’nin etkisi tanımlanmıştır, kabin personeli seçilirken hangi faktörlerin ölçüt olarak
kullanıldığı ve kabin memuru olmak isteyen adaylar için tavsiyeler sıralanmıştır. Bölüm
araştırmacılara ve havacılık sektörüne getirilen önerilerle son bulmuştur.
Kabin Hizmetleri
Hava yolu ile yolculuk yapanların konforlarının sağlanması, seyahatin emniyetli şekilde
gerçekleştirilmesi ve hem hava aracının hem de yolcuların güvenliğinin sağlanması için
verilen tüm hizmetler kabin hizmetleri olarak tanımlanır. Aşağıda kabin hizmetleri kapsamı
içinde yer alan hizmet türleri, kabin memurluğu kapsamında yer alan meslek unvanları ve
kabin memurlarının sorumlulukları açıklanmıştır.
Kabin Hizmetleri Türleri
Aşağıda detaylarıyla açıklandığı üzere, farklı türlerde kabin hizmeti, yolculuk yapanların
uçuşu öncesinde, uçuşu sırasında ve uçuşu sonrasında bir bütünlük içinde verilir.
Uçuş Öncesi Hizmetler
Uçuş öncesi hizmetler; uçağın emniyetinin sağlanması, güvenlik tedbirlerinin alınması,

teknik hazırlıkların yapılması, temizliğin sağlanması ve yiyecek-içecek hizmeti (catering)
için uçuş öncesindeki tüm hazırlıklar sayesinde kabinin uçuşa hazır edilmesiyle başlar. Uçuş
başlamadan önce yolcular uçağa binerlerken, binişlerin gerçekleştiği kapıda karşılanmaları,
uçuş kartlarına göre yönlendirilmeleri ve IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği)
kurallarına uygun limitte kabin bagajlarının doğru yerleştirilmeleri ile devam eder. Uçağa
yolcu alımı esnasında emniyet ve güvenlik bakış açısıyla yolcular gözlemlenerek; alkol ve
psikoaktif madde etkisi altında bulunduğu intibaı yaratan kişiler ile kuraldışı hareket etme
potansiyeli bulunan yolcular tespit edilerek daha uçak kalkmadan havada oluşabilecek
sorunlar önlenmeye çalışılır. Özel ihtiyaçları olan (hareket kısıtlı, hasta, bebek-çocuk, görme
engelli, işitme engelli, refakatçisi olmayan çocuklar vb.) yolculara yardım edilir, bu yolcular
için özel bilgilendirme (briefing) yapılır. Yolcuların rahatını sağlamak için kabin içi ürünlerin
(yastık, battaniye, kulaklık, gazete vb.) dağıtımı da bu hizmetlere dâhildir.
Uçuş Sırası Hizmetler
Uçuş sırası hizmetler; uçağın kalkışı ile indikten sonra park yerindeki konumunu alana
kadar olan sürede kabin memurları tarafından verilen hizmetleri kapsamaktadır. Kabin
memurlarının temel görevi acil emniyet ve güvenlik olaylarına ilgili yasal düzenlemelere
ve sorumluluklarına uygun şekilde müdahale ederek yolcuların ve uçağın en iyi koşullarda
seyahatini güvence altına almaktır. Herhangi acil bir iniş gerçekleşmesi durumunda kabin
memurları, acil çıkış kapısını açmakla görevlidir. Acil çıkış penceresinin yanındaki koltukta
oturan yolcular da bu işin sorumluluğunu kabul etmiş sayılırlar. Alınan bütün önlemlere
rağmen, uçuş sırasında oluşan acil durumlarda, yolcuların emniyet ve güvenliğini sağlamak
adına, mümkün olan en az yaralanma ile en çabuk şekilde acil durum prosedürlerinin
uygulanması (örneğin, acil bir durumda tahliye) bu görevler arasındadır. Emniyet ve
güvenliği tehdit edebilecek bir durumun oluşmasını önlemek için gözlemler yapılması ve
iletişimlerin sağlanması (örneğin kabin içerisinde yangın/duman oluşumu engellemek için
belirli periyotlarda kabinin/tuvaletlerin gözlemlenmesi) kabin memurlarının bu kapsamdaki
diğer sorumluluklarıdır.
Ayrıca yolcuların konfor beklentilerine uygun şekilde işletme politikalarının belirlediği

servis hizmetini kabinde yolculara sunmaktan kabin memurları sorumludur. Servis, hava yolu
şirketinin uygun gördüğü ürün ve malzemelerin uçağa yüklenmesi sonrasında yine şirket
tarafından belirlenen akış ve düzen çerçevesinde yolculara sunumunun gerçekleştirilmesi
olarak özetlenebilir. Yurtdışı uçuşlarda gümrüksüz ürünlerin satışlarının yapılması da bu
kapsam içerisinde değerlendirilmektedir.
Uçuş Sonrası Hizmetler
Uçuş sonrası hizmetler; uçuş sona erdiğinde, yolcuların uçağı terk etmelerinin ardından;
kabinin bir sonraki ekibe temiz ve düzenli bırakılması, uçuş sırasında karşılaşılmış
aksaklıkların gözlemlendiği şekliyle ilgili formlara işlenerek rapor edilmesi, kabin ve kokpit
ekibi ile uçuş sonrası brifingine katılımın sağlanması vb. hizmetlerdir.
Kabin memurlarının Statüleri/Mesleki Unvanları
Yolcular uçakta bulundukları sürece kabin hizmetleri kabin memurları tarafından yerine
getirilir. Kabin memuru, taşımacılık hizmetini sunan işletmenin belirlemiş olduğu konfor
standartlarına uygun bir şekilde kabin içerisinde hem yolcuların hem de hava aracının
emniyetini güvence altına alarak ve uçuşun güvenliğini sağlayarak seyahat etmesinden
sorumludur.
Kabin Memuru Sertifikasına sahip olabilmek için Sivil Havacılık Otoritesi tarafından
onaylı eğitim kurumlarından mevzuata uygun şekilde eğitim almış olmanın yanında sağlık ve
mesleki yeterlilik gerekliliklerini yerine getirmiş olmak şartları bulunur. Kabin hizmetlerinde
bulunan görevliler bulundukları şirket dâhilinde birbirinden bazı yönlerden farklılaşan bazı
mesleki unvanlar taşıyabilirler. Örneğin, kabin memurluğu unvanının yanı sıra en sık rastlanan
unvanlar arasında Kabin Amiri ve Purser yer almaktadır. Aşağıda bu mesleki unvanlara
yönelik açıklamalara yer verilmiştir.
Kabin Memuru
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından kabin memuru; “yolcu taşımacılığı yapan
hava araçlarında gerekli emniyet ve güvenlik önlemlerinin uygulanmasından, uçak güvenliği
ve emniyetinin sağlanmasından, yolcu konforundan sorumlu personel” olarak açıklanmıştır
(Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2018). Bu nedenle hava yolu taşımacılığında
kullanılan hava araçlarında yolcuların konforunun yanı sıra gerekli emniyet ve güvenlik
önlemlerinin uygulanmasından sorumlu olmak üzere görevlendirilen havacı personeli “kabin
memuru” olarak tanımlanmaktadır. Yaygın şekilde ise kadın kabin memurlarına hostes ve
erkek kabin memurlarına host denilmektedir.
Uçuşun emniyetli, güvenli ve konforlu bir şekilde gerçekleşmesi için hava aracının kabin
bölümünde görev alan kabin memurları; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından
yayınlanan mevzuata uygun şekilde belirlenmiş olan gereklilikleri sağlayarak Onaylı Eğitim
Organizasyonları bünyesinde verilen eğitimlerini başarı ile tamamlamış ve bunun sonucunda
Kabin Memuru Sertifikası almaya hak kazanmış olan kişilerdir.
Gereklilikler yaş ve öğrenim durumuna bağlı olarak tanımlanmıştır. Bunun yanında sivil
havacılık otoritesi tarafından onaylanmış sağlık kuruluşundan psikolojik ve fiziksel yeterlilik
belgesi de almak gerekmektedir. Yapılan işin yolcu ile doğrudan teması gerektirmesinden
ve yolcu memnuniyetinin hedeflenmesinden dolayı hava yolu işletmeleri boy, kilo ve genel
görünüm gibi ilave bazı fiziksel özelliklerin yanı sıra iletişim becerileri ve bilişsel yetenekleri
de aramaktadır. Buna havacılık dili olarak kabul edilmiş olan İngilizce yeterlilik de dâhildir.
Ayrıca, aşağıda detayları anlatılacağı üzere ekip ile uyumlu çalışabilme becerilerine de sahip
olmaları beklenmektedir.
Kabin Amiri
SHGM gerekliliklerine göre birden fazla kabin ekibi üyesinin gerekli olduğu durumlarda,
kabin ekibi oluşumunda işletici tarafından en az bir yıl tecrübeye sahip kabin memurları
arasından tayin edilmiş bir kabin amiri bulunmalıdır (SHT-OPS-Rev.01, ORO.CC.200.a).
Kabin ekibinin görevlendirilmesi, uçuş sırasında ekip faaliyetlerinin yönetilmesi, ekibin
uyumlu çalışmasının sağlanabilmesi, kabinde yaşanabilecek emniyet, güvenlik ve servisle
ilgili olay ve önemli gelişmelerin gerekli hallerde kokpite bildirilmesi, kokpitten uçuş
komutanı (PIC – Pilot in Command) acil talimatlarının kabine iletilmesi ve yolcu şikâyetlerine
uygun usullerle karşılık verilmesinden sorumlu operasyonel yöneticidir..
Purser
Geniş gövdeli uçaklarda (wide body) görevlendirilen kabin memuru sayısı dar gövdeli
uçaklara (narrow body) göre daha fazladır. Uçak içerisindeki yolcu sınıflarına göre kıtalar arası
uçuşlarda B/C ve Y/C bölümlerinde birim amiri olarak dar gövde kabin amirleri planlanır.
“Purser”; kıdem olarak dar gövde kabin amirlerinin üstünde, tüm bu ekibin yönetilmesinden
sorumlu olan, “Geniş Gövde Uçağı Kabin Amiri”dir. . Geniş gövdeli uçaklar en az 5 metre
genişliğe sahip ve en azından bir çift koridoru (twin-aisle) bulunan yolcu uçaklarıdır.
Kabin Memurlarının Sorumlulukları
Kabin memurları, kabin hizmetlerini yerine getirmekten sorumludur. Kabin memurlarının

sorumluluk alanında uçağın dışı ya da kokpit bulunmamaktadır. Kokpit kapısından itibaren
başlayan ve kabinin arka bölümünde bulunan mutfak bölümü dâhil uzanan alandan sorumludurlar.
Kabin memurları ekipler halinde çalışırlar. Bireysel sorumlulukları yolcular tarafından en

az görünen emniyet sorumluluğunun ağırlıklı olduğu görevler listesine bağlı olarak çalışırlar.
Görev yaptıkları hava yolu işletmesinin stratejisi ya da iş modeli ne olursa olsun kabin
ekiplerinin birinci öncelikli görevleri, sorumluluk alanlarında uçuş emniyetinin sağlanmasıdır
(Rhoden, Ralston ve Ineson, 2008). Bunun ardından yolcu konforuna yönelik sorumlulukların
genelde güvenlik ve konfor odaklarında yerine getirildiği söylenebilir (Akpur ve Zengin,
2019). Ayrıca gerek terör saldırılarına ve sabotaja, gerekse kural tanımaz yolculara yönelik
güvenlik sorumlulukları da bulunmaktadır.
Kabin görevi uçak kapılarının emniyetli şekilde açılıp kapanmasıyla başlayarak uçuş
boyunca kesintisiz süren yorucu bir dizi görevi kapsamaktadır. Dikkatli ve uyanık olma
halinin yanı sıra güler yüz ile servis yapmak ve acil durumlarda soğukkanlılığını koruyarak
ekip halinde karar vermek ve önceden belirlenmiş usulleri kusursuz uygulamak gibi özel
becerileri gerektirmektedir. Görevlerin hemen hemen tamamında iletişim becerilerinin yeterli
seviyede olması zorunluluğu görülür. Problem çözümünde hem hızlı karar verebilmek hem de
daha önce öğrendiklerini doğru ve eksiksiz hatırlayabilmek gibi bilişsel yeteneklerin gelişmiş
olmasına gerek vardır.
Bunlara ilaveten kabin amirlerinin yüksek motivasyon sahibi olmak ve ekibinin

motivasyonunu olumlu yönde etkileyebilmek gibi bir sorumluluğu da bulunmaktadır.
Ekibine görev planlamada ve görevleri organize etmekte ilave sorumluluk üstlenir. Ayrıca
acil durumlara müdahale sırasında hem yönetim ve hem de liderlik becerilerini aynı anda
etkin şekilde sergileyebilmeleri beklenmektedir.
Özel Hizmet Gerektiren Yolculara Yönelik Sorumluluklar
Özel hizmet gerektiren yolcular; önemli yolcu (VIP-CIP), birinci mevki (First Class) biletli
yolcu, ticari sınıf (Business Class) yolcu, grup yolcular, sık seyahat eden yolcu (Frequent
Travellers-FQTV), hasta yolcu, yaşlı yolcu, hareket kabiliyeti kısıtlı (engelli) yolcu, sedyeli
hasta yolcu, hamile yolcu, uzun boylu yolcu, fazla kilolu yolcu, canlı hayvan taşıyan yolcu (Petc/
AVIH), özel yemek isteyen yolcular (Special Meal-SPML) yalnız seyahat eden çocuk yolcu
(Unaccompanied Minor), bebekli yolcu, uçağa kabul edilmeyen yolcu, sınır dışı edilen yolcu
(Deportee), bir ülkeye girişine izin verilmeyen yolcu (INAD) olarak sıralanır. Kabin memurları,
her bir türde yolcu için özel olarak belirlenen usulleri eğitimlerde öğrenirler ve uçuşlarda
uygularlar. Uygulamalar içerisinde refakat ile yolcu ve işlem hakkında tam zamanında, doğru
ve eksiksiz bilginin ilgili birime iletilmesi öne çıkar. Uçak içinde karşılaşılabilecek sorunların
çözümüyle ilgili olarak da kabin memurları sorumluluk üstlenirler.
Türkçe Alanyazında Eky Kapsamında Kabin Görevlileri
İki bin yirmi bir yılı Ocak ayına kadar Türkçe alanyazın incelendiğinde, kabin memurları
için yapılan çalışmaların önemli bir kısmının uçuş sırasında verilen hizmeti ve hizmetin
kalitesini konu aldığı görülmektedir. Bunun yanında az sayıda kaynak havacılık tarihi ya da
kabin hizmetlerinin tarihi kapsamında kabin memurlarını konu edinmişlerdir. EKY ile kabin
memurlarını birlikte konu alan çalışmalar aşağıda özetlenmektedir.
EKY ve Kabin Memurlarını Konu Alan Doktora ve Yüksek Lisans Tez Çalışmaları
YÖK Ulusal Tez Merkezi’ndeki tez sayısı 2020 yılı itibariyle 645 bine ulaşmıştır. EKY ve
Kabin memurları sınırına daralmak üzere YÖK listeleri tarandığında, EKY’ni doğrudan konu
alan tezlerin sayısının 41 olduğu ve bunlardan 4’ünün doktora tezi olduğu görülür. Bunlardan
ilki, EKY üzerinde örgüt kültürü ve toplumsal kültürün etkilerini konu alan Mengenci
(2010)’nin araştırmasıdır. İkincisi, EKY tutumları ile uçuş ekiplerinin kişilik yapıları arasında
ilişkiyi konu alan Aktaş (2011)’ın tez araştırmasıdır. Üçüncüsü, EKY’nin emniyet kültürüne
etkisini konu alan Terzioğlu’nun (2018) araştırmasıdır. EKY konulu dördüncü ve son doktora
tez araştırması, EKY’de kabin ekiplerinin iletişim, ekip çalışması ve stresle başa çıkma
tutumları ile kişilik yapılarının etkileşimini konu alan araştırmadır (Erdem, 2018)
Kabin memurlarını doğrudan konu aldığı söylenebilecek yüksek lisans tezlerinin sayısı
37 olarak tespit edilmiştir. Bunlar arasında sadece iki yüksek lisans tezi “Psikoloji” programı
kapsamında yürütülmüştür. Bunlardan biri duygusal emek ile tükenmişlik ilişkisini (İpek,
2020), diğeri kabin memurlarının mesleğin gerektirdiğini düşündükleri ego durumları ile
kendilerinde algıladıkları ego durumlarının örtüşmesinin geleceğe yönelik umutsuzluk

düzeyleri ile ilişkisini (Çiftçi, 2018) konu almaktadır. Diğer tarafta üç Yüksek Lisans tezi
“eğitim ve öğretim” programlarında (Alkur, 2019; Narinoğlu, 2019; Tezeken, 2015) üretilmiş
ve kabin hizmetleri eğitim programlarını konu alan tezlerdir. Bunların yanında, toplumsal
cinsiyeti kabin memurları özelinde konu alan çalışma sosyoloji temelli tek araştırma
(Lokenauth, 2018) olarak not edilebilir. Ayrıca kabin memurlarının performansını ya da
görevlerinde bireysel başarı şartlarını konu alan üç çalışmadan biri sağlık bilimlerinde (Onar,
2012), bir diğeri halkla ilişkiler (Çorman, 2002) ve sonuncusu da endüstri mühendisliği
programlarında yürütülmüş (Korkmaz, 2019) Yüksek Lisans tezleridir. Mengenci (2010)
dışında kültürel farklılıkları konu alan tez çalışması Başçı’nın (2019) Yüksek Lisans tez
araştırmasıdır. Diğer 27 eser sivil havacılık ve/veya işletme programlarında hazırlanmış
tez çalışmalarıdır. Bu eserlerin her biri EKY eğitimlerinde kullanılabilecek sonuçları ve
örnekleri içermektedir. Bununla birlikte, yukarıda bahsedilen dört doktora tezi ile yedi Yüksek
Lisans tezi doğrudan EKY’ni konu almaktadır. Bunların tamamı İşletme ve Sivil Havacılık
dizinlerinde listelenmektedir. Doğrudan EKY’ni konu alan araştırmalarda odaklanılan diğer
konuların; duygusal zekâ ve EKY becerileri (Set, 2019), örgütsel bağlılığın iletişime etkisi
(Utku, 2019), EKY programlarının uygulanmasında sorunlar ve çözüm önerileri (Elbaşı,
2003), ekip çalışması ile iş tatmini ilişkisi (Can, 2017), uçuş emniyeti açısından ekip kaynak
yönetimi uygulamalarının kabin ekibi üzerindeki etkisi (Birgören, 2015) ve ekip kaynak
yönetimi performansı (Fırat, 2019) olduğu görülmektedir.
EKY Eğitim Dokümanları
EKY eğitimlerinde kullanılan dokümanların çoğu hava yolu işletmelerinin kullandığı

ve güvenilir olduğu düşünülen İngilizce kaynaklardan doğrudan çeviri yapılarak üretilmiş
olan materyallerdir. Ancak, deneyimli bir kaptan pilot olan Terzioğlu’nun yüksek lisans
tezinden kitaba dönüştürülen eseri sadece hava yolu işletmelerinin EKY eğitimlerinde değil,
üniversitelerin pilotaj ve kabin hizmetleri bölümlerinde verilen derslerde de kullanılmaktadır.
Diğer tarafta Başdemir (2020a)’in zengin içerikli “Tüm Havacılar İçin Ekip Kaynak Yönetimi”
eserinin güncel EKY eğitimlerinde yer alan tüm konuları yine deneyimli bir kaptan pilot
gözlemleri ile kapsıyor olması, kısa zamanda eğitimlerde neden sıkça başvurulmaya
başlandığını açıklamaktadır. Eğitimler, araştırmalar ve EKY konulu etkinlikler sektörde ve
üniversitelerde yaygınlaşırken veya artarken Çakıcı (2019)’nın “Uçak Kazalarından Çıkarılan
Dersler: Mayday, Mayday, Mayday” adlı eseri ile Gök (2020)’ün “Türk Sivil Havacılık Tarihine
Damgasını Vuran Uçak Kazaları” adlı eserinin daha sık anılmaya başladığı görülmektedir.
Kazalardan ve alınan derslerden hareketle İnsan Faktörü’nün sınırlılıklarının ve hatalarının
neden olduğu olumsuz sonuçlar hakkında değerlendirmeler ve bunlara bağlı tavsiyeler içeren
bu eserler gerek eğitimcilere gerekse bireysel alanda uçucu personele yol gösterebilecek
niteliktedir. Ayrıca Havacılık ve Uzay Psikolojisini konu alan eserler incelendiğinde yedinci
baskısı yayımlanan Çetingüç’ün (2020) eserinin alanda en sık başvurulan kaynaklardan
biri olduğu görülür. İstanbul Üniversitesi Havacılık Psikolojisi Araştırmaları Enstitüsü’nün
başlattığı inisiyatifin sayıca hızla artan eserlere ve sahadaki uygulamalardan elde edilecek
sonuçlardan olan beklentilere bakılarak yakın gelecekte alanyazının ve bilimsel gelişmelerin
her anlamda yön vericisi olacağı söylenebilir.
Süreli Yayınlar
EKY konusunda kabin memurları özelinde Türkçe yazılmış olan yayınlar incelendiğinde
eser sayısının çok az olduğu görülür. Konunun odağına en yakın noktalarda eserler veren
Mengenci’nin 2011, 2014 ve 2018 tarihli üç ayrı eserinden sadece birinde kabin memurları
katılımcı olarak yer almıştır. Örgüt kültürünün EKY üzerine etkisini konu alan eserde örgüt
kültürü sonuç eğilimlerine göre EKY farklılaşması sorgulanmıştır. Buna göre; gruplar arasında
ve grup içinde ayrı ayrı olmak üzere iletişim, liderlik ve kurallara uyum boyutlarında söz konusu
etki tanımlanıp ölçülebilmiştir. Böylece örgüt kültürünün EKY uygulamalarını etkilediği,
Türkiye’de gözlem yapılan beş hava yolu işletmesinde bu etkinin farklı olduğu ancak bir
diğerinden farkının ihmal edilebilecek düzeyde olduğu anlaşılmıştır. Türkiye’de havacılık
sektöründe faaliyet gösteren bir hava yolu işletmesinde görev yapan 130 kabin personeline
yönelik uygulamalı bir araştırma da EKY alanında önemli sonuçlar ortaya koymuştur (Yangınlar
ve Karacan, 2018). Araştırmada havacılık sektöründe istihdam edilen kabin personelinin sosyal
kaygı düzeylerinin örgütsel bağlılık üzerindeki etkisi konu alınmıştır. Araştırma sonucunda,
kabin personelinin sosyal kaygı düzeyi (sosyal etkileşimlerden duyulan endişe) arttıkça hem
duygusal bağlılıklarının (örgütün bir parçası hissettiği için örgütte çalışmaya devam etme) hem
de devamlılık bağlılıklarının (örgütte statü veya maddi olanakları kaybetme korkusu nedeniyle
çalışmaya devam etme) azaldığı ortaya çıkmıştır. Bu araştırma EKY üzerinde bir ölçüm
gerçekleştirmemiş olsa da kabin personelinde sosyal kaygının örgütsel bağlılığı etkileyen bir
değişken olarak EKY başarısını da etkileyebileceğini bekleyebiliriz.
EKY uçuş personeli dışındaki ekipler için de oldukça önemlidir. Bunlar arasında
sağlık ekipleri gelmektedir. Sağlık personeli için Ekip Çalışması Tutumları ölçeğini
geliştirmek üzere yapılan araştırmanın sonuçlarının özellikle sahadaki uygulamalara yol
gösterecek sonuçlar doğuracağı düşünülmektedir (Yardımcı, Başbakkal, Beytut, Muslu
ve Ersun, 2012). Ekip çalışmasının sağladığı birçok yarara rağmen, sağlık kuruluşlarında
etkin ekip çalışması anlayışının uygulamaya geçirilemediği, bunun sonuçlarının emniyetli
hasta bakımına ve hizmet kalitesine olumsuz yansıdığını gösteren çalışmalar bulunduğu

için yapılan bu çalışmanın benzerlerinin havacılıkta da yapılarak Türkçe alanyazına katkı
sağlanması gerektiği düşünülmektedir. Bu doğrultuda, EKY tutumlarını konu alan böyle bir
çalışmada Aktaş ve Tekarslan (2013) anılan tutumların kişilik yapılarıyla arasındaki ilişkiyi
tanımlamışlardır. Doğrudan EKY üzerinde olmasa bile, alanyazında kabin ekiplerinin EKY
becerilerini etkileyebilecek özellikleri üzerinde yapılmış çalışmalara da rastlanmaktadır.
Bunlardan birinde kabin memurlarının duygusal zekâ düzeylerinin problem çözme becerilerini
anlamlı düzeyde etkilediği bulgusuna ulaşılmıştır (Sözen ve İşyapan Gürbüz, 2016). Bir başka
benzer nitelikteki çalışmada Şenol ve Aktaş (2019), örgütsel sessizlik ve kişilik özelliklerinin
duygusal emek üzerindeki etkisini kabin memurları için sorgulamışlardır. Örgütün beklentileri
doğrultusunda bireylerin duygu, jest ve mimiklerini şekillendirerek arzulanan davranışların
sergilenmesi olarak tanımlanan duygusal emeği konu alan bu araştırmada örgütsel sessizliğin
hâkim olduğu bir ortamda kabin memurlarının yüzeysel duygusal emek davranışı (sahte
davranış) sergileme eğiliminin artış gösterdiği ortaya çıkmıştır.
Sonuç olarak Türkçe alanyazının geliştirilebilmesi için EKY’nin temel konuları ile
onlardan en önemlisi olan insan hatalarını ve/veya yönetimini konu alacak psikoloji temelli
pek çok araştırmaya acilen ihtiyaç duyulduğu açıktır. Bunun yanında, davranış bilimleri ve
iletişim bilimleri alanlarında yapılabilecek çalışmalar ile yönetim temelli benzer araştırmalar
EKY ve eğitimleri konusunda öneriler ve çözümler ortaya koyabilecektir.
EKY ve Eğitimlerini Konu Alan Mevzuat
EKY eğitimlerini zorunlu kılan Talimat Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (Sivil Havacılık
Genel Müdürlüğü [SHGM], 2016) tarafından yayınlanan Kabin Ekibi Talimatı (SHT-CC)’dır.
Talimatta, havacılıkta insan faktörü ve ekip kaynak yönetimi (CRM) eğitimi temel eğitim
programı kapsamında zorunlu European Union Aviation Safety Association (European Union
Aviation Safety Agency [EASA], 2012, 2015) mevzuatı referans verilerek (Part-CC, AMC 1
Appendix 1) eğitim içerikleri talimatın EK’lerinde açıklanmıştır. Kabin memurları görevlerine
başladıktan sonra oryantasyon ve tekrar eğitimlerini alırlar. Bu eğitimlerde de EKY eğitimleri
mutlaka bulunmaktadır. EKY eğitimlerinin verilmesi ve eğitimcilerin nitelikleri ile ilgili
düzenlemelerin yanı sıra eğitimlerin modülleri, içerikleri, sıklıkları, vb tüm detaylar Uçuş
Operasyonlarına Yönelik Usul ve Esaslar Talimatı da (SHT-OPS) EASA mevzuatı referans
verilerek belirlenmekte ve açıklanmaktadır (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2020).
SHGM tarafından (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2021) yayınlanan Onaylı
Kabin Ekibi Temel Eğitim Kuruluşları Talimatı (SHT-CCTO) ticari hava taşıma işletmelerinde
görev yapacak olan kabin ekibi üyelerinin yetiştirilmesi amacıyla temel mesleki eğitim
vermek üzere faaliyette bulunacak kabin ekibi temel eğitim kuruluşlarının yetkilendirilmesine,
faaliyetlerinin devamlılığına, yetkilerinin askıya alınmasına ve iptaline ilişkin usul ve
esasları düzenlemektedir. Talimatta, yetkili eğitimciler ile havacılıkta insan faktörü (İF) ve
ekip kaynak yönetimi (EKY) hakkında temel eğitim verilmesi zorunlu tutulmuştur. Ayrıca,
SHGM tarafından yayınlanan (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2014) Uçuş ve
Görev Süresi Sınırlamaları ile Dinlenme Gereklilikleri Talimatı (SHT-FTL Rev.02) kabin
memurlarının görev yapma ve dinlenme sürelerini düzenleyerek güç çalışma koşullarının
olası olumsuz etkilerine engel oluşturmaktadır.
Kabin Hizmetlerinde EKY Eğitimleri
EKY eğitimleri hava yolu işletmelerinde ulusal ve uluslararası mevzuat gereği kabin ve
kokpitte görev yapan tüm uçuculara zorunlu olarak verilmesi gereken eğitimler arasındadır
(Dahlström, Laursen ve Bergström, 2008). EKY eğitimlerinin ana amacı, uçuş sırasında
kullanılan tüm kaynakların etkin bir şekilde kullanılarak, insan performansının en üst seviyede
kullanılmasını sağlamak, insan faktörlerinden kaynaklanan kazaların önlenmesini ve uçuş
emniyetini her koşulda sağlamaktır (Başdemir, 2020). Tarihsel süreç içinde de anlatıldığı gibi
EKY eğitimlerinin temel dayanak noktası havacılığın alışılmış sloganı “havacılık kuralları
kanla yazılır” algısını sarsmak için kan dökülmeden havacılık kurallarının uygulanmasını ve
güncellenmesini temin etmektir (Başdemir, 2020a).
Uçuş operasyonlarının yönetilmesinde bir uçucunun bilgi-davranış-yetenek üçlemesi çok

önemli bir yer tutmaktadır (Watson, 2009). Kabin memurlarının EKY eğitimlerinde bu üçlüyü
ön plana çıkaracak esasların yer alması sağlanmalıdır. Aslında bu üçleme içinde yer alan
davranış parametresinin EKY’nin ana konusu, bilgi ve yeteneğin ise EKY’nin yan konuları
olduğu unutulmamalıdır.
EKY, davranış ve yönetim bilimlerinin belirlediği ana esaslarla şekillenmektedir

(Başdemir, 2020). EKY içindeki “sosyal beceriler” konusu doğrudan bir kabin memurunun
davranış şekillerini, diğer bir ifadeyle iletişim, takım çalışması, empati, liderlik, stres
yönetimi, zaman baskısı, vb. konulardaki tavırlarını ele almaktadır (Wiegmann ve Shappell,
2017). Bilgi konusu uçuş operasyonları sırasında görev yerine getirilirken kişinin işiyle ilgili
dokümanlara, prosedürlere hâkim olması ve işini doğru olarak görev tanımlarında anlatıldığı
gibi yapmasını, yetenek ise bu işi yaparken yeteneğini tam olarak kullanabilmesini, aksaklık
çıkarmamasını ifade etmektedir (Lauber, 1984).
Kabin memurlarına Verilen EKY Eğitimlerinin İçeriği
Özellikle pilot ve kabin memurlarına verilen EKY eğitimleri, uluslararası otoriteler

olan ICAO ve EASA gibi kuruluşların belirledikleri standartlar ile SHGM’nin belirlediği
mevzuat gereği oluşturulmaktadır (International Air Transport Association [IATA], 2016).
Bu kapsamda hava yolu işletmeleri kendi temel ve yenileme EKY eğitim dokümanlarını
hazırlarlar. Bu eğitim dokümanı içinde temel EKY eğitiminde minimum altı saat, her yıl
tekrarlanan tazeleme eğitiminde ise iki saat eğitim verilmek zorundadır. Ayrıca işletmeler
EKY ile ilgili konulara Kabin Ekibi Elkitabı (CCM) dokümanında yer vermektedirler (CAP
737, 2016). Bazı işletmelerde sadece EKY eğitimlerine yönelik olarak bir EKY Eğitim Rehberi
hazırlanmaktadır. İşletmeye yeni katılan kabin üyelerinin Başlangıç EKY Eğitimlerinde,
genişletilmiş bir şekilde EKY eğitimi alarak bir uçucunun EKY bilincine sahip olması
sağlanmaktadır.
Hava yolu İşletmelerinde, çalışan kabin memurları işe başladıklarında EKY Temel
Eğitimi, sonrasında ise yılda bir defa EKY bilgilerini gözden geçirmek ve yenilikler hakkında
bilgilendirilmek maksadıyla EKY yenileme eğitimleri almaktadırlar (SHT-CCTO) (Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2016). Bu eğitimler sırasında örnek olay analizleri,
interaktif bir eğitim ortamında işlenerek, ders sonunda kişinin EKY yeterliliğini ölçmek
amacıyla sınav yapılmaktadır. Yıllık olarak EKY eğitimi almayan ve EKY yeterliliklerini
tazelemeyen kabin memurlarının uçuş lisansları askıya alınmaktadır. EKY eğitmenleri de
yine Kabin Eğitim Dokümanı kapsamında işletme içi yapılan ve uygunluk değerlendirmesini
geçebilen ve tercihen aktif uçucu kabin memurları arasından seçilmektedir. Öncelikle aday
olarak belirlenen kişiler, verilen EKY Eğitmenliği kursu sonrasında EKY Eğitmeni olarak
sertifikalandırılmaktadırlar. EKY eğitmenleri yıllık uçucu EKY tazelemesinin yanında bir
de yıllık EKY Eğitmenliği değerlendirmesinden geçmek zorundadırlar. Eğitim alan ve
veren kişilerin değerlendirmeleri ve kayıtları hassas bir şekilde tutulmaktadır. Günümüzde
EKY eğitimleri bir zorunluluk haline getirilerek standart bir şekilde uygulanmaktadır. Uçuş
emniyetinin vazgeçilmezi olan EKY eğitimlerinin mümkün olduğunca güncel hale getirilmesi
ve bireysel olarak takip edilmesinin aynı zamanda uçuş emniyetinin bir gereği olduğu
düşünülmektedir.
EKY Eğitimlerinde Kullanılan Öğretim Teknikleri
Genel olarak EKY eğitimlerinde, sunum temelli öğretim tekniği öncelikli olarak
kullanılmaktadır. Bu kapsamda genelde görsel sunum araçları, bazı durumlarda kaza veya ilave
eğitim videoları işlenerek derste konunun daha iyi anlaşılması sağlanmaya çalışılmaktadır.
EKY eğitimlerinde kullanılan öğretim araç ve teknikleri aşağıda olduğu gibi sıralanmıştır:
• Sunum araçları kullanarak etkileşimli (interaktif) bir şekilde ders işlemek,
• Yaratıcılığı geliştiren oyunlar ile eğitim alan kişilerin eğitime katılımını sağlamak,
• Örnek olaylar ve vaka analizleri ile konunun vurgulanmasını sağlamak,
• Konunun anlaşılmasına ve öğrenmenin hedeflere uygun şekilde başarılmasına rehberlik

etmek,
• Geri besleme ile konunun anlaşılıp anlaşılmadığı hakkında bilgi sahibi olmak ve
anlaşılmayan konuları farklı örnekler kullanarak tekrar etmek.
Kabin Memurlarına Verilen EKY Eğitimlerinin Değerlendirilmesi
EKY eğitimlerinin tamamında temel amaç uçuş emniyeti için operasyonun en sıcak hattında
görev alan uçuş personelinde farkındalık sağlayarak emniyeti güvence altına almaktır. EKY
eğitimlerinin hedefinde, insan faktörlerinden kaynaklı uçuş emniyet sorunlarını algılamak,
bununla ilgili bir farkındalık yaratmak ve uçuş emniyetinin sadece yazılı kurallardan ibaret
olmadığını ifade etmek yer alır. Burada özellikle EKY eğitimlerinde havacılık psikolojisi ile
ilgilenen psikologların yardımlarıyla, bir kabin memurunun psikolojik bir varlık olarak kendi
bilişsel ve duyuşsal dengesi içinde görevini teknik ve teknik olmayan becerilerini kullanarak
uçuş emniyetini tehlikeye atmadan yerine getirmesi gerektiği vurgulanmalıdır.
Hava yolu işletmeleri bünyesinde verilen EKY eğitimleri genel olarak değerlendirildiğinde,
EKY farkındalığının uçuş emniyetine üç yönden katkı sağladığı görülmektedir (Başdemir ve
Bükeç değerlendirmede). Aşağıda anılan katkı alanlarının her biri tartışılmaktadır.
Eğitimcilerden Kaynaklı Katkı
EKY eğitimlerinin uçuş emniyetine katkısı, eğitimcilerin; yetkinlik seviyelerinin

tatmin edici olması, deneyimlerinin tatmin edici olması, eğitim programını amacına uygun
şekilde uygulaması, eğitimcinin öğretim tekniklerini etkin uygulaması, eğitimlerin giderek
geliştirilmesi ve eğitim kalitesini artırmaya çabalıyor olmaları olarak belirlenebilir.
Eğitim Programı Kaynaklı Katkı
EKY eğitimlerinin uçuş emniyetine katkısı eğitim programının; emniyet kültürünü,

raporlama kültürünü, öğrenme kültürünü ve adalet kültürünü destekleyerek, çalışanların teorik
bilgi seviyesini artırarak gerçekleştirilebilir.
Örgütte Emniyet Farkındalığını Artırarak Katkı
EKY eğitimlerinin örgütte mevcut uçuş emniyeti farkındalığının artırılmasına katkı

sağladığı bir gerçektir (Başdemir, 2020b). EKY eğitimleri ile EKY kavramı benimsetilir.
Olası sorunlara karşı kabin memurlarının hazır bulundurulmasını sağlar. Kabinde durum
farkındalığını artıracak yöntemler benimsenir. Ekip içi iletişimin ve ekip olarak hareket
etmenin önemi öğretilir, EKY’nin temel kaynaklarını kullanma yöntemleri öğretilir. Ayrıca,
emniyet yönetimi hakkında bilgi tazelemeyi teşvik ederek yarar sağlar (International Civil
Aviation Organization [ICAO], 2013).
Bu kapsamda işletmelerde psikolog desteğinin önemi giderek daha görünür hale

gelmektedir. Hatta bu kapsamda bazı işletmelerde “Uçuş ya da Havacılık Psikolojisi” bölümleri
kurulmuştur. Bu tür örgütsel yapıların var olması ve işler halde bulunması en azından EKY
bilincinin yerleşmesi yönünden önemli sonuçlar doğurabilir. Bilindiği gibi EKY, eğitimlerde
özellikle öne çıkan tanımlayıcı (descriptive) yönüyle davranış ve yönetim bilimlerinin yanı
sıra psikoloji alanındaki çalışmalardan sıklıkla yararlanmaktadır. Nitekim bireyi odağa alarak
gelişim, öğrenme, düşünme, karar verme, stres gibi konularda çözümler bulunurken de, ekip
çalışmasını ve dinamiklerini odağa alarak iletişim, grup kararları, ekip olarak davranma gibi
gelişmiş beceriler geliştirilirken de, psikoloji disiplininden gelen kavramlar ve araştırma
sonuçlarının etkili olduğu görülür. Burada havacılık psikolojisi eğitimine sahip psikologların
kabin memurlarının EKY eğitimlerinde özellikle EKY’nin sosyal becerileri konusunda yer
alan iletişim, empati, liderlik, çatışma yönetimi, kültürel farklar vb. konularında yardımcı
olması ve bu tür konuların işlenmesinde işletme eğiticilerine danışmanlık yapmalarının uygun
olacağı değerlendirilmektedir.
EKY Eğitimlerinin Etkinliğinin Önündeki Engeller
EKY eğitimleri uçuş emniyetini sağlamada önemli katkı sağladığı halde, eğitimlerin
etkin olarak verilmesinde bazı engeller bulunduğu görülür. Bu engellerin eğitimcilerden,
eğitim programından, örgüt içi iletişimden ve örgüt kültüründen kaynaklı engeller olduğu
söylenebilir (Shappell ve Weigman, 2003). Söz konusu engeller, EKY’nin başarısını olumsuz
etkileyebilecek ve ekip yönetimindeki aksaklıklar uçuş emniyetini tehlikeye düşürebilecektir.
Eğitimcilerden Kaynaklı Engeller
Bu engellerden ilki olan eğitimcilerden kaynaklı engeller arasında önde gelenler şu şekilde
sıralanabilir;
• EKY eğitimcilerinin akademik yeterliliklerinde ve konuyla ilgili bilgi düzeyinde

yaşanan sorunlar,
• Akademik yeterliliği olan ya da olmayan bazı eğitimcilerin hiçbir uçuş deneyimine

sahip olmaması,
• Yoğun eğitim programlarının eğitimcilerin performansını olumsuz etkilemesi,
• Tazeleme eğitimlerinde yeni bir anlatım ya da hazırlık bulunmaması.
Anılan engellerin yanında kabin memurları, birlikte çalıştıkları ekiplerdeki kişilerle iş

ortamı dışındaki sosyal yaşamlarında da iletişim sorunları yaşayarak uçuş görevlerine bu
sorunların duygusal sonuçlarını taşıyabilirler. Bu noktada kurumsal seviyede yapılacak
psikolojik destek programları ile iş ile özel hayatın ayrılması gerektiği ve profesyonel
yaklaşımın esas olduğu anlatılmalıdır.
İletişim engelleri içinde yer alan ve kültürel farklılıklarda Hofstede tarafından tanımlanan
güç mesafesi’nin iyi yönetilmesi gerekmektedir. Özellikle bir uçuş görevi sırasında sayısı 4
ile 18 arasında değişebilen kabin memurları arasındaki (kabin içi) iletişimde güç mesafesini
yönetmeye özellikle dikkat edilmesi gerekmektedir. Güç mesafesi; görev ve sorumluluklar
ile statüden kaynaklanan mesafe olarak adlandırılabilir. Kokpitten kaptan ve yardımcı pilot,
uçakta kabin ve kokpit, kabinde kabin memuru ile kabin amiri arasındaki ilişkide güç mesafesi
kavramına rastlanmaktadır. Bu durum da ilgili kişilerin statü, tecrübe ve sorumluluklarıyla
ilgilidir (Başdemir, 2019). Burada karşılıklı olarak iyi niyetin sağlanması gerektiği, ekip
içindeki üyelerin güç mesafesine bakış açılarından veya güç mesafesinin genişliğinden dolayı
ortaya çıkabilecek problemlerin engellenmesinin önemli olduğu ve EKY’nin gereğine olan
inancı sorgulanmasının önüne geçilmesi sağlanmalıdır. Özetle EKY eğitimleri içinde bu
tür engeller eğitmenler tarafından vurgulanarak iletişim engelleri konusunda bir duyarlılık
oluşturulmalıdır.
Örgüt Kültüründen Kaynaklı Engeller
EKY bilincinin yerleşmesindeki engellerden biri de örgüt kültüründen kaynaklanan

engellerdir. Burada özellikle örgüt içinde bir dengenin kurulamaması, raporlama, gereksiz ceza,
uçucuların aşırı bir şekilde takip edilmesi, hatta uçuş emniyeti bahanesiyle ispiyonlamaya varan
uygulamaların özendirilmesi gibi gerekçeler kabinde huzursuzluk ve güvensizlik oluşturabilir.
EKY’nin içerdiği konularından birinin de insan performansının iyileştirilmesi (Başdemir,
2020a) olduğu düşünülerek örgütte korku kültürünü besleyen koşulların var olması sonucunda
insan performansının olumsuz etkileneceği ve EKY’ye olan inancın bozulacağı öngörülmelidir.
Sonuç olarak, örgüt kültüründen kaynaklanan engeller;
• Örgütün genelinde korku kültürünü baskın hale getiren koşulların sürekli bulunması,
• Örgüt içi (genel anlamda) güç mesafesinin yüksek olması,
• Raporlamada suçlama kültürünün etkisinin görülmesi,
• Ulusal kültürün etkisinde örgütlerde güç mesafesinin gereğinden fazla olması,
• Adalet kültürünün gelişememesi,
• Küçük hava yolu işletmelerinde baskın örgüt kültürünün EKY’nin uygulanmasına izin
verememesi,
• Eğitim sonrası eğitim alınmamış gibi davranmanın örgütte olağan karşılanması olarak
belirtilebilir.
Eğitim Programından Kaynaklı Engeller
Eğitim programından kaynaklı engeller iki ana faktöre bağlı olarak tanımlanabilir.
Bunlardan birincisi programın içeriğine bağlı faktörlerdir; hedef becerileri geliştirmekte
yetersiz kalması sonucu, güncel uygulamalardan bazıları eğitim içeriğine yansıtılmadığı
için ve bireysel farklılıklara bağlı olarak standartları belirlemek zor olduğu için ortaya
çıkmaktadırlar. İkinci seviyede yer alan engeller ise EKY eğitim programının uygulanmasına
bağlı engellerdir.
Eğitim programından kaynaklanan engeller daha detaylı olarak ele alındığında en yaygın
olanların aşağıdaki hususlar çerçevesinde odaklandığı görülmektedir;
• Katılımcı grupların sürekli eğitim almaktan usanması,
• Bu tür eğitimlerin bir işe yaramadığına dair yaygın kanaat bulunması,
• Tazeleme eğitimlerinin sıklığının yeterli olmaması
• Eğitim sırasında yeteri düzeyde örnek olay ve vaka analizi yapılmaması
• Derse katılan sayısının fazla olması ve ders içinde katılımın az olması,
• Eğitim sırasında kullanılan eğitim araç gereçlerindeki yetersizlikler olarak

görülmektedir.
Kabin Hizmetlerine Personel Seçiminde EKY Etkisi ve Kabin Memuru Adaylarına

Öneriler
Hava yolu işletmelerinde çalışmak isteyen kabin memuru adaylarının özellikle işletmelere
alım ve seçim aşamalarında yeterli düzeyde bir EKY bilgisiyle donanmış olmaları gereklidir.
Yukarıda da bahsedildiği gibi EKY hayatın içinde olan ve günlük yaşamda kullanım ortamı
olan bir kaynak yönetim becerisidir. EKY’nin temel kaynakları olan zaman, bilgi, insan
ve teçhizat insanın günlük hayatında kullandığı temel kaynaklar arasındadır. EKY’nin
temel kaynakları ve SHELL modelini oluşturan yazılım, donanım, çevre ve insan konuları
hakkında bilgi sahibi olmak kabin memuru adaylarına seçim aşamalarında büyük bir fayda ve
farkındalık sağlayacaktır. Bu başlık altında, “EKY bilgisi kabin memuru seçim aşamalarında
nasıl kullanılır” sorusuna aşağıda yer alan maddelerde cevap vermeye çalışılmıştır:
Giyim, duruş, davranış, ses tonu, göz teması gibi konular EKY içinde iletişim becerileri
bakımından ilk izlenimi oluşturan önemli konulardır. İlk izlenim çok önemlidir ve bir defa
elde edilir. Bunun daha önce provası yapılmalı, yine etkili iletişimde olumlu bir ilk izlenim
oluşturma konusu hakkında hazırlıklı olunmalıdır.
Mülakatlarda sorulan sorulardan ilki genel olarak kişinin kendini tanıtmasıdır. Etkili bir
tanıtım daha sonra gelecek sorular hakkındaki baskıyı azaltır, mülakatçılar üzerinde olumlu
bir etki bırakır ve karşılıklı empati sağlanmasına olanak sağlar.
İşe alımlarda çoğu zaman yetkinlik temelli mülakatlar yapılmaktadır. Kolay kişisel tanıtıcı
soruların dışında mesleğe yönelik olan hemen hemen tüm sorular yetkinlik temelli olarak
sorulmaktadır. Bu tür mülakatlarla ilgili olarak adaylar önceden bilgi sahibi olmalıdır. EKY
hakkında elde edilen bilgi ve beceriler bu tür sorulara verilen cevaplarla kullanılmalıdır.
Havacılığın vazgeçilmez üçlemesi içinde yer alan davranış, bilgi ve yetenek kavramları
etkili iletişim teknikleri ile mülakat sırasında fark ettirilmelidir. Davranış olarak profesyonel
bir duruş sağlanmalıdır. Aday konusunda hazırlık yapmış olmalı, mülakat sırasında da
havacılık konusunda bilgili olduğunu ve havacılık mesleğinde yetenekli ve gerekli donanıma
sahip olduğunu değerlendiricilere gösterebilmelidir.
Her hava yolu işletmesinin kendine özgü bir kültürü vardır. Mülakata girmeden önce bu
işletmenin kurum kültürü hakkında bilgi sahibi olunmalı, EKY konularından sosyal beceriler
konusuna hâkim olunarak kurum kültürünün bireyin kişisel özellikleri ile uyumlu olup
olunmadığı anlaşılmalıdır.
Mülakatlar sırasında karşılaşılabilecek en önemli konulardan biri de yolcu ile iletişimi

ve tehlikeli durumlarda yolcuların kontrollü şekilde yönlendirilebilmesi hakkında bilgi ve
düşüncelerin uygun şekilde ifade edilebilmesidir. Bu konu da doğrudan EKY ile ilgilidir.
Burada EKY becerilerinden iletişim, stres yönetimi, dikkat yönetimi, durum farkındalığı, vb.
konular hakkındaki bilgiler ışığında yöneltilecek sorulara cevaplar verilmeli, mülakat yapan
kişilere EKY konusunda bilgili olunduğu gösterilmelidir.
Takım çalışması konusu EKY’nin insan faktörü, insan performansı ve insan kaynağı
yönetimi ile ilgilidir. Takım çalışması mülakatlar sırasında sorgulanacak ilk başta yer alan
konulardan biridir. Kişinin takım çalışması hakkında ne kadar yetenekli olduğu, takım
çalışmasına yatkın olup olmadığı, takım çalışmasını bireysel çalışmaya tercih edip etmediği
ele alınacağından, bu konuda önceden düşünerek hazırlık yapması önerilebilir.
Bilgili olmak, bilgi kaynaklarını kullanmak EKY içinde yer alan bilgi kaynağını kullanmak
ile doğrudan ilgilidir. Bu tür mülakatlarda elde edilmesi gereken bir diğer önemli bilgi kümesi
işletme hakkında elde edilecek bilgidir. Mülakatlar sırasında “neden bu işletme?” sorusu
mutlaka gelecektir ve burada kişinin başvurduğu işletme hakkındaki bilgisi sorgulanacaktır.
EKY eğitimlerinde en çok üzerinde durulan yeteneklerden biri iletişimdir. Bu kapsamda

EKY’nin sosyal beceriler bölümü içinde yer alan etkili iletişim yöntemleri, iletişim problemleri
gibi konularla ilgili bilgi sahibi olmak, mesaj, kaynak ve alıcı gibi iletişim sürecinin temel
unsurlarını bilmek, çatışma yönetimi ve farklı kültürlerle olan ilişki yönetimi, profesyonel
iletişim kuralları ve bu kapsamda işletme kuralları içinde kalacak şekilde iletişim kurma
yöntemlerine hâkim olmak önemli olabilir.
EKY eğitimleri kapsamında anlatılan konular arasında dikkat yönetimi, durum farkındalığı
ve kaynak yönetimi bulunmaktadır. Bu eğitimlerden elde edilecek fayda başvuru formu
doldururken görülecektir. Kabin memuru adayları çoğunlukla başvuru formu doldurma
aşamasında gereksiz yere elenmektedirler. Burada özellikle yolcu memnuniyetine ilişkin
sorulara beklenenlere uygun şekilde yanıt vermek öncelikli olmalıdır. Kişisel bilgileri
saklamadan doğru bir şekilde yanıtlamak önemlidir. Örnek olarak boy alt limitinin 160 cm
olduğu bir hava yolu işletmesine yapılan başvuru sırasında, boyu 155 cm olan bir adayın
boyunu 160 cm olarak yazması mülakat gününde yalan beyan gerekçesiyle başarısız olmasına
yol açabilecektir. Dahası, işletmenin diğer branşlarına yapılacak başvurularda da doğrudan
elenmesine sebep olacaktır.
Mülakat genel olarak 15-20 dk. sürmektedir. Bu süre içinde adayın mülakat performansı
azalabilir, istenilen cevapları veremediğini düşünebilir ve kaygılanabilir. Ancak bilinmesi
gereken “bir havacının asla pes etmeyeceğidir”. Mülakat sırasında asla pes edilmemeli ve
moral bozukluğu yaşanılmamalıdır. EKY becerilerinin de yardımıyla sakin kalınmalı, stres
yönetilmeli ve heyet ile etkili iletişim kurulmalıdır. Mülakat bitmeden bitmiş gibi davranmak
ve bunu mülakatçılara hissettirmek uygun bir davranış şekli değildir.
Sonuç olarak, mülakatlar EKY ile bütünleşen faaliyetlerdir. EKY’nin iletişim, dikkat
yönetimi, stres ve yorgunluk yönetimi, durum farkındalığı ve karar verme yetenekleri
etkin bir şekilde kullanılmalıdır. Bunun için de EKY konusu hakkında görsel ve yazılı
kaynaklar taranmalı, gerekli olduğu zamanlarda profesyonel destek alınmalı ve EKY bilgisi
arttırılmalıdır.
Sonuç ve Öneriler
EKY tarihsel süreçte gelişirken bir yanda kokpitten başlayarak kabine ve sonra da daha
başka havacılık iş kollarına uzanmış diğer yanda da farklı bilim disiplinlerinden artan şekilde
destek almıştır. Günümüzde her gün 100 binden fazla uçuşta 10 milyondan fazla insan uçakla
seyahat etmektedir. Yüksek teknolojiye sahip uçaklar karmaşık etkileşim koşullarında seyir
halinde iken kabin memurları onlara kumanda eden uçucu personel ile emniyetin, güvenliğin
ve hizmet kalitesinin sorumluluğunu paylaşmaktadır. Sorumluluklar yerine getirilirken
sadece teknik becerilerinin yeterli olmadığı açıktır. Bu yüzden, teknik olmayan yetenekler
olarak anılan karar verme, durum farkındalığı, etkili iletişim, yorgunluk yönetimi, vb.
alanlarda da bireysel gelişime ve grup davranışında başarıya gerek duyulmaktadır. Sürekli
hareket halindeki hava araçları risklerle dolu göklerde kendilerine yer ararken içerisinde
ve dışında olabilecek her tür olayda kabin memurlarının kendilerinden beklenen davranışı
sergilemesi beklenir. Bunu başarmak üzere EKY eğitimlerinde öğrenme sürecini tamamlayıp
operasyonlarda öğrendiklerini uygulayabiliyor olmalarına gerek duyulmaktadır.
EKY uygulamalarının kapsamı, içinde uçuş olan her alandır. Uçuş operasyonları sırasında
teknik beceriler ile teknik olmayan becerileri birleştirerek kabin ekipleri arasında ortak bir
davranış biçimi oluşturmak zorunluluğu bulunmaktadır. Anılan süreçte zaman, bilgi, teçhizat
ve insan kaynakları kısıtlıdır. Kısıtlı kaynakların fiziksel anlamda zor olarak tanımlanabilecek
koşullarda etkin şekilde kullanılabilmesi için zamanın, stresin ve iletişimin kusursuza yakın
seviyede iyi yönetilebilmesine ihtiyaç vardır. Bu nedenle dünyadaki hemen hemen tüm sivil
havacılık otoriteleri uçucu personele EKY eğitimlerini zorunlu kılmışlardır. Bu eğitimler
sonrasında uçucular EKY ile uçuculuk niteliklerini birleştirerek uçuş operasyonlarını daha
da emniyetli bir şekilde başarmanın yollarını keşfetmektedir. Nitekim EKY’nin havacılığa en
önemli katkısının teknik olmayan bilişsel yeteneklerin en az teknik yetenekler kadar gerekli
olduğu konusunda tüm havacılarda uyandırdığı farkındalık olduğunu söyleyebiliriz. Bu

bilgiler ışığında bu alanda çalışacak araştırmacılara ve havacılık sektörüne aşağıdaki öneriler
sunulmuştur.
Yukarıda ifade edilen hususların tamamını kapsayacak şekilde EKY’nin amaçlarına

ulaşabilmesi ve etkili hale getirilebilmesinde başarı, onu doğrudan besleyen bilim
disiplinlerindeki yeni yaklaşımların EKY eğitimlerine transferine, yapılmakta olan özellikle
de psikoloji temelli araştırmaların EKY eğitim ve uygulamalarına sağlayabileceği katkıya
bağlıdır.
Alanyazına göre tehdit ve hata yönetimi (TEHY) EKY bağlamında ve EKY’de Havacılık
Emniyeti bağlamında gelişmektedir. Görülmektedir ki emniyet yönetiminde paradigma değişimi
ve yeni nesil emniyet yaklaşımı TEHY için örgütsel çözümleri zorunlu kılmıştır. Kültür temelli
yaklaşımlarda havacılık emniyeti alanyazında giderek daha fazla çalışılırken TEHY odağı hâlâ
zayıf görülmektedir. TEHY’e odaklanarak yapılan alanyazın incelemesinin ortaya çıkardıkları
ve gelecekteki araştırmalar için düşündürdükleri aşağıda maddeler halinde özetlenmiştir:
• Alanyazın ve EKY eğitimleri, kabinde ve kokpitte tehditlerin ve hataların yönetiminde

okuduğunuz bu bölümdeki gibi yapılan sınıflandırmada uzlaşmıştır. Bunun
yanında alanyazın tehdit ve hataların yönetiminde örgütsel ve tümleşik çabaları
desteklemektedir.
• İşletmelerde kolayca uygulanabilir olan “Tehditleri ve hataları sınıflandıran modelleri

konu alacak araştırmalarda bunların toplumumuza ya da kültürümüze özel koşulları
belirlenebilir ve böylece gerçek dünyada sonuçları iyileştirilebilir.
• Hataların ve ihlallerin ayrımında esasların belirleyicisi olan adalet kültürü üzerine

yapılacak araştırmaların ortaya çıkabileceği bulgular gerçek dünyadaki uygulamalarda
TEHY ‘nin etkinliğini artırmak üzere yol gösterici olacaktır.
• Farklı havacılık iş kollarında ve operasyonlarında da TEHY odaklı çalışmalara

gereksinim olduğu açıktır, alayazın disiplinler arası araştırmalar sayesinde bu
gereksinimi karşılayacak şekilde geliştirilmelidir.
EKY eğitimleri sırasında genellikle standart bir derslik ortamının yeterli olduğu
görülmektedir. Diğer bir ifadeyle, eğitimcinin bilgisayar ve yansı cihazı yardımıyla, görsel
ve işitsel araçlardan yararlanarak kurs programında yer alan konuları anlatması hali hazırda
yeterli görülmektedir. Ders araçlarının Internet bağlantısının da olması, ilave olanakları ve
özellikle örnek olay tartışma ortamını beraberinde getireceği ya da kolaylaştıracağı açıktır.
Ancak EKY eğitimleriyle ilgili olarak hem eğitim alanların hem de eğitim verenlerin
düşüncelerinden ve deneyimlerinden yararlanılarak oluşturan aşağıdaki tavsiyelerin (Başdemir
ve Bükeç, Değerlendirmede) dikkate alınmasının uygun olacağı düşünülmektedir:
• EKY ile ilgili en önemli sorun Türkçe eğitim dokümanlarının ve ders materyalinin
eksikliğidir. Türkçe basılmış ders kitabı, yazılmış araştırma makaleleri ve analizler sayıca
azdır. Bu tür yayınları çoğaltmak üzere ilave akademik çalışmalara ihtiyaç bulunmaktadır.
Eğitimciler için bunları yapmak, var olan çalışmalara ilişkin sunumlar, videolar ve diğer yazılı
ve görsel kaynaklar hazırlamak önemlidir.
• EKY konularını içeren kaza belgesellerinden ve uçak kaza raporlarından

yararlanılmalıdır.
• EKY konulu doktora ve yüksek lisans tezleri hakkında bilgi verilmeli ve ders
içeriğindeki ilgili konulardan yararlanarak bu kaynaklardan faydalanılmalıdır.
• Uçuş emniyet bültenlerinde yer verilen EKY konularına derslerde değinilmeli ve

demokratik tartışmalar yapılmalıdır.
• Hava yolu işletmesi içinde hazırlanan EKY eğitim rehberleri, uzaktan eğitim sürekli
modülleri geliştirilmeli ve tüm kabin memurlarının bu kaynaklara kolaylıkla erişimi
sağlanmalıdır.
Özellikle belirtmeliyiz ki kabin personeli için önemi ve gereği yukarıda vurgulanan

EKY eğitimlerinin gerçek dünyadaki karşılığına mercek tutulduğunda, genel anlamda
uçuş emniyetini destekleyebildiği görülmektedir. Bununla birlikte eğitimlerin program,
öğretim teknikleri, eğitim araçları ve eğitimci nitelikleri yönlerinden iyileştirilmesine
ihtiyaç duyulduğu, araştırmalarda ortaya çıkarılmıştır. Ayrıca EKY eğitimlerinin içeriğinin
zenginleştirilmesinin gerekli olduğu, eğitimlerin içeriklerinin güncel veya gerçek
olaylarla zenginleştirilmesine, eğitimlerde kullanılabilecek öğretim tekniklerinin ve bu
sırada kullanılabilecek eğitim araçlarının geliştirilmesine ihtiyaç duyulduğu anlaşılmıştır.
Türkiye’deki EKY eğitimlerinde kullanılabilir bir kaynak kitaba ya da eğitim dokümanına
ihtiyaç olduğu da açıktır.
Ayrıca hava yolları işletmelerindeki kabin EKY eğitimlerinin daha etkin ve anlamlı
yapılması için aşağıdaki önerileri dikkate almak EKY eğitimcileri için faydalı olabilir:
• Örnek olaylar, vaka analizleri, geçmişte yaşanmış gerçek uçak olay ve kazalarıyla
oluşturulmuş takım halinde oynanan senaryolar ile uçuş emniyetinde ekip çalışmasının
ve ruhunun önemini vurgulamak,
• Uçuşta karşılaşılan sorunlara yönelik olarak uçuş emniyet kültürünü geliştirici, kriz ve
risk yönetim becerilerinin geliştirici davranış modelleri üzerine bilgi vermek,
• SHELL modelinde bulunan İnsan, Çevre, Donanım, Yazılım ve Diğer İnsanlarla Olan
ilişkilerin yönetimi hakkında farkındalık yaratmak,
• Uçuş operasyonlarındaki uçuculuğun vazgeçilmez temeli olan uçuş disiplinini,

uçuş operasyonlarını sorunsuz olarak yerine getirmede kullanılan bilgiyi ve uçuşun
dinamik ortamında karar vermeyi kolaylaştırıcı durum farkındalığı ve muhakeme
yetkinliklerinin öneminden bahsetmek,
• Kültürel farklılıkları ve buradan kaynaklanabilecek her türlü çatışmanın yönetilmesini

öğretmek,
• İnsan performansının en verimli ve etkili biçimde kullanılmasını ve uçuş

operasyonlarındaki insan faktörünün önemini özellikle kaza kırımlardaki rolünden
bahsederek anlatmak.
Yukarıda sıralanan tavsiyeler doğrultusunda eğitim alan kabin memurlarının EKY

eğitimlerinin gerekli ve önemli olduğuna inandırmak üzere ilave çaba da sarf edilmelidir.
EKY’nin vazgeçilmez amacı uçuş emniyetinin sağlanması ve güvence altına alınmasıdır.
Bununla birlikte EKY ile emniyet ilişkisi, emniyet kültürü, örgüt kültürü ve ulusal kültür
eksenlerinde ve birlikte düşünülmelidir. Kültürel farklılıkların getirebileceği iletişim sorunları
bir yana koyularak, değerlerin, inançların ve tutumların görünür şekilde emniyet kültürünü
besleyebildiği koşulların oluşmasında EKY aracı haline getirilmelidir. Bu sayede kaynakları
daha etkin kullanırken grup ve örgüt desteğini sağlamak olanaklı hale gelecektir.
Akpur, A. ve Zengin, B. (2019). İç ve dış müşteriler açısından kabin hizmetleri kalite algısını ölçmeye yönelik
karşılaştırmalı bir araştırma. Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi Uluslararası Sosyal Bilimler Dergisi,
4(1)29-49.
Yayımlanmamış doktora tezi, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Ana Bilim Dalı, İstanbul.
Aktaş, H. ve Tekarslan, E. (2013). Uçuş ekibi kaynak yönetimi: Pilotların uçuş ekibi kaynak yönetimi tutumları
ile kişilik yapıları arasındaki ilişki. İstanbul Üniversitesi İşletme Fakültesi Dergisi 42(2) 276-301.
Alkur, C. (2019). Evaluation of an english language program implemented at civil aviation cabin services
program at an aviation higher vocational school in Turkey. Yayımlanmamış yüksek lisans tezi, Orta Doğu
Teknik Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Eğitim Bilimleri Ana Bilim Dalı, Ankara.
Başcı, Y. (2019). Kültürel farklılıkların yönetiminde kültürel zekânın rolüne ilişkin havayolu kabin personeli
üzerinde bir araştırma. Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü İşletme Ana Bilim Dalı, İstanbul.
Başdemir, M. M. (2019). Kokpitte Çatışma Yönetimi. Kokpitten Bakış Dergisi, 2(3), 12-17.
Başdemir, M. M. (2020b). Uçuş operasyonlarında insan faktörünün rolü ve pilot performansını arttıracak öneriler.
Journal of Aviation, 4 (2), 55-70.
Başdemir, M. M. (2020c). Hava yolu işletmelerinde uçuş güvenliği uygulamaları ve iyileştirme önerileri. Journal
of Aviation, 4 (1), 126-146.
Başdemir, M. M. ve Bükeç, C. M. (2020). Tehdit ve Hata Yönetimi. Paper presented at 2nd Aviation, Space and
Psychology Congress, Istanbul, Turkey, 05-06 D April 2021.
Başdemir, M. M. ve Bükeç, C. M. (2021). Kaçınılmaz tehdit ve hata yönetimi: Uçuş ekipleri için bir model
önerisi. Paper presented at 5th International Zeugma Conference on Scientific Researches, Gaziantep,
Turkey, 08-09 January 2021.
Başdemir, M.M. (2020a).Tüm Havacılar İçin Ekip Kaynak Yönetimi. İstanbul: Beta Yayınevi.
Birgören, N. (2015). Uçuş Emniyeti Açısından Ekip Kaynak Yönetimi Uygulamalarının Kabin Ekibi Üzerindeki
Etkisine İlişkin Bir Araştırma. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Gelişim Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü İşletme Ana Bilim Dalı, İstanbul.
Bükeç, C. M. ve Başdemir, M. M. (2021). Türkiye’de ekip kaynak yönetimi eğitimlerinin uçuş emniyetine
katkısını artıracak bir model önerisi. Turkish Studies-Economy, 16(2), 1051-1073.
Can, D. (2017) Havayolu kabin memurlarında ekip çalışması ile iş tatmini arasındaki ilişkinin değerlendirilmesi.
Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Anadolu Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Sivil Havacılık Ana
Bilim Dalı, Eskişehir.
CAP (2016). Flight-Crew Human Factors Hand Book, British Civil Aviation Authority.
Çakıcı, M. (2019). Uçak Kazalarından Çıkarılan Dersler: Mayday, Mayday, Mayday. Cinius Yayınları.
Çetingüç, M. (2020). Havacılık ve Uzay Psikolojisi. Nobel Akademik Yayıncılık.
Çiftçi, G. (2018). Kabin ekibi üyelerinin mesleğin gerektirdiğini düşündükleri ego durumları ile kendilerinde
algıladıkları ego durumlarının örtüşmesinin (bağdaşımının) geleceğe yönelik umutsuzluk düzeyleri ile
ilişkisi. Yayımlanmamış yüksek lisans tezi, İstanbul Arel Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Psikoloji
Ana Bilim Dalı, İstanbul.
Çorman, N. (2002). Uçuşta Halkla İlişkiler Ve Kabin Memurları/ Kabin Ekibi. Yayımlanmamış Yüksek Lisans
Tezi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul.
Dahlström, N., Laursen, J. ve Bergström, J. (2008). Crew Resource Management, Threat and Error Management
and Assessment of CRM skills–Current situation and development of knowledge, methods and practice.
Elbaşı, D. (2003). Ekip kaynak yönetimi: Uçuş ekipleri tarafından kaynak yönetimi programlarının
uygulanmasında karşılaşılan sorunların tespit ve çözümüne ilişkin bir araştırma. Yayınlanmamış Yüksek
Lisans Tezi, Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Ana Bilim Dalı, Adana.
Erdem, Z. (2018) Ekip kaynak yönetimi’nin uçuş emniyet kültürüne etkileri: Pilotların tutumları üzerine bir alan
araştırması. Yayımlanmamış doktora tezi. İstanbul Kültür Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul.
European Union Aviation Safety Association (EASA). (2012). Part-CC / GM (10 Nisan 2021 tarihinde https://
www.easa.europa.eu/document-library/acceptable-means-of-compliance-and-guidance-materials/part-cc-gm
European Union Aviation Safety Association (EASA). (2015). AMC/GM to Part-CC - Amendment 1. (11 Nisan
2021 tarihinde https://www.easa.europa.eu/document-library/acceptable-means-of-compliance- and-
guidancematerials/ amcgm-part-cc-amendment-1 adresinden alınmıştır.)
Fırat, A. (2019). Havacılıkta insan faktörü, ekip kaynak yönetimi ve Türk uçucu ekiplerin ekip kaynak yönetimi
performansı açısından değerlendirilmesi. Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü Ulaştırma ve Lojistik Yönetimi Ana Bilim Dalı, İstanbul.
Gök, K. (2020). Türk Sivil Havacilik Tarihine Damgasını Vuran Uçak Kazaları. Kanon Kitap.
International Air Transport Association (IATA) (2016). Guidance Material for Improving Flight Crew
Monitoring, ISBN 978-92-9229-403-8, Montreal—Geneva
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2013). Safety Management Manual (SMM), ICAO Doc 9859,
third edition.
İpek, G. (2020). Kabin ekipleri arasında duygusal emek ve tükenmişlik ilişkisi: Kişi-iş uyumu ve iş-aile
çatışmasının rolü. Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Bilgi Üniversitesi Lisansüstü Programlar
Enstitüsü Örgüt Psikolojisi Ana Bilim Dalı, İstanbul.
Korkmaz, B. Y. (2019). Bir havayolu işletmesinde kabin ekiplerinin performans değerlendirmesine ilişkin bir
veri madenciliği uygulaması. Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü
Endüstri Mühendisliği Ana Bilim Dalı, Ankara.
Lauber, J. K. (1984). Resource management in the cockpit. Airline Pilot, 53, 20-23.
Lokenauth, M. (2018). Havada toplumsal cinsiyet: Türkiye’de kadın kabin memuru olmak. Yayımlanmamış
Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Şehir Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Kültürel Çalışmalar Ana Bilim
Dalı, İstanbul.
Mengenci, C. (2010). Ekip kaynak yönetimi uygulamaları üzerinde toplumsal ve örgütsel kültürün etkileri: Türk
sivil havayolu firmalarında görgül bir araştırma. Doktora tezi, Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü, Adana.
Mengenci, C. (2014). Ekip kaynak yönetimi ve sivil havayolu kazaları: Türkiye örneği. Ekonomi ve Sosyal
Mengenci, C. (2018). Kültür ve kokpitteki sonuçları: Sivil havayolu firmalarında görgül bir araştırma.
Uluslararası Yönetim ve Sosyal Araştırmalar Dergisi, 5(10), 93 113.
Mengenci, C. ve Topçu, Ö. G. (2011). Örgüt kültürünün ekip kaynak yönetimi uygulamalarına etkisi: Türk
sivil havayolu firmalarında görgül bir araştırma. Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi,
20(3), 201-232.
Narinoğlu, R. (2019). Hava yolu işletmelerinde verilen kabin hizmetleri temel eğitimine ilişkin beklenen ve
algılanan kalite düzeyinin karşılaştırılması: Türkiye örneği. Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Beykent
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Ana Bilim Dalı, İstanbul.
Onar, E. (2012). Bir hava yolu şirketinde çalışan kabin personelinin miyokart enfarktüsü farkındalığının ve
sağlıklı yaşam biçimi davranışlarının belirlenmesi. Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Trakya Üniversitesi
Sağlık Bilimleri Enstitüsü Hemşirelik Ana Bilim Dalı, Trakya.
Rhoden, S., Ralston, R. ve Ineson, E.M. (2008). Cabin crew training to control disruptive airline passenger
behavior: A cause for tourism concern. Tourism Management, 29, 538-547.
Set, N. (2019). The effect of emotional intelligence on crew resource management skills of cabin attendants.
Yayımlanmamış yüksek lisans tezi, Yeditepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Ana Bilim Dalı,
İstanbul.
Shappell, S. A. ve Wiegmann, D. A. (2003), Reshaping the way we look at general aviation accidents using
the human factors analysis and classification system. Proceedings of the 12th International Symposium on
Aviation Psychology, Dayton, Ohio USA.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM). (2014). Uçucu ekip uçuş görev ve dinlenme süreleri ile uygulama
esasları talimatı (SHT 6A-50 Rev.05 ). (10 Nisan 2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/doc3/SHT6A5005.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM). (2016). Kabin ekibi talimatı (SHT-CC). (10 Nisan 2021 tarihinde
http://web.shgm.gov.tr/documents/ sivilhavacilik/files/mevzuat/sektorel/ talimatlar /SHT_CC.pdf adresinden
alınmıştır.)
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM). (2016). Uçuş operasyonlarına yönelik usul ve esaslar talimatı
(sht-ops) revize edilmiştir. (10 Nisan 2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/tr/mevzuat/6440-ucus-
operasyonlarina-yonelik-usul-ve-esaslar-talimati-sht-ops-revize-edilmistir adresinden alınmıştır.)
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM). (2021). Onaylı kabin ekibi temel eğitim kuruluşları talimatı (SHT
CCTO) yürürlüğe girmiştir. (10 Nisan 2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/tr/mevzuat/6482-onayli-kabin-
ekibi-temel-egitim-kuruluslari-talimati-sht-ccto-yururluge-girmistir adresinden alınmıştır.)
Sozen, İ. ve İşyapan Gürbüz, T. (2016). Kabin ekiplerinin duygusal zekâ yeteneklerinin problem çözme
becerilerine etkisi üzerine bir çalışma. Beykent Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 9(1), 0-0. DOI:
10.18221/bujss.77034
Şenol, S. ve Aktaş, H. (2019). Örgütsel sessizlik ve kişilik özelliklerinin duygusal emek üzerindeki etkisi: Kabin
ekipleri üzerinde bir araştırma. Journal of Organizational Behavior Review 1(1) 53-77.
Terzioğlu, M. (2018), Ekip Kaynak Yönetimi’nin uçuş emniyet kültürüne etkileri: Pilotların tutumları üzerine
bir alan araştırması. Yayınlanmamış doktora tezi, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Çalışma
Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Ana Bilim Dalı, İstanbul.
Tezeken, Ö. (2015). Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri Eğitim Programı ile ilgili hava yolu işletmelerinde görevli
eğitimcilerin ve idarecilerin görüşleri üzerine nitel bir araştırma. Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi,
Yeditepe Üniversitesi Eğitim Bilimleri Enstitüsü Eğitim Yönetimi ve Denetimi Ana Bilim Dalı, İstanbul.
Utku, Ş. (2019). Ekip kaynak yönetimi perspektifinde örgütsel bağlılığın iletişime olan etkisi: Sivil havayolu
sektöründe kabin memurları üzerine bir araştırma. Yayımlanmamış yüksek Lisans Tezi, İstanbul Aydın
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İnsan Kaynakları Yönetimi Ana Bilim Dalı, İstanbul.
Watson, G. (2009). Outline of the Human Factor Elements Evident with Pervasive Computers. Risk Assessment
and Management in Pervasive Computing: Operational, Legal, Ethical, and Financial Perspectives içinde
(330-342). IGI Global.
Wiegmann, D. A. ve Shappell, S. A, (2017). A Human Error Approach To Aviation Accident Analysis: The
Human Factors Analysis And Classification System. Routledge Publishings.
Yangınlar, G. ve Karacan, F. (2018). Sivil havacılık sektöründe kabin personelinin sosyal kaygı düzeyleri ve
örgütsel bağlılık arasındaki ilişkinin incelenmesine yönelik bir alan araştırması. İşletme Araştırmaları
Dergisi 10(3) 747-766.
Yardımcı, F., Başbakkal, Z., Beytut, D., Muslu, G. ve Ersun, A. (2012) Ekip çalışması tutumları ölçeğinin
geçerlilik ve güvenilirlik çalışması. Anadolu Psikiyatri Dergisi 13, 121-137.
BİR HAVA TRAFIK KONTROLÖRÜNÜN

GÖZÜNDEN HAVA TRAFIK
KONTROLÖRLÜĞÜ: SORULAR-YANITLAR
AN AIR TRAFFIC CONTROLLER’S VIEWPOINT ON

BEING AN AIR TRAFFIC CONTRO-LER:
QUESTIONS-REPLIES
Cantuğ KAYALI1
1Devlet
Hava Meydanları İşletmesi, Hava Trafik Kontrol Merkezi, Ankara Türkiye
E-mail: cantugkayali@gmail.com
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.16
ÖZ
Bir hava trafik kontrolörü tarafından yazılan bu bölüm içerisinde hava trafik kontrolörlüğü mesleğinin doğası,
bu mesleği yapacak kişilerde olması gereken kişilik özellikleri, beceriler, yetenekler, bilgiler ve mesleği yapacak
kişilerin üstlenmeleri gereken görev ve sorumluluklar toplamda 13 soru cevap çerçevesinde ele alınmıştır. Bölüm
içerisinde de vurgulandığı üzere, hava trafik kontrolörü (HTK), kontrolü altındaki hava sahası içerisinde uçuş icra
eden her hava aracından sorumlu olan ve bu uçuşları takip eden personeldir. Bu alan içindeki tüm hava operasyonları
onların bilgisi dâhilinde gerçekleşir. HTK’larda olması gereken temel özelliklerin başında hızlı ve doğru karar
verebilme yeteneği ve soğukkanlılık gelir. Ayrıca üç boyutlu düşünme yeteneği ve bellek de çok önemlidir. Empati
yapabilen, çok boyutlu düşünebilen, çoklu görev iş yapısına uyumlu, durum farkındalığı yüksek, zorluklar karşında
hemen pes etmeyen ve iyi bir sözel iletişim yeteneğine sahip kişiler bu mesleği daha iyi yapabilirler. Acil bir durum
ya da kaza olduğunda görevi aksatmadan sürdürme zorunluluğu da psikolojik yönden dayanıklı olmayı gerektirir.
Bir HTK havacılık teknolojisini çok yakından takip etmeli ve işte kullanılan alet ve ekipmanlar konusunda detaylı
bilgiye sahip olmalı, İngilizce başta olmak üzere en az iki yabancı dile hâkim olmalıdır. Hava trafik kontrolörlerinin
stajyer olarak başladıkları eğitimleri her yıl tazeleme eğitimleriyle devam eder. Vardiyalı çalışma, ağır iş yükü ve
stres zamanla bu meslek sahiplerinde tükenmişlik sendromuna yol açmaktadır. Bu konularla ilgili olarak olumsuz
etkiler ortaya çıkmadan hava trafik kontrolörlerine sağlanacak profesyonel destek önemli olabilir. Stres, zaman
baskısı, yorgunluk ve uyku düzensizliği ile başa çıkma konusunda etkili müdahaleleri sınayan akademik çalışmalar
fayda sağlayabilir. Pilotkontrolör çatışmaları da ileriki çalışmalarda incelenebilecek bir diğer konu olarak önerilebilir.
Anahtar Kelimeler: Hava trafik kontrolörleri, Hava trafik kontrolörlüğü mesleği, Hava trafik kontrolörlerinin
özellikleri, Hava trafik kontrolörlerinin stres faktörleri
456 SORULAR-YANITLAR
ABSTRACT
In this chapter, an air traffic controller (ATC) answers 13 questions to explain the nature of the air traffic
controller job by focusing on required personality characteristics, skills, abilities, and knowledge, along with an
ATC’s job responsibilities and duties. ATCs are responsible for each flight within their assigned area or space. They
constantly monitor the movements of the aircraft within this space and all air operations taking place in this area are
carried out with the knowledge of the ATC. Fast and accurate decisionmaking skills and calmness are two important
characteristics that they should have. Additionally, threedimensional thinking and memory are important.
Individuals who are empathetic, good at verbal communication and multitasking, who can think multidimensionally,
and whose situation awareness and perseverance are high would be more successful in this job. In addition, the
requirement of conducting work duties in cases of emergencies or accidents necessitates being psychologically
resilient. An ATC should follow aviation technology closely, should have detailed knowledge about the instruments
and equipment used at work, and be fluent in two foreign languages, including English. An ATC starts his/her
training as an intern and continues being trained throughout his/her career. The most demanding parts of this job are
related to shift work and workload. In time, high workload and stress can cause burnout in ATCs. Therefore,
providing them with professional help before the onset of the symptoms would be helpful. Additionally, research
conducted on ATCs’ stress factors, such as time pressure, fatigue, and shift work sleep disorders would help to
produce useful solutions. Conflicts between pilots and controllers might be another topic to be investigated in future
studies.
Keywords: Air traffic controllers, Job of Air traffic controllers, Characteristics of air traffic controllers, Stress
factors of air traffic controllers
Extended Abstract
Air Traffic Controllers (ATCs) are responsible for each flight and all air operations within
their assigned airspace, including scheduled, training, military, and demonstration flights.
Fast and accurate decision-making skills and calmness are two prominent factors which an
ATC should possess. A controller must find solutions to urgent problems within seconds and
should convey these solutions to pilots. Another important ability to be possessed is three-
dimensional thinking. In addition, ATCs should follow aviation technology closely and should
have detailed knowledge about the instruments and equipment used in the work setting.
Each controller receives training under the guidance of the documents published by the
official civil aviation authority. This training starts when they are still interns and continue
every year they spend on the job as refresher training. This training and exams are essential
for ATCs to keep their knowledge up to date and to prove their qualification for their jobs.
One of the most stressful aspects of this job seems to be the high workload and time
pressure. To give an example, controllers, who work from area control centers, monitor the
aircraft to keep them safe. At the same time, they forward the demands of the pilots to the
relevant authorities, follow the altitudes of the aircraft landing or taking off, and coordinate
Cantuğ KAYALI 457
the aircraft flying from one sector to a neighboring sector. In addition to these tasks, they
handle the demands forwarded from airports or air force operation centers.
One demanding part of this job is having to work in shifts. An ATC has to be alert even at
three o’clock in the morning. ATCs usually spend special days away from their families, as
in this job service is provided 24 hours a day, 7 days a week, and 365 days a year. In addition,
the requirement of conducting work duties in cases of emergencies or accidents necessitates
psychological resistance.
The air traffic controller job has been attracting many young people in recent years.
Especially in Turkey, aviation is growing fast and the ATC job seems to have bright
prospects with the increasing need for a high number of qualified personnel. With all these
characteristics, it presents good opportunities for advancement and self-realization for young
people. Being responsible for the safety of the aircraft and performing job duties successfully
provides a great level of job satisfaction. However, it is recommended that individuals who
would like to be an ATC investigate the nature of this job carefully to determine whether
it fits their characteristics before making a decision. Individuals who are empathetic, good
at verbal communication and multitasking, who can think multidimensionally, and whose
situation awareness and perseverance are high are more likely to be successful in this job. An
ATC should be fluent in two foreign languages, including English, which is considered the
language of aviation. ATCs should be able to handle more than one operation at one specific
time and should have the skill to solve problems associated with them. Having a good memory
and comprehensive knowledge of computers and radar systems are also essential. Today,
candidates who apply for air traffic controller jobs with the State Airports Authority (DHMİ)
in Turkey are administered tests measuring their spatial awareness, visual memory, reasoning,
multi-tasking ability, complex attention, auditory memory, and psychomotor abilities. Among
all cognitive abilities, memory stands out as the most important ability in ATCs.
In time, high workload and stress can cause burn-out in ATCs. Long hours spent in front
of a radar screen or having to work in closed offices affect ATCs negatively. In addition to
these, the emotional ups and downs experienced in emergencies and risky situations pile up
over time and may lead to psychological disturbances. The most demanding parts of this job
are related to shift work and workload. Therefore, providing professional help to them before
the onset of the symptoms would be helpful. Research conducted on ATCs’ stress factors, such
as time pressure, fatigue, and shift work sleep disorders, would be useful. Conflicts between
pilots and controllers might be another topic to be investigated in future studies.
If psychologists examine the causes of these disturbances at their worksites they could
better understand the problems of ATCs. Based on protocols signed between the State Airports
Authority and hospitals authorized by the Civil Aviation General Directorate, psychologists
and aviation physicians could evaluate job stress factors of ATCs and helpful solutions could
be suggested.
Cantuğ KAYALI 459
Giriş
Bu bölümde yer alan sorular hava trafik kontrolörlüğü ekseninde yanıtlanmıştır. Sorulara
verilen cevaplar kişisel düşüncelere ve yaşanmış iş başı tecrübelere dayanmaktadır. 2010
yılında Devlet Hava Meydanları İşletmesinde (DHMİ) başlamış olduğum hava trafik
kontrolörlüğü (HTK) serüvenime geçtiğimiz yıllar boyunca halen ilk günkü heyecanımla
devam etmekteyim. Bu bölümde amacım okuyuculara hava trafik kontrolörlüğü mesleğimde
edindiğim tecrübelerimi aktarmak ve az bilinen bir meslek olmasına rağmen neden bu
meslekte çalışmayı seçtiğime yönelik düşüncelerimi paylaşmaktır.
Mesleki kariyerime ilk olarak temel hava trafik kontrolörü eğitimi almak üzere seçme
süreçlerinde başarılı olduğum Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu Hava Trafik
Kontrol Bölümünde başladım. Mezun olduktan sonra Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
onaylı Hava Trafik Kontrolörü lisansımı almaya hak kazandım ve böylece yetkili bir hava
trafik kontrolörü olarak Devlet Hava Meydanları İşletmesinde istihdam edilerek operasyonel
çalışma hayatıma başladım. Görevime Sabiha Gökçen Havalimanında staj yaparak
başlamamdan itibaren sırasıyla Trabzon Havalimanı, Tekirdağ Çorlu Atatürk Havalimanı,
Van Ferit Melen Havalimanı, Kastamonu Havalimanı, Aydın Çıldır Havaalanında çalıştım.
Meslek yaşamıma halen bir radar kontrolörü olarak Ankara Türkiye Hava Trafik Kontrol
Merkezinde devam etmekteyim. Stajyer hava trafik kontrolörü olarak başladığım meslek
yaşamım iş başı eğitmeni hava trafik kontrolörü olarak devam etmektedir. Sorulara verilen
cevapların kişisel düşüncelerim olduğu ve profesyonel bakış açısıyla cevaplandığı göz önünde
bulundurulmalıdır.
Hava trafik kontrolörlüğü mesleğini tanımlar mısınız?
Hava trafik kontrolörleri, hava araçlarının bir noktadan başka bir noktaya emniyetli
biçimde ulaşması için gereken tüm aşamaları yöneten, başka bir ifade ile, hava araçlarının
havadaki ve havaalanındaki trafiğinin emniyetli, düzenli, hızlı bir şekilde akışını sağlamakla
yükümlü meslek grubudur (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2021).
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yapılan bu tanımı biraz genişletmek istersek
eğer, bir hava trafik kontrolörünün hava sahası içerisinde uçuş icra eden her uçuştan sorumlu
olan ve uçuşları takip eden personel olduğu söylenebilir. Tarifeli uçuşlardan eğitim icra eden
tek motorlu uçuşlara ya da askeri operasyonlardan gösteri amaçlı planör uçuşlarına kadar tüm
hava operasyonları hava trafik kontrolörlerinin bilgisi dâhilindedir.
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) hava trafik hizmetlerinin amaçlarını şu şekilde
sıralamıştır(International Civil Aviation Organization [ICAO], 2001):
• Uçaklar arasında çarpışmayı önlemek,
• Manevra sahasındaki uçakların birbirleriyle ve manevra sahası üzerindeki mânialarla

çarpışmalarını önlemek,
• Düzenli ve hızlı bir trafik akışı sağlamak,
• Uçuşların emniyetli ve etkin bir biçimde sürdürülmesi amacıyla faydalı tavsiye ve

bilgileri sağlamak,
• Arama kurtarmaya ihtiyaç duyan uçaklar hakkında ilgili kuruluşları uyarmak ve

istendiğinde kuruluşlara yardımcı olmak.
Bu sebeplerden dolayı bir kontrolörün sorumluluğu içerisine çok fazla can ve mal emniyeti
girmektedir.
Bu mesleğe nasıl yöneldiniz?
Lise öğrenimimin son dönemlerinde her öğrenci gibi üniversite giriş sınavlarına
hazırlanırken hava trafik kontrolörlüğü hakkında hiçbir fikrim yoktu. Ben de birçok insan
gibi uçakların kontrolünün sadece pilotlarda olduğunu düşünüyordum. Havacılık ülkemizde
henüz gelişmekte olduğundan gerek medyada gerekse mesleki seçimler için yol gösteren
okulların rehberlik birimlerinde pilotluk ve uçak mühendislikleri hakkında bilgi verildiğine
tanık olmuştum. Ancak o dönemlerde hava trafik kontrolörlüğü mesleği toplumumuzda çok
bilinmiyordu ve yönlendirmeler bulunmuyordu.
Üniversite için tercih dönemi geldiğinde ben de birçok akranım gibi mezun olduğum alan
dâhilinde sayısal örgün programlara yönelmiştim. O dönemde eski adıyla Anadolu Üniversitesi
Sivil Havacılık Yüksek Okulu olan şimdiki adıyla ise Eskişehir Teknik Üniversitesinde görev
alan bir tanıdığım hava trafik kontrolörlüğünden bahsetti. Araştırmalarım doğrultusunda elde
etmiş olduğum bilgiler ile hava trafik kontrolörlüğünün tam tanımını ve işin ehemmiyeti
ile milli uçuş emniyeti ve güvenliğine dair ülke içindeki yerini öğrendikten sonra meslek
tercihlerim arasına hava trafik kontrol bölümünü ekledim ve bölüme girebilmek için gerekli
olan çok aşamalı yetenek testlerini başarıyla geçmemle birlikte kontrolörlük eğitim hayatına
adım atmış oldum.
Cantuğ KAYALI 461
Sizce bir hava trafik kontrolöründe olması gereken kişilik özellikleri ve sergilemesi
gereken davranışlar nelerdir?
Birçok uçak kazasının doğrudan ya da dolaylı olarak insan kaynaklı olduğu

bilinmektedir. Havacılıkta insan faktörleri düşünüldüğünde ilk akla gelen pilotlar ve hava
trafik kontrolörleridir. Dolayısıyla bu denli önemli mesleklerde ilk akla gelen hızlı karar
verebilme yeteneği ve soğukkanlılıktır. Bence de bu iki özellik bir hava trafik kontrolöründe
olması gereken kişisel özelliklerdir. Çünkü yüksek hızlarda hareket eden hava araçları için
olaylar çok hızlı gelişir. Bir kontrolör ortaya çıkan bir probleme saniyeler içinde bir çözüm
üretmeli ve ürettiği çözümü pilotlara hemen talimat olarak iletmelidir. Eğer soğukkanlılığını
koruyamayan bir kişiyseniz paniğe kapılıp gereken çözümü üretemez ve olaya müdahalede
geç kalabilirsiniz. Dolayısıyla bu meslekte sergilenmesi gereken en önemli davranışlardan
biri soğukkanlılık olmalıdır.
Ayrıca değinilmesi gereken diğer davranış biçimleri arasında çok boyutlu düşünebilme ve
durum farkındalığına sahip olmak yer alır. Bir kontrolör çok önceden olası çarpışmaları tespit
edebilmeli, tehlikeli yakınlaşmaları çözümlemeli ve gerekli ayırma yönetimi faaliyetlerini
uygulayabilmelidir. Bunun mümkün olması için sorumlu olduğu sahadaki hava trafik
durumunun farkında olması, öngörülerde bulunup çeşitli varyasyonları hesaplaması ve ne
yapması gerektiğine karar verebilmesi gerekir. Ayrıca pilotlara ve ilgili diğer operatörlere
gerekli talimatları ileterek izleme görevini yerine getirmelidir.
Prof. James Reason tarafından geliştirilen “İsviçre Peyniri” (Swiss-Cheese) modeline

göre kazaların nedeni çoklu sistem savunmasının ardışık olarak ihlal edilmesinden
kaynaklanmaktadır. Bu modele göre kaza bir dizi ihlaller ve hatalar sonucu meydana gelir.
Kazanın gerçekleşmesi sadece bir ihmale değil ardışık ihmaller zincirine bağlıdır. Bu ihlaller,
donanım arızaları veya operasyonel hatalar gibi bir dizi faktör tarafından tetiklenebilir
(International Civil Aviation Organization [ICAO], 2013). Bir kontrolör vereceği kararlar ile
bu modele göre kazalara engel olabilmektedir. İsviçre peynir modeline örnek olarak havacılık
tarihinin en ciddi kazalarından biri olan Überlingen Kazasıdır. 1 Temmuz 2002 gecesi saat
23.35’de Moskova’dan Barcelona’ya uçan Başkır Havayollarına ait Tupolev-154 ile Roma’dan
Brüksel’e uçan DHL’ye ait Boeing-757 kargo uçağı 30 bin feet irtifada Constance Gölü
üzerinde çarpıştı. Yasak olmasına rağmen görevli diğer HTK’nin başka odada dinlenmeye
geçmesi ve iki farklı istasyona sadece bir ATC’nin bakması büyük bir hata idi. İsviçre hava
kontrol merkezi o gece teknik bakıma girer. Birçok özellik kapatılır ve HTK’nin telefonları
kesilir. Radar ekranının tazeleme hızı düşer ve en önemlisi 2 uçağın çarpışma rotasına girmesi
durumunda uyarı veren sistem kapatılır. İki kişinin kullanması gereken monitörlere tek kişi
bakar ve kaza anında kontrolör iki monitörden üç uçağı takip edip birisine iniş talimatları
vermektedir. Yükünü azaltmak isteyen kontrolör uçakları kuleye bağlamak ister ama telefonu
çalışmadığı için bunu yapamaz. Uçakların çarpışma rotasında olduğunu ilk başta Alman
hava kontrolörleri fark eder fakat telefonlar kapalı olduğu için İsviçre’ye bağlanamazlar.
İsviçreli hava kontrolörü çarpışmaya saniyeler kala durumu fark eder, TCAS(Traffic Alert
and Collision Avoidance System)’ın alarmını duymadığı için Rus uçağına TCAS’ın uyarısının
tersine alçalma komutu verir. Hâlbuki TCAS Rus uçağına tırmanma, DHL uçağına alçalma
komutu vermişti. Rus pilotlar TCAS yerine kontrolörün dediğini yaparlar ve her iki uçak
birbirinden kaçmak yerine alçalarak çarpışırlar.
İşte örneğini verdiğim olayda doğru karar verebilme ve uygulama hayati önem arz
etmektedir. Kontrolörün soğukkanlı olması ve duruma uygun davranıp yaşanan olumsuzlukları
tek başına idare etmek yerine destek alması belki de farklı sonuçlar doğurabilirdi. Ama İsviçre
peynir modelinde olduğu gibi kaza bir dizi ihmaller ve hatalar sonucu meydana geldi. HTK’nın
bu değişkenleri göz önüne alıp değerlendirmelerini daha dikkatli yapması çok önemlidir.
Mesleğin sizde geliştirdiği kişisel özellikler ve davranışlar oldu mu? Oldu ise nelerdir?
Görevde olduğum yıllar içerisinde mesleğin bana kattığını düşündüğüm en belirgin özellik
çoklu görev yürütebilme ve karar verebilme özelliği olmuştur diyebilirim. Yapacaklarımı
düşünürken aynı anda başka bir işi icra edebiliyor olmak hoşuma gidiyor. Örnek vermek
gerekirse, pilotlara talimat verirken diğer görevlilerle alandaki sektörlerle sesli ve yazılı
koordine kuruyor, örneğin komşu ülke kontrolörleri ile karşılıklı görüşerek sorunları
çözümleyebiliyorum. Bunlara ek olarak oluşan sistemsel aksamaları anlık çözümleyebilmem
bende gelişen özellikler arasında sayılabilir.
Bunların dışında, kendimde gördüğüm en belirgin davranış soğukkanlılıktır. Gençliğin

verdiği heyecanlı ve ani davranış biçimi zamanla yerini sakin ve oturaklı bir yapıya bıraktı.
Zira vereceğim ani karar ya da panik yapmam sektörümde bulunan uçakları tehlikeye
sokabilir. Bu da bizler için kesinlikle istenmeyen bir durumdur.
Davranışsal özelliklerinizi düşündüğünüzde bu meslekte size en çok yardımcı olan

özelliklerinizin neler olduğunu düşünüyorsunuz?
Davranışsal özellikler olarak takım çalışması ve soğukkanlı olmam bana çok yardımcı
olmaktadır. Türkiye hava sahasında ya da lokal bir havalimanında çalışırken kendi çalışma
arkadaşlarımla ve diğer birimlerle koordineli bir şekilde çalışmak çok önemlidir. Aynı
anda birden fazla işi dakikalar içerisinde yapmak hayatın olağan akışında bireye zorlayıcı
Cantuğ KAYALI 463
gelebilir. Böyle durumlarda üç boyutlu düşünme yeteneğinin çok önemli olduğunu görüyor
ve yaşıyorum. Hava trafiğinin genel olarak nasıl olduğunu zihinde canlandırabilmek çok
önemli bir özelliktir.
Havacılığı bir makine olarak düşünürsek eğer, her birim bu sistemin vazgeçilmez bir
parçasıdır. Meydan kontrol kulesinde görev yapan bir kontrolör yer hizmetleriyle etkili bir
çalışma sağlayabilmelidir. Ya da hava sahasından sorumlu bir saha kontrolörü diğer ülkelerle
koordineli olabilmelidir. Takım çalışmasına uyum sağlayabilmek, insan ilişkilerinde iyi olmak
çalışma verimini etkilediği gibi daha iyi bir hizmet sunmanın yolunu açar.
Ayrıca havacılık yaşayan bir sistemdir. Anlık olaylar beklenmedik bir şekilde gelişmekte
ve o anki tepki büyük önem taşımaktadır. Bu durumda oluşacak beklenmedik durumlara
soğukkanlılıkla tepki verebilmeli ve duruma uygun hareket edilmelidir.
Yukarıda bahsi geçen özelliklerim meslek hayatım boyunca bana çok yardımcı olmakta
ve halen kendimi geliştirmem konusunda yarar sağlamaktadır.
Bir hava trafik kontrolörünün mesleki gelişimi için neler üzerinde, ne sıklıkta
çalışması gerekir?
Yukarıda bahsettiğim gibi havacılık canlı bir sistemdir. Sürekli yeni gelişmeler ve
teknolojik ilerlemeler yaşanmaktadır. Çağın gerektirdiği kısıtlamalar ya da güncellemeleri
yakından takip etmek bir zorunluluk olmaktadır. Çünkü ülkeler yeni sistemlere entegre
olmakta ve bu gelişmelere hâkim olunması durumunda olaylara karşı gösterilecek müdahaleyi
kolaylaştırmaktadır.
Bir kontrolör yeni uygulamaya konulan programlar için yetkili kurum tarafından eğitimlerini
düzenli olarak almaktadır. Ancak kişi kendini, verilen bu eğitimlerle sınırlamamalı gelişim
gösterebilmek için kendi imkânlarını da seferber ederek mesleki gelişimler sağlamalıdır.
Hava Trafik Kontrol (ATC-Air Traffic Control) Merkezinde ya da Uluslararası trafiğe açık

havalimanlarında, hava trafik hizmeti vermekte olan ATC birimlerinde çalışan hava trafik
kontrolörleri, ICAO derecelendirmesine göre en az “operasyonel seviye (seviye-4)” düzeyinde
İngilizce dil yeterliliğine sahip olmalıdır. Bu bağlamda kişi uluslararası havacılık dili olarak
kabul edilen İngilizce diline hâkim olmalıdır. Dil sadece havacılık frezyolojisinde kullanılacak
olursa bir yerden sonra körelmeye başlayacaktır. Bu sebeple dil gerek profesyonel ekiplerin
desteğiyle gerekse de yurtdışı eğitimlerle desteklenmelidir.
Diğer bir mesleki gelişim ihtiyacı ise havacılık teknolojisini çok yakından takip etmek
ve kullanılan alet ve ekipmanlar konusunda detaylı bilgiye sahip olmaktır. Cihazlardaki
uygulamaların kullanım sıklığı azaldıkça unutulmaya başlanabilir ve bu durum gerek

olduğu anda aksaklık yaşatabilir. Ayrıca zaman zaman bilgisayar ortamındaki programlar ve
ekipman kullanımının geliştirilmesinin kişinin üzerinde olası oluşacak iş yükünün azalmasını
sağlayacaktır.
Bir hava trafik kontrolörü acil durumlarla ne sıklıkla karşılaşır ve bunları yönetmek
için nasıl hazırlık yapar?
Hava yolu üzerinden yolcu ve kargo taşımacılığının tarifelerini ve yetkilendirilmesini

denetleyen kurum olan Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (International Air Transport
Association [IATA], 2020) Yıllık Derlemesi’ne (Annual Review) göre 2020 yılında
46,8 milyon uçuş ile 4,5 milyon yolcu taşınmıştır. Bu uçuşların yaklaşık yarısı aynı anda
gerçekleşmektedir. Dünya hava sahasındaki bu yoğunluğa rağmen, uçak en emniyetli ulaşım
aracı olmaya devam etmektedir.
Hava trafik kontrolörlerinin karşılaştıkları acil durumlar için kapsamlı bir çalışma mevcut
olmasa da kendi tecrübelerime göre aktif olarak canlı trafikte görev alan bir kontrolör yılda
en az iki kez acil durumla karşılaşabilmektedir. Hatta yoğun yaz sezonunda sektör başına
bir kontrolör 20 kadar uçak idare etmektedir. İniş, kalkış ve transit uçuşların yoğun olduğu
İstanbul üzerinde üst üste acil durumlar denk gelebilmektedir.
En sık karşılaşılan acil durumlardan birisi kabin basıncı problemidir. Acil durum yaşayan
uçak derhal “mayday mayday mayday” koduyla frekansa çıkar ve basınç problemine karşı
kendi prosedürlerini başlatır. Bu durumda sorumlu kontrolör kendi acil durum prosedürünü
uygulamaya başlar. Bu prosedürler ICAO içerisinde uluslararası olarak yayınlanmıştır.
Bizler için acil durumlarda yapılacaklar her aşamanın baş harfini alarak temsil edilen
“ASSIST” terimi ile belirlenmiştir (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2001):
• Acknowledge: Acil durumun farkına varmak ve türünü tespit etmek,
• Separate: Acil durumun gerektirdiği ayırmaları uygulamak,
• Silence: Eğer gerekliyse frekansta sessizliği sağlamak, kokpitteki acil eylemler için
uçuş ekibini gereksiz meşgul etmemek,
• Inform: Acil durumu ekip şefine, ilgili diğer ünitelere ve sektörlere bildirmek,
• Support: Uçuş ekibine maksimum desteği vermek,
• Time: Pilotlara, problemlerini çözebilmeleri için yeterli zamanı sağlamak.

Cantuğ KAYALI 465
Yukarıda tanımlanan acil durumları yönetmek için her kontrolör ICAO DOC 4444
kılavuzu ve yetkili sivil havacılık otoritesinin yayınladığı dokümanlar rehberliğinde eğitim
alır. Bu eğitimler stajyer hava trafik kontrolörüyken başlar ve her yıl ‘rate’ sınavı adı verilen
tazeleme sınavlarıyla devam eder. Bir kontrolör aktif çalıştığı dönem boyunca her yıl rate
sınavlarına girerek yeterliliğini göstermek zorundadır. Bu sınavlar acil durumlar dâhil ihtiyaç
duyulabilecek bilgilerin bütününün taze tutulması ve yeterli donanıma sahip olunması
konusunda elzemdir.
Acil durum eğitimi uzun zamandır ESTÜ Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Hava
Trafik Kontrol bölümünde verilen ileri düzey Meydan Kontrol Simülasyonlu eğitimi
kapsamında Dr. Öğr. Üyesi Uğur TURHAN ve ekibi tarafından verilmektedir. Bu gibi gerçek
zamanlı simülasyon eğitimleri ile kimsenin uçuş emniyeti riske atılmadan acil durum yönetimi
hakkında kontrolörlerin ve adayların yetkinlikleri geliştirilmelidir.
Hava trafik kontrolörlüğü (HTK) mesleğinin en stresli ve/veya zor tarafları sizce
nelerdir?
Mesleğimdeki en stresli yönlerden bir tanesi iş yükü olarak özellikle öne çıkmaktadır.
Bir başka deyişle, kontrolörden yapması beklenen işler ve bu işler için ayrılan süre kısıtlıdır.
Örnek vermek gerekirse, saha kontrolde çalışan bir kontrolör sorumluluğu altındaki uçakları
emniyetli bir şekilde kontrol ederken aynı zamanda uçakların taleplerini ilgili yerlere iletir,
iniş kalkış yapan uçakların seviyelerini takip eder, komşu sektöre gönderilecek uçakların
koordinesini sağlar. Bunlara ilave olarak havalimanlarında gelen ya da askeri çalışmalar için
hava harekât merkezlerinden gelen talepleri inceler ve uygun gördüğü şekilde çözümler. Daha
sayılabilecek pek çok sorumluluğunun olması ve sadece bu saydıklarımın dakikalar içinde
çözülmesinin gerekmesi kontrolörde stres ve iş yükünü arttırmaktadır.
Başa çıkılması zor yanlarından birisi de vardiyalı çalışma biçimidir. Bir kontrolör saat
sabahın üçü olsa bile sürekli tetikte olmalıdır. Konsantrasyonu sürdürebilmeleri için ne kadar
süre çalışabileceklerini kurallar belirler. Genellikle 30 dakikalık bir ara vermeleri gerekmeden
önce bir seferde bir buçuk ila iki saatten fazla çalışmamaları gerekir (Robson, 2020). İnsan doğası
gereği gündüzleri daha kolay çalışırken, gece nöbetleri zorlayıcı ve yıpratıcı olabilmektedir.
Geceleri uykusuz kalmak ve sürekli odaklanarak çalışmak kişileri zamanla yıpratmaktadır. Hava
trafik kontrolörlüğü mesleğinde 24 saat 365 gün hizmet sağlandığı için kontrolörler yılın önemli
günlerini ailelerinden ayrı geçirmek zorunda kalırlar. Mesleğimizdeki en zor durumlardan bir
tanesi ise bir acil durum ya da kaza olduğunda soğukkanlılığınızı koruyarak görevimize devam
etmek zorunda olmamızdır. Bu da psikolojik yönden dayanıklı olmayı gerektirir.
Hava trafik kontrolörü olmak isteyen gençlere tavsiyeleriniz nelerdir?
İcra ettiğim mesleği ne kadar anlatsam bile hala eksiklerim olacağından şüphem yok.
Ama gençlerin bu mesleği seçmeden önce kesinlikle kendilerine uygun olup olmadığını iyi
araştırmalarını tavsiye ederim. Çünkü sadece matematik zekâsının yeterli olmayacağı aynı
zamanda empati yapabilen, çok boyutlu düşünebilen, çoklu görev- iş yapısına uyumlu, durum
farkındalığı yüksek, zorluklar karşında hemen pes etmeyen ve iyi bir sözel iletişim yeteneğine
sahip kişilerin bu mesleği iyi yapabileceğini unutmamalılar.
Yıllardır severek yapmış olduğum hava trafik kontrolörlüğü günümüzde gençler için
oldukça cazip bir meslektir. Özellikle ülkemizde havacılık gelişmekte olan bir sektör olup
ve çok fazla kalifiye personele ihtiyaç duymaktadır. Gelecek vadeden bu sektörtür, gençler
için ilerleme ve kendini göstermeleri açısından uygun alt yapılar barındırmaktadır. Hava
sahanızdaki uçakların emniyeti ve uçuşlarının verimliliğinden sorumlu olmak, işinizi başarıyla
yerine getirdiğinizde çok yüksek bir iş tatmini sağlar.
Hava trafik kontrolörü olmak isteyen gençlere en önemli tavsiyem havacılık dili
olarak kabul edilen İngilizceyi iyi öğrenmeleri ve hatta ikinci yabancı dil konusuna ağırlık
vermeleridir. Zira hava trafik kontrolörlüğü lisansı uluslararası bir lisans özelliği taşımaktadır
ki, bu da belli bir tecrübe ve yetkinlik düzeyine ulaştıktan sonra başka ülkelerde çalışma
imkânı sağlayabilir.
Bu meslekte sizce hangi yetenekler öne çıkmaktadır? Neden?
İnsan hayatını doğrudan etkileyen meslekler de çalışan kişilerden çalıştıkları işlerde

zihinsel ve bilişsel olarak daha başarılı olmaları beklenir. Hava trafik kontrolörlüğü de aynı
zaman da birden fazla işlemi takip edebilme ve çözümleyebilmelidir.
İyi bir belleğe sahip olmak ve bilgisayar ya da radar sistemlerine hâkim olmak kontrolörler
için önemlidir. Üniversiteyi kazandığım yıllarda okulumuzda özel yetenek sınavları
yapılmaktaydı. Seçilecek öğrencilere görsel ve işitsel bellek testleri yapılırdı. Akabinde
çoklu düşünebilme ve üç boyutlu zekâ sorularıyla yetenek testine alınılırdı. Bugün DHMİ
bünyesinde işe alınacak adaylara First European Air Traffic Controller Selection Test (FEAST,
2021) sınavı yapılmaktadır. Bu sınav HTK olabilecek en uygun adayları belirlemede kullanılır.
Bu özel yetenek sınavlarında adaylarda aranılan özellikleri kabaca şu şekilde sıralanabilir
(Devlet Hava Meydanları İşletmesi [DHMİ], 2021; First European Air Traffic Controller
Selection Test [FEAST], 2021)
Cantuğ KAYALI 467
• Zihinde canlandırma (spatial awareness),
• Görsel bellek (visual memory),
• Muhakeme (reasoning),
• Çoklu görev (multi-task),
• Kompleks dikkat (complex attention),
• İşitsel hafıza (auditory memory),
• Psikomotor (psychomotor).
Bahsedilen özellikler göz önüne alındığında HTK’larda en belirgin beklediğimiz zihinsel

yetenek hafıza olarak öne çıkmaktadır. Bilişsel olarak ise dil kullanma ve anlama ayrıca sorun
çözümleme becerisi yüksek kişilerin meslekte rol alması gerektiğine inanıyorum.
Hava trafik kontrolörlerinin havacılıkta ekip kaynak yönetimi kapsamı içindeki

rolünü bize açıklayabilecek örnekler verebilir misiniz?
Ekip Kaynak Yönetimi kavramı; Amerikan Ulusal Taşımacılık Emniyet Kurulunun

(National Transportation Safety Board-NTSB) bir uzmanı John K. Lauber tarafından, “Uçuş
faaliyetini etkinlikle ve emniyetle gerçekleştirmek için bilgi, teçhizat ve insan dâhil olmak
üzere mevcut olan bütün imkânları kullanmak” olarak tanımlanmaktadır (Akt. Mengenci, 2014)
Bu tanımdan yola çıkarak hava trafik idaresinde seyrüsefer kaynaklarının HTK lar
tarafından verimli kullanılması çok önemlidir. Örneğin, yoğun yaz dönemlerinde uçuşların
artması HTK üzerinde iş yükünü ve stresi arttırmaktadır. İlgili sektörde görevli kontrolör ve
onu takviye eden planlayıcı kontrolör uçakları takip etmenin yanı sıra, hatalı uçuş planlarını
düzeltir, ilgili birimlere bilgi verir, uçakların seviye ve kodlarını düzenler. Bunun gibi pek
çok küçük fakat uçuş sayısı arttıkça fazlalaşan problemlerin düzeltilmesi gerekir. Bu sebeple
karşılaştığımız sorunlara karşı öfke kontrolü, iletişim ve karar verme, iş dağıtımı ve planlama
hava trafiğinin kontrolünde etkin ve emniyetle hizmet sağlanması için çok önemlidir.
1979 tarihinde NASA tarafından gerçekleştirilen toplantıda oluşan uçak kaza kırımlarında
hataların çok yüksek oranlarda (%60-%80) insan faktöründen kaynaklandığının belirtilmesiyle
ortaya çıkan bu kavram, biz HTK’lar için de önem arz etmektedir (Mengenci, 2014). Bu
sebeple zayıf karar verme, yetersiz iletişim gibi ekip içindeki sorunları arttıracak istenmeyen
durumlardan uzak kalmak için ekip içindeki uyumu arttırmaya yönelik eğitim ve çalışmalar
her yıl kurumumuz tarafından verilen eğitim ve seminerler ile desteklenmektedir.
Havacılık sektöründe çalışan psikologlara hava trafik kontrolörlerinin sorunlarını

daha iyi çözebilmeleri için verebileceğiniz tavsiyeler neler olur?
Yukarıda sıkça bahsettiğim iş yükü ve stres zamanla bizlerde tükenmişlik sendromuna yol
açmaktadır. Uzun yıllar kapalı ofislerde ya da radar ekranı önünde geçirilen zaman da yine
kontrolörler üzerinde olumsuz etki bırakmaktadır.
Bunların yanında uçuşlarda yaşanılan acil durumlar, yakın geçişler, tehlike oluşturabilecek
durumlar gibi stres yükünü arttıran zamanlarda yaşadığımız duygusal geçişler zaman
içerisinde birikmektedir. Bu durumlar göz önüne alındığında, psikologların sorunlarımızı daha
iyi anlayabilmeleri için insan hayatını önemseyen ve onlar için 7/24 hizmet veren bu kişilerin
yaşadıkları psikolojik zorlanmaların sebeplerini yerinde incelemeleri verimli olacaktır. Mesela
yoğun saatlerde havalimanından izin alınarak kulede geçirilecek bir saat, psikologlara meslekte
yaşanan zorlukları anlatmak açısından çok şey katabilir ya da yetkili otoritelerin örneğin,
DHMİ ve havacılık konusunda uzman hekimlere sahip SGHM tarafından yetkilendirilmiş
bir hastane arasında yapılacak protokoller ile kontrolörler üzerindeki stres faktörleri havacılık
hekimleri tarafından çalışma ortamı ziyaretleri ile değerlendirme yapılabilir. Bu incelemeler
sayesinde yaşanan zorluklara uzman bakış açısıyla çözümler üretilebilir.
Yapılacak bu çalışmalar eşliğinde stresin sonrası ortaya çıkan psikolojik sorunlar

yaşanmadan önce kontrolörlere sağlanacak destek ileride ortaya çıkabilecek sorunları da
engellemeye yardımcı olacaktır. Yoğun çalışma koşulları nedeniyle hava trafik kontrolörlerinde
(HTK) stres belirtileri ve tükenmişlik sendromu (TS) yüksek oranda görülür ve tükenmişliğin
önlenmesinde stresle başa çıkma teknikleri yararlı olabilir (Ünal ve arkadaşları, 2006).
Havacılık psikolojisi ve havacılıkta insan faktörleri bağlamında baktığınızda

hava trafik kontrolörleriyle ilgili akademik olarak çalışılmasında fayda olduğunu
düşündüğünüz araştırma konuları nelerdir?
Bizler için yardımcı olabilecek araştırma alanları arasında ağırlıkla stres, yorgunluk ve
uyku düzensizliği olarak öne çıkmaktadır. Üzerimizdeki zaman baskısı ve pilot-kontrolör
çatışmaları da çalışılabilecek diğer konular olarak önerilebilir.
Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMI) (2021). Hava Trafik Kontrol Hizmetinde Acil veya Beklenmedik
Durumlar Rehberi. (13. 01.2021 tarihinde https://www.dhmi.gov.tr/Lists/SsdHavaTrafikSbMd_
KurumsalBilveDoc/Attachments/20/Hava%20Trafik%20Kontrol%20Hizmetinde%20Acil%20veya%20
Beklenmedik%20Durumlar%20Rehberi.pdf adresinden alınmıştır.)
First European Air Traffic Controller Selection Test (FEAST) (2021). (19.02.2021 tarihinde https://feast-info.
eurocontrol.int adresinden alınmıştır.)
Cantuğ KAYALI 469
International Air Transport Association (IATA). (2020). Annual Review. (21.01.2021 tarihinde https://www.iata.
org/contentassets/c81222d96c9a4e0bb4ff6ced0126f0bb/iata-annual-review-2020.pdf adresinden alınmıştır.)
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2001). Air Traffic Services. (21.01.2021 tarihinde http://
skyrise.aero/wp-content/uploads/2017/03/ICAO-Annex-11-Air-traffic-services.pdf adresinden alınmıştır.)
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2013). Safety Management Manual (SMM). (21.01.2021
tarihinde https://www.icao.int/sam/documents/rst-smsssp-13/smm_3rd_ed_advance.pdf adresinden alınmıştır.)
Mengenci, C. (2014). Ekip kaynak yönetimi ve sivil havayolu kazaları: Türkiye örneği. Ekonomi ve Sosyal
Robson, M. (2020). The Most Stressful Job in The World? What it’s Really like to Be an Air Traffic Controller
(21.02.2021 tarihinde https://www.forbes.com/sites/michelerobson/2020/05/29/the-most-stressful-job-in-
the-world-what-its-really-like-to-be-an-air-traffic-controller/?sh=71d5b401c049 adresinden alınmıştır.)
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SGHM) (2021). Hava Trafik Kontrolörü. (18.01.2021 tarihinde http://web.
shgm.gov.tr/tr/havacilik-personeli/2129-hava adresinden alınmıştır.)
Ünal, E., Gülseren, L., Tokatlıoğlu, B., Kılıçarslan, E.E., Gülseren, Ş. Mete, L., Baysal, S. ve Turgut, S. (2006).
Hava trafik kontrolörlerinde stresle başa çıkma eğitiminin ruhsal belirtiler ve tükenmişlik düzeylerine etkisi:
Kontrollü, prospektif bir çalışma. Klinik Psikiyatri, 9, 109-115.
HAVA TRAFİK KONTROLÖRLERİNİN

PERFORMANSINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER
FACTORS AFFECTING THE PERFORMANCE OF

AIR TRAFFIC CONTROLLERS
Uğur TURHAN1, Birsen AÇIKEL2, Tarık GÜNEŞ3
1University
of New South Wales Canberra at ADFA, School of Engineering and Information Technology,
Canberra, Australia
E-mail: u.turhan@adfa.edu.au
2Eskişehir
Teknik Üniversitesi, Porsuk Meslek Yüksekokulu, İnsansız Hava Aracı Teknolojisi ve Operatörlüğü
Programı, Eskişehir, Türkiye
E-mail: birsena@eskisehir.edu.tr
3Eskişehir
Teknik Üniversitesi- Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi,
Uçak Gövde ve Motor Bakımı Bölümü, Eskişehir, Türkiye
E-mail: tarikgunesand@gmail.com
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.17
ÖZ
Hava trafik kontrolörleri havacılık sisteminin merkezinde yer alarak uçuş emniyeti ve etkinliğinde önemli bir
role sahiptirler. Hava trafik kontrolörleri hava trafik yönetiminin en önemli kaynağıdır. Hava trafik kontrolörlerinin
performansları havacılık sisteminin tamamını etkilemektedir. Hava trafik kontrolörünün iş yükü, hava sahasının
karmaşıklığı ve hava trafik yoğunluğuna bağlı olarak değişim göstermektedir. Trafik ve sektör özellikleri ile ilgili
karmaşıklık faktörlerinin belirlenmesi ve bu faktörlerin kontrolör iş yükü ile ilişkilerinin ölçülmesi konusunda
gösterilen çabalar her geçen gün artmaktadır. Hava trafik yönetim sisteminin amaçlarına ulaşabilmesinde hava trafik
kontrolörünün performansı önemlidir ve sistem üzerinde doğrudan etkisi vardır. Kontrolörün yapabileceği basit
hatalar bile zincirleme ilerleyen ve gelişen çok büyük olumsuzluklara neden olabilmektedir. Hava trafik yönetiminde
gelişen teknolojiye rağmen, kontrolörlerin performansları tüm sistemi etkilemektedir. Kontrolörlerin performansında
bireysel farklılıklar, çevresel etkiler, iş yükü, stres, durum farkındalığı, otomasyon gibi faktörler etkili olmaktadır.
Hava trafik kontrolörlerinin bu teknolojileri kullanırken hata yapma olasılıkları bulunduğu için kontrolör hatasını
azaltmak için insan ile otomasyonun uyumunu sağlamak kontrolör performansı için oldukça önemlidir. Kontrolörlerin
performanslarını uygun araç ve yöntemler ile izlemek ve değerlendirmek kendilerinden beklenen emniyet ve etkinlik
gibi amaçlara ulaşmada yardımcı olacaktır. Bu bölümde kontrolör performansının gerçekleştiği hava trafik yönetimi
472 HAVA TRAFİK KONTROLÖRLERİNİN PERFORMANSINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER
ve hizmetleri ile bu performansı etkileyen faktörlere yer verilmiştir. Aynı zamanda kontrolör performansını ölçmenin
önemine dikkat çekilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Hava trafik kontrolörü, Hava trafik kontrol, Kontrolör performansı
ABSTRACT
Air traffic controllers have a central role in the aviation system by contributing to flight safety and efficiency.
Air traffic controllers are the most important part of air traffic management. The performance of air traffic controllers
affects the entire aviation system. The workload of the air traffic controller varies depending on the complexity of
the airspace and air traffic density. Efforts to determine the complexity factors related to traffic and sector
characteristics and to measure the relations of these factors with the controller workload have been constantly
increasing. The performance of the air traffic controller is important in achieving the objectives of the air traffic
management system and has a direct impact on it. Even simple mistakes might cause huge problems that could
progress and develop in a chain. Despite the advanced technology, controllers’ performance still affects the whole
system. Various factors affect controllers’ performance such as individual differences, environmental factors,
workload, stress, situation awareness, and automation. To reduce controller-related errors while using these
technologies, controllers need to ensure the harmony between their performance and automation. The monitoring
and evaluation of the controllers’ performance by choosing the most appropriate tools and methods will support
reaching the goals of safety and efficiency. In this chapter, definitions and explanations about air traffic management
and air traffic services are given and related factors are discussed. Furthermore, the importance of the controllers’
performance assessment is emphasized and the various factors affecting their performance are reviewed.
Keywords: Air traffic controller, Air traffic control, Controller’s performance
Extended Abstract
Air traffic management (ATM) is responsible for safe and efficient air traffic control
services by air and ground components of the system. ATM provides a critical network for
carrying out aviation operations. Air traffic management includes defining aircraft routes
in airspace, safely separating aircraft in the air and on the ground, and balancing airspace
capacity and demand. ATM is a safety-critical, globally networked industry provided under
government obligations and responsibilities. Air traffic control service is provided to ensure
a safe, regular, and fast air traffic flow by preventing possible collisions among aircraft and
collisions between aircraft and obstacles on the maneuvering area.
The main purpose of the air traffic controller is to ensure flight safety. But at the same time,
they try to minimize the flight delays caused by providing this service. In order to manage air
traffic, controllers must have the ability to visualize aircraft movements and positions in four
dimensions, including the time dimension.
Air traffic controllers who manage and control air traffic in highly complex and dense
airspaces and aerodromes could be seen as liveware operators. They are the most important
Uğur TURHAN, Birsen AÇIKEL, Tarık GÜNEŞ 473
occupational group that ensures safety, efficiency, and effectiveness in airline transportation.
This importance stems from fact that they are at the center of flights, and they serve a higher
number of flights per unit time than other employees do. Controllers mainly perform their
tasks in the aerodrome, approach, and en route units with a high level of communication and
coordination at both national and international levels.
The tasks of controllers require quick decision making, monitoring ability, vigilance, and
working under heavy workload conditions. While performing their tasks, they must keep their
situation awareness at the highest level. They must continue their work in any emergency that
may occur while working or even when experiencing an aircraft accident. This is perhaps one
of the most difficult aspects of their job.
Today, there is an attempt to reduce error and risk rates in the system to the lowest levels
with safety management procedures and human factors studies. Efforts are also made to
improve the performance of the air traffic controller and to keep it at an appropriate level.
The performance of air traffic controllers has a vital role in all aviation systems by
taking central traffic management responsibility with the help of advanced technology. Their
decisions remain essential despite technological innovations, since they are among the best
live information processors in the system, like pilots and aircraft maintenance technicians.
It is important that candidates who have appropriate qualifications, motivation, and

suitability for aviation culture are selected for the profession and that these characteristics are
further developed with appropriate training. As in all aviation training, air traffic controllers’
training costs are quite high. Selecting the right people for the job is important, as candidates
who are better suited for the job are expected to show better performance both in the training
processes and in actual work environments. Examination of the factors associated with the
controllers’ high performance will help to determine the characteristics that should be sought
in controllers’ selection processes.
There are various factors affecting controllers’ performance. In this study, mainly
individual differences, workload, stress, situation awareness, and automation-related issues
are explained. It is obvious that candidates selected and trained with the right methods have
the potential to perform their tasks with little risk of error. Since they work under stress,
time pressure, and a heavy workload with automated interfaces, their motivation and work
satisfaction should be monitored closely.
The developing trend in neuroscience applications will help us learn more about the
controllers’ performance factors and these issues will be at the center of future research
activities.
In this chapter, the role and the importance of controllers’ performance in the aviation
system are discussed in detail, with contributing factors, to provide a better understanding for
aviation researchers and readers.
Giriş
Havacılık sektörünün en önemli operatörlerinden olan hava trafik kontrolörleri,
yolcu ve kargo gibi faydalı yüklerin hava araçları aracılığıyla seyahatlerinin emniyetli ve
verimli bir şekilde gerçekleşmesi için uçuşun tüm aşamalarını yöneten başka bir ifadeyle
hava sahalarındaki ve havaalanlarındaki tüm trafikleri yöneten meslek grubudur. Hava
yolu ile seyahatin tercih edilmesi ve artan hava yolu trafiği düşünüldüğünde günümüzde
dünyayı birbirine bağlayan hava ulaşım ağı çok önemlidir. Artan bu ilgi ve trafik sayıları
düşünüldüğünde kontrolörlerin görevlerini gerçekleştirirken meydana gelebilecek
dikkatsizlik, yorgunluk, beceri yoksunluğu gibi performanslarını düşüren etkilerle havacılık
sektörü ve bu sektörden yararlanan tüm sektörler ve paydaşlar çok ciddi ekonomik ve sosyal
kayıplara uğrayabilecektir. Kısaca ifade etmek gerekirse hava trafik kontrolörleri hava yolu
taşımacılığında emniyeti ve verimliliği sağlayan en önemli insan kaynaklarıdır.
Hava trafik yönetimi ve kontrolü karmaşık bir sistemdir ve önümüzdeki yıllar içinde uçak
sayılarının artması da kaçınılmazdır. Hava trafik yönetimi gibi karmaşık sistemlerde sistemin
verimliliği, emniyeti ve içinde çalışanların performansını korumak için insan faktörlerinin
farkındalığı çok önemlidir.
‎Hava trafik kontrolörlerinin görevleri bilişsel becerilere dayanır. Bu bilişsel beceriler

arasında anlık olarak uçak hareketinin projeksiyonu, yargı, örüntü tanıma, durum bilincinin
sürdürülmesi, planlama, hızlı karar verme, hızlı konuşma, iyi bir iletişimdir. Bu tür görevler
genellikle ‘gizlidir’ ve bu nedenle gözlemi zordur. Hava trafik kontrolörleri genellikle büyük
bir olay olmadan her gün çok sayıda uçağı yönetir ve bu nedenle hava trafik yönetim sistemi
aslında çok emniyetlidir. Bununla birlikte, neredeyse tüm olayların insan hatası içerdiği
gerçeği de göz ardı edilmemelidir. Bu nedenle, bu tür hatalar azaltılabilirse veya sistem
bunları tolere edilebilir hale getirilebilirse, hava trafik yönetiminde kapasite kazançları için
ek potansiyele sahip emniyette de büyük artışlar olacaktır.‎
Hava trafik kontrol hizmeti, uçuş bilgi hizmeti, uyarı hizmeti kavramlarını içeren
hava trafik hizmeti, hava trafik akış yönetimi ve hava sahası yönetimi ile hava trafik
yönetimini oluşturur. Hava trafik kontrol hizmetini veren hava trafik kontrolörlerinin de
performanslarında iş yüklerinin etkisi büyüktür. Kontrolörlerin performanslarını ölçme ve
geliştirme çalışmalarında yenilikçi teknolojiler ve otomasyonun etkileri de dikkate alınmalıdır.
Hava Trafik Yönetimi
Hava trafik kontrolörleri hava trafik yönetiminin en önemli kaynağıdır. Hava trafik
kontrolörlerinin performansları havacılık sisteminin tamamını etkilemektedir. Bu kapsamda
hava trafik yönetimini tanımlamak ve kontrolörlerin aktif olarak faaliyet gösterdiği hava trafik
hizmetlerini yakından tanımak yerinde olacaktır.
Hava trafik yönetimi (HTY), havacılık operasyonlarının gerçekleştirilmesi için kritik

bir ağ sağlar. HTY hava sahasında uçak rotalarının tanımlanmasını, havadaki ve yerdeki
uçakların emniyetli bir şekilde birbirinden ayrılmasını ve hava sahası kapasitesi ile talebin
dengelenmesi hava trafik yönetimini içerir. HTY, devlet yükümlülükleri ve sorumlulukları
kapsamında sağlanan, emniyet açısından kritik, küresel ağ bağlantılı bir endüstridir (Arblaster
ve Zhang, 2021). HTY uluslararası, ulusal ve bazı durumlarda bölgesel düzeylerde emniyet,
teknoloji, birlikte çalışabilirlik ve hizmet erişimi açısından yüksek düzeyde öneme sahiptir.
Hava taşımacılığı, operasyonların tüm aşamalarında uçağın emniyetli ve verimli hareketini
sağlamak için gerekli olan havadaki ve yerdeki işlevlerin bir araya getirilmesinden” oluşan
hava trafik yönetimi (Air Traffic Management-ATM) tarafından etkinleştirilir (Bolić ve
Ravenhill, 2021). Bu nedenle hava trafik hizmetleri ve yönetiminde, bir hava sahası içindeki
hava araçlarını koordine etmek ve trafik akışını emniyetli bir şekilde hızlandırmak önemlidir.
Bir hava aracı diğer hava araçları ile hava sahası ve havaalanının pist gibi kaynaklarını
paylaşırken, hava yolları da yolcu konforu, yakıt tüketimi ve seyahat süresi gibi faktörler
açısından işlettikleri hava araçlarının operasyonel performanslarını ve buna bağlı olarak
kendi performanslarını ve kârlarını artırmayı amaçlar (Prandini, Putta ve Hu, 2010). Bir başka
deyişle HTY, hava trafiğinin ve hava sahasının emniyetli, ekonomik ve verimli bir biçimde
tüm İletişim, Seyrüsefer, Gözetim/Hava Trafik Yönetimi (Communication, Navigation,
Survaillance /Air Traffic Management-CNS/ATM) birimleri ve çalışanlarının en üst düzeyde
etkileşimleri ile dinamik ve bütünleşik olarak yönetilmesidir. Kontrolörlerin de bu amaçları
destekleyecek şekilde performans göstermeleri beklenmektedir.
HTY, gelişen ve değişikliklere uyum sağlayan dinamik bir sistemdir. HTY trafik akış
yönetimi ve ayırma hizmetlerinin her ikisini de sağlayan bir kontrol sistemi olarak, tüm
diğer havacılık sistemleri ile etkileşim halindedir. Hava trafik kontrolörlerinin aktif olarak
performans gösterdikleri birimler bu büyük sistemin kapsamında yer alır. Şekil 1’de bu
birimlerin birbirleri ile etkileşimi gösterilmektedir.
Şekil 1. Hava Trafik Yönetim Sistemi (Turhan, 2007)

Hava trafik yönetim sistemi, Hava Trafik Hizmetleri (Air Traffic Services-ATS), Hava
Trafik Akış Yönetimi (Air Traffic Flow Management-ATFM) ve Hava Sahası Yönetimi
(Airspace Management-ASM) bileşenlerinden oluşmaktadır (Bakınız Şekil 2).
Şekil 2. Hava Trafik Yönetimi ve Bileşenleri (Açıkel, 2016)

Hava trafik hizmetinin verilebilmesi için hava trafik yönetim sistemi içerisinde hava trafik
hizmetlerini oluşturan hava trafik kontrol hizmeti, uçuş bilgi hizmeti ve uyarı hizmetlerini
sunması gerekmektedir. Bu üç hizmeti sunabilmek içinde hava sahası, teknik donanım, hava
araçları ve en önemlisi de insan gücü kaynaklarını kullanmaktadır (Açıkel, 2016). Hava
trafik kontrolörleri hava trafik hizmetlerini yöneten ve ilgili birimlerle koordine eden insan
faktörüdür.
Hava Trafik Hizmetleri
Hava trafik yönetimi bakış açısı ile uçuş harekâtı, operasyonel olarak bir hava aracının
bulunduğu park yerinde motor çalıştırma talebi ile başlar, yerde taksi yaparak piste
yönlendirilmesi ve kalkış yaparak gideceği meydana ulaşması ve inişin ardından yine park
yerine taksi yaparak park etmesi ve motorlarını durdurması arasındaki tüm süreçlerin koordine
edilmesi ve yönlendirilmesini kapsayan, oldukça karmaşık ve yüksek iletişim ve koordinasyon
gerektiren bir süreçtir. Bu süreç içerisinde ulusal ve uluslararası düzeyde farklı hava trafik
kontrol birimleri arasında hizmetler gerçekleştirilir.
Hava sahası içerisinde uçuştaki ve havaalanlarının manevra sahalarında taksi, park

etme, gibi yer hareketlerini yapan bütün hava araçlarının harekâtı hava trafiğini oluşturur.
Havaalanında manevra sahalarında hareket eden, havaalanına inişe geçen veya hava sahası
içinde hava yollarında sürekli hareket halinde olan hava araçları, kurallara bağlı olarak
hava trafik hizmetleri alırlar (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2007). Bu
doğrultuda hava trafik hizmetlerinin amaçları şunlardır:
• Hava araçları arasında meydana gelebilecek çarpışmaları önlemek,
• Manevra sahası içerisinde hareket eden hava araçlarının engellerle çarpışmalarını

önlemek,
• Trafik akışını düzenli bir şekilde sürdürerek hızlandırmak,
• Tüm hava araçlarının uçuşlarının emniyetli ve etkili bir şekilde yürütülebilmesi için
hava araçlarına faydalı tavsiye ve bilgileri sağlamak,
• Hava araçları arama-kurtarmaya ihtiyaç duyduklarında ilgili kuruluşları uyarmak ve

talep edildiğinde bu kuruluşlarla iş birliği içinde çalışmak (International Civil Aviation
Organization [ICAO], 2007).
Hava trafiğinin tipi, trafiğin yoğunluğu, meteorolojik koşullar ve etkili olabilecek diğer
faktörler, hava trafik hizmetlerinin belirlenmesinde göz önünde bulundurulmaktadır (Turhan,
2007). Hava trafik hizmetleri, devletlerin yetkilendirdiği otorite tarafından sorunsuz bir
şekilde sağlanmaktadır. Türkiye’de hava trafik hizmetlerinin sağlanmasından sorumlu otorite
de Devlet Hava Meydanları İşletmesidir (DHMİ). Hava trafik hizmeti hava trafik kontrol
hizmeti, uçuş bilgi hizmeti, uyarı hizmeti kavramlarını içeren genel bir terimdir (Bakınız
Şekil 3).
Şekil 3. Hava Trafik Hizmetleri (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2001)
Hava trafik hizmetlerinin amaçlarını beklendiği şekilde gerçekleştirmede kontrolörlerin
bireysel ve ekip performansları belirleyici olmaktadır. Aşağıdaki Şekil 4’de genel olarak
hava trafik hizmetlerinin süreçlenmesi verilmektedir. Kontrolörler bu süreçte, hava aracı
işleticileri gibi hizmetleri talep eden paydaşlara emniyetli ve düzenli hava trafik hizmetinin
sağlanmasında en etkili kaynak olarak rol almaktadır. Hizmetlerin süreçlenmesinde rol alan
operasyonel birimler devam eden alt başlıklarda açıklanmaktadır.
Hava trafik yönetiminde etkili düzenleyici ve denetleyici

kurumlar
ICAO, FAA, ECAC, EUROCONTROL, ULUSAL
OTORİTELER.
GİRDİLER SÜREÇLEME
ÇIKTILAR
İnsan Kaynağı Hava Trafik Hizmetleri
Hava trafiğinin
* Kontrolörler, * Meydan kontrol hizmeti,
emniyetli, verimli ve
* Yöneticiler, * Yaklaşma kontrol hizmeti,
etkin kontrolü.
* Teknik personel v.b. * Saha kontrol hizmeti, ÇIKTILARI TALEP
* Uçuş bilgi hizmeti, EDENLER
Hava trafik yönetim
Uçaklar * İkaz hizmeti.
bilgisi.
Bilgi UÇAK İŞLETİCİLERİ,
* Hava durumu bilgisi, Hava Trafik Akış Yönetimi ARAMA-KURTARMA
Hava trafik kontrol
* Havaalanı bilgisi, * Hava sahasındaki hava trafiği ORG., HAVAALANI
gelirleri.
* Uçuş Planları v.b. kapasitesi ve talebin dengelenmesi. İŞLETİCİLERİ,
KAZA/OLAY İNC.
Yazılım ve donanım Hava Sahası Yönetimi ORG., ASKERİ
* Uçuş yönetim yazılımları, *Hava sahası kullanıcılara verimli bir BİRİMLER
* Radar gösterimi, R/T v.b. şekilde kullandırılması ve
koordinasyonu.
Tesisler
Enerji
Yatırım
GERİBİLDİRİM
Şekil 4. Hava trafik hizmetlerinin süreçlenmesi (Turhan, 2001).

Hava Trafik Kontrol Hizmetleri
Hava trafik kontrolü, temel olarak her bir hava trafik kontrolörün hava sahasının belirli
bir bölümünden sorumlu olduğu bir akış kontrolü uygulamasıdır (Masotti ve Persiani, 2016).
Hava trafik kontrol hizmeti de hava araçlarının arasındaki çarpışmaları ve hava araçları ile
manevra sahası üzerindeki engeller arasındaki çarpışmaları önleyerek emniyetli, düzenli ve
hızlı bir hava trafik akışını sağlamak için verilen bir hizmettir (International Civil Aviation
Organization [ICAO], 2001). Kontrolörler uçakların ve operasyon çevresindeki diğer
engeller arasındaki dikey ve yanal emniyetli mesafeyi korumaya çalışmaktadırlar. Yüksek
emniyet standartları uçakların belli bir mesafenin altında birbirlerine yaklaşmalarına izin
vermemektedir. Bu emniyet ayırma kuralları kontrolörlerin işlerini daha da karmaşık ve stresli
hale getirmektedir.
Hava trafik akışı ise hem trafik akış yöneticileri hem de hava trafik kontrolörlerinin
birlikte çalışmasıyla sağlanırken, uçuşların emniyeti hava araçlarının hareketlerini sürekli
izleyen ve aralarındaki emniyetli ayırmaları temin eden hava trafik kontrolörlerince
gerçekleştirilmektedir. Trafik akışı yoğun hava alanlarında ve bunun etrafındaki hava
sahasında trafik akışının optimize edilmesi ile yapılmaktadır. Hava trafik kontrol hizmetleri
havaalanı trafik bölgeleri, terminal manevra sahaları, terminal kontrol alanları ve kontrollü
hava sahaları içinde uçan tüm Aletli Uçuş Kuralları (Instrument Flight Rules: IFR) ve Görerek
Uçuş Kuralları (Visual Flight Rules: VFR) ile uçan hava araçlarına verilmektedir (Masotti ve
Persiani, 2016). Hava trafik kontrol hizmetinin sunulması uçuş şartları ve hava sahası sınıfı
gibi faktörlere bağlıdır.
Hava aracını kullanan pilotlar, kalkışlarından 10–20 dakika önce uçuş planını/yörüngesini
gerçekleştirmek için kalkış meydanındaki hava trafik kontrolörleri ile temas kurmaktadır.
Uçuşlarına başlamadan önce pilotlar sırasıyla kontrolörlerden motor çalıştırma, geri itme
(push back) ve piste taksi müsaadesi ister. Bu izinler havaalanı kontrol kulesi tarafından
verilmektedir. Havaalanından kalkışından sonra ise kontrol yetkisi terminal radar kontrolörüne
geçer. Uçuşun bu tırmanma aşamasının tamamlanarak, gideceği meydanla ilgili hava yoluna
dâhil olmasından sonra kontrol yetkisi yol radar kontrolörü veya saha radar kontrolörüne devir
olmaktadır. Pilotun varış meydanına yaklaşmaya başlamasıyla birlikte, kontrol fonksiyonu
tersine döner. Bu hava trafik hizmetlerinin verilmesi hava trafik kontrol izinleriyle olmaktadır.
Bu izinler uçağın çağrı adı, izin sınırı, uçuş yolu, uçuş seviyesi ve/veya seviyeleri ve istenmiş
ise uçuş seviyesi değişiklikleri, yaklaşma veya kalkış manevraları, iletişim ve izninin
bitiş zamanı gibi gerekli talimatlar ve bilgileri içermektedir (International Civil Aviation
Organization [ICAO], 2005).
Şekil 5’de görüldüğü üzere, meydan kontrol hizmeti (Aerodrome Control Service: TWR-
Tower), yaklaşma kontrol hizmeti (Approach Control Service: APP-Approach), saha kontrol
hizmeti (Area Control Service: ACC-Area Control Centre) hava trafik kontrol hizmetini
oluşturmaktadır (Cook, 2007).
Şekil 5. Hava Trafik Kontrol Hizmeti (Açıkel, 2016)
Meydan Kontrol Hizmetleri
Hava araçları meydan turuna girerken, meydan turundayken veya meydan turunu terk
ederken meydan civarında kabul edilirler ve meydan trafiğini oluştururlar. Meydan trafiği
için verilen kontrol hizmetine de meydan kontrol hizmeti denir. Bu hizmet meydan kontrol
kulesinde görev yapan hava trafik kontrolörleri tarafından verilmektedir. Meydan kontrol
kulelerinde verilen hizmet meydan üzerinde ve civarındaki hava trafiğinin emniyetli, düzenli ve
hızlı akışını sağlamaktan sorumludur (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2001).
Meydan kontrol kulelerindeki kontrolörler HTY’nin amaçlarını gerçekleştirmek için

sorumlulukları altında bulunan uçaklara bilgi ve talimatları ileterek hava trafiğini kontrol
ederler. Meydan manevra sahasında turlayan ve çalışma yapan uçaklar, iniş ve kalkış yapan
uçaklar, manevra sahasındaki araçlar ve manevra sahasındaki engellerin birbirleri ile olan
etkileşimlerinden sorumludurlar. Meydan kontrolörleri manevra sahası içindeki uçuşlarla,
araçları ve ilgili personeli devamlı olarak gözetim altında tutarak ve önceden belirlenmiş
kuralları uygulayarak görevlerini yerine getirirler.
Meydan kontrol kuleleri aynı zamanda emniyet birimlerini uyarmaktan da sorumludur.

Havaalanında meydan trafiğini ve hava araçlarının kaptan pilotlarına yardımcı olmak için tesis
edilmiş, herhangi bir cihaz, ışık veya aygıtın çalışmama veya düzensiz çalışma durumunu
vakit geçirmeden rapor ederler (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2001).
Meydan kontrolörleri, etraflarını net bir şekilde izlemelerine olanak sağlayan meydan
kontrol kulelerinde çalışırlar. Böylelikle meydanda gerçekleşen hava trafiği etkinliklerini
geniş bir bakış açısı ile gözleyebilirler. Meydan kontrolörleri uçuşlarla ilgili olsun ya da
olmasın sorumluluk sahalarındaki tüm etkinlikleri devamlı gözetlemekten sorumludurlar.
Uçuşların başlamasından önce ve devamında uçuşla ilgili gerekli araç gerecin aktif halde
olması, gerekli birim ve personelin uyarılması ve gerekli bilgilerin elde edilmesi için çalışırlar.
Hava araçlarına gerekli talimatları iletirken çift yönlü radyo frekansını kullanırlar.
Yaklaşma Kontrol Hizmetleri
Yaklaşma kontrol hizmeti terminal kontrol sahaları içerisinde hava araçları arasındaki
çarpışmaları önlemek için verilen hava trafik kontrol hizmetidir. Bunu yaparken de trafik
akışını sürdürmek ve hızlandırmak amacıyla kontrollü olarak hava araçlarının iniş-kalkış
hizmetini de vermektedirler. Yaklaşma kontrol hizmetinin sorumluluğu; saha kontrol
biriminden kontrolünü teslim aldığı hava araçlarının operasyon verimliliği için en iyi
sıralamasını yaparak meydan kontrol bölgesine getirmektir. Yaklaşma kontrol ünitesi terminal
kontrol alanındaki gelen, giden ve transit uçuşlara hizmet vermektedir (International Civil
Aviation Organization [ICAO], 2007). Yaklaşma kontrol biriminin sorumluluk sahası, başka
bir ifadeyle uçakları kontrol ettiği alan “terminal kontrol sahası” olarak adlandırılır.
Yaklaşma kontrol, saha kontrol merkezinden kontrolünü devraldığı uçakları meydan

kontrol kulesine ve meydan kontrol kulesinden devraldığı uçakları da saha kontrol
merkezine en uygun şekilde sıralayarak devretmekle sorumludur. Yaklaşma kontrol ofisi
uçakları sıralarken, belirli kurallara bağlı kalarak uçaklar arasında belirli ayırmalar sağlamak
durumundadır. Yaklaşma kontrolörü, gelen ve giden uçakları idare etmek, görevi devraldığında
gelen ve kontrol sahasından geçen uçaklara izinler ve tavsiyeler hazırlayıp vermek, kalkıp
tırmanan uçaklar arasında, tırmanan ve alçalan uçaklar arasında ve yoldaki uçaklarla tırmanıp
yola girecek uçaklar arasında standart ayırmaları sağlamak için gerekli talimatları ve izinleri
vermekle sorumludur.
Terminal kontrol sahasında verilen yaklaşma kontrol hizmeti radarlı veya radarsız olarak
verilmektedir. Radarlı yaklaşma kontrol hizmetinde radar kontrolörü hava araçlarını radar
ekranı üzerinde izler ve buna göre talimatlar ve izinler verir. Radarsız yaklaşma kontrol
hizmetinde ise hava araçları strip adı verilen hava araçlarının kontrolör için gerekli bilgilerini
içeren özel etiketler üzerinden takip edilmektedir. Sahada uçan her bir hava aracı için ayrı bir
strip tutulmaktadır. Hava araçlarının radyo yoluyla verdikleri raporlar ve bilgilerle, kontrolör
tarafından hava aracına verilen talimat ve izinler de striplere işlenir ve hava araçlarının takip
ve kontrol edilmesi sağlanır (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2007).
Yaklaşma kontrolörleri uçakların kontrollerini kalkıştan hemen sonra devralarak, uçakları

uçuş planlarında belirtilen uçuş yönüne yönlendirirler ve seyir seviyelerine ulaşmaları için
tırmandırırlar. Sorumluluk sahalarından uzaklaşan ve tırmanan uçakları hava koridorlarındaki
uçuşlarının kontrolü için saha kontrol merkezine devrederler. Diğer taraftan bir havaalanı
terminal sahasına yaklaşan uçakları belli uçuş seviyesinin altına indiklerinde ve belli
bir bölgede devralırlar. Bu uçakların alçalmalarını ve kullanılan piste göre havaalanına
yaklaşmalarını sağlarlar. Uçaklar meydan kontrol kulesinin sorumluluk sahasındaki bölgeye
geldiğinde ve yeterli seviyeye alçaldığında kule kontrolörüne devrederler. Günümüzde radar
ortamında kontrol etkinliklerini yürütmektedirler. Yaklaşma kontrolörlerinin görevi terminal
sahasındaki trafik yoğunluğuna göre değişiklik göstermektedir. Yoğun sahalarda yaklaşma
kontrolörlerinin üstün performans göstermeleri gerekir.
Saha Kontrol Hizmetleri
Saha kontrol hizmeti, bir saha kontrol merkezi tarafından ya da bir kontrol sahasında
veya yaklaşma kontrol hizmeti sağlanmak üzere oluşturulmuş ve saha kontrol merkezi
oluşturulmamış kontrol sahalarının belli bir bölümünde yaklaşma kontrol hizmeti sağlayan
birim tarafından verilmektedir. Burada seyir seviyelerinde uçan uçakların kontrolü
gerçekleştirilmektedir. Saha kontrol merkezi diğer hizmetlerin üstünde daha geniş kapsamda
gerçekleştirilmekte ve sorumluluk sahası daha geniş olduğu için diğer birimlerin üstünde
yer almaktadır. Kontrolörler geniş bir hava sahasında çalıştığı için görevleri oldukça zor ve
karmaşıktır.
Saha kontrol hizmetini yürüten kontrolörler, yaklaşma kontrol ofisinden kontrolünü

devraldığı hava araçları arasında belirli kurallara uyarak gerekli ayırmaları yapmak ve uçaklara
uygun uçuş seviyeleri tahsis ederek hava trafiğini idare etmekle yükümlüdürler. Ayrıca transit
(overflight) bir uçuşta uçağın kontrolünü komşu uçuş bilgi bölgesine ya da inişe gelen bir
uçak ise kontrolü ilgili yaklaşma kontrol ofisine devretmek de saha kontrol merkezinin
sorumluluğundadır. Bir başka ifadeyle, saha kontrol hizmeti saha kontrol merkezi (Area
Control Center-ACC) tarafından hava araçları arasındaki çarpışmaları önlemek, verimli bir
trafik akışını sağlamak amacıyla hava araçlarına uçuş bilgi bölgesi içerisindeki yollar üzerinde
verilen hava trafik kontrol hizmetidir. Saha kontrol hizmeti bir saha kontrol merkezi tarafından
veya bir kontrol sahası veya yaklaşma kontrol hizmeti sağlanmak üzere oluşturulmuş ve saha
kontrol merkezi tesis edilmemiş kontrol sahalarının belli bir bölümünde yaklaşma kontrol
hizmeti sağlayan birim tarafından verilmektedir (International Civil Aviation Organization
[ICAO], 2001). Saha kontrol, Federal Havacılık İdaresi (Federal Aviation Administration-
FAA) kurallarına göre “yol kontrol (en-route control)” olarak da isimlendirilmektedir
Saha kontrol merkezinin hava trafik kontrol hizmeti verdiği alan, uçuş bilgi bölgesi (Flight
Information Region-FIR) olarak adlandırılır. Uçuş bilgi bölgesi içerisindeki hava yollarında
uçan hava araçları saha kontrol hizmeti alırlar. Saha kontrol hizmeti yaklaşma kontrol
hizmetinde olduğu gibi radarlı ya da radarsız verilmektedir.
Uçuş Bilgi Hizmeti
Havacılıkta Uçuş Bilgi Bölgesi (Flight Information Region-FIR), bir uçuş bilgi
hizmetinin ve bir uyarı hizmetinin sağlandığı tanımlanmış bir hava sahası bölgesidir. Bugün
dünyada kullanılan en büyük düzenli hava sahası bölümüdür ve sabit standartlara göre
oluşturulmamıştır. Oluşturulmaları teknik, idari, operasyonel ve bazı durumlarda tarihsel
değerlendirmelere dayanır. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (International Civil Aviation
Organization-ICAO) tarafından hazırlanan normlara bağlı olarak her devlet, belirtilen
sebepleri göz önünde bulundurarak kendi hava sahasında ve bitişik bir hava sahasının bir
bölümünde bu hizmet bölgesini oluşturabilir (Leon, 2021). Uçuş bilgi bölgelerinde uçuşların
emniyetli ve verimli bir şekilde yürütülebilmesi için hava araçlarına faydalı tavsiye ve bilgileri
sağlanır. Uçuş Bilgi Merkezi ise (Flight Information Center-FIC), bu bölge içerisinde uçuş
bilgi hizmeti ve ikaz hizmeti sunan bir ünitedir. Uçuş bilgi hizmeti hava trafik kontrol hizmeti
sağlanan bütün hava araçlarına veya kontrol hizmeti verilmeyen ancak ilgili hava trafik
hizmet ünitelerince bilinen diğer hava araçlarına sağlanmaktadır (International Civil Aviation
Organization [ICAO], 2001). Bu hizmetin amacı uçuşu etkileyebilecek seyrüsefer yardımcıları
ile ilgili bilgileri, meydan manevra sahalarını kar, buz veya fazla miktardaki suyun etkilediği
durumları, meydan ve meydandaki kolaylıkların, durumlarındaki değişiklikler ile ilgili
bilgileri ve uçuş emniyetini etkileyebilecek diğer bilgileri ilgili birimlere ve kişilere sunmaktır.
Uçuş bilgi hizmetleri IFR (aletli) uçuşlara sağlandığında kalkış, varış, yedek meydanlarda
mevcut veya ilerisi için tahmin edilen hava durumu ile ilgili bilgileri kapsamaktadır. Bu
bilgilerin yanı sıra kontrol sahaları ve kontrol alanları dışında uçuşların birbiri ile çarpışma
tehlikesine ait bilgileri ve deniz üzerindeki uçuşlarda, pilotlar tarafından talep edildiğinde ve
mümkün olduğunda bu sahada bulunan gemiler ile ilgili bilgileri de içermektedir. Bunlara
ilave olarak bu hizmet volkanik patlamalar, atmosfer içerisindeki radyoaktif maddeler ve
kimyasallar, seyrüsefer yardımcılarının çalışma durumları, mevcut hava koşulları, balonlar

gibi özellikle uçuş emniyetini etkileyebilecek pek çok bilgiyi de kapsamaktadır (International
Civil Aviation Organization [ICAO], 2005).
Uçuş bilgi hizmet yayınları Yüksek Frekans (High Frequency: HF), Çok Yüksek Frekans
(Very High Frequency: VHF) ve Otomatik Terminal Bilgi Hizmeti (Automatic Terminal
Information Service: ATIS) olmak üzere üç çeşittir.
Uyarı hizmeti
Hava trafik kontrol hizmeti, uçuş planını doldurmuş olan ve hava trafik hizmet birimlerince
bilinen tüm hava araçlarına ve kanunsuz girişime uğramış hava araçlarına hava trafik
kontrolörlerince uyarı hizmeti sağlanır (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2001).
Uyarı hizmetini sağlayan uçuş bilgi hizmetleri veya saha kontrol merkezleri, kontrol
sahaları içinde uçuş yapan bir hava aracının acil durumu ile ilgili bilgilerini toplar ve
topladıkları bu bilgileri ilgili koordinasyon merkezine iletirler. Yaklaşma kontrol birimi
veya meydan kontrol biriminin kontrolündeki hava aracı acil bir durumla karşılaştığında, bu
üniteler sorumlu uçuş bilgi merkezi veya saha kontrol merkezini uyarırlar.
Hava aracı ile son iletişimin yapılmasından sonraki otuz dakika içerisinde hiçbir
haberleşme bağlantısı kurulamamışsa ya da hava aracı muhtemel varış zamanına göre otuz
dakika geçmiş olmasına rağmen iniş yapmamışsa şüphe hali ilan eldir. Şüphe hali aşamasından
sonra hava aracıyla ilgili herhangi bir haber alınamadığında, iniş izni verilmiş bir uçak tahmini
iniş zamanından sonraki beş dakika içerisinde iniş yapmamışsa, uçağın zorunlu iniş yapmasını
gerektirmeyecek şekilde normal çalışmasının aksadığına ait bir bilgi alınmamışsa ya da
uçak kanunsuz girişime uğramışsa alarm hali ilan edilir. Alarm halinden sonra hava aracı
ile iletişim kurulamamışsa, hava aracının bir meydana inmek için yakıtı yetersizse, zorunlu
iniş yapmasını gerektirecek bir mekanik bir sorunu olduğu biliniyorsa veya hava aracının
zorunlu iniş yaptığı veya yapacağı öğrenilmemişse tehlike hali ilan edilir. Acil bir durum
başladığında acil durumdaki hava aracının bilinen son konumuna göre uçabileceği en uzak
mesafe belirlenir ve olası konumu harita üzerinde bulunur. Bu hava aracının etrafındaki diğer
hava araçlarının da olası konumları yakıt durumlarına göre haritada işaretlenir. Diğer hava
araçları acil durumla ilgili olarak bilgilendirilirler (International Civil Aviation Organization
[ICAO], 2001).
Hava trafik hizmetlerinin yanı sıra hava trafik akış yönetimi ve hava sahası yönetimi
hava trafik yönetiminin diğer bileşenleridir. Hava trafik akış yönetimi düzenli ve hızlı trafik
akışını sağlarken, hava sahası yönetimi ise hava sahası yapısını planlar. Akış yönetimi ve hava
sahası yönetimi havaalanı kapasitesini en verimli kullanabilmek için bekleme sürelerini en
aza indirerek mevcut hava sahasının kullanımını desteklemektedirler.
Hava Trafik Akış Yönetimi
Hava Trafik Akış Yönetimi emniyetli, verimli ve hızlandırılmış bir hava trafiği akışını
destekleme amacını gerçekleştirmek için bir dizi önlemi kapsamaktadır. Öngörülemeyen
hava koşulları ve kapasite kesintilerinden kaynaklanan rahatsızlıkları gidermek için hem uzun
vadeli hem de kısa vadeli önlemler dikkate alınmaktadır. Bu önlemlerin etkinliği, büyük
ölçüde, değiş tokuş edilen bilgilerin miktarına, doğruluğuna ve zamanında olmasına bağlıdır
(Kistan, Gardi, Sabatini, Ramasamy ve Batuwangala, 2017). Düzenli ve emniyetli hava trafik
akışının sağlanması amacıyla hava trafik kontrolünün mümkün olan en fazla kapasite ile
kullanılmasını sağlayarak ve hava trafik hizmeti otoritesi tarafından belirtilen kapasite ile bu
trafik seviyesinde uygun olarak sağlanan hizmet hava trafik akış yönetimidir (International
Civil Aviation Organization [ICAO], 2001). Diğer bir ifade ile hava trafik akış yönetimi en
uygun hava trafik yapısını sağlamak için hava trafik kontrole destek sağlar. Hizmetlerdeki
kalite, uçuşun dakikliği ve esnekliği, planlama fonksiyonları ve çizelgelemenin kullanımıyla
en iyi duruma getirilmeye çalışılır. Tüm işlemler stratejik akış yönetimi, en uygun akış
düzenlemesi ve taktik akış planlamasını kapsamaktadır.
Kısaca hava trafik akışını optimize etmek hem yerdeki hem de havadaki beklemelerin
maliyetini düşürmek ve uygun emniyet tedbirleri ile sistemin aşırı yüklenmesini önlemektir
(Janic, 2000). Bunlar yapılırken diğer bir taraftan da hava durumu ve olumsuz hava
durumundan dolayı meydana gelen yığılma ile ortaya çıkan karışıklıklar en aza indirilmeye
çalışılmaktadır. Hava sahası üzerindeki talep ve kapasite dengesizliklerini yirmi dört saat
boyunca tespit etmek akış yönetim hizmetinin kapsamındadır. Ayrıca kullanıcıların tarife
bütünlüğü ile sistem kaynaklarının aşırı yüklenmesi riskini hesaba katarak kullanıcı tercihi
ve sermaye gereklerini emniyet standartlarının dışına çıkmadan dengelemeye çalışır. Bunları
yaparken de havaalanı kalkış iniş oranları, kapı mevcudiyeti ve sektör kapasitelerini kullanır.
Hizmet sağlayıcı ile kullanıcı arasındaki ortak amaç akış yönetim hizmetinin merkezini
oluşturur (Sipe ve ark., 2005).
Hava Sahası Yönetimi
Hava trafik hizmet sistemi içerisinde uçuş faaliyetleri hava sahası içerisinde gerçekleştiği
için hava sahası yönetimi hava trafik yönetimi için önemlidir. Hava trafik yönetiminin temel
bir yönü, trafik talebini mevcut hava sahası kapasitesi ile dengelemektir. Talebin kapasiteyi
aşacağı tahmin ediliyorsa (örneğin, hava durumuyla ilgili tıkanıklık, kontrolör iş yükü
vb. nedeniyle), trafik akışları, yol, yer gecikmeleri ve taktik rotalar gibi çeşitli yöntemler
kullanılarak kısıtlanır. Tüm bu yöntemler, gecikmelere ve kullanıcılar için ekstra maliyetlere
neden olur (Lee ve ark., 2011). Bu nedenle havadaki beklemelerinin minimum olduğu,
minimum yakıtın kullanmak için en uygun yolu ve uçuş irtifasını kullanıldığı, diğer hava
araçları ile çarpışma tehlikesinin en az olduğu mevcut ve uzun vadeli trafik talebini karşılayan
ve hava trafik kontrolörlerinin iş yükünün en az olduğu hava sahasını kullanmak önemlidir
(Açıkel, 2016).
Hava sahası yönetimi hava sahasının altyapısını, hava sahasının tahsis ve organizasyonunu,
sunulan hava trafik hizmetlerinin sınıflandırılmasını, uçakların gerekli yeteneklerini, rota
seviyelerini, CNS/ATM tesis ve hizmetlerini ve uygulanan ayırma minimalarına bağlı olarak
hesaplanmış kapasiteyi kapsamaktadır (Janic, 2000). Ayrıca hava sahası yönetimi hava trafik
hizmet gerekliliklerini günlük olarak tahmin etmektedir. Bunlara ek olarak sektör sınırlarını
ayarlar, yolları oluşturur, ayırma yapar ve akış, trafik ve ayırma için diğer hava sahası
kaynaklarını konumlandırır (Sipe ve ark., 2005).
Hava Trafik Kontrol Yönetiminde Hava Trafik Kontrolörünün Rölü ve Önemi
Hava araçlarının uçuş operasyonlarını gerçekleştirmesi, insanların düşündüğünden çok

daha fazla sahne arkası çabayı gerektirmektedir. Herhangi bir hava aracının emniyetli bir
şekilde işletilmesi için en vazgeçilmez işlevlerden biri, uçağın kalkışından inişine kadar
koordine eden hava trafik kontrolörleri tarafından sağlanan hava trafik kontrol hizmetleridir
(Wang, 2021). Hava trafik kontrolörleri, hava trafik kontrolünün operasyonel emniyetini
sağlamanın anahtarı olan çarpışmaları önleme, organize etme ve hava trafiği akışını
hızlandırmak için uçakları yerde ve kontrollü hava sahasında yönlendirmektirler (Lin ve ark.,
2021). Dünya çapında yıllık hava yolcu trafiği 2017 yılında 8,2 milyar yolcuyu aştı ve 2034
yılına kadar yıllık %4,3 büyüme oranıyla iki katına çıkması beklenmektedir. Dolayısıyla 2040
yılına kadar bu sayı 20,9 milyar yolcuya ulaşacaktır. Artan bu trafik talebini karşılayabilmek
için havalimanı altyapılarının adapte edilmesi ve verimliliklerinin artırılması gerekmektedir.
Bir havalimanının performansını ölçmek için kullanılan değişkenlerden birisi o havalimanının
kapasitesidir. Diğer bir deyişle, referans yönetmeliğe bağlı kalarak ve hizmet kalitesi seviyesini
dikkate alarak, belirli bir altyapı ile birim zamanda ele alınabilecek uçak hareket sayısı
kapasiteyi belirlemektedir (Di Mascio, 2021). Havayoluna artan bu talep düşünüldüğünde
dünyayı birbirine bağlayan hava ulaşım ağının olmazsa olmazı, kapasiteyi en etkin yönetecek
elemanı da hava trafik kontrolörleridir (Açıkel, 2016). Bu nedenle hava trafik kontrolörlerinin
dikkatsizlik, yorgunluk, beceri yoksunluğu gibi performanslarını düşüren etkiler nedeniyle
sadece uçuş emniyeti değil, aynı zamanda dünya ve ülkeler de çok ciddi ekonomik ve sosyal
kayıplara uğrayabilmektedir. Hava trafik kontrolörleri hava yolu taşımacılığında emniyeti,
verimliliği ve etkinliği sağlayan en önemli meslek grubudur (Turhan, 2007). Bu önem
uçuşların merkezinde yer almalarından ve birim zamanda diğer operatörlere göre çok daha
fazla uçuşa hizmet vermelerinden kaynaklanmaktadır. Çok az meslekte bu kadar fazla insanın
hayatını ve işletmenin etkinliğini etkileyen katma değer yaratma potansiyeli vardır.
Hava Trafik Kontrolörlerinin Görevi
Hava trafik kontrolörlerin işi, emniyetli ve verimli hava trafik yönetimi ile sonuçlanan
çeşitli görevleri yerine getirmek için yüksek düzeyde bilgi ve bilişsel becerilere sahip olmasını
gerektirir. Kontrolörlerin çalışma ortamlarındaki potansiyel stres faktörleri, performanslarını
ve refahlarını etkileyebilir (Hancock, 1989; Shahsavarani, Azad Marz Abadi ve Hâkimi
Kalkhoran, 2015). Kontrolörler sorumluluklarında olan hava araçları pilotlarına telsiz/
radyo frekansı aracılığıyla ile ilgili gerekli tavsiye, bilgi ve talimatları iletirler. Bu süreçte
kontrolörler operasyonda görevli diğer yardımcı ünitelerle birlikte çalışarak, teknolojik
yeniliklere takip ederek ve uyum sağlayarak aynı zamanda bunlardan faydalanarak kendi
kontrol sahasındaki hava araçlarına aynı anda hava trafik kontrol hizmeti sağlayarak emniyetli,
düzenli bir şekilde uçmalarını, gecikmesiz kalkışlarını ve varışlarını yönetmektedirler.
Başka bir ifadeyle kontrolörler hava trafik kontrol çevresinden gelen bütün bilgileri
işlemektedirler (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2021). Kontrolörlerin hızlı karar
verme, izleme, dikkatli olma ve yoğun iş yükü şartları altında çalışmaları gerekmektedir.
Olumsuz meteorolojik şartlar, hava araçlarında ortaya çıkan arızalar, hava aracında veya
havalimanlarında olabilecek acil durumlarda hava araçlarının seyrüseferini, bir noktadan
bir başka noktaya olan uçuşlarını, iniş ve kalkışlarında ortaya çıkabilecek sorunlarla ilgili
anlık planlamaları yapmaları gerekmektedir. Hava trafik kontrolörleri görevleri süresince
hava ve/veya yer trafiği izler ve denetlerler. Kontrolörler, hava araçlarına talimat verirken
aralarındaki emniyetli yatay ve dikey ayırma mesafelerini sağlamaktan sorumludurlar. Bu
nedenle görevleri her zaman ve her koşulda dikkatli ve tedbirli olmalarını gerekmektedir
(Turhan, 2001). Görevlerini yerine getirirken 360 derece bilgi toplama sayesinde durum
farkındalıklarını en üst düzeyde tutmak zorundadırlar. Çalışırken yaşanabilecek herhangi bir
acil durumda ya da bir uçak kazasını tecrübe ederken bile işlerine devam etmek zorundadırlar.
Bu durum belki de işlerinin en zor yönlerinden bir tanesidir.
Mesleğinde uzmanlaşmış bir kontrolörün faaliyetleri üç başlıkta toplanabilir: İlki, hava

trafik kontrolörünün hava araçlarını kabul ve yönlendirmesidir. Bu yapabilmek içinde
pilotlarla temas kurması ve iletişim faaliyetinde bulunmasıdır. İkincisi, kâğıt ya da dijital uçuş
bilgi stripleri (Hava araçlarının uçuş ve tanıtma bilgilerini içeren kâğıt ya da dijital şeritlerdir.
Kontrolörler hava araçlarının uçuşunu takip ederken bu stripler üzerine işaretlemeler yaparak
ve stripleri organize ederek kullanırlar.) ile ilgili olan işaretleme ve yenilemeyi içeren uçuş
izleme ve koordine etme faaliyetlerini yerine getirmesidir. Üçüncüsü ise, radar ekranını takip
etmesi ve trafiği yönetmesi gibi radar faaliyetleridir. Kontrolörler tüm bu faaliyetleri aynı anda
yapmak zorundadır. Bu nedenle, yüksek konsantrasyon, yetkinlik, beceri ve iyi bir mesleki
eğitimin yanında emniyet kültürüne sahip olmalarını gerektirmektedir.
Bir hava aracı herhangi bir A havalimanından B havalimanına gideceği zaman kalkıp,
istediği yoldan istediği gibi uçamaz. Hava trafik yolu denilen belirlenmiş hava koridorlarından
uçması ve hava trafik kontrolörlerinin verdiği talimatlara uyması gerekir. İşte bu yüzden
pilotlar, hava aracının motor çalıştırmasından kalkışına, hava koridorundaki uçuşundan
tırmanacağı uçuş seviyesine, muhafaza etmesi gereken hızdan alçalmasına, gideceği
havalimanındaki inişinden, park yerine kadar hava trafik kontrolörlerinden izin ve talimat
almak zorundadır (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2021; Turhan, 2001). Bu uyum
gerekliliğinin temel nedeni hava trafik kontrolörlerinin uçuşlar ile ilgili tablonun bütününe
hâkim olmalarıdır.
Hava trafik kontrolörleri saha, yaklaşma veya meydan kontrolörü olarak çalışılmasına
bağlı olarak farklı görevler yapabilirler. Bu görevler de şu şekilde sıralanabilir (Sivil Havacılık
Genel Müdürlüğü [SHGM], 2021):
• Hava araçları ile telsiz ve/veya radar temasını korumak,
• Hava araçlarının yol boyu veya havalimanındaki hareketini yönlendirmek,
• Hava araçlarına tırmanma veya alçalma konusunda talimatlar vermek ve nihai seyir
seviyesini tahsis etmek,
• Hava araçlarına meteoroloji hakkında bilgiler sağlamak,
• Hava araçları arasında asgari mesafelerin muhafaza edilmesini sağlamak,
• Acil durumları ve planlamak ve harici trafiği sevk ve idare etmek.
• Piste veya pistten gerçekleştirilecek hareketleri kontrol etmek,
• Uçakların terminal etrafındaki yer hareketlerini sevk ve idare etmek,
• Araçların havalimanı etrafındaki yer hareketlerini sevk ve idare etmek.

Günümüzde HTY’nin en önemli parçası hava trafik kontrolörleridir. Kontrolörler,

uçakların bir noktadan ulaşmak istedikleri başka bir noktaya uçuşlarının tüm aşamalarında
diğer uçaklarla, engellerle ve diğer araçlarla aralarındaki dikey ve yatay emniyet mesafesini
korumaktan sorumludurlar (Turhan ve Usanmaz, 2004). Hava trafik kontrolörünün temel
amacı uçuş emniyetini sağlamaktır. Fakat aynı zamanda bu emniyeti sağlamaktan dolayı
oluşan uçuş gecikmelerini de en aza indirmeye çalışırlar. Kontrolörlerin hava trafiğini
yönetmek için zihninde uçak hareketlerini ve konumlarını zaman boyutu ile birlikte dört
boyutlu olarak canlandırma yeteneklerinin olması gerekir. Bu dört boyutlu canlandırmayı
muhafaza etmeye çalışarak uçaklara gerekli talimatları vermeleri gerekmektedir (Yaman,
2010). Hava trafik kontrolörleri görevlerini yerine getirirken hem zihinsel hem de fiziksel iş
yüküne maruz kalmaktadırlar.
Hava Trafik Kontrolörlerinin İş Yükü
İş yükü, bir görevi çözmek için gereken bilişsel talepleri tanımlar. Bu tanımı takiben,
hataları en aza indirmek ve insan performansını artırmak için iş yükünün kayıt altına alınması
ve değerlendirilmesi özellikle önemlidir. Bu durum özellikle bilişsel gereksinimleri ve
sorumluluğu yüksek mesleklerde ortaya çıkar. Bu gibi durumlarda çalışanlar zor durumlarda
dahi performanslarını sürdürmek zorundadırlar. Hava trafik kontrolü de bu tür emniyet ve
güvenlik açısından kritik ortamlardan birisidir (Radüntz ve ark., 2021).
İş yükü, operatörün maruz kaldığı, hedeflenen görev talepleri, bu talepleri karşılamak için
operatör tarafından sarf edilen zihinsel çabayı, operatörün performansı, operatörün psikolojik
durumu ve sarf edilen çabadaki kişisel tercihleri olarak tanımlanmaktadır. Kısaca iş yükü
operatörün maruz kaldığı çevresel talepleri ve bu talepleri karşılayabilmek için operatörün
yetenekleri arasındaki ilişkiyi yansıtmaktadır (Turhan, 2001).
Hava trafik kontrolörünün iş yükü, hava sahasının karmaşıklığı ve hava trafik yoğunluğuna
bağlı olarak değişim göstermektedir. Trafik ve sektör özellikleri ile ilgili karmaşıklık
faktörlerinin belirlenmesi ve bu faktörlerin kontrolör iş yükü ile ilişkilerinin ölçülmesi
konusunda gösterilen çabalar her geçen gün artmaktadır.
Hava trafik kontrol, operasyonel gerekliliklerin karşılanması için büyük bir kontrollü hava
sahasını daha küçük kısımlara bölmektedir. Her sektörde, kontrolörler, uçakların zamansal
ve mekânsal ayrımına ilişkin düzenlemelere tabi olarak, uygun bir uçuş yolu kombinasyonu
bularak hava trafik kontrol problemini çözmektedir (Mannino ve ark., 2021). Böyle bir işlem
iki seviyede gerçekleştirilir. Hava sahası ilk seviyede, meydan kontrol bölgelerine, terminal
sahalarına ve düşük-yüksek irtifalı yol sahalarına bölünür. Diğer seviyede ise, bu sahalardan
her biri, “hava trafik kontrol sektörleri” olarak adlandırılan daha küçük kısımlara ayrılırlar her
bir sektöre, burada hareket eden hava trafiğini takip ve kontrol etmekten sorumlu bir ya da
daha fazla hava trafik kontrolörü görevlendirilir (Majumdar ve Ochieng, 2001; Turhan, 2007).
Hava trafik kontrolörünün iş yükü, kontrol ettikleri hava sahasının karmaşıklığı ve hava
trafik yoğunluğuna bağlı olarak değişim göstermektedir. Trafik ve sektör özellikleri ile ilgili
karmaşıklık faktörlerinin belirlenmesi ve bu faktörlerin kontrolör iş yükü ile ilişkilerinin
ölçülmesi konusunda yapılan araştırma sayıları da artmaktadır (Açıkel, 2016).
Kontrolör Performansını Etkileyen Faktörler
Görsel ve uzun süreli bellek, hipertansiyon, temel tıbbi uygunluk gibi fizyolojik; insan
hataları ve yönetimi, stres, yorgunluk, depresyon, anksiyete, aile sorunları, kişilik bozuklukları,
güven, kayıtsızlık, aşırı güven, duygusal istikrar, motivasyon, algı gibi psikolojik; iletişim
sorunları, net ifade ve dil yeteneği, ekip halinde çalışma, iş yükü, vardiyalı çalışma sorunları
gibi sosyal psikolojik; ergonomik ilkeler, yani ekipman kurulumu ve yeni teknolojilerle
çalışma, can sıkıntısı, uyanıklık, monotonluk, mekânsal yetenek, ayrıntılara dikkat, planlama
ve karar verme, eylem yürütme gibi hava trafik kontrolörlerinin ortamı; düzenleme becerileri,
durum farkındalığı, görev ve sorumluluk duygusu, problem çözme - karar verme becerileri,
sunum dâhil yetkinlikler ve iletişim becerileri, liderlik becerileri - takım ruhu, iş bilgisi
ve uygulaması, girişim – uygunluk, kalite, sağlık, güvenlik ve çevre gibi tüm bu faktörler
hava trafik kontrolörü performansını etkilemektedir (Shafique, 2014). Kontrolörlerin
performansında etkili olan tüm bu faktörler bireysel farklılıklar, duyusal faktörler, bilişsel
faktörler ve durum farkındalığı olarak da sınıflanmaktadır. Daha emniyetli hava trafik kontrol
hizmetleri verebilmek için hava trafik kontrolörü performansını etkileyen tüm parametrelerin
belirlenmesi gerekmektedir. Bunların arasında özellikle bireysel farklılıklar belirlenerek hava
trafik kontrol hizmeti üzerindeki olumsuz etkilerinin azaltılması sağlanabilir. Ekip kaynak
yönetimi uygulamaları ile bahsedilen konularda ve özellikle takım çalışması ve etkin iletişim
becerilerinin geliştirilmesi ve dolayısıyla performansın artırılması sağlanabilir. Ekip kaynak
yönetimi ve yorgunluk yönetimi çalışmaları pilotlardan sonra kontrolörler içinde uygulamalara
dahil edilmeye başlanmış ancak özellikle ülkemizde yeterli değildir.
Bilişsel Yeteneklerdeki Farklılıklar
Bilişsel düzeydeki bazı farklılıklar bireylerin iş performanslarında farklılıklara sebebiyet

verebilir. Özellikle yeni şeylerin öğrenilmesi ve görevlerin yerine getirilmesinde öğrenme
yeteneği, dikkat/konsantrasyon ve bellek kapasitesi bireyden bireye farklılaşabilir. Bazı
bireyler yeteneklerinden dolayı belirli bir durumdaki farklılığa daha esnek ve kolay
adapte olabilmekte, bazı bireyler ise zorluklar yaşamaktadır. Hava trafik kontrolde de işin
doğası gereği bunlarla sıkça karşılaşılmaktadır. Zorluklarla başa çıkmak için hava trafik
kontrolörlerinin gerekli bilişsel kapasiteye sahip olması gerekmektedir. Ayrıca problemleri
tespit edebilme ve bu problemleri çözme becerilerinin de kazanılmış olması gerekmektedir
(Turhan, 2007).
Yaş ve Tecrübe
Duyusal, motor ve bilişsel faaliyet gerektiren uzun süreli görevlerde yaş bireylerin
performansını etkilemektedir. Yapılan çalışmalarda bilişsel süreçler ve performansın yaş ile
ters orantılı olduğu belirlenmiştir. İlerleyen yaşla birlikte genellikle çoğu beceride bir gerileme
söz konusu olsa da, bazı bireylerde farklı durumlar ortaya çıkabilmektedir. İlerleyen yaşla
bilgiyi kullanma zorlaşmaktadır. Bunun nedeni bellek kapasitesi, sınırlı işlem kapasitesi ve
bilginin işlenmesi arasındaki koordinasyon zayıflamasıdır. Bu durum hava trafik kontrolde
meydan etrafındaki trafikler ve radar bilgilerinin izlenmesi gibi dikkat gerektirdiği işlerde
istenmeyen sonuçlara neden olabilmektedir(Turhan, 2007). Kontrolörlerin çalışma sürelerine
ve çalıştıkları hava sahası ortamlarına bağlı olarak tecrübeleri farklılık göstermektedir. Genç
bir kontrolör bilişsel ve fiziksel açıdan daha iyi bir çalışma performansı potansiyeline sahip
iken iş tecrübesi açısından yetkin değildir. Diğer taraftan ileri yaşlardaki deneyimli bir
kontrolör ise fiziksel ve bilişsel açıdan yetersizlik gösterebilme potansiyeline sahiptir. Ancak
yaşanabilecek bir acil durumun yönetilmesinde gerekli karar alma ve yönetme yetkinliğini
gösterebilir. Bu durumda yaş ve tecrübenin kesiştiği bir aralıkta yer alan kontrolörlerin
gerekli çalışma performansına ve verimliliğe sahip olabilecekleri söylenebilir. Söz gelimi
5-10 yıl arasında deneyime sahip ve 30-40 yaş aralığında bir kontrolör bu duruma örnek
olarak verilebilir. Ekipler oluşturulurken bu faktörler dikkate alınarak farklı iş tecrübesi ve
yaş düzeylerine sahip kontrolörler bir araya getirilmelidir.
Cinsiyet
Cinsiyet, yapılan araştırmaların en güçlü değişkenlerinden birisidir. Test ve anketlerin ilk

sorularından birisi olan “Cinsiyetiniz nedir?” sorusu, araştırılan konunun kadın ve erkeğe göre
farklılaşıp farklılaşmadığını ortaya koymak için yer almaktadır. Ancak cinsiyet kavramının
çalışmalarda ve/veya diğer tüm mecralarda kullanılması “cinsiyet ayrımcılığını” körüklediği
için eleştirilmektedir. Ancak alan yazında cinsiyet farklılığının özellikle matematiksel ve
sözel beceri performansını etkilediği araştırmacılar tarafından belirtilmiştir. Bu araştırma
sonuçlarına göre kadınlar yüz ifadelerini okumada, tat ve kokuyu algılamada, alçak sesleri
duymada erkeklere göre daha iyidir. Ayrıca kadınların limbik sistemlerinin, daha büyük
olduğu ve bu nedenle daha kolay bağ kurabildikleri ve yine aynı nedenle depresyona girme
eğilimlerinin de erkeklere göre daha fazla olduğu belirtilmektedir. Testosteron sayesinde de
erkek beyni cisimlere, eylemlere ve rekabete daha eğilimlidir. Bu nedenle de, yön duyguları,
üç boyutlu görme ve matematik yetenekleri daha güçlüdür (Arıkan, 2011). Diğer yandan,
kadınlar, ana dillerini 10 bin kelimeden fazla kelime kullanarak konuşabilmektedir. Çoğu
erkekse, dili üç bin kelimeyle sınırlar. Bu nedenle kadın, yabancı dil öğrenmede daha
yeteneklidir. Kadınlar sanatsal ve sosyal olaylarda daha yaratıcıdır ama yön bulmada ve
mekânsal becerilerde (örneğin, iki araba arasına park etmede), erkekler kadar başarılı değildir.
Araştırmacılar özellikle kadınlar ve erkeklerdeki limbik sistem ve konuşma alanlarındaki
hacim farklılıklarına dikkat çekmektedir. Testosteron hormonunun beynin konuşma
bölümündeki olumsuz etkisi nedeniyle erkeklerin konuşma konusunda kadınlara göre daha
zayıf olduğu belirtilmektedir. Görsel-uzamsal/geometrik beceriler cinsiyet farklılığının
pek çok araştırmayla ortaya konulduğu değişkenlerden birisidir. Çok sayıda çalışma görsel
uzamsal becerilerde erkeklerin kadınlardan daha üstün olduğunu ortaya koymuştur (Ayatola
ve Adedeji,2009; Druva-Roush ve Wa, 1989; Linn ve Peterson, 1985).
Cinsiyet konusunda kontrolörlük mesleğine uygun olarak seçilmiş ve uygun eğitim

süreçlerine alınmış ve bu eğitimi başarıyla tamamlamış kontrolör adayları arasında çalışma
performansı açısından önemli farklılıklar görülmemesi gereklidir. Yaş ve tecrübe konusunda
olduğu gibi kontrolör ekiplerinin oluşturulmasında cinsiyet açısından dengeli bir bakış
açısında göre hareket edilmelidir.
Kişilik
Kişilik, bir bireyin belirli şekillerde davranmasına neden olan kalıcı yatkınlıklarını
tanımlar. ‘Durumlar’ davranış veya ruh halindeki geçici değişiklikleri temsil ederken,
‘özellikler’ bir bireyin kişiliğini oluşturan özellikleridir. Davranış, diğer insanların
gözlemleyebildiği ve bunlara dayanarak o bireylerle ilgili yargılar oluşturdukları eylemlerdir.
Kişilik, davranış gibi gözlemlenebilir eylemleri de içerse de, bir bireyin doğduğundan itibaren
şekillenen duygu, düşünce ve davranışlarını etkileyen özelliklerden oluşur. Birey davranışı
seçebilir, ancak içedönük veya dışadönük olmak gibi genetik olarak belirlenmiş, doğuştan
gelen kişilik özelliklerini değiştirmek zordur. Davranışı başkalarının ihtiyaç ve beklentilerini
karşılayacak şekilde uyarlama gerekliliğinin kabulü, olgunlaşma sürecinin bir parçasıdır.
İnsan etkileşiminin zevkli olmasının yanlarından biri kişilikteki bireysel farklılıklara
atfedilebilir. Bu, sosyal etkileşimde bir güç ve kültürel çeşitliliğin zenginliği olsa da, kişilik
özellikleri yaptığı mesleğe uygun olmayan insanların varlığı sorunlara yol açabilir. Hava trafik
kontrolörü adayları seçilirken uygun kişilik testleri kullanılarak mesleğin doğasına yatkın ve
zorlukları ile baş edebilecek aynı zamanda iyi bir takım çalışması performansı göstermeye
yatkın bireyler tercih edilmelidir.
Motivasyon
İnsan performansı sadece yeteneği ölçerek tahmin edilemez. Motivasyon, bir kişiyi belirli
hedefler peşinde koşmaya yönlendiren güçleri hesaba katar ve bir kişinin yapabilecekleri ile
yapacakları arasındaki farkı yansıtır.
Alan yazında motivasyon, bir ödülün algılanan değeri ve elde edilme olasılığı olarak
gösterilmektedir. Bireyler ödüllere farklı düzeyde değerler verir; örneğin biri paraya çok değer
verirken, diğerleri terfi, tanınma veya sosyal statü gibi manevi ödüllerden yana olabilir. Bir
kişi bir ödül elde etme çabasının fark edilmediğini düşünüyorsa, o zaman birey tarafından çok
değerli olsa bile ödülün çok az faydası olduğu hissedilebilir. Ödül için belli bir miktar çaba
gerekecektir, ancak bu performansla eş anlamlı değildir. Diğer iki değişkeni, doğal yetenekleri
ve öğrenilmiş becerileri de dâhil etmek gerekir. Performansının sonucunda birey gurur veya
başarı gibi içsel veya ücret veya terfi gibi dışsal ödüllere ulaşabilir. Ödüllerin performansa
bağlı olduğu görülürse, daha yüksek performansla sonuçlanan daha yüksek iş tatmini elde
edilecektir. Pek çok insan, ulaşılması gereken net hedefleri varsa ve bunların gerçekçi olması
koşuluyla, iş tatminine katkıda bulunabilirlerse daha mutlu hisseder. İş tatminini artırmanın
temel araçları arasında iş zenginleştirme ve iş genişletme yer alır.
Benlik saygısı veya benlik kavramı da motivasyonda önemli bir faktördür. Benlik
saygısına sahip olmak, kendine saygı duymak ve kendini anlamak, güçlü yönler kadar
zayıf yönlerinin de farkında olmaktır. Olumlu benlik kavramına sahip bir birey, kendininki
kadar diğerlerinin de hatalarını veya aksilikleri utanç, suçluluk veya suçlama olmadan kabul
edebilecektir. Olumlu benlik kavramı geliştikçe, birey kendini başkalarına kanıtlamaya daha
az ihtiyaç duyacak ve görevlerine başarısızlık veya yenilgi korkusu olmadan yaklaşacaktır.
Terfi, genellikle bir ödül olarak algılanır, benlik saygısını ve benlik algısını olumlu yönde
etkiler. Bununla birlikte, bu ödülle birlikte artan bir sorumluluk düzeyi ve uçuş emniyetini
sağlamak için gereken öz disiplin ihtiyacı gelir (Campbell ve Bagshaw, 2003). Hava trafik
kontolörlüğü mesleğini seçen kişilerin bu mesleğe yapmaya yönelik motivasyonlarının güçlü
olmasına, mesleğin sunduğu ödülleri değerli bulmalarına dikkat edilmelidir.
Durum Farkındalığı
Hava trafik kontrolü, hava trafik kontrolörlerinin bir sistemin radar ekranları, Ultra Yüksek
Frekans/Çok Yüksek Frekans (Ultra High Frequency/ Very High Frequency: UHF/VHF)
telsizleri, otomasyon araçları, pilotlar, diğer hava trafik kontrolörleri ve hava trafik yönetimi
personeli gibi çeşitli teknik ve sosyal unsurlarıyla etkileşim halinde olduğu karmaşık bir
yapıdır. Bu nedenle yüksek düzeyde bir durum farkındalığı hava trafik kontrolörlerin iyi
kararlar vermesi için önemlidir. Bu karmaşık iş yapısı, hava trafik kontrolörlerinin devam
eden trafik durumuyla ilgili durum farkındalıklarını elde etmeye ve sürdürmeye çalışırken
bilgi işleme yeteneklerini zorlar. Uçağın çakışma tehlikesi altında olmadığından emin
olmak için, hava trafik kontrolörlerinin diğer uçakların mevcut ve gelecekteki üç boyutlu
konumlarını değerlendirmek için iki boyutlu radar ekranlarını taramaları gerekir. Bu konumları
değerlendirirken rüzgâr hızı, hava durumu ve uçağın performans özellikleri gibi birçok
faktörü hesaba katmaları gerekir. Durum farkındalığın sürdürülmesi, operasyonel ortamın
birçok özelliğinin algılanmasını ve bu bilgilerin uzun süreli bellekte depolanan bilgilerle
bütünleştirilmesini, böylece mevcut operasyonel hedeflerle ilişkisinin belirlenebilmesini
gerektirir. Aynı zamanda, operatörün sınırlı bilişsel kaynaklarının tükenmemesi için ilgisiz
bilgilerin göz ardı edilirken, dikkatin çevredeki ilgili özelliklere tahsis edilmesini zorunlu
kılar. Bunları yapabilmek için algılama, kavrama ve yansıtma olarak adlandırılan üç
düzeyden oluşan bir süreç gerekmektedir. Düzey 1, algı; çevredeki ilgili unsurların durumunu,
niteliklerini ve dinamiklerini belirlemeyi içerir. Hava trafik kontrolörlerinin diğer şeylerin
yanı sıra, bir sektördeki uçağın göreceli konumunu, hızını ve uçuş yönünü algılaması gerekir.
Düzey 2, anlama; algılanan bilgiyi arka plan bilgisi ve bilginin uygunluğunu belirlemek için
mevcut operasyonel hedefler hakkındaki bilgilerle bütünleştirmeyi içerir. Bir hava trafik
kontrolörünün, iki hava aracını göreli konumu göz önüne alındığında, bunların ayrılmayı
kaybetme tehlikesiyle karşı karşıya olup olmadıklarını anlayabilmesi gerekir. Anlama,
önceliklendirmede de yer alır ve ilk olarak hangi potansiyel sorunların ele alınması gerektiğini
belirler. Düzey 3, projeksiyon; öğelerin gelecekteki durumlarını tahmin etmeyi içerir ve hava
trafik kontrol faaliyetlerinde, belirli bir eylem planının çatışmayı çözüp çözmeyeceğini
ve başka yan çatışmaların yaratılıp yaratılmayacağını belirlemek için kullanılır. Durum
farkındalığının üç seviyesi, sırayla gerçekleştirilmesi gereken, esnetilemez aşamalar değildir;
sıklıkla aynı anda da ortaya çıkabilirler (Vu ve Chiappe, 2017). Durum farkındalığı yüksek
kontrolörler tıpkı iyi satranç oynayan oyuncular gibi hava trafiğinin sadece anlık durumu
değil, aynı zamanda gelecekte durumu hakkındaki problemleri fark etme ve çözüm üretme
açısından gerekli çalışma performansını gösterebileceklerdir.
Zaman Yönetimi
Zaman bir işin, bir oluşun içinde geçtiği, geçeceği veya geçmekte olduğu süre, vakit
şeklinde tanımlanmaktadır. Zamanın yerine konması, geri döndürülmesi, yenilenmesi,
depolanması, satın alınması mümkün değildir. Zamanı fark etmek, etkili ve verimli bir
şekilde kullanabilmek için onun iyi yönetilmesinin ön şart olduğu vurgulanmıştır. Zaman
insanların çok çalışarak artırabilecekleri bir kaynak değildir. Bu nedenle zaman yönetiminin
amacı sınırlı olan zamanı artırmak değil, sınırlı zaman içinde yapılan faaliyetlerin nicelik
ve niteliğini artırmaktır (Erdem, Pirinççi ve Dikmetaş, 2005). Zaman yönetiminin amacı,
bireylerin zamanlarını verimli ve etkin bir şekilde kullanmalarını sağlayabilmektir. Zamanı
verimli yönetmek ya da kullanmak, sahip olunan her saati, her dakikayı amaçlara uygun
planlayarak kullanmak anlamına gelmektedir (Başak, Uzun ve Arslan, 2008). Günümüzde
zamanın kullanımı ve yönetimi hava trafik kontrolörleri açısından çok önemli bir konudur.
Havacılık operasyonlarında işini doğru ve tam yapabilmesi için yeterli zamanın tanınması
gerekmektedir. Yeterli zamanın verilmemesi havacılık operasyonlarını yürütenlerin emniyetli iş
yapmalarına engeldir (Güçlü, 2001). Zaman baskısı gerilim ve huzursuzluk yaşanmasına neden
olarak bireyi aceleciliğe, paniklemeye itecek sonunda bireylerin davranışlarını ve yaptıkları
işleri de olumsuz yönde etkileyecektir (Balcı, 1990). Hava trafik kontrolünde ise kontrolörler
uçak hızı ile orantılı olarak zamanla yarışmaktadır. Verdiği kararlar ve pilota ilettiği talimatlar ve
izinler anlık gelişir ve hemen yapılmalıdır. Bu da kontrolörlerin üzerinde zaman baskısı yaratır.
Kontrolörün zaman baskısı altında bilgiyi işlemesi, bilgi işleme sürecinde yoğun performans
göstermesini gerektirir. Acil bir mesajın aktarılması için saha kontrol hizmetinin verildiği
ortamda 11 saniye süreye ihtiyaç vardır. Kontrolör zaman baskısı altında, çözmeye çalıştığı
sorun sebebiyle sorumluluğunda olan diğer trafiklerle ilgili gelişen herhangi bir diğer sorun veya
sorunların farkına varamayabilir. Kontrolündeki uçak için iniş, kalkış, alçalma veya tırmanma
talimatı vermeyi unutabilir ve bu hata kontrol ettiği sahada diğer uçaklarla ilgili emniyetsiz
durumlar ortaya çıkarabilecek potansiyele sahiptir (Turhan, 2001).
Zaman yönetiminde amaç, kontrolörün kendisini ve sorumluluklarını kısıtlı zamanda

istenen düzeyde planlaması ve gerçekleştirmesidir. Zamanın planlanması ile birlikte verimli
bir şekilde kullanılması emniyetsiz durumları ortadan kaldırır (Güçlü, 2001). Bir kontrolör
zaman yönetimi becerisine sahipse kontrol faaliyetleri ve iletişimi ile birlikte, diğer kaynakları
da kullanarak çok sayıda bilgiyi birleştirebilir, değerlendirebilir ve yönetebilir (Turhan, 2001).
Zamanın etkin kullanımı operasyonun emniyetini, kontrolörün performansını ve hava trafik
akışının etkinliğini artıracaktır.
Takım Çalışmasına Yatkınlık
Takımlar genellikle görev karmaşıklığının bireysel kapasiteyi aştığı, kararların değiş tokuş
edilecek birden çok yönü olduğu, bilgi belirsizliğinin hâkim olduğu, hataların kritik sonuçları
olabileceği ve insanların yaşamlarının bireylerin kolektif iç görülerine bağlı olduğu ortamlarda

görevlerini gerçekleştirmektedir (Salas, Cooke ve Rosen, 2008). Hava trafik kontrolörleri,
hava araçlarını gökyüzünde ve yerde emniyetli bir şekilde yönlendirme hizmetini sunmak
için birlikte çalışırlar. Kontrolörler, kontrol ortamına bağlı olarak hava sahasının belirli bir
bölümünden, yani sektörler veya kontrol bölgelerinden sorumlu olarak tek başına, çiftler
halinde veya gruplar halinde görev yaparlar. Hava trafik kontrolörleri, hava trafiği birkaç
sektörden aktığından, rotayı her bir uçak için ve etraflarındaki sektörlerdeki uçaklar için en
uygun ve mümkün olduğunca sorunsuz hale getirmek için sektörler arasındaki trafiği koordine
ederler. Bu, emniyetli ve verimli bir ortam sağlamak için kontrolörler, pilotlar, yer hizmeti
personeli ve diğer paydaşlar (havaalanları, havayolları, ordu vb.) arasında takım çalışmasını
gerektirir (Svensson, Ohlander ve Lundberg, 2019). Takım çalışması kavramı hava trafik
kontrolörleri için, iletişimde oldukları yönetici, pilot ve ilgili diğer personel ile aralarında iş
süreçlerini ve yöntemlerini sürekli olarak geliştirmek, operasyonda gerekli faaliyet ve amaçları
tespit etmek için birlikte çalışmaları biçiminde tanımlanabilir (İnce, Bedük ve Aydoğan,
2004). İyi bir takım çalışması takımdaki bireylere görevlerinin doğru tanımlanması, görev
amaçlarının belirlenmesi, görevleri gerçekleştirmek için gerekli süreçlere odaklanılması,
takım ruhunun aşılanması ve takım olarak çalışmaya uygun bireylerin seçilmesine bağlıdır.
Takımın tüm bireyleri amaçları gerçekleştirmek ve takım performansını geliştirmek için çaba
göstermelidirler. Aynı zamanda kurumsal olarak çalışanların takım uyumu ve performanslarını
geliştirecek uygulamalı eğitim faaliyetleri gerçekleştirilmelidir.
İletişim
Hava seyrüsefer hizmetlerinin emniyeti ve verimliliği, güvenilir ve yüksek kaliteli ses

ve veri iletişim yeteneklerine bağlıdır. Kontrolörler tarafından bir dizi sesli iletişim sistemi
kullanılmaktadır. Kontrolör diğer kontrolörlerle, pilotlarla ve diğer ilgili havacılık personeli
ile devamlı olarak iletişim kurmaktadır. Kontrolörler ünite içindeki veya başka bir ünitedeki
kontrolörlerle konuşurken telefon sabit hatları kullanılırken, kontrolörler ve pilotlar arasında
sesli iletişim için VHF veya HF telsiz kullanılır. Kontrolörlerin ve pilotların iletişim
kurmasının bir başka yolu da yazılı metin mesajlarıdır. Kontrolör önceden tanımlanmış
bir mesaj seçebilir veya serbest metin girebilir ve ardından bunu kokpitte bir bilgisayar
ekranında görüntülendiği şekliyle pilota gönderebilir. Bu iletişim aracı, Kontrolör-Pilot Veri
Bağlantısı İletişimi (Controller–pilot data link communications- CPDLC) olarak adlandırılır.
CPDLC, kontrolör-pilot sesli iletişim miktarını azaltır ve dünya çapında giderek artan sayıda
alanda kullanılmaktadır. Sesli iletişimin yerini almasına ek olarak, CPDLC ayrıca yerleşik
sistemlerden türetilen konum ve hız gibi hava aracı hakkında bilgileri de iletebilir. CPDLC,
özellikle Otomatik Bağımlı Gözetim Yayını (Automatic Dependent Surveillance Broadcast-

ADS-B) olmak üzere yeni gözetim biçimlerinin uygulanmasında kritik bir bileşendir. ADS-B,
Gözetim bölümünde açıklanmıştır. Kalkış Öncesi İzin (PDC), başka bir veri bağlantısı
iletişim biçimidir. Bu sistem, pilotların taksiden önce IFR izinleri almasına izin verir, böylece
kontrolörün kalkış izni bilgilerini sözlü olarak iletme ihtiyacını ortadan kaldırır. Bir PDC
ayrıca uçuş ekibine kalkışa hazırlanmak için daha fazla zaman sağlar (Salas ve Maurino,
2010). Bu gibi sistemleri göstermektedir ki, iletişim hava trafik kontrolörün işinin en önemli
parçasıdır. İletişimde yapılacak hatalar ve eksiklikler çok olumsuz sonuçlar doğurabilir.
Kontrolörlerin iyi iletişim yeteneklerine sahip olması ve iletişim için gerekli donanımları
kullanabiliyor olması önemlidir.
Otomasyona Uyum
Otomasyon, insan gücü yerine otomatik sistem yani makine ve/veya bilgisayar sistemlerinin
kullanılmasıdır. Otomasyon, insanlara pek çok avantaj sunmaktadır. Otomasyon sistemlerinin
insanları devre dışı tuttuğu düşünülebilinir ancak otomasyonun gözetim, ayarlama, bakım,
yenileme ve kullanım gibi konularda da insana ihtiyacı vardır. Bir diğer ifade ile otomasyon
için insan faktörü her zaman devrededir. Bu yüzden insan faktörü göz ardı edilmemelidir.
Otomasyondaki başarısızlıklar, teknolojiden çok insan kaynakları ile ilgili yapılan hatalardan
kaynaklanmaktadır (Küçük, 1995). Otomasyon, havacılığa olan taleplerden sonra meydana
gelecek sorunlara en iyi çözüm yolu olarak görülmektedir. Otomasyonun sadece hava trafik
kontrol kapasitesi artışını sağlaması değil, aynı zamanda emniyet ve verimi arttırarak personel,
bakım maliyetleri ve kontrolör iş yükünü azaltması beklenmektedir (Oktal ve Yaman, 2004).
Otomasyonun sayesinde hava trafik sisteminde kontrolörler çok daha hızlı ve doğru kararlar
alacaktır. Sonuç olarak, hava trafik kontrolörü bir taraftan otomatik sistemleri izlerken, diğer
taraftan da mesleki bilgi ve becerisini sürekli devrede tutmalıdır (Turhan, 2001).
Kısacası, otomasyondan genel anlamda kontrolörlerin iş yükünü azaltması beklenmektedir.

Kontrolörün otomasyona olan güveni iş yükünde belirleyici olmaktadır ve kontrolörün
kullandığı tüm sistemlerin insan yapısı ile uyumlu bir şekilde tasarlanması gerekmektedir.
Çevre Faktörleri
İşyerlerinin çevresel tasarımı bireyler üzerinde görevlerini yaparken kullandıkları

sistemlerde fonksiyonların kullanımının kolaylaştırılmasında önemli bir etki yaratmaktadır.
Doğru işyeri tasarımı hava trafik kontrolörleri görevlerinin hızını ve doğruluğunu arttırabilir.
Uygun işyeri tasarımı sadece o birimi değil diğer tüm hava trafik kontrol sistem performansın
arttırılması için önem arz eder (Turhan, 2001). Kontrolörler çalıştıkları ortamda kendilerini
hava trafiğine odaklayabilecek düzeyde iş yeri yardımcılarına ve çevresel konfora ihtiyaç

duymaktadırlar.
Bilgi İşleme Süreci
İnsan hem makine hem de çevre ile etkileşim halindedir. Bu etkileşim sürecinde
çevrelerinden kendilerine girdi olarak sunulan birçok bilgiyi işlemektedirler. İnsanda bilgi
işleme süreci, duyusal sistemden gelen sinyallerin nöral yollar aracılığıyla beyne iletilmesini
içerir. Bilgi, beyin içinde uygun karar verecek ve motor eylemlere yol açacak şekilde
yorumlanır. Burada bireylerin çevrelerini duyuları ile algılamaları, algıladıklarını dikkat ve
bellek kapasitesi ile yorumlamaları, sonunda algıladıkları ile ilgili bir karara varmaları ve
bu kararlarını bir harekete dönüştürmeleri gerekmektedir. Bu sürecin verimli çalışabilmesi
için duyusal sinyallerin çakışmaması ve alınan sinyallerin yorumlanmasını kolaylaştırmak
için beynin bilgileri bellekte yer alacak depolaması gerekir. Kontrolörlerin çevrelerinde
çok fazla uyarıcı vardır. Bunların arasında seçim yapmaları ve çok hızlı bir şekilde karar
alarak bir çözümü uygulamaları gerekmektedir. Ancak, belirli bir duruma uygun olmayan
eylemlere yol açan süreçte potansiyel zayıf halkalar vardır. Yanılsamalar görsel sistemden
veya iç kulaktaki vestibüler sistemden kaynaklanabilen duyusal bilgiler yanıltıcı olabilir. Bu
gibi bilgi işleme sürecinde meydana gelebilecek aksamalar kontrolör performansını olumsuz
olarak etkilemektedir. Bilgi işleme sürecini insanın iş ve sosyal çevresindeki tüm olaylar
etkileyebilmektedir. Bu nedenle, insanın bilgi sürecinin bir parçası olarak kullanılmak üzere,
çalışma ve geçmiş deneyimler yoluyla edinilen bilgileri kazanması önemlidir (Campbell
ve Bagshaw, 2003). Hava trafik kontrolörünün performansını geliştirmek için bilgi işleme
kalitesini geliştirecek bir çalışma ortamı sağlanmalıdır.
Örgütsel İklim ve İş Tatmini
Kontrolörün çalıştığı ortam ve çalışma koşulları, ast üst ilişkileri, kariyer durumu,
beklentilerinin karşılanması, ücret ve ödüllendirme yapısı vb. faktörler kontrolörün
performansını etkilemektedir. Tüm bu unsurların kontrolörün beklentilerini karşılayacak
uluslararası standartlarda olması kontrolörden beklenen performansı geliştirecektir.
Stres
Stres, stresörler olarak adlandırılan olumsuz çevresel koşullara verilen yanıttır ve vücudun
kendisine yüklenen taleplere nasıl tepki verdiğini tanımlar. Bireye aşırı taleplerde bulunulursa,
bireyin bunları karşılama kapasitesinin aşılması mümkündür. Bu, bireyin durumla başa çıkma
yeteneğinde bir bozulma ile sonuçlanır ve bireyin performansını etkileyebilecek fizyolojik
(fiziksel) ve psikolojik (zihinsel) tepkilere yol açar. Fiziksel stres, dış koşullar vücudun
homeostatik mekanizmalarına baskı uyguladığında veya onları geçersiz kılacak kadar aşırı
olduğunda ortaya çıkar. Zihinsel stres, algılanan talep algılanan yeteneği aştığında ortaya çıkar.
Kontrolörler stresi işlerinin bir parçası olarak görmektedirler. Yoğun stres algıladıklarında ya
da stresi çok az/hiç algıladıklarında hata yapma olasılıkları artmaktadır. İş yükü ve stres
doğru orantılı olarak birbirini etkilemektedir (Campbell ve Bagshaw, 2003). Kontrolörler de
yoğun iş yükü altında çalışırlarken stres algılamaktadırlar. Tersi durumlarda ise fazla rahat
davranmakta ve hata yapabilmektedirler. Kontrolörlerin trafik yoğunluğunun azaldığı gece
vardiyasında daha fazla hata yaptıkları bilinmektedir. Bu durumda belirli bir stres ve iş yükü
düzeyinin kontrolör performansının yeterli düzeyde tutulması için gerekli olduğu söylenebilir.
Görüldüğü gibi, belirli bir miktar stres kaçınılmazdır ve gerçekten de belirli koşullarda,
uyarılmayı artırmada ve dolayısıyla performansı iyileştirmede faydalı olabilmektedir. Bununla
birlikte, aşırı stres performansı azaltabilir. Stresi azaltmanın ilk adımı, kişinin normal stres
sınırının dışına çıktığını fark etmektir; kaçınılmaz olarak bu durum, kişinin kendi kişiliğine
ve kapasitesine ilişkin anlayışına dayanan kişisel bir değerlendirmedir. Fiziksel sağlığın
korunması, strese karşı direnç geliştirmeye yardımcı olabilir (Açıkel, 2016; Campbell ve
Bagshaw, 2002).
Seçme ve Eğitim
Hava trafik yönetimi sisteminin etkin performansı, yetkin ve nitelikli hava trafik
kontrolörlerine bağlıdır. Hava trafik yönetimi sistemi, küresel olarak entegre ve işbirlikçi
bir sisteme doğru gelişmektedir. Bu sistemi yöneten ve işleten hava trafik kontrolörleri,
küresel olarak birlikte çalışabilir bir sistemi desteklemek ve kabul edilebilir emniyet limitleri
dâhilinde en iyi kapasiteye ulaşmak için çalışabilecekleri her yerde performans açısından
kendilerinden ne beklendiği konusunda ortak bir anlayışa sahip olmalıdır. Bu paylaşılan
anlayış, artan trafik ve ilgili sistemlerin artan karmaşıklığı ve birbirine bağlılığı göz önüne
alındığında kritik hale gelir. Kontrolör-pilot ve sistemden sisteme ara yüzler geliştikçe, bu
sistemleri yöneten ve işleten hava trafik kontrolörlerinin sorunsuz operasyonları sağlamak
için ortak bir referansı paylaşması gerekir (International Civil Aviation Organization [ICAO],
2016). Uygun niteliklere sahip, istekli ve havacılık kültürüne sahip adayların kontrolörlük
mesleğine kazandırılması ve uygun eğitimle bu sahip oldukları özelliklerin geliştirilmesi
önemlidir. Tüm havacılık eğitimlerinde olduğu gibi hava trafik kontrolör eğitimlerinde de
eğitim maliyetleri oldukça yüksek olduğu için seçme etkinlikleri tüm performansta etkili
olduğu gibi eğitim sürecinde beklenen performansı da etkilemektedir (Turhan, 2007).
Yukarıda kısaca açıklanan etkenlerin tek başına ya da birlikte etkileşimiyle kontrolör

performansında farklılıklar ortaya çıkmaktadır. Söz gelimi endişe yapısı yüksek bir birey düşük
trafik yoğunluğunda hata yapma eğilimi gösterirken, tecrübeli ve soğukkanlı bir kontrolör acil
durumlarda bile doğru kararlar alarak trafiğin kontrolünü gerçekleştirebilmektedir. Kontrolör
performansını etkileyen faktörlerin incelenmesi, kontrolör seçiminde aranan özelliklerin
belirlenmesine ve kontrolörün hem eğitiminde hem de aktif iş ortamında yüksek performans
göstermesine yardımcı olacaktır. Özetle ICAO’nun da tavsiye ettiği gibi kontroller için de
yetkinlik temelli bir seçme ve eğitim yaklaşımı gereklidir.
Kontrolör Performansının Örgütsel Performansa Etkileri
Havacılıkta gelişmiş bilgi sistemleri ve teknolojileri ile sağlanan gelişme ile birlikte
performans geliştirme çalışmaları hız kazanmaktadır. Yeni teknolojilerle görevlerin yapısı
fiziksel bir yapıdan zihinsel bir yapıya doğru değişim göstermektedir. Havacılık sisteminin
daha önce belirtilen amaçlarına ulaşabilmesi ve devamını sağlayabilmesi, diğer bir deyişle
performansının artırılması, var olan ve geliştirilen teknik sistemlerle ve insan operatörlerinin
birlikte çalışmasındaki uyumuna, güvenirliğine ve kalitesine bağlıdır.
Günümüzde hava trafik yönetiminin en önemli parçası hava trafik kontrolörleridir.

Kontrolörler, uçakların bir noktadan ulaşmak istedikleri başka bir noktaya uçuşlarının tüm
aşamalarında diğer uçaklarla, engellerle ve diğer araçlarla aralarındaki dikey ve yatay emniyet
mesafesini koruması için görev yaparlar. Hava trafik kontrolörü hava trafiğini yönetmek için,
uçak hareketlerini ve konumlarını zihninde zaman boyutu ile birlikte dört boyutlu olarak
canlandırma yeteneği ile bir resim oluşturmaktadır. Bu resmi zihninde sürekli korumaya
çalışarak uçaklara gerekli talimatları vermektedir. Farklı hava trafik kontrol pozisyonları, farklı
uçuş safhaları, kullanılan yardımcılar, her pozisyon için gerekli zaman kullanımı açısından
farklı zihinsel görevleri içermektedir. Kontrolörlerin görevlerinin büyük bir bölümü bilişsel
yapıdadır ve zihinsel süreçlere dayanmaktadır. Bilişsel beceriler, belli bir saha ve zamanda
uçakların hareketleri ile ilgili olarak muhakeme, tanımlama, durum farkındalığını koruma,
planlama, hızlı ve doğru karar verme ve hızlı sözel iletişim kurma becerilerini kapsamaktadır.
Kontrolörler sorulu oldukları hava sahası sektörlerinde büyük sorunlar ortaya çıkmadan
uçakların kontrolünü gerçekleştirebilmektedirler. Muhtemel uçak çakışmalarının belirlenmesi,
hava trafik kontrolörleri açısından sahip oldukları kaynakların tümünü kullanmalarını
gerektirmektedir. Kontrolörlerin uçaklar arasındaki ayırma mesafesini yönetemedikleri
durumlarda havada yakın geçişler veya çakışmalar ortaya çıkabilmektedir. Kontrolörler hava
sahasını yönetirken hata veya farklı nedenlerle can ve mal kaybı yaşanabilir. Ancak hava
trafiğinde hizmet bekleyen diğer uçaklar için kontrolörün soğukkanlılığını koruyarak trafiği
yönetmeye devam etmesi gerekmektedir. Bu durum kontrolörlük mesleğinin zor ve önemli
olduğunu ortaya koymaktadır.
Kontrolörlerin operasyonun sağlanmasında rol alan diğer tüm havacılık çalışanları ile
açık ve anlaşılır şekilde iletişim ve koordinasyon sağlamaları gerekmektedir. Bunun yanında
profesyonel davranışlar, işe uygun niteliklere sahip olma ve yüksek sorumluluk düzeyi hava
trafiğinin emniyetli bir şekilde kontrol edilmesinde önemlidir (Turhan, 2007).
Kontrolör Performansını Geliştirmenin Önemi
Hava trafik yönetim sisteminin amaçlarına ulaşabilmesinde hava trafik kontrolörünün

performansı önemlidir ve sistem üzerinde doğrudan etkisi vardır. Kontrolörün yapabileceği
küçük hatalar zincirleme giden ve gelişen çok büyük hatalara ve olumsuzluklara neden
olabilmektedir. Bunun sonucunda da can ve mal kayıpları meydana gelebilmektedir.
Günümüzde emniyet yönetim ve insan faktörleri çalışmaları ile sistemdeki hata ve

risk oranları en düşük seviyeye getirilmeye çalışılmaktadır. Bu çalışmaların odak noktası
da insan faktörleridir. Sistemdeki en etkin insan faktörü olan hava trafik kontrolörünün
performansını geliştirme ve uygun bir düzeyde tutmak için çaba sarf edilmektedir. Ancak
kontrolör performansı değerlendirilirken sadece hatalardan kaynaklanan olumsuzluklar ele
alınmamaktadır. Hata dışında bazı kontrolörlerin diğerlerine göre çalışma kapasitesi ve
teknik gibi konularda bekleneni gösterememesi gibi performansındaki düşüşler, hava trafik
kontrolünün yönetilmesinde gecikmelere ve verimlilik kayıplarına neden olabilmektedir.
Radar ortamında çalışan bir hava trafik kontrolörü uçakların uçması gereken uçuş başlarındaki
ya da yaklaşma sıralamasındaki planlama ve öngörü hatası ile yakıtın boş yere yakılmasına
neden olur. Böyle aksaklıklar sadece ilgili uçuşu değil bağlantılı tüm uçuşları da etkileyebilir.
Özellikle trafiğin çok yoğun olduğu durumlarda kontrolörlerin bireysel performansları tüm
sistemin verimliliğini etkilemektedir.
Havacılıkta zaman çok değerlidir. Zaman kayıpları maliyetlerin artmasına neden

olmaktadır. Bu nedenle kontrolör performansındaki düşüşler büyük maddi kayıplara neden
olabilmektedir. Ayrıca uçuşların kapsadığı tüm bölgelerde ve aynı birimlerde çalışan
kontrolörlerin performans düzeylerinin birbirine yakın olması beklenmektedir. Kontrolörün
performansını istenen standart bir düzeyde tutabilmek için ileri teknolojilerin gelişimi ile yeni
kavram ve yardımcı araçların da kullanımı yaygınlaşmıştır (Turhan, 2007).
Kontrolör Performansını Ölçme
Karmaşık bir sistemdeki insan performansı, genel sistem performansının önemli bir
bileşenidir. İnsanlar komuta ve kontrol döngüsündeyken, aldıkları kararlar ve bunları ne
kadar iyi yerine getirdikleri, sistemin hedeflerine ulaşma derecesini doğrudan etkiler. Bununla
birlikte, genellikle insanın gerçekte hangi rolü oynadığı konusunda bazı anlaşmazlıklar
vardır. Bazı sistemler diğerlerinden daha fazla hata toleranslı ve bağışlayıcıdır. Çoğu
sistem, operatörleri için gerekli asgari performansın bazı tanımlarına sahiptir, ancak asgari
seviyenin üzerindeki çeşitli performans kalitesi seviyeleri söz konusu olduğunda iyi bir ayrım
yapmazlar. Hava trafik kontrolünde, minimum standartlar güvenlik hususları, yasalar ve
Federal Havacılık Düzenlemeleri (FAR’lar) tarafından zorunlu kılınır. Bunun ötesinde neyin
iyi, daha iyi ve en iyi insan performansını oluşturduğuna dair görüşlerde önemli farklılıklar
vardır (Sollenberger, Stein ve Gromelski, 1997). Kontrolörlerin performansları uygun şekilde
hem teorik hem de çalışmaları sırasında ölçülmelidir. Günümüzde sinirbilim uygulamaları
ile havacılık operatörlerinin performansları nörofizyolojik olarak ölçülebilmektedir. Bu
çalışmalara devam edilerek kontrolörlerin hem eğitim hem de çalışma performanslarını
geliştirmek için fayda sağlanması kaçınılmaz görünmektedir.
Hava Trafik Kontolörü ve Teknoloji Etkileşimi
Küreselleşme çağında dünyanın küçülmesine bilgi teknolojileri ve havacılık sektörleri

yardımcı olmuştur. Her iki sektörün devasa büyümesi, operasyonlarında yeni zorlukların
yanında fırsatlarla birlikte değişiklikler getirmektedir. Hava taşımacılığına olan yoğun
bağımlılık, tüm dünyada hava trafik yönetimi sisteminde büyük zorluklara neden olmaktadır
(Hasin ve Taher, 2021). Hava trafik yönetimi hava trafiğinin emniyetli, verimli ve hızlı akışını
hedeflerken aynı zamanda hava sahası kullanıcılarına havacılık bilgileri (örneğin, seyrüsefer
yardımcıları veya hava durumu bilgileri) sağlayarak uçaklar arasında ayrım sağlar. Bunu
yapabilmek içinde gelişen teknolojilerden faydalanır. Bu nedenle insan-makine etkileşimini
çok yoğun olarak kullanmaktadır.
Hava trafik kontrol yönetiminde trafiğin yönetimi için hava trafik kontrolörünün önemi
büyüktür. Hava trafik kontrolörlerinin bu teknolojileri kullanırken hata yapma olasılıkları
her zaman vardır. Bu yüzden kontrolör hatasını azaltmak için insan ile otomasyonun uyumu
geliştirilmeye çalışılmaktadır (Kirvan, 2001). Günümüz hava sahalarının karmaşık ve yoğun
trafik yapısında çalışan kontrolörlerin teknoloji ve otomatikleştirilmiş karar alma yardımı
olmadan hava trafiğini yönetmeleri imkânsız görünmektedir. Aynı zamanda kontrolörlerin
insan faktörleri ile uyumlu olarak tasarlamış ve geçerliği güvenirliği geliştirilmiş otomasyon
sistemleri hava trafik kontrolörlerinin iş yükünü azaltarak beklenen emniyet ve etkinlik

performanslarını ortaya koymalarına yardımcı olabilmektedir. Diğer taraftan uygun ve
güvenilir olmaya otomasyon kontrolörlerin iş yükünü artıracaktır. Bu anlamda otomasyona
olan güven belirleyici olmaktadır. Kontrolörler otomasyona güvenirlerse performanslarını
olumlu destekleyecek, tersine güvenmedikleri zamanlar söz gelimi radar ekranının uçakların
olduğundan farklı noktalarda görünmesi onları beklenmeyen bir iş yükü içerine sokacak ve
daha fazla stres ve karmaşa yaşamalarına neden olacaktır. Bu durumda güven en belirleyici
faktör olarak karşımıza çıkmaktadır.
Hava Trafik Kontrol Otomasyonu
Hava trafik kontrolörlerinin görevi, pilotlar ve diğer hava trafik kontrolörleri ile iş
birliği içinde uçakları havada ve yerde mümkün olduğunca emniyetli ve verimli bir şekilde
yönlendirmektir. Hava trafik kontrolörleri görevlerinde yardımcı olması için, mevcut trafiğin
anlık görüntülerini gösteren radar ekranları gibi çeşitli sistemler ve ekranlar kullanmaktadırlar.
Bu sistemler ve ekranlar düşünüldüğünde hava trafik kontrolünün otomasyonla bir geçmişi
vardır. Hava trafik kontrolörlerine günlük görevlerinde yardımcı olan birçok otomatik sistem
bulunmaktadır. Otomatik sistemler, daha doğru bilgi göstermeyi, uçaklar arasında gelecekteki
olası çakışmalar hakkında daha erken bildirim sağlamayı ve veri bağlantısı aracılığıyla
pilotlarla iletişimi geliştirmeyi amaçlamaktadır (Kaber ve ark., 2006). Bu kapsamda
kontrolörlerin işini kolaylaştırması ve karar alma desteği sağlaması açısından gelişmiş yer
radarı teknolojileri (A-SMGCS), gelen ve kalkan uçakların trafik akışı hakkında anlık ve
gelecek pozisyon bilgisi sağlayan planlama yardımcıları (A-MAN ve D-MAN), uzaktan
kule operasyonlarına olanak sağlayan erişim sistemleri (Remote-tower) gibi otomasyon ve
teknolojik yardımcılar kullanılmaya başlamış ve geliştirilmektedir. Tüm bu sistemlerin insan
faktörlerin gerekliliklerine göre geliştirilmesi ve kullanıcıların oryantasyon eğitimlerinin etkin
bir şekilde yapılması gerekmektedir.
Hava trafik kontrolde otomasyon en genel ifadeyle kontrolörlerin rutin görevlerinin

otomatikleştirilmesidir. Otomasyonun kullanımı ile kontrolöre ve tüm sisteme sağlanacak
destekle kapasitenin artırılması, teknolojinin katkısı ile emniyetin sağlanması ve verimliliğin
artırılması hedeflenmektedir. Otomasyonun kullanımı değişen ve gelişen teknolojiler gereği
aynı zamanda işin yapısının ve kullanılan araç ve gereçlerin değişmesi gerekliliğini de ortaya
çıkarmaktadır. Bu durumda hava trafik kontrolörünün niteliklerinin ve performansının
otomasyonla uyumlu olması önem kazanmaktadır (Cardosi ve Murphy, 1995). Otomasyonun
iş yükünün azaltımı, karmaşık hesaplamaları kolaylaştırma ve veri yönetimini gerçekleştirme
kapasitesini ve artan performans güvenilirliğini içeren kontrolör performansı üzerinde önemli
etkileri olabilir. Bununla birlikte, hava trafik kontrolde yüksek seviyeli statik otomasyon,
sistem kontrol döngülerinde insanı ikame etmenin bir sonucu olarak kontrolörün durum
farkındalığı kaybı da dâhil olmak üzere birçok dezavantajı da beraberinde getirmektedir
(Kaber ve ark., 2006).
Yapılan çalışmalarda kullanılan otomasyon düzeyinin gelişerek zaman içinde kontrolörün

yapmakta olduğu birçok görevi otomatik olarak yerine getireceği ifade edilmektedir. İlerleyen
yıllarda gelişen otomasyon sistemleri ile kontrolörün süreçleri izleyen ve denetleyen bir
pozisyonu olacağı, hava trafiğini aktif olarak kontrol etmeyecekleri öngörülmektedir
(Cardosi ve ark., 1995). Özellikle insan limitlerinin yetersiz kaldığı durumlarda hava trafik
kontrolörlerinin uçak çakışmalarının belirlenmesi ve önlemesinde kullanılan otomatik
sistemlerin son derece yararlı olacağı bilinmektedir (Xu ve Rantanen, 2003).
Otomasyondan beklenen emniyet hedefinin gerçekleştirilmesi için insan hatasını, veri

iletişimini geliştirmek ve insan-bilgisayar etkileşimini azaltmak, radar ve uydu temelli
gözetimi geliştirmek gerekmektedir. Ayrıca havacılık kazaları ve olaylarında önemli bir etken
olan meteoroloji bilgisinin güvenirliğinin geliştirilmesi de önemlidir (Turhan, 2009). Tüm
bunları yaparken sistemin aşırı yüklenmesinin engellemesi gerekmektedir.
Otomasyonun diğer bir hedefi olan verimlilik sayesinde gecikmeler azalacak, kullanıcı
tercihlerine göre uygulamaları düzenlenecek, bakım maliyetleri azalacak ve işgücü verimliliği
artacaktır. Otomasyonun kullanımındaki avantajlar aşağıdaki gibi sıralanabilmektedir
(Cardosi, Brett ve Han, 1996);
• Emniyetin artması,
• Sistem kapasitesinin artması,
• Sistem ve kontrolör performansının artması,
• Görev karmaşıklığının azalması.
• İş görenin algıladığı iş yükünün azalması,
• Personel eğitim gerekliliklerinin azalması,
• Gerekli personel sayısının azalması,
• Yönetim kontrolünün artması,
• Elde edilen verilerin daha iyi bütünleştirilmesi,
• Hizmetlerin gelişmesi.
Diğer yandan, otomasyon kullanımındaki dezavantajlar ise şunlardır(Cardosi, Brett ve

Han, 1996). ;
• Kontrolörlerin acil durumlarla karşılaştıklarında kontrol ve tepki becerilerinin

azalması,
• İnsan ve bilgisayarın performanslarındaki farklılıkların yarattığı olumsuzluklar,
• Karmaşık durumlar ve daha önce karşılaşılmamış sorunların çözümünde otomatik

sistemlerin yetersiz kalması,
• Bilgisayarın kontrolörün yerine geçtiğinin algılanması, otomasyona olan aşırı güven

ya da güvensizliğin yaratacağı olumsuzluklar,
• İş yükünün değişmesi,
• İnsan rolünün değişmesi,
• Öngörülmeyen yeni insan hatalarının ortaya çıkması,
• Bilgisayar veya sistemle ilgili performansındaki belirsizlikler,
• Kontrolörlerin iş tatminlerinin azalması,
• Azalan etkinlik ve verimlilik
Otomasyon zaman içinde hava trafik kontrolörlerinin görevlerinde değişikliklere neden

olmaktadır. Bunlar (Wickens, Mavor ve McGee, 1997);
• Gerekli hesaplamaların yapılması yerine daha çok karar almaya yönelme,
• Daha stratejik ve taktiksel kontrole yönelme,
• Hava trafik kontrolörlerinin aktif kontrolden uzaklaşarak, izleme pozisyonuna

geçmeleri,
• Kontrolörlerin sesli iletişimden uzaklaşarak daha çok insan-makine etkileşimine

yönelmesi,
• Emniyetle birlikte verimliliğinde ön plana çıkması,
• Bireysel davranışlar yerine takım davranışına yönelme.
Hava trafik kontrolde otomasyonun tasarımında ve kullanımında kontrolörlerin

becerilerine ve ihtiyaçlarına göre hareket etmek gerekmektedir. İnsan merkezli yaklaşım
benimsenmeli ve insan faktörleri göz ardı edilmemelidir (Turhan ve Usanmaz, 2004).
Kontrolör Merkezli Otomasyon
İnsanı merkeze alan otomasyon yaklaşımı, sistemin amaçlarına ulaşması için geliştirilen
yardımcı otomasyon sistemlerinin insan ile iş birliğinin en uygun düzeyde sağlanması ve
muhafaza edilmesini savunmaktadır (Wagner ve ark., 1996).
Kontrolörlerin kullandıkları otomasyon sistemleri tasarımının iş performanslarını koruyabilecek

ve geliştirebilecek şekilde yapılması amaçlanmaktadır. Kontrolörlerin durum farkındalığını
etkileyen otomasyon sistemleri emniyeti de riske atmaktadır. Bu nedenle insanı merkeze alan
bir yaklaşımla otomasyon sistemlerinin geliştirilmesi gerekmektedir (Sage ve Johnson, 2002).
Kontrolörü merkez alan bir yaklaşımla otomasyon sistemleri tasarlanırken yüksek emniyet ve
verimlilik aşağıdaki konuların sağlanmasıyla belirtilmektedir (Kelly ve ark., 2000);
1. Kontrolörlere ve otomasyona, performanslarını en iyi gösterebilecekleri görevlerin

verilmesi,
2. Sistemde kontrolörü otomasyonun en üstündeki otorite olarak korumak ya da yetkili

kılmak,
3. Kontrolörü her zaman sistemin içinde tutmak,
4. Kontrolörü sürekli sistem ve işleyişe ilgili olarak bilgilendirmek,
5. Kontrolörün otomasyon sayesinde işinden daha fazla tatmin olmasını sağlamak, işine
olan ilgisini arttırmak ve işini kolaylaştırmak,
6. Kontrolöre otomasyon ile daha fazla yetki gücü vererek geliştirmek,
7. Kontrolörün otomasyona güvenmesini sağlamak,
8. Kontrolöre otomasyon sistemleri için destek sağlamak,
9. Otomasyonu kontrolörün tepki süresini azaltacak ve hata yapmasını engelleyecek

şekilde tasarlamak,
10. Kontrolöre otomatik sistemi denetleme olanağı sağlamak,
11. Kontrolör ve otomatik sistemlerin uyumunu sağlamak için hedefleri uygun şekilde
tanımlamak,
12. Kontrolörlerin eğitiminde maliyet ve zaman kullanımını en aza indirmek için

otomasyondan yararlanmak,
13. Kontrolörün kullandığı araçları birbiri ile uyumlu hale getirmek,

14. Kontrolörün otomasyon sitemlerini izlemesine olanak sağlamak,
15. Otomatik sistemlerin hareketlerinin öngörülebilir olmasını sağlamak,
16. Otomatik sistemlerin kontrolörü izlemesine olanak sağlamak,
17. Sistem elemanlarının birbirlerini bilgilendirebilecekleri bir ortam geliştirmektir.
Hava trafik kontrolörleri havacılık operasyonlarında çok önemli bir role sahiptirler. Bu
yüzden kontrolörlerinin havacılık operasyonları ve sektörü için nitelik ve sayı açısından
eksikliklerinin belirlenmesi faydalı olacaktır.
Sonuç ve Öneriler
Hava trafik kontrolörleri oldukça karmaşık bir ortamda uçuş emniyeti ve etkinliğini
uluslararası standartlara sağlamaktadırlar. Devamlı artan hava trafiği daha karmaşıklaşırken
kontrolör performansı daha da önemli hale gelmektedir. Kontrolörlerin performans
gösterdikleri hava trafik hizmetlerindeki görevlerin karmaşık ve çeşitli yapısı nedeniyle
kontrolör performansını etkileyen faktörler de çok farklı şekilde ve birbirleri ile etkileşim
halinde ortaya çıkmaktadır. Bu anlamda iş yükü, stres ve otomasyon faktörleri birlikte ele
alınmalı ve bireysel performans faktörleri ile uyumlu hale getirilerek çevresel ve kurumsal
düzenlemeler ile desteklenmelidir.
Kontrolör performansı ölçmede sinirbilim ve nörofizyolojik ölçümlere ağırlık verilerek

daha gerçekçi sonuçlara ulaşılabilir. Bu anlamda tüm paydaşların bu çalışmalara destek
vermesi hava taşımacılığını yöneten ve kullanan herkesin sorumluluğu ve havacılıkta emniyet
kültürünün gereğidir.
Havacılık operasyonlarının emniyet ve etkinliği konusunda kritik bir rol oynayan hava
trafik kontrolörlerinin performansları ve performanslarına etki eden faktörler kaza ve
kırım gibi istenmeyen durumlarda doğrudan ya da dolaylı etkilere sahiptir. Bu çalışmada
verilen kontrolör performansını etkileyen faktörlerin daha iyi anlaşılması ve uygun şekilde
değerlendirilerek fayda sağlanabilmesi için kontrolörler hakkında daha fazla disiplinler
arası akademik çalışma ve projeler gerçekleştirilmelidir. Çalışma konusu ile ilgili alan
yazın incelendiğinde hava trafik kontrolörlerinin performansları ve bu performanslarının
geliştirilmesi konusunda yeteri kadar çalışma bulunmadığı gözlemlenmektedir. Bu sebeple
havacılık operasyonlarının emniyet ve etkinliğinin artırılmasına yönelik her çalışma sistem
genelinde katma değer yaratma potansiyeline sahip olacaktır.
Hava trafik kontrolörlerinin performansı sektörde direkt ya da endirekt faaliyet gösteren

tüm kuruluş ve paydaşların emniyetini ve etkinliğini etkileyebilmektedir. Bu kapsamda, hava
trafik kontrolörleri ve hava trafik yönetimi ile ilgili araştırma ve geliştirme faaliyetleri tüm
paydaşlar tarafından desteklenmeli ve ortak uygulamalar için kaynak ve ortam yaratılmalıdır.
Hava trafik kontrolörlerinin performanslarını etkileyen faktörlerin belirlenmesi, performans
ölçüm yöntemlerinin geliştirilmesi ve konu ile ilgili etkin çözüm önerilerinin geliştirilmesi
başta havacılık sektörü olmak üzere bu sektörden etkilenen her birey ve kuruma önemli
faydalar sağlayacaktır. Emniyetli ve etkin sürdürülen hava trafik operasyonları sayesinde
hava aracı kaza ve kırım sayıları azalacak, sistemde meydana gelen hatalar asgari seviyelere
çekilecek ve bu sayede sektöre duyulan güven daha da artmış olacaktır. Bu gelişmelerle
birlikte maliyetler azalacak, havacılık alanında kullanılan bütçeler Araştırma ve Geliştirme
çalışmaları için kullanılabilecektir.
Bu çalışmada bahsedilen bireysel performans faktörlerini kurumsal açıdan yönetmek ve

geliştirmek için ekip kaynak yönetimi ve yorgunluk yönetimi uygulamaları geliştirilmelidir.
Açıkel, B. (2016). Eğitim hava sahası karmaşıklığı ve hava trafik kontrolörü iş yükünün gerçek uçuş verileri
ve uzman görüşleri bağlamında değerlendirilmesi, Yayınlanmamış doktora tezi, Anadolu Üniversitesi, Fen
Bilimleri Enstitüsü, Eskişehir.
Arblaster, M. ve Zhang, C. (2021). Independent or self-regulation: An assessment of economic oversight of air
traffic management in Australia and New Zealand. Utilities Policy, 68, 101155, ISSN 0957-1787.
Arıkan, R. N. (2011). Kadın Beyni Erkek Beyni. (06.12.2021 tarihinde http://www.milliyet.com.tr/uzm-psikolog-
psikoterapist-rusen-nur-arikan/kadin-beyni-erkek-beyni-kadin-1343245/ adresinden alınmıştır.)
Ayatola, A. ve Adedeji, T. (2009), The relationship between gender, age, mental ability, anxiety, mathematics
selfefficacy and achievement in mathematics, Cypriot Journal of Educational Sciences, 4, 113-124.
Balcı, A. (1990). Zaman yönetimi. Ankara Üniversitesi Eğitim Bilimleri Fakültesi Dergisi. 23(1), 95-102.
Başak, T., Uzun, Ş. ve Arslan, F. (2008). Hemşirelik yüksekokulu öğrencilerinin zaman yönetimi becerileri. TAF
Preventive Medicine Bulletin, 7(5), 429-434.
Bolić, T. ve Ravenhill, P. (2021). SESAR: The Past, Present, and Future of European Air Traffic Management
Research. Engineering, 7(4), 448-451, ISSN 2095-8099, https://doi.org/10.1016/j.eng.2020.08.023.
Campbell, R. D. ve Bagshaw, M. (2003). Human Performance and Limitations in Aviation. Aviation, Space, and
Cardosi, K. M. ve Murphy, E. D. (1995). Human Factors in the Design and Evaluation of Air Traffic Control
Systems (DOT/FAA/RD-95/3). Cambridge, MA: U.S. Department of Transportation.
Cardosi, K. M., Brett, B. ve Han, S. (1996). An Analysis of TRACON (Terminal Radar Approach Control)
Controller-Pilot Voice Communications. JOHN A VOLPE NATIONAL TRANSPORTATION SYSTEMS
CENTER CAMBRIDGE MA.
Cook, A. (2007). European air traffic management principles, practice and research. England: Ashgate Publising
Limited.
Di Mascio, P., Riccardo C., Luca F., Eleonora L., Andrea P. ve Laura M. (2021). How the Tower Air Traffic
Controller Workload Influences the Capacity in a Complex Three-Runway Airport. International Journal
of Environmental Research and Public Health. 18, no. 6: 2807.
Druva-Roush, C.A. ve Wu, Z. (1989). Gender differences in visual spatial skills: a meta-analysis of doctoral
theses. Paper presented at American Psychological Association Convention. New Orleans, Louisiana.
Erdem, R., Pirinççi, E. ve Dikmetaş, E. (2005). Üniversite Öğrencilerinin Zaman Yönetimi Davranışları Ve Bu
Davranışların Akademik Başarı İle İlişkisi. Manas Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 7(14), 167-177.
Güçlü, N. (2001). Zaman yönetimi. Kuram ve Uygulamada Eğitim Yönetimi. 25, 87-106.
Hancock, P. A. (1989). A dynamic model of stress and sustained attention. Human Factors: The Journal of the
Human Factors and Ergonomics Society, 31(5), 519– 537.
Hasin, F. ve Taher, K. A. (2021). Cyber Threat Mitigation of Impending ADS-B Based Air Traffic Management
System Using Blockchain Technology. Proceedings of International Conference on Trends in Computational
and Cognitive Engineering içinde (545-556). Springer, Singapore.
International Civil Aviation Organization (ICAO). (2001). Annex 11 to the Convetion of International Civil
Aviation: Air Traffic Services. Canada.
International Civil Aviation Organization (ICAO). (2005). Annex 2 to the convetion of international civil
aviation: rules of the air. Canada.
International Civil Aviation Organization (ICAO). (2007). Procedures for air navigation services: air traffic
management, Doc. 4444 ATM/501. Canada.
İnce, M., Bedük, A. ve Aydoğan, E. (2004). Örgütlerde takım çalışmasına yönelik etkin liderlik nitelikleri. Selçuk
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi. 11, 423-446.
Janic, M. (2000). Air transport system analysis and modelling: capacity, quality of services and economics.
Amsterdam: Gordon and Breach Science.
Kaber, D. B., Perry, C. M., Segall, N., McClernon, C. K. ve Prinzel, L. J. (2006). Situation awareness implications
of adaptive automation for information processing in an air traffic control-related task. International Journal
of Industrial Ergonomics, 36, 447–462.
Kelly, C., Goillau P., Bowler, Y. ve Enterkin P. (2000). Human factors integration in future ATM systems-design
concepts and philosophies: European air traffic management programme. Report on contract no. HRS/
HSP-003- REP-01, 2000, Brussels.
Kirvan, B. (2001). The role of the controller in the accelerating ındustry of air traffic management. Safety
Science, 37, 2-3.
Kistan, T., A. Gardi, A., Sabatini, R., Ramasamy S. ve Batuwangala, E. (2017). An evolutionary outlook of air
traffic flow management techniques. Progress in Aerospace Sciences, 88, 15-42.
Küçük, H. (1995). Otomasyon Yönetiminde İnsan Faktörü ve Türk Otomotiv Sektöründe Bir Uygulama.
Yayınlanmamış Doktora Tezi, İstanbul: İstanbul Teknik Üniversitesi.
Lee, P. U., Brasil, C., Homola, J., Kessell, A., Lee, H., Mainini, M. ve Prevot, T. (2011). Benefits and feasibility
of the flexible airspace management concept: a human-in-the-loop evaluation of roles, procedures, and tools.
In Proc. of USA/Europe Air Traffic Management Research & Development Seminar.
Leon, P. M. (2021). The Establishment of Flight Information Regions and Air Defence Identification Zones: Air
Law Is Air Law and Maritime Law Is Maritime Law; Shall the Twain Ever Meet?. Furthering the Frontiers
of International Law: Sovereignty, Human Rights, Sustainable Development içinde(223-246). Brill Nijhoff.
Lin, Y., Wu, Y., Guo, D., Zhang, P., Yin, C., Yang, B. ve Zhang, J. (2021). A Deep Learning Framework of
Autonomous Pilot Agent for Air Traffic Controller Training. IEEE Transactions on Human-Machine
Systems. 51-5.
Linn, M.C. ve Petersen, A.C. (1985). Emergence and characterization of sex differences in spatial ability: A
meta-analysis. Child Development, 56, 1479-1498.
Mannino,C., Nakkerud, A. ve Sartor, G. (2021). Air traffic flow management with layered workload constraints.
Computers & Operations Research.127.
Masotti, N. ve Persiani, F. (2016).On the history and prospects of three-dimensional human–computer interfaces
for the provision of air traffic control services. CEAS Aeronaut J 7, 149–166 https://doi.org/10.1007/s13272-
016-0185-4.
Oktal, H. ve Yaman, K. (2004). Haberleşme, seyrüsefer, izleme ve hava trafik yönetimi teknolojisi (CNS/ATM)
ve bu sistemin Türk hava sahasına uygulanması. Havacılık ve Uzay Teknolojileri Dergisi. 1(3), 39-47.
Prandini, M., Putta, V. ve Hu, J. (2010). A probalistic measure of air traffic complexity in three-dimensional
airspace, International Journal of Adaptive Control and Signal Processing, s.1242-1249.
Radüntz, T., Mühlhausen, T., Freyer, M., Fürstenau N. ve Meffert, B. (2021).Cardiovascular Biomarkers’
Inherent Timescales in Mental Workload Assessment During Simulated Air Traffic Control Tasks. Appl
Psychophysiol Biofeedback 46, 43–59.
Sage, M. ve Johnson. C.W. (2002). Formally Verified, Rapid Prototyping for ATC. Reliability Engineering and
System Safety, 75.
Salas, E. ve Maurino, D. (2010). Human factors in aviation (2.baskı). Academic Press: San Diego, CA.
Salas, E., Cooke, N. J. ve Rosen, M. A. (2008). On teams, teamwork, and team performance: Discoveries and
developments. Human Factors, 50(3), 540–547.
Shafique, Y. (2014). Managing the Performance of Air Traffic Controllers: Developing and Proposing a
Conceptual Perspective. European Journal of Business and Management, 6, 267-277.
Shahsavarani, A. M., Azad Marz Abadi, E. ve Hâkimi Kalkhoran, M. (2015). Stress: Facts and theories through
literature review. International Journal of Medical Reviews, 2(2), 230-241.
Sipe, A.L., Schwab, R.W., Haralddottir, A., Schomig, E.G., Singleon, M.K., Tulder, P.A., Alcabin, M.S.,
Glickman, S.H. ve Shakarian, A. (2005). Capacity-enhancing air traffic management concept. Journal of
Aircraft, 42, 1, 105-112.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) (2021). Havacılık Personeli. (25.09.2021 tarihinde http://web.shgm.
gov.tr/tr/havacilik-personeli/2129-hava adresinden alınmıştır.)
Sollenberger, R. L., Stein, E. S. ve Gromelski, S. (1997). The Development and Evaluation of a Behaviorally
Based Rating Form for Assessing Air Traffic Controller Performance. FEDERAL AVIATION
ADMINISTRATION TECHNICAL CENTER ATLANTIC CITY NJ.
Svensson, Å., Ohlander, U. ve Lundberg, J. (2020). Design implications for teamwork in ATC. Cognition,
Technology & Work, 22(2), 409-426.
Turhan, U. (2001). Hava trafik kontrolörlerinin performansında iş yükünün etkileri ve hava trafik kontrolörleri
üzerinde bir uygulama. Yayımlanmamış yüksek lisans tezi, Anadolu Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü,
Eskişehir.
Turhan, U. (2007). Hava trafik kontrolörü adaylarının seçimi ve Türkiye’deki uygulama. Yayımlanmamış doktora
tezi, Anadolu Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Eskişehir.
Turhan, U. (2009). Performance perception of Turkish air traffic controllers. International Journal of Civil
Aviation, 1(1), 74-89.
Turhan, U. ve Usanmaz, Ö. (2004). Hava trafik kontrolde otomasyon ve insan. 5. Sivil Havacılık Sempozyumu,
Mayıs, 345-350. Kayseri.
Vu, K.P.L ve Chiappe D. L. (2017). Situation Awareness in Air Traffic Control. Handbook of Human Factors in
Air Transportation Systems. 1st Edition. CRC Press. 20.
Wagner, D., Birt, J.A., Snyder, M. ve Duncanson, J.P. (1996). Human Factors Design Guide, U.S. Department
of Transportation, Report Number: DOT/FAA/CT-96/1
Wang, H. (2021). Air Traffic Controllers’ Occupational Stress and Performance in the Future Air Traffic
Management. PhD Dissertations and Master’s Theses. 570.
Wickens, C.D., Mavor, A.S. ve McGee, J.P. (1997). Flight to the Future: Human Factors in Air Traffic Control.
Washington: National Academy Press.
Xu, X. ve Rantanen, E. M. (2003). Conflict detection in air traffic control: A task analysis, a literature review,
and a need for further research. Proceedings of the 12th International Symposium on Aviation Psychology
içinde (1289-1295). Wright State University Press Dayton, OH.
Yaman, K. (2010). Havasahası sektörizasyonu problemine yeni bir çözüm yaklaşımı. Yayımlanmamış doktora
tezi, Anadolu Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Eskişehir.
BİR UÇAK BAKIM TEKNİSYENİNİN

GÖZÜNDEN UÇAK BAKIM TEKNİSYENLİĞİ
MESLEĞİ: SORULAR-YANITLAR
AN AIRCRAFT MAINTENANCE TECHNICIAN’S

VIEWPOINT ON BEING AN AIRCRAFT
MAINTENANCE TECHNICIAN:
QUESTIONS-REPLIES
Safa ZENGİN1
1Uçak
Bakım Teknisyeni, İstanbul, Türkiye
E-mail: safazengin0@gmail.com
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.18
ÖZ
Uçakların bakımlarını yapan, belirli periyotlarla kontrollerini yaparak arızalarını tespit eden çalışanlar uçak
bakım teknisyeni olarak adlandırılır. Uçak bakım teknisyenlerinin takım çalışmasını seven, İngilizce’de yetkin,
iletişimi güçlü ve dikkatli kişiler olması gerekir. Ayrıca sağlıklı, sorumluluk duygusu güçlü ve sabırlı olmaları da
beklenir. Uçak bakım teknisyenleri işe girdikten sonra çalışma hayatında karşılaşılması muhtemel sorunlarla ilgili
dokümantasyonu tanıtıcı, şirket içi kural ve uygulamalara yönelik eğitimler alırlar. Aldıkları diğer bir eğitim de
çalıştıkları alanlara özel uçak modellerine ait tip eğitimleridir. Eğitimlerinin bir bölümünü de iş başında alırlar. Uçak
bakım teknisyenlerinin fiziksel güç gerektiren görevlerde, kısa zaman diliminde hızlı ve hatasız çalışmaları gerekir.
Yaptıkları bakım uygulamasının tam ve eksiksiz uygulanması gerekliliği önemli bir stres unsurudur. Vardiyalı
çalışma düzeniyle çalıştıklarından, bu vardiya düzeni sonucunda oluşacak uyku problemi ve fiziki yorgunluk diğer
öne çıkan stres faktörleri olarak görülebilir. Havacılık alanında çalışan psikologlar uçak bakım teknisyenlerinin
psikolojik sağlıklarına stresle başa çıkmalarına yardımcı olarak katkıda bulunabilirler. Bu konuda bilinçli farkındalık
gibi eğitimler faydalı olabilir.
Anahtar Kelimeler: Uçak bakım teknisyeni özellikleri, Uçak bakım teknisyenliği iş şartları, Uçak bakım
teknisyenliği stres faktörleri
BİR UÇAK BAKIM TEKNİSYENİNİN GÖZÜNDEN UÇAK BAKIM TEKNİSYENLİĞİ MESLEĞİ:
ABSTRACT
Workers who perform maintenance, inspection, or repair work on the aircraft or aircraft systems are called
aircraft maintenance technicians. As their job is carried out in teams, they should enjoy teamwork, be competent in
English, be good at communication, and have strong attention skills. In addition, they are expected to be highly
responsible, healthy, and patient. After starting work, aircraft maintenance technicians receive training on the use of
documentation about problems they might face at work and the specific rules and procedures of the company they
work for. They also receive training on the type of aircraft they are responsible for maintaining. Some aspects of their
training include on-the-job training. Aircraft maintenance technicians are required to work fast and faultlessly on
physically and mentally demanding tasks within limited time periods. The necessity of performing their job duties
in a complete and thorough way is an important stress factor. As they work in shifts, sleep problems and fatigue are
other salient stress factors. Psychologists working in aviation could improve aircraft maintenance technicians’
psychological health by helping them cope with the stress they face at work. In this regard, mindfulness training
could be helpful.
Keywords: Aircraft maintenance technicians’ job requirements, Aircraft maintenance technicians’ work
conditions, Aircraft maintenance technicians’ job stress factors
Extended Abstract
Workers who perform maintenance, inspection, or repair work on aircraft or aircraft systems
are called aircraft maintenance technicians. Although it is not a formal requirement, an aircraft
maintenance technician could be better equipped for his/her job if he/she is a graduate of the
aircraft maintenance department at a technical high school. As their work is mainly carried out
in teams, they should have good teamwork and communication skills. In addition, they should
be highly attentive, responsible, healthy, and patient. As the documents they use at work are
published in the English language, they should have excellent English comprehension skills.
Problem-solving skills are also essential. They are required to work fast and faultlessly on
physically and mentally demanding tasks within limited time periods and should be aware of
their responsibilities. After starting work, aircraft maintenance technicians receive training on
the use of documentation in solving the problems they might face at work, and the specific rules
and procedures of the company they work for. They also receive training on the type of aircraft
they are responsible for maintaining. Some aspects of their training include on-the-job training.
An aircraft maintenance technician’s work environment bears accident risks as much as

any other work environment. However, as they work in areas where all precautions are taken
and all safety procedures are followed strictly, emergencies are not encountered too frequently.
For instance, a chemical substance used in repair and maintenance jobs might be harmful if
it is used improperly and/or without taking any precaution and/or other than specified in the
documents. If these chemicals, for instance, contact the eyes or skin, an aircraft maintenance
technician might deal with the emergency. To minimize these risks and prevent them from
Safa ZENGİN 515
occurring, aircraft maintenance employees should work in accordance with the rules and
warnings.
The following points are the stressful and difficult parts of the aircraft maintenance job:
• For maintenance work, insufficient time is generally allocated. Predetermined flight

schedules partly cause this.
• Due to the occurrence of unexpected problems during maintenance work, unplanned

new maintenance work might appear.
• Maintenance work must be performed at any time and in any season, even under harsh
weather conditions, with a high level of performance.
• The equipment used for maintenance work might contain a heavy load and therefore
require a good level of physical fitness.
• Within the last minutes of completion of the work, a complicated failure or malfunction
might be identified. The material might be less than is needed. These situations usually
cause workers to experience time pressure and stress.
Whatever they do, the attention and concentration of an aircraft maintenance technician,
whose work has a direct effect on the lives of humans, should be at the maximum level. An
aircraft maintenance technician also has to adapt to shiftwork. Dozens of flights are scheduled
in each hour of the day or night and for each plane different tasks are conducted. Sleep
problems or physical fatigue resulting from shift work should not affect the work performance
of the technician. To be able to stay alert and awake during the late night hours and to keep
one’s attention at the maximum level is an indispensable competency required for this job.
In aviation, the term crew is usually associated with cockpit crews or cabin crews. At
the same time, it is important to emphasize that all aviation personnel, including cockpit,
cabin, air traffic, and ground service employees, belong to one large, integrated team. Aircraft
maintenance is an essential part of flight operations. In order to minimize human-related
accidents, principles of crew resource management should be used with maximum efficiency.
However, with the goal of performing their job at a high level of excellence, the stress level
can increase enormously due to unexpected impediments.
Psychologists working in aviation could improve aircraft maintenance technicians’

psychological health by helping them cope with the work stress they experience. In this
regard, mindfulness training, specifically, could be helpful.
Giriş
Kısaca kendimden bahsetmem gerekirse Anadolu Üniversitesi Uçak Gövde Motor Bakım
bölümünden mezun oldum. Eğitim hayatım boyunca yaz dönemlerinde dil kursları ve belirli
dönemlerde farklı şirket ve havalimanlarında stajlar yaparak kendimi geliştirmeye çalıştım.
2019 yılında İstanbul’da bir uçak bakım şirketi bünyesinde çalışmaya başladım halen aynı
şirkette görev yapmaktayım.
Soru 1: Uçak bakım teknisyenliği mesleğini tanımlar mısınız?
Uçakların planlı veya plansız bakımlarını yapan, belirli periyotlarla kontrollerini yaparak
arızalarını tespit eden, sökme/takma, montaj ve düzeltici faaliyetleri gerçekleştiren kişileri
uçak bakım teknisyeni olarak adlandırıyoruz. Ayrıca bütün bu işlemlerin sonunda uçağın
sefere verilebilmesi için servise verme sertifikası (İngilizce adıyla Certificate of Release to
Service-CRS) düzenliyor ve bu sertifikayı imzalayıp uçuşa hazır hale getirmiş oluyoruz.
Uçakların güvenle görevini yerine getirmesini sağlayarak uçuş operasyonlarında önemli roller
alıyoruz.
Soru 2: Bu mesleğe nasıl yöneldiniz?
Bu alana yönelimim aslında küçük yaşta başlamıştı. Çocukluk çağında savaş uçaklarının
iniş kalkışındaki o devasa ses ilgimi çekiyordu. Bazı insanlar artık o sese alışıp dönüp
bakmasa da ben hiçbir iniş kalkışı kaçırmadan takipteydim. O dönemde benim için en etkili
kişi hava kuvvetlerinde subay olarak görev yapan dayımdı. Onun anlattıkları ve ilerleyen
dönemde çevremdeki insanların havacılık alanına olan merakı beni de her seferinde
heyecanlandırıyordu. Daha sonra havacılığın sivil havacılık olarak başka bir dünyası olduğunu
fark ettim. Zaman zaman gel-gitler yaşasam da, sivil havacılığın evrensel tarafı beni daha
çok etkiledi. Sivil havacılığın bölümleri ve çalışma alanlarını araştırırken sohbet sırasında
aile dostlarımızın yakınlarının bu alanla çalıştıklarını öğrendim. Onlarla tanışma ve sivil
havacılık üzerine bolca konuşma fırsatım oldu. Sonrasında üniversite tercihimde doğrudan
uçak üzerinde çalışabileceğim uçak bakım (uçak gövde motor bakım) bölümünü seçtim.
Soru 3: Sizce bir uçak bakım teknisyeninde olması gereken kişilik özellikleri ve
sergilemesi gereken davranışlar nelerdir?
Uçak ve onun bakımı kesinlikle hatayı kabul etmeyen büyük dikkat gerektiren, özel ve
bir o kadar da yorucu bir iş alanı. Bizler farklı zaman dilimlerinde, farklı iklimsel çalışma
şartları altında, yer yer yüksek sesli ortamlarda, bazen çok hızlı ve pratik olmamız gereken bir
işte çalışmaktayız. Bunun için bu alanda çalışacak kişiler sabırlı, çalışmanın yapıldığı fiziksel
Safa ZENGİN 517
ortama uygun, ekip çalışmasını seven, iletişimi güçlü, dikkatli, sağlıklı ve vardiyalı çalışmaya
uygun olmalıdırlar. Ayrıca insanın kendisini, kapasitesini, fiziksel ve zihinsel yeterliklerini
çok iyi tanıması gerektiği de bir gerçektir. Bu nedenle uçak üzerinde çalışan teknisyenin
uyguladığı işin kendi kapasitesiyle ölçülü ve uygun olup olmadığını da tahmin edebilmesi,
gerekiyorsa başka çalışanlarla birlikte bir ekip çalışmasıyla çözüme odaklanması daha doğru
olacaktır.
Bizler daima gelişime açık, insan ilişkilerinde ve iletişimde sorun yaşamayan ve fiziksel
iş yoğunluğuna ayak uydurabilecek düzeyde kişiler olmalıyız. Bakım sırasında her bir bireyin
uygulamış olduğu işlem adımları doğrudan veya dolaylı olarak diğer ekip arkadaşlarının
işlem adımlarını etkilediğinden birbiriyle tam ve eksiksiz iletişim kurmuş olması olası
kaza ve istenmeyen olayların önüne geçecektir. Riskleri minimize etmek ve olası iletişim
eksikliklerinin önüne geçmek için çalışma bölgesine ait sigortaların çekilmesi ve buna ek
olarak yazılı uyarıcı kartlar ile çalışma yapıldığının bilgisini diğer ekip arkadaşlarımıza
bildirerek bakımlarımızı uygulamaya başlıyoruz.
Soru 4: Mesleğin sizde geliştirdiği kişisel özellikler ve davranışlar oldu mu? Oldu
ise nelerdir?
Mesleğin bende geliştirdiği kişisel özellikleri şöyle sayabilirim. İlki, uyku problemi
ve bununla başa çıkmam ile ilişkiliydi. Vardiya düzeninde çalışmak insan performansını
gerçekten etkileyen bir durum. Mesleğimi yapmadığım zamanlarda gece uykusu dediğimiz
00:00-07:00 arasındaki zaman diliminde hep uyumuşumdur. Mesleğe başladıktan sonra
bu saatlerde çalışıyor olmaktan doğan uykusuzluğumu gündüz ara uykularla ve kendimce
çözümlerle atlattım. Kısaca uykusuzluğa adaptasyonun iş hayatımda çalışma şartlarımın bana
kazandırdığı farklı bir özellik olduğunu söyleyebilirim.
İkincisi, çalışma ortamında bir ekip olduğumuzu ve bu ekibin her bir parçasını oluşturan
farklı kişilik özelliklerine sahip olan herkesin birbirini çok iyi tanıması ve anlaması gerektiğini
öğrenmem oldu. Çalışma ekibimizde biz teknisyenler, başteknisyenler, atölye çalışanları,
depo çalışanları ve sahada çalışan yardımcılar yer almakta. Ben de insanlarla olan iletişimimi
güçlendirerek onlarla olan ilişkilerimi geliştirdim ve sosyalleştim diyebilirim. Bu sayede de
iyi işler çıkardığımıza inanıyorum.
Üçüncüsü, hiç bir işi basit görmemem veya hafife almamam gerektiğini öğrendim. Uçak
üzerinde çalışırken bazen en basit gördüğümüz, zamanımızı almaz dediğimiz işlerin dahi
uygulama adımlarında defalarca denemeye rağmen istenilen sonuca ulaştırmadığını gördüm.
Bu yüzden hiç bir işi hafife almadan, her işe ciddiyetle yaklaşmayı öğrendiğimi söyleyebilirim.
Soru 5: Davranışsal özelliklerinizi düşündüğünüzde bu meslekte size en çok yardımcı

olan özelliklerinizin neler olduğunu düşünüyorsunuz?
Mesleğimde bana en çok yardımcı olan özelliğim disiplinli hayat düzenim ve planlı
hareket etmem olmuştur. Biz hayati öneme sahip, riskli işler arasında nitelendirilen, insan
hayatını doğrudan etkileyen bir alanda çalışan insanlarız. Zorlu iş yükü altında zaman kısıtı
da göz önüne alındığında, işleri planlı yürütmek bir sonraki adıma geçiş ve ikinci kontrollerde
kolaylık sağlayarak hata riskini sıfıra indirmemde faydalı oluyor. Disiplinli davranışım
da bana aslında yaptığım tüm iş adımlarında işi önemsemem ve yaratacağı hayati etkiyi
unutmamam gerektiğini ve unuttuğumda ortaya çıkabilecek olası sonuçları görebilmemi
hatırlatıyor. Disiplinli olmak zaman zaman kritik işler olarak da sınıflandırdığımız uçak için
hayati (1.dereceden kritik) bölgelerde ve komponentlerde çalışırken dikkat düzeyimi optimum
tutmamı sağlamıştır.
Uçak için hayati öneme sahip kritik bölgelerden bahsetmem gerekirse, motorlar ve birincil
uçuş kumanda yüzeyleri diyebilirim. Uçağın kanat ve kuyruk kısmında bulunan bu kumanda
yüzeyleri (kanatçık, istikamet dümeni, irtifa dümeni ve spoiler) sayesinde uçağın temel
manevraları yapılmaktadır. Bu yüzeylerin hareketlerinin kaybedilmesi uçağın istenilen yönde
hareket almasını engelleyecek bu da emniyetsiz bir uçuş anlamına gelecektir. Motorlar için
ise uçak için en büyük itki (thrust) veya güç kaynaklarımız diyebiliriz. Motorlar da uçuşun
devamlılığı için önemlilik arz etmekte olası itki kayıplarında acil inişler gerçekleşmektedir.
Bizler bu yüzey ve komponentleri uçak için hayati öneme sahip olarak adlandırsak da
uçak üreticileri her türlü oluşacak ihtimali düşünerek her sistemin bir alternatifini koyarak
riskleri minimize etmiştir.
Soru 6: Bir uçak bakım teknisyeninin mesleki gelişimi için neler üzerinde, ne sıklıkta
çalışması gerekir?
Uçak bakım teknisyenleri insan hayatını doğrudan etkileyen bir alanda çalışmaktadır.
Bizler uçaklara yaptığımız kontroller, değişimler ve testlerde doğrudan üretici firmaların
yayınlamış olduğu dokümanları kullanmaktayız. Bu dokümanlar havacılık dili olması
nedeniyle İngilizce olarak yayınlanır ve doğrudan İngilizce olarak kullanılması istenir.
Dokümanların İngilizce olması sebebiyle uçak bakım teknisyenleri sürekli İngilizce olarak
okuduğunu anlama ve okuduklarını doğru uygulama becerilerini geliştirmek durumundadır.
Dünyada birçok uçak üreticisinin farklı modeldeki uçaklarında bakım ve kontrol

işlemlerini gerçekleştirmekteyiz. Her üreticinin kullanmış olduğu farklı uçak markaları
Safa ZENGİN 519
ve modelleri için uçak tip eğitimleri düzenlenmektedir. Bizler bu eğitimleri almadan uçak
üzerinde yetkili personel konumunda çalışamayız. Bu eğitimler ve şirketlerimizin vermiş
olduğu diğer bakım eğitimlerini belli aralıklarla tekrar etmeli ve öğrenilenlerin unutulmaması
için yenileme çalışmaları yapmalıyız.
Çalışma hayatımızda aldığımız eğitimlerden bahsedecek olursam öncelikli olarak ilk

işe giriş döneminde çalışma hayatında karşılaşılması muhtemel dokümantasyon, yüksekte
çalışma gibi farkındalık eğitimleri ve genel işbaşı eğitimleriyle birlikte şirket içi özel işleyiş
ve çalışma düzenine dair eğitimler düzenlenmekte. İlerleyen dönemlerde çalıştığımız alanlara
özel planlanmış farklı uçak modellerine ait tip eğitimleri almaktayız. Bu tip eğitimleri
sayesinde de üzerinde bakım işlemleri uyguladığımız uçaklarımızın kendine özgü sistem ve
komponentlerini öğrenmiş oluyoruz.
Soru 7: Bir uçak bakım teknisyeni acil durumlarla ne sıklıkla karşılaşır ve bunları
yönetmek için nasıl hazırlık yapar?
Acil durumlar çalışma alanlarında zaman zaman karşılaşılan bir durum. Örneğin, bakım
ve onarımda kullanılan kimyasal malzemelerin dokümanlarda belirtilenin dışında, uygunsuz
biçimde ve önlem alınmadan kullanımı sırasında doğrudan vücutla temasında zarar verici
etkilerini görmekteyiz. Zaman zaman gözle temas etmesi sonucunda acil durumlarla
karşılaşabiliyoruz.
Her çalışma alanında görülen iş kazası risklerini taşıyoruz. Ama gerekli prosedür ve
önlemlerin alındığı (yüksekte çalışma sırasında düşme riskine karşı alınan önlemler, ağır yük
düşmesi sonucu vücut uzuvlarını koruyucu kıyafet ve sert donanımların kullanılması vb.)
çalışma alanlarına sahip olduğumuzdan acil durumlarla çok sık karşılaşmamaktayız.
Bu acil durumları önlemek risklerini minimize etmek için bizler gerekli koruyucu ekipman
ve bakım dokümanlarında belirtilen uyarıları dikkate alarak çalışıyoruz. Üretici ve sivil
havacılık otoritelerinin önlemlerini dikkate alarak çalışmak bizlerin birinci önceliği olmalı.
Soru 8: Uçak bakım teknisyenliği mesleğinin en stresli ve/veya zor tarafları sizce
nelerdir?
Uçak bakım teknisyenliğinin stresli ve zor tarafları arasında şunları sayabilirim;
• Bakım sonrası uçuşa hazırlanan uçaklarda uçuş planlaması için bakım çıkış saatlerinin
önceden belirlenmesi ve bizlere çalışmak için ayrılmış sürenin zaman zaman yetersiz
kalması,
• Belirlenen bakım uygulaması sırasında beklenmedik problemlerin ortaya çıkışıyla

planlanmamış işlerin oluşması,
• Bakım uygulamalarının uçuşların günün her saatinde ve yılın her mevsiminde

gerçekleşmesi sebebiyle zorlu hava şartları altında dahi yüksek performansla çalışma
gerekliliği,
• Bakım için kullanılan ekipmanın ağır yük içermesi ve fiziksel kondisyon gerektirmesi.
• Bakım saatinin bitimine dakikalar kala içinden hiç de kolay çıkılamayacak bir hata
veya arızanın tespiti, ya da uygulanacak malzemenin depolarda yeteri kadar olmaması
nedeniyle zaman baskısına veya strese maruz kalınması.
Kısaca özetlemem gerekirse, uçak bakım teknisyenlerinin fiziksel güç gerektiren

görevlerde, kısıtlı zaman diliminde hızlı ve hatasız çalışması gereken ve yaptıkları bakım
uygulamasının tam ve eksiksiz uygulanması gerektiğinin bilincinde olan bireyler olması
gerekmektedir.
Soru 9: Uçak bakım teknisyeni olmak isteyen gençlere tavsiyeleriniz nelerdir?
Öncelikli olarak, alanda nitelikli, kendini geliştirmeye açık ve yabancı dil (İngilizce)
bilgisi olan kişilerin istihdamının sağlandığını söyleyebilirim. Havacılık sektörü teknoloji
ile hızla ilerleyen yeni donanımlar yeni sistemler barındıran bir alan olduğundan sürekli
öğrenmeye ve gelişime açık bireylere ihtiyaç duymakta. Alanı seçen kişilerin gelişmeleri
yakından takip edebilmeleri için yabancı dil seviyelerinin de güçlü olması gerekmektedir.
İlk olarak teknik bir lise eğitimi sonrasında mutlaka uçak bakım alanında uzmanlaşmış
fakültelerde eğitim almaları için çaba sarf etmeleri gerektiğini düşünüyorum. Bu alanda
çalışacak gençlerin fiziki yeterlilikleri uygun, kişiler arası iletişimi güçlü ve sorumluluk
alabilen bireyler olmasını öncelikli şartlar olarak söyleyebilirim.
Üniversite eğitimleri sırasında genel İngilizce dil yeterliliklerinin üst düzeyde olmasının
dışında mekanik İngilizce ve havacılık İngilizcesine de kendilerini alıştırmaları gerektiğini,
bu alanda kullanılan terminolojiye üst düzeyde hâkim olmalarını ve kelime dağarcıklarını
geliştirmelerini öneririm.
Eğitim süresi boyunca zorunlu staj ve bakım deneyimleri mekanik uygulamalarda el

becerilerini de geliştirmelerine, sektör çalışma alanlarına alışma sürecini kolaylaştırarak
mesleki gelişimlerinde önemli rol alacaktır.
Safa ZENGİN 521
Soru 10: Akademik çalışmalarda uçak bakım teknisyenlerinin bazı zihinsel veya
bilişsel yeteneklerinin (örneğin, dikkat veya farkındalık gibi) güçlü olması gerektiğinden
bahsediliyor. Siz de böyle olduğunu düşünüyor musunuz? Bu meslekte sizce hangi
yetenekler öne çıkmaktadır? (yetenek ismi vermeseniz de örneklerle açıklayabilirsiniz)
Neden?
Evet, ben de öyle olduğunu düşünüyorum. Yapılan iş adımı ne olursa olsun dikkat
özelliğinin insan hayatını doğrudan etkileyebilecek bir alanda çalışan bizler için daima
maksimum seviyede olması gerektiğini düşünüyorum. Uçak bakımına yönelik işlemleri
uçağın kalkış öncesinden inişine kadar uçak sistemlerinin tam anlamıyla hatasız ve kontrol
edilebilir çalışabilmesi için maksimum düzeyde dikkatle uygulamamız gerekmekte. Çünkü
çalışma alanımızda ağır yükler, ebat olarak büyük cisimler, kesici aletler ve keskin yüzeylerle
karşılaşıyoruz. Gerekli kişisel koruyucu ekipmanlarla çalışarak kaza riski barındıracak
olaylardan korunmuş oluyoruz.
Sizlere çalışırken yaşadığım risklerden örnek verecek olursam geniş gövde uçaklarında
bakım işlemlerimiz sırasında 18 ile 30 metre yerden yüksekte çalışmaktayız. Ayak kayması
baş dönmesi veya bir anlık dengesizlikle düşme sonucu yaralanmalar ile karşılaşabileceğimizi
biliyoruz, bu sebeple gerekli koruyucu kemerler ile almış olduğumuz yüksekte çalışma
eğitimleri sayesinde bu risklerden korunmuş olarak çalışıyoruz.
Vardiyalı çalışabilme bir diğer zorlayıcı unsur olarak karşımıza çıkıyor. Bizler vardiyalı
çalışma düzenine uyum sağlayabilen bireyler olmak zorundayız. Çünkü günün her saat
diliminde onlarca sefer düzenlenmekte ve her uçak için ayrı ayrı günlük kontrol uçuş öncesi
kontrol gibi dikkat gerektiren uygulamalar ve bakımlar gerçekleştirilmektedir. Bu vardiya
düzeni sonucunda oluşacak uyku problemi ve fiziki yorgunluk yapılan iş adımını etkilememeli
ve hataya sebebiyet oluşturmamalıdır. Gece uykusu dediğimiz belki de uykusuzluğa
dayanılması en zor saat dilimlerinde uyanık kalmak, üstelik maksimum dikkat seviyesini
koruyabilmek bizim mesleklerimiz için olmazsa olmaz diyebileceğimiz bir yetkinliktir.
Soru 11: Uçak bakım teknisyenlerinin havacılıkta ekip kaynak yönetimi kapsamı
içindeki rolünü bize açıklayabilecek meslek yaşamınızdan verebileceğiniz örnek ya da
örnekler olabilir mi?
Ekip denilince havacılıkta insanların aklına doğrudan kokpit ekibi veya kabin ekibi
gelmekte. Oysa bizler tüm havacılık çalışanları olarak kokpit-kabin-hava trafik-bakım ve yer
hizmetleri çalışanları olarak birbirleriyle bütünleşmiş büyük bir ekibiz.
Uçak bakımı uçuş operasyonun bir parçası ve ekip kaynak yönetiminin insan kaynaklı kazaları
minimize edebilmesi için en uygun zamanda maksimum yararla kullanılması gerekmekte.
Havacılıkta ekip kaynak yönetiminin amaçları içinde yer alan insan kaynaklı kazaların
minimize edilmesi amacı aslında uçak bakım teknisyenlerinin uygulamış olduğu bakım,
onarım ve kontrollerin hataya tahammülsüz olması gerektiğini gösterir. Bunun sonucu olarak
da uçuş sırasında uçak içindeki sistemlerin olabilecek en iyi performans ile işlevlerini yerine
getirmesi beklenir.
Soru 12: Havacılık sektöründe çalışan psikologlara uçak bakım teknisyenlerinin

sorunlarını daha iyi çözebilmeleri için verebileceğiniz tavsiyeler neler olur?
Üzerinde sıklıkla durduğum ve teknisyen camiasının da yakındığı iş yükü/zaman

baskısının bizlerde yarattığı sürekli stresli olma halini, vardiyalı çalışma düzeninin bizde
yarattığı uyku düzensizliği sonucu dikkat toplama yetisinin düşmesini hata yapmaya eğilimli
hale getiren faktörler arasında sayabilirim.
İşimizde operasyon aksamalarının önüne geçmek için beklenmeyen durumlarla

karşılaşıldığında en hızlı aksiyonu alarak gecikmelerinin minimize edilmesi gerekmektedir.
Bu da bakım onarım veya test işlemlerinin en üst doğrulukla sonuçlandırılması sürecinde
bizlerden üstün performans ve hız beklenmesine yol açmaktadır. Ancak bizden beklenenin
en iyisini ortaya koyarken karşılaşılan çeşitli olumsuzluklar veya aksaklıklar nedeniyle
uygulamaların yolunda gitmemesi stres yükümüzü fazlasıyla artttırmaktadır.
Havacılık alanında çalışan psikolog arkadaşlara yukarda anlattıklarımdan da yola çıkarak

stresli çalışma hayatının bizlerde yaratacağı olumsuz psikolojik etkilerinin sebeplerini
araştırmalarını tavsiye edebilirim. Bizlerle yakın diyalog halinde kalarak gerektiğinde
sağlayacakları bilinçli farkındalık eğitimleriyle sorunlarımızın daha iyi çözümlenmesine ve
stres yönetimimize katkı sağlayabilirler.
Soru 13: Havacılık psikolojisi ve havacılıkta insan faktörleri bağlamında baktığınızda

uçak bakım teknisyenleriyle ilgili akademik olarak çalışılmasında fayda olduğunu
düşündüğünüz araştırma konuları nelerdir?
Teknisyen camiası için yardımcı olunabilecek araştırma alanları başında stresi, devamında
fiziksel yorgunluk ve uyku düzensizliğini en önemli gördüğüm konular olarak söyleyebilirim.
Bu konuların çalışılması ve sonucunda psikolojik uygulamaların hayata geçirilmesi bizleri
mutlu edecektir.
HAVA ARACI BAKIM TEKNİSYENLERİNİN

NİTELİKLERİ VE YETKİNLİKLERİNİN
ÖNEMİ
AIRCRAFT MAINTENANCE TECHNICIANS'

QUALIFICATIONS AND SIGNIFICANCE OF THEIR
COMPETENCIES
Tarık GÜNEŞ1, Uğur TURHAN2, Birsen AÇIKEL3
1Eskişehir
Teknik Üniversitesi- Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Uçak Gövde ve Motor Bakımı Bölümü,
Eskişehir, Türkiye
E-mail: tarikgunesand@gmail.com
2University
of New South Wales Canberra at ADFA, School of Engineering and Information Technology,
Canberra, Australia
E-mail: u.turhan@adfa.edu.au
3Eskişehir
Teknik Üniversitesi, Porsuk Meslek Yüksekokulu, İnsansız Hava Aracı Teknolojisi ve Operatörlüğü
Programı, Eskişehir, Türkiye
E-mail: birsena@eskisehir.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.19
ÖZ
Hava aracı bakım faaliyetleri, havacılık alanında sürdürülen operasyonların emniyetli ve etkili bir şekilde
sürdürülebilmesi amacıyla gerekli niteliklere ve yetkinliklere sahip bakım teknisyenleri tarafından
gerçekleştirilmektedir. Hava araçlarının ve uçuş operasyonlarının sayısının artması ile birlikte havacılık sektöründe
görev alacak çalışanların sayısında da artış beklenmektedir. İş yükünün artması ve havacılık sistemlerinin daha
karmaşık bir hale gelmesiyle birlikte çalışanların sahip olduğu yetkinlikler daha da önemli hale gelecektir.
Uluslararası havacılık otoritelerinin de ifade ettiği gibi havacılık sektörü önümüzdeki senelerde önemli sayıda
nitelikli ve yetkin pilotlara, hava trafik kontrolörlerine, mühendislere, yer işletme çalışanlarına ve bakım
teknisyenlerine ihtiyaç duyacaktır. Havacılık operasyonlarındaki kritik rolü bilinen bakım teknisyenleri, zaman
zaman performanslarını olumsuz yönde etkileyebilecek fiziksel, bilişsel ve örgütsel faktörlere maruz kalabilmektedir.
Hem bu koşullar altında çalışabilmek hem de hava araçlarını yüksek emniyet standartlarında uçuşa elverişli hale
getirebilmek için bakım teknisyenlerinin sahip olması ve geliştirilmesi gereken nitelikler ve yetkinlikler
524 HAVA ARACI BAKIM TEKNİSYENLERİNİN NİTELİKLERİ VE YETKİNLİKLERİNİN ÖNEMİ
bulunmaktadır. Bakım faaliyetleri sırasında yapılan hatalardan kaynaklanan kaza ve kırım gibi istenmeyen
durumların önüne geçebilmek için bakım teknisyenlerinin gerekli teknik yetkinliklere, insan faktörleri yetkinliklerine,
yüksek sorumluluk ve emniyet kültürü bilinci gibi yetkinliklere sahip olması gerekmektedir. Sözü edilen yetkinlikler,
teknisyenlerin işe seçme ve yerleştirme süreçlerinde olduğu gibi görev ve yetkilendirme süreçlerinde de göz önünde
bulundurulmalıdır. Bu bölümde genel hatlarıyla hava aracı bakım faaliyetleri, bakım teknisyenlerinin havacılık
operasyonlarının emniyeti konusundaki rolü ve önemi, bakım teknisyenlerinin eğitim süreçleri, bakım
teknisyenlerinin performansını etkileyen faktörler konularında bilgiler verilecek, bakım teknisyenlerinin sahip
olması gereken nitelikler ve yetkinlikler açıklanmaya çalışılarak bu konuda otoritelerin, havacılık organizasyonlarının,
eğitim kuruluşlarının ve çalışanların sorumlulukları hakkında öneriler sunulacaktır.
Anahtar Kelimeler: Hava aracı bakım faaliyetleri, Hava aracı bakım teknisyenleri, Havacılık emniyeti, Bakım
teknisyenlerinin yetkinlikleri
ABSTRACT
Maintenance activities are carried out by maintenance technicians who have the necessary qualifications and
competencies to maintain operations in the aviation field safely and effectively. With the increase in the number of
aircraft and flight operations, an increase is expected in the number of employees who will work in the aviation
sector. As the workload increases and aviation systems become more complex, the competencies of employees will
become even more important. As stated in the documents published by international aviation authorities, the aviation
industry will need a significant amount of qualified and competent pilots, air traffic controllers, engineers, ground
operations workers, and maintenance technicians in the coming years. Maintenance technicians, whose critical role
in aviation operations is known, may be exposed to physical, cognitive, and organizational factors that can negatively
affect their performance from time to time. There are qualifications and competencies required of maintenance
technicians to be able to work under these conditions and to ensure the airworthiness of aircraft with high safety
standards. To prevent accidents and incidents caused by mistakes made during maintenance activities, maintenance
technicians should have competencies such as technical competencies, human factors competencies, and a high
sense of responsibility and safety culture. These competencies should be considered in the task and authorization
processes, as well as in the selection and placement processes of maintenance technicians. In this chapter, information
will be given on aircraft maintenance activities, the role and importance of maintenance technicians in the safety of
aviation operations, the training processes for maintenance technicians, and the factors affecting the performance of
maintenance technicians. Suggestions for the responsibilities of organizations and employees will be presented. In
this section, information will be given on aircraft maintenance activities, the role and importance of maintenance
technicians in the safety of aviation operations, the training processes of maintenance technicians, the factors
affecting the performance of maintenance technicians, and the qualifications and competencies required of
maintenance technicians. In this context, suggestions will be made about the responsibilities of authorities, aviation
organizations, educational institutions, and maintenance technicians.
Keywords: Aircraft maintenance, Aircraft maintenance technicians, Aviation safety, Maintenance technicians’
Extended Abstract
Airline transportation is the fastest and safest method of transportation used today.
Millions of people use air transportation with thousands of different aircraft in a day around
the world. Especially in recent years, with the construction of new airports, there has been
a significant increase in the number of aviation operations. The number of aircraft and the
Tarık GÜNEŞ, Uğur TURHAN, Birsen AÇIKEL 525
number of employees in the aviation field has also increased. However, while there are few
aircraft in the world, the high standards of safety and efficiency are also valid when there are
thousands of aircraft. In order to meet these standards, in addition to developing technologies
for aircraft and aviation systems, people working in the field of aviation must also have high
competencies. Even the smallest mistake made by any employee in the field of aviation has
serious consequences such as accidents and incidents. For this reason, it is expected that
each of the pilots, air traffic controllers, ground operators, cabin crew members, engineers,
managers, and maintenance technicians will meet the competencies and qualifications
required by the aviation industry.
Aircraft maintenance activities are implemented in line with the rules and standards
set by national and international aviation authorities. The main objectives of aircraft
maintenance activities are to ensure the airworthiness of aircraft and components at high
safety and efficiency standards. Aircraft maintenance activities are practiced in maintenance
hangars, workshops, and aprons, depending on the types of maintenance tasks. As with other
units working in the field of aviation, those carrying out maintenance activities have great
responsibilities for flight safety and efficiency. According to the data published by international
civil aviation authorities, maintenance errors and violations made during maintenance
activities directly and indirectly affect accidents and incidents. In addition, mistakes made
during maintenance activities may cause delays and cancellations in flight operations. All of
these situations negatively affect the safety and effectiveness of flight operations and also
cause significant costs for aviation organizations. Maintenance errors and violations can be
caused by individual or administrative reasons. In order to prevent errors and violations,
the factors that will adversely affect the performance of maintenance technicians should be
analyzed effectively and necessary precautions should be taken in this regard.
Maintenance technicians can work in aviation organizations as assistant technicians,

licensed technicians, and certifying technicians, as well as in administrative and managerial
positions, depending on their certification and experience. The maintenance technician, a
position which is divided into the categories of mechanical maintenance technician and
avionic maintenance technician, can also work under different titles according to their job
descriptions and certificates. The training process for maintenance technicians is a very
long and challenging process. To become a licensed technician and certifying technician,
in addition to theoretical and practical training, maintenance experience is also needed. It is
an issue that should be considered in the training and development processes of technicians
involved in maintenance activities, where mistakes made can lead to irreversible results.
Maintenance technicians, who are the basic elements of maintenance operations, may
work under adverse conditions from time to time. Maintenance technicians may be under the
influence of physical, cognitive, and managerial factors during their tasks. Physical factors
affecting the performance of technicians include vision, hearing, and fatigue, while cognitive
factors include attention and perception, memory, decision making, stress and workload,
situation awareness, motivation, and phobias. Administrative factors are noise, lighting,
climate and temperature, management, supervision and leadership, time pressure, safety
culture, teamwork, and communication. Technicians, aviation operators, and authorities have
the responsibility to ensure that maintenance technicians are affected as little as possible by
these factors that can impact their performance. Technicians should pay attention to their
physical and cognitive health, organizations should create appropriate work areas and raise
employees’ awareness on these issues, and authorities should make necessary arrangements
and perform constructive inspections on these issues. In addition, thanks to competency-based
human resources practices, the performance of maintenance technicians will be less affected
by the factors that negatively affect them.
In the field of aviation, as in all other sectors, it is of great importance for institutions
to create human resources with the necessary competencies to maintain their existence and
develop. Although it is very difficult to determine and evaluate competencies in professions
such as maintenance technicians that can directly affect aviation operations and have a large
number of task titles, effective studies on this subject will provide significant benefits. With
the effective determination and evaluation of competencies, the processes of selection and
placement, remuneration, promotion, and rewarding of maintenance technicians will be
carried out more fairly and efficiently.
Giriş
Havacılık sektörüne yapılan yatırımlarla birlikte havaalanlarının, uçuş operasyonlarının,
üretilen ve işletilen hava araçlarının sayısı önemli ölçüde artmıştır. Bu artışlara paralel
olarak sektörün ihtiyaç duyduğu niteliklere ve yetkinliklere sahip olan personel sayısı da
artış göstermektedir. Ticari havacılık operasyonları için planlanan bütçenin %4’ünün (2,4
milyar Amerikan Doları) bakım ve mühendislik faaliyetlerine ayrılacağı ve bu bilgilere bağlı
olarak sektörde 804,000 pilot, 769,000 bakım teknisyeninin görev yapacağı öngörülmektedir
(Ampofo, 2019). Airbus’ın verilerine göre dünya çapında 2038 senesine kadar yolcu ve kargo
uçağı filosu 48,000’e ulaşacak ve yolcu trafiği de yılda %4,3 oranında artış gösterecektir. Bu
artışla birlikte her sene 39,200 yeni yolcuya hizmet verilecek ve buna bağlı olarak 550,000
yeni pilot ve 640,000 yeni teknisyene ihtiyaç duyulacaktır (Airbus, 2019). Uluslararası
otoritelerin ve hava aracı üreticilerinin verilerine paralel olarak ülkemizde de gerçekleştirilen
uçuş operasyonu sayısı, havaalanı sayısı ve hava aracı sayısı artış göstermiştir. Ulusal düzeyde
yapılan yatırımlar da Türkiye’yi küresel çapta bir havacılık ve hava aracı bakım merkezi
haline getirmeyi amaçlamaktadır.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM)’nün yayımladığı bir rapora göre Türkiye’de
2020 senesi sonu itibariyle toplam uçak trafiği 1 milyon olarak gerçekleşmiş olup ülke sınırları
içerisinde faaliyet gösteren 182 adet Hava Taşıma İşletmesi, 114 adet Bakım Organizasyonu
ve 202 adet Havacılık Eğitim İşletmesi bulunmaktadır. Ayrıca 554’ü uçak olmak üzere toplam
1,558 hava aracı işletilmektedir. Ülkemizde hizmet veren havacılık organizasyonlarında görev
yapan 4,829 lisanslı teknisyen bulunmaktadır (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM],
2020a). Uluslararası havacılık otoritelerinin ve hava aracı üreticilerinin yayımlamış olduğu
dokümanlar ve veriler incelendiğinde, gerekli nitelik ve yetkinliklere sahip bakım teknisyeni
ihtiyacının olduğu ve bu ihtiyacın da gün geçtikçe artacağı sonucu ortaya çıkmaktadır. Nitelikli
ve yetkin bakım teknisyenlerinin yetiştirilmesi ve istihdam edilebilmesi amacıyla, havacılık
otoritelerinin, hava aracı üreticilerinin, hava yolu organizasyonlarının ve bakım eğitimi veren
kurumların ortak bir akılla hareket edip uzun vadeli ve çözüm odaklı planların hazırlanması
ve bu doğrultuda uygulamaların gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Geliştirilen teknolojiler,
yeni nesil hava araçlarının üretimi, seyrüsefer sistemlerinin geliştirilmesi havacılık emniyeti
ve etkinliği konusunda yeterli bir ölçüt olmamakta, sektörün merkezinde yer alan insan
kavramının bu bileşenlerle uyumlu bir hale getirilmesi gerekmektedir.
Bu bölümde genel hatlarıyla hava aracı bakım faaliyetleri, hava aracı bakım faaliyetlerinde
meydana gelen hatalar ve bu hataların oluşturduğu etkiler, bakım faaliyetlerini gerçekleştiren
hava aracı bakım teknisyenlerinin rolü, önemi, eğitim ve kariyer süreçleri anlatılmıştır. Bakım
teknisyeninin performansını etkileyen bilişsel, fiziksel ve örgütsel faktörlerden bahsedilmiş
ve bakım teknisyenlerinin yetkinliklerinin belirlenmesi, değerlendirilmesi, yetkinliklerin
kullanım alanları ve kullanımından sağlanacak faydalar hakkında bilgiler verilmiştir.
Hava Aracı Bakım Faaliyetleri
Havacılık sektöründe hizmet veren organizasyonlar ve otoriteler tarafından, planlamış

oldukları hedeflere ulaşabilmek ve emniyetli uçuş operasyonlarını gerçekleştirebilmek
amacıyla bakım faaliyetleri planlanmakta ve uygulanmaktadır. Hava aracı bakım faaliyetleri
apron, atölye ve hangar gibi alanlarda gerekli yetkinliklere, eğitimlere ve sertifikasyonlara
sahip bakım teknisyenleri tarafından gerçekleştirilmektedir
Hava aracı bakım faaliyetlerinin planlama, dokümantasyon ve uygulama süreçlerinin

tamamında kalite ve emniyet standartları ile bir uyum sağlanmalıdır. Bakım faaliyetleri, hava
aracı üreticileri, hava aracı parça ve komponent üreticileri ve havacılık otoriteleri tarafından
planlanmaktadır. Ulusal ve uluslararası havacılık otoriteleri, hava araçlarının işletim
süreçleri boyunca bakım faaliyetlerini ve bakım organizasyonlarını denetlemektedir. Bakım
faaliyetleri, Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı (European Aviation Safety Agency-EASA-145)
ve Bakım Yönlendirme Kılavuzu (Maintenance Steering Guide-MSG-3) kapsamındaki
yönergelerle standardize edilmiştir (Yu ve Gulliver, 2011). Bakım planlamalarının ve bakım
dokümanlarının oluşturulmasında, bakımların hangi şekilde uygulanması gerektiğinin
belirlenmesinde, bakım operasyonlarının emniyetli ve etkin bir şekilde sürdürülmesinde
hava aracı üreticileri, uluslararası ve ulusal havacılık otoriteleri, bakım organizasyonları ve
çalışanlar uyum içerisinde hareket etmektedir.
Bakım faaliyetlerinin gerçekleştirilmesinde doğrudan görev alan hava aracı bakım

teknisyenleri mesleklerinin doğası gereği iyi eğitim almış, teknik yetkinliklere sahip,
emniyet ve sorumluluk bilinci yüksek, gelişime açık kişiler olmalıdır (ONET, 2022). Bu
özelliklerinin yanı sıra bazı özel bilgi, beceri ve yeteneklere sahip olmaları gerektiğinin altı
çizilmiştir. Örneğin bir hava aracı bakım teknisyeninin karmaşık problemleri çözümleyebilme,
okuduğunu anlayabilme, eleştirel düşünebilme, bir bilgiyi doğru ve etkili biçimde iletme, aktif
dinleme, karar verme ve zaman yönetimi becerilerinin iyi düzeyde olması gereklidir. İngilizce
diline hâkim olmak, matematik bilgisi, mühendislik ve teknolojinin ilke ve süreçlerini
çalışma alanına uygulayabilecek düzeyde bir bilgi birikimine sahip olmak gereksinilen
bilgiler arasında sözü edilmektedir. Tüm bunların yanı sıra hava aracı bakım teknisyenleri
el, ayak, göz, gibi bedenlerindeki farklı organlarını koordineli biçimde kullanabilen, hızlı
algılayabilen, işitme ve görme duyuları güçlü, el ve parmak becerisine sahip, dikkatleri güçlü,
beden esnekliğine sahip, tümevarım ve tümdengelim muhakeme yöntemlerini iyi kullanabilen
kişiler olmalıdır (ONET, 2022).
Hava aracı bakım teknisyenlerinin görevler sırasında göstermiş olduğu performanslar

doğrudan ya da dolaylı olarak uçuş emniyetini etkilemektedir. Bakım teknisyenlerinin
görevleri sırasında yapmış olduğu hata ya da ihlaller kaza, kırım gibi sonuçlar doğurabilmekte,
organizasyon ve otoritelere maliyet ve itibar konularında zarar verebilmektedir. Marx ve
Graeber (1994) bakım hatasını; bir hava aracının, bakım teknisyeninin hareketlerine bağlı
olarak beklenmeyen biçimde, bulunması gereken durumla uyumsuz hale getirilmesi olarak
tanımlamaktadır (Akt., Fogarty, Saunders ve Collyer, 1999). Fogarthy, Saunders ve Collyer
(1999)’e göre teknolojik sistemlerdeki aksamalar sadece teknik unsurlara bağlanamaz,
bunların bu sistemleri işleten bireyler ve organizasyonlar ile de ilişkisi vardır. Bu konuyla
ilgili gösterilebilecek en sarsıcı örneklerden biri 1979’da Amerikan Hava Yolları’na ait
DC-10-10 uçağı ile meydana gelen 191 uçuş numaralı kazadır. Chicago Havalimanından
havalanan uçak yerden kesilme hızına eriştiğinde sol motoru pylon (jet motorunu uçak
kanadına bağlayan bağlantı elemanı) ile birlikte tek parça olarak kopmuş, uçak önce sola
yattıktan sonra diklemesine biçimde bir tarlaya çakılmıştır. Kaza incelemeleri sonrasında
hava yolu şirketinin bakım prosedürlerini uçak üreticisinin belirlediği şekilden biraz daha
farklı şekilde uyguladığı anlaşılmıştır. Uçak üreticisi şirket, bakım esnasında önce motorun
sonra da pylon’ın ayrı ayrı çıkarıldıktan sonra yerlerine tekrar ayrı ayrı takılmasını tavsiye
etmelerine rağmen, hava yolu şirketi bakım personelinin büyük olasılıkla daha ekonomik
olacağı gerekçesiyle parçaları bir forklift yardımıyla bütün olarak söktüğü ve sonrasında
bu şekilde monte ettiği ortaya çıkmıştır. Ancak forkliftin yük taşıma kapasitesi veya tam
olarak nereye yerleştirilmesi gerektiği doğru biçimde analiz edilememiştir. Pek çok kez bu
şekilde bakımı yapılan diğer uçaklarda herhangi bir sorun çıkmamasına karşın, görevdeki
hata tölerans sınırlarının oldukça düşük olması nedeniyle bu uçuş sırasında kaza meydana
gelmiştir (UTED, 2019). Fogarty (2005) böyle bir hatadan sadece bakımı yapan personelin
sorumlu tutulamayacağını, üretici şirketin koyduğu kuralları esneten veya değiştiren hava yolu
şirketinin de rolü olduğunu vurgulamıştır. Ayrıca daha önceden benzer yolu kullanarak bakım
faaliyetlerini gerçekleştiren başka hava yolu şirketlerinin bu uçaklarla ilgili rapor ettiği bazı
olumsuz olaylar olmasına karşın, bunları sadece bakımda görevli kişilerin kişisel bir hatası
olarak görerek yeterli önemi vermeyen havacılık otoritelerinin ve kurumların da rolü olduğu
belirtilmiştir. Havacılık tarihinde hava araçlarının bakımından kaynaklanan diğer önemli uçak
kazalarına örnek olarak Japon Hava Yollarının 1985 yılında Boeing 747 kazası, Eastern Hava
Yollarının 1983 yılındaki L-1011 kazası, Aloha Hava Yollarının 1988’deki Boeing 737 kazası,
British Airways’in 1990 yılındaki BAC-111 kazası ve Air Midwest’in 2003 yılındaki Beech
1900D kazası verilebilir (Hobbs, 2008).
Hackworth, Holcomb, Banks, Schroeder ve Johnson (2007) tarafından aktarıldığı üzere,

IATA 2004 yılında yayımlanan bir raporda 92 kazanın analizi sonucunda kazaların % 26’sında
teknik veya insan hatası kaynaklı bakım faktörünün kazaya yol açan olaylar zincirinin
başlamasına yol açtığı ifade edilmiştir. Bu sonuç sivil hava yolu işletmeleri için filolarındaki
hava araçlarının bakımının uçuş süreçlerini emniyetli biçimde gerçekleştirmek açısından son
derece önemli olduğunu açıkça ortaya koymaktadır.
Yetkinlik kavramı belirli bir işte veya belirli bir işletmedeki iş rolünde önemli sonuçlar
elde etmek için gerekli başarı faktörlerinin toplamı olarak tanımlanabilmektedir (Boyatzis,
1982). Emniyetli bir uçuşun sağlanmasındaki rolleri dikkate alındığında hava aracı bakım
teknisyenlerinin işe seçim ve yerleştirme süreçlerinden başlayarak eğitim, geliştirme, terfi,
yetkilendirme gibi süreçlerin tamamında teknisyenlerden beklenen yetkinlikler uygun bir
şekilde belirlenmeli, yetkinlikler için uygun ölçme araçları geliştirilmeli, yetkinlikler etkin bir
şekilde ölçülüp değerlendirilmelidir. Uygun bir şekilde belirlenip değerlendirilen yetkinlikler
sayesinde daha etkin bakım faaliyetleri gerçekleştirilecek, teknisyenlerin bireysel gelişimleri
desteklenmiş olunacak, bakım faaliyetlerinden kaynaklanan hatalar azaltılarak kaza ve kırım
gibi istenmeyen durumlar asgari seviyelere çekilmiş olunacak, organizasyonlara maliyet
konusunda önemli faydalar sağlanacaktır.
Hava Aracı Bakım Faaliyetlerinin Sınıflandırılması
Hava aracı bakım faaliyetleri hava aracı üreticileri, havacılık otoriteleri ve hava yolu
organizasyonları tarafından hazırlanan dokümanlar ve belirlenmiş olan standartlar dâhilinde
gerçekleştirilir. Bakım faaliyetlerinin emniyetli ve etkin bir şekilde uygulanabilmesi ve
bakım kayıtlarının saklanabilmesi için bakım faaliyetleri sınıflandırılabilmektedir. Bakım
faaliyetleri; uygulama amaçlarına, tekrar durumuna, gerçekleştirildiği alanlara göre
sınıflandırılabilmektedir (Ackert, 2010; Hessburg, 2001; Sahay, 2012; Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü [SHGM], 2013a) (Şekil 1).
Şekil 1. Hava Aracı Bakım Faaliyetlerinin Sınıflandırılması (Hessburg, 2001; Ackert, 2010; Sahay,
2012; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2013a)
Bakım faaliyetleri, yapılış amacı açısından önleyici bakım faaliyetleri ve düzeltici
bakım faaliyetleri olmak üzere ikiye, tekrar durumuna göre programlı bakım faaliyetleri ve
programsız bakım faaliyetleri olmak üzere yine ikiye, yapıldığı yere göre ise hangar bakım
faaliyetleri, atölye bakım faaliyetleri ve destek faaliyetleri olmak üzere üçe ayrılmaktadır
(Ackert, 2010; Hessburg, 2001; Sahay, 2012; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM],
2013b). Hava aracı bakım hizmeti veren organizasyonlarda bakım faaliyetlerinin bu şekilde
sınıflandırılarak uygulanması bakım faaliyetlerinin daha planlı ve daha etkin bir şekilde
uygulanmasına fayda sağlamaktadır.
Bakım teknisyenleri istihdam edildikten sonra organizasyonların ihtiyacı ve teknisyenlerin

yetkinliklerine göre sınıflandırılmış birimlerin herhangi birinde işe başlamaktadır.
Sınıflandırılan birimlerinin her birinin kendine özgü iş tanımları olduğundan dolayı, görev
alacak teknisyenlerden beklenen de birimlerin ihtiyaçlarını karşılayacak niteliklere ve
yetkinliklere sahip olmalarıdır.
Hava Aracı Bakım Faaliyetlerinden Kaynaklı Hatalar
Havacılık alanında meydana gelen kaza ve kırımlar incelendiğinde hataların tek bir
sebepten kaynaklanmadığı, çoğunlukla bir hatalar zincirinin kaza ve kırım gibi istenmeyen
durumlara yol açtığı gözlemlenmektedir (Reason, Hollnagel ve Paries, 2006). Pilotaj ve
malzeme faktörü, olumsuz hava koşulları gibi etkenlerin yanı sıra bakım faaliyetlerinde
meydana gelen hatalar da kaza ve kırımlarda doğrudan ya da dolaylı olarak etkili
olmaktadır. Bakım hataları, teknik problemlerden kaynaklı meydana gelebileceği gibi bakım
personelinin sebep olduğu insan faktörü kaynaklı hatalardan da meydana gelebilmektedir
(Hobbs, 2008). Hava araçlarının kullanılmaya başlandığı ilk yıllarda makine kaynaklı
hatalar daha büyük oranda gözlemlenmekte iken, yeni nesil hava araçlarında kullanılan
teknolojiler sayesinde hatalar daha çok insan kaynaklı hatalara kaymıştır. Hatalarda
gözlenen bu eğilim havacılıkta emniyeti sağlamak üzere bakımdan sorumlu teknisyenlerin
sebep olabilecekleri hataların azaltılması üzerine yapılan çalışmaların artmasına yol açmıştır
(Latorella ve Prabhu, 2000).
Önceki kısımlarda havacılık kazalarından verilen örneklerden de anlaşılacağı üzere, bakım

faaliyetleri sırasında yapılan hatalar veya ihlaller havacılık tarihi boyunca meydana gelen
kaza ve kırımlarda doğrudan ya da dolaylı bir etkiye sahip olmuştur. 1999 ve 2008 yılları
arasında gerçekleşen ve ölümle sonuçlanan hava aracı kazalarında %28,6 oranında gerek
teknik gerekse insan hatalarından kaynaklı bakım faktörü etkili olmuştur. 1950’li yıllardan
itibaren günümüze kadar gerçekleşen 1085 hava aracı kazasının 253’ünde (%23) teknik
veya insan hatası kaynaklı bakım faktörü doğrudan veya dolaylı bir etkiye sahip olmuştur
(Planecrashinfo, 2021). 2005 ve 2011 yılları arasında gerçekleşen havacılık kazalarında
etki gösteren bakım hataları sınıflandırıldığında, söküm-takım hatalarının %44 oranında,
dokümanların uygun bir şekilde kullanılmamasından kaynaklı hataların %28 oranında, servis
hatalarının %12 oranında, yetersiz ya da eksik bakım uygulamalarının %9 oranında, gözle
kontrol işlemlerindeki yetersizliklerden kaynaklı hataların %5 oranında ve dokümanların
yanlış veya eksik yorumlanmasından kaynaklı hatalarının %2 oranında etkili olduğu
sonucu ortaya çıkmıştır (Civil Aviation Authority [CAA], 2015). Uçuş operasyonlarında
meydana gelen motor durma olaylarının %20-30’unun bakım kaynaklı olduğu ve yine uçuş
operasyonlarında meydana gelen gecikme ve iptallerin yaklaşık %50’sinde bakım kaynaklı
hataların etkili olduğu sonucu ortaya çıkmıştır. Havacılık emniyeti ve etkinliği konusunda bu
ölçüde etkili olan bakım kaynaklı hatalar aynı zamanda organizasyonlara maliyet ve itibar
konularında da olumsuz bir etki oluşturmaktadır (Marx ve Graeber, 2004). Görev tanımlarına
göre bazı durumlarda ergonomik açıdan zorlu çalışma alanlarında ve yoğun iş yükü altında
çalışmak durumunda olan bakım teknisyenlerinin (Hobbs, 2008) yapmış olduğu insan
kaynaklı hataların artması beklenen bir durum olup, bakım teknisyenlerini hata yapmaya
sevk eden koşulların etkili bir şekilde analiz edilip çözümlenmesi gerekmektedir.
Meydana gelen bazı bakım hataları organizasyon kaynaklı da olabilmektedir. Teknisyenler

üzerinden oluşturulan zaman baskısı, iş yükü gibi durumlar da teknisyeni hataya açık
hale getirebilmektedir. Bu tür durumların olumsuz sonuçlar doğurmaması açısından hem
teknisyenlerin hem de bakım organizasyonlarının uyumlu bir şekilde çalışması, doküman ve

prosedürlere uygun bir şekilde hareket edilmesi gerekmektedir.
Bakım hataları, bakım teknisyenlerinden kaynaklı bireysel hatalar olabileceği gibi

organizasyonel kaynaklı da olabilmektedir. Ayrıca, işe seçme ve yerleştirme sürecinde
mesleğin gerekliliklerini karşılamayan adayın istihdam edilmesi sonraki süreçlerde de bakım
hatalarına yol açabilmektedir. Mesleğe uygun teknik yetkinliklere, sorumluluk ve emniyet
algısına sahip olmayan adayın istihdam edilmesi görev alacağı birim her ne olursa olsun
bakım faaliyetlerinde risk oluşturabilecektir. Bakım teknisyenin görev sırasında bireysel
olarak yapabileceği hata ve ihlaller de bakım faaliyetlerinin emniyet ve etkinliği konusunda
risk oluşturabilmektedir (Hobbs ve Williamson, 2003). Söz gelimi dokümanlara bağlı
kalınmadan yapılan bir bakım işlemi ya da bakım görevi sırasında bir malzemenin yanlış
kullanımı ciddi sonuçlar doğurabilmektedir. Bakım teknisyenlerinin bu konuda doküman ve
prosedürlere uygun hareket etmesi ve teknik bilgi ve becerilerini geliştirmesi gerekmektedir.
Hava Aracı Bakım Teknisyenleri
Hava aracı bakım teknisyenleri, hava aracı sistemleri, komponentleri, gövde yapıları
için programlı ya da programlı olmayan bakımları gerçekleştiren kişilerdir (Kinnison,
2007) ve bakım faaliyetlerinin gerçekleştirilmesinde görev alan temel insan kaynağını
oluşturmaktadırlar. Uçuş operasyonlarının emniyetli ve etkin bir şekilde gerçekleştirilmesinde
kritik bir rol oynayan bakım teknisyenlerinin meslekleri ile ilgili yetkinliklere sahip olan, iyi
eğitim almış ve gerekli sertifikasyonlara sahip kişilerden oluşması gereklidir.
Mesleki eğitim ve bireysel gelişim, bakım teknisyenleri için meslek hayatları boyunca
devam eden bir süreçtir. Teknisyenlerin eğitimleri meslek hayatları boyunca teknik eğitim,
yönetim ve güncelleme eğitimleri şeklinde devam eder (Garris, 2003). Almış oldukları
eğitimler ve sertifikasyonları kapsamında mekanik bakım teknisyeni ve aviyonik bakım
teknisyeni olarak iki gruba ayrılan bakım teknisyenleri görev yaptıkları birim ve sonraki
kariyer gelişimleri doğrultusunda farklı görev tanımlarıyla da çalışabilmektedir.
Hava Aracı Bakım Teknisyenlerinin Rolü ve Önemi
Hava aracı bakım hizmeti veren organizasyonlarda insan kaynağını genel müdür ve
genel müdür yardımcıları gibi üst düzey yöneticiler, birim başkanlıkları ve müdürleri,
kalite birimi, eğitim ve geliştirme birimi, insan kaynakları birimi, üretim planlama birimi,
mühendislik birimleri, bakım planlama birimi, Emniyet Yönetim Sistemi (Safety Management
System-SMS) birimi çalışanları ve bakım teknisyenleri oluşturmaktadır (Güneş, 2022).
Farklı görev tanımları ve unvanlara sahip olan bakım teknisyenleri, bakım faaliyetlerinin
gerçekleştirilmesinde doğrudan sorumlu kişilerdir.
Bakım teknisyenlerinin görev ve sorumlulukları arasında hava araçlarını ve komponentleri

uçuşa elverişli hale getirmenin yanı sıra uçuş ekiplerinin, yolcuların ve kargoların da emniyetli
bir şekilde ulaşımını sağlamak yer alır. Bakım teknisyenlerinin sorumluluklarını eksiksiz bir
şekilde yerine getirmesi ve havacılık operasyonlarının başarılı bir şekilde sonuçlanabilmesi
için havacılık otoritelerinin ve havacılık organizasyonlarının talimatlarına uygun bir şekilde
hareket edilmesi gerekmektedir. Başka bir deyişle, bakım teknisyenleri, bakım görevlerin her
adımında gerekli ekipmanlarla, iş sahasının koşullarıyla, bakım dokümanlarıyla ve bakım
faaliyetlerinin gerektirdiği elektronik veya basılı kopya doküman kaynaklarındaki bilgilerle
etkileşim halinde olmalıdırlar.
Yeni nesil hava araçlarının daha karmaşık bir yapıya ve sistemlere sahip olması
bakım teknisyenleri açısından zorlu durumlar oluşturabilmektedir. Bakım görevleri
gerçekleştirilirken teknisyenler zaman zaman ulaşılması güç bölgelerde, olumsuz hava
koşullarında, aydınlatılması yetersiz alanlar gibi ergonomik olarak olumsuz koşullarda
ve alanlarda çalışabilmektedir (Güneş, 2016). Yüksek emniyet standartlarına ve bakım
dokümanlarına bağlı kalarak bu koşullarda görevlerini sürdürmek bakım teknisyenlerini hata
yapmaya müsait hale getirebilmektedir (Güneş, 2016).
Bakım hangarları, atölyeler ve apron gibi alanlarda bakım teknisyenleri tarafından

gerçekleştirilen bakım faaliyetleri, zaman zaman ergonomik açıdan olumsuzluklar barındıran
alanlarda ve yoğun iş yükü koşullarında gerçekleştirilmektedir. Fiziksel olarak yorucu görevler
içeren bakım faaliyetleri sırasında teknisyenlerin performansları da bu faktörler sebebiyle
olumsuz etkilenebilmektedir (Pourcho, 2008). Hobbs (2008) tarafından bir gözden geçirme
çalışmasında kapsamlı bir biçimde incelendiği üzere, hava aracı bakım personeli iş gücü
içindeki pek çok işe göre daha tehlikeli bir ortamda çalışmak durumundadır. İşin belli bir
yükseklikte, boğucu veya dar ortamlarda, soğuktan uyuşturacak ölçüde dondurucu veya ter
dökecek denli sıcak bir ortamda yapılması gerekebilir. İş fiziksel olarak yorucu olmasının yanı
sıra belli bir dereceye kadar büro becerilerini ve detaylara dikkati gerektirmektedir. Bakım
teknisyenleri zamanlarının çoğunu görevi yapmaktan çok ona hazırlanarak geçirirler. Belgeler
ve gerekli dokümantasyon ile ilgilenmek anahtar faaliyetlerden biridir. İş, ortamdaki bireylerin
birbirleriyle iyi iletişim kurmasını ve koordinasyon halinde çalışmasını gerektirir. Ancak
yüksek düzeyde gürültü ve bu gürültüden korunmak için kullanılan koruyucu ekipmanlar
iletişimi zorlaştırır. Ayrıca çalışanlar çoğu zaman problemleri zaman baskısı altında problem
çözmek zorundadır. Yine Hobbs (2008) tarafından vurgulandığı üzere bakım personelinin
hava trafik kontrolörlerinden ve pilotlardan ayrılan bir başka önemli stres kaynağı daha vardır.
Hem hava trafik kontrolörleri hem de pilotlar bir çalışma gününün veya gecesinin sonunda
işlerini ve sorumluluklarını bitirmenin rahatlığıyla evlerine giderler. Yaptıkları bir hatanın ya
hiçbir etkisi olmadığını veya hemen bir etkisi olduğunu göreceklerdir. Buna karşın bakım
personeli yaptıkları bir hatanın aylar veya yıllar sonra bile etkisi olabileceğini bilerek çalışma
gününü sonlandıracaktır.
Görevinde her ne kadar tecrübeli ve iyi eğitimli olursa olsun özellikle insan faktörleri
açısından risk oluşturabilecek koşullarda bakım görevlerini gerçekleştirmek bakım
teknisyenleri için hata sebebi olabilmektedir. Bu görevler sırasında meydana gelebilecek
bakım hataları hem çalışanlara zarar verebilmekte hem de uçuş emniyetini riske atabilmektedir
(Güneş, 2016). Bu tür olumsuzlukların yaşanmaması adına organizasyonlara ve çalışanlara
önemli görevler düşmektedir. Organizasyonlar, çalışanları için uygun çalışma ortamlarını
oluşturmalı, onları emniyet ve iş sağlığı ve güvenliği konusunda bilgilendirmeli, mevcut
hatalardan ders çıkararak gerekli önlemleri almalıdır. Çalışanlar da emniyetin öncelikli
olduğu bilinciyle görev yapmalı, görevin risk oluşturabileceği durumlarda işi tamamlamaya
çalışmadan gerekli raporlamaları yapmalıdır (Güneş, 2016).
Hava aracı bakımında insan faktörü, meydana gelen kaza ve kırım gibi istenmeyen
durumlarda doğrudan ya da dolaylı olarak önemli bir etkiye sahiptir. Bakım faaliyetlerinin
sürdürülmesi sırasında teknisyen ya da organizasyon kaynaklı olarak meydana gelen bakım
hataları gerekli tedbirlerin alınmaması durumunda ciddi sonuçlar doğurabilmektedir. Bu
sebeple bakım teknisyenlerinin mesleğin gerekliliklerine uygun bir şekilde istihdam edilmesi,
teknisyenlerin alanla ilgili yetkinliklerini geliştirmeleri yönünde teşvik edilmesi ve bu
doğrultuda eğitimlerin verilmesi gereklidir.
SHGM, bakım teknisyenleri ile ilgili “İyi bir hava aracı teknisyeni, her şeyden önce
sorumluluk sahibi olmalıdır çünkü yüzlerce insanın hayatı ve yüz milyonlarca dolarlık uçaklar
kendisine emanet edilmektedir. Muhakeme gücü yüksek, el becerileri iyi, İngilizce bilgisi
yeterli seviyede ve çalıştığı alanda tecrübe sahibi olmayı iyi bir hava aracı teknisyeninin
sahip olması gereken önemli özellikler olarak sıralayabiliriz. Özellikle zaman baskısı altında
işler yapıldığı için soğukkanlı olmak iş emniyeti için hayatidir.” ifadesini kullanmıştır (Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2020b). Ulusal havacılık otoritesinin kullanmış olduğu
bu ifadede, bakım teknisyenlerinin havacılık operasyonlarının emniyeti ve etkinliğinde
oldukça önemli bir rolü olduğunun ve bakım teknisyenlerinin yetkinliklerinin belirlenip bu
doğrultuda uygulamaların gerçekleşmesine verilen önemin altı çizilmiştir.
Bakım faaliyetlerinin uçuş operasyonlarına olan etkisinin daha iyi anlaşılmasıyla birlikte
havacılık organizasyonları için de bakım faaliyetlerinin uygun bir şekilde gerçekleştirilmesi
önemli bir konu haline gelmiştir (Fällman ve Holmström, 2000). Havacılık organizasyonlarının
son dönemlerde bakım teknolojileri konusunda yatırımlar yapması, uluslararası havacılık
otoritelerinin ve hava aracı üreticilerinin bakım faaliyetlerinin etkili ve emniyetli bir şekilde
gerçekleştirilmesi amacıyla ilgili eğitimler düzenleyip dokümanlar yayımlaması bu duruma
örnek olarak gösterilebilmektedir. Ayrıca havacılık organizasyonlarının bakım teknisyenleri
için yayımladıkları iş ilanları incelendiğinde bakım teknisyenleri için aranan kriterlerin
güncel ihtiyaçlara ve problemlere çözüm olma çabası amacıyla oluşturulduğu gözlenmektedir
(Güneş, Turhan ve Açıkel, 2020b).
Hava Aracı Bakım Teknisyeni Olma Süreci
Dünya genelinde bir gün içerisinde binlerce uçuş operasyonu gerçekleştirilmektedir.

Bu uçuşların emniyetli ve etkin bir şekilde sürdürülebilmesinden, kaza, kırım ve hataların
asgari seviyelere inmesinden sorumlu temel birimlerden bir tanesi bakım birimidir. Artan
hava aracı ve uçuş operasyonu sayısıyla beraber günden güne bakım teknisyenlerine duyulan
ihtiyaç daha fazla artmakta ve organizasyonlar bakım teknisyeni istihdamlarını ağırlıklı
olarak bu yöne çevirmektedirler. Boeing verilerine göre 2038 senesine kadar dünya genelinde
2,487,000 havacılık personeli ihtiyacı ve 769,000 bakım teknisyeni ihtiyacı öngörülmektedir
(Ampofo, 2019). Özellikle Onaylayıcı Personel (Certifying Staff-C/S) sayısı günümüzde çoğu
organizasyon için yetersiz olarak değerlendirilmektedir. Deneyimli ve yetkili teknisyenlerin
zaman içerisindeki yıpranma durumundan kaynaklanan organizasyon değişiklikleri veya istifa
durumları, emekli olan teknisyen sayısının yetişen teknisyen sayısından sayıca daha fazla
olması ihtiyaç duyulan teknisyen sayısını artırmaktadır. Konuyla ilgili verimli politikalar ve
uzun vadeli planlar geliştirilmedikçe bu yetersizlik ilerleyen dönemlerde daha da artacaktır.
Hava aracı bakım faaliyetlerinde bakım teknisyeni olarak çalışmak için ilgili mevzuatlarda
sertifika aranmazken onaylayıcı personel olabilmek için bazı şartların sağlanması
gerekmektedir. Yapılan bakım faaliyetleri sonrasında hava aracı ya da komponentin bakım
çıkışından sorumlu olan onaylayıcı personel olabilmek için öncelikle yetkili havacılık
otoritelerinden hava aracı bakım lisansı almak gereklidir (SHGM, 2013a). Operasyonel
süreçler ve düzenlemeler konusunda yetkili olan Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu
(International Civil Aviation Organizations-ICAO), EASA (European Union Aviation Safety
Agency) ve Federal Havacılık İdaresi (Federal Aviation Agency-FAA) gibi kuruluşlar ya da bu
kuruluşlar tarafından yetkilendirilen ulusal havacılık otoriteleri hava aracı bakım teknisyenleri
için lisanslandırma işlemlerini gerçekleştirmektedir.
Hava aracı bakım teknisyenlerinin lisanslandırılması ile ilgili süreçlerin oluşturulması

ve uygulanması Şikago Konvansiyonu kapsamında her üye ülke için bir sorumluluktur.
Bakım teknisyenlerinin lisanslandırma işlemleri Avrupa Birliği ülkelerinde EASA Part 66
kapsamında gerçekleştirilmektedir. EASA Part 66’ya göre bakım teknisyeni lisans kategorileri
A, B ve C kategorisi olmak üzere üç sınıfa ayrılmıştır. Bu kategorilerde mekanik, aviyonik
ve hava aracı motor tiplerine göre alt kategorilere ayrılmaktadır. A kategori lisans, planlı
hat bakım arızaları ve basit arıza giderme işlemleri gerçekleştirme ve bakım çıkış sertifikası
düzenleyebilme, B1 kategori lisansı hava aracı yapısı, güç ünitesi, mekanik sistemler üzerinde
bakım yapma ve bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme, B2 kategori lisans aviyonik ve
elektrik sistemleri üzerinde bakım yapma ve bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme, C
kategori lisans üs bakım faaliyetleri sonrasında bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme
yetkisi vermektedir (European Aviation Safety Agency [EASA], 2012, Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü [SHGM], 2013b). İlgili kategorilerin içerdiği yetkileri kullanabilmek için lisans
başvurusu yapacak olan teknisyenlerden istenen bazı gereklilikler mevcuttur. Onaylayıcı
personel unvanına sahip olabilmek için geçerli bir hava aracı bakım lisansına sahip olmak ve
ilgili hava aracındaki görevine göre hava aracı tip sertifikasına sahip olmak gerekmektedir
(Hessburg, 2001). Lisanslandırma süreçleri ulusal ve uluslararası otoritelerin belirlediği
kurallara göre güncellenebilmekte ve zaman içerisinde değişikliklere uğrayabilmektedir.
Türkiye’de faaliyet gösteren hava aracı bakım organizasyonlarında görev yapan

bakım teknisyenlerinin lisanslandırma işlemleri, lisanslandırmaya yönelik uygulamaların
belirlenmesi, hava aracı tip eğitimlerinin lisansa işlenmesi gibi faaliyetler SHGM tarafından
yürütülmektedir. SHGM ayrıca hava aracı bakım hizmeti veren kuruluşların ve hava aracı
bakım eğitimi veren okulların denetleme işlemlerini gerçekleştirmekte, hava aracı bakım
teknisyenlerinin lisanslandırma ve lisansa tip işleme konularında yetkili kuruluş olup belirlenen
konu ile ilgili gereken nitelikleri belirlemektedir. Hava aracı bakım lisansına sahip olmak
isteyen teknisyenler teknik yetkinlikler, bakım uygulamaları ve insan faktörleri bilgilerinin
ölçüldüğü modül sınavlarını tamamlayıp, gereken bakım tecrübesini belgelendirdikten sonra
SHGM’ye başvurabilmektedir.
Türkiye’de hava aracı bakım teknisyeni olmak isteyen adaylardan öncelikli olarak en az
ilköğretim mezunu olması ve 18 yaşını tamamlamış olması beklenmektedir. Bakım teknisyeni
adayları, yükseköğretim kurumlarının Uçak Gövde Motor Bakım, Havacılık Elektrik
Elektroniği, Uçak Bakım Onarım ve Uçak Teknolojisi programlarından ya da hava yolu
şirketlerinin düzenlediği teknisyen yetiştirme programlarından eğitim alabilmektedir. Eğitim
alınan kurumun yapısı, yetkileri ve ilgili otoriteler tarafından tanınırlık durumu teknisyenlerin
lisanslandırma süreçlerinde de etkili olmaktadır. SHY 147 (Sivil Havacılık Yönetmeliği)

onaylı veya SHGM tarafından tanınan bir eğitim kurumundan mezun olan adaylar ilgili
lisans kategorileri için daha az pratik deneyime ihtiyaç duymakta ve daha az modül sınavını
tamamlamak durumundadır (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2013b; Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2018). Hava aracı bakım teknisyeni olmak için her
ne kadar otoritelerce tanınan bir okul mezuniyeti gerekmese de adayların sonraki kariyer
aşamaları, bakım ortamındaki performansları ve havacılık emniyeti konuları bakımından
nitelikli eğitim veren kurumlardan temel teorik ve pratik eğitimlerini tamamlamaları büyük
önem taşımaktadır.
Hava aracı bakım teknisyeni lisansına sahip olmayan isteyen adaylar, almış oldukları
eğitimin niteliği ve otoritelerce tanınırlığına bağlı olarak seçecekleri lisans kategorisine göre
SHGM’ye başvuru yapabilmektedir. Adayların bu aşamada ayrıca modül sınavlarını ve pratik
eğitimlerini tamamlamaları ve otoritelerce belirlenen yabancı dil yeterliliğini karşılamaları
gerekmektedir. Lisans sahibi olmak için gereken pratik deneyim süreleri eğitim alınan ve
görev yapılan kurumun niteliklerine göre değişiklik gösterebilmektedir.
Modül sınavları, SHGM ya da SHGM’nin temel eğitim için yetkilendirdiği SHY-147

onaylı eğitim kuruluşları tarafından gerçekleştirilir. 17 başlıktan oluşan modül sınavları
çoktan seçmeli veya yazılı olarak uygulanabilmektedir. Sorular Türkçe ya da İngilizce
hazırlanabilmekte olup her bir sınavın geçme notu %75’tir. Adaylar başvuracakları lisans
kategorilerine göre modül sınavlarına girebilmekte olup almış oldukları eğitimlere göre
belirli sınavlar için kredilendirme başvurusu yapabilmektedir. Modül sınavlarının isimleri,
kategorilere göre karşılıkları, soru sayıları ve sınav süreleri Tablo 1’de gösterilmiştir (SHGM,
2013c).
Tablo 1. Modül Sınavları Tablosu

Kategori A B1.1/B1.3 B1.2/B1.4 B2 B3
Test Süresi (Dakika)

Test Soru Sayısı
Test Soru Sayısı
Test Soru Sayısı
Test Soru Sayısı
Test Soru Sayısı

Modüller
Yazılı Sınav
Yazılı Sınav
Yazılı Sınav
Yazılı Sınav
Yazılı Sınav
1 Matematik 16 20 - 32 40 - 32 40 - 32 40 - 32 40 -
2 Fizik 32 40 - 52 65 - 52 65 - 52 65 - 36 45 -
3 Temel Elektrik 20 25 - 52 65 - 52 65 - 52 65 - 36 45 -
4 Temel Elektronik - - - 20 25 - 20 25 - 40 50 - 16 20 -
5 Dijital Teknik/ Elektronik Alet
16 20 - 40 50 - 20 25 - 72 90 - 16 20 -
Sistemleri
6 Malzeme ve Donanım 52 65 - 72 90 - 72 90 - 60 75 - 64 80 -
7A Bakım Uygulamaları 72 90 2 80 100 2 80 100 2 60 75 2 - - -
7B Bakım Uygulamaları - - - - - - - - - - - - 76 95 2
8 Temel Aerodinamik 20 25 - 20 25 - 20 25 - 20 25 - 20 25 -
9A İnsan Faktörleri 20 25 1 20 25 1 20 25 1 20 25 1 - - -
9B İnsan Faktörleri - - - - - - - - - - - - 20 25 1
10 HavacılıkKuralları 32 40 1 40 50 1 40 50 1 40 50 1 36 45 1
11A Türbin Motorlu Uçak
Aerodinamiği, Yapı ve 108 135 - 140 175 - - - - - - - - - -
Sistemleri
11B Piston Motorlu Uçak
Aerodinamiği, Yapı ve 72 90 - - - - 100 125 - - - - - - -
Sistemleri
11C Piston Motorlu Uçak
Aerodinamiği, Yapı ve - - - - - - - - - - - - 60 75 -
Sistemleri
12 HelikopterAerodinamiği,
100 125 - 128 160 - 128 160 - - - - - - -
YapıveSistemleri
13 HavaAracıAerodinamiği,
- - - - - - - - - 180 225 - - - -
YapıveSistemleri
14 İtki - - - - - - - - - 24 30 - - - -
15 Gaz Türbinli Motorlar 60 75 - 92 115 - - - - - - - - - -
16 PistonluMotorlar 52 65 - - - - 72 90 - - - - 68 85 -
17A Pervane 20 25 - 32 40 - - - - - - - - - -
17B Pervane - - - - - - - - - - - - 28 35 -
Kaynak: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), (2013c). Hava aracı bakım personeli lisansı talimatı (SHT-
66) Ek-1.G: Temel Modül Sınavları Standardı. Ankara: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü.
Hava Aracı Lisans Kategorileri İçin Başvuru Şartları
Gereken eğitimleri tamamlayan adaylar almak istedikleri hava aracı lisans kategorileri
için başvuruda bulunur. Hava aracı bakım lisans kategorileri Tablo 2’de gösterildiği gibidir.
Tablo 2. Hava Aracı Bakım Lisans Kategorileri

Plânlı küçük hat bakım ve basit arıza giderme işlemleri sonrasında bakım çıkış sertifikası
A
düzenleyebilme yetkisi
Hava aracının yapısı, güç ünitesi, mekanik ve elektrik sistemleri üzerinde bakım faaliyetleri yapma,
B1 Arıza tespiti ve arıza giderme işlemleri hariç, faal olup olmadığının tespit edilmesi amacıyla sadece
basit testler gerektiren aviyonik sistemler üzerinde çalışma yetkisi
Aviyonik ve elektrik sistemleri üzerinde bakım yapma, Güç sistemleri ve mekanik sistemler üzerinde,
B2 faal olup olmadıklarının tespit edilmesi amacıyla sadece basit testler gerektiren elektrik ve aviyonik
işlemleri yapma yetkisi
Uçağın yapısı, güç ünitesi, mekanik ve elektrik sistemleri üzerinde bakım faaliyetleri yapma, Arıza
B3 tespiti ve arıza giderme işlemleri hariç, faal olup olmadıklarının tespit edilmesi amacıyla sadece basit
testler gerektiren aviyonik sistemler üzerinde çalışma yetkisi
C Hava aracı üzerinde gerçekleştirilen üs bakımı sonrasında bakım çıkış sertifikası düzenleme yetkisi
Kaynak: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) (2018). Hava aracı bakım personeli lisansı talimatı (SHT-66).
Ankara: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü.
A ve B1 kategori lisanslar Tablo 3’teki gibi alt kategorilere ayrılmaktadır.

Tablo 3. Hava Aracı Bakım Lisans Kategorileri (2)
A1 – B1.1 Türbinli Uçaklar
A2 – B1-2 Pistonlu Uçaklar
A3 – B1-3 Türbinli Helikopterler
A4 – B1.4 Pistonlu Helikopterler
Kaynak: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) (2018). Hava aracı bakım personeli lisansı talimatı (SHT-66).
Ankara: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM, 2018) tarafından bakım teknisyeni olmak
isteyen adayların farklı lisans kategorileri için ne kadar süre bakım deneyimine sahip olmaları
gerektiği ile ilgili bazı belirlemeler yapılmıştır.
SHY 147-Part 147 onaylı bir eğitim kurumundan mezun olan adaylar A-B1.2-B1.4-B3
lisans kategorileri için 1 yıl, B2-1-B1.1-B1.3 lisans kategorileri için 2 yıl bakım deneyimine
sahip olmalıdırlar.
SHGM tarafından tanınan okul olarak kabul edilen eğitim kuruluşunda ya da SHGM
tarafından kalifiye personel olarak kabul edilebilecekleri bir kuruluşta eğitimi tamamlayan
adaylar A-B1.2-B1.4-B3 lisans kategorileri için 2 yıl bakım deneyimine, B2-1-B1.1-B1.3
lisans kategorileri için 3 yıl bakım deneyimine sahip olmalıdırlar.
Sivil havacılık bakım ortamı haricinde bakım deneyimine sahibi olan adaylar A kategorisi
lisans için 2 yıl bakım deneyimine ve 6 ay sivil hava aracı üzerinde bakım deneyimine, B1.2-
B1.4-B3 lisans kategorileri için 2 yıl bakım deneyimi ve 12 ay sivil hava aracı üzerinde bakım
deneyimine, B2-1-B1.1-B1.3 lisans kategorileri için de 3 yıl bakım deneyimi ve 12 ay sivil
hava aracı üzerinde bakım deneyimine sahip olmalıdırlar.
Büyük hava araçları için C kategori lisansına sahip olmak isteyen adaylar B1.1-B1.3-B2
lisanslarının vermiş olduğu yetkileri kullanarak ya da SHY 145 kapsamında hizmet veren bir
organizasyonda üs bakımda destek personeli olarak ya da her ikisinin kombinasyonu olarak 3
yıl bakım deneyimine, B1.2-B1.4 yetkilerini kullanarak ya da SHY 145 gereğince üs bakımda
destek personeli olarak veya her ikisinin kombinasyonu olarak 5 yıl bakım deneyimine sahip
olmalıdırlar.
Büyük hava araçları haricindeki hava araçları ile ilgili olarak C kategori lisansına sahip
olmak isteyen adaylar, B1-B2 yetkilerini kullanarak veya SHY-145 gereğince üs bakımda
destek personeli olarak veya her ikisinin kombinasyonu olarak 3 yıllık bakım deneyimine
sahip olmalıdırlar.
Akademik yolla elde edilecek C lisansına sahip olmak isteyen adaylar, bir yükseköğretim
kurumundan veya SHGM tarafından uygun görülen herhangi bir diğer yükseköğrenim
kuruluşundan teknik bir alanda elde edecekleri akademik derece ile 6 ay boyunca üs bakım
görevlerinin gözlemlenmesinde yer almalıdırlar. Ayrıca, bir sivil hava aracı bakım ortamında
hava aracı bakımı ile doğrudan ilişkili belirli görevlerde çalışarak elde ettikleri 3 yıllık bakım
deneyimine sahip olmaları gerekir (SHGM, 2018).
Hava aracı bakım teknisyenlerinin lisanslandırılma ve yetkilendirilme süreçleri Şekil 2’de

gösterilmiştir.
Şekil 2: Hava Aracı Bakım Teknisyenlerinin Lisanslandırma ve Yetkilendirme Süreçleri (SHGM,

2018 (SHT-66) dokümanı kullanılarak yazar tarafından hazırlanmıştır)
A, B ya da C kategori lisansına sahip olan teknisyenler, bakım çıkışlarından sorumlu
olan onaylayıcı personel olabilmek için bazı gereklilikleri sağlamak durumundadır. A
kategori onaylayıcı personel olabilmek için hava aracı tip eğitimi zorunlu olmamakla
birlikte teknisyenlerin SHY145 gereklilikleri kapsamında hava aracı bakım görev
eğitimlerini tamamlamaları gerekmektedir. Bu eğitimlerin tamamlanması ve teknisyenlerin

görev yaptıkları organizasyonların da uygun görmesi durumunda onaylayıcı personel
olunabilmektedir. B ve C kategorilerde onaylayıcı personel olabilmek için teknisyenlerin ilgili
hava aracı için hava aracı tip eğitimlerini ve iş başı eğitimlerini tamamlamaları gerekmektedir.
Bu eğitimlerin tamamlanması ve teknisyenlerin görev yaptıkları organizasyonların uygun
görmesi durumunda onaylayıcı personel olunabilmektedir (SHGM, 2018). Organizasyonlar
onaylayıcı personel olmak isteyen teknisyenleri belirleme aşamasında adaylara teknik
yetkinlikler, insan faktörleri yetkinlikleri ve yabancı dil yetkinlikleri gibi konularda sınav ve
mülakatlar da uygulayabilmektedir (Güneş, Turhan ve Açıkel, 2020a). Kariyerinin başında
olan bakım teknisyenleri için hava aracı bakım lisansına sahip olma, bir hava aracı tipinde
uzmanlaşıp onaylayıcı personel olma ve bu sayede bakım organizasyonları tarafından tercih
edilen bir teknisyen haline gelmek önemli bir kariyer hedefi olabilir.
Günümüzde birçok hava yolu organizasyonu, hava aracı bakım teknisyeni ve bu

alanda yetişmiş yöneticiler gibi, yüksek performansta iş yapabilecek nitelikli personel bulma
ve bu çalışanları organizasyonlarında tutma gibi problemlerle karşılaşmaktadır. Havacılık
sektörünün tamamı bu iş gücü yetersizliğinden etkilenmektedir. Bakım organizasyonları,
nitelikli teknisyenleri istihdam etmek ve organizasyonlarında tutmak için oldukça yüksek
maaşlar ve sosyal imkânlar sunmaktadır. Organizasyonlar ayrıca bazen diğer sektörlerden
çalışan temin ederek bakım alanında yetiştirmeye çalışmaktadır (Yadav, 2010). Ancak bu tür
geleneksel çözümlerin, maaş veya sosyal imkânlar gibi motivasyon faktörlerinin sözü edilen
sorunlara uzun vadede çare olabileceği düşünülmemektedir. Konu ile ilgili uzun vade planlara,
sektörün gerçeklerine yönelik oluşturulan stratejilere ve daha üretken çözüm yollarına ihtiyaç
duymaktadır.
Hava Aracı Bakım Teknisyenlerinin Performansını Etkileyen Faktörler
Bakım teknisyenleri, ulusal ve uluslararası otoritelerin ve havacılık organizasyonlarının

yayımladığı dokümanlar ve belirlediği standartlar dâhilinde zorlu çalışma koşulları altında
görevlerini sürdürmektedirler. Bakım görevlerinin gerçekleştirilmesi sırasında teknisyenlerin
performansını olumsuz yönde etkileyen ve teknisyenleri hata yapmaya müsait hale
getiren faktörler; bilişsel faktörler, fiziksel faktörler ve örgütsel faktörler olmak üzere üçe
ayrılmaktadır (Civil Aviation Safety Authority [CASA], 2013).
Bilişsel Faktörler
Bakım teknisyenlerinin performansını etkileyen bilişsel faktörler; dikkat ve algı,

bellek, karar verme, stres ve iş yükü, durum farkındalığı, motivasyon ve fobiler olarak
sıralanabilmektedir (Civil Aviation Safety Authority [CASA], 2013). Bu faktörlerin herhangi

birinde yaşanabilecek bir olumsuzluk bakım faaliyetlerinin emniyet ve etkinliğini riske
atabilmektedir.
Hava aracı bakım faaliyetlerinde bakım teknisyenlerinin yapmış olduğu hataların yaklaşık
%15’i dikkat ve algı hatalarından kaynaklanmaktadır (Civil Aviation Authority [CAA], 2015).
Bakım teknisyenlerinin iş yükü, stres ve yorgunluk gibi faktörlerin etkisi altında kalmaları ve
fiziksel çalışma koşullarının da yetersiz olması durumunda dikkat ve algı hataları yapmaya
müsait hale geldikleri gözlemlenmektedir. Örnek olarak gece vardiyasında hat bakım
görevini gerçekleştiren bir bakım teknisyeni, dokümanları okuma ve işlem adımlarını takip
etme işlemlerini gerçekleştirirken hata yapabilmekte ve bu durum da bakım faaliyetlerinin
emniyetini riske atabilmektedir. Ng ve Li (2016) hava aracı bakımı faaliyetlerinde 2015 yılı
ocak ayından eylül ayına kadar gerçekleşen 109 bakım kaynaklı hata olaylarını inceledikleri
çalışmalarında öncelikle tüm hatalı performansları Rasmussen (1983) tarafından önerilen
bir sınıflandırmayı temel alarak kategorilendirmişlerdir. Rasmussen (1983)’e göre tüm
hatalı davranışlar beceri temelli performans, bilgi temelli performans veya kural temelli
performans kategorilerinden birine girecek şekilde ayrılmıştır. Beceri temelli performans en
çok aşina olunan ve rutin bir görevi yerine getirmek üzere minimal dikkatin gösterilmesi
gereken görevlerde gereklidir (örneğin, yakıt tankında yapılan bakım görevleri). Kural temelli
performans görevi yapmak için bilinçli bir çabanın gerekli olduğu, performansın bellekte
depolanmış bazı kurallara veya iş ortamında belirlenmiş, bir bakım dokümanında yer alan
bazı kurallara göre yerine getirilmesi gereken görevleri kapsamaktadır (örneğin, uçak lastiğini
değiştirmek gibi). Bilgi temelli görev ise problem çözmenin gerekli olduğu yapanın aşina
olmadığı sorunlarla karşılaştığı, bilişsel olarak oldukça talepkâr görevleri kapsamaktadır. Bu
durumda kişinin var olan tüm bilgilerini ve deneyimlerini kullanarak probleme bir çözüm
bulması gereklidir. Araştırmacılar, hata içeren olayların %63’ünün kural temelli görevlerde
gerçekleştiğini bulmuşlardır. Kural temelli görevler söz konusu olduğunda ana görevin
tamamlanması sonra oluşan hatalar (post-completion error): ana görev tamamlandıktan
sonra gereken son bir aşamanın unutulması (tipik bir örnek olarak bir dokümanın fotokopisini
aldıktan sonra orijinal dokümanı makineden almayı unutmak verilebilir), ileri yönelimli
bellek hataları: niyetlenilen ve sonradan yapılacak bir faaliyetin yapılmasının unutulması,
veri girişi hatası: kâğıt dokümanlara ve elektronik veri giriş sistemlerine verilerin yanlış
ve eksik girilmesi, bölünme, dikkat dağılması ve çoklu görevlerin yapılması sırasında
gerçekleşen hatalar: araya giren uyaranlar nedeniyle görevin eksik veya hatalı tamamlanması
veya birden fazla görevin yürütülmesi esnasında bir görevin eksik veya hatalı yapılması
şeklinde gerçekleşen hatalar görülebilmektedir. Bu araştırmanın sonuçları bakım faaliyetleri

ile ilgilenenlerin hatalarında bilişsel faktörlerin önemli rolü olduğunu göstermektedir.
Özellikle hatasız performansta dikkat ve algı, bellek gibi bilişsel yetenek alanlarının sıkça
gerekli olduğu göze çarpmaktadır. Ng ve Li (2016) tarafından kural temelli görevlerin
en fazla hataya yol açan görevler arasında yer aldığı saptanmıştır. Bu tür görevlerdeki
hataların takım üyeleri arasındaki koordinasyonun artırılmasını sağlayacak eğitimler yoluyla
önlenebileceğinin altı çizilmiştir (Taylor ve Christensen, 1998; Akt., Hobbs, 2001). Bakım
faaliyetlerini gerçekleştirirken dikkat ve algı hatalarının meydana gelmemesi amacıyla
raporlama kültürünün ve emniyet kültürünün oluşturulması, kontrol listelerinin oluşturulması
ve kullanılması, durum farkındalığı ile etkin bir iletişim kültürünün oluşturulması alınabilecek
önlemler olarak sıralanabilmektedir.
İnsan hatalarının %42’lik bölümünü karar hataları, %35’lik bölümünü eylem hataları
ve %23’lük bölümünü de bilgi hataları oluşturmaktadır. Karar verme hatalarını tetikleyen
unsurlar; bilgi eksikliği, iletişim eksiklikleri, stres, yorgunluk, zaman baskısı ve iş yükü
olarak sıralanabilmektedir (Civil Aviation Safety Authority [CASA], 2013). Karar verme
hatalarının önüne geçebilmek için bakım teknisyenlerinin bilgi eksikliklerini gidermeleri, iş
sahasında etkili bir iletişim mekanizmasının kurulması, iş yüklerinin ve iş planlarının uygun
bir şekilde organize edilip teknisyenlerin iş yükü ve zaman baskısı gibi insan faktörleri
konularından olumsuz etkilenmemeleri sağlanmalıdır. Hava aracı bakım faaliyetlerindeki
mevcut prosedürler ve görevler sırasında kullanılan dokümanlar düşünüldüğünde görev yapan
teknisyenlerin iş yükü ve stres gibi faktörlerin arasında bazı işlemleri unutması yaşanabilecek
bir durumdur (Latorella ve Prabhu, 2017). Hobbs (2001) unutkanlığın veya bellek hatalarının
en fazla beceri temelli görevlerde görüldüğünü, buna yol açan en önemli faktörlerin yorgunluk
ve zaman/üretim baskısı olduğunu ortaya koymuştur. Dolayısıyla bakım görevlerinin
yorgunluk yönetimlerinin ve üzerlerindeki zaman baskısının çalıştıkları organizasyonlar
tarafından etkin biçimde yönetilmesi gereklidir. Hobbs (2001) tarafından da önerildiği üzere,
yorgunluk ve zaman baskısı faktörlerinin bir iş ortamından tamamen kaldırılması mümkün
olmamakla birlikte görev sürelerinin ve planlamalarının bu faktörler göz önüne alınarak
yapılması faydalı olacaktır. Bakım görevleri sırasında kontrol listelerinin oluşturulması ve
kullanılması, iş sahalarında etkin bir iletişim ağının kurulması ve teknisyenlere verilecek
eğitimlerle farkındalığın oluşturulması bu konuda alınabilecek diğer önlemler olarak
sıralanabilmektedir (Güneş, 2016).
Hava aracı bakım faaliyetlerinin temel amacının yüksek emniyet standartlarında hava
araçlarının ve komponentlerin uçuşa elverişliliğini sağlamak olduğu düşünüldüğünde
bu amaçların bir arada gerçekleştirilmesinin teknisyenler üzerinde bir stres ve iş yükü

oluşturabileceği gözlemlenmektedir. Stres ve iş yükünün çok yoğun ya da çok düşük
seviyelerde yaşanması istenmeyen durumlardır (Civil Aviation Safety Authority [CASA],
2013; Teigen, 1994). Stresin çok yoğun seviyelerde yaşanması karar verme hatalarına, çok
düşük seviyelerde yaşanması ise rehavet kaynaklı hatalara yol açabilmektedir (Civil Aviation
Safety Authority [CASA], 2013; Teigen, 1994). Yoğun ve vardiyalı çalışma koşulları, zaman
zaman programsız bakımların gerekli olması, organizasyonda yeterli sayıda yetkin ve
onaylayıcı personel bulunmaması gibi durumlar teknisyenler üzerinde oluşabilecek stres ve iş
yükünü doğrudan etkileyebilecek faktörlerdir. Bu faktörler altında görev yapmak durumunda
kalan teknisyen de hata yapabilmektedir. Organizasyonların iş yükü planlamalarını etkin bir
şekilde hazırlaması, üs baskısı konusunda gerekli önlemlerin alınması, organizasyon içerisinde
bir güven kültürünün oluşturulması stres ve iş yükü kaynaklı hataların önüne geçilebilmesi
adına yapılabilecek uygulamalardır (Civil Aviation Safety Authority [CASA], 2013).
Çalışanların da emniyetin öncelikli konu olduğunu unutmadan, görevlerini gerçekleştirirken
emniyeti riske atacak her türlü eylemden sakınmaları gerekmektedir.
Çalışanları göreve ve organizasyona bağlama yolları ile birlikte özendirme olanaklarını

araştırmak, uygulamak ve bu sayede verimliliği arttırmak amacıyla motivasyon faktörleri
kullanılmaktadır. Hava aracı bakım görevlerini gerçekleştiren teknisyenlerin zorlu ve yoğun
koşullar altında etkili bir şekilde görev yapabilmesi için içsel ve dışsal motivasyon şartlarının
oluşturulması gerekmektedir (Civil Aviation Authority [CAA], 2015). İşe seçme ve yerleştirme
süreçlerinde işe uygun ve işin gerekliliklerini sağlayan teknisyenlerin istihdam edilmesi,
sonraki süreçlerde de organizasyonların ve çalışanların işini kolaylaştıracaktır. Havacılık
kültürüne sahip, emniyet ve sorumluluk bilinci yüksek bir adayı motive etmek, gelişimini
sağlamak ve bu kişiden verim almak daha kolay olacaktır. Uygun kişi istihdam edildikten sonra
da organizasyonlara bu konuda önemli görevler düşmektedir. Bakım teknisyenlerinin yeme,
içme ve dinlenme gibi fiziksel ihtiyaçlarını karşılayacak düzenlemelerin gerçekleştirilmesi,
emniyetli iş sahaları oluşturularak güvenlik ihtiyaçlarının karşılanması, sağlık sigortalarının
beklentilerini karşılayacak şekilde yapılması, başarı karşılığında takdir görme, adil prim ve
terfi uygulamalarının gerçekleştirilmesi ve kararlara katılım konusunda bir paydaş olarak
değerlendirilmesi motivasyon ve verim konusunda hem çalışanlara hem de organizasyonlara
önemli faydalar sağlayacaktır (Güneş, 2016). Kendini değerli hisseden çalışanların görev
yaptıkları organizasyonlara aidiyeti artmış olacak, çalışanlar kariyer gelişimlerine daha rahat
odaklanabilecek, hata ve ihlal gibi istenmeyen durumlar azaltılmış olacaktır.
Tanım olarak kişinin kendisi ve çevresi hakkında yeterli düzeyde bilgiye ve farkındalığa
sahip olması anlamına gelen durum farkındalığı veya durum farkındalığı kavramı, hava aracı
bakım alanında teknisyenleri hataya sevk edebilecek bir kavram olarak karşımıza çıkmaktadır.
Durum farkındalığı veya durum farkındalığı kişinin bir alan içinde belli bir zaman süresi
içinde yer alan unsurları belirlemesini, anlamlarının kavranmasını ve gelecek süre içinde
durumla ilgili oluşabileceklere ilişkin ön görülerin yapılmasını içerir (Endsley, 1988). Böyle
bir tanımlama ile Endsley ve Robertson (2000) durum farkındalığının birbirinden farklı
ve takip eden üç düzeyi olduğunun altını çizmektedir. Bunlar durumu algılama, kavrama
ve geleceğe yönelik tahminlerdir. İlk düzey söz konusu olduğunda durum farkındalığı
metal yorgunluğu, kayıp veya gevşemiş parçaların tespiti veya doğru biçimde işlemeyen
sistemlerin tespitini içerir. İkinci düzey durum farkındalığı teknisyenin doğru işlemeyen
sistemin bu durumunun neden kaynaklandığına ilişkin anlayışını içerir. Üçüncü düzeyde
durum farkındalığında ise teknisyen belirlenen hatanın veya olumsuz koşulun hava aracını
performansını veya emniyetini gelecekte nasıl etkileyebileceğine yönelik bir çıkarımda
bulunur. Dolayısıyla tüm düzeylerde iyi bir performans göstermek ortaya çıkabilecek kaza
ve hataların önlenmesi için elzemdir.
İş sahalarında çok fazla sayıda insan farklı görevlerde bir arada çalışabilmekte, bu ortamlar
zaman zaman oldukça gürültülü ya da aydınlatması yetersiz alanlar olabilmektedir. Genellikle
bir takımın üyesi olarak görev yapan teknisyenler, çevrelerinde yürütülen işler hakkında
yeterli düzeyde bilgiye sahip olmazlarsa kendi görevlerini gerçekleştirirken hata yapabilirler.
Örneğin, bir komponentin uçağa monte edilmesi sonrasında yapılacak olan test işleminde
görev alacak teknisyenlerin çevre bilgisine sahip olmadan işlem yapmaması gerekmektedir.
Görev sırasında farklı kişi ya da ekiplerin test işlemini etkileyecek farklı bir görevi sürdürmesi
hava aracına, komponentlere ya da çalışanlara zarar verebilecektir. Bakım görevleri sırasında
etkin bir iletişim ağının kurulması, çalışanların görevlerini etkileyecek unsurlar hakkında
bilgi sahibi olması, görevlerin sürdürülmesi sırasında oluşabilecek riskler hakkında
bilgilendirmelerin yapılması bakım görevlerinin emniyetli bir şekilde sürdürülebilmesi için
alınabilecek önlemler olarak değerlendirilmektedir (Endsley ve Robertson, 2000). Görevleri
esnasındaki durum farkındalıklarını geliştirmek adına teknisyenler mevcut görevlerinin ve iş
sahasında kendi görevleri açısından risk oluşturabilecek diğer görevlerin tam bilgisi ile göreve
başlamalıdır. Gerçekleştireceği görevin çevreyi ve diğer görevleri ne şekilde etkileyeceği
konusunda bilgi sahibi olmalı ve bu konuda gerekli bilgilendirmeleri sağlamalıdır. İletişimin
tamamen durduğu ya da kesintiye uğradığı durumlarda her ne olursa olsun işi durdurmalıdır.
Bakım teknisyenlerinin performansını olumsuz yönde etkileyebilecek faktörlerden birisi

olan fobiler, “bir nesneye ya da duruma yönelik, bu nesnenin ya da durumun oluşturduğu
tehditle orantısız korku” olarak tanımlanabilir (Nevid, Rathus ve Greene, 2018:175). Hava
aracı bakım alanlarında özellikle yüksek ve karanlık bölgelerde bulunma fobisi yaşayan
çalışanlar sorun yaşayabilmektedir. Bazı durumlarda hem organizasyonlar hem de çalışanlar
bu durumun farkında olamamaktadır. Çalışanlar durumu anlık yaşadıkları bir sorun olarak
düşünebilmekte, bazen de fobilerinin farkında olan çalışanlar işlerini kaybetme korkusuyla
sahip oldukları fobileri bildirmekten kaçınıp görev yapmaya devam etmektedirler. Kapalı alan
fobisi olan bir bakım teknisyeni, kargo bölümleri, yakıt tankları ve iniş takımı kompartmanları
gibi alanlarda görev yaparken fobisinden kaynaklı hata yapabilmektedir. Dolayısıyla, hava
aracı gövdesi ya da kanadı üzerinde görev yapan bir teknisyen, koruyucu ekipmanları
kullanıyor olsa dahi yükseklik fobisine sahipse hataya açık hale gelebilecektir. (Güneş,
2016). İşe seçme ve yerleştirme aşamalarında teknisyen adaylarının bu fobilere sahip olup
olmadıklarını belirlemeye çalışmak, görev yapan teknisyenlerin ise bu fobiler sebebiyle
hata yapmalarının önüne geçebilmek adına etkin ve güven duyulan bir raporlama sistemi
oluşturabilmek oldukça önemli olup olası hata ve ihlalleri engellemeye yönelik alınabilecek
tedbirlerdir.
Fiziksel Faktörler
Hava aracı bakım teknisyenlerinin performansını etkileyen fiziksel faktörler; görme,

işitme ve yorgunluk gibi faktörler olarak sıralanabilmektedir (Civil Aviation Safety Authority
[CASA], 2013). Genellikle çalışanın kendisinden kaynaklı olan bu faktörler konusunda yeteri
kadar özen gösterilmemesi durumunda çalışan sağlığı ve bakım operasyonlarının emniyeti
konusunda ciddi sonuçlar doğabilmektedir.
Gözde yaşanabilecek fiziksel hasarlar, yaşa bağlı olarak gelişebilecek göz rahatsızlıkları,
renk körlüğü, tozlu veya sisli hava koşulları, yetersiz aydınlatmanın olduğu çalışma koşulları
sağlıklı görmeyi etkileyen faktörlerdir. Çalışanların sağlıklı bir şekilde görüş sağlayamadığı
durumlarda gerçekleştirilen bakım görevleri hatalara yol açabilecek ve bakım görevlerinin
emniyetini riske atabilecektir. Renk körlüğü haricindeki görme problemleri tedavi edilebilir
ya da daha sağlıklı çalışma ortamları oluşturularak giderilebilirken, renk körlüğü tedavi
edilemeyen bir görme sorunu olup renk körlüğü testini geçemeyen kişilerin görev almaları
sakıncalı olarak değerlendirilmektedir. Mesleği seçme aşamasında yer alan adaylar dâhil
olmak üzere bütün teknisyenlerin bu konuda bilgi sahibi olup gerekli farkındalığa sahip
olunmasının sağlanması gerekmektedir (Güneş, 2016). Bu koşulların dışında askeri hava
aracı bakım faaliyetlerinde kullanılan bazı civa gibi kimyasal maddelerin işi yapanlarda ileri
zamanlarda renk körlüğü meydana getirdiğine yönelik veriler bulunmaktadır Meslek hastalığı
olarak renk görüşü eksikliği genellikle mavi-yeşil renklerin ayırt edilmesinde bozulmaya,
nadir olarak da mavi-sarı ve kırmız-yeşil renklerin ayırdında bozulmaya neden olabilmektedir
(Guest ve ark., 2010).
Görevleri gereği zaman zaman gürültülü ortamlarda çalışmak zorunda olan bakım
teknisyenleri için işitsel rahatsızlıklar da önemli bir konudur. Apronda görev yapan
teknisyenler motor gürültüsü kaynaklı, hangarda ve atölyede çalışan teknisyenler yapısal
bakım işlemleri, test işlemleri ve motorlu araçlar kaynaklı olarak gürültü problemleri ile
karşı karşıya kalabilmektedir. Örnek olarak bir jet motorunun çalışması sırasında motora 300
metre uzaklıkta bulunan çalışan 110 desibel gürültüye maruz kalabilmektedir (Civil Aviation
Authority [CAA], 2002). Otoritelerin belirlediği değerler uyarınca 85 desibele maruz kalan
çalışanlar kulak koruyucu ekipmanları kullanmalı ve yılda ortalama bir kez işitme testine
girmelidirler. Doksan desibel değerinde gürültüye maruz kalan çalışanlar ses seviyesini
sınırlandırmalı, önerilen koruyucu ekipmanları kullanmalıdır. Yüz kırk desibel değerinde
kulakta ağrı oluştuğundan dolayı çalışan görevine ara vermeli, gerek görüldüğü durumda
sağlık kontrolüne başvurmalıdır. (Civil Aviation Authority [CAA], 2015). Çalışanların işitsel
sağlığını korumak için hem çalışanlara hem de organizasyonlara önemli görevler düşmektedir.
Çalışanlar organizasyonların iş sağlığı ve güvenliği tedbirleri doğrultusunda iş sahalarında
gerekli olan kulak tıkacı, koruyucu kulaklık gibi ekipmanları kullanmak zorundadır. Bu
ekipmanların tedariğinde, çalışanların işitsel sağlık konusunda bilgilendirilmesinde ve
gerekli sağlık kontrollerinin gerçekleştirilmesi konusunda organizasyonların sorumluluğu
bulunmaktadır.
Yorgunluk bakım alanlarında bazen çalışan kaynaklı bazen de organizasyonel kaynaklı

olarak karşılaşılan bir fiziksel faktördür. Fiziksel sağlığına ve uyku düzenine dikkat
etmeyen, mesai saatleri haricinde kalan zamanlarda yeteri kadar dinlenmeyen, psikoaktif
madde kullanımı olan, uygun bir beslenme alışkanlığı olmayan çalışanlar görevleri
sırasında yorgunluk kaynaklı hatalar yapabilmektedir. Organizasyonların etkin bir bakım
planı oluşturmadığı, görev dağılımlarını uygun bir şekilde gerçekleştirmediği, iş sahalarını
ergonomik açıdan uygun hale getirmediği, fiziksel iş yükünü olabildiğince azaltacak ekipman
ve araçları yeteri kadar ya da hiç tedarik edemediği koşullarda çalışanlarının artan iş yükü
nedeniyle yorgunluk yaşamaları kaçınılmaz bir durumdur.
Bakım faaliyetlerinin 7/24 sürdürülmesi, fazla mesai yapma, vardiyalı ve gece saatlerinde
çalışma gibi durumlar sebebiyle teknisyenler üzerinde yorgunluğa sebep olacak, artan
yorgunluk da daha fazla hatalara sebebiyet verebilecektir (Wang ve Chuang, 2014). Tripathy
(2018) tarafından yapılan bir anket çalışmasında hava aracı bakım teknisyenlerinin sadece
% 62’sinin günde 6-8 saatlik uyku uyuyabildikleri, % 36’sının ise 6 saatten daha az uykuyla
yetindikleri sonucu ortaya çıkmıştır. Teknisyenler için bu durumlarda fiziksel yorgunluk
yaşamak kaçınılmaz olurken, motivasyon arttırıcı faktörler kullanılarak en azından zihinsel
yorgunluklarını asgari seviyelere çekmek faydalı olacaktır.
Organizasyonel Faktörler
Hava aracı bakım teknisyenlerinin performansını etkileyen organizasyonel faktörler fiziksel

çevre faktörleri ve sosyal çevre faktörleri olarak ikiye ayrılmaktadır. Fiziksel çevre faktörleri;
gürültü, aydınlatma, iklim ve sıcaklık gibi faktörler olarak sıralanabilirken, sosyal çevre
faktörleri ise yönetim, gözetim ve liderlik, zaman baskısı, emniyet kültürü, takım çalışması ve
iletişim olarak sıralanabilmektedir (Civil Aviation Safety Authority [CASA], 2013).
Çalışanların işitsel sağlığını korumak ve iş sahasında etkili bir iletişim ağı oluşturmak
bakım faaliyetlerinin emniyetli bir şekilde sürdürülebilmesi adına önemli gerekliliklerdir.
Çalışma sahalarında yaygın olarak görülebilen ergonomik problemlerden biri olan gürültü
faktörü, çalışanlarda işitme kaybına yol açabilmekte, çalışanlar arasında gerginliklere
sebebiyet verebilmekte, çalışma sahalarındaki iletişimi ve çalışan performansını olumsuz
yönde etkileyebilmektedir (Helander, 2006). Gürültü kaynaklı problemlerin yaşanmasının
önüne geçebilmek adına bakım organizasyonlarının ve ilgili otoritelerin talimatlarına uyulması,
ergonomik çalışma sahalarının oluşturulması, çalışanların işitsel sağlıkları konusunda
bilgilendirilmesi ve koruyucu ekipmanların kullanımının teşvik edilmesi, çalışanların sağlık
kontrollerinin gerçekleştirilmesi ve takibi gereklidir (Smedje, Lundén, Gärtner, Lundgren ve
Lindgren, 2011).
İnsanlar çevrelerinde olup biten olayların yaklaşık %80’ini optik kanallarla, %10’unu
işitsel yolla, %5’ini de dokunarak algılamaktadır. Optik duyu kanalları günlük yaşantıda ve
iş sahalarında önemli bir yer tutmaktadır. İş sahalarında uygun aydınlatma koşulları atında
çalışmak sadece iş performansını artırmakla kalmayıp aynı zamanda hataların ve kazaların
önlenmesi, risklerin fark edilmesi konularında fayda sağlamaktadır. Aydınlatmanın uygun ve
yeterli olduğu çalışma sahalarında iş kazalarının azalması gözlemlenen bir durumdur (Babalık,
2007). Hava aracı bakım faaliyetleri bazı durumlarda gece saatlerinde ve hangar dışındaki
alanlarda ya da uçağın park halinde bulunduğu alanlarda sürdürülebilmektedir. Ulaşılması güç
bölgelerde, kapalı alanlarda ve gece saatlerinde gerçekleştirilen bakım faaliyetlerinde yapay
aydınlatma ekipmanları kullanılmaktadır (Dhillon, 2006). Bu şartlarda gerçekleştirilen bakım
faaliyetlerinde aydınlatma yetersizliğinden kaynaklı bakım hataları meydana gelebilmektedir.
İklim ve sıcaklık faktörü bakım teknisyenlerinin performansını özellikle hangar dışındaki

çalışma alanlarında olumsuz yönde etkileyebilmektedir. Bakım faaliyetleri bazı durumlarda
çok sıcak ya da çok soğuk havalarda, bazı durumlarda da kar ya da yağmur yağışı altında
gerçekleştirilmektedir. Bu koşullarda gerçekleştirilen bakım faaliyetleri, özellikle görme,
işitme, dokümanlara ve ekipmanlara ulaşım gibi konularda teknisyenleri olumsuz yönde
etkileyebilmektedir. Bakım teknisyenlerinin bu olumsuzluklardan etkilenmemesi adına
uygun kıyafetlerin, görevleri sırasında kullanacakları ekipman ve malzemelerin iklim ve
sıcaklık faktörleri dikkate alınarak tasarlanıp kullanılması alınabilecek önlemler olarak ifade
edilebilmektedir.
Havacılık sektöründe doğru zamanda doğru kararı verebilecek liderlik özelliklerine

sahip kişiler, havacılık operasyonlarında kilit rol oynamaktadır. Yoğun çalışma koşulları
ve iş yüküyle birlikte yüksek emniyet ve etkinlik standartlarında bakım faaliyetlerinin
sürdürülebilmesi konusunda yöneticilere ve takım liderlerine büyük sorumluluklar
düşmektedir. İş yükünün uygun bir şekilde dağıtılması, işe uygun çalışanların seçilmesi ve
gerekli birimlerde görevlere atanması, iş sahalarında iletişimin etkin bir şekilde sağlanması,
birimler arası koordinasyonların sağlanması, çalışanların motivasyonlarının artırılması,
emniyet tedbirlerinin sağlanması liderlerden beklenen özelliklerdendir.
Artan hava aracı ve uçuş operasyonu sayısına bağlı olarak bakım görevleri de daha yoğun
bir şekilde gerçekleştirilmektedir. Sektörde gerekli yetkinliklere ve sertifikasyonlara sahip
bakım teknisyenlerinin de yeterli sayıda olmadığı düşünüldüğünde, bakım teknisyenlerinin
bazı durumlarda yoğun zaman baskısı altında çalışmak durumunda olduğu gözlemlenmektedir.
Özellikle programsız bakımların yoğun olduğu dönemlerde teknisyenlerin yaşadığı zaman
baskısı ve iş yükü, hatalara sebebiyet verebilmektedir. Bu hataların önüne geçebilmek
adına bakım planlamalarının ve iş yükü dağılımlarının uygun bir şekilde oluşturulması
gerekmektedir. Çalışanlar ve organizasyonlar da emniyetin öncelikli konu olduğunu
unutmadan iletişim halinde görev yapmalıdır.
Bakım teknisyenleri, bakım görevlerini genellikle bir takımın parçası olarak

gerçekleştirmektedirler (Endsley ve Robertson, 2000). Takımlar sadece teknisyenlerden
oluşuyor gibi görünse de pilotlar, kabin ekibi üyeleri, hava trafik kontrolörleri, yer hizmetleri
çalışanları gibi diğer tüm paydaşlar da bakım teknisyenleriyle birlikte büyük bir takımı
oluşturmaktadır. Bakım faaliyetleri ve dolayısıyla uçuş operasyonlarının emniyetli ve
etkin bir şekilde sürdürülebilmesi adına, teknisyenlerin hem kendi aralarında hem de diğer
birimler ile kuracakları iletişim ve koordinasyonun etkin bir şekilde gerçekleştirilmesi
gerekmektedir. Takım içerisinde bulunan her üyenin hem takım sorumluluğunun farkında
olarak hareket edecek hem de yapılan işlerin birden çok kişi tarafından kontrol edilecek
olması, bakım faaliyetlerinde meydana gelebilecek olası hataları azaltma konusunda yardımcı
olacaktır. Teknisyenlerin takımları içerisinde ve birimler arası kuracağı sözlü ya da yazılı
iletişimin etkinliği, hataları doğrudan etkileyen bir faktör olarak değerlendirilmektedir.
Özellikle gürültülü çalışma alanlarda kurulan iletişim, vardiya değişimleri sırasında yapılan
raporlamalar, bakım kayıtları tutulurken kullanılan ifadeler, bakım faaliyetleri sırasında önem
arz eden iletişim yolları olarak sıralanabilmektedir.
Dışarıdan denetlenmeye gerek görülmeden, bir organizasyonda emniyet konularında

nasıl davranılması gerektiğine yönelik algılanan, değerli ve öncelikli görülen yol olarak
tanımlanabilen emniyet kültürü kavramı diğer tüm havacılık çalışanlarında olduğu gibi bakım
teknisyenlerinden de beklenen öncelikli yetkinliklerdendir (Wiegmann, Zhang, Thaden,
Sharma ve Mitchell, 2002). Organizasyonların bu bağlamda emniyet kültürüne sahip olması,
bu kültüre sahip olan kişileri istihdam etmesi ve görev süreleri boyunca çalışanlarının emniyet
kültürünün artırılması adına süreçler yürütmesi gerekmektedir. Emniyet kültürüne sahip
olmayan ve görevleri sırasında emniyet kültüründen uzak davranışlar sergileyen teknisyenler
hata ve ihlaller yapabilmektedir. Bu konuda özellikle işe seçme ve yerleştirme süreçlerine
odaklanılmalı, bu süreçlerde emniyet kültürüne sahip adayların istihdam edilmesine yönelik
uygulamalar gerçekleştirilmelidir. Havacılık alanında çalışan şirketlerin emniyet kültürüne
sahip olmasının önemi büyüktür. Cooper (2000) tarafından önerildiği üzere emniyet kültürü
kavramı bilimsel alanyazındaki yerini 1986’daki Çernobil kazasından sonra almıştır. Bu
yazara göre kavram genel olarak emniyetin birinci öncelik olduğu bir kurum kültürünü
anlatmak üzere kullanılmaktadır.  Richter and Koch (2004) emniyet kültürünü iş ve emniyetle
ilgili paylaşılan ve öğrenilmiş olan anlamlar, deneyimler ve yorumlar olduğunun altını çizerek
bunların insanların risklere, kazalara ve bunların önlenmesine yönelik yol gösterme amacında
olduğunu belirtir.
Bakım teknisyenlerinin performanslarını etkileyen faktörlerden mümkün olabilecek

en az şekilde etkilenmesi için teknisyenlerin, havacılık organizasyonlarının ve otoritelerin
üzerine düşen sorumlulukları yerine getirmeleri gerekmektedir. Teknisyenlerin, fiziksel
ve bilişsel sağlıklarına dikkat ederek ve görevlerinin sorumluluğun farkında olarak görev
yapmaları gerekmektedir. Havacılık organizasyonları da teknisyen performansını olumsuz
yönde etkileyebilecek faktörleri göz önünde bulundurarak uygun çalışma sahaları oluşturmalı,
uygun malzeme ve ekipman tedariğini sağlamalı, iş yükü planlamalarını etkin bir şekilde
yaparak çalışanlar üzerinde baskı oluşturmamalıdır. Organizasyonlar, çalışanlarına teknik
eğitimler vermenin yanı sıra emniyet ve insan faktörleri konularında da eğitimler verip
farkındalık oluşmasını sağlamalıdır. Havacılık otoriteleri de düzenleyici ve denetleyici

pozisyonda olduğundan dolayı bakım operasyonlarının emniyet ve etkinliği konularında
gerekli düzenlemeleri yapıp çalışanları ve organizasyonları yapıcı bir şekilde denetlemelidir.
Hava Aracı Bakım Teknisyenlerinin Yetkinlikleri
Günümüzün artan rekabet koşullarında, organizasyonların mevcudiyetlerini sürdürmek

ve hedeflerine ulaşabilmek amacıyla insan kaynağını gerekli yetkinliklere sahip insanlardan
oluşturmaları gerekmektedir. Havacılık sektöründe beklenen yüksek emniyet ve etkinlik
standartları düşünüldüğünde, sektör çalışanlarının da alanlarıyla ilgili yetkinliklere sahip
olması bir gerekliliktir. Hava aracı bakım teknisyenlerinin yetkinliklerinin uygun bir şekilde
belirlenmesi, ölçülmesi ve değerlendirilmesi de bakım operasyonları ve uçuş operasyonlarının
emniyeti ve etkinliği için önemli fayda sağlayacaktır.
Yetkinlik kavramı, alanyazında ilk kez 1957’de Philip Selznick tarafından ayırt edici
yetkinlik kavramı olarak, bir organizasyonun başarısına etki eden önemli başarı faktörlerini
açıklamada kullanılmış, 1982’de ise Richard Boyatzis’in ‘The Competent Manager (Yetkin
Yönetici)” kitabında yer alarak insan kaynakları yönetimi alanındaki yerini pekiştirmiştir.
Boyatsiz, yetkinlik kavramını ‘belirli bir işte veya belirli bir işletmedeki iş rolünde önemli
sonuçlar elde etmek için gerekli başarı faktörlerinin toplamı’ şeklinde ifade etmiştir.
Bu başarı faktörleri herhangi bir iş ya da görevdeki yüksek performansı sağlayan bilgi,
beceri ve yeteneklerden oluşmaktadır (Boyatsiz, 1982). Bir başka ifadeyle yetkinlik
kavramı, sürdürülebilir rekabet avantajlarına sahip bir işletme oluşturulmasını sağlayan
kolektif bir süreç, ekip ve örgütsel yetenekler kadar bireye özgü bilgi, beceri, tutum ve
davranışları da kapsayan gözlemlenebilir performans boyutlarından oluşan bir bütün olarak
tanımlanabilmektedir (Athey ve Orth, 1999). Yetkinlik tanımları alanyazında farklı şekillerde
tanımlanmış olsa da yetkinliklerin belirlenip değerlendirilmesinin insan kaynakları yönetimi
uygulamalarına ve organizasyonlara sağlayacağı katkılar bulunmaktadır. Diğer sektörlerde
olduğu gibi havacılık sektöründe de yetkinlik temelli insan kaynağı uygulamalarının planlanıp
sürdürülmesi organizasyonlara ve çalışanlara önemli faydalar sağlayacaktır.
Hava Aracı Bakım Teknisyenlerinin Yetkinliklerinin Belirlenmesi ve Değerlendirilmesi
Havacılık sektöründe hizmet veren organizasyonların mevcudiyetini sürdürebilmek ve

sektörde başarılı olabilmek amacıyla gerekli yetkinliklere sahip insan kaynağını oluşturmaları
büyük önem taşımaktadır. Bu doğrultuda organizasyonların yapılarına ve hedeflerine uygun
bir şekilde insan kaynağı yetkinliklerini belirlemeleri ve değerlendirmeleri gerekmektedir.
Yetkinliklerin ve yetkinlik düzeylerinin belirlenmesi, etkin bir yetkinlik modeli oluşturma
sürecinin ilk aşaması olarak kabul edilmektedir. Yetkinlik; bilgi, beceri, yetenek veya kişilik
özelliklerinin bir kombinasyonu olarak görülebilmekle beraber, organizasyonların hedefleri
ve stratejileri doğrultusunda belirlenebilmektedir (Landy ve Conte, 2007). Başka bir deyişle,
yetkinliklerin içinde belli bir iş için gereksinilen kişilik özellikleri, beceriler ve bilgiler yer
almakla birlikte, bunlar ancak bireyin çalıştığı organizasyonun hedefleri kapsamında bir anlam
kazanır (Harris, 1998). Örneğin, bir hava yolu şirketinde bakım ekiplerinin lideri olacak
kişilerde aranan planlama yetkinliği, bazı bilgilere vakıf olmayı, inisiyatif kullanabilme
becerisini ve güçlü muhakeme yeteneğinin bir kombinasyonunu gereksindirebilir.
Belirlenen yetkinliklerin değerlendirmelerinin yapılabilmesi amacıyla psikolojik testler,

üstlerden, astlardan, müşterilerden ve diğer paydaşlardan alınan geri bildirimler, bireysel
yetkinlik değerlemesi gibi dış danışmanlar tarafında uygulanan birçok teknik mevcuttur.
Yetkinlikler süreç içerisinde gözlemlenebilmekte, değerlendirilebilmekte, öğrenilebilmekte
ve geliştirilebilmektedir. Bazı yetkinliklerin gözlemlenmesi ve geliştirilmesi nispeten daha
zor olmakla beraber çaba ve destekle geliştirilebilmektedir (Benligiray, 2014). Bakım
teknisyenliği gibi havacılık operasyonlarını doğrudan etkileyebilecek ve çok fazla sayıda
görev başlığının olduğu mesleklerde yetkinlikleri belirlemek ve değerlendirmek oldukça güç
olmakla beraber bu konuda yapılacak etkin çalışmalar önemli faydalar sağlayacaktır.
Hava aracı bakım alanında görev alacak teknisyenlerin yetkinliklerinin belirlenmesi adına
öncelikle detaylı iş analizlerinin yapılması ve iş gereklerinin belirlenmesi gerekmektedir.
Teknisyenler, bakım faaliyetlerini farklı birimlerde ve farklı unvanlarla gerçekleştirmektedirler.
Teknisyenlerden genel olarak beklenen yetkinlikler arasında, yabancı dil becerisi, iletişim
becerisi, sorumluluk ve emniyet kültürü bilincine sahip olma gibi yetkinlikler yer almaktadır.
Ancak teknisyenlerin çalıştıkları birim ve görev tanımına bağlı olarak da farklı yetkinliklere
sahip olması beklenebilmektedir. Örneğin, mekanik bakım teknisyenlerinden beklenen
yetkinlikler aviyonik bakım teknisyenlerinden beklenen yetkinliklerden farklı olabileceği
gibi, hat bakım faaliyetleri gerçekleştirecek teknisyenlerden beklenen yetkinlikler de atölye
bakım biriminde görev alacak teknisyenlerden farklı olabilmektedir. Bu doğrultuda öncelikle
detaylı iş analizleri yapılarak birimlerin ve birimlerde bulunan görevlerin analizi yapılmalı,
birimlerde görev yapan tecrübeli teknisyenler ve organizasyonlarda yer alan ilgili diğer
paydaşlardan görüşler alınmalıdır.
Hava Aracı Bakım Teknisyenlerinin Yetkinliklerinin Kullanım Alanları
Yetkinlikler başta işe seçme ve yerleştirme süreçleri olmak üzere kariyer planlama,
performans değerlendirme, yedekleme, ücretlendirme ve ödüllendirme gibi insan kaynakları
yönetim süreçlerinin tamamında kullanılabilmektedir (Benligiray, 2014). Yetkinliklerin

uygun bir şekilde belirlenip değerlenmesi sonucunda mesleğin gerekliliklerine uygun
çalışanlar seçilmiş olacak, istihdam edilen çalışanlar kendileri ve organizasyon için en uygun
birimlerde görev alacak, çalışanlara görev süreleri boyunca etkin bir eğitim ve geliştirme
süreci sunulacak, çalışanların performansları ve yetkinliklerine göre belirlenecek adil ve etkin
bir ücretlendirme ve ödüllendirme sisteminin kurulması sağlanacaktır (Chong, Ho, Tan ve
Ng, 2000).
Bakım faaliyetlerinin öncelikli amacı yüksek emniyet ve güvenirlik standartları

sağlanarak hava araçlarını uçuşa elverişli hale getirmektir. Meydana gelen hava aracı kazası
ve kırımlarında doğrudan ya da dolaylı bir rol oynayan bakım faaliyetlerinde meydana
gelen hatalar, tasarım problemleri ve teknik problemlerden kaynaklanabileceği gibi bakım
teknisyenlerinin yapmış olduğu bireysel hata ya da ihlallerden de kaynaklanabilmektedir
(Hobbs ve Williamson, 2003). Yetkinliklerin birimlere ve görev tanımlarına göre belirlenip
değerlendirilmesi durumunda, işe seçme ve yerleştirme sürecinde mesleğe uygun adayların
istihdam edilmesi, adayların hem kendi yetkinlikleri hem de ortak ihtiyaçları doğrultusunda
görev alacakları birimlere atanması mümkün olabilecektir. Bunların yanı sıra adayların
onaylayıcı personel ve daha üst düzey yönetim süreçlerine terfi ettirilmesi konusunda adil
ve etkin bir değerlendirme sistemi oluşturulması, performansları ve yetkinliklerine göre
adayların motivasyonunu arttırmak ve bireysel gelişimlerine katkı sunmak adına ise yine adil
ve etkin bir ücretlendirme ve ödüllendirme sisteminin kurulması da sağlanabilecektir. Tüm
bu düzenlemelerle bakım hataları da asgari seviyelere çekilerek meydana gelebilecek kaza ve
kırım sayıları azalacak, organizasyonlara maliyet konusunda önemli faydalar sağlanacaktır.
Hava Aracı Bakım Teknisyenlerinin Yetkinliklerinin Belirlenmesi ve Kullanılmasının

Faydaları
Organizasyonların yapılarına, hedeflerine ve stratejilerine uygun olarak belirlenen ve

değerlendirilen yetkinliklerin kullanımının hem organizasyonlara hem de çalışanlara önemli
faydaları vardır. Bunlar (Benligiray, 2014; Lucia ve Lepsinger, 1999);
• Çalışanların performans artışının sağlanması,
• Çalışanlardan beklenen başarı standartlarının net bir şekilde ortaya konulması,
• Uygun işe uygun adayın tercih edilmesi,
• Organizasyonlarda etkin bir öğrenme kültürünün oluşturulması,
• Organizasyonların iletişimini güçlendirmek adına ortak bir dil oluşturulması,

• Karar verme süreçlerine yardımcı olabilecek standartlar ve kriterlerin belirlenmesi,
• Çalışanların kişisel gelişimleri ve kariyer planları açısından destek sağlanması,
• Adil bir performans değerlendirme sisteminin oluşturulması,
• İnsan kaynakları süreçlerinin, çıktılarının ve uygulamalarının entegrasyonun sağlanmasıdır.
Hava aracı bakım hizmeti veren organizasyonların mevcut yapılarını, stratejilerini

ve hedeflerini de göz önünde bulundurarak bakım teknisyenleri adaylarından ve bakım
teknisyenlerinden bekledikleri yetkinlikleri net bir şekilde belirlemesi ve değerlemesi havacılık
emniyeti ve etkinliği açısından büyük önem taşımaktadır. Organizasyonlar, hava aracı bakımı
alanında eğitim süreçleri devam eden öğrencileri ve işe seçme ve yerleştirme süreçlerine
başvuracak adayları mesleğin gereklilikleri ve teknisyenlerden beklenen yetkinlikler hakkında
bilgilendirmeli, iş ilanlarını da bu doğrultuda yayımlamalıdırlar. Adaylar bu sayede nasıl bir
işte çalışacaklarını, işin gerekliliklerinin neler olduğunu ve işe ne kadar uygun olduklarını
değerlendirerek ilgili pozisyonlara başvurabilecektir. Hava aracı bakım teknisyenleri için
yayımlanan iş ilanları incelendiğinde, organizasyonların adaylardan beklenen yetkinliklerin
ve bunları ifade etme biçimlerinin birbirinden büyük ölçüde farklı olduğu görülmektedir.
Bu durum eğitim sürecini tamamlamış adaylar için mesleğin gereklilikleri ve mesleğe
uygunluklarını değerlendirmeleri açısından sorunlar oluşturmaktadır. İş ilanlarında özellikle
insan faktörleri ve emniyet algısı yetkinliklerinin net bir şekilde ifade edilmediği ve mesleğin
gerekliliklerinden olan yetkinliklerin bazı ilanlarda hiç bulunmadığı, bazı ilanlarda ise eksik
ifade edildiği gözlemlenmiştir (Güneş, Turhan ve Açıkel, 2020b; Kariyer.net, 2022). İşe
uygun adayı seçebilmek konusunda adayların iş ve süreç hakkında detaylı bilgiye sahip
olması gerektiğinden, ilanlarda kullanılan ifadelerin ve beklenen yetkinliklerin net bir şekilde
tanımlanması gerekmektedir.
Pilotluk veya kabin memurluğunda olduğu gibi, hava aracı bakım personelinin işe seçme
yerleştirme süreçlerinde ilgili birimlerden alınan destekler ve yapılan yetkinlik belirleme
çalışmaları doğrultusunda iş ilanı yayımlanmalı, adaylara yapılacak yazılı ve sözlü sınavlar
da bu doğrultuda düzenlenmelidir. Adayların teknik yetkinlikleri, yabancı dil becerileri,
sorumluluk ve emniyet kültürü algıları gibi yetkinlikleri, yazılı sınav, sözlü sınav ve
mülakatlar yardımıyla belirlenirken bu yetkinlikleri değerlendirecek kişilerin de alanında
uzman ve gerekli yetkinliklere sahip bakım teknisyenleri, insan kaynakları uzmanları,
insan faktörleri uzmanları gibi konularında donanımlı kişilerden oluşması gerekmektedir.
Bu süreçlerin uygulanması uygun adayın seçiminin yanı sıra adayların görev yapacakları
birimlerin belirlenmesi konusunda da fayda sağlayacaktır.
İşe seçme ve yerleştirme süreçlerini başarıyla tamamlayan adaylar bakım teknisyeni olarak
görev alacakları birime atanıp görev yapmaya başlarlar. Teknisyenler hem gerekli bakım
tecrübesini sağlamak hem de otoritelerin belirlediği modül sınavlarını tamamlayarak hava
aracı bakım lisansı almak durumundadırlar. Bu şartları sağlayan teknisyenler görev yaptıkları
organizasyonun da uygun görmesi durumunda ilgili hava aracı için tip eğitimi alarak onaylayıcı
personel olarak görev yapabilmektedirler. Bu aşamada teknisyenin üzerinde düşen sorumluluk
daha fazla olacağı için onaylayıcı personel olarak görevlendirmek amacıyla organizasyonlar
teknisyenlerden daha yüksek teknik bilgi, bakım tecrübesi, sorumluluk ve emniyet kültürüne
sahip olma ve liderlik özelliği gibi yetkinlikler beklemektedir. Organizasyonlar, yetkinlikleri
ölçme ve değerlendirme konusunda bakım kayıtlarına bakma, üstlerden gerekli dönüşleri
alma, teknisyenlerin belgelendirebildiği yabancı dil yetkinliği gibi yetkinlikleri incelemenin
yanı sıra gereken yetkinliklerin etkin bir şekilde ölçülebildiği uygulamalı bir sınav da
yapabilmektedir.
Yetkinliklerin uygun bir şekilde belirlenip değerlendirilmesi havacılık operasyonlarının

emniyet ve etkinliğinin sağlanması konusunda katkılar sağlayacaktır. Bakım teknisyenleri
işe seçme ve yerleştirme süreçlerinden başlayarak net bir kariyer planı oluşturabilecek ve
Walter (2000) tarafından da önerildiği üzere bu sayede eğitim ve geliştirme gibi faaliyetler
daha verimli uygulanabilecektir. Walter’ın 2000 yılında yaptığı bir değerlendirmede hava
aracı bakım personelinin iş başı eğitimlerinin genellikle yapılandırılmamış ve sistematik
olmaktan uzak biçimde oluşturulduğu, görev performansını ölçecek objektif araçlarının
bulunmadığını öne sürülmüştür. Somut bir işyeri eğitim çerçevesi olmadığında değerli
detaylar dışarıda kalmakta, vahim hatalar tekrarlanmaya devam etmektedir. Walter’ın
değerlendirmesinden bu yana yirmi yıldan fazla zaman geçtiği düşünülürse, bu eksikliklerin
bir dereceye kadar üstesinden gelindiği tahmin edilebilir. Özellikle son yıllarda hava aracı
bakım faaliyetlerinin eğitim süreçlerinde takım çalışması eğitimlerinin önem kazandığı ve
bunlarla ilgili çalışmaların yayımlandığı görülmektedir (örn., Kraus ve Gramopadhye, 1999;
Kraus ve Gramopadhye, 2001). Ancak yine de personel seçiminden başlayarak, performans
değerlendirme, ödüllendirme ve iş başı eğitimi gibi farklı insan kaynakları yönetimi
süreçlerinde yetkinliklerin rolüne yönelik çalışmalar konusunda alanyazında yetersizlik
gözlenmiştir. Çalışanların yetkinlikler temelinde oluşturulan bir kariyer süreci içinde adil
ve etkin bir sürecin varlığından emin olmaları ve buna bağlı bir etkin bir ücretlendirme
ve ödüllendirme uygulamasına tabi olmalarıyla mesleki motivasyonlarının da artabileceği
söylenebilir. Bu kazanımların sonucunda daha etkin ve emniyetli bakım operasyonları
sürdürülebilecek ve dolayısıyla uçuş operasyonlarının da emniyet ve etkinliği sağlanarak
meydana gelebilecek kaza ve kırım ve hatalar asgari seviyelere çekilebilecek, maliyetler

azaltılabilecektir.
Sonuç ve Öneriler
Havacılık operasyonlarının emniyetli ve etkin bir şekilde sürdürülebilmesi, havacılık
operasyonları sırasında meydana gelebilecek kaza, kırım ve hataların asgari seviyelere
çekilebilmesi amacıyla hava aracı bakım faaliyetlerinin etkin bir şekilde uygulanması
gerekmektedir. Emniyetli ve etkin bakım faaliyetlerinin de gerçekleştirilebilmesinin temel
faktörü hava aracı bakım teknisyenleridir. Yapılacak en küçük insan hatasının ya da ihlalinin
bile çok ciddi sonuçlar doğurabileceği bakım görevlerinde görev alacak insan kaynağının da
mümkün olabilecek en yüksek nitelik ve yetkinliklere sahip olması gerekmektedir.
Bakım faaliyetleri bazı durumlarda günün herhangi bir saatinde, olumsuz hava
koşullarında, ergonomik açıdan olumsuzluklar içeren çalışma alanlarında sürdürülebilmekte,
bu olumsuzlukların yanı sıra teknisyenler performanslarını olumsuz yönde etkileyebilecek
bilişsel, fiziksel ve örgütsel faktörlerin etkisinde kalabilmektedirler. Teknisyenlerin
görev yapmak durumunda olduğu bu zorlu çalışma koşulları düşünüldüğünde istihdam
edilecek teknisyen adaylarının işe seçme ve yerleştirme süreçlerinde ve sorumluluk verilip
yetkilendirilecek teknisyenlerin belirlenmesinde mesleğin gerekliliklerine göre yetkinliklerin
belirlenmesi ve etkin bir şekilde değerlendirilmesi büyük bir önem taşımaktadır.
Bakım teknisyenlerinin yetkinliklerinin belirlenmesi amacıyla öncelikle bakım

operasyonlarında etkisi bulunan bütün paydaşların görüşlerinin alınması, bakım görevlerinin
sınıflandırılarak incelenmesi, detaylı iş analizlerinin yapılması gerekmektedir. Bakım
teknisyenleri adaylarından ve teknisyenlerden beklenen teknik bilgi, yabancı dil becerisi,
sorumluluk ve emniyet kültürü algısı gibi yetkinliklerin yanı sıra bakım organizasyonlarında
yer alan birimlerin de farklı yetkinliklere gerek duyabileceği göz önüne alınmalıdır. İlgili
birimlerde görev alan teknisyenler ve şeflerden de alınacak görüşlerle birlikte birimlere ve
görevlere özgü yetkinlikler oluşturulup, işe seçme ve yerleştirmelerde, birimlere atamalarda,
yetkilendirmelerde, ücretlendirme ve ödüllendirme uygulamalarında belirlenen yetkinliklere
göre değerlendirmeler ve analizler gerçekleştirilmelidir. Söz gelimi hat bakım biriminde
görev alacak teknisyenlerde arıza çözme, stres ve baskı altında karar verme, yoğun iş yükü
altında çalışabilme ve esnek çalışabilme gibi beceriler beklenirken, atölye bakım biriminde
görev alacak teknisyenlerde yüksek el becerisi ve güçlü düzeyde dikkat gibi nitelikler
beklenmektedir.
Yetkinlikler belirlenirken değerlendirme süreçlerinin nasıl yürütüleceği, değerlendirme

kurullarında kimlerin yer alacağı da planlanmalıdır. İşe seçme ve yerleştirme ile yetkilendirme
süreçlerinde yazılı ve sözlü sınavlar uygulanarak, adayların ya da teknisyenlerin özgeçmişleri
incelenmektedir. Ancak sorumluluk yetkinliği, emniyet odaklı olma yetkinliği gibi bazı
yetkinlikler için bu değerlendirme süreçleri etkili bir sonuç vermemektedir. Bu sebeple mevcut
uygulamaların yanı sıra adayların ve teknisyenlerin bakım görevlerini gerçekleştirmeleri
sırasında vereceği tepkilerin de ölçülüp değerlendirilmesi gerekmektedir. Değerlendirme
süreçlerine alanında uzman teknisyenler ve insan kaynakları uzmanlarının yanı sıra insan
faktörleri konularında uzman kişilerin de yer aldığı yetkinlik bazlı mülakatlar ile etkin bir
değerlendirme yapılması fayda sağlayacaktır.
Yetkinliklerin belirlenmesi, değerlendirilmesi ve karar verme süreçlerinin tamamında

bütün paydaşlar dâhil edilmeli, sonuçlar paylaşılmalı, paydaşlara geri dönüşler yapılmalıdır.
Elde edilecek veriler ve sonuçlar bakım eğitim kurumlarıyla da paylaşılıp ortak bir
çalışmayla eğitim süreçleri devam eden teknisyenlerin de bu yetkinlikler kapsamında eğitim
müfredatlarının hazırlanması ve uygulanması sağlanmalıdır.
Bu çalışmada hava aracı bakım teknisyenlerinin performansını etkileyen faktörler ve

havacılık sektörünün bakım faaliyetleri ve bakım teknisyenleri ile uygulamaları göz önüne
alınarak bakım teknisyenleri için yetkinlik kavramı, yetkinliklerin gereklilikleri, yetkinliklerin
kullanım alanları ve yetkinliklere dayalı insan kaynakları yönetimi uygulamalarının faydaları
ele alınmıştır. Hava aracı bakım teknisyenleri ile ilgili alanyazın incelendiğinde ulusal ve
uluslararası düzeyde yeterli sayıda çalışma bulunmadığı, mevcut çalışmaların da bakım
teknisyenlerinin yapmış olduğu hatalar ve teknisyenlerin performansını etkileyen bazı
insan faktörleri konularına odaklandığı gözlemlenmiştir. Hobbs ve Williamson (2002) ve
Latorella ve Prabhu (2000) çalışmalarında hava aracı bakım hatalarını sınıflandırıp analiz
etmişlerdir. Santos ve Melicio (2019), çalışmalarında hava aracı bakım teknisyenlerinin
performansını etkileyen stres, baskı ve yorgunluk kavramlarını ele almış, çevrimiçi
anket yöntemiyle katılımcılardan veri elde edip konu ile ilgili çözüm önerileri getirmeye
çalışmıştır. Bakım hataları ve teknisyen performansını etkileyen insan faktörleri ile ilgili
yapılmış çalışmalarda analizler yapılıp çözüm önerileri sunulmaya çalışırken, teknisyenlerin
nitelikleri ve yetkinliklerine yeteri kadar odaklanılmadığı görülmüştür. Oysaki hem yapılan
bakım hatalarının hem de teknisyen performansını olumsuz yönde etkileyen insan faktörleri
konularının etkin bir şekilde analiz edilebilmesi için öncelikle mevcut insan kaynağının
niteliklerinin ve yetkinliklerinin doğru bir şekilde tanımlanıp değerlendirilmesi gerekmektedir.
Uygun işe uygun çalışan tercih edilmediği ya da çalışanın kariyer planının etkin bir şekilde
belirlenmeden görevlendirildiği durumlarda bakım hatalarının meydana gelmesi kaçınılmaz
olacaktır. Bakım teknisyenlerinin yetkinlikleri ile ilgili yapılmış çalışmalar incelendiğinde ise
Bycroft (2018), aviyonik bakım teknisyenlerinin bilgi, beceri ve yeteneklerini belirlemeye
çalışmış ve bu doğrultuda eğitimlerin düzenlenmesi gerekliliğini savunmuştur. Walter (2000),
yetkinlik temelli iş başı eğitim uygulamalarının ile ilgili bir model tasarlamıştır. Toth (2016),
askeri havacılık alanında hizmet veren bakım yöneticilerinin yetkinliklerini, Liston (2005),
bakım teknisyenlerinin performansını etkileyen insan faktörleri yeterliliklerini belirlemeye
çalışmıştır.
Yapılan çalışmalarda ya sadece bir bölüm yetkinliklere odaklanıldığı ya da sadece

yetkinliklere dayalı eğitim süreçlerinin oluşturulmaya çalışıldığı gözlemlenmiştir. Bu konuda
havacılık organizasyonlarının veri paylaşım politikalarından kaynaklı kısıtlılıklarında mevcut
olduğu düşünülmektedir. Konu ile ilgili bundan sonraki yapılacak çalışmalarda bakım
teknisyenlerinin yetkinliklerin belirlenmesi ve değerlendirilmesi sürecinde, güncel teknolojik
gelişmeler, havacılık sektöründe yaşanan değişimler, karmaşık sistemlerin oluşturabileceği
iş yükü faktörü birlikte düşünülüp planlanmasının başta hava aracı bakım alanı olmak üzere
havacılık sektörünün tamamına önemli faydalar sağlayacağı düşünülmektedir.
Havacılık alanında kaza, kırım ve hata gibi olumsuzlukların yaşanmaması, havacılık

sektörüne nitelikli ve yetkin çalışanların kazandırılması, teknolojik gelişmelerin havacılık
sistemlerine entegre edilmesi, küresel anlamda havacılık operasyonlarının kalitesinin
yükselmesi adına sektöre hizmet veren bütün paydaşlar sorumluluk sahibidir. Ulusal ve
uluslararası havacılık otoriteleri, hava aracı üreticileri, hava yolu organizasyonları, hava aracı
bakım organizasyonları ve eğitim kuruluşları bu konuda sorumluluk sahibi olan paydaşlardır.
Sektörün ihtiyaç duyduğu insan kaynağını planlamak ve konu ile ilgili uzun vadeli çözümler
hazırlayıp uygulamak da bütün paydaşların sorumluluğudur. Nitelikli ve yetkin hava aracı
bakım teknisyeni ihtiyacının bütün değişkenler göz önüne alınarak hesaplanması, teknisyen
yetkinliklerinin belirlenmesi ve değerlendirme yöntemlerinin geliştirilerek uygulanması, uzun
vadeli teknisyen ihtiyacı ve yetkinliklere bağlı olarak eğitim programlarının hazırlanması ve
uygulanması sektörün ihtiyaç duyduğu nitelikte ve sayıda teknisyen ihtiyacını karşılaması
konusunda önemli faydalar sağlayacaktır. Bakım teknisyenlerinin yetkinliklerinin belirlenmesi
ve değerlendirilmesine bağlı olarak yürütülecek insan kaynakları yönetimi uygulamalarının
havacılık sektörüne önemli faydalar sağlayacağı düşünülmekle beraber yetkinliklerle
ilgili yapılacak uygulamaların organizasyonların yapısına ve dönemin ihtiyaçlarına göre
planlanması ve uygulanması gerekliliği unutulmamalıdır. Havacılık sektöründe yaşanan

gelişmeler ve yeni nesil teknolojilerin havacılık sistemlerine entegre edilmesiyle birlikte,
yetkinliklerin belirlenmesi ve değerlendirilmesi uygulamalarının da teknolojik gelişmelerden
faydalanarak interaktif sistemler yardımıyla gerçekleştirilmesi mümkün olabilecektir.
İlerleyen dönemlerde bakım faaliyetlerinde kullanılan teknolojiler ve sistemler gelişecek,
bakım teknisyenlerinin kullanmış olduğu yazılım ve donanım uygulamaları daha karmaşık
hale gelecektir. Bu gelişmelerin bakım teknisyenleri üzerinde olumsuz etkiler oluşturmaması
adına istihdam edilecek teknisyenlerin de teknolojik gelişmelerle uyum sağlayacak kişilerden
seçilmesi ve görev süreleri boyunca teknisyenlere bu konularda eğitimler verilmesi
gerekmektedir. Bu planlamalar ve uygulamalar doğrultusunda daha emniyetli ve etkin uçuş ve
bakım operasyonlarını gerçekleştirilecek, meydana gelen kaza, kırım ve hata sayıları azalacak,
bakım faaliyetleri kaynaklı maliyetler azaltılmış olacaktır.
Ackert, P.S. (2010). Basics of aircraft maintenance programs for financiers Evaluation & Insights of Commercial
Aircraft Maintenance Programs.
Airbus. (2019). 2019-2038 GMF-Airbus Commercial Aircraft Booklet, Airbus.
Ampofo,W. (2019). 2019 Pilot & Technician Outlook, BOEING.
Athey, T. ve Orth, M. (1999). Emerging competence methods for the future. Human Resource Management,
38(3), 215-226.
Babalık, F.C. (2007). Mühendislik için ergonomi işbilim. Bursa: Nobel Basımevi.
Benligiray, S. (2014). Yönetsel Bir Araç Olarak Çok Kaynaklı Geribildirim. Ankara: Nobel Yayınevi
Boyatzis, R. (1982). The competent manager. New York: John Wiley & Sons.
Bycroft, C.L. (2018). Identification of Knowledge, Skills, and Abilities Required for Aircraft Electronics
Technicians. Yayımlanmamış doktora tezi. Oklahoma State University, Oklahoma.
Chong, C., Ho, Y., Tan, H. ve Ng, K. (2000). A practical model for identifying and assessing work
competencies. Management Development Forum içinde (Vol. 3, No. 1, 7-26).
Civil Aviation Authority (CAA) (2002). An Introduction to Aircraft Maintenance Engineering Human Factors
for JAR 66. Safety Regulation Group.
Civil Aviation Authority (CAA) (2015) Aircraft Maintenance Incident Analysis CAP 1367. Civil Aviation
Authority, United Kingdom.
Civil Aviation Authority (CAA) (2015). An introduction to aircraft maintenance engineering human factors for
JAR 66 CAP715. Safety Regulation Group.
Civil Aviation Safety Authority (CASA) (2013). Safety behaviours human factors resource guide for engineers.
Australian Government Civil Aviation Safety Authority.
Cooper, M. D. (2000). Towards a model of safety culture. Safety Science, 36(2), 111-136.
Dhillon, B.S. (2006). Maintainability, maintenance and reliability for engineers. Abingdon: Taylor and Francis
Group.
Endsley, M. R. (1988). Situation awareness global assessment technique (SAGAT). Proceedings of the IEEE
1988 national aerospace and electronics conference içinde (789-795). IEEE.
Endsley, M. R. ve Robertson, M. M. (2000). Situation awareness in aircraft maintenance teams. International

Journal of Industrial Ergonomics, 26(2), 301-325.
European Aviation Safety Agency (EASA) (2012). Certifying Staff-Part-66 (15.04.2020 tarihinde https://www.
easa.europa.eu/system/files/dfu/partialpart66.pdf adresinden alınmıştır.)
Fällman, D. ve Holmström, H. (2000). IT Support for Flight Technicians, An Exploratory Study. L. Svensson,
U. Snis, C. Sorenson, H. Fagerlind, T. Lindroth, M. Magnusson ve C. Östlund (Ed.), Proceedings of IRIS
23. Laboratorium for Interaction Technology, University of Trollhattan-Uddevalla.
Fogarty, G. J. (2005). The war on error: psychology and aviation maintenance Focus on human factors in aviation
(78-82). Canberra, Australia: Directorate of Flying Safety-ADF.
Fogarty, G. J., Saunders, R. ve Collyer, R. (1999). Developing a model to predict aircraft maintenance
performance. Proceedings of the Tenth International Symposium on Aviation Psychology içinde (1-6).
Garris, J.T. (2003) Aircraft Maintenance. M. Davies (Ed.), The Standart Handbook for Aeronautical and
Astronautical Engineers içinde (18.1-18.82)., New York, A.B.D: McGraw Hill.
Guest, M., Boggess, M., Attia, J., D’Este, C., Brown, A., Gibson, R., ... ve Ross, J. (2010). Hearing impairment
in F‐111 maintenance workers: the study of health outcomes in aircraft maintenance personnel (SHOAMP)
general health and medical study. American Journal of Industrial Medicine, 53(11), 1159-1169.
Güneş, T. (2016), Hava aracı bakım dokümanlarının kullanımında emniyet ve etkinliğin artırılmasına yönelik
bir yaklaşım. Yayımlanmamış yüksek lisans tezi. Anadolu Üniversitesi, Eskişehir ,Türkiye.
Güneş, T. (2022), Hava aracı bakım teknisyenleri için yetkinlik modeli önerisi. Yayımlanmamış doktora tezi.
Eskişehir Teknik Üniversitesi Üniversitesi, Eskişehir ,Türkiye.
Güneş, T., Turhan ,U., Açıkel, B. (2020a). An Assessment of Aircraft Maintenance Technician Competency,
International Journal of Aviation Science and Technology, 1(1), 22-29.
Güneş, T., Turhan, U. ve Açıkel, B. (2020b). İnsan Faktörleri Yetkinliklerinin Hava Aracı Bakım İşletmelerinin Teknisyen
Bulma ve Seçme Süreçlerinde Değerlendirilmesi, Uluslararası İnsan Çalışmaları Dergisi, 3(5), 179-200.
Hackworth, C., Holcomb, K., Banks, J., Schroeder, D. ve Johnson, W. B. (2007). A survey of maintenance human
factors programs across the world. Int. J. Appl. Aviat. Stud, 7(2), 212-231.
Harris, M. (1998). Competency modelling: Viagraized job analysis or impotent imposter. The Industrial-
Organziational Psychologist, 36(2), 37-42.
Helander, M. (2006). A guide to human factors and ergonomics. Abingdon: Taylor&Francis Group.
Hessburg, J. (2001). Maintenance Fundamentals. J. Hessburg (Ed.), Air Carrier MRO Handbook içinde (245-
270). New York: McGraw-Hill Companies.
Hobbs, A. (2001). The links between errors and error-producing conditions in aircraft maintenance. In 15th FAA/
CAA/Transport Canada Symposium on Human Factors in Aviation Maintenance and Inspection, London, UK.
Hobbs, A. (2008). An overview of human factors in aviation maintenance. ATSB Safty Report, Aviation Research
and Analysis Report AR, 55, 2008.
Hobbs, A. ve Williamson, A. (2002). Unsafe Acts and Unsafe Outcomes in Aircraft Maintenance. Ergonomics,
45 (12). 866-882.
Hobbs, A. ve Williamson, A. (2003). Associations between errors and contributing factors in aircraft
maintenance. Human Factors, 45(2), 186-201.
Kariyer.net (2022). 3 Uçak Bakım Teknisyeni İş İlanları (24.03.2022 tarihinde https://www.kariyer.net/is-ilanlari/
ucak+bakim+teknisyeni adresinden alınmıştır.
Kinnison, H.A. (2007). Aviation maintenance management, A.B.D: McGraw-Hill Companies.
Kraus, D. C. ve Gramopadhye, A. K. (2001). Effect of team training on aircraft maintenance technicians:
computer-based training versus instructor-based training. International Journal of Industrial
Ergonomics, 27(3), 141-157.
Kraus, D. ve Gramopadhye, A. K. (1999). Team training: role of computers in the aircraft maintenance
environment. Computers & Industrial Engineering, 36(3), 635-654.
Landy, F. J. ve Conte, J. M. (2007). Work in the 21st century: An introduction to industrial and organizational
psychology. Second Edition. Malden: Blackwell Publishing.
Latorella, K.A. ve Prabhu, P. (2000). A review of human error in aviation maintenance and inspection.
International Journal of Industrial Ergonomics. 26. 133-161.
Liston, P. (2005). Human Factors Competence in Aircraft Maintenance. Yayımlanmamış doktora tezi. University
of Dublin, Dublin.
Lucia, A.D. ve Lepsinger, R. (1999), The art and science of competency models, San Francisco: Jossey-Bass.
Marx, D.A. ve Graeber, R.C. (2004). Human error in aircraft maintenance, Aviation Psychology in Practice.,
87-104.
Nevid, J.S., Rathus, S.A. ve Greene, B. (2000). Değişen Dünyada Anormal Psikolojisi. Ankara: Palme Yayınevi.
Ng, M. W. ve Li, S. Y. (2016). An analysis of aircraft maintenance incidents using psychological and cognitive
engineering knowledge. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting içinde
(Vol. 60, No. 1, 1676-1680). Sage CA: Los Angeles, CA: SAGE Publications.
ONET (2022). Summary Report for: 49-3011.00 - Aircraft Mechanics and Service Technicians. (18.03.2022
tarihinde https://www.onetonline.org/link/summary/49-3011.00 adresinden alınmıştır.)
Planecrashinfo (2021). Hava Aracı Kazaları (17.06.2021 tarihinde http://www.planecrashinfo.com/cause.htm
Pourcho, J.B. (2008). Augmented reality application utility for aviation maintenance work instruction,
Yayımlanmamış yüksek lisans tezi. Purdue University, South Carolina.
Rasmussen, J. (1983). Skills, rules, and knowledge; signals, signs, and symbols, and other distinctions in human
performance models. IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, (3), 257-266.
Reason, J., Hollnagel, E. ve Paries, J. (2006). Revisiting the Swiss cheese model of accidents. Journal of Clinical
Engineering, 27(4), 110-115.
Richter, A. ve Koch, C. (2004). Integration, differentiation and ambiguity in safety cultures. Safety Science, 42(8),
703-722.
Sahay, A. (2012). Leveraging information technology for optimal aircraft maintenance,repair and overhaul
(MRO), U.S.A.:Woodhead Publishing Limited.
Santos, L. ve Melicio, R. (2019). Stress, Pressure and Fatigue on Aircraft Maintenance Personal. International
Review of Aerospace Engineering, 12(1). 35-45.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) (2013a). Genel havacılık yönetmeliği (SHY-6B). Ankara: Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) (2013b). Onaylı hava aracı bakım kuruluşları talimatı (SHT-145).
Ankara: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü. Ankara: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) (2013c). Hava aracı bakım personeli lisansı talimatı (SHT-66) Ek-
1.G: Temel Modül Sınavları Standardı. Ankara: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) (2018). Hava aracı bakım personeli lisansı talimatı (SHT-66). Rev.
02. Ankara: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) (2020a). 2020 Faaliyet Raporu. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
(SHGM), Ankara.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) (2020b). Havacılık personeli: Hava aracı teknisyeni. http://web.
shgm.gov.tr/tr/havacilik-personeli/2125-hava-araci-teknisyeni. (15.10.2020 tarihinde http://web.shgm.gov.
tr/tr/havacilik-personeli/2125-hava-araci-teknisyeni adresinden alınmıştır).
Smedje, G., Lundén, M., Gärtner, L., Lundgren, H. ve Lindgren, T. (2011). Hearing status among aircraft
maintenance personnel in a commercial airline company. Noise and Health, 13(54), 364.
Taylor, J. C. ve Christensen, T. D. (1998). Airline Maintenance Resource Management: Improving
communication, Warrendale, PA: SAE Press.
Teigen, K. H. (1994). Yerkes-Dodson: A law for all seasons. Theory & Psychology, 4(4), 525-547.
Toth, J. (2016). An Integrated Research of Aircraft Maintenance Offficer Competencies. Scientific Research
and Education in the Air Force-AFASES 2016, 775-782.
Tripathy, N. K. (2018). A Questionnaire Study on Work-rest Schedule and Fatigue Among Aircraft Maintenance
Personnel. Indian Journal of Aerospace Medicine, 62(1), 29-40.
UTED (2019). American Airlines Uçuş No:191 Kazası. (19.03.2020 tarihinde dergi.uted.org/american-
a%C4%B1rl%C4%B1nes-u%C3%A7u%C5%9F-no-191-kazas%C4%B1. adresinden alınmıştır.)
Walter, D. (2000). Competency-based on-the-job training for aviation maintenance and inspection-a human
factors approach. International Journal of Industrial Ergonomics, 26, 249-259 .
Wang, T. C. ve Chuang, L. H. (2014). Psychological and physiological fatigue variation and fatigue factors in
aircraft line maintenance crews. International Journal of Industrial Ergonomics, 44(1), 107-113.
Wiegmann, D.A., Zhang, H., Thaden, V.T., Sharma, G. ve Mitchell, A. (2002). Safety Culture: A Review. Illionis:
Aviation Research Lab Institute of Aviation.
Yadav, D.K. (2010). “Licensing and recognition of the aircraft maintenance engineers-a comparative study,”
Journal of Air Transport Management, 16, 272-278.
Yu, J. ve Gulliver, S. (2011). Improving aircraft maintenance, repair, and overhaul: A novel text mining approach.
International Conference on Intelligent Computing and Intelligent Systems’da sunulan bildiri. Guangzhou,
China.
HAVACILIKTA İŞ YÜKÜ VE YORGUNLUK

YÖNETİMİ
WORKLOAD AND FATIGUE MANAGEMENT IN

AVIATION
Aslı BEYHAN ACAR1, Seda ÇEKEN2
1İstanbul
E-mail: aslicar@istanbul.edu.tr
2İstanbul
İstanbul, Türkiye
E-mail: sedaceken93@gmail.com
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.20
ÖZ
Uçuşlardan sorumlu ekipler ve özellikle de uçak pilotları, oldukça karmaşık sistemleri yönetmek zorundadır.
Karmaşık sistemlerin içerisinde olmalarının verdiği zorluğun yanı sıra iş yükü ve yorgunlukları hangi derecede
olursa olsun acil bir durumu kısa süre içerisinde çözmeleri uçuş emniyeti bağlamında hayati önem taşımaktadır.
Dikkat ve durumsal durum farkındalığının sağlanması adına iş yükü ve yorgunluğun doğru yönetilmesi gereklidir.
Dikkatin dağılması ve uykusuzluk problemleri uçuş görevi esnasındaki performansı etkileyerek felaket boyutunda
sonuçlara yol açabilir. Ayrıca, sağlık sisteminde bozulmalar, yetenekler, yetkinlikler ve sosyal ilişkilerde bozulmayı,
stres algısında artışı ve yüksek düzeyde işe devamsızlık/işten ayrılmayı da beraberinde getirebilir. İş yükü ve
yorgunluk yönetimine dair düzenlenen bu bölümde iş yükü kavramı, havacılıkta iş yükü, yorgunluk yönetimi,
havacılıkta yorgunluk yönetimi, uçuş ekiplerinde yorgunluk yönetimi, pilotlarda iş yükü ve yorgunluk yönetimi
ilişkisi, pilotlarda iş yüküne dayalı yorgunluk nedenleri, pilotlarda iş yükü ve yorgunluğun etkileri, iş yükü ve
yorgunluğa dayalı havacılık kazaları gözden geçirilmiştir. İş yükü ve yorgunluğun olumsuz etkileriyle başa çıkmaya
yönelik öneriler, havacılıkta iş yükü ve yorgunluğa yönelik araştırma bulguları, havacılık sektörü ve araştırmacılara
yönelik öneriler de sıralanmıştır.
Anahtar Kelimeler: Havacılıkta iş yükü, Havacılıkta yorgunluk yönetimi, Stres
566 HAVACILIKTA İŞ YÜKÜ VE YORGUNLUK YÖNETİMİ
ABSTRACT
Crews responsible for flights, particularly aircraft pilots, have to manage highly complex systems. In addition,
to maintain flight safety they need to quickly resolve problems in case of emergencies, regardless of the extent of
their workload and fatigue. For the sake of maintaining their attention and situation awareness at a proper level, it
is crucial to keep their workload and fatigue at a manageable level. Distraction and insomnia problems might
negatively affect the performance of crew members and cause disastrous results. In addition, distraction and
insomnia problems can bring on many negative effects such as deterioration in health, skills, competencies and
social relations, increased perception of stress, and high absenteeism/turnover. In this chapter on workload and
fatigue management, the concepts of workload, aviation workload, fatigue management, fatigue management in
aviation, and fatigue management in in-flight crews, the relationship between workload and fatigue management in
pilots, the causes of workload-based fatigue in pilots, the effects of workload and fatigue in pilots, and workload and
fatigue-based aviation accidents are reviewed. Recommendations to cope with the negative effects of workload and
fatigue, research findings on workload and fatigue in aviation, and suggestions for the aviation sector and researchers
are also provided.
Keywords: Workload, Fatigue management, Stress
Extended Abstract
Workload and fatigue are the two harmful conditions of work environments. Workload
is the inability of a person to fully use his/her information processing cycle components due
to the excessive amount of work and limitations in the information processing system in the
fulfillment of the targeted task (Gopher & Donchin, 1986). Fatigue is defined as a symptom
of subjectively perceived physical and mental weakness, resulting in impaired performance
and avoidance of movement (Sharpe & Wilks, 2002). Fatigue is also defined by the ICAO as
a decrease in mental and physical abilities due to sleep deprivation/loss, disrupted circadian
cycle, and high workload. All of these unwanted conditions might severely impair employees’
performance, decreasing safety in operational duties (International Civil Aviation Organization
[ICAO], 2016).
In the early stages of aviation psychologists’ workload research, they investigated

workload during the landing/take-off stages or single-seat cockpit flights. In particular, the
researchers examined whether the pilot and flight crew could respond effectively under
certain circumstances. In addition to these factors, aviation workload research has focused
on (1) cockpit design innovations in modern aircraft and (2) performance-based workload
(Hancock, Williams & Manning, 1995). Some federal and political regulations to reduce
pilot error increase environmental complexities and pilot workload. The main factors that
increase the workload for flight crews are conditions of weather, visibility, traffic density, and/
or required communication (Kantowitz & Casper, 2017). Workload is usually examined in
Aslı BEYHAN ACAR, Seda ÇEKEN 567
two different forms, namely physical or mental. For example, the result of physical workload
and fatigue in pilots who fly long hours and use night vision goggles is that neck pain might
occur. Neck posture, arm posture, sitting time, twisting or sprain in the trunk, hand-arm
vibration, inappropriate posture, inappropriate workplace design, and heavy physical work
may constitute other physical risk factors (Van den Oord et. al., 2014). The mental workload
of rule-based tasks may include monitoring of aircraft systems, weather conditions, fuel
requirements, or navigation. High mental work tasks require workers to have a high level
of problem-solving skills and to show knowledge-based performance (Morris & Leung,
2006). In civil aviation training and simulator-based training programs, the measurement of
mental workload would be beneficial in investigating certain conditions that make mental
demands during the flight mission. In some international regulation/training programs such
as the Multi-Crew Pilot License (MPL), mental process functioning is an important training
component (Dahlstrom & Nahlinder, 2009). Although the civil aviation authorities have
set global rules regarding the regulation of the workload in the international arena, these
rules have determined only the maximum limits. Some airline companies aim to reduce the
workload and minimize the risks of the workload by operating below the specified maximum
limits.
In studies of flight crew fatigue, it has been mentioned that fatigue has negative effects on
sleep. Successive shifts in flight times make adaptation difficult, and adaptation difficulties
arising from local time differences and chronic stress reactions among flight crews might
cause sleep difficulties (Gartner & Murphy, 1976). A study covering three 4-week time periods
for cabin crews found that cabin crew sleep an average of 6.3 hours on their off days, 5.7 hours
on the days they work, and 4.9 hours on international flights (van den Berg et. al., 2019b).
Although the concept of fatigue in the aviation industry is associated with factors such as poor
decision making, slow response rate, decreased attention, poor communication, insensitivity,
and lack of energy, it means more than these. Along with the physiological, psychological, and
emotional effects, safety-based performance tasks can be adversely affected in an emergency
(Avers, King, Nesthus, Thomas & Banks, 2009). Increasing traffic density in the international
context can also put pressure on Air Traffic Controllers (ATC). ATCs have a rotating shift
schedule of two afternoons, two mornings, and one night shifts, and do not work the remaining
days. Although this shift arrangement is perceived as advantageous, it might cause sleep loss
in the long run. An ATC starting the morning shift has only three hours to sleep before shifting
to night shift duty (Gander et. al., 2011). Pilot fatigue poses a serious risk in modern aviation
activities. Factors such as uncertain working hours, long tenure, biological clock disturbances,
and inadequate sleep patterns can greatly affect safety in both civil and military aviation.
Pilots who perform their flight duty for 12 or more hours cannot experience sleep comfort due
to exposure to noise, turbulence, heat, light, and similar factors. Pilots flying short distances
(short-haul) often mention their lack of sleep and high workload as the cause of their fatigue
(Caldwell, 2005).
Keeping flight crews and especially pilots physically and mentally healthy is one of the
most important steps in solving safety-related problems in aviation. To improve the mental
attention and situation awareness of employees, it is essential to manage workload and fatigue
properly. Distraction and insomnia problems affect performance during flight missions,
resulting in disastrous consequences (Borghini et. al., 2014). In addition, it can bring on
many negative effects such as deterioration in health, skills, competencies and social relations,
increased perception of stress, and high absenteeism/turnover. Implementation of exercise
programs in aviation companies for the improvement of musculoskeletal health of flight crew
members (pilates, physiotherapeutic treatment programs, teamwork-based sports activities)
might help prevent such problems. It is also recommended that to protect the mental health
of aviation company employees and prevent the worsening of possible problems, it will be
beneficial to expand the effect of training programs created with aviation/flight psychologists,
ensure regular participation, and perform follow-up studies.
Giriş
Havacılıkta iş yükü ve yorgunluk doğrudan emniyeti etkilemektedir. Mekanik ve
elektronik sistem gücünün oldukça yüksek seviyede emniyeti sağladığı düşünülse de bazı
havacılık kazaları insan unsuruna dayanmaktadır. İnsan faktörlerine bağlı havacılık kaza
araştırmalarında iş yükünün ilgili bir faktör olduğu gözlemlenmektedir (Kantowitz ve Casper,
2017). İş yükü ve yorgunluk yönetimine ilişkin faaliyetler uçuş emniyeti açısından son derece
önemli olup, ekip kaynak yönetiminin temel bileşenlerinden biridir. Bunun yanı sıra ticari
hava yolları açısından düşünüldüğünde performansı ve işe yönelik cevapları çeşitli stres
faktörleriyle etkileyen iş yükü, Hart ve Wickens (1990) tarafından insan-makine sistemlerinde
insan unsurunun görev gerekliliklerinin yerine getirilmesinde karşılaştığı bir maliyet olarak
ele alınmaktadır. Bu maliyet, dikkatin azalması, zihinde ve karar verme süreçlerinde fazladan
aktiviteleri yerine getirememe, duygusal stres, yorgunluk ve performans azalması olarak
ortaya çıkmaktadır (Jung ve Jung, 2001). Modern havacılık faaliyetlerinde yorgunluk; belirsiz
çalışma saatleri, uzun görev süreleri, biyolojik saat bozuklukları ve yetersiz uykuya sebep
olması gibi nedenlerle oldukça önemli bir faktör olarak ön plana çıkmaktadır. Havacılıkta
uzun çalışma saatlerinin performansa olan zararlı etkilerine yönelik 1920’lerde başlayan
ilk çalışmalar beraber, 1930’larda zaman dilimi geçişlerine (jet lag gibi) dair araştırmalar
bilim insanlarınca başlatılmıştır. Ayrıca 1938’de uçuş ekiplerinin çalışma saatleri ve uçuş
zamanlarına yönelik yapılan düzenlemelerle Sivil Havacılık Hareketi (Civil Aeronautics Act)
gibi girişimler gündeme gelmiştir (Caldwell, 2005).
Havacılıkta yorgunluk ve iş yükünün istenmeyen birtakım sonuçları ortaya çıkabilmektedir.

Bu sonuçların ilk sıralarında havacılık kazaları ve özellikle pilotların bozulan sağlık durumları
gelmektedir. Ayrıca, iş yükü ve yorgunlukla beraber psikomotor performansın bozulmasıyla
ilişkili olarak düşünmede konsantrasyon, çalışma belleği, dikkatli olabilme, dikkati
koruyabilme ve uzun dönemli plan yapma gibi bilişsel mekanizmalar zarar görmektedir
(Gartner ve Murphy, 1976).
İş yükü ve yorgunluk yönetimine dair düzenlenen bu bölümde ele alınan konular arasında;
iş yükü kavramı, havacılıkta iş yükü, yorgunluk yönetimi, havacılıkta yorgunluk yönetimi,
uçuş ekiplerinde yorgunluk yönetimi, pilotlarda iş yükü ve yorgunluk yönetimi ilişkisi,
pilotlarda iş yüküne dayalı yorgunluk nedenleri, pilotlarda iş yükü ve yorgunluğun etkileri,
iş yükü ve yorgunluğa dayalı havacılık kazaları, iş yükü ve yorgunluğun olumsuz etkilerine
yönelik öneriler, havacılıkta iş yükü ve yorgunluğa yönelik bilimsel araştırmalar, havacılığa
ve araştırmacılara yönelik öneriler yer almaktadır.
Havacılıkta İş Yükü ve Yorgunluk Yönetimi
Sivil veya askeri alanda uçak kullanan pilotlar, oldukça karmaşık uçuş araçlarını yönetmek
ve bu yetkinliğe erişmeden önce zorlu eğitimlerden geçmek zorundadır. Karmaşık sistemlerin
içerisinde olmalarının verdiği zorluğun yanı sıra, iş yükü ve yorgunlukları hangi derecede
olursa olsun acil bir durumu kısa süre içerisinde çözmeleri uçuş emniyeti bağlamında hayati
önem taşımaktadır. Aşağıda yer alan alt başlıklarda, iş yükü ve yorgunluğun kavramsal
çerçevesi çizilerek havacılık alanındaki yerlerine değinilmiştir. Yorgunluk sorunu esasında
iş yükünün fazla olması ve veya pilotluğun önemli bir yetkinliği olan “yorgunluk yönetimi”
açısından iki şekilde ele alınmıştır.
İş Yükü
İş yükü, bireyin yerine getirmekle yükümlü olduğu işlerde algıladığı fazlalık hissidir.
İş yükü, Gopher ve Donchin (1986) tarafından, hedeflenen görevin yerine getirilmesinde
bilgi işleme sisteminde meydana gelen sınırlılıklardan dolayı kişinin bilgi işleme aygıtlarını,
zorlanarak tam olarak kullanamaması olarak tanımlanmıştır. Bu durumu algılayıcılar ve
etkileyiciler üzerinden açıklayan yazarlar, bir organizma için algılayıcıların bilgi topladığını;
efektör olarak atfedilen etkileyicilerin ise anlaşılır cevaplar vermeye yardımcı olduğunu
belirtmişlerdir. Başka bir deyişle, mental olarak sahip olunan iş yükü, gerçekleşmesi beklenen
performans ve ulaşılabilen performans arasında kapasite farklılıkları meydana getirmektedir
(Gopher ve Donchin, 1986). İş yükü kavramını tasarım mühendisliği perspektifinden görev
zorluğu olarak ifade eden O’Donnell ve Eggemeier, iş yükünü görev esnasında görevi
yapanların doğrudan karşılaştıkları zorluk olarak açıklamışlardır (Gopher ve Donchin, 1986).
Bowling ve Kirkendall (2012) ise iş yükünü bir kişinin işinin miktarını veya zorluğunu
tanımlayan bir kavram olarak ifade etmiştir. Bunların yanı sıra, alanyazında iş yükü kavramı
yük kapasitesi (load-capacity) modeli ile de ifade edilerek fizyolojik olarak dengeyi bozan
bir unsur olduğuna işaret edilmektedir (Meijman ve Mulder, 2013).
İş yükü, talep edilen çoklu kaynak fazlalığında niceliksel ve niteliksel olmak üzere iki
şekilde meydana gelebilmektedir. Niceliksel iş yükü, gerçekleşmesi beklenen işlerin sayı
olarak fazlalığını gösterirken; niteliksel iş yükü tamamlanmasının zor olduğu düşünülen/
hissedilen iş fazlalığıdır. Bu durum, ev veya iş ortamı gibi farklı çevrelerde gerçekleşebilir
(Elloy ve Smith, 2003). Bir başka açıdan; niceliksel iş yükü benzer işi yapan kişilerle
kıyaslama yapmaya olanak tanıyorsa algısal bir durumu temsil edebilir. Niceliksel olarak
kıyasa olanak tanımayan durumlarda ise öznel soyut önyargılar halini almaktadır (Baltacı,
2017). Bazı görevleri başarabilmek için hem zihinsel hem de fiziksel kaynakları kullanmak
gerekebilir. Ayrıca bazı karmaşık işlerin iş yükü, birleşik görevlerden oluşmasına bağlı olarak
meydana gelebilir. Diğer yandan, pek çok görev performansı otomatik olarak gerçekleşebilir
ve onların iş yüküne katkısı tahmin edilemez. Buna karşılık, bazı görevler eş zamanlı ya eş
zamansız meydana gelerek taleplere karşılık verebilme konusunda çatışma yaratabilir. Bu
yüzden, algılama veya öznellik gibi kişisel faktörlerden çok görevlerin birleşimi ve zorluk
seviyesinin iş yükünü etkilediği öne sürülmüştür (Hart ve Bortolussi, 1984).
İş yükü, insan unsunun görevlerini yerine getirmesinde karşılaştığı maliyetler olarak

da ifade edilmektedir. Bahsi geçen bu maliyet, bilişsel olarak dikkat ve tepki kaynaklarının
tükenmesi, ek olarak yerine getirilmesi gereken faaliyetleri gerçekleştirememe, duygusal
stres, yorgunluk ve performans düşüşüne karşılık gelmektedir (Hart ve Wickens, 1990). İş
yükü, genel hatlarıyla bir iş görenin yapması gereken iş miktarının çokluğuna veya fazlalığına
karşılık gelir. İşin fazlalığı ya da çokluğu, çalışılan saatlerin sayısı, üretilmesi gereken iş miktarı
ya da işin yerine getirilmesinde sarf edilen zihinsel performanstan kaynaklanabilir (Spector ve
Jex, 1998). Bilişsel olarak bakıldığında, iş yükünün işle ilgili psikolojik gerginliğe ve yüksek
seviyede anksiyete ve öfkeye sebep olması beklenmektedir. İş yükü ile iş gören yapması
gereken işi yerine getirip getiremeyeceğine dair oluşan bir belirsizlik de deneyimleyebilir.
İş ve aile yaşamında iş yükü sebepli yapılan ihmaller, öfkeyi beraberinde getirmekte ve
duygusal tepkilerle bağlantılı olarak fiziksel semptomlarla da ortaya çıkabilmektedir (Spector
ve Jex, 1998). İş yükü olgusunu yüksek iş talebi adı altında inceleyen Sluiter (2006), bu
kavramı fiziksel, zihinsel ve psikososyal talepler olarak kategorize etmiştir. Sluiter vücudun
bol oksijen tüketerek fiziksel hareketleri yerine getirmesinin gerekli olduğu fiziksel iş
taleplerinde bireylerin benzer hareketleri yapan sporculara göre kalp atış hızlarında daha
fazla yoğunluk gözlemlendiğini ifade etmiştir. Zihinsel iş taleplerini uzay uçuşlarından örnek
vererek açıklamış, karmaşık zihinsel taleplerin olumsuz şartlarla birlikte mental kapasiteyi
olumsuz etkileyebileceğine değinmiştir. Son olarak psikososyal iş taleplerinde, itfaiye ve
sağlık çalışanlarından örnekler vererek, yaralı veya ölü çocuklarla ilgilenmek, yaralıları ve
meslektaşları hayata döndürmeye çalışmak gibi görev faaliyetlerinin travma sonrası stres
bozukluğu1 yaratabileceğini belirtmişlerdir (Sluiter, 2006).
Farklı görevler, farklı ekipmanlar ve görev tanımlarının ortaya çıkarılmasıyla sarf edilen
çabada da farklılaşabilir. Ancak, beklenmedik olaylar, çevresel stresörler ve diğer faktörler
iş yükü bağlamında ekip üyelerinin beklentilerini farklılaştırabilir. Yeterli eğitim ve hazırlık
programları, strateji ve taktikler, etkili liderlik ve verimli ekip koordinasyonu ile fazla iş
1 Travma Sonrası Stres Bozukluğu: Bireylerin yaşadıkları felaketler ve olumsuz deneyimler neticesinde en az bir
ay süren korku, çaresizlik ve hafıza kaybı gibi semptomlarla yaşanan kaygı bozukluğudur (Bisson, 2007).
talebinin oluşturabileceği iş yükünün yorgunluk başta olmak üzere zararlı etkilerinden

kaçınılabilir (Huey ve Wickens, 1993).
İş yükü ölçümünü dört şekilde sınıflandıran Moray (1979), talep edilen iş fazlalığını
değerlendirme ve ölçümde şu gruplandırmayı ortaya koymuştur;
• Zamanlama analizi veya iş için gereken zaman; görev süresi boyunca, görev için
ihtiyaç duyulan toplam zamanda sadece belirli işlerin yerine getirilerek zaman baskısı
ve sarf edilen çaba arasındaki ilişkiye dayanmaktadır.
• Bilgi işleme çalışmaları veya işin gerektirdiği bilgi işleme; bilgi işleme süreçlerinin
kısıtlı kanal kapasitesinde gerçekleşmesidir.
• Faaliyete geçme çalışmaları; fizyolojik olarak ortaya konan çaba seviyesini göstermektedir.
• Öznel çaba derecesi; çaba derecesinin iyi açıklanıp açıklanmadığını göstermektedir.

Tam anlamıyla bilgi verilmeyen çaba seviyeleri karşısında insanların öznel/sübjektif
çaba derecelendirmeleri sorunlara yol açabilmektedir (Moray, 1979).
İş yükünün birtakım sonuçları bulunmaktadır. Bu sonuçlardan birini sosyal hayat

etkileşimi ile ilişkilendiren Fritz ve Sonnentag (2006), tatil esnasında iş yerinden gelen yüksek
iş talebinin her gün çaba sarf ettirdiğini, bu durumun iş alanı dışında dahi gerçekleşmesinin
iyi oluşu (well-being) negatif etkilediğini belirtmiştir (Fritz ve Sonnentag, 2006). İş
yükünün örgütsel bağlamda etki ettiği sonuçlar arasında iş performansının olumsuz/olumlu
etkilenmesi, örgütsel bağlılığı arttırma/azaltma, iş görenin geri çekilmesi (devamsızlık) gibi
faktörler yer almaktadır (Bowling, Alarcon, Bragg ve Hartman, 2015). Bunun yanı sıra,
yüksek iş taleplerinin yaratmış olduğu bir diğer sonuç tükenmişliktir. Stres altında hisseden
bireylerde duygusal olarak tükenme ve duyarsızlaşma artmakta ve başarılı olma hissi ortadan
kaybolmaktadır. Tükenmişlik hissi, sosyal etkileşim gereksinimini de ortadan kaldırarak hem
aile hem iş bağlarını zayıflatmaktadır (Leiter ve Maslach, 1988).
İş yükü ölçmeye yönelik değerlendirme ölçeklerinden bazıları alanyazında ön plana

çıkmıştır. Bunlardan ilki Hart ve Staveland (1988) tarafından geliştirilen NASA Task Load
Index (NASA-TLX) ölçüm tekniğidir. Zihinsel iş yükünü ölçme amacı güden bu ölçekte, ilk
etapta sadece iş yükünün ölçümüne odaklanılmış, sonraki yıllarda zihinsel iş yüküne yönelik
ölçme ve değerlendirme uygulamaları ön plana çıkmıştır. Ölçeğin geliştirilmesinden 20 yıl
sonra yayınlanan bir makalede, ölçek kapsamında, zihinsel talep, fiziksel talep, çaba, geçici
talep, performans ve duygusal gerilim boyutları ile zihinsel iş yükü ölçümü değerlendirilmiştir
(Hart, 2006; Hart ve Staveland, 1988).
Zihinsel iş yükünü ölçmeye yönelik Vidulich ve Tsang (1987) tarafından ilk etapta
tek boyutlu geliştirilen, daha sonra Reid ve Nygren (1988) tarafından çok boyutlu hale
dönüştürülen bir diğer ölçek SWAT (Subjective Workload Assessment Technique) ölçeğidir.
Bu ölçekte, zihinsel iş yükü boyutları (1) zaman yükü, (2) zihinsel çaba yükü ve (3) psikolojik
stres yükü olarak ele alınmıştır (Reid ve Nygren, 1988; Vidulich ve Tsang, 1987).
Son olarak, ön plana çıkan zihinsel iş yükü ölçeklerinden bir diğeri de Cooper ve Harper
(1969) tarafından geliştirilen ve Wierwille ve Casali (1983) tarafından modifiye edilen ölçektir.
Ölçek, ilk geliştirildiğinde pilot iş taleplerini ölçen maddeler içermiştir. Uçağı kullanabilme
nitelikleri ve doğrudan pilotların iş yükü ile ilişki içerisinde olmuştur. Bu yüzden yazarlar,
nitelikler ve iş yükü olarak ölçeği geliştirmiştir. Modifiye edilen halinde ölçeğin orijinaline
bağlı kalınarak kolay anlaşılması adına boyut ifadeleri değiştirilmiştir. Yeni terimler arasında
iş yüküne yönelik görev başarısı, hatalar, zorluk, performansa dayalı zihinsel iş yükü gibi
ifadeler yer almaktadır (Wierwille ve Casali, 1983).
İş yükü fiziksel ve zihinsel olarak meydana gelebildiği gibi, aynı anda bu fonksiyonların
kullanılmasıyla da ortaya çıkabilmektedir. Polis memurları, itfaiyeciler ve askerler fiziksel iş
yükü bileşenlerini kullanmalarının yanı sıra aynı anda zihinsel olarak da birtakım aktiviteleri
yerine getirmektedir (DiDomenico ve Nussbaum, 2011). Fiziksel ve zihinsel iş yükleri aşağıda
ayrı başlıklarda ele alınmıştır.
Fiziksel İş Yükü
Fiziksel iş yükü, iş görenin fiziksel hareket gerektiren işlerde maruz kalınan iş kapasitesi
fazlalığıdır. Fiziksel iş yüküne yönelik alanyazın çalışmaları, yıllarca iş görenlerin yaş alması
ve iş görevlerini yerine getirebilme durumlarında iş gücünü tespit eden çalışmalarla ortaya
çıkmıştır. Fiziksel iş yükü ve fiziksel iş yükü kapasitesi arasındaki dengeye yaş almanın etkisi
bağlamında bakan çalışmalar bulunmaktadır. Fiziksel şikâyetlerin ve rahatsızlıkların ardındaki
sebepler arasında fiziksel güç gerektiren işler gündeme gelmiştir. Fiziksel iş talepleri, kas
kuvvetine bağlı çalışma, iklim ve titreşime/sese yönelik gibi fiziksel durumların yaratabileceği
fiziksel yük taleplerine karşılık gelir (de Zwart, Frings-Dresen ve Van Dijk, 1996). Fiziksel
iş yükü kavramını maksimum kabul edilebilir çalışma zamanı ile ilişkilendiren Wu ve Wang
(2002), kalp atım hızının; ateş (vücut ısısı), duygu, besin ve fiziksel form durumu gibi fiziksel
hareketlerle ilişkili olduğunu ve fiziksel iş yükünün hareketli kas gücü kullanımına bağlı
olduğunu belirtmişlerdir. Fiziksel iş yükünün kas iskelet bozukluklarına sebep olabileceği
de gösterilmiştir. Duruş, elle taşıma ile yapılan işler, tekrarlayan darbeler ve statik yük gibi
sebepler beden üzerinde yaratabilecekleri fiziksel gerilim ile bu tür durumlara yol açabilirler
(Bot ve arkadaşları., 2004). Fiziksel iş yükünün erken emekliliğe ve kas-iskelet sistemine

yönelik etkileri üzerine 1.755 kişilik bir örneklemle yapılan bir araştırmada, (1) hareketsiz
iş, (2) orta derecede fiziksel hareketli iş, (3) ağır fiziksel hareketli iş ve (4) çok ağır fiziksel
hareketli iş olarak sınıflandırılan iş kategorisi sonuçlarında; kas-iskelet sisteminde ağır ve çok
ağır fiziksel iş yüklerinden ötürü bozukluklar meydana geldiği, her iki kategorideki işin beden
şekline ve kardiyovasküler sisteme olan olumsuz etkilerinden dolayı malulen emekliliğin
meydana geldiği belirlenmiştir (Karpansalo ve arkadaşları, 2002).
Fiziksel iş yükü, özellikle askeri havacılıkta boyun ağrısı gibi uçuş performansını ve
konsantrasyonu olumsuz etkileyen önemli unsurlardan biri olarak ortaya çıkmaktadır. Ayrıca
sadece pilotlarda değil, kabin hizmetlerinden sorumlu personelde de fiziksel iş yüküne bağlı
olarak bu tip şikâyetler ortaya çıkabilmektedir. Helikopterle yapılan uçuşlarda pilotların ve
kabin ekibinin görevleri farklılaşmaktadır. Pilotlar, askerlerin ve kargoların transferini sağlama,
arama ve kurtarma görevlerini yürütme ve karada görevli askerlere çatışma görevlerinde
destek verme gibi görevlerden sorumluyken kabin ekipleri helikoptere malzeme yükleme,
yük operasyonlarını yürütme, kurtarma, gözetleme gibi operasyonlardan sorumludurlar.
Görev farklılıkları ve maruz kalınan fiziksel iş yükü farklılaşsa da bu tür görevlerle ilgilenen
personelin boyun bölgelerinde ve kas-iskelet sisteminde sorunlar meydana gelmektedir (Van
den Oord, Sluiter ve Fring-Dresen, 2014). Özellikle, itme ve çekmeye yönelik fiziksel kuvvet
harcayan kabin ekiplerinin kas iskelet sistemine yönelik duruşlarında ciddi bozukluklar
meydana geldiği saptanmıştır (Glitsch ve arkadaşları, 2007).
Zihinsel İş Yükü
Zihinsel iş yükü, kavram olarak insan zihninin kısıtlı kaynaklarla işlevini yerine getirdiği
ilkesine temellendirilebilir. Bazı beklenmeyen durumlara maruz kalınması zihinsel görev
performansına etki etmektedir. Bunun yanı sıra, göreve dair taleplerin çokluğu zihinsel
performansı olumsuz etkilemektedir (Wickens, 2008). Zihinsel iş yükünün tespiti bireylerin
işteyken, spor yaparken, akademik görevlerle ilgilenirken olsun daha çok ne derece fazladan
çaba harcadıklarına yönelik his ve algılarıyla ilişkilidir. Görevlerin yapılabilmesi için gereken
mental aktiviteler bilgi işleme, karar alma ve sistem kontrolü gibi işlevleri kapsar.
Yukarıda aktarılanların bir kısmını içine alacak şekilde zihinsel iş yükü üç kategoride
ifade edilmektedir; (1) öznel, (2) psikolojik ve (3) davranışsal ya da performansa dayalı
(Reid ve Nygren, 1988). Öznel zihinsel iş yükünde, bireyin bilişsel olarak kendini fazladan
çaba göstermeye iten faaliyetleri yer alırken, psikolojik zihinsel iş yükünde bir takım
ruhsal çatışmalardan kaynaklanan zihinsel çaba faaliyetlerinin fazlalığı söz konusudur.
Örneğin, bir iş gören aile hayatında yaşadığı bazı olumsuzluklardan dolayı işine kendine
yoğunlaştıramayıp, iş görevlerini zihinsel açıdan fazlasıyla talepkâr olarak algıladığında bu
durumun gerçekleştiğini söyleyebiliriz. Davranışsal ya da performansa dayalı zihinsel iş
yükünde ise bireyin aktif olarak yerine getirdiği iş faaliyetlerinde planlama yapma, belleğine
alma, bir problemi analiz etme gibi zihinsel olarak girdiği çaba faaliyetlerinin fazlalığı
söz konusudur. Bunun yanı sıra, zihinsel iş yükü, hedeflerle başa çıkabilme, stratejiler
belirleyebilme, karmaşık görevlere uyum sağlayabilme, dikkat ve performansı koruyabilme
gibi pek çok faktör tarafından etkilenir (Cain, 2007).
Zihinsel iş yükünün performansa, fiziksel ve psikolojik iyi oluşa negatif etkileri

bulunmaktadır. Bunlardan ilki kronik aşırı yüktür. Bu yükler mide-bağırsak kanallarından
kaynaklı ülser, hipertansiyon ve kalp sorunları gibi psikomatik hastalıklara2 sebebiyet
verebilir. İkincisi ise zihinsel iş yüküne maruz kalındıktan birkaç yıl sonra iş görenlerin “işin
altından kalkılamadığına” dair gelen ve işin sonuçlarının değiştiğine dair şikâyetleridir.
Bu şikâyetlerin ana sebebi duygusal olarak katlanılmaz hale gelen yüklerdir (Meshkati ve
Loewenthal, 1988). Aşırı seviyede maruz kalınan zihinsel iş yükü, zorlanan kapasite nedeniyle
zihinde bilgi işleme süreçlerinin gecikmesine ve gelen bilginin cevaplanamamasına sebep
olabilir. Buna karşın, düşük seviyede gerçekleşen zihinsel iş yükü ise kişide sıkılmaya yol
açarak hatalar yapmasına sebebiyet verebilir (Ryu ve Myung, 2005).
Psikolojik olarak yapılan zihinsel iş yükü ölçümleri üç kategoride ifade edilmektedir (Ryu
ve Myung, 2005). Bunlardan ilki beyinle ilişkili ölçümlerdir. Bu ölçümlerde, beynin ne kadar
yoğun çalıştığı manyetik rezonans görüntüleme (MRI), beyin akımyazımı (EEG) ve olaya
ilişkin potansiyeller (event-related potentials) gibi tekniklerle zihinsel iş yükü anlaşılmaya
çalışılmaktadır. Alanyazında bazı çalışmalar EEG’den elde edilen alfa ritimlerinin zihinsel iş
yükü ile ilişki içerisinde olduğunu göstermektedir. İkincisi gözle ilişkili ölçümlerdir. Bireylerin
bilgilerin yaklaşık %80’inini görsel kanallardan elde ettiğine yönelik çalışmalarla beraber
göz kırpma aralığının zihinsel iş yükü ile ilişkili olduğunu belirten alanyazın çalışmaları
da mevcuttur ve ölçümlerde kullanılmaktadır. Üçüncü olarak ise kalple ilişkili ölçümlerden
bahsedilmektedir. Kalp atım hızında ortaya çıkan artışın zihinsel iş yükü ile ilişki içerisinde
olduğu belirtilmektedir (Ryu ve Myung, 2005).
2 Psikomatik Hastalıklar: Altta yatan organik patoloji sebebi olmamasına rağmen psikolojik sebeplere bağlı olarak
ortaya çıkan baş ağrısı, yorgunluk, sırt ağrısı, mide-bağırsak hastalıkları, baş dönmesi gibi klinik semptomlardır
(Brill, Patel ve Macdonald, 2001).
Havacılıkta İş Yükü
Havacılıkta iş yükü ve yorgunluk yönetimi ile ilgili alanyazın incelemelerinde bu

kavramların karmaşık bir sorun olmaya devam ettiği görülmektedir. Yorgunluk, uçuş ekibinin
zihinsel ve fiziksel olarak etkilenmesi ve buna bağlı olarak görev performansında azalma
ve uçuş güvenliğinin tehdidi şeklinde birkaç değişken altında incelenmektedir. Tüm bu
değişkenler psikoloji, nöroloji, tıp bilimleri, örgütsel davranış, insan kaynakları yönetimi
gibi farklı disiplinlerde ele alınmaktadır (Karanikas, 2019). Ekip kaynak yönetiminin temel
bileşenlerinden olan iş yükü ve yorgunluk yönetiminin, bu kavram altında ele alındığında
belirtilen tüm bu disiplinlerin bulgularıyla desteklendiği görülmektedir.
Havacılık psikologları iş yükü araştırmalarının ilk süreçlerinde kokpitte tek koltuklu uçuş,
yüksek performans, iniş ve kalkış gibi durumlara odaklanmışlardır. Araştırmacıların temel
incelemeleri, pilot ve uçuş ekibinin bazı durumlar altında etkili cevap verip veremediklerine
yönelik olmuştur. Havacılıkta iş yükü araştırmaları bu unsurların yanı sıra (1) modern
uçaklardaki kokpit tasarım yeniliklerine, (2) performansa dayalı iş yükü ilişkisine yönelik
olarak da gerçekleşmiştir (Hancock, Williams ve Manning, 1995). Uygun olmayan iş yükü
seviyesi havacılıkta önemli sonuçlara sebebiyet veren olası kazalara neden olabilir. Uçma
görevi, diğer tüm karmaşık görevler gibi, pilotlardan belirli görev beklentilerini ve farklı
seviyelerde çaba gerektiren yan görevler hiyerarşisini içerir (Hart ve Bortolussi, 1984).
Bazı beklenmeyen olaylardaki pilot hatalarına ilişkin iş yükü ölçümlerinde simülasyon
araştırmaları yetersiz kalabilmektedir. Gerçek uçuş durumlarında bazı beklenmeyen olaylar
görevin doğasını değiştirerek amaçlanan iş yükü seviyesini farklı hale getirebilir (Hart ve
Bortolussi, 1984). Ayrıca, uçuş esnasında eş zamanlı olarak kokpit ekibi pek çok görevi
yönetmek zorunda kalmaktadır. Eş zamanlı görev yönetimi, ekibin hata yapmasında ve
kazaların meydana gelmesinde en önemli sebeplerden biridir (Loukopoulos, Dismukes ve
Barshi, 2003). Loukopoulos ve ark. (2003), eş zamanlı görevleri yerine getirmede uçuş
ekibinin aldığı eğitimin az da olsa bu durumu yönetmede rehberlik edeceğini saptamışlardır.
Bu alanda yapılan alanyazın çalışmaları değerlendirildiğinde havacılıkta iş yükü ve

yorgunluk yönetimi alanında yapılan araştırmaların ekip kaynak yönetimi kapsamında aşağıda
belirtilen konulara odaklandığı görülmüştür:
• Uzun menzilli uçuşlar (12 saat ve üzeri) ve uzun menzilli olmayan uçuşlarındaki iş
yükü,
• Gece ve gündüz uçuşlarındaki iş yükü,

• Uçuşun operasyonel yükünün fazla olduğu iniş-kalkış safhalarındaki iş yükü,
• Olumsuz veya beklenmedik hava olaylarında yaşanan iş yükü,
• Acil durumlarda yaşanan iş yükü,
• Yorgunluğun tüm bu belirtilen koşullara etkisi,
• Belirtilen koşulların yorgunluğun oluşumuna etkisi.
İş yükü kaynağı olarak pilotların hatalarına yönelik bir araştırma yapan Hart ve
Bortlussi (1984), (1) pilotlar, sözlü olarak ifade edildiğinde zor fark edilen ancak önemli
değişiklikler yaratabilecek olayların etkilerini tahmin edebilirler mi?, (2) pilotlar, uçuşla ilgili
farklı görevlerde yaşadıkları stres, çaba ve iş yükünün etkilerini zihinlerinde güvenilir bir
şekilde ayırt edebilip değerlendirebilir mi?, (3) pilotlar, iş yükü, stres, çaba ve performans
değişikliğinin olası kaynağı olarak hataları değerlendirebilir mi? gibi araştırma soruları
oluşturmuşlardır. Araştırma neticesinde, deneyimli pilotların yaptıkları hataların iş yükü ve
strese yol açan önemli kaynaklardan biri olduğu; pilot hatalarının iş yüküne olası bir kaynak
olarak dâhil edilebileceğini ifade etmişlerdir (Hart ve Bortolussi, 1984).
Pilot hatasını azaltmaya yönelik bir takım federal ve siyasi düzenlemeler çevresel
karmaşıklıkları ve pilot iş yükünü arttırmaktadır. Uçuş ekipleri için iş yükünü arttıran
unsurların başında hava koşulları, görüş netliğinin azalması, hava trafik yoğunluğu ve
iletişim gerekliliği gibi sebepler gelmektedir (Kantowitz ve Casper, 2017). Fiziksel iş yükü ve
yorgunluk sonuçlarına örnek olarak uzun saatler uçuş yapan ve gece görüş gözlüğü kullanan
pilotlarda fiziksel iş yüküne bağlı olarak ortaya çıkan boyun ağrısı verilebilir. Fiziksel risk
faktörlerine boyun duruşu, kol duruşu, uygunsuz duruş, oturma süresi, gövdede bükülme ya
da burkulma, el-kol titreşimi, iş-yer dizaynının uygunsuz olması veya ağır fiziksel çalışma
gerektiren durumlar dâhil edilebilir (Van den Oord, Sluiter ve Dresen, 2014).
Pilotlarda fiziksel yorgunluğa bağlı olarak ortaya çıkabilecek acil durumlara uzmanlar
fiziksel iş yükünden ziyade zihinsel iş yükünün sebep olduğunu düşünmektedirler. Ayrıca
kaptan pilotların yardımcı pilotlara göre daha yüksek seviyede zihinsel iş yüküne maruz
kaldıkları ifade edilmektedir (Hart ve Hauser, 1987).
Havacılıkta zihinsel iş yüküne bağlı kurala dayalı görevler; uçak sistemleri, hava
koşulları, yakıt gereksinimleri, navigasyon gibi bazı sistemleri takip etmek gibi unsurlardan
oluşmaktadır. Yüksek düzeyde çaba gerektiren zihinsel iş görevlerinde ise yüksek problem
çözme seviyesi ve bilgiye dayalı performans gibi unsurlar yer alır (Morris ve Leung, 2006).
Zihinsel iş yükü algısı bağlamında performans başarısızlığı ve iş taleplerinin etkilerini
bilgisayar tabanlı uçuş simülasyonlarında inceleyen Hancock (1989), ölçüm boyutları olarak
zihinsel talep, fiziksel talep, geçici talep, performans, çaba ve gerginlik seviyesi faktörlerini
kullandığı çalışmasında; algılanan yüksek iş yükünde başarısızlığın arttığını ve cinsiyet
bağlamında kadın katılımcıların erkeklere göre daha zayıf performans sergileyip iş yükünü
daha yüksek algıladıklarını saptamıştır (Hancock, 1989).
Kokpit içerisinde görev zorluğu ve zihinsel iş yükü pek çok aksaklıktan etkilenir. Bu
durumun uçuş ekibi performansını olumsuz etkilediği varsayılmaktadır (Morris ve Leung,
2006). Sivil havacılık eğitim programlarında, zihinsel iş yükünün ölçümü, uçuş görevi
esnasındaki zihinsel taleplere yönelik belirli unsurların araştırılmasında fayda sağlamaktadır.
Çoklu Ekip Pilot Lisansı (Multi-Crew Pilot Lisence3 [MPL]) gibi bazı uluslararası düzenleme
programlarında da zihinsel süreç işleyişi, eğitim programlarında önemli bileşenler arasında
yer alır (Dahlstrom ve Nahlinder, 2009).
Uluslararası alanda iş yükünün standart olarak düzenlenmesine ilişkin sivil havacılık

otoriteleri küresel çaplı kurallar koymakla birlikte, bu kurallar ancak azami sınırları
belirlemiştir. Bazı hava yolu şirketleri belirtilen azami sınırların altında uçuş planları yaparak
iş yükünü daha da azaltmaya ve iş yükünün oluşturacağı risklerini mümkün olabilecek en az
seviyeye indirmeyi amaçlamıştır.
Uçuş Ekiplerinde İş Yükü Yönetimi
Uçuş ekiplerinin ekip bağlamında maruz kaldıkları iş yükü iki ayrı başlık altında
açıklanarak ele alınmıştır.
Pilotlarda İş Yükü Yönetimi
Pilotlar uçuş görevi esnasında iletişim kurmak, yön kontrolünü sağlamak ve ekranlarındaki
verileri izleme süreçlerinden sorumludurlar. Pilotlar eş zamanlı olarak art arda sıralı görevleri
tam olarak yerine getirmelidirler. Havacılıkta emniyet ve iş yükü önemli bir ilişki içerisindedir
(Stein ve Rosenberg, 1983). İş yüküne yönelik ilk çalışmalarda, pilotların iş yükünün
saptanmasına yönelik Bedford tarafından geliştirilen teknikte elektrokardiyografik4 sinyaller
yoluyla kalp hızı oranlarının ortalama değerleri uçuş manevraları, görevler ve yan görevler
bağlamında hesaplanmıştır (Roscoe, 1984). Pilotlar üzerindeki iş yükü ölçümlemelerine dayalı
bir diğer çalışmalar solunum hızı oranları (respiratory rate) ve iş yükü ilişkisinin araştırıldığı
3 Multi-Crew Pilot Lisence (MPL): MPL eğitimi, ticari hava uçuşlarında görev performansının etkin şekilde
gerçekleşebilmesi için ikinci pilotlara ayrıcalıklı yetkinlikler kazandırmak için oluşturulan lisans programıdır
4 Elektrokardiyograf: Kalp atış yazarı.
incelemelerle (Benson, Huddleston ve Rolfe, 1965; Corkindale, Cumming ve Hammerton-

Fraser, 1969; Eichler, 1975; Haward, 1967) ortaya çıkmıştır. Fiziksel aktivite oranının
yükselmesi solunum hızını da arttırmakta ve yoğun mental çaba stresin de birleşmesiyle
hiperventilasyon5 gibi durumları meydana getirmektedir. Bir uçuş görevlisinin solunum
hızlarını kaydetmek için oksijen maskesi veya mikrofon ucuna yerleştirilen sıcağa duyarlı
dönüştürücüler kullanılmaktadır. Yüksek performanslı uçuşların saptanmasına yönelik oksijen
hortumu bağlantılarına yerleştirilen ısıtılmış termokulplar da kullanılmıştır. Ayrıca solunum
hızı oranları ile uçuş sırasında uçakta sıfır yerçekimi (zero-G) ve pilotların yangın durdurma
uçuşlarındaki yorgunluk ve stres seviyeleri de belirlenmiştir (Roscoe, 1992). Pilotların iş
yüklerinin, göz hareketlerinin belirli bir yere saplanması ve ani göz hareketleri ile ilişkili
olduğu ifade edilmektedir (Feng, Wanyan, Yang, Zhuang ve Wu, 2018).
Bilişsel bağlamda pilotların çalışma belleği ve iş yapma süreçlerinin ileri yaş, düşük
seviyede çalışma belleği ve uzmanlığa bağlı olduğu saptanmıştır. Havacılık Emniyet
Raporlama Sistemi’nden elde edilen bilgiler, 75 kazadan 74’ünün ileri yönelimli belleğe
yönelik kusurlardan meydana geldiğini göstermektedir. Uçuş görevi bağlamında ileri
yönelimli bellek hataları (1) bir görevi tam olarak hangi durumda başlatacağına yönelik
safhasında ekran verilerini izleme hataları, (2) görev başlangıcında yetersiz ipuçlarına ulaşma,
(3) hedeflenen veya yapılması gereken görevler yerine rutin ya da alışılagelmiş görevleri
uygulama eğilimi, (4) görevi yerine getirme niyetinin zayıflığı olarak gösterilmektedir
(Van Benthem, Herdman, Tolton ve LeFevre, 2015). Pilotlarda iş yükü göstergeleri Gartner
ve Murhpy (1976) tarafından (1) davranışsal, (2) psiko-fizyolojik ve (3) duyuşsal olarak
sıralanmıştır. İş yükünün davranışsal bağlamda; parmaklarda titreme, kritik titreşim kaynaşma
frekans6, göz hareketleri ve fiksasyon7, konuşma esnasında tonlamalar gibi göstergeleri
oluşabilmektedir. Psiko-fizyolojik8 bağlamda; kalp atış oranı, beyindeki elektriksel aktivite,
kas hareketleri ve tansiyon, kan basıncı, deri direnci, ürolojik (idrar atımı gibi) göstergeler,
oksijen alımı ve hareket seviyesi gibi göstergeler ele alınabilir. Duyuşsal bağlamda ise işi
yapan kişinin algıladığı çaba, iş yoğunluğu tercihi ve işin zorluğu ve yoğunluğuna dair
tahminleri yer alabilir (Gartner ve Murphy, 1976).
5 Hiperventilasyon: Solunum sayı ve derinliğinde artış olması (Havacılık Tıbbı Derneği, 2012).
6 Kritik Titreşim Kaynaşma Frekansı: Görsel sistemin sabit bir ışık algılayıncaya kadar titreşen ışığın sıklığını
yükseltmesidir.
7 Fiksasyon: Pilotun bazı durumlarda o an için gerekli olan göstergeye değil; en yeni, en ışıklı, en büyük gibi
dikkat çeken mekanizmalara dikkatini vererek bilişsel olarak hataya uğramasıdır (Havacılık Tıbbı Derneği,
2012).
8 Psiko-fizyoloji: İnsan beyni ile bedeni arasındaki ilişkinin incelendiği bilim dalıdır.
Pilotlar Dışında Kalan Ekiplerin İş Yükü Yönetimi
Teknolojik gelişmelerle beraber, yolcu uçaklarında kapasite, mesafeler ve aktarma

olmaksızın gerçekleşen uzun uçuş seferleri artmıştır. Bu artışlar, kabin memurlarının
sorumluluklarını da arttırmıştır. Ortalama olarak bakıldığında, bir kabin memuru uçuştan
iki saat önce gelmekte, uçuş öncesi görevlerini yerine getirmekte, uçuş esnasındaki işlerine
devam ederek uçuş sonrası görevlerinin tamamlanmasıyla süreci bitirmektedir. Uçuş sonrası
yapılan görevler, bir sonraki uçuşa hazırlık mahiyetinde olmaktadır. Kabin ekipleri için bu
iş yükleri şu şekilde detaylandırılmaktadır (Avers, King, Nesthus, Thomas ve Banks, 2009):
• Uçuş Öncesi Görevler: E-postaları kontrol ve uçuş öncesi brifinge katılım, acil durum
ekipmanlarını kontrol, mutfak stoklarını yönetme, yolcu ulaşım ve oturuş durumunu
izleme, bagaj yüklerine yardım etme ve uçuşla ilgili formları doldurma.
• Rutin Uçuş Görevleri: Yolcuların emniyet ve rahatlığını sağlama, yiyecek ve içecek

servisini hazırlayarak servis etme, yastık, battaniye ve dergi dağıtma, sesli ve videolu
ekipmanları çalıştırma, tepsi, bardak ve gazeteleri toplama, yolcuların sorularına cevap
verme ve iletişimde bulunma.
• Rutin Olmayan Uçuş Görevleri: Acil duruma bağlı olarak, gerekli ekipman ve acil
durumları yönetme, hasta veya sorunlu yolcularla ilgilenme, ilk yardım ve tıbbi
ekipmanı yönetme ve dağıtma.
• Uçuş Sonrası Görevler: Kapıyı açma, yolcuların tahliyesini sağlama, kabini kontrol
etme ve düzene koyma, diğer kabin memurlarına raporlamada bulunma ve e-mail
yoluyla raporlamada bulunma.
Kabin ekiplerinin fiziksel görevleri ve yürüyüş aktivitelerinin yanı sıra türbülans9, yolcu
talepleri ve medikal işlemler gibi iş yükleri bulunmaktadır. Deniz seviyesinden 6000-8000 feet
yukarıda basınçlı kabin içerisinde çalışan kabin memurları yoğun fiziksel aktiviteye maruz
kalır. Herhangi bir acil durumda, kabin ekibi aciliyeti yönetmek ve gerekli olması halinde
yolcuların tahliyesini sağlamak zorundadır (van den Berg, Signal ve Gander, 2019a). Kabin
memurlarının fiziksel iş yüklerini ölçmeye yönelik yapılan araştırmada, kabin koridorunda
tepsili arabayı (el arabası) çekme ve itme uygulamaları özellikle kadın memurlarda istenmeyen
duruş bozukluklarına olmaktadır (Glitsch ve arkadaşları, 2007).
9 Türbülans: Uçuş esnasında uçağın irtifa, performans ve uçuş güvenliğini etkileyen düzensiz hava akımlarıdır
(Boarding Info, 2017).
Hava trafik kontrolörleri (ATC), uçakların çarpışmasını önleme, uçakların yerdeki

manevralarını kontrol ederek çarpışmayı önleme, hava trafiğinde akışı sağlama, emniyetli
uçuşlar için tavsiye ve bilgilendirmelerde bulunma, uçakların arama ve kurtarma yardımına
ihtiyaç duydukları zaman durumu ilgililere bildirme gibi iş yüklerine sahiptirler (Gander ve
arkadaşları, 2011). Görev ve hava trafik kontrolörü (ATC) arasındaki etkileşim pek çok farklı
görev-kontrol birleşiminden oluşur. Zaman baskısı, gürültü ve stres gibi unsurlar sergilenen
performansın insani maliyetleri olarak görülmektedir. Hava trafik kontrolünde (ATC) göreve
uygunluk, yetenek, deneyim, işletim davranışı ve kişilik özellikleri iş yükünü belirleyici
faktörlerdendir (Hilburn, 2004). Uçağın kontrolü esnasında ATC’nin uçak planlarını, yolları,
çatışmaları ve gösterim kontrollerini analiz etme gibi iletişim sağlama görevleri ve iletişim
sonrası dataları gözden geçirme ve şerit işaretlerini kontrol etme görevleri vardır (Porterfield,
1997). Hava trafik kontrolünde (ATC) iş yükü, ekranı izleyerek birkaç uçağa yön vermek ve
kayıp ve çarpışma gibi olası kazalardan sorumlu olmak gibi görevlerden de oluşmaktadır.
Radar göstergesi olarak kullanılan ve Trafik Bilgisinin Kokpit Ekranı (CTDI) olarak
adlandırılan sistemler pilotlara kokpit içerisinde gökyüzündeki pozisyonlarını tespit etmede
bilgi sağlar. Bu sistemler ATC’nin iş yükünü azaltan mekanizmalar olarak görülmektedir
(Kantowitz ve Casper, 2017).
ATC’nin görev yükü içerisinde yer alan bazı faktörler şu şekilde sıralanabilir (Hilburn,
2004):
• Çözülmesi gereken hava trafik sorunlarının sayısı,
• Uçakların ortalama hızı,
• Kalkan ortalama uçak sayısı,
• Farklı uçak tiplerine yönelik bilgiler,
• Uçak yönlendirmelerinde değişme derecesini belirleme,
• Hava durumu gözlemi,
• Uçakların fiziksel yakınlığı.
Havacılıkta durum farkındalığı ve iş yüküne yönelik etkileşimi Mevcut Durum

Değerlendirme Yöntemi (SPAM) ile örneklendiren Durso ve Alexander (2010), hava trafik
kontrolörlerinin öncelikli görevlerinin arasında trafiği yönetmek ve düzenlemek gibi faaliyetleri
olduğundan mevcut konumu belirlemek ve durum farkındalığını sağlamak adına bu yöntemin
(SPAM) kullanılmasının etkili olduğunu belirtmişlerdir (Durso ve Alexander, 2010).
Yorgunluk Yönetimi
Yorgunluk, performansın bozulması ve hareketten kaçınmaya yönelik öznel olarak

algılanan fiziksel ve zihinsel halsizlik semptomu olarak tanımlanmaktadır (Sharpe ve Wilks,
2002). Bir başka tanımda yorgunluk, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) (2016)
tarafından uyku kaybı, uzun süre uyanık kalma, biyolojik saat döngüsünde aksaklık ve iş
yükü gibi nedenlerle mental ve fiziksel yeteneklerde azalma ve bu durumların da operasyonel
görevlerinde kişinin emniyete dair dikkatinin zarar görmesi olarak ifade edilmektedir.
Yorgunluk, taşımacılık, sağlık ve enerji sektöründe en önemli emniyet unsurları arasında yer
almaktadır. Geniş görev tanımları, vardiyalı çalışma, gece uçuşları ve uzun menzilli uçuşlar
yorgunluğu, emniyet performansını, dikkati ve iyi oluşu etkilemektedir. Özellikle sirkadiyen
ritim10 veya biyolojik saat olarak ifade edilen tekrarlayan vücut ritmimiz uyku düzenine
etki ederek bilişsel ve psikomotor becerilerini etkileyebilmektedir (Avers ve ark., 2009).
Yorgunluk, fiziksel ve zihinsel olarak meydana gelebildiği gibi en önemli etkileri arasında;
görev motivasyonunun azalması, dikkat eksikliği, konsantrasyonun bozulması, bellek
problemleri ve bilgi işleme süreçlerinde sorunların yaşanması bulunmaktadır. ABD’de yorgun
iş görenlerin yılda 18 milyar dolardan fazla maliyete sebep oldukları tahmin edilmektedir
(Sadeghniiat-Haghighi ve Yazdi, 2015). Yorgunluğun sebepleri şu şekilde sıralanmaktadır
(Sadeghniiat-Haghighi ve Yazdi, 2015):
• Fiziksel Yük: Kuvvetli güç sarf edimi, biçimsiz duruş bozukluğu, sabit yük, tekrarlı
hareket.
• Zihinsel Yük: Düzensiz çalışma saatleri, görev taleplerinin çokluğu, iş stresi, çalışma
arkadaşlarıyla olan çatışmalı ilişkiler, karar vermede özerklik.
• Çevresel Yük: Uygun olmayan düzeyde ısı, gürültü, ışık seviyesi, titreşim, nem.
Yorgunluğa dair ön plana çıkan kavramlardan biri yorgunluk risk yönetimidir. Yorgunluk
risk yönetimi, dikkat ve performansı olumsuz yönde etkileyecek yorgunluğun etkilerini
azaltmak için iş çevresinde yapılan planlama ve kontroldür (Gander ve arkadaşları, 2011).
Yorgunluk Risk Yönetim Sistemleri (Fatigue Risk Management System [FRM]), ICAO
tarafından bilimsel ilkelere, bilgiye ve operasyonel deneyime bağlı olarak kişisel dikkat
seviyesinin yeterli düzeyde olması için yorgunlukla ilişkili emniyet risklerinin sürekli
izlenmesi ve yönetilmesi olarak tanımlanmıştır “(International Civil Aviation Organization
[ICAO], 2011). Yorgunluk Risk Yönetim Sistemleri, yorgunluğun neden olabileceği riskleri
10 Sirkadiyen Ritim: Biyolojik saat anlamına gelmekte ve sirkadiyen ritme bağlı oluşan bozukluklar uyku
problemlerine sebep olmaktadır (Tuncel, 2018).
izlemek ve yönetmek için oluşturulan bir savunma sistemidir. Bu model ilk defa Dawson
ve McCulloch tarafından tanımlanarak; olası yorgunluk kazalarında dört seviyeden oluşan
savunma katmanlarını şu şekilde içermektedir (Sadeghniiat-Haghighi ve Yazdi, 2015):
• Seviye 1 – Yeterli uyku fırsatının sağlanması: Bu seviyede sorulması gereken soru

“spesifik çalışma saati düzenlemesinde iş görene ne kadar uyku fırsatı tanınıyor?” olarak yer
alır. İşletmeler iş görenlerine yeterli seviyede uyku alacak zamanı bırakacak şekilde planlama
yapmalıdır.
• Seviye 2 – Göreve uygunluk sağlayacak yeterlilikte uyku süresinin sağlanması:

Bu seviyede iş görenler kendilerine “iş emniyeti için son zamanlarda yeterince uyudum
mu?” sorusunu sormalıdırlar. Bazı durumlarda iş görene (aile faaliyetlerine zaman ayırma
gibi) yeterli dinlenme süresi tanınsa da iş gören iş emniyetini sağlayacak düzeyde uyku
uyumamış olabilir. Bu sebeple son 48 saat içindeki minimum ve maksimum uyku süresi
kontrol edilmelidir.
• Seviye 3 – Yorgunluğun davranışsal semptomlarının saptanması: İlk iki seviye

oldukça iyi şekilde sağlansa da, performans ve riskle ilişkili başka durumlar oluşabilir. Bunlar
arasında; bireye göre değişen uyku gerekliliği, uyku bozuklukları, idiopatik (hastalığın nasıl
geliştiği bilinmeyen) sebepler yer almaktadır. Bu seviye, bu gibi nedenlerin bireyler ve örgüt
tarafından yorgunlukla ilişkili semptomların kontrolüne olanak tanır.
• Seviye 4 ve 5 – Yorgunlukla ilişkili hata ve kazaların kontrol ve değerlendirilmesi:

Bu seviye, önceki seviyelerin etkinliğini gözlemler ve önceki adımların yorgunlukla ilişkili
hata ve kazaları önleyip önlemediğinin sağlamasını yapar. Alanyazında bazı kaynaklarda
seviye 4’ün performans testi, alan gözlemi ve hataların belgelenmesine yönelik faktörler
içerdiğine değinilse de, seviye 5’te olası yorgunluğun nedensel ve katkı sağlayıcı faktörlerine
de ayrıca değinilmelidir (Sadeghniiat-Haghighi ve Yazdi, 2015).
Yorgunluk Risk Yönetimi, içerik itibariyle şu faktörlerden oluşmaktadır; (1) yorgunluk

yönetim politikası, (2) yorgunluğa dayalı kazalarda bilgi toplamak ve riskin azaltılması, (3) iş
görenler için yorgunluk raporlama sistemi, (4) yorgunluk kaza soruşturmaları, (5) iş görenler
için yorgunluk yönetimi eğitiminin sağlanarak yönetilmesi, (6) uyku bozuklukları yönetimi
ve (7) yorgunluk risk yönetimine yönelik iç ve dış denetimlerin gerçekleşmesidir (Lerman
ve ark., 2012).
Birleşik Krallık Sivil Havacılık Otoritesi tarafından 1991’de hava trafik kontrolörlerinin
(ATC) çalışma saatleri emniyeti gözetecek şekilde düzenlenmiştir (Gander ve arkadaşları,
2011). Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı (EASA) tarafından 2009’da Yorgunluk Risk Yönetim
Sistemleri düzenlemelerine tüm ticari havacılık şirketlerinin sahip olması gerekliliği ortaya
konmuştur. Amerika Ulusal Ulaşım Emniyet Kurulu (NTSB), taşımacılığa dayalı kazalarda
uzun süreli yorgunluğu ana sebep olarak dikkate almıştır. NTSB, Amerika Federal Havacılık
İdaresine (Federal Aviation Administration [FAA]) şirketlere rehberlik etmesi için bilimsel
olarak Yorgunluk Risk Yönetimi Sistemlerinin kurulmasını ve bu sistemlerin etkin şekilde
çalışabilmesine yönelik yöntemlerin oluşturulmasını önermiştir. Bununla beraber, Havacılık
Emniyet ve Federal Havacılık İdaresi, hava yolu şirketlerinin 31 Ekim 2010’a kadar yorgunluk
risk yönetim sistemi geliştirmesini zorunlu kılmıştır (Lerman ve ark., 2012). Ticari havacılıkta,
yeterince dinlenme pilot yorgunluğunun uçuşu ve görev zamanını kısıtlaması nedeniyle temel
öncelikler arasında yer almaktadır. Havacılıkta yorgunluğa dayalı çalışmalar tüm uçuş ekibi
üzerinde gerçekleşmektedir. Yorgunluk yönetiminin etkili bir şekilde gerçekleşmesi için
önerilen yollardan bazıları şunlardır (Sadeghniiat-Haghighi ve Yazdi, 2015):
• Uyku eksikliğini azaltma; yetişkin bir birey için dikkat seviyesinin arttırılmasında
günde yaklaşık sekiz saat uyunması gerektiği yaygın görüşlerdendir. Özellikle
vardiyalı çalışma zamanlarından önce yeteri kadar dinlenmiş olmak oldukça önemlidir.
• Gece vardiyalarında kısa uykuların gerçekleştirilmesi; pek çok araştırma gece vardiyalı
görevlerde kısa uykuların uyunmasının bireyin ruh hali ve performansını olumlu
anlamda değiştirdiğini göstermektedir. Ayrıca, 30 dakikalık kısa uykunun, uykusuzluğu
azalttığı ve kişisel dikkati arttırdığı belirlenmiştir.
• İyi uyku alışkanlığının edinilmesi; uyku ihtiyacını karşılamak için uyunması

gerektiğinin bilincinde olmak, uyku öncesi rahatlığı sağlayacak aktivitelerde bulunmak
gece uykusunu etkilememesi için gün içindeki uykulardan kaçınmak, kişinin kendi
yatağında uyuması, uyku öncesi kafein, alkol ve sigara kullanımından kaçınmak,
yatak odasının sessiz ve karanlık halde uyku için hazır hale getirilmesi gibi yollar
önerilmektedir.
• Sirkadiyen adaptasyon (biyolojik saat); biyolojik saatin düzensizleşmesi performansı

ve dikkati azaltarak performansı olumsuz hale getirir. Uygun saatlerde parlak
ışıklara maruz kalmak melatonin11 seviyesinin doğru yönetilmesini sağlayarak gece
çalışmalarında biyolojik saatin adaptasyonunu arttıracaktır.
11 Melatonin: Özellikle gece saatlerinde salgılanan ve uyku-uyanıklık döngüsünü sağlayan hormondur (Havacılık
Tıbbı Derneği, 2012).
• Uyarıcılar kullanma; farmakolojik olmayan uyarıcılar kullanma dikkat seviyesini

arttırmaktadır. Bunların arasında kafein, modafinil (uyku düzenleyici hap),
amfetaminler vardır.
Uçuş Ekiplerinde Yorgunluk Yönetimi
Uçuş ekipleri üzerinde yorgunluğa dayalı yapılan çalışmalarda, yorgunluğun uykuya

olumsuz etkilerinin olduğu ve bu rahatsızlığın içerisinde gece ve gündüz uçuşlarının
adaptasyonu zorlaştırdığı, yerel zaman farklılıklarından kaynaklanan adaptasyon zorlukları
ve uçuş ekipleri içerisinde kronik stres tepkilerinin uyku zorluğu yaratabileceği gibi durumlara
değinilmiştir (Gartner ve Murphy, 1976). Pilotların yorgunluk göstergeleri Gartner ve Murphy
(1976) tarafından iş yükü göstergelerinde olduğu gibi davranışsal, psiko-fizyolojik ve duyuşsal
olarak sıralanmıştır. Davranışsal olarak; algısal değişiklikler, psiko-motor performansta
yavaşlama, göz kırpma oranı, kritik titreşim kaynaşma frekansı, yazı yazma ve dinleme
becerisinde azalma, parmak hareketleri hızında azalma, cinsellikte azalma, uykusuzluk gibi
göstergeler ortaya çıkabilir. Psiko-fizyolojik bağlamda; boşaltım sistemi ve üriner sistemde
bozukluklar, kan dolaşım sisteminde bozukluklar, kandaki laktik asit seviyesi, rektal ısı
değerleri, kas sisteminde bozulmalar, nöromasküler sistemde uyarılma, görme işlevinin
bozulması gibi göstergeler oluşabilir. Son olarak duyuşsal bağlamda ise öznel yorgunluk hissi
oranı belirleme, sinirlilik, depresyon gibi belirtiler, zayıflık hissi, göz yorgunluğu şikâyeti,
yorgunluğu ifade etmede doğrudan kişisel tahminler gibi göstergeler olduğu ifade edilmiştir
(Gartner ve Murphy, 1976). Uyku eksikliği, sadece çalışma saatlerindeki düzensizliklerden
değil aynı zamanda jet lag12 gibi sirkadiyen ritim bozukluklarından da kaynaklanmaktadır
(van den Berg, Signal ve Gander, 2019b).
Kabin ekiplerinin yorgunluğunun temel faktörleri arasında iş yükü yer almaktadır (van den
Berg ve ark., 2019a). Kabin ekipleri üzerinde 3-4 haftalık süreyi kapsayan bir araştırmada;
kabin memurlarının boş günlerinde ortalama 6.3 saat, çalıştıkları günlerde ortalama 5.7 saat
ve uluslararası uçuşlarda ortalama 4.9 saat uyudukları belirlenmiştir (van den Berg ve ark.,
2019b). Kabin ekiplerinin yorgunluk sebeplerini saptamaya yönelik van den Berg ve ark.
(2019b) tarafından yapılan araştırmada temel faktörler; yetersiz dinlenme, yüksek iş gücü,
iş çevresi, yetersiz şirket desteği ve yetersiz yorgunluk yönetimi eğitimi olarak saptanmıştır.
Havacılık sektöründe yorgunluk kavramı zayıf karar verme, yavaş tepki gösterimi, dikkatin
azalması, zayıf iletişim, duyarsızlık ve uyuşukluk gibi faktörlerle ilişkilendirilse de,
yorgunluk, uykusuzluk ve bıkkınlıktan daha fazlasını ifade etmektedir. Fizyolojik, psikolojik
12 Jet lag: Uzun menzilli ve kıtalararası yolculukta coğrafi saat uyumsuzluklarından kaynaklanan sirkadiyen ritim
bozukluklarıdır (Havacılık Tıbbı Derneği, 2012).
ve duygusal etkilerle beraber emniyete dayalı performans görevleri acil bir durum anında
olumsuz etkilenebilmektedir (Avers, King, Nesthus, Thomas ve Banks, 2009). Havacılık
Emniyet Raporlama Sistemi (Aviation Safety Reporting System- ASRS, 2008) tarafından
yayınlanan raporda, bir kabin memuru tarafından yorgunluk şu sözlerle ifade edilmiştir; “Hiç
yemek yiyemedik. Uçuş boyunca dördümüz de yorgun ve sersemlemiş hissediyorduk. Uyumak
için jump seat13’e oturduğumda gözlerim yanıyordu ve oldukça aç hissediyordum. Eğer acil
bir durum olsaydı ve çağrılsaydım, müdahale edemezdim. Uçuştan önce de dinlenememiş
olmamız ve içinde olduğum durum beni emniyetsiz hissettiriyordu.”
Uluslararası bağlamda artan trafik yoğunlukları Hava Trafik Kontrolörleri (ATC)

üzerinde de baskı yaratabilmektedir. Özellikle, gece uçuşları trafik üzerinde ayrı bir dikkat
gerektirmektedir. ATC’lerin dönüşümlü nöbet ve çalışma çizelgelerinde iki öğlen, iki
sabah, bir gece vardiyası vardır ve kalan günlerde çalışmazlar. Bu vardiya düzeni avantajlı
algılansa da uzun vadede uyku kayıplarına neden olmaktadır. Sabah vardiyasına başlayan
bir ATC için gece vardiyası nöbetine geçmeden önce uyumak için üç saati kalmaktadır
(Gander ve arkadaşları, 2011). 1990’da ATC’lerin yorgunluklarına yönelik yapılan kaza
kaza araştırmasında, gerçekleşen havacılık kazalarının %13’ünün; 1999’da ise Amerika
tarafından havacılık kazalarının %2.7’sinin ATC yorgunluğu ile ilişkili olduğu saptanmıştır.
Özellikle art arda gerçekleşen gece mesailerinde uyku eksikliği önemli bir faktör olarak ön
plana çıkmaktadır. Kanada’da ATC’lerin sağlık şikâyetleri üzerinde yapılan bir çalışmada
(Heslegrave ve Rhodes, 1997), temel sebepler arasında uyku ve yorgunlukla ilişkili faktörler
oldukça ön plana çıkmıştır. Ayrıca yorgunluğu arttıran bir diğer unsur görev süresi ve iş
yüküdür. ATC’ler, iş yükünün yüksek olduğu durumlarda iki saat sürekli çalıştıktan sonra
yorgun hissetmektedir. En az 12 saattir uyanık olan kişilerde ve yüksek iş yüküne maruz
kalanlarda yorgunluk oranları giderek yükselmektedir (Gander ve arkadaşları, 2011). Tüm
görevleri ile ilişkili olarak ATC’ler zihinsel yorgunluğa da maruz kalmaktadır. Bu yorgunluk,
görevin tamamlanmasına yönelik performansı olumsuz etkilemektedir (Dasari, Crowe,
Ling, Zhu ve Ding, 2010). 2016’da, Sivil Hava Navigasyon Hizmetleri Örgütü (CANSO),
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) ve Uluslararası Hava Trafik Kontrolü Birliği
Federasyonu (IFATCA), ATC’lerde yorgunluk konularına dikkat çekmek ve önerileri
çoğaltmak adına Hava Trafik Hizmetlerinde Yorgunluk Yönetimi Rehberi’ni yayınlamışlardır
(Chang, Yang ve Hsu, 2019).
13 Jump Seat (Havacılık): Uçağın dolu olduğu uçuşlarda mürettebat için bulundurulan fazladan katlanabilir koltuk
(Airport Haber, 2010).
Pilotlarda İş Yükü ve Yorgunluk Yönetimi İlişkisi
Pilotların yorgunluğu modern havacılık faaliyetlerinde oldukça önemli bir unsurdur.

Belirsiz çalışma saatleri, uzun görev süreleri, biyolojik saat bozuklukları ve yetersiz uyku
düzeni gibi faktörler hem sivil hem de askeri havacılıkta sürece büyük ölçüde etki etmektedir.
On iki ve üzeri saatlerde uçuş görevini gerçekleştiren pilotlar ses, türbülans, ısı, ışık ve
benzer faktörlerden ötürü uyku rahatlığı yaşayamazlar. Aynı kıtada uçan (kısa mesafeli)
pilotlar, genellikle uyku eksikliği çektiklerinde ve yüksek iş yüküne maruz kaldıklarında
yorgunluklarını sebep olarak göstermektedirler (Caldwell, 2005).
Pilotlarda İş Yüküne Dayalı Yorgunluk Nedenleri
Pilotlara uzun ve kısa mesafeli uçuşlarında yorgunluk yaratan sebepler arasında gece
uçuşları, jet lag, erken uyanmalar, zaman baskısı, çoklu uçuş bacakları ve yeterli dinlenme
sağlanamadan art arda gerçekleşen görev yükleri vardır. Yapılan bir araştırmada (Caldwell
ve Gilreath, 2001), helikopter pilotlarının %62’si yetersiz planlamalardan dolayı gerçekleşen
eksik uykudan (günde altı saatten az) şikâyet etmişlerdir. Yorgunluğa dayalı sebepler Caldwell
(2005) tarafından şu faktörlerle açıklanmıştır:
1. Sirkadiyen sistem olarak adlandırılan biyolojik saate yönelik olarak; gündüz uçuşlarına
nazaran gece gerçekleşen uçuşlarda küçük uyku ataklarının daha yoğun olduğu saptanmıştır.
Ayrıca pilotlarda, üst üste gelen uçuş görevleri de dikkat eksikliği uçuş kontrolünün azalması
gibi etkileri arttırmaktadır. NASA’nın Havacılık Emniyet Raporlama Sistemi verilerine
göre yorgunluğa dayalı kazalar en fazla gece yarısı ve sabah 06.00 saatleri arasında
gerçekleşmektedir (Lyman ve Orlady, 1981).
2. Uyku sınırlaması; özellikle vardiyalı sistemlerde çalışan bireyler için uyku ilk sırada
gelen şikâyet unsurlarındandır. Uyuklama ve dikkat eksikliği uyku eksikliğinin belirgin
göstergeleri arasında yer alır. Uzun mesafe uçuşlarında, sabit planlamalar ve zaman dilimi
değişikliklerinden dolayı sıklıkla geç varış veya erken iniş durumlarıyla karşılaşılmaktadır.
Doğu yönünde gerçekleşen uçuşlarda batı yönüne nazaran sirkadiyen ritim senkronizasyonu
%50 daha yavaş gerçekleştiği için bu yöne olan uçuşlarda daha fazla problem yaşanmaktadır.
Doğu yönünde ritmin bu oranda olmasının sebebi, doğu yönünde saat dilimi değişiklikleri
nedeniyle konaklama/aktarma sürelerinin daha az oluşundan ve bu durumun uçuş ekibinin
normal biyolojik saate göre daha erken uyumasına ve sabah normalden daha erken kalkmasına
neden olmasındandır. Bu da uyku eksikliğini beraberinde getirmektedir. Kısa mesafeli
uçuşlarda ise görevle ilgili uyku problemleri yaşanmaktadır. Bölgesel kısa mesafeli uçuşlarda
uyku periyodları daha kısa planlanmıştır ve erken uyanan uçuş ekibine zorluk yaşatmaktadır.
3. Uzun görev süreleri; görev süresinin çokluğu uyku eksikliğini ve biyolojik saati
olumsuz etkileyen unsurlar yaratmaktadır. Bir uçuş görevi için 18-21 saat aralığında
uyanık kalmak, kandaki alkol oranının %0.05-0.08 olmasına benzer bir etki yaratmakta
ve performansta da değişiklik oluşturmaktadır. Sürekli olarak devam eden uzun uçuşlar
yorgunluğa önemli seviyede etki eder.
Havacılıkta yorgunluğun sebepleri sıklıkla doğru tahmin edilememektedir. Ancak yine

de genelde yorgunluğun en temel nedenleri arasında uykusuzluğun yer aldığı söylenebilir.
Ayrıca, vardiyalı çalışma tipleri de uçuş ekipleri arasında oldukça yaygındır ve uzun süre
uyanık kalmak yorgunluğa sebep olan temel faktörlerdendir. Bazı durumlarda, tüketilen
alkol seviyesi konsantrasyonu azaltmakta ve beraberinde hayati risklere sebep olmaktadır
(Mendonca, Keller ve Lu, 2019). Uçuş ekiplerinin yorgunluk sebepleri bir başka perspektiften
şu şekilde sıralanmıştır (Mendonca ve ark., 2019):
• Yoğun iş yükü ve uzun çalışma günü,
• Kötü/beklenmeyen hava koşullarından dolayı uçuşun yeniden planlanması,
• Erken saatlerde gerçekleşen uçuşlar,
• Gece yapılan çalışmaların ardından uçuşa başlama,
• Gece uçuşlarından sonra gerçekleşen erken saat uçuşları,
• Aile konuları,
• Sosyal aktiviteler,
• Deneyimi olmayan öğrenci pilotlar tarafından karmaşık manevraların yapılması,
• Akademik ve sosyal faaliyetlerin olduğu uzun bir gün sonrası gece uçuşuna katılmak.
Yorgunluk sebeplerini genel haliyle uyku kalitesi, uyanık kalmaya engel niceliksel ve
niteliksel unsurlar, biyolojik saatin performansa olan etkisi gibi sebeplerle açıklayan International
Civil Aviation Organization (ICAO) (2021), iş yükü etkisinin de yorgunluk sebepleri arasında
yer aldığını, kişisel seviyede yorgunluğu arttırdığını ve yüksek iş yükünün kişinin kapasitesini
zorlayarak yorgunluğa yol açarken, düşük iş yükünün ise bazen psikolojik olarak uykuya
sebebiyet verebileceğini belirtmiştir (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2021).
Pilotlarda İş Yükü ve Yorgunluğun Etkileri
Pilotlarda iş yükü ve yorgunluk yönetimine dair istenmeyen etkiler şu şekilde

sıralanmaktadır (Gartner ve Murphy, 1976):
• Motivasyon Eksikliği: Görevler ve ekipmanlara yönelik duyulan negatif düşünceler

motivasyonu azaltmakta ve uçuş ekibinde moral bozuklukları oluşabilmektedir.
• Yetenek ve Yeterlikte Azalma: Göreve yönelik ustalık, dikkat, zamanlama ve

koordinasyon becerilerinde bozulmalar olabilmektedir.
• Psikolojik Stres: Algılama, bilişsel ve psikomotor becerilerde düzensizlikler oluşabilmektedir.
• Performansta Azalma: Kararsız davranışlar, hatalar, gecikmeler ve atlamalar ciddi

hatalara sebebiyet verebilmektedir.
Sıralanan bu faktörlerin yanı sıra baş ağrısı, dikkat eksikliği, brifingler sırasında uyuya
kalma ve genel performansta bozulmalar gibi yorgunluk etkileri de belirlenmiştir (Belland
ve Bissell, 1994). Mendonca, Keller, Levin ve Teo (2021) tarafından yorgunluğun etkileri üç
boyutta kategorize edilmiştir; Bunların ilki (1) zihinsel etkilerdir. Bu etkilerin içerisinde dikkat
eksikliği, unutkanlık, zayıf karar alma gibi unsurlar yer almaktadır. Bir diğeri (2) fiziksel
etkilerdir. Bu etkilerde ise baş ağrısı, küçük uyku atakları ve enerji eksikliği vardır. Son olarak
yazarlar, (3) duygusal etkilere değinmiştir. Bu etkilerde, asabiyet ve moral düşüklüğü gibi
duygusal etkilerden bahsetmişlerdir. Bu etkilerin yanı sıra Wilson, Caldwell ve Russell (2007)
ise iş yüküne bağlı yorgunluğun şu sonuçları doğurabileceğini ifade etmişlerdir;
• Hassasiyet ve hareket hızında bozulmalar,
• Düşük standartta gerçekleşen performans,
• Bütünleştirici bilgi kapasitesinde bozulma,
• Dikkatin sınırlanması.
Havacılıkta yorgunluğun performansa verdiği zararlar arasında karar almanın zayıflığı,

tetikte olamama, hareketlerin zayıflaması ve diğer işlevlerin bozulması gibi temel faktörler
vardır. Özellikle kazalara sebep olan bu sonuçlar, kontrol edilemeyen ve kasti olmayan
uyku süreleri ve göz hareketlerinin işlevsizliği ile doğrudan ilişkili olmaktadır (Marcus ve
Rosekind, 2017). İş yüküne bağlı olarak uzun saatler boyunca çalışmaya dayalı yorgunluk,
pilotlar arasında depresyon ve anksiyete riskini de büyük oranda arttırmaktadır (Aljurf, Olaish
ve BaHammam, 2017; O’Hagan, Issartel, Nevill ve Warrington, 2017; Ross, Griffiths, Dear,
Emonson ve Lambeth, 2007; Wu ve arkadaşları, 2016).
İş yüküne bağlı oluşan yorgunluğun bir takım fiziksel sonuçları da ortaya çıkmaktadır.
Bunlar bazı alanyazın araştırmaları ile şu şekilde açıklanmıştır (Bendak ve Rashid, 2020; Lee
ve Kim, 2018; Sampigetyaha ve Poovendran, 2012)
• Kasların işlevsizleşmesi ve performansa olanak tanımaması,
• Uyku yoksunluğu14,
• Bireyin fiziksel uyumunu kaybetmesi,
• Enerji eksikliği,
• Merkezi sinir sisteminde bozulmalar,
• Kas sinir kavşağında iletim azalmaları,
• Duyusal algıda bozulmalar,
• Uyarılara cevap verebilmede azalmalar,
• Özellikle gece uçuşlarında vücut ısısının düşmesi,
• Kalp-damar bozuklukları gibi sonuçlar oluşabilmektedir.
İş Yükü ve Yorgunluğa Dayalı Gerçekleşen Havacılık Kazaları
Pilotların yorgunluklarından ötürü gerçekleşen havacılık kazalarının %4-7’sinin sivil

havacılık kazalarında; %4’ünün askeri havacılıkta; 1974-1992 arası gerçekleşen kazalarda
%25’inin taktik saldırı uçaklarında (tactical fighter) gerçekleştiği ifade edilmektedir. Sivil
havacılıkta bir kazanın ortalama 500 milyon dolar maliyet yarattığı ve kişisel olarak ise
maliyetin çok daha büyük olduğu gerçeği vardır (Caldwell, 2005). Alanyazında ön plana
çıkan iş yükü ve yorgunluk temelli kazalardan bazıları şu şekildedir;
• 1977’de gerçekleşen ve alanyazında ön plana çıkan kazalardan biri olan Tenerife

Faciasının sebepleri arasında iş yükü ve yorgunluk da yer almaktadır. Pan-Am ve
KLM hava yolu şirketlerine bağlı uçakların çarpışmasından kaynaklanan kazada,
bozuk hava koşullarının yaşanması ve telsizlerde yaşanan kesintiler nedeniyle hava
trafik kontrolörü ile net iletişim sağlayamamış KLM uçağı mürettebatı havalanmak
için izin istediği sırada aldığı cevabı yanlış anlayarak havalanmaya kalkmış ve Pan-Am
uçağı ile çarpışmıştır. Toplamda 583 kişinin öldüğü bu kazada, KLM pilotunun yorgun
olduğu ve uçağın gecikmesi yüzünden aceleci davrandığı; hava trafik kontrolörünün
de hava muhalefeti nedeniyle aksayan seferlerden dolayı fazla iş yüküne sahip olduğu
raporlanmıştır (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2011).
• Continental Airlines Jet Link’in 1993’te gerçekleşen 2733 sayılı uçuşunda, kaptan
dinlenme süresini verimli kullanamamış ve meydana gelen buzlanmada uçuş
14 Uyku Deprivasyonu: Uyanık kalma/uykuyu engelleme anlamına gelir (Tıplopedi, 2018).

sürecini doğru yönetememiştir. Yorgunluğun etkisi ve havada tutunamama (stall15)

durumuna gelen uçakta doğru manevralar uygulanamamıştır. Uçağın kontrolünün
kaybedilmesinin ardından uçak, Arkansas eyaletinde bulunan Pine Bluff’a düşmüştür
(National Transportation Safety Board, 2000).
• Korean Air Flight 801 kazasında (1997), uzun çalışma saatleri nedeniyle oluşan
yorgunluktan dolayı 229 kişi ölmüştür. Ulusal Ulaşım Güvenlik Kurulu (National
Transportation Safety Board-NTSB) tarafından yayınlanan kaza raporunda, kaptan
pilotun yorgunluğu ve uçuş ekibinin yeterli eğitim alamayışı kazanın temel sebepleri
arasında gösterilmiştir. Havanın kötü gidişatı ve aletli iniş sistemindeki kafa karıştırıcı
unsurlarla beraber zamanında ve doğru verilemeyen kararlarla havaalanına kısa bir
mesafede, uçak bir tepeye çarpmıştır (National Transportation Safety Board, 2000).
• İş yükü ve yorgunluğun sebep olduğu American Airlines 1420 uçuşunda (1999), hava
durumunun kötüleşmesi ile baş edilememiştir. Rüzgârın yön değiştirmesi ile uçuş
ekibi piste inmeyi kararlaştırmış ve bu sürede fırtına daha da kötüleşmiştir. Kaptan
yorgunluğu ve doğru karar verememesiyle uçuş ekibine pistte kaymayı önleyecek
otomatik fren sistemleri hakkında bilgi vermeyi unutmuştur. Pistte kayarak kaza yapan
uçakta 10 kişi ölmüştür. NTSB tarafından kazanın temel sebepleri (1) uçuş ekibinin
yorgunluk ve durumsal stres sebebiyle performanslarının zarar görmesi, (2) uçağın
yere yaklaştığında yan rüzgâr bileşeninin maksimum seviyeye getirilmesi, (3) Thrust
Reverser16 sisteminin maksimum güç konumuma getirilmesi olarak gösterilmiştir
(National Transportation Safety Board, 2001).
• Crossair Flight 3597 kazasında (2001), Berlin’den Zürih’e gitmekte olan uçakta 24
kişi ölmüştür. İniş pisti yakınlarındaki bulutlardan dolayı oluşan zayıf görüş ve pilotun
yorgunluk sebebiyle tam konsantre olamamasıyla uçak havaalanı yakınlarındaki bir
tepeye çarpmıştır (BEAA, 2001).
• MK Airlines Flight 1602 kargo uçağı seferinde(2004), uçuş ekibinin yorgunluğu

nedeniyle tüm ekibin ölümcül yaralandığı bir kaza meydana gelmiştir. Havanın
karanlık oluşu, durum farkındalığının sağlanamaması ve son zamanlarda artan işten
ayrılmalar nedeniyle oluşan yorgunluk sebebiyle kargo uçağı toprak tepeye çarpmıştır
(Transportation Safety Board of Canada, 2004).
15 Stall: Uçağın gücünün/hızının havada tutunma süratinin altına düşmesi sonucu kanattaki kaldırma kuvvetinin
azalmasıdır (Kokpitteyiz, 2010).
16 Thrust Reverser: Uçakların iniş sırasında kısa zamanda yavaşlamasına ve kısa mesafede frenleri fazla
kullanmadan durabilmesine olanak tanıyan sistemdir (Seyrüseferim, 2021).
• İş yükü ve yorgunluk sebepli gerçekleşen 2005 yılındaki Loganair Islander kazasında,

ambulans görevi yapan bir uçak minimum irtifanın altına inerek denize düşmüş
ve batmıştır. İki uçuş ekip üyesinin de öldüğü kazanın raporunda temel sebep
olarak pilotun yorgunluğu, son zamanlarda uçuş pratikliğinin azalması ve iş yükü
gösterilmiştir (Aviation Safety Network, 2005).
• New Mexico State Police helikopteri 2009’da Santa Fe-New Mexico yakınlarında
düşmüştür. NTSB tarafından yapılan çıkarımda, helikopterin kayıp bir sporcuyu
kurtarma çalışmasından dönmesi nedeniyle pilotun yorgunluğu, kötü hava koşullarının
olması, karanlık bölgede kalan dağlara rağmen pilotun daha uzağa havalanma kararı
ve New Mexico State Police’ın pilotlar için etkili yorgunluk yönetimi programınına
sahip olmayışı, kazanın nedenleri olarak belirlenmiştir (Marcus ve Rosekind, 2017).
• Colgan Air Flight 3407 kazasında da (2009) yorgunluğun etkilerine rastlanmıştır.

Kaptan pilotun son iki günde yeterince dinlenememesi ve yardımcı pilotun (FO)
yaşamış olduğu gribal enfeksiyonla beraber camlarda yaşanan buzlanma problemi doğru
yönetilememiştir. İki pilotun da camlarında buzlanma oluşması ve buz koruma sisteminin
çalıştırılmasında geç kalınması sonucu uçak düşerek 50 kişinin ölümüne sebep olmuştur.
Kaptanın eşi tarafından; kaptanın kazadan önceki bir hafta boyunca çok erken saatlerde
uyandığı, kronik uyku problemi yaşadığı ve uçuşun gerçekleştiği gün de yorgun olarak
uçuşa başladığı bilgisi verilmiştir. Uçuş esnasında kaptanın bilgisayarına girmiş olduğu
dinlenme süreleri de, kaptanın dinlenme sürelerinde de yeterince dinlenemediğini
göstermektedir (National Transportation Safety Board, 2010).
• Air France Flight 447 kazasına (2009) ait raporda yüksek iş yükünün varlığı (BEA, 2012)
kaza sebepleri arasında gösterilmiştir. Air France uçağı, Paris’e giderken pitot tüplerinin17
tıkanması ve stall durumuna gelmesiyle kontrol manuel bir şekilde ele alınmış ve pilot
hatası nedeniyle de uçak düşmüştür. Uzun zaman uçağı kullanan kaptan pilot dinlenmek
üzere kontrolü iki daha deneyimsiz pilota bırakarak kokpitten dışarı çıkmış, oluşan problemi
çözmek isteyen ikinci pilotlardan birinin (FO) yükselme çubuğunu ittirmesi gerekirken
kafa karışıklığı ve panikle kendine doğru çekmesi ve kaptan pilotun kokpite geç dönmesi
uçağı düşüren sebepler olmuştur. Yayınlanan son kaza raporunda, iki yardımcı pilotun da
stall uyarı ikazından ve düzensiz titreşimden hiç bahsetmedikleri; bunun sebebinin de o
anda yüksek iş yüküne ve çoklu görsel uyarılara maruz kalmaları nedeniyle bu durumu
tanımlayamamaları olarak gösterilmiştir (BEA, 2012).
17 Pitot Tüpü: Uçaklarda hava basıncını ölçmeye yarayan alettir (Flyrops, 2020).
• Dubai’den Rusya’ya gitmekte olan bir uçakta 62 kişinin öldüğü 2016’da gerçekleşen
Fly Dubai Flight 981 kazasında, yaşanan türbülans, şiddetli fırtına ve pilotun kafa
karışıklığına sebep olarak gösterilen yorgunluk sonucu uçak havalimanı yakınlarında
düşmüştür (Interstate Aviation Committee, 2019).
İş Yükü ve Yorgunluğun Olumsuz Etkilerine Yönelik Öneriler
Yorgunluk yönetimine dair stratejilerin oluşturulması istenmeyen sonuçların önüne

geçmektedir. Uçuş hatalarının önlenmesinde yorgunluğa karşı öneriler Caldwell (2005)
tarafından şu şekilde sıralanmaktadır:
1. Eğitim; yorgunluk yönetimine dair eğitimler yorgunluğun olası tehlikelerine, uçakta

meydana gelen uyku sebeplerine, operasyonel uçuşlarda uyku sağlığının temel faktörlerine
dayanır. Uyku kısıtlamalarının performansa olan olumsuz etkilerinin önüne geçmek adına
bir takım eğitim programları uygulanmalıdır. Uçuş ekiplerine ve planlayıcılara şu tavsiyeler
verilmektedir; (1) görev dışı sürelerde uyku önceliğine önem verilmesi, (2) mümkün olduğu
her alanda tamamlamaya çalışarak günde ortalama sekiz saat uyumak, (3) uyku kalitesini ve
niteliğini arttırmak adına uyku kalitesini ve niteliğini arttırmak adına iyi uyku alışkanlıkları
temasına bağlı kalmak gibi faktörlerdir.
2. Uçakta uyku; bunk sleeps olarak bilinen ranzalarda kısa da olsa uyumak uyku kaybının
önüne geçmektedir. Bu uykular, özellikle uzun mesafelerde uçuş ekibinin dikkatini ve
performansını iyileştirir. Ranzalarda dinlenme süresi 2-4 saat arasında değişmektedir. Uçuş
ekibi, bu süreyi iş yükünün nispeten hafif olduğu zamanlarda kendi aralarında planlamaktadır.
Otuz saatin üzerindeki uçuşlarda da, diğer pilot uçağın kontrolünü sağlarken diğeri yolcu
koltuklarının arkasında iş yükü azken uyuyabilmektedir. Bu uyku düzenlemeleri, havacılıkta
yorgunluğun azaltılmasında önemli roldedir.
3. Kokpit kısa uykuları; bazı durumlarda, diğer pilotlar uçağın kontrolünü sağlarken
pilotlardan biri kendi kokpit koltuğunda naps olarak isimlendirilen kısa uykuya
geçebilmektedir. NASA tarafından 1994’te yapılan bir araştırmada, uzun mesafe
uçuşlarında 40 dakikalık kısa bir uykunun pilotlarda emniyet ve etkinliği artırdığını
göstermiştir.
4. Dinlenme sürelerinin kontrol edilmesi; uçuş esnasında yürümek, yazışmak ya da

etrafta dolaşmak gibi dinlenme stratejileri dikkatin artmasına yardımcı olmaktadır. Bu duruma
yönelik yapılan bir çalışmada, altı saatlik gece uçuşu simülasyonunda, 10 dakika dinlenme
süresinin yaratılmasının göz hareketlerinin yavaşlamasını ve uyku oranlarını azalttığı
göstermiştir. Bu nedenle periyodik olarak belirlenen dinlenme sürelerinin yorgunluğa karşı

önemli bir strateji olduğu varsayılmaktadır.
5. Uçuş ekibi dinlenme planlarının optimize edilmesi; uçuş ekibi bağlamında yapılan
planlamalar uyku ve yorgunluğa karşı tam anlamıyla etkili olamamaktadır. Bu duruma yönelik
olarak; optimum işlevde uyku süresinin belirlenmesi, dikkatin korunmasına yetecek dinlenme
sürelerinin belirlenmesi, her dinlenme süresinin yorgunluğu iyileştirici etkide olmasının
sağlanması gereklidir.
6. Melatonin ve parlak ışık; uyku döngüsünü düzenleyen melatonin hormonu ve parlak

ışık arasında jet lag ve shift lag18 sorunlarının üstesinden gelinmeye yönelik ilişki bulunur.
Parlak ışık, melatoninin artmasına ve sirkadiyen ritimlerin düzenlenmesine yardımcı olur.
Yeni zaman dilimine ayak uydurmada, güneş ışığına maruz kalabilme, kısa uykular ve yerel
yemeklerden yemek gibi faaliyetler süreci kolaylaştırmaktadır.
7. Uykuyu geliştirme faktörleri; uykuya geçilmesi zor olan durumlarda bazı hipnotik
faaliyetler, zolpidem ya da zaleplon gibi uykusuzluk tedavisinde kullanılan ilaçlar uykuya
geçmede yaşanan sorunları önlemektedir.
8. Dikkat arttırıcı faktörler; havacılıkta yorgunluğu yönetmede kullanılan dikkat arttırıcı

unsurlar arasında ilk sırada kafein gelmektedir. Ayrıca, beslenme ve diyet takviyeleri de yine
dikkati güçlendirmede kullanılır. Sıklıkla askeri havacılıkta kullanılan dekstroamfetamin
isimli dikkat arttırıcı vitaminler de yorgunluğu yönetmede etkili olmaktadır (Caldwell, 2005).
Pilotlarda iş yükü ve yorgunluk yönetimine dair istenmeyen etkilerin önüne geçilebilmesi

için getirilen diğer öneriler şu şekildedir (Mohler, 1966):
• Pilotların stresle ilişkili semptom ve koşullarının hassasiyetle izlenmesi,
• Kokpitlerde insan mühendisliğinin ön plana çıkartılması,
• Sirkadiyen ritimlerin bozulmasına karşın oluşturulan programların kişiselleştirilmesi,
• Pilotların, yöneticiler, uçuş doktorları ve uçak üreticileri ile iş yükü ve yorgunluklarına

dair iletişim içinde olması,
• Havacılıkta disiplinler arası araştırmaların sürekliliğinin sağlanması,
• Kazalarda yorgunluğun rolüne dair detaylı değerlendirmeler yapılması,
18 Shift lag: Coğrafi bölge değiştirmeden, vardiyalı çalışma stillerinde yaşama (çalışma) ve dinlenme periyodlarının
kısmen ya da tamamen yer değiştirmesidir (Havacılık Tıbbı Derneği, 2012).
• Her havacılık şirketinde iş yükü ve yorgunluk yönetimine dair kilit personelin

görevlendirilmesi.
Amerikan FAA (Federal Aviation Administration) tarafından desteklenen PAVE (Pilot-

Aviation-EnVironment-External Pressures) modeli de tehlikeleri ve riskleri önlemeye
yönelik oluşturulmuştur. Modelin temelini oluşturan Pilotlar, diğerlerine uçuşa hazır olup
olmadıklarını, içerikleri, örnekleri, yeterli uyuyup uyumadıkları gibi soruları sormaktadır.
Bu çeklist, modelde yer alan değişkenleri ayrı ayrı değerlendirerek (pilot-hava-çevre-dışsal
baskılar) uçuş için zihinsel ve fiziksel hazır oluşu ölçmektedir (Mendonca ve ark., 2021).
Havacılıkta İş yükü ve Yorgunluğa Yönelik Alanyazın Araştırmaları
Alanyazında yer alan havacılıkta iş yükü ve yorgunluğa dayalı bazı araştırmalar şu

şekildedir;
Uçak pilotlarının zihinsel iş yükü ve zihinsel yorgunluklarını nörofizyolojik ölçümler

yoluyla performans esnasında inceleyen Borghini, Astolfi, Vecchiato, Mattia ve Babiloni
(2014); yüksek zihinsel iş yüküne maruz kalındığında EEG (elektroansefalografi)
19gücünün azaldığı; zihinsel iş yükü ve zihinsel yorgunluğun kalp atış hızı, EEG ve EOG
(elektrokülografi)20 oranlarını değiştirerek etkilediğini ve zihinsel iş yükünün beraberinde
uykusuzluk/sersemlik oluşturduğunu tespit etmişlerdir (Borghini ve ark., 2014).
Havacılıkta iş yükü ve durum farkındalığına yönelik yapılan araştırmada; uzaysal

farkındalık, sistem farkındalığı ve görev farkındalığına yönelik bir sınıflandırma yapılarak
görev yönetiminin doğrudan zihinsel iş yükü ile ilişkili olduğu saptanmıştır (Wickens, 2002).
Yorgunluk yönetimine ilişkin 253 pilot üzerinde yapılan araştırmada; gece uçuşlarından
önce kısa uykuyu (napping) uyuyan pilotların genel yorgunluklarının daha düşük seviyede
olduğu, kokpitte gerçekleşen kısa uyku dinlenmelerinin de yorgunluk seviyesini düşürdüğü
ve yorgunluğu yönetme stratejilerinden biri olduğu saptanmıştır (Petrie, Powell ve Broadbent,
2004).
Helikopter pilotları üzerinde fiziksel yorgunluğa yönelik yapılan araştırmada, özellikle

boyun kaslarında yorgunluğa dayalı ağrılar oluştuğu ve kas yorgunluğunun uçuş süresi ile
yüksek seviyede ilişki içerisinde olduğu belirlenmiştir (Balasubramanian, Dutt ve Rai, 2011).
Uçak pilotlarının kısa-orta ve uzun mesafeli uçuşlarına göre zihinsel yorgunluklarının

araştırıldığı çalışmada, 456 pilottan gelen veriler neticesinde uzun mesafeli uçuşların orta-kısa
19 EEG: Beyin akımyazımı.

20 EOG: Göz hareketlerinin değişiminin ölçülmesi.
mesafeli uçuşlara göre daha fazla zihinsel yorgunluk yarattığı ve bunun sebepleri arasında
gece uçuşlarının da göreve eklenmesi, jet lag, uyku/uyanıklık sürelerinin birbirine karışması
gibi faktörler gösterilmiştir (Reis, Mestre ve Canhão, 2013).
Havacılıkta yorgunluğun pilotlara yönelik etkisini saptamak amacıyla yapılan bir diğer
araştırmada, ölçüm boyutları olarak (1) yorgunluk, (2) motivasyon, (3) hareket ve (4)
konsantrasyon kullanılmıştır. Elde edilen bulgular, yorgunluğun pilotlarda iş, sağlık, uyku ve
hayat tarzı ile ilgili faktörlerde risk yarattığı; daha düşük fiziksel harekete ve ortalama alkol
tüketimine yol açtığı, yorgunluğun yaşı daha fazla olan pilotlarda daha fazla gözlemlendiği
ve iş-hayat dengesinin de yorgunlukla yüksek ilişkide olduğu saptanmıştır (van Drongelen,
Boot, Hlobil, Smid ve van der Beek, 2017).
Kısa mesafeli 67 uçuş üzerinde yapılan incelemede, ölçüm kriterleri olarak uyku zamanları,
uçuş sonundaki yorgunluk, uçuş görevi esnasında gözlemler ve uçuş sonundaki iş yükü baz
alınmış ve sabah uçuşlarından önceki uyku süresinin öğlen uçuşlarından önceki süreden daha
kısa olduğu; öğlen uçuşlarıyla karşılaştırıldığında sabah uçuşlarında yorgunluk ve iş yükünün
daha fazla olduğu belirlenmiştir (Bourgeouis-Bougrine, Gabon, Mollard, Coblentz ve Speyer,
2018).
Pilotlarda yorgunluk ve karar verme ilişkisinin incelenerek yorgunluğa yönelik belirlenen

altı faktör (uyku eksikliği ve stres, uyku eksikliği olsa da hazır hissetme, uçuş esnasında
önemli hava olayının meydana gelmesi, uyku eksikliği ve ailevi konular, iş planlamasından
dolayı oluşan değişiklik kaynaklı uyku eksikliği olsa da dört saatlik kısa uykunun yeteceği
düşüncesi, fiziksel yorgunluk ve 14 saatlik gece-gündüz uçuşu görevi) üzerinden çıkarım
yapılmıştır. Elde edilen sonuçlara göre baskı ve yorgunluk altında bulunulan bu gibi
senaryolar dikkate alınarak kurum tarafından eğitim ve geliştirme programları uygulanması
halinde kronik yorgunluğun ve doğru kararların alınması sağlanabilecektir (Keller, Mendonca
ve Cutter, 2019).
Elli dört kabin memuru üzerinde incelenen iş yükü ve yorgunluk ilişkisi konulu
araştırmada, ölçüm boyutlarında günlük uyku süresi, uçuştaki uyku süresi, uykusuzluk
ve yorgunluk oranları, performans testi, iş yükü oranları ve görev sonrası ölçümler gibi
faktörler belirlenmiştir. Araştırma sonucunda, iş yükünün fazla hissedilmesinin uçuş ekibinde
uykusuzluk ve yorgunluk hissini arttırdığı, iş yükünün uyanıklık süresinden çok uyku süresini
daha fazla etkilediği sonucuna ulaşılmıştır (van den Berg ve ark., 2019a).
Kısa mesafeli uçuşlardaki yorgunluk, iş yükü ve performans ilişkisine yönelik 45 pilot

üzerinde yapılan araştırmada, belirlenen altı iş yükü faktörünün (zihinsel iş yükü, fiziksel iş
yükü, geçici iş yükü, performans, çaba, yılgınlık) performansı azaltıp yorgunluğu arttırdığı ve
uçuş süresinin düşük ilişkili de olsa geçici iş yükü, çaba ve yılgınlığı arttırdığı belirlenmiştir
(Arsintescu ve arkadaşları, 2020).
Sonuç ve Öneriler
Havacılıkta problemlerin çözümü ve emniyetin sağlanmasında uçuş ekibinin ve özellikle
pilotların fiziksel ve zihinsel sağlıklarının varlığı en önemli faktörlerdendir. Havacılıkta
kazaların %70’i insan hatasına dayanır. Zihinsel olarak dikkatin artması ve durum farkındalığının
sağlanması adına iş yükü ve yorgunluğun doğru yönetilmesi gereklidir. Dikkatin dağılması
ve uykusuzluk problemleri uçuş görevi esnasındaki manevra performansını ve yolcular
için felaket boyutunda sonuçların doğmasını etkiler (Borghini ve ark., 2014). Ayrıca, sağlık
sisteminde bozulma, stres, işe devamsızlık/işten ayrılma, yetenek ve yeterliliklerin azalması
ve sosyal ilişkilerin zarar görmesi gibi pek çok etkiyi de beraberinde getirebilir. Havacılıkta iş
yükü ve yorgunluğun emniyeti sağlamak ve kişisel sağlığı korumak adına doğru yönetilmesinde
havacılık sektörü ve araştırmacılara yönelik öneriler aşağıda sıralanmıştır.
Araştırmacılara Yönelik Öneriler
Alanyazın incelemesinde havacılıkta/uçuş ekipleri üzerinde iş yükü ve yorgunluk

yönetimine dair meta analiz çalışmasına rastlanamamıştır. İlgili değişkenlerin yer aldığı ve
bu konuda yapılan önceki araştırmaların sistematik derlemesinin yapıldığı bir çalışmanın
gelecekte araştırmacılara da rehberlik sağlayacağı düşünülmektedir. Bunun yanı sıra, uçuş
ekiplerinin iş yükü ve yorgunluklarına dayalı gerçekleşen kazaların derlenip, kaza raporlarının
analiz edildiği ve nitel araştırma yöntemleri kullanılarak ulaşılabilen kaza bağlantılı kişilerin
görüşme verilerinin de eklendiği araştırma makalelerinin gelecekte gerçekleşebilecek olası
kazalara karşı önlem almada etkili olacağı varsayılmaktadır. Son olarak, havacılık sektöründe
iş yükü ve yorgunluğun kültürlerarası bağlamda farklılaşıp farklılaşmadığını anlamak ve
tespit etmek adına karşılaştırmalı kültür araştırmalarının varlığının da fayda sağlayacağı
varsayılmaktadır.
Havacılık Sektörüne Yönelik Öneriler
Uçuş görevi esnasında özellikle kokpit ekibi (pilotlar) pek çok görevi aynı anda
yönetmek zorunda kalır. Eş zamanlı görev yönetimi, ekibin hata yapmasında ve kazaların
meydana gelmesinde önemli kaynaklardan biridir (Loukopoulos ve ark., 2003). Aynı anda
gerçekleştirilmek zorunda kalınan iş sürecine yönelik eğitimlerin, bu durumun daha az
karmaşık hale gelip yönetilmesine yardımcı olabileceği düşünülmektedir.
Uçuş ekiplerinin özellikle fiziksel sağlıklarına yönelik tehdit oluşturan faktörleri iş

yükü ve yorgunluk, kas-iskelet sistemlerinde bozukluklar oluşturmaktadır. Alanyazında
yer alan çalışmalar (Bot ve ark., 2004; Gartney ve Murphy, 1976; Glitsch ve arkadaşları,
2007; Karpansalo ve arkadaşları, 2002; Wu ve Wang, 2002) ağır iş yükü ve yorgunluğun/
uykusuzluğun beraberinde duruş bozukluğu, boyun ve bel ağrıları, kas tutulmaları, ellerde ve
vücutta titremeler gibi sorunları meydana getirdiğini vurgulamaktadır. Havacılık şirketlerinde
kas-iskelet sistemine yönelik oluşturulan egzersiz programlarının (pilates, fizyoterapik
tedavi programları, teşvik etmeye yönelik bilgilendirme eğitimleri, ekip çalışmasına dayalı
spor faaliyetleri gibi) uçuş ekibi için oluşturulmasının bu tip sorunları önlemede yardımcı
olabileceği düşünülmektedir.
Havacılık şirketlerinin zihinsel sağlığı korumak ve olası problemlerin ilerlemesini

önlemek adına havacılık/uçuş psikologları ile oluşturulan eğitim programlarının genişletilerek
düzenli katılımın sağlaması ve sıklıkla bilişsel süreçlerin takibinin yapıldığı düzenlemelerin
oluşturulmasının da fayda sağlayacağı düşünülmektedir.
Havacılıkta gerçekleşen iş yükü ve yorgunluğa yönelik kazalarda bazen ekip arkadaşı

-özellikle hiyerarşik bir kültürde ikinci pilot (FO)-, kaptan pilotun yorgunluğu ve kafa
karışıklığının farkında olsa dahi onu uyaramamakta ya da fazla iş yüküne maruz kaldığında bu
durumun yaratacağı emniyetsizliği dile getirmeyebilmektedir. Bu gibi müdahale edilemeyen
durumların getireceği sorunları önlemek adına hem kokpit hem de kabin içerisinde katılımcı
yönetim anlayışının ve çift yönlü iletişim uygulamalarının benimsenmesinin de faydalı
olacağı düşünülmektedir.
Airport Haber (2010). THY Pilotunun Affedilmez Hatası. (10.06.2021 tarihinde https://www.airporthaber.com/
thy-haberleri/thy-pilotunun-affedilmez-hatasiguncellendi-28253h.html adresinden alınmıştır.)
Aljurf, T. M., Olaish, A. H. ve BaHammam, A. S. (2018). Assessment of sleepiness, fatigue, and depression
among Gulf Cooperation Council commercial airline pilots. Sleep and Breathing, 22(2), 411-419.
Arsintescu, L., Chachad, R., Gregory, K. B., Mulligan, J. B. ve Flynn-Evans, E. E. (2020). The relationship
between workload, performance and fatigue in a short-haul airline. Chronobiology International, 37(9-10),
1492-1494.
Avers, K. B., King, S. J., Nesthus, T. E., Thomas, S. ve Banks, J. (2009). Flight Attendant Fatigue, Part 1:
National Duty, Rest, and Fatigue Survey. DOT/FAA/AM-11/16, Office of Aerospace Medicine, Federal
Aviation Administration, Washington DC.
Aviation Safety Network (2005). Loganair Islander Final Report. (22.06.2021 tarihinde https://aviation-safety.
net/database/record.php?id=20050315-0 adresinden alınmıştır.)
Aviation Safety Reporting System (2008). Flight attendant reports fatigue during flight after an all night deadhead
to crew the A320 segment. (10.06.2021 tarihinde http://www.37000feet.com/report/785013/Flight-attendant-
reports-fatigue-during-flight-after-an-all-night-deadhead-to adresinden alınmıştır.)
Balasubramanian, V., Dutt, A. ve Rai, S. (2011). Analysis of muscle fatigue in helicopter pilots. Applied
Ergonomics, 42(6), 913-918.
Baltacı, A. (2017). İş yükü ve performans arasındaki ilişkiler: Ampirik bir araştırma. Sosyal Bilimler Enstitüsü
Dergisi, 3 (1), 101-121.
BEA (2012). Air France Flight 447 Final Report. (23.06.2021 tarihinde https://www.bea.aero/docspa/2009/f-
cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf adresinden alınmıştır.)
BEAA (2001). Status of the Accident Investigation of Crossair Flight CRX 3597 of 24 November 2001.
(23.06.2021 tarihinde https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/989.pdf adresinden alınmıştır.)
Belland, K. M. ve Bissell, C. (1994). A subjective study of fatigue during Navy flight operations over southern
Iraq: Operation Southern Watch. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 65(6), 557–561.
Bendak, S. ve Rashid, H. S. (2020). Fatigue in aviation: A systematic review of the literature. International
Journal of Industrial Ergonomics, 76, 102928.
Benson, A. J., Huddleston, J. H. ve Rolfe, J. M. (1965). A psychophysiological study of compensatory tracking
on a digital display. Human Factors, 7(5), 457-472.
Bisson, J. I. (2007). Post-traumatic stress disorder. Bmj, 334(7597), 789-793.
Boarding Info (2017). Türbülans Nedir? (31.05.2021 tarihinde http://boardinginfo.com/turbulans-nedir/
Borghini, G., Astolfi, L., Vecchiato, G., Mattia, D. ve Babiloni, F. (2014). Measuring neurophysiological signals
in aircraft pilots and car drivers for the assessment of mental workload, fatigue and drowsiness. Neuroscience
& Biobehavioral Reviews, 44, 58-75.
Bot, S., Terwee, C., Van der Windt, D., Feleus, A., Bierma-Zeinstra, S., Knol, D. L., Bouter, L. ve Dekker, J.
(2004). Internal consistency and validity of a new physical workload questionnaire. Occupational and
Bourgeois-Bougrine, S., Gabon, P., Mollard, R., Coblentz, A. ve Speyer, J. J. (2018). Fatigue in aircrew from
shorthaul flights in civil aviation: The effects of work schedules. Human Factors and Aerospace Safety
içinde (177-187). Routledge.
Bowling, N. A. ve Kirkendall, C. (2012). Workload: A review of causes, consequences, and potential
interventions. Contemporary Occupational Health Psychology: Global Perspectives on Research and
Practice, 2, 221-238.
Bowling, N. A., Alarcon, G. M., Bragg, C. B. ve Hartman, M. J. (2015). A meta-analytic examination of the
potential correlates and consequences of workload. Work & Stress, 29(2), 95-113.
Brill, S. R., Patel, D. R. ve MacDonald, E. (2001). Psychosomatic disorders in pediatrics. The Indian Journal
of Pediatrics, 68(7), 597-603.
Cain, B. (2007) A Review of the Mental Workload Literature. Defence Research and Development Canada,
Toronto.
Caldwell, J. A. (2005). Fatigue in aviation. Travel Medicine and Infectious Disease, 3(2), 85-96.
Caldwell, J. L. ve Gilreath, S. R. (2001). Work and sleep hours of US Army aviation personnel working reverse
cycle. Military Medicine, 166(2), 159-166.
Chang, Y. H., Yang, H. H. ve Hsu, W. J. (2019). Effects of work shifts on fatigue levels of air traffic controllers.
Corkindale, K. G., Cumming, F. G. ve Hammerton-Fraser, A. M. (1969). Physiological Assessment of Pilot Stress
During Landing. Proceedings of the 56th AGARD Conference on Measurement of Aircrew Performance
içinde (9), Brooks AFB, Texas .
Dahlstrom, N. ve Nahlinder, S. (2009). Mental workload in aircraft and simulator during basic civil aviation
training. The International Journal of Aviation Psychology, 19(4), 309-325.
Dasari, D., Crowe, C., Ling, C., Zhu, M. ve Ding, L. (2010). EEG pattern analysis for physiological indicators
of mental fatigue in simulated air traffic control tasks. Proceedings of the human factors and ergonomics
society annual meeting içinde (205-209). Sage CA: Los Angeles, CA: SAGE Publications.
de Zwart, B. C., Frings-Dresen, M. H. ve Van Dijk, F. J. (1996). Physical workload and the ageing worker: a
review of the literature. International Archives of Occupational and Environmental Health, 68(1), 1-12.
DiDomenico, A. ve Nussbaum, M. A. (2011). Effects of different physical workload parameters on mental
workload and performance. International Journal of Industrial Ergonomics, 41(3), 255-260.
Durso, F. T. ve Alexander, A. L. (2010). Managing workload, performance, and situation awareness in aviation
systems. Human Factors in Aviation içinde (217-247). Elsevier.
Eichler, J. (1975). Telemetry of the heart rate and respiratory rate in pilots of gliding and motor-driven sports
planes under different flight conditions. Unfallheilkunde, 78, 283-289.
Elloy, D. F. ve Smith, C. R. (2003). Patterns of stress, work‐family conflict, role conflict, role ambiguity and
overload among dual‐career and single‐career couples: an Australian study. Cross Cultural Management:
An International Journal, 10 (1), 55-66.
Feng, C., Wanyan, X., Yang, K., Zhuang, D. ve Wu, X. (2018). A comprehensive prediction and evaluation
method of pilot workload. Technology and Health Care, 26(1), 65-78.
Floyrops (2020). Pitot Tüpü Nedir ve Nasıl Çalışır? (22.06.2021 tarihinde https://www.flyrops.com/pitot-tupu-
nedir-ve-nasil-calisir/ adresinden alınmıştır.)
Fritz, C. ve Sonnentag, S. (2006). Recovery, well-being, and performance-related outcomes: The role of workload
and vacation experiences. Journal of Applied Psychology, 91(4), 936.
Gander, P., Hartley, L., Powell, D., Cabon, P., Hitchcock, E., Mills, A. ve Popkin, S. (2011). Fatigue risk
management: Organizational factors at the regulatory and industry/company level. Accident Analysis &
Prevention, 43(2), 573-590.
Gartner, W. B. ve Murphy, M. R. (1976). Pilot workload and fatigue: A critical survey of concepts and assessment
techniques. Contract, 504, 09-32.
Glitsch, U., Ottersbach, H. J., Ellegast, R., Schaub, K., Franz, G. ve Jäger, M. (2007). Physical workload of
flight attendants when pushing and pulling trolleys aboard aircraft. International Journal of Industrial
Ergonomics, 37(11-12), 845-854.
Gopher, D. ve Donchin, E. (1986). Workload: An examination of the concept. K.R. Boof, L. Kaufman ve J.P.
Thomas (Ed.). Handbook Perception and Human Performance içinde (41/2-44). New York: Wiley.
Hancock, P. (1989). The effect of performance failure and task demand on the perception of mental workload.
Applied Ergonomics, 20(3), 197-205.
Hancock, P., Williams, G. ve Manning, C. (1995). Influence of task demand characteristics on workload and
performance. The International Journal of Aviation Psychology, 5(1), 63-86.
Hart, S. G. (2006). NASA-task load index (NASA-TLX); 20 years later. Proceedings of the human factors and
ergonomics society annual meeting içinde (904-908). Sage CA: Los Angeles, CA: Sage publications.
Hart, S. G. ve Bortolussi, M. R. (1984). Pilot errors as a source of workload. Human Factors, 26(5), 545-556.
Hart, S. G. ve Hauser, J. R. (1987). Inflight application of three pilot workload measurement techniques. Aviation,
Space, and Environmental Medicine, 58(5), 402–410.
Hart, S. G. ve Staveland, L. E. (1988). Development of NASA-TLX (Task Load Index): Results of empirical
and theoretical research. Advances in psychology içinde (139-183). North-Holland.
Hart, S. G. ve Wickens, C. D. (1990). Workload assessment and prediction. Manprint içinde (257-296). Springer.
Havacılık Tıbbı Derneği (2012). Havacılık Tıbbı Terminolojisi (31.05.2021 tarihinde http://www.hvtd.
org/?p=488 adresinden alınmıştır.)
Haward, L. R. (1967). Assessment of stress-tolerance in commercial pilots. Flight Safety, 1(1), 12–17.
Heslegrave, R. ve Rhodes, W. (1997). Prevalence of health complaints in air traffic controllers working
shiftwork. Majvik, Finland: Shiftwork International Newsletter. Fifteenth International Symposium on
Night and Shiftwork.
Hilburn, B. (2004). Cognitive complexity in air traffic control: A literature review. EEC Note, 4(04), 1-80.
Huey, B. M. ve Wickens, C. D. (1993). Workload transition: Implications for individual and team performance.
National Academy Press.
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2006). Multi-crew Pilot Licence (MPL) (31.05.2021 tarihinde
https://www.skybrary.aero/index.php/Multi-crew_Pilot_Licence_(MPL) adresinden alınmıştır.)
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2011). Tenerife Disaster Final Report. (23.06.2021 tarihinde
https://www.faasafety.gov/files/gslac/courses/content/232/1081/finaldutchreport.pdf adresinden alınmıştır.)
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2016). Manual for the Oversight of Fatigue Management
Approaches. (23.05.2021 tarihinde https://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/FRMS%20Tools/
Doc%209966.FRMS.2016%20Edition.en.pdf adresinden alınmıştır.)
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2021). Fatigue-related challenges in COVID-19 conditions.
(10.06.2021 tarihinde https://www.icao.int/safety/OPS/OPS-Normal/Pages/Fatigue-related-challenges.aspx
Interstate Aviation Committee (2019). Fly Dubai Flight 981 Aır Accident Investigatıon Commission Final Report.
(23.06.2021 tarihinde https://www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2019/11/report_a6-fdn_eng.
Johansson, F. ve Melin, M. (2018). Fit for flight? Inappropriate presenteeism among Swedish commercial airline
pilots and its threats to flight safety. The International Journal of Aerospace Psychology, 28(3-4), 84-97.
Jung, H. S. ve Jung, H.-S. (2001). Establishment of overall workload assessment technique for various tasks and
workplaces. International Journal of Industrial Ergonomics, 28(6), 341-353.
Kantowitz, B. H. ve Casper, P. A. (2017). .Human workload in aviation. R.K. Dismukes (Ed.). Human Error in
Aviation içinde (123-153). Routledge.
Karanikas, N. (2019). Pilot fatigue and safety events: Results from analysis of investigation reports. In PACDEFF
Conference.
Karpansalo, M., Manninen, P., Lakka, T. A., Kauhanen, J., Rauramaa, R. ve Salonen, J. T. (2002). Physical
workload and risk of early retirement: prospective population-based study among middle-aged men. Journal
of Occupational and Environmental Medicine, 44(10), 930-939.
Keller, J., Mendonca Mr, F. C. ve Cutter, J. E. (2019). Collegiate aviation pilots: Analyses of fatigue related
decision-making scenarios. International Journal of Aviation, Aeronautics, and Aerospace, 6(4), 9.
Kokpitteyiz (2010). Stall Nedir? (16.06.2021 tarihinde https://www.kokpitteyiz.com/stall-nedir/ adresinden
alınmıştır.)
Lee, S. ve Kim, J. K. (2018). Factors contributing to the risk of airline pilot fatigue. Journal of Air Transport
Management, 67, 197-207.
Leiter, M. P. ve Maslach, C. (1988). The impact of interpersonal environment on burnout and organizational
commitment. Journal of Organizational Behavior, 9(4), 297-308.
Lerman, S. E., Eskin, E., Flower, D. J., George, E. C., Gerson, B., Hartenbaum, N., Hursh, S. R. ve Moore-
Ede, M. (2012). Fatigue risk management in the workplace. Journal of Occupational and Environmental
Medicine, 54(2), 231-258.
Loukopoulos, L. D., Dismukes, R. K., & Barshi, I. (2003). Concurrent task demands in the cockpit: Challenges
and vulnerabilities in routine flight operations. Proceedings of the 12th International symposium on Aviation
Psychology içinde (737-742). Dayton.
Lyman, E. G. ve Orlady, H. W. (1981). Fatigue and associated performance decrements in air transport
operations. Mottfett Field, CA: NASA Ames Research Center National Aeronautics and Space
Administration.
Marcus, J. H. ve Rosekind, M. R. (2017). Fatigue in transportation: NTSB investigations and safety
recommendations. Injury Prevention, 23(4), 232-238.
Meijman, T. F. ve Mulder, G. (2013). Psychological aspects of workload. P. J. D. Drenth, H. Thierry, ve C. J. de
Wolff (Ed.). A Handbook of Work and Organizational Psychology içinde (15-44). UK: Psychology Press.
Mendonca Mr, F. A., Keller, J. ve Lu, C. (2019). Fatigue identification and management in flight training: An
investigation of collegiate aviation pilots. International Journal of Aviation, Aeronautics, and Aerospace,
6(5), 13.
Mendonca, F. A., Keller, J., Levin, E. ve Teo, A. (2021). Understanding fatigue within a collegiate aviation
program. The International Journal of Aerospace Psychology, 1-17.
Meshkati, N. ve Loewenthal, A. (1988). The effects of individual differences in information processing behavior
on experiencing mental workload and perceived task difficulty: A preliminary experimental investigation.
Advances in Psychology içinde (269-288). Elsevier.
Mohler, S. R. (1966). Fatigue in aviation activities. Aerospace medicine, 37(7), 722-732.
Moray, N. (1979). Mental Workload: Its Theory and Measurement. New York, NY:Plenum.
Morris, C. H. ve Leung, Y. K. (2006). Pilot mental workload: how well do pilots really perform? Ergonomics,
49(15), 1581-1596.
National Transportation Safety Board (2000a). Continental Airlines Jet Link Flight 2733 Final Report.
(23.06.2021 tarihinde https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1004.pdf
National Transportation Safety Board (2000b). Korean Air Flight 801 Final Report. (21.06.2021 tarihinde https://
www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR0001.pdf adresinden alınmıştır.)
National Transportation Safety Board (2001). American Airlines Flight 587 Final Report. (22.06.2021 tarihinde
https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Pages/AAR0404.aspx adresinden alınmıştır.)
National Transportation Safety Board (2010). Colgan Air Flight 3407 Final Report. (23.06.2021 tarihinde https://
www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Pages/AAR1001.aspx adresinden alınmıştır.)
O’Hagan, A. D., Issartel, J., Nevill, A. ve Warrington, G. (2017). Flying into depression: pilot’s sleep and
fatigue experiences can explain differences in perceived depression and anxiety associated with duty hours.
Workplace Health & Safety, 65(3), 109-117.
Petrie, K. J., Powell, D. ve Broadbent, E. (2004). Fatigue self-management strategies and reported fatigue in
international pilots. Ergonomics, 47(5), 461-468.
Porterfield, D. H. (1997). Evaluating controller communication time as a measure of workload. The International
Reid, G. B. ve Nygren, T. E. (1988). The subjective workload assessment technique: A scaling procedure for
measuring mental workload. Advances in Psychology içinde (185-218). Elsevier.
Reis, C., Mestre, C. ve Canhão, H. (2013). Prevalence of fatigue in a group of airline pilots. Aviation, Space, and
Roscoe, A. H. (1984). Assessing pilot workload in flight: Flight test techniques (No. AGARD-CP373). Neuilly-
sur-Seine, France: NATO Advisory Group for Aerospace Research and Development (AGARD).
Roscoe, A. H. (1992). Assessing pilot workload. Why measure heart rate, HRV and respiration? Biological
Psychology, 34(2-3), 259-287.
Ross, J., Griffiths, K., Dear, K., Emonson, D. ve Lambeth, L. (2007). Antidepressant use and safety in civil
aviation: A case-control study of 10 years of Australian data. Aviation, Space, and Environmental Medicine,
78(8), 749-755.
Ryu, K. ve Myung, R. (2005). Evaluation of mental workload with a combined measure based on physiological
indices during a dual task of tracking and mental arithmetic. International Journal of Industrial Ergonomics,
35(11), 991-1009.
Sadeghniiat-Haghighi, K. ve Yazdi, Z. (2015). Fatigue management in the workplace. Industrial Psychiatry
Journal, 24(1), 12.
Sampigethaya, K. ve Poovendran, R. (2012). Cyber-physical integration in future aviation information systems.
2012 IEEE/AIAA 31st Digital Avionics Systems Conference (DASC) içinde (7C2-1). IEEE.
Seyrüseferim (2021). Thrust Reverser Nedir? (20.06.2021 tarihinde https://seyruseferim.com/thrust-reverser-
nedir/ adresinden alınmıştır.)
Sharpe, M. ve Wilks, D. (2002). Fatigue. Bmj, 325(7362), 480-483.
Sluiter, J. K. (2006). High-demand jobs: age-related diversity in work ability? Applied Ergonomics, 37(4),
429-440.
Spector, P. E. ve Jex, S. M. (1998). Development of four self-report measures of job stressors and strain:
interpersonal conflict at work scale, organizational constraints scale, quantitative workload inventory, and
physical symptoms inventory. Journal of Occupational Health Psychology, 3(4), 356.
Stein, E.S. ve Rosenberg, B.L. (1983). The measurement of pilot workload (DOT/FAA/CT-82/23). Washington,
DC: Federal Aviation Administration Office of Systems Engineering Management.
Tıplopedi (2018). EEG’de Uyku Deprivasyonu (07.06.2021 tarihinde https://www.tiplopedi.com/EEG_de_uyku_
deprivasyonu adresinden alınmıştır.)
Transportation Safety Board of Canada (2004). MK Airlines Flight 1602 Aviation Investigation Report
A04H0004. (22.06.2021 tarihinde https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2004/a04h0004/
a04h0004.html adresinden alınmıştır.)
Tuncel, D. (2018). Havacilik Tibbinda Sirkadiyen Ritim Bozukluklari. Journal of Turkish Sleep Medicine, 5(4),
64-65.
Van Benthem, K. D., Herdman, C. M., Tolton, R. G. ve LeFevre, J.-A. (2015). Prospective memory failures in
aviation: Effects of cue salience, workload, and individual differences. Aerospace Medicine and Human
Performance, 86(4), 366-373.
van den Berg, M. J., Signal, T. L. ve Gander, P. H. (2019a). Perceived workload is associated with cabin crew
fatigue on ultra-long range flights. The International Journal of Aerospace Psychology, 29(3-4), 74-85.
van den Berg, M. J., Signal, T. L. ve Gander, P. H. (2019b). Fatigue risk management for cabin crew: the
importance of company support and sufficient rest for work-life balance—a qualitative study. Industrial
Health, 2018-0233.
Van den Oord, M. H., Sluiter, J. K. ve Frings-Dresen, M. H. (2014). Differences in physical workload between
military helicopter pilots and cabin crew. International Archives of Occupational and Environmental Health,
87(4), 381-386.
van Drongelen, A., Boot, C. R., Hlobil, H., Smid, T. ve van der Beek, A. J. (2017). Risk factors for fatigue among
airline pilots. International Archives of Occupational and Environmental Health, 90(1), 39-47.
Vidulich, M. A. ve Tsang, P. S. (1987). Absolute magnitude estimation and relative judgement approaches to
subjective workload assessment. Proceedings of the Human Factors Society Annual Meeting içinde (1057-
1061). Sage CA: Los Angeles, CA: SAGE Publications.
Wickens, C. D. (2002). Situation awareness and workload in aviation. Current Directions in Psychological
Science, 11(4), 128-133.
Wickens, C. D. (2008). Multiple resources and mental workload. Human Factors, 50(3), 449-455.
Wierwille, W. W. ve Casali, J. G. (1983). A validated rating scale for global mental workload measurement
applications. Proceedings of the Human Factors Society Annual Meeting içinde (129-133). Sage CA: Los
Angeles, CA: Sage Publications.
Wilson, G. F., Caldwell, J. A. ve Russell, C. A. (2007). Performance and psychophysiological measures of fatigue
effects on aviation related tasks of varying difficulty. The International Journal of Aviation Psychology,
17(2), 219-247.
Wu, A. C., Donnelly-McLay, D., Weisskopf, M. G., McNeely, E., Betancourt, T. S. ve Allen, J. G. (2016).
Airplane pilot mental health and suicidal thoughts: a cross-sectional descriptive study via anonymous web-
based survey. Environmental Health, 15(1), 1-12.
Wu, H.-C. ve Wang, M.-J. J. (2002). Relationship between maximum acceptable work time and physical
workload. Ergonomics, 45(4), 280-289.
BİLGİ TEKNOLOJİLERİNİN ETKİLERİ VE

UÇUŞ PERSONELİNİN PROBLEMLİ
İNTERNET KULLANIMI ÜZERİNE BİR
DEĞERLENDİRME
A REVIEW OF THE EFFECTS OF INFORMATION

TECHNOLOGY AND THE PROBLEMATIC USE OF
THE INTERNET BY FLIGHT PERSONNEL
Nesteren GAZİOĞLU1
1Maltepe
Üniversitesi, Teknoloji ve İnsan İlişkileri Uygulama ve Araştırma Merkezi, İstanbul, Türkiye
E-mail: nesterengazioglu@maltepe.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.21
ÖZ
Bilişim teknolojileri internetin icadından günümüze kadar geçen süre zarfında çok hızlı bir şekilde gelişmiştir.
Günümüzde bilişim sektörü ile havacılık sektörünün ortak odağında insan ve insan faktörü yer almaktadır.
Teknolojik cihazların havacılık sektöründe kullanılması hava yollarının işleyişini ve operasyonlarını da doğrudan ya
da dolaylı olarak etkilemektedir. Bu bölümde bilişim teknolojilerinin uçuş personeli üzerindeki olası etkileri farklı
açılardan ele alınmıştır. İlk olarak bilişim teknolojilerinin uçuş emniyeti açısından kullanımına ilişkin kuralları ve
etkileri paylaşılmıştır. Taşınabilir elektronik cihazların uçuş sırasında ve kabinde kullanımına yönelik yıllar
içerisinde alınan kararlar incelendikten sonra, bilişim teknolojilerinin sorunlu kullanımından kaynaklanan kullanıcı
bazlı riskler ele alınmıştır. Ayrıca internet bağımlılığının tanımı ve uçuş sırasında cihaz kullanımının rapor edildiği
çeşitli olaylar incelenmiştir. Daha sonra uçuş sürecinde insan faktörünü derinlemesine incelemek adına, bilişim
teknolojileri ve sanal dünyadaki kullanıcı profili üzerinde durularak bilgi teknolojileri sistem yaklaşımı açısından ele
alınmıştır. Son olarak havacılık endüstrisine ve araştırmacılara öneriler sunulmuştur.
Anahtar Kelimeler: Havacılıkta bilgi teknolojileri, İnternet bağımlılığı, Havacılıkta sanal dünya
ABSTRACT
Information technologies have developed very rapidly since the invention of the internet. Today, the human
factor is the common focus of the information and aviation sectors. Using technological devices in both the aviation
and information technology sectors may directly or indirectly affect the flight process and its outcome. In this
BİLGİ TEKNOLOJİLERİNİN ETKİLERİ VE UÇUŞ PERSONELİNİN PROBLEMLİ İNTERNET KULLANIMI
606 ÜZERİNE BİR DEĞERLENDİRME
chapter, the possible effects of information technologies on flight personnel are discussed in relation to several
aspects. First, rules and effects of the use of information technologies in terms of flight safety are shared. After
examining the decisions taken over the years regarding the use of mobile electronic devices during the flight and in
the cabin, the risks arising from the problematic use of information technologies are discussed. The definition of
internet addiction and various incidents in relation to problematic device use during flights are also reported. Then,
to understand the human factor, the chapter focuses on information technologies and the user profile in the virtual
world. Information technologies are also discussed from the viewpoint of the systems approach. Lastly, suggestions
are presented to the aviation industry and researchers.
Keywords: Information technologies in aviation, Internet addiction, Virtual world in aviation
Extended Abstract
Since the invention of the internet, information technologies have developed very rapidly.
The possible effects of information technologies on flight personnel are discussed in relation
to various dimensions, including their impact on flight safety, their problematic use, user
profiles, and the systemic approach.
Today’s many electronic devices, such as those used for reading books, listening to music,
playing games, taking notes, and taking pictures, used to be considered threats to flight safety.
The US-based institution, FAA (2017) made 29 recommendations in a published report and
discussed the rules in relation to the use of mobile electronic devices during flights. After
obtaining the opinions of pilots, passengers, cabin crew, mobile technology industry experts,
and aviation industry manufacturers, it was declared that passengers could use their electronic
devices in flight mode during flights below 10,000 feet.
Psychiatrist Goldberg (1996) conceptualized internet addiction as an (a) discomfort,

which causes (b) an occupational, academic, social, work, or family-defined decrease in
psychological or physiological functioning. While there is plenty of research related to
substance and alcohol addiction in the aviation psychology literature (Holland Cook, 1997;
Kennedy & Kay, 2017), studies on flight personnel’s problematic internet use or internet
addiction are limited.
Due to its structure, the aviation industry is a complex, innovative, and competitive
system that includes different sub-systems. Over the years, information technologies have
also taken their place in the systems around the individual. Before the internet revolution,
Bronfenbrenner proposed an ecological system approach to explain the effects of various
elements on the human developmental process. Johnson and Puplampu (2008) proposed
another sub-system called a “techno-subsystem,” which contains such technological elements
as mobile phones, computers, and the internet, along with family, friends, relatives, and the
Nesteren GAZİOĞLU 607
physical environment. This indirectly points out that information technologies are now an
indispensable part of human life and have gained even more momentum with the effect of
the Covid-19 global epidemic. The interest in information technologies has been increasing
constantly (TUIK, 2017, 2020; Gemius, 2020; We are Social, 2021). This increase, however,
does not mean that each individual uses technology the same amount or with the same
knowledge/experience.
The impact of digital developments in communication, social relations, and economic

dimensions is undeniable. Social media tools have enormous effects on these dimensions.
While the use of social media increases communication and interaction with other system
elements including stakeholders or non-system features, it also causes followers to develop an
emotional closeness towards the person who shares experiences (Wang, Yeh, Yen & Sandoya,
2016). If we compare the aviation industry to an iceberg, the most striking visible part would
be the flight personnel (e.g., cabin crew members or pilots). Posts by these flight personnel
draw a great deal of attention, as seen from the number of followers. The posts can also
be viewed as a kind of no-budget advertisement for the institution (Yan, 2011). Based on
this viewpoint, providing training on social media tools for flight personnel who frequently
and voluntarily share their own experiences on social media would be helpful. Institutional
guidance on the limits of social media posts could also be provided to the personnel and would
be useful. In sum, informing and training all personnel in this regard would help protect both
the reputation of the institution and the rights of the personnel.
Giriş
Bilişim teknolojileri internetin icadından günümüze kadar geçen sürede çok hızlı gelişim
göstermiştir. Günümüzde on yıl önceki cihazların ve uygulamaların çoğunun kullanılmadığı,
sürekli kendini güncelleyen bilişim sektörü ile standartların ve emniyetin vazgeçilmez
olduğu havacılık sektörünün ortak odağında insan ve insan faktörü bulunmaktadır. Havacılık
sektöründe de bilişim teknolojileri sektöründe de teknolojik cihazları kullanan insan ve insanı
etkileyen faktörler, süreci de sonucu da doğrudan ya da dolaylı olarak etkilemektedir.
Bölümde ilk olarak uçuş emniyeti açısından bilişim teknolojilerinin kullanımına dair
kuralları ve etkileri paylaşılmıştır. Yıllar içerisinde uçuş sırasında ve kabinde taşınabilir
elektronik cihazların kullanımına yönelik alınan kararlar incelendikten sonra bilişim
teknolojilerinin problematik kullanımına bağlı oluşan riskler ele alınmıştır. Bu bağlamda
internet bağımlılığının tanımı ve uçuş sırasında cihaz kullanımının olayda ya da kazada
raporlandığı çeşitli kazalar incelenmiştir. Ardından insan faktörünün rolünü anlayabilmek
adına bilişim teknolojileri ve sanal dünyadaki kullanıcı profiline odaklanılmıştır. Ele alının
bir diğer konu sistem yaklaşımı bakış açısından havacılık sistemi ile bilişim teknolojileri
arasında ortak bir unsur olan insan faktörünün rolü olmuştur. Son olarak havacılık sektörüne
ve araştırmacılara öneriler sunulmuştur.
Bilişim Teknolojileri ve Uçuş Emniyeti
Yakın dönem havacılık tarihine bakıldığında, günlük yaşamın vazgeçilmez parçası

haline gelen cep telefonları, tabletler, elektronik kitaplar, dizüstü bilgisayarlar, MP3 çalarlar,
elektronik oyun konsolları kısaca taşınabilir elektronik cihazların [PED- Portable Electronic
Device] uçuş sürecinde kullanımına yönelik çeşitli kuralların oluşturulduğu ve düzenlemelerin
yapıldığı görülmektedir. Bu düzenlemelerde taşınabilir elektronik cihazlar iki kategoride ele
alınmaktadır; kameralar, radyo alıcıları, elektronik oyunlar gibi verici olmayan; uzaktan
kumandalı cihazlar/oyuncaklar, çift yönlü radyolar ve cep telefonları gibi verici olan cihazlardır.
(Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı [EASA], 2014). Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı
(2014) söz konusu cihazların her iki kategorisinin de uçuş personeline görevleri sırasında
destek olabileceğini ya da tıbbi amaçlar için kullanımda yardımcı olabileceğini belirtirken
bir yandan da yolcuların taşınabilir cihazlarını her yere taşıma arzularına vurgu yapmıştır.
Öte yandan, anlık pil ateşlenmesi ya da aşırı ısınma riski bulunduğu için pilli cihazlar hem
ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü – International Civil Aviation Organization) hem
de IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği - International Air Transport Association)
düzenlemelerinde tehlikeli eşyalar listesinde yer almaktadır (Skybrary, 2019).
Günümüzde, kitap okumak, müzik dinlemek, oyun oynamak, not tutmak, fotoğraf
çekmek, saatin kaç olduğunu öğrenmek gibi birçok işlemi gerçekleştirmek için kullanılan
elektronik cihazların tehlikeli eşyalar listesinde yer alması bir kısıtlılık doğurmaktaydı.
Bilişim teknolojilerindeki hızlı gelişmeler yolcuların cihazlarını kullanım alışkanlıklarını
değiştirmiştir. Bu değişim cihazlarını kullanma ihtiyaçlarını daha da arttırırken, havacılık
sektörü de bu konuda çeşitli düzenlemeleri uygulamaya koymuştur. ABD Federal Havacılık
İdaresi (Federal Aviation Administration [FAA]) (2017) yayınladığı raporda 29 öneride
bulunarak, uçuş sırasında taşınabilir elektronik cihazların nasıl kullanılabileceği tartışmasını
gündeme getirmiştir. ABD Federal Havacılık İdaresi (2017) pilotlardan, yolculardan, kabin
personellerinden, mobil teknoloji endüstrisi uzmanlarından ve havacılık sektörü üreticilerinden
aldığı görüşler sonucunda yeni bir karara vararak, yolcuların 10.000 feet yüksekliğin altındaki
uçuşlarda, cihazlarını uçuş modunda olmak koşulu ile kapıdan kapıya (gate to gate) güvenle
kullanabileceklerini belirtmiştir. On bin feet üzerindeki uçuşlarda ise, uçağın kablosuz
bağlantı ağı açıldığı zaman yolcuların e-postalarını kontrol etme, mesaj gönderme ya da
internette gezinme işlemlerini yapabileceklerini ancak sesli arama yapmanın uçuş boyunca
yasak olduğuna vurgu yapılmıştır (ABD Federal Havacılık İdaresi, 2019a). Pilotların kişisel
kablosuz cihazlarını ya da dizüstü bilgisayarlarını kişisel sebepler için uçuşun herhangi bir
anında kullanmasına izin verilmemektedir (ABD Federal Havacılık İdaresi [FAA], 2013).
Aynı açıklamada, Elektronik Uçuş Çantası tanımı ile çoğu uçuş personelinin tablet kullandığı
ve bu cihazların da genellikle altı ayda bir rutin kontrollerinin yapıldığı belirtilmektedir. ABD
Federal Havacılık İdaresi (FAA) (2017) 27 Ekim 2017’de yayınladığı bilgi dokümanında sivil
uçaklarda uçağa monte edilmemiş taşınabilir elektronik cihazların uçuş sırasında kullanımını
yasaklamıştır.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (2014) tarafından 31 Ekim 2014 tarihinde UOD-
2014/15 kodu ile yayınlanan genelgede, taşınabilir elektronik cihazların kullanımına uçuşun
her safhasında belirli şartlar kapsamında izin verildiği duyurulmuştur. Söz konusu genelgede
taşınabilir elektronik cihazların yolcu bölümünde, kokpitte ve uçuş esnasında ulaşılamayacak
bölümlerde kullanım şartlarının farklı olabileceği de belirtilmiştir. Yıllar içerisinde bilişim
teknolojilerine ait cihazları da kapsayan taşınabilir elektronik cihazlara yönelik alınan kararlar
Tablo 1’de verilmiştir.
Tablo 1. Yıllar İçerisinde PED Kullanımına Yönelik Alınan Kararlar

Tarih Kurum Açıklama
Danışma Heyeti, uçak yerdeyken ve 10.000 feet altında seyir halindeyken
yolcuların taşınabilir elektronik cihazlarını kitap okumak, oyun oynamak,
30 Eylül 2013 FAA film izlemek amaçları ile, uçak 10.000 feet üzerinde irtifadayken uçağın
kablosuz ağı açıldığında sesli arama dışında e-posta kontrol etme, internette
gezinme ya da mesaj gönderme amacıyla kullanabileceği belirtildi.
Uçuşun tüm evrelerinde yolcular tarafından taşınabilir elektronik cihazlarının
31 Ekim 2013 FAA (sesli konuşma özelliği hariç) kullanılabilmesi için hava yollarına izin
verileceği duyuruldu.
Görev süresince kişisel sebeplerle kokpitte elektronik cihazların kullanımı
14 Nisan 2014 FAA
yasaklandı.
Uçuş sırasında yolcuların taşınabilir elektronik cihazlarını kullanımlarına
26 Eylül 2014 EASA yönelik yasak kaldırıldı ve cihazlarını uçuş modunda kullanabilecekleri
belirtildi.
İyon-lityum pillerdeki yangın riski sebebiyle yolcuların Samsung Galaxy
8 Eylül 2016 FAA Note 7 akıllı telefonlarını uçuş sırasında açmamaları ya da şarj etmemeleri
önerildi.
Uçuş esnasında taşınabilir elektronik cihazların belirli hususlar çerçevesinde
31 Ekim 2014 SHGM
kullanılmasına müsaade edilmiştir.
ABD
Ulaştırma Amerika uçuşlarına Samsung Galaxy Note 7 cihazı ile biniş yapmak
14 Ekim 2016 Bakanlığı, yasaklandı. Cihazın kabin bagajı, kişinin giysisi ya da teslim edilen bagajda
FAA ve uçağa girişi yasaklandı.
PHMSA
Sivil uçaklarda uçağa monte edilmemiş taşınabilir elektronik cihazların uçuş
27 Ekim 2017 FAA
sırasında personel tarafından kullanımı yasaklandı.
Kaynak: ABD Federal Havacılık Dairesi (2013, 2016, 2017, 2019a).
Havacılık alanında taşınabilir elektronik cihazların kullanımına yönelik kurallar

oluşturulurken ve standartlar belirlenirken, bilişim teknolojileri sektöründe de hızlı bir gelişim
görülmektedir. Özellikle 3G ve 4G teknolojilerinin genel kullanıma açılması ile ivme kazanan
kullanıcı talepleri, kullanıma bağlı çeşitli problemleri de beraberinde getirmiştir. Bilişim ve
insan faktörünü inceleyen araştırmacıların ilgisi bir noktada kullanıma bağlı bağımlılıklara
ve problematik kullanıma yönelmiştir.
Kullanıma Bağlı Problemler
Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği’nin (günümüzde Rusya) 1957 yılında uzaya

Sputnik isimli ilk yapay uyduyu göndermesinin ardından Amerika Savunma Bakanlığı
güvenlik endişesi ile İleri Araştırmalar Projeler Bürosu’nu kurarak ARPANET’i geliştirdi
(Whittaker, 2002). İlk etapta 19 bilgisayarı birbirine bağlayan bu proje ağı, yıllar içerisinde
dünyayı birbirine bağlayan 7/24 açık ve sahibi olmayan sanal bir ağa dönüştü. Hızla gelişen
bilişim teknolojilerine hızla artan kullanıcı sayısı eşlik etti. Durumu fark eden psikiyatrist
Goldberg (1996) çevrim içi yayınlanan psikiyatrik bir bültende konu hakkında yaptığı
paylaşıma gelen yorumlar üzerinden internet bağımlılığını kavramsallaştırmış ve bu kavramı
internetin çok fazla kullanımına bağlı olarak ortaya çıkan bir (a) rahatsızlık ve (b) bu
bağımlılığa bağlı olarak mesleki, akademik, sosyal, iş, aile, finansal konularda psikolojik ya
da fizyolojik işlevsellikte azalma olarak tanımlamıştır.
Goldberg (1996)’in tanımı sanal dünyadaki bağımlılıklara ve problematik kullanıma

yönelik ardı arkası gelmeyecek birçok tanımın da başlangıcı mahiyetindedir. Yıllar içerisinde
türetilen kavramlardan bazıları: Bilgisayar bağımlılığı, internet bağımlılığı, ekran bağımlılığı,
problematik internet kullanımı, oyun bağımlılığı, sosyal medya bağımlılığı, çevrim içi ilişki
bağımlılığı, çevrim içi alışveriş bağımlılığı, çevrim içi kumar bağımlılığı, çevrim içi seks
bağımlılığı, akıllı telefon bağımlılığı, cihaz bağımlılığı şeklindedir. Kimberly Young (1996)
ise problemli internet kullanımı ve internet bağımlılığını alanda ölçümleyen ilk psikologtur.
Young (1996, 1998)’ın DSM-IV’te yer alan patolojik kumar bağımlılığından yola çıkarak
oluşturduğu internet bağımlılığı kriterleri aşağıda verilmiştir:
1. İnternet ile fazla meşgul olur musunuz? (internette bir önceki aktivitenizi düşünür
müsünüz ya da bir sonraki oturumunuzu bekler misiniz?)
2. Tatmine ulaşmak için gereken internet kullanım miktarınızın giderek arttığını

hissediyor musunuz?
3. İnternet kullanımınızı kontrol etmeye, kısıtlamaya ya da durdurmaya yönelik

tekrarlayan, başarısız çabalarınız oldu mu?
4. İnternet kullanımınızı sınırlandırdığınızda ya da durdurduğunuzda yerinizde

duramadığınızı, aksi, depresif ya da asabi olduğunuzu hisseder misiniz?
5. Hedeflediğinizden daha uzun saatler çevrim içi kalır mısınız?
6. İnternet yüzünden önemli bir ilişkinizi, iş, eğitim ya da kariyer fırsatınızı tehlikeye
attınız mı ya da onları kaybetme riskini göze aldınız mı?
7. İnternet ile meşguliyetinizin boyutunu gizlemek için aile bireylerinize, terapistinize ya

da diğer insanlara hiç yalan söylediniz mi?
8. İnterneti problemlerinizden kaçmanın ya da hoşa gitmeyen duygu durumunuzu (acizlik

hissi, suçluluk, kaygı, depresyon) rahatlatmanın bir yolu olarak mı kullanıyorsunuz?
Sekiz kriterden dört ve üzerine evet yanıtı veren bireylerin internet kullanımının problemli
olduğu düşünülmektedir. Eğlence amaçlı kullanım ile problemli kullanım ve bağımlılık
arasında bulunan hassas çizgi çoğu araştırmacının dikkatini çekse de henüz alanda referans
gösterilen Ruhsal Bozuklukların Tanısal ve Sayımsal El Kitabı (The Diagnostic and
Statistical Manual of Mental Disorders), kısa adıyla DSM-V’te internet bağımlılığı kavramı
yer almamaktadır. Block (2008) internet bağımlılığı ölçütlerinin DSM-V’te yer almasını
önermiştir ancak sadece İnternet Oyun Oynama Bozukluğu kavramı kapsanmıştır.
Yıllar içerisinde bilgisayar ekranlarından tabletlere, cep telefonlarına ve hatta saatlere

erişen sanal dünyada gelişen bağımlılıklarda, bağlanmayı sağlayan cihazlara da bağımlı olup
olunmadığını irdeleyen çalışmalar da mevcuttur. Örneğin, cep telefonlarına ulaşamadıklarında,
telefonlarını kaybettiklerinde, cihazlarının pili bittiğinde aile ve arkadaşlarına ulaşamama
endişesi ile bazı bireylerin yoğun kaygı geliştirdiği görülmüş ve bu durum da nomofobi (no-
mobile phobia) olarak adlandırılmıştır (Bragazzi ve Del Puente, 2014.).
Alanyazın taramasında uçuş personelinin problemli internet kullanımı ya da internet

bağımlılığı üzerine herhangi bir çalışmaya rastlanmamıştır. Ancak pilotların uçuşta kişisel
bilişim teknolojisi cihazlarını kullanımları üzerine bir çalışmaya rastlanmıştır (Wentzel ve
Deaton, 2018). İnternet ve cihaz bağımlılığını diğer bağımlılıklardan ayıran temel faktörlerden
birisi alkol ya da madde bağımlılığında olduğu gibi fizyolojik yan etkilerinin hemen
gözlemlenememesidir. Havacılık Psikolojisi alanyazınında madde ve alkol bağımlılıklarına
yönelik çalışmalar bulunmaktadır (Holland Cook, 1997; Kennedy ve Kay, 2017). Hatta uçuş
personelinin madde ve alkol kullanımının tedavisine yönelik rehabilitasyon merkezleri de
kurulmuştur (örneğin, Cornerstone Recovery, Talbott Recovery). İnternet ve cihaz bağımlılığı
da madde ve alkol gibi dürtü kontrolü kapsamında ele alınmaktadır (Shapira ve arkadaşları,
2003). Ancak havacılık sektöründeki uçuş personelinin bilişim teknolojilerini problemli
kullanımlarına bağlı gelişen bağımlılıklara yönelik çalışmalara rastlanmamıştır.
Bilişim teknolojileri kapsamındaki bağımlılıkların bir anda değil kademeli olarak ilerlediği
gözlemlenirken, eğlence ya da can sıkıntısını giderme amaçlarıyla bilişim teknolojilerinin
kullanımından gelişen bağımlılıklarda öz düzenleme becerilerindeki eksikliğe dikkat
çekilmektedir (Donohoe, 2007; Şakiroğlu, 2019). Uçuş olay ve kaza raporları incelendiğinde
cihaz kullanımının kesin sebep olduğu kanıtlanmış bir vaka olmasa da, çeşitli olay örneklerinde
olay veya kazaya cihazların sebep olmuş olabileceği varsayımı bulunmaktadır. Avustralya
Ulaşım Emniyet Bürosu’nun (2010) yayınladığı olay raporuna göre Jetstar Hava Yolları’nın
Singapur’a inmesi planlanan 2010 yılındaki uçuşunda, iniş sırasında 2.500 feet ile 2.000 feet
aralığındaki bir yükseklikte kaptanın cep telefonundan mesaj sesleri gelmeye başlamıştır.
İkinci pilot kaptana bir çağrıda bulunur ancak yanıt alamaz, kaptana baktığında kaptanın
telefonu ile meşgul olduğunu gördüğünü ifade eder. Kaptan ise o anda telefonunun kilit
ekranını açmaya çalışarak telefonunu kapatmaya çalıştığını belirtir. Bu sırada iniş takımlarını
açmak için geç kaldıklarını fark ederler ve son dakikada 500 feet irtifada pas geçerler. Olay
zamanında kaptanın 13.431 saat, ikinci pilotun ise 4.097 saat uçuş deneyimi bulunmaktaydı.
Raporda ekip içi iletişimdeki sıkıntılara, durum farkındalığındaki kayba, dikkat dağınıklığına
ve yorgunluğa değinilmiştir.
Alanyazındaki araştırmalar incelendiğinde bilişim teknolojisi cihazlarının yoğun

kullanımına bağlı gelişebilecek bağımlılık risklerinin yanı sıra yoğun cihaz kullanımının
dikkat süreçleri üzerindeki bozucu etkisi çeşitli çalışmalarda ortaya konulmuştur (Fillmore,
2015; Kies, 2018). Dikkat süreçleri pek çok sektörde önem taşırken, havacılık sektöründe
hayati önem taşımaktadır. Northwest Hava Yolları’na ait 188 uçuş kodlu Airbus A320 uçak
kazasının ardından, kokpit içerisindeki kurallara yönelik değişimlerin alınması yönünde
yasal süreçler başlatılmıştır (ABD Federal Havacılık İdaresi, 2019b, ABD Ulusal Taşımacılık
Emniyet Kurumu, 2010). Şans eseri herhangi bir yaralanma ya da kazanın olmadığı olayda,
pilotların kişisel dizüstü bilgisayarlarındaki uygulamalara odaklanmaları sonucu farklı ATC
(hava trafik kontrolörlerinden)’lerden gelen mesajları hiç duymadıkları, hatta Northwest Hava
Yolu’nun dispatcherlarının sekiz çağrısının da cevapsız kaldığı tespit edilmiştir. Tesadüfen
kabin amirinin kokpiti arayarak ne zaman ineceklerini sorması üzerine farkındalıklarını geri
kazandıkları, ancak bulundukları konuma ait fikirlerinin olmadığı belirtilmektedir.
Uçuş sırasında bilişim teknolojisi cihazlarının ne zaman kullanılacağına dair net tanımlar
olmasına rağmen çoğu pilot uçuş sırasında iletişim ya da eğlence amaçlı kendi cihazlarını
kullanmaktadır (Wentzel ve Deaton, 2018). Örneğin, Colgan Hava Yolları’na ait 3407 no’lu
uçuş vakasında Bombardier Dash-8 Q400 uçağı havada tutunamayarak (stall) New York’taki
bir evin üzerine düştü. Kazada uçuş personeli ve yolculardan oluşan 49 kişi ve olay anında
evin içerisinde bulunan bir kişi hayatını kaybetti. Söz konusu kazanın incelemesinde taksi
sırasında ikinci pilotun kişisel telefonundan bir mesaj gönderdiği tespit edildi (Uçuş Emniyeti
Kurumu, 2013). ABD Ulusal Taşımacılık Emniyet Kurumu’nun (2009) yayınladığı daha
detaylı kaza raporunda ise uçak takside bekleme konumdayken ve ATC hareket onayını
vermeden 5 dakika 30 saniye öncesinde ikinci pilotun kişisel cep telefonundan bir mesaj
gönderdiği belirtilmektedir. Kapıdan ayrıldıktan sonra taksi konumunda cep telefonunun
kullanımına dair yönergeler olsa da şirketin kontrol listesinde cep telefonunun kapatılmasına
yönelik bir madde olmamasına da işaret edilmiştir. Yukarıda verilen örneklere benzer
çeşitli kaza raporları incelendiğinde uçuş sırasında kullanılan bilişim teknoloji cihazlarının
dikkati dağıtması sonucu kokpit içerisindeki durum farkındalığı, görev bilinci gibi çeşitli
yetkinliklerin azalabildiği düşünülmekte ancak taşınabilir elektronik cihazların kendisi
kazanın sebebi olarak gösterilmemektedir.
Uçuş personelinin özellikle uzun süreli uçuşlarda cihazlarını ne kadar süre ile ve hangi
amaçlarla kullandıklarını belirlemeye yönelik yapılan araştırmalar da sınırlıdır. Wentzel

ve Deaton (2018) 20 pilot ile yürüttükleri bir çalışmada taşınabilir elektronik cihazlara
ait prensipler hakkında pilotların bilgilerini ölçerken, bir yandan da uçuş sürecinde cihaz
kullanımlarına yönelik sorular yöneltmişlerdir. Çalışmada, pilotlar kendi kişisel cihazlarını
kullanma gerekçeleri olarak radar, hava durumu gibi hava yolu tarafından tanımlanmamış,
kendi seçtikleri ve kullanışlı buldukları uygulamaları kullandıklarını, kitap yerine taşınabilir
elektronik cihaz üzerinden e-kitap okuduklarını, seyir halindeyken stimülasyon amaçlı
cihazlarını kullandıklarını (katılımcıların %75’i) belirtirken, katılımcıların %55’i taşınabilir
kişisel cihazların kullanımının uçuş performanslarını olumsuz yönde etkilemeyeceğini
düşündüklerini ifade etmiştir. Yukarıda araştırmaya katılan pilotların verdiği gerekçeler bu
durumun ihlal olarak adlandırılıp adlandırılamayacağı tartışmasında nasıl konumlandırılabilir?
Bu tartışmada derinleşebilmek için kullanıcıların bilişim teknolojileri ve internet ile ilişkisine
ve kullanım özelliklerine yakından bakmak yararlı olabilir.
Kullanıcı Profili
Bilişim teknolojilerinin insan hayatına olan etkileri araştırılmaya devam ederken 2019
yılının Aralık ayında başlayan Covid-19 küresel salgın sürecinde sanal dünyadaki yeni
kullanıcı sayısı dünya genelinde artmıştır (Gemius, 2020). Salgın süreci öncesi bilişim
teknolojilerinin kullanımına yönelik en detaylı raporlardan birisi olan We are Social
(2020) Dijital Raporu’nun pandemi süreci içerisindeki bulgular (We are Social, 2021) ile
karşılaştırılması Tablo 2’de sunulmuştur. Bilişim teknolojilerindeki hızlı gelişim ve her yıl
genç nüfustan sanal dünyaya yeni katılan bireylerin olması internetteki kullanıcı sayısını her
geçen gün artırmaktadır. Salgının olası bir etkisi olup olmadığını incelemek adına tabloya aynı
raporun 2019 verileri de eklenmiştir.
Tablo 2. COVID-19 Küresel Salgın Sürecinde Bilişim Teknolojileri ve İnternet Kullanımının

Karşılaştırması
2019 2020 2021
Dünya genelinde internet
4 milyar 388 milyon 4 milyar 538 milyon 4 milyar 660 milyon
kullanıcısı sayısı
İnternet kullanıcısı
sayısının toplam nüfusa %57 %59 %59.5
oranı
Bir yıl içerisindeki artış / + %9.1
+%7.0 +%7.3
azalış oranı
Aktif mobil internet
kullanıcısı sayısı
Mobil internet
kullanıcılarının internet %52 %92 %92.6
kullanıcı nüfusuna oranı
Günlük ortalama internet Dünya: 6 saat 42 dakika Dünya: 6 saat 43 dakika Dünya: 6 saat 54 dakika
kullanım süresi Türkiye: N/A Türkiye: 7 saat 29 dakika Türkiye: 7 saat 57 dakika
Bir yıl içerisinde, günlük
-%1.7 -%0.7
ortalama internet kullanım +%4
süresindeki artış/azalış
Günlük ortalama mobil Dünya:3 saat 14 dakika Dünya: 3 saat 22 dakika Dünya:3 saat 39 dakika
internet kullanım süresi Türkiye: 3 saat 43 dakika Türkiye: 3 saat 58 dakika Türkiye:4 saat 19 dakika
Bir yıl içerisinde, günlük
ortalama mobil internet
+4.3 +%1.2 +%3.9
kullanım süresindeki artış/
azalış
Sosyal medya kullanıcısı
sayısı
Bir yıl içerisinde, sosyal
medya kullanıcısı +%8.3 +%7.2 +%13.2
sayısındaki artış/azalış
Dünya: 02 saat 24 dakika Dünya: 02 saat 25 dakika
Sosyal Medyada geçirilen Dünya: 02 saat 16 dakika
Türkiye: 02 saat 51 Türkiye: 02 saat 57
günlük ortalama süre Türkiye: 02 saat 46 dakika
dakika dakika
Kaynak: (We are Social, 2019, 2020, 2021)
We are Social Dijital Raporu (2019, 2020, 2021) verilerinden yola çıkarak hazırlanan
Tablo 2’den de takip edilebileceği üzere küresel salgın öncesi dünya genelinde yaklaşık 4.5
milyar olan internet kullanıcısı sayısının, 2021 yılında 4.66 milyar olduğu görülmektedir.
Son yayınlanan raporda eski yıllardan farklı olarak ilk defa, 16-64 yaş arasındaki internet
kullanıcılarının interneti kullanma sebepleri de sorulmuştur. En fazla yığılma (%63) ile
bilgi edinme seçeneğindedir, ikinci sırada arkadaşlar ve aile ile bağlantıda kalma (%56)
gelmektedir. Metinde de daha önce belirtildiği üzere 2013 öncesinde yolcuların da taşınabilir
elektronik cihazlarını ve özellikle cep telefonlarını kullanmakla ilgili yoğun talepleri
olmuştu ve akabinde yolcuların kullanımına izin verilecek düzenlemelere gidilmiştir. Bu
talepler sonucunda havacılık otoriteleri belirli kurallar çerçevesinde yolcuların uçuşun belli
safhalarında taşınabilir elektronik cihazlarını kullanmalarına izin vermiştir.
Dünya genelindeki internet kullanıcısı sayısı 2015 yılında 2.8 milyar olarak tespit
edilirken, 2021 yılında 4.32 milyar olması internet ve bilişim teknolojilerinin bireylerin
hayatında oldukça önemli bir yer almaya başladığını da göstermektedir (We are Social, 2021).
Aynı raporda, Ocak 2021 itibariyle günlük internet kullanımının dünya genelinde ortalama
6 saat 54 dakika, Türkiye’de 7 saat 29 dakika olduğu raporlanmıştır. Günlük mobil internet
kullanım oranı dünya genelinde ortalama 3 saat 29 dakika olarak belirtilirken, Türkiye’de
4 saat 19 dakika olarak saptanmıştır. Tablo 2’de de gösterildiği üzere, kullanıcıların dünya
genelinde sosyal medyada harcanan ortalama süresi 2 saat 25 dakikadır ve Türkiye’de bu süre
2 saat 57 dakikadır.
Sosyal medyada birçok farklı meslek mensubuna ait kişinin paylaşımları olduğu gibi,
havacılık sektörü mensubu uçuş personelinin de paylaşımları yer almaktadır. Kullanıcı sayısı
1.22 milyara ulaşan Instagram uygulamasında havacılık sektörüne ait firmaların yanı sıra uçuş
personelinin kişisel hesapları da bulunmaktadır. Instagram öncesi dönemlerde de internette
Facebook veya bloglar aracılığıyla kişisel paylaşımların yapıldığı bilinmektedir. Bazı
mensuplar bu mecralarda paylaşımda bulunmaya devam etmektedir. Bireylerin sanal dünya
içerisinde oluşturdukları profilleri zaman zaman sanal olmayan yaşamlarını da etkilemektedir.
Örneğin, “Gökyüzünün Kraliçesi: İşlevsel olmayan Bir Kabin Memurunun Günlüğü” isimli
blogun yazarı olan Ellen Simonetti, 2003 yılında yazmaya başladığı blogunda yer alan
fotoğrafları ve o dönem uçuş personeli görevi ile çalıştığı Delta Hava Yolları hakkındaki
paylaşımlarına, hava yolunun itiraz etmesi sonucu önce açığa alınmış, ardından da 2004
yılında işten çıkartılmıştır (Twist, 2004). Simonetti, blogunda hava yolunun ismini geçirmese
de üniformasından ve kabin içine ait ipuçlarından kurumun kimliği tahmin edilebiliyordu.
Hiçbir uyarı almadan işten çıkartıldığını iddia ederek dava açacağını belirttikten kısa bir
süre sonra, Simonetti ifşa edilemeyen bir meblağ üzerinden kurum ile uzlaşmaya gitti.
Simonetti’nin paylaşımlarını yaptığı dönemde sanal dünyanın ve sosyal medyanın etkileşim
gücü henüz bilinmiyordu. Tarih boyunca teknolojik gelişmelere, hatta telgrafın icadına bile
şüphe ile bakılıyordu (Standage, 1999). Aradan geçen on beş yılda sanal dünya ve sanal
dünyaya yaklaşımlarda da farklılıklar oldu. Artık içinde bulunduğumuz dijital çağda rekabetin
oldukça yüksek olduğu havacılık sektöründe, kurumun görünen yüzü olan uçuş personelinin
sosyal medyayı kullanması kurumun olumlu imajının yaratılması ve pazarlama açısından
iyi bir araç olarak görülmektedir (Winolo ve Sukandar, 2019). Winolo ve Sukandar (2019)
yürüttükleri nitel çalışmada sosyal medyanın, uçuş personelinin derin duygularını ifade
etmeleri için bir araç olduğunu belirtmiştir. Dünya genelinde ve Türkiye’de de çok sayıda uçuş
personelinin kişisel ve mesleki paylaşımlar yaptığı sosyal medya hesapları bulunmaktadır.
Instagram’da “pilot”, “uçuş personeli”, “kabin memuru” ve “uçuş ekibi” anahtar sözcükleri
ile yapılan aramalar sonucunda bulunan yüksek takipçi sayısı olan hesaplardan bazılarına ait
örnekler Tablo 3’te sunulmuştur.
Tablo 3. Instagram’da Yer Alan Uçuş Personeli Hesaplarına Örnekler
Hesap adı Takipçi Sayısı (Haziran, 2021)
pilotpatrick 788 bin
pilotmaria 526 bin
pilot.drew 193 bin
echosierra85 131 bin
askimpelindogan 54.7 bin
parie_llws 30.4 bin
ginti.ginti 28.3 bin
flyingismycardiio 25.7 bin
captain.sky 19.9 bin
gabithepilot 15.8 bin
skzcggn 13.3 bin
mark.ifly 13.2 bin
pilotsezen 12 bin
emiyilmaz07 11.7 bin
Sosyal medya hesaplarında paylaşım yapan uçuş personelinin ağırlıklı olarak kişisel
içerikli fotoğraflarını, uçuş noktalarında ziyaret ettikleri yerlere ait fotoğrafları ve uçaklar
ile uçak içi gökyüzü /manzara fotoğrafları paylaştıkları görülmektedir. Paylaşımların
hava yollarının marka değerine olumlu ya da olumsuz etkisi olabileceği için hava yolları
yöneticilerinin de süreci yakından takip ettiği ve zaman zaman hava yolları çalışanlarının
sosyal medya kullanımına dair genel uyarılar yaptığı görülmektedir (Airport, 2017, 2020).
Sosyal medya ve internet kullanımı insan faktörüne ve nasıl kullanıldığına bağlı olarak
olumlu ya da olumsuz etkileri beraberinde getirmektedir. Bağımlılık boyutunda olmadığında
sosyal medya ve internet kullanımı bireylerin üretkenliklerine ve iyi oluşlarına da katkı
sağlamaktadır (Gazioğlu, 2020). Bireyin aileden, arkadaşlardan ve çevresindeki diğer insanlardan
aldığı, algıladığı yardım, kabul ve önemsenme algılanan sosyal destek olarak adlandırılmaktadır
(Mueser ve Gingerich, 2006). Shaw ve Gant (2004)’ın yürüttüğü çalışmada internet kullanımının
yalnızlığı ve depresyon puanını anlamlı ölçüde düşürdüğü ve algılanan sosyal destek ile öz değer
puanını da anlamlı düzeyde arttırdığı belirtilmiştir. Yapılan araştırmalarda Facebook arkadaş
sayısının algılanan sosyal destek ile pozitif yönde anlamlı olduğu ve bunun da yüksek stresli
gruplarda, stresi azaltmada ve yaşam doyumunu artırmaya katkı sağladığı belirtilmiştir (Nabi,
Prestin ve So, 2013). Sosyal medya ve internet kullanımının çeşitli olumlu etkilerine yönelik
bulgular sunulsa da havacılık sektöründe sosyal medya ve internet kullanımının uçuş sürecini
nasıl etkilediğine dair araştırmalara rastlanılmamıştır.
Öte yandan, bazı araştırmacılar internet kullanımının bireyin sosyal ilişkilerini

zayıflatacağını ve algılanan desteği azaltacağını belirtmiştir (Jones, 1997; Kraut ve arkadaşları,
1998). Yüz yüze arkadaşlardan algılanan sosyal desteğin fazla olması, daha az çevrim içi
arkadaş anlamına da gelmektedir (Akbulut ve Günüç, 2012). Algılanan sosyal destek kavramı
ile internet arasındaki ilişki incelenirken kişilik kavramının aracılık etkisinin incelendiği de
çeşitli çalışmalar da göze çarpmaktadır (Hamburger ve Ben-Artzi, 2000). Düşük seviyelerde
sosyal desteği olan ve nörotik bireylerin, düşük destek hislerini telafi edebilmek için internet
aktivitelerine ihtiyaç duyabilecekleri belirtilmiştir (Swickert, Hittner, Harries ve Herring,
2002). Öz değeri düşük olan bireyler internet bağımlılığına daha yatkındır (Naseri, Mohamadi,
Sayehmiri ve Azizpoor, 2015). Alanyazın taramasından da anlaşılabileceği üzere internetin,
internet içerisindeki sosyal ağların ve sosyal medyanın bireyleri nasıl etkilediğine dair görüşler
iki farklı grupta toplanmaktadır: Bir grup araştırmacı internet kullanımının sosyal ağlarımızı
güçlendirdiğini belirtirken (Cummings, Butler ve Kraut 2002; Hogeboom ve ark., 2010; Pak
ve McLaughlin, 2011), diğer bir grup araştırmacı da internetin sosyal ağlarımızı zayıflattığını
belirtmektedir (Nie, Hillygus ve Erbring, 2002). Benzer bir şekilde havacılık sektöründe de
sosyal medya paylaşımları incelendiğinde bir ayrışma söz konusudur: destekleyenler ve
temkinli olanlar.
Sanal dünyada bireylerin kendilerini ifade etmelerine, sosyal destek almalarına imkân
tanıyan sosyal medya araçları aynı zamanda da kullanıma bağlı çeşitli problemlere de gebedir.
Bireyin özellikle sosyal medyada kendisinin bulunmadığı anlarda, başkalarının ödüllendirici
deneyimler yaşadığına ve kendisinin çevrim içi olmadığında bir şeyler kaçırdıklarına
dair kaygısı FOMO (Fear of Missing Out) olarak tanımlanmıştır (Hoşgör, Koç, Gündüz
Hoşgör ve Tandoğan, 2017; Przybylski, Murayama, DeHaan ve Gladwell, 2013). Bireyin
telefonlara erişemediğinde yaşayabileceği telefonsuz kalma korkusu nomofobi olarak
kavramsallaştırılırken (Bragazzi ve Del Puente, 2014; Sar ve Işıklar 2012), internetsiz kalma
korkusu ise netlessfobi olarak adlandırılmış ve tanımlanmıştır (Yıldırım ve Kişioğlu, 2018).
Bilişim teknolojileri ve internet kullanımı değişkenlerinin incelendiği çalışmalarda,

araştırmacıların üzerinde inceleme yaptığı bir diğer değişken ise depresyon düzeyidir.
Depresyon DSM-V’te çeşitli alt başlıklarda ele alınmaktadır (Köroğlu, 2014): Yıkıcı
Duygudurum Düzensizliği Bozukluğu, Yeğin (Majör) Depresyon Bozukluğu, Süregiden
Depresyon Bozukluğu (Distimi), Aybaşı Öncesi (Premenstrüel) Disfori Bozukluğu, Maddenin/
İlacın Yol Açtığı Depresyon Bozukluğu, Başka Bir Sağlık Durumuna Bağlı Depresyon
Bozukluğu, Tanımlanmış Diğer Bir Depresyon Bozukluğu, Tanımlanmamış Depresyon
Bozukluğu. Genel olarak depresyon üzüntü duygu durum halinde düşünce, konuşma ve
davranışlarda yavaşlama, durgunluk, isteksizlik benzeri belirtileri içermektedir (Öztürk, 1985).

Problematik internet ve bilişim teknolojileri kullanımı ile depresyonun ilişkisi araştırmalarda
sıkça görülmektedir (Boekaerts ve Niemivirta, 2000; Kraut ve ark., 1998; Poppe, 2010).
Depresyon birçok farklı alandaki bağımlılık türüyle de sıklıkla bir arada görülmektedir
(Dackis, 1983; Haymon, 1994). İnternet kullanımının mı depresyona depresyonun mu
yoğun internet kullanımına sebebiyet verdiği tam olarak bilinmemekle birlikte iki değişken
arasında pozitif yönde anlamlı ilişki olduğu birçok çalışmada görülmektedir (Schröder ve
arkadaşları, 2017; Stojakovic, 2011). Depresyon ve internet kullanımına genellikle eşlik
eden bir diğer değişken ise yalnızlıktır. Bilişim teknolojilerinin problematik kullanımı
ile yalnızlık arasında da çoğunlukla pozitif yönde anlamlı bir ilişki olduğu görülmektedir
(Batıgün ve Hasta, 2010; Costa, Patrao ve Machado, 2018; Moody, 2001). Depresyon ve
yalnızlık değişkenleri havacılık alanındaki araştırmalarda da yakından takip edilmektedir
(Durham, 2018; Werfelman, 2008). Belirtilen kavramlar ve özellikle son on beş yılda insan
ile teknoloji arasındaki ilişkiyi anlamaya yönelik psikolojik çalışmaların Covid-19 küresel
salgını ile ivme kazandığı gözükmektedir. Bilişim teknolojileri ve insan arasındaki etkileşim
daha fazla araştırmacının dikkatini çekerken, Havacılık Psikolojisi alanında internet kullanımı
ya da etkilerine yönelik yapılmış çalışmalara rastlanmamıştır.
Sistemik Yaklaşım
Yaşam; içerisinde katman katman çeşitli sistemleri ve sistemlerin birbirleri ile

etkileşimlerini barındırmaktadır. Sistem bir bütün olarak organize edilmiştir ve sistemin
ögelerinin birbirine bağlı olması zorunludur (Ludlow ve Howard, 1990). Sistemin içinde
yer alan unsurların döngüsel bir etkileşim içinde oluşu ve son yıllarda sanal dünyanın da bir
alt sistem olarak bu unsurlara eklenmesi, araştırmacıların olduğu kadar bilgiyi pratik hale
dönüştürüp uygulayacak havacılık sektörünün de dikkatini çekmiştir. Havacılık sektörü yapısı
gereği operasyon sistemleri de dâhil olmak üzere farklı alt sistemleri barındıran karmaşık,
yenilikçi ve rekabetçi bir yapıdır. Bu yapı içerisinde uçuş personeli hayati bir organ olarak
işlev görürken, bir yandan da (varsa) dijital kimliği ile sistemin diğer parçaları (yolcular)
ile bağ kurmaktadır. İnsanlar çevreleri ve çevrelerindeki sistemler ile sürekli iletişim ve
etkileşim halindedir (Bronfenbrenner, 1992). Yıllar içerisinde bilişim teknolojileri de bireyin
çevresindeki sistemlerde yerini almıştır. Bronfenbrenner’in ekolojik sistemler teorisinde ilk
katman olan aile, akrabalar, fiziksel çevre benzeri unsurları içeren mikrosistem katmanına
bilişim teknolojilerini barındıran (akıllı telefon, e-kitap, bilgisayar, internet vb. gibi)
ekolojik tekno-alt sistemin eklenmesi önerilmiştir (Johnson ve Puplampu, 2008). Bilişim
teknolojilerinin artık hayatın vazgeçilmez bir parçası olduğunu da dolaylı olarak işaret eden
bu öneri, günümüzde Covid-19 küresel salgınının da etkisiyle, zaten artmakta olan bilişim
teknolojilerine olan ilgiye daha da fazla ivme sağlamıştır (Gemius, 2020; Türkiye İstatistik
Kurumu (TÜİK), 2017, 2020; We are Social, 2021). Ancak söz konusu artış bu gruptaki her bir
bireyin teknolojiyi aynı miktarda ya da aynı bilgi/deneyim donanımı ile kullandığı anlamına
gelmemektedir.
Prensky (2001) dijital gelişmelerin olduğu dünyaya gözlerini açan çocukları “dijital
yerliler” olarak tanımlamıştır. Dijital yerliler, bilişim teknolojilerinin dilini tıpkı anadilleri gibi
konuşmaktadır ve dijital cihazlarla ilgili bilgiye ve yetkinliğe sahiptir. Bilişim teknolojileri ile
hayatlarının belirli bir evresinde tanışan bireyleri ise “dijital göçmenler” olarak tanımlamıştır.
Sanal dünyaya göç eden bu bireylerin bir yanları hep geçmişte kalmıştır. Dijital yerliler kadar
bilişim teknolojilerine hâkim olmamakta ve zaman zaman da bu hızlı değişimden olumsuz yönde
etkilenmektedirler. Bu etkiye dijital bölünme adı verilmektedir (Opalinski, 2001; Van Dijk,
2006). Dijital bölünme aynı zamanda, bilgisayar ve internet erişimi olan ve olmayan kullanıcılar
arasındaki uçurumu tanımlamak için de kullanılmaktadır. Yıllar içerisinde dijital göçmenlerin
bir bölümü, değişime gönüllü olarak teknolojileri kullanım noktasında yetkinliklerini geliştirmiş
ve birer “dijital bilgeye” dönüşmüştür (Prensky, 2009). Dijital bilgeler sonradan öğrendikleri
bilişim teknolojileri dilini aksanlı olarak konuşmaktadır ancak uzaktan bakıldığında birer dijital
yerli gibi gözükmekte ve sanal dünyada işlerini yürütebilmektedirler.
Havacılık sektörünün doğası gereği farklı kuşaklar bir arada çalışmaktadır. Özellikle uçuş
personelinde kıdemli olan bireylerin deneyim tecrübelerini sektör içerisinde aktarmaya devam
ettiği, bir arada çalışıldığı ve deneyimsel öğrenimin, tecrübe paylaşımının da bu sürece eşlik
ettiği görülmektedir. Bu çok kuşaklı yapı, içerisinde dijital yerlileri, dijital göçmenleri ve
dijital bilgeleri barındırmaktadır. Dolayısıyla, bilişim teknolojilerini kullanma, adapte olma ve
uygulama açısından ihtiyaçları, beklentileri ve ilgileri farklı düzeylerde olabilir. Bu farklılıklar
birbirini tamamlayarak sisteme zenginlik katabilir ya da çatışmaların başlangıcı olabilir.
Sistemler ile çalışan aile terapisti Virginia Satir (1988)’in “İnsanlar benzerlikleri temelinde
bir araya gelir, farklılıkları üstüne de gelişirler” (Satir, 1988) çıkarımından da hareketle bir
sonraki bölümde havacılık sektörüne öneriler sunulacaktır.
Sonuç ve Öneriler
Teknoloji ve insan ilişkileri arasındaki döngüsel etkileşimin izleri havacılık sektöründe de
görülmektedir. Sektörün büyüme hızı ve dijital yerliler ile dijital bilgelerin bir arada çalıştığı
sektörde gelecekte de bu etkileşimin dikkat çekeceği düşünülmektedir. Bu düşünceden
hareketle, bu başlık altında havacılık sektörüne ve araştırmacılara öneriler sunulacaktır.
Havacılık sektöründe 2003 yılında gündeme gelen serbestleşme adımları nezdinde hızlı
bir büyümenin önü açılmıştır. Söz konusu büyüme ile kuralların, standartların, denetlemelerin
ve özellikle de insan faktörünün önemi ortaya çıkmıştır (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
[SGHM], 2018, 2019, 2020). Benzer hızlı büyüme ve insan faktörünün önemi bilişim
teknolojileri sektöründe de söz konusudur. Her iki sektörün birbirleri ile etkileşimini ve
etkileşimin ortak noktası olan insan faktörünün etkisini anlayabilmek adına sistemin tüm
ögelerinin görüşlerinin alınacağı çalışmalar, paneller, odak grupları beraberinde önemli gelişim
fırsatlarını da getirebilir. Sistem ögeleri içerisinde uçuş personeli, teknik ekipler, üreticiler,
yöneticiler, yolcular (ve potansiyel yolcular), destek personelleri ile bilişim sektöründen
uzmanlar kısaca sürecin tüm üyeleri sayılabilir. Oluşturulacak bu zengin platformda havacılık
sektöründe bilişim teknolojilerinin insan davranışı ve düşüncesi üzerindeki döngüsel etkisinin
ilerideki uygulamalara kaynak sağlayacağı düşünülebilir.
Yaşamlarımızda artık vazgeçilmez hale gelen internet ve sanal uygulamalar birçok

alanda olduğu gibi uçuş personeli tarafından da kullanılmaktadır. Yapılan alanyazın ve
kaynak taramasında taşınabilir elektronik cihazların uçuş sürecinde kullanımı konusunda
belirli kuralların belirlenmiş olduğu görülmektedir. Kuralların ihlalinde tek sorumlunun
cihazlar olarak gösterilmemesiyle birlikte özellikle uçuş sırasında taşınabilir elektronik
cihaz kullanımının bozucu etkileri çeşitli vakalarda görülmektedir. Bozucu etkiler arasında
dikkati dağıtması ilk sırada gelmektedir. Öte yandan, konu hakkında yürütülen sınırlı
çalışmalarda uçuş personeli özellikle uzun uçuşlar sırasında yasak olmasına rağmen
stimülasyon ihtiyaçlarından dolayı cihazlarını kullandıklarını belirtmişlerdir (Wentzel ve
Deaton, 2018). Uçuş teknolojilerinin de yıllar içerisinde hızlı gelişimi sonucunda kalkış,
iniş ve riskli/acil durumlar dışında normal seyir halindeyken uçuş personeline düşen
sorumluluklar ve iş yükü de azalmıştır. Özellikle uzun uçuşlarda stimülasyonu arttırmak
için araç olarak kullandıkları taşınabilir kişisel cihazların kullanımı konusunun incelenmesi
alana önemli katkılar sağlayabilir. Belirtilen stimülasyon ihtiyaçlarının risk doğurmayacak
şekilde giderilmesini sağlamak amacıyla, hangi grupların söz konusu stimülasyona ihtiyaç
duyduğu vb. konularında uçuş personelinin özgürce kendini ifade edebileceği fikir alışverişi
platformlarının oluşturulması hem sektör hem de uçuş personeli açısından fayda sağlayabilir.
Dijital gelişmelerin iletişim, sosyal ilişkiler ve ekonomik boyutta da etkisi yadsınamaz.

Sosyal medya araçlarının bu alandaki etkileri de oldukça önemlidir. Sosyal medyada
yapılan paylaşımlar sistemin diğer ögeleri, paydaşları ya da sistem dışı unsurlar ile
iletişimi ve etkileşimi arttırırken, bir yandan da takip eden kişinin paylaşan kişiye yönelik
duygusal yakınlık geliştirmesine de sebep olmaktadır (Wang, Yeh, Yen ve Sandoya, 2016).
Ekonomik boyuttan bakıldığında ise yapılan paylaşımlar işbirliği ya da etki sağlamak
amacı ile paylaşım yapan kişiye gelir getirebileceği gibi özellikle havacılık sektöründeki
paylaşımlarda kurumsal ticari kimliğe olumlu ya da olumsuz etki de edebilir ki bu da
kurumun ekonomik kaynaklarına tesir edecektir. Yukarıdaki kısımlarda bazı hava yollarının
sosyal medyadaki paylaşımlardaki içeriğe yönelik itibarı korumak adına işten çıkartmaya
varan tedbirler aldığını, bazılarının ise paylaşımları desteklediğini ve yolcular ile etkileşimi
önemsediğini incelemiştik. Havacılık sektörünü bir buzdağına benzetirsek, görünen yüzdeki
en dikkat çekici kısım uçuş personelidir. Dolayısıyla uçuş personelinin paylaşımları, takipçi
sayılarından da anlaşılacağı üzere ilgi çekici gelmektedir. Kitlelere ulaşan söz konusu
paylaşımlar kurum açısından da bir nevi bütçesiz reklam niteliğindedir (Yan, 2011). Bu
görüşten hareket ile hali hazırda gönüllülük ile paylaşım yapan uçuş personeline sosyal
medya araçları, görsel araçlar alanında eğitimler verilebilir ve etkin paylaşım kılavuzları
hazırlanabilir. Paylaşımların kurum açısından hassas sınırlarının da önceden belirtilmesinin,
tüm personelin bu hususta bilgilendirilmesinin, hem kurumun itibarını hem de personelin
haklarını korumaya yardımcı olacağı düşünülmektedir.
Madde ve alkol bağımlılığı uçuş emniyeti açısından ciddi bir risk yaratarak bireyin
zihinsel, fiziksel, duygusal işlevlerinde ve kişilerarası etkileşiminde olumsuz etkilere sebep
olmaktadır (Porges, 2017). Benzer olumsuz etkiler internet bağımlılığı için de söz konusudur
ancak aradaki en büyük farklardan birisi internet bağımlılığının dışarıdan gözlemlenen
etkilerinin ilk etapta madde ya da alkol bağımlılığı kadar net olmamasıdır. Dolayısıyla
internete ya da bilişim teknolojisi unsurlarına (cihaz, uygulama, içerik, oyun, işlem) yönelik
bağımlılıkların fark edilmesi gözden kaçabilmektedir. Araştırmalarda internet ya da cihaz
bağımlılığı ile ilişkili gözüken değişkenlerden depresyon, olumsuz duygulanım, dikkat
dağınıklığı benzeri unsurların da uçuş emniyeti açısından büyük bir risk teşkil edebileceği
varsayımı ile bu görüşleri katkıya ve veriye dönüştürecek araştırmalara ihtiyaç duyulmaktadır.
Alanyazında havacılık psikolojisi ve sektörün bilişim teknolojileri ile kesiştiği noktalara
yönelik konuları ele alan çalışmalara muazzam bir ihtiyaç olduğu görülmektedir. Ayrıca, hem
bilişim teknolojilerinin hayatımızın her alanında çok büyük yer kaplaması hem de havacılık
sektöründeki bilişim teknolojilerinin kişiler arası ilişkilerdeki etkisine dair nitel ya da nicel
araştırmaların sayıca az olması araştırmacılar için büyük bir ilgi alanı doğurabilir. Tabii bu
noktada, araştırma laboratuvarlarının kurulması, lisansüstü programların geliştirilmesi, AR-
GE hibelerinin açılması sürecin önünü açacaktır.
Havacılık sektörü de bilişim sektörü de son 20 yılda çok hızlı bir değişim ve dönüşüm
sürecinden geçmiştir. Her iki sektördeki bu hızlı değişim, beraberinde gelişim fırsatlarını da
getirmektedir. Süreç araştırmalar ile beslendiğinde, akademik bilgi uygulamayı, uygulamalar
da akademik fikirleri beslemektedir. Bu döngüyü yürüyüşe benzetebiliriz. Birbirini
destekleyen adımlar ile yürüyüş devam eder ve yol alınır. Bulunan noktada araştırma ayağı
uygulama ayağına oranla daha geride kaldığı için durum bir topallama ya da tek ayağa binmiş
yük gibi gözükmektedir. Bunun önüne geçebilmek için araştırmalarda havacılık ve bilişim
alanının ortak konularına odaklanmak kıymetli olacaktır.
Alanyazında havacılıkta madde bağımlılıkları üzerine çeşitli çalışmalar olsa da internet

ya da bilişim teknolojilerine ait cihazlara/süreçlere yönelik bağımlılık konusu incelenmesi
gereken bir alan olarak gözükmektedir. Havacılık Psikolojisi alanında yurtdışında düzenli
yayınlar ve etkinlikler organize edilmektedir (European Association for Aviation Psychology
[EAAP], 2021). Söz konusu örneklerin yakından takibi ve konuların Türkiye örneklemi
üzerinde ve kültürümüzün insan faktörüne kattığı değerleri de işin içerisine katacak
çalışmaların yapılması beraberinde önemli gelişmeleri de getirebilir.
Havacılık sektöründeki teknolojik gelişimler yıllar içerisinde uçuş ekibinin rollerinde de

farklılıklar oluşturmuştur. Örneğin, Wentzel ve Deaton’ın (2018) çalışmasından elde edilen
verilere göre kokpit içerisinde pilotların taşınabilir elektronik cihazlarını seyir halindeyken
kullandıkları ve bunun da riskli olmadığını düşündükleri gözükmektedir. Söz konusu
çalışmanın yürütüldüğü ülkede uçuş sırasında kokpitte kişisel taşınabilir elektronik cihazların
kullanımı yasaktır. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Emniyet Yönetimi El Kitabı’na göre
hata kasıtlı değilken, ihlal kasıtlı bir eylemdir (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM],
2011). Taşınabilir elektronik cihaz kullanımına yönelik tanımlanmış kuralının ihlali ve söz
konusu araştırmaya göre, çalışmaya katılan pilotların neredeyse yarısının bu ihlali tehlikeli
olarak görmemesi incelenmesi gereken durumlara bir örnektir. Wentzel ve Deaton’ın (2018)
nitel çalışmalarından elde ettikleri veriler üzerine düşünerek birçok yeni çalışmanın önü
açılacaktır. Örneğin, uçuş sırasında kişisel cihazını kullanan ve kullanmayan uçuş personeli
arasındaki farklar nelerdir? Problemli internet kullanımı, depresyon, öz düzenleme puanlarına
göre aralarında farklılık var mıdır? Bütün bu ve benzeri soruların yanıtları ileride geliştirilecek
uygulamalar ve standartlar için de yol gösterici olacaktır.
Bilişim teknolojilerine yönelik çalışmalar da son yıllarda ivme kazanmıştır. Alanyazında

problemli internet kullanımı ile depresyon ya da yalnızlık arasında pozitif yönde (Cotten,
Anderson ve McCullogh, 2013; Young, 1998), yaşam doyumu ile negatif yönde bir ilişki
olduğunu belirten azımsanmayacak sayıda çalışma mevcuttur (Chen ve Persson, 2002;
Niemz, Griffiths ve Banyard, 2005). Her geçen gün bilişim teknolojilerinin kullanımına bağlı
Nomofobi, ego sörfü, sanal kaytarma, netlessfobi, FOMO gibi yeni tanımlamalar da bunlara
eklenmektedir. Diğer yandan, her geçen gün sanal dünyadaki bağımlılık türlerine bir yenisi
eklenmektedir: Sanal ilişki bağımlılığı, ekran bağımlılığı, çevrim içi seks bağımlılığı, çevrim
içi kumar bağımlılığı, çevrim içi oyun bağımlılığı vb. İsmi ve türü ne olursa olsun bağımlı
ya da problemli internet ya da bilişim teknolojilerine ait cihazların kullanımı beraberinde
fiziksel, bilişsel ve sosyal işlevlerde bozulmalara sebebiyet vermektedir (Beard ve Wolf,
2001; Donohoe, 2007; Young, 1998). Belirtilen fiziksel, bilişsel ve sosyal alanlar havacılıkta
insan faktörleri perspektifinden yapılan ayrımlaşmalara benzerlik göstermektedir Havacılık
sektöründe insan faktörü netleştirilmeye ve anlaşılmaya çalışılan bir kavramdır (Aksoy,
2006). Benzer bir anlayış bilişim teknolojileri ve havacılık sektörünün ortak paydası için de
söylenebilir. Bu ortak paydada insan, insanın davranışları, düşünceleri, duyguları ve ilişkileri
(kendisi ile ve çevresi ile) yer almaktadır. Dolayısıyla bu ortak payda üzerine her iki sektörü
kapsayacak çalışmalara ve geliştirilecek kuramsal modellere ihtiyaç duyulmaktadır.
ABD Federal Havacılık Dairesi (FAA) (2016). FAA Statement on Samsung Galaxy Note 7 Devices. (24.11.2021
tarihinde https://www.faa.gov/newsroom/faa-statement-samsung-galaxy-note-7-devices-0 adresinden
alınmıştır.)
ABD Federal Havacılık Dairesi (FAA) (2013). Portable Electronics Frequently Asked Questions. U.S.
Department of Transportation, Federal Aviation. (24.11.2021 tarihinde https://www.faa.gov/about/initiatives/
ped/faq/ adresinden alınmıştır.)
ABD Federal Havacılık Dairesi (FAA) (2017). Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft. U.S.
Department of Transportation, Federal Aviation Administration. (24.11.2021 tarihinde http://code7700.com/
pdfs/ac/ac_91.21-1d_use_of_portable_electronic_devices.pdf adresinden alınmıştır.)
ABD Federal Havacılık Dairesi (FAA) (2019a). 1997-2019 Update to FAA Historical Chronology: Civil Aviation
and the Federal Government, 1926-1996 (Washington, DC: Federal Aviation Administration, 1998). U.S.
Department of Transportation, Federal Aviation Administration. (24.11.2021 tarihinde https://www.faa.gov/
about/history/media/1996-2019_chronology.pdf adresinden alınmıştır.)
ABD Ulusal Havacılık Dairesi. (2019b). Northwest Airlines Flight 188. U.S. Department of Transportation,
Federal Aviation. (24.11.2021 tarihinde https://www.faa.gov/data_research/accident_incident/2009-10-23/
ABD Ulusal Taşımacılık Emniyet Kurumu. (2009). Loss of Control on Approach Colgan Air, Inc. Operating
as Continental Connection Flight 3407 Bombardier DHC-8-400, N200WQ Clarence Center, New
York. National Transportation Safety Board. (24.11.2021 tarihinde https://reports.aviation-safety.
net/2009/20090212-0_DH8D_N200WQ.pdf adresinden alınmıştır.)
ABD Ulusal Taşımacılık Emniyet Kurumu. (2010). NTSB Says Northwest Pilots’ Distraction led to Overflight
of Minneapolis, Notes ATC Shortcomings; Issues Recommendations on ATC Procedures. National
Transportation Safety Board. (24.11.2021 tarihinde https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/NTSB_
Says_Northwest_Pilots_ Distraction_led_to_Overflight_of_Minneapolis_Notes_ATC_Shortcomings;_
Issues_Recommendations_on.aspx adresinden alınmıştır.)
Airport. (2017). THY’den sosyal medya yasağı!. Airport Haber. (24.11.2021 tarihinde https://www.airporthaber.
com/thy-haberleri/thyden-ucucu-ekiplere-yeni-yasak.html adresinden alınmıştır.)
Airport. (2020). Hava Yolu Şirketleri bu iddiaları araştırıyor! (24.11.2021 tarihinde https://www.airporthaber.
com/havacilik-haberleri/hava-yolu-sirketleri-bu-iddialari-arastiriyor.html adresinden alınmıştır.)
Akbulut, Y. ve Günüç, S. (2012). Perceived social support and Facebook use among adolescents. International
Journal of Cyber Behavior, Psychology and Learning (IJCBPL), 2(1), 30-41.
Aksoy, E. (2006). Uçuş Emniyetinin Sağlanmasında İnsan Unsuru ve Bu Süreçte Mesleki Eğitimin Önemine
İlişkin Bir Araştırma. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi, İstanbul.
Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı (EASA). (2014). Portable Electronic Devices (PEDs) (24.11.2021 tarihinde
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/ToR%20RMT.0637%20&%20RMT.0061%20(25.063).
Avustralya Ulaşım Emniyet Bürosu. (2010). Incorrect aircraft configuration, VH-VWW Singapore Changi
International Airport. Australian Transport Safety Bureau (24.11.2021 tarihinde https://www.atsb.gov.au/
media/3599204/ao2010035.pdf adresinden alınmıştır.)
Batıgün, A. D. ve Hasta, D. (2010). İnternet bağımlılığı: Yalnızlık ve kişilerarası ilişki tarzları açısından bir
değerlendirme. Anadolu Psikiyatri Dergisi, 11(3), 213-219.
Beard, K. W. ve Wolf, E. M. (2001). Modification in the Proposed Diagnostic Criteria for Internet Addiction.
CyberPsychology & Behavior, 4(3), 377-383. https://doi.org/10.1089/109493101300210286
Block J. J. (2008). Issues for DSM-V: Internet Addiction. American Psychiatric Association Journal of
Psychiatry, (165) 306–307. https://doi.org/10.1176/appi.ajp.2007.07101556.
Boekaerts, M. ve Niemivirta, M. (2000). Self-regulated learning: Finding a balance between learning goals and
ego-protective goals. Handbook of selfregulation içinde (417-450). Academic Press.
Bragazzi, N.L. ve Del Puente, G. (2014). A proposal for including nomophobia in the new DSM-V. Psychology
Research and Behavior Management, (7), 155–160. https://doi.org/10.2147/PRBM.S41386
Bronfenbrenner, U. (1992). Ecological systems theory. Jessica Kingsley Publishers.
Chen, Y. ve Persson, A. (2002). Internet Use Among Young And Older Adults: Relation To Psychological Well-
Being. Educational Gerontology, 28(9), 731-744. https://doi.org/10.1080/03601270290099921
Costa, R. M., Patrão, I. ve Machado, M. (2019). Problematic internet use and feelings of loneliness. International
Journal of Psychiatry in Clinical Practice, 23(2), 160-162. https://doi.org/10.1080/13651501.2018.1539180
Cotten, S. R., Anderson, W. A. ve McCullough, B. M. (2013). Impact of internet use on loneliness and contact
with others among older adults: cross-sectional analysis. Journal of Medical Internet Research, 15(2), e39.
https://doi.org/10.2196/jmir.2306
Cummings, J. N., Butler, B. ve Kraut, R. (2002). The quality of online social relationships. Communications of
the ACM, 45(7), 103-108. https://doi.org/10.1145/514236.514242
Dackis, C. A. ve Gold, M. S. (1983). Opiate addiction and depression—cause or effect?. Drug and Alcohol
Dependence.
Donohoe, M. (2007). Internet usage, self-regulatory skills, and personality traits. Yayınlanmamış doktora tezi,
Indiana University of Pennsylvania, Pennsylvania.
Durham, J. (2018). Depression and Anxiety in Pilots: A Qualitative Study of SSRI Usage in US Aviation and
Evaluation of FAA Standards and Practices Compared to ICAO States. Yayınlanmamış Doktora Tezi,
Oklahoma Üniversitesi.
European Association for Aviation Psychology (EAAP). (2021). EAAP Conferences. (24.11.2021 tarihinde
https://www.eaap.net/conferences.html adresinden alınmıştır.)
Fillmore, H. A. (2015). The effect of daily internet usage on a short attention span and academic performance.
Yayınlanmamış doktora tezi, Hochschule Mitweida University of Applied Sciences.
Gazioğlu, N. (2020). Orta yetişkinlikte internet kullanımının çeşitli değişkenlere göre incelenmesi. Yayınlanmamış
doktora tezi, Maltepe Üniversitesi, İstanbul.
Gemius (2020). COVID-19 Salgınının Mart Kampanyalarına Etkisi. (24.11.2021 tarihinde http://www.gemius.
com.tr/974/covid-19-salgininin-mart-kampanyalarinaetkisi.html adresinden alınmıştır.)
Goldberg, I. (1996). Internet addiction disorder.Psycom.net. (24.11.2021 tarihinde https://www.psycom.net/
iadcriteri.html adresinden alınmıştır.)
Hamburger, Y. A. ve Ben-Artzi, E. (2000). The relationship between extraversion and neuroticism and the
different uses of the Internet. Computers in Human Behavior, 16(4), 441-449.
Haymon, S. W. (1994). The relationship of work addiction and depression, anxiety, and anger in college males.
Yayımlanmamış Doktora Tezi. The Florida State University.
Hogeboom, D. L., McDermott, R. J., Perrin, K. M., Osman, H. ve Bell-Ellison, B. A. (2010). Internet use and
social networking among middle aged and older adults. Educational Gerontology, 36(2), 93-111. https://
doi.org/10.1080/03601270903058507
Holland Cook, C. C. (1997). Alcohol and aviation. Addiction, 92(5), 539-555.
Hoşgör, H., Koç Tütüncü, S., Gündüz Hoşgör, D. ve Tandoğan, Ö. (2017). Üniversite öğrencileri arasında
sosyal medyadaki gelişmeleri kaçırma korkusu yaygınlığının farklı değişkenler açısından incelenmesi.
International Journal of Academic Value Studies. 3(17), 213-223.
Johnson, G. M. ve Puplampu, K. P. (2008). Internet use during childhood and the ecological techno-subsystem.
Canadian Journal of Learning and Technology, 34(1), 1-9.
Jones, S. G. (1997). The Internet and its social landscape. Virtual culture: Identity and Communication in
Cybersociety, 1, 7-36.
Kennedy, C. H. ve Kay, G. G. (Eds.). (2017). Aeromedical psychology. CRC Press.
Kies, S. C. (2018). Social media impact on attention span. Journal of Management & Engineering
Integration, 11(1), 20-27.
Köroğlu, E. (2014). DSM-5 Tanı Odaklı Klinik Psikiyatri (2. Baskı). Hekimler Yayın Birliği.
Kraut, R., Patterson, M., Lundmark, V., Kiesler, S., Mukophadhyay, T. ve Scherlis, W. (1998). Internet paradox:
A social technology that reduces social involvement and psychological well-being? American Psychologist,
53(9), 1017-1031. https://doi.org/10.1037/0003-066x.53.9.1017
Ludlow, L. H. ve Howard, E. (1990). The family map: A graphical representation of family systems
theory. Educational and Psychological Measurement, 50(2), 245-254.
Moody, E. J. (2001). Internet use and its relationship to loneliness. CyberPsychology & Behavior, 4(3), 393-401.
https://doi.org/10.1089/109493101300210303
Mueser, K. T. ve Gingerich, S. (2006). The complete family guide to schizophrenia: Helping your loved one get
the most out of life. Guilford Press.
Nabi, R. L., Prestin, A. ve So, J. (2013). Facebook friends with (health) benefits? Exploring social network
site use and perceptions of social support, stress, and well-being. Cyberpsychology, Behavior, and Social
Networking, 16(10), 721-727.
Naseri, L., Mohamadi, J., Sayehmiri, K. ve Azizpoor, Y. (2015). Perceived social support, self-esteem, and
internet addiction among students of Al-Zahra University, Tehran, Iran. Iranian Journal of Psychiatry and
Behavioral Sciences, 9(3).
Nie, N. H., Hillygus, D. S. ve Erbring, L. (2002). Internet use, interpersonal relations, and sociability. The
Internet in Everyday Life, 215-243. doi:10.1002/9780470774298
Niemz, K., Griffiths, M. ve Banyard, P. (2005). Prevalence of pathological Internet use among university students and
correlations with self-esteem, the General Health Questionnaire (GHQ), and disinhibition. Cyberpsychology &
Behavior, 8(6), 562- 570. https://doi.org/10.1089/cpb.2005.8.562
Opalinski, L. (2001). Older adults and the digital divide: Assessing results of a web-based survey. Journal of
Technology in Human Services, 18(3-4), 203-221. https://doi.org/10.1300/J017v18n03_13
Öztürk, O. (1985) Psikanaliz ve Psikoterapi. Ankara: Sevinç.
Pak, R., McLaughlin, A. C. ve Bass, B. (2014). A multi-level analysis of the effects of age and gender stereotypes
on trust in anthropomorphic technology by younger and older adults. Ergonomics, 57(9), 1277-1289. https://
doi.org/10. 1080/00140139.2014.928750
Poppe, H. (2010). S02-03-Internet addiction and comorbidities. European Psychiatry, 25(S1), 1-1. https://doi.
org/10.1016/S0924-9338(10)70055-9
Porges, C. R. (2017). Substance abuse in aviation: Clinical and practical implications. Aeromedical
psychology içinde (107-123). CRC Press.
Prensky, M. (2001). Digital natives, digital immigrants. On the Horizon, 9(5), 1-6.
Prensky, M. (2009). H. sapiens digital: From digital immigrants and digital natives to digital wisdom. Innovate:
Journal of Online Education, 5(3).
Przybylski, A. K., Murayama, K., DeHaan, C. R. ve Gladwell, V. (2013). Motivational, emotional, and behavioral
correlates of fear of missing out. Computers in Human Behavior, 29(4), 1841-1848. https://doi.org/10.1016/j.
chb.2013.02.014
Sar, A. H. ve Işıklar, A. (2012). Adaptation of problem mobile phone use scale to Turkish. Journal of Human
Sciences, 9(2), 264-275.
Satir, V. (1988). The new peoplemaking. Science & Behavior Books.
Schröder, J., Berger, T., Meyer, B., Lutz, W., Hautzinger, M., Späth, C., Eichenberg C., Klein J. P. ve Moritz,
S. (2017). Attitudes towards internet interventions among psychotherapists and individuals with mild to
moderate depression symptoms. Cognitive Therapy and Research, 41(5), 745-756.
Shapira, N. A., Lessig, M. C., Goldsmith, T. D., Szabo, S. T., Lazoritz, M., Gold, M. S. ve Stein, D. J. (2003).
Problematic internet use: Proposed classification and diagnostic criteria. Depression and Anxiety, 17(4),
207-216. https://doi.org/ 10.1002/da.10094
Shaw, L. H. ve Gant, L. M. (2004). In defense of the Internet: The relationship between Internet communication
and depression, loneliness, self-esteem, and perceived social support. European Journal of Marketing, 54(7).
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) (2018). Faaliyet Raporu 2018. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü.
(24.11.2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/faaliyet /2018.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) (2011). Emniyet Yönetimi El Kitabı. Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü Yayınları. (24.11.2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/
kurumsal/yayinlar /Emniyet_Yonetimi_El_Kitabi.pdf adresinden alınmıştır.)
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (2014). Taşınabilir Elektronik Cihazlar. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü. (24.11.2021 tarihinde http://web.shgm.gov.tr/documents/
sivilhavacilik/files/mevzuat/sektorel/genelgeler/TEC_Tasinabilir_elektronik_cihazlar.pdf adresinden
alınmıştır.)
Skybrary (2019). Aircraft Fire Risk from Battery-powered Items Carried on Aircraft. (24.11.2021 tarihinde
https://skybrary.aero/index.php/Aircraft_Fire_Risk_from_Battery-powered_Items_ Carried_on_Aircraft
Standage, T. (1998). The Victorian Internet: The remarkable story of the telegraph and the nineteenth century’s
online pioneers. London: Phoenix.
Stojakovic, M. (2011). Depression and internet addiction: correlation and treatment approaches. European
Psychiatry, 26(S2), 2195-2195. https://doi.org/10. 1016/S0924-9338(11)73898-6
Swickert, R. J., Hittner, J. B., Harris, J. L. ve Herring, J. A. (2002). Relationships among Internet use, personality,
and social support. Computers in Human Behavior, 18(4), 437-451.
Şakiroğlu, M. (2019). The effect of self control and emotion regulation difficulties on the problematic smart
phone use of young people. Uluslararası Eğitim Programları ve Öğretim Çalışmaları Dergisi, 9(2), 301-
308. https://doi.org/ 10.31704/ijocis.2019.013
Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) (2017). Hanehalkı Bilişim Teknolojileri (BT) Kullanım Araştırması, 2017.
Türkiye İstatistik Kurumu. (24.11.2021 tarihinde https://data.tuik.gov.tr/Bulten/Index?p=Hanehalki-Bilisim-
Teknolojileri-(BT)- Kullanim-Arastirmasi-2017-24862 adresinden alınmıştır.)
Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) (2020). Hanehalkı Bilişim Teknolojileri (BT) Kullanım Araştırması, 2020.
Türkiye İstatistik Kurumu. (24.11.2021 tarihinde https://data.tuik.gov.tr/Bulten/Index?p= Hanehalki-
Bilisim-Teknolojileri-(BT)- Kullanim-Arastirmasi-2020-33679 adresinden alınmıştır.)
Twist, J. (2004). Blogger grounded by her airline. (12 Aralık 2020 tarihinde http://news.bbc.co.uk/2/hi/
technology/3955913.stm adresinden alınmıştır.)
Uçuş Emniyeti Kurumu (2013). Crackdown on Distraction. (24.11.2021 tarihinde https://flightsafety.org/asw-
article/crackdown-on-distraction/ adresinden alınmıştır.)
Van Dijk, J. A. (2006). Digital divide research, achievements and shortcomings. Poetics, 34(4-5), 221-235.
https://doi.org/10.1016/j.poetic.2006.05.004
Wang, T., Yeh, R. K. J., Yen, D. C. ve Sandoya, M. G. (2016). Antecedents of emotional attachment of social
media users. The Service Industries Journal, 36(9-10), 438-451.
We are Social (2019). Digital in 2019 Global Digital Overview. (24.11.2021 tarihinde https://wearesocial.com/
digital-2019-global adresinden alınmıştır.)
digital-2020 adresinden alınmıştır.)
digital-2021 adresinden alınmıştır.)
Wentzel, I. ve Deaton, J. E. (2018). Portable electronic devices on the flight deck. International Journal of
Aviation, Aeronautics, and Aerospace, 5(3), 5.
Werfelman, L. (2008). Antidepressants in aviation. Flight Safety Foundation: AeroSafety World, 24-27.
Whittaker, J. (2002). The Internet: The basics. Routledge.
Winolo, L. ve Sukandar, R. (2019). Cabin Crew and Social Media: Negotiating Employees’ Emotional Labor
and Corporate Image of Citilink Indonesia. American Journal of Humanities and Social Sciences Research,
3(3),174-186.
Yan, J. (2011). Social media in branding: Fulfilling a need. Journal of Brand Management, 18(9), 688-696.
Yıldırım, S. ve Kişioğlu, A. N. (2018). Teknolojinin Getirdiği Yeni Hastalıklar: Nomofobi, Netlessfobi, FoMO.
Medical Journal of Suleyman Demirel University, 25(4), 473-480. https://doi.org10.17343/sdutfd.380640
Young, K. S. (1996). Psychology of Computer Use: XL. Addictive Use of the Internet: A Case That Breaks the
Stereotype. Psychological Reports, 79(3), 899-902. doi:10.2466/pr0.1996.79.3.899
Young, K. S. (1998). Internet addiction: The emergence of a new clinical disorder. Cyberpsychology & Behavior,
1(3), 237-244. https://doi.org/10.1089/cpb.1998.1.237.
HAVACILIKTA KRİZLERE PSİKOLOJİK

MÜDAHALE YÖNTEMLERİ
PSYCHOLOGICAL INTERVENTION STRATEGIES

ON AVIATION CRISIS
Esin TEMELOĞLU ŞEN1
1İstanbul
İstanbul, Türkiye
E-mail: esin.sen@istanbul.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.22
ÖZ
Kriz farklı araştırmacılar tarafından bazen bir felaket bazen de fırsat olarak tanımlanabilmektedir. Tanımlardaki
değişikliklere rağmen, tüm araştırmacıların dikkat çektikleri en temel durum krizlerin eğer müdahale edilmezse
travmatik öğelere dönebileceğidir. Bu nedenle krize erken müdahale sadece bireysel değil örgütsel ve toplumsal pek
çok alanda kullanılmaktadır. Havacılık doğası itibariyle riskli olabilen ve operasyon öncesinde, sırasında ve
sonrasında pek çok krizle karşılaşılabilen bir sektördür. Dolayısıyla havacılık sektörü çalışanlarının her zaman
krizlere karşı hazırlıklı olması şarttır. Krizlerle ilgili örgütsel düzenlemelerde havacılık firmaları operasyon öncesi
ve operasyon sırasına odaklanmaktadır. Ancak kriz sonrası bireylerde yaşanabilecek problemler bazen göz ardı
edilebilmektedir. Bu nedenle bu bölümde havacılık krizlerinin ardından bireylerin yaşadığı zorlanmaları en aza
indirmeyi hedefleyen müdahale yöntemlerinin detaylı şekilde açıklanması hedeflenmiştir. Havacılıkta krizlerin
ardından en sık kullanılan müdahale yöntemleri Kriz Durumlarında Stres Yönetimi (KDSY), Psikolojik İlk Yardım
(PİY) ve Roberts’ın Yedi Basamaklı Krize Müdahale Modeli’dir. Bu bölümde ele alınan üç müdahale yönteminin de
birbirleri ile karşılaştırıldığında üstünlükleri ve kimi zayıflıkları vardır. Buna rağmen, her birinin krize müdahalede
yapısal ve kapsamlı bir çerçeve sunduğu görülmektedir. Bu nedenle havacılık alanındaki krizlere yönelik
düzenlemelerin, hâlihazırda geliştirilmiş olan bu modellere dayanan müdahale stratejilerini takip etmesi
önerilmektedir. Öte yandan, etkili bir müdahalenin olmazsa olmaz alanlarından bir tanesi olan kültürel meselelerin
bahsi geçen model odaklı müdahaleler içerisinde yer alması faydalı olacaktır. Dahası, havacılık sektöründe
uygulanan kriz sonrası müdahale planlarına mutlaka birey odaklı stratejilerin eklemesi; bu stratejilerin kanıta dayalı
ve kültürel farklılıklara hassasiyetli olması sağlanmalıdır.
Anahtar Kelimeler: Havacılık, Kriz, Stres, Travma, Krize müdahale, Kültürel uyarlama
632 HAVACILIKTA KRİZLERE PSİKOLOJİK MÜDAHALE YÖNTEMLERİ
ABSTRACT
A crisis is defined as a disaster or an opportunity by different theorists. Despite the change in the definitions'
aspects, all theorists agree that a crisis will turn into a traumatic process if not intervened in. Therefore, crisis
intervention has been used in individual, organizational, and community areas. The nature of aviation is an industry
that might be hazardous and encounter crises before, during, and after an operation. Therefore, it is a requirement
that aviation workers are always prepared to cope with a crisis. Aviation companies often focus on organizational
arrangements with crises before and during operations. However, this may be caused by not noticing individual
problems after a crisis. Hence, this chapter aimed to clearly explain intervention strategies to reduce the intensity of
a crisis experienced after the aviation crisis. After a crisis, Critical Incident Stress Management, Psychological First
Aid, and The Seven-Stage Crisis Intervention Model are generally used for interventions. There are some advantages
and disadvantages for all three crisis interventions compared with each other. However, all of these indicate a
comprehensive and structural perspective. Therefore, the aviation crisis arrangements should follow the model-
based intervention that has been already tested in other cases. On the other hand, cultural issues, one of the essential
areas of effective intervention, must be included in aviation crisis intervention. Consequently, aviation companies
should add individual-focused strategies after crisis intervention plans, and these strategies should be evidence-
based and sensitive to cultural differences.
Keywords: Aviation, Crisis, Stress, Trauma, Crisis intervention, Cultural adaptation
Extended Abstract
This chapter focused on the concept of crises that are often faced in transportation
and cause many negative consequences if not dealt with effectively and the psychological
interventions that have been developed to enable people to cope with these crises.
Most researchers defined crisis from their perspective (Jackson-Cherry & Erford, 2017;
Mitchell & Everly, 2001; Yeager & Roberts, 2015), but all definitions have similar themes.
These are sudden changes that have happened to a particular individual or group, prevent
individuals from performing their normal functions, and are characterized by an unusual or
unexpected situation. The crisis causes considerable anxiety and uncertainty, so people might
not resist their instinct to avoid it until it passes away (Fink, 1986). On the other hand, if the
crisis is appropriately appraised, it will make a massive difference to people and allow them
to grow (Tedeschi & Calhoun, 2004).
Air transportation can be assessed as risky by aviation authorities due to commonly seen
sudden and unexpected crises (International Civil Aviation Organization (ICAO), 2013). The
aviation crisis affects both individuals and companies at the same time. Companies should
put in place structural solutions before a crisis happens; therefore, the readiness of companies
would be essential (Leonhardt & Vogt, 2006). Additionally, individual reactions to stress
levels may escalate after an aviation crisis. However, due to the nature of aviation crises, it
has been seen that people are often prone to a middle-level stress reaction (Leonhardt & Vogt,
Esin TEMELOĞLU ŞEN 633
2006). On the other hand, severe-level stress or trauma reactions can be seen after a crisis, so
it is critical to intervene (Yeager & Roberts, 2015).
Crisis intervention can cover a wide range from being prepared for a crisis to aiming
to reduce the intensity of the adverse effects. As a result, crisis intervention should be an
extensive process (Leonhardt & Vogt, 2006). Organizational practice should be looked at even
before crisis intervention is required. (Mitchell & Everly, 2001). However, suppose we must
focus on the after crisis intervention. In that case, the focus of this should be to help decrease
the emotional conflict and relieve the effect of crisis experience as a preventive mental health
practice (Bisson, McFarlane, & Rose, 2000; Everly & Mitchell, 1999; Eifling & Moy, 2015;
Sayıl, 2000). For this reason, crisis intervention does not have to be psychotherapy like a
clinical application. It should depend on the here-and-now principle, and the appointment
must be given at soon as possible. In other words, crisis intervention must be short, quick,
and practical (Jackson-Cherry & Erford, 2017). Furthermore, a model-based intervention must
be followed to demonstrate the validity of the intervention. The most common intervention
models in aviation are Critical Incident Stress Management (CISM; Everly & Mitchell, 1999;
Mitchell & Everly, 2001), Psychological First Aid (PFA) (Ruzek et al., 2007), and The Seven-
Stage Crisis Intervention Model (Roberts, 2005).
These three models provide cost-effective and structural intervention practices. However,
these have some advantages and disadvantages over others. First of all, CISM is the most
popular community and organizational crisis intervention model (Castellano & Plionis, 2006).
Additionally, it drew a comprehensive and detailed way for the practitioner (Everly, Flannery,
& Eyler, 2002). Despite these advantages, it has not shown good psychometric results in
randomized-control design studies (Ruzek et al., 2007; Tuckey & Scott, 2014). On the other
hand, PFA is criticized for there not being enough studies to show its efficacy (Dieltjens,
Moonens, van Praet, De Buck, & Vanderkerckhove, 2014), and also the practice of PFA was
not standardized that differed between practitioners (McCabe et al., 2014). Although Roberts’
model offers a comprehensive application opportunity, it may have difficulties in its use in
organizational crises because it has been more prone to clinical applications. For all these
reasons, choosing an intervention according to the problem is the primary key to overcoming
disadvantages.
All intervention strategies have a significant impact on the crisis. However, cultural
adaptation of the strategy seriously increases the impact on individuals because cultural
differences significantly differentiate the responses to the crisis (Jackson-Cherry & Erford,
2017; Kanel, 2003). Therefore, Turkish researchers should consider adapting the intervention
strategies and develop standardized and Turkish culturally oriented interventions. On the other
hand, preparing the intervention plan with evidence-based and cultural orientation is highly
recommended for aviation companies.
Giriş
Bu bölümde havacılıkta oldukça sık rastlanan ve etkili biçimde ele alınmadığı takdirde
pek çok olumsuzluğa yol açabilecek bir konu olan kriz kavramı ve krizlere karşı geliştirilen
psikolojik müdahale yöntemlerine odaklanılmıştır. Mitroff (2004) krizlerin, felaketlerin
ya da talihsizliklerin insan yaşamı var olduğundan bu yana hayatın için yer aldığını ve ne
kadar istenmeseler de insanlık tarihinin sonuna kadar da var olmaya devam edecek gibi
göründüğünü belirtmiştir. Bu anlamda krizlerin doğaları gereği kaçınılmaz ve insanlığın
bir parçası olduğu söylenebilir. Hayatın çoğu alanında olduğu gibi, havacılıkta da krizler
istenmeyen durumları temsil eder. Bunun en önemli nedenlerinden biri havacılıkta yaşanan
krizlerin ölümcül sonuçlara yol açma olasılığının yüksek olmasıdır (ICAO, 2013). Dolayısıyla
bunların yaşanmaması için öngörülebilen tüm önlemler alınır. Ancak ne kadar önlem alınsa
da beklenmeyen olayların ortaya çıkması, planların aksaması her zaman olasılık dâhilindedir.
Böyle durumlarda ortaya çıkan krizlere, uygun psikolojik müdahalelerin uygulanmaması veya
bu müdahalelerin yeterince etkili olamaması yolcuların, yakınlarının, havacılık personelinin
ve krize bir şekilde maruz kalan tüm insanların psikolojik sağlıkları ve yaşamları üzerinde
olumsuz sonuçlara neden olabilmektedir.
Kriz durumlarında psikolojik müdahale kriz mağdurlarının iyilik halinin sağlanması için
kritik öneme sahiptir. Bu kapsamda, mevcut bölümde krize müdahalede en çok tercih edilen
yöntemlerden olan Kriz Durumlarında Stres Yönetimi, Psikolojik İlkyardım ve Roberts’ın
Yedi Basamaklı Krize Müdahale Model’inin açıklanması amaçlanmıştır. Ayrıca, bu müdahale
yöntemlerinin havacılıkta olası krizlere yönelik nasıl öneriler getirebileceği tartışılmıştır.
Bölüm uygulanan modellerin genel olarak ele alınması ve araştırmacılara ve havacılık
sektörüne önerilere yer verilerek sonlandırılmıştır.
Kriz Nedir?
Havacılıkta kriz durumlarına dair derinlemesine inceleme yapmadan önce krizin ne

olduğunun gözden geçirilmesi yararlı olacaktır. Pek çok kuramcı, kriz kavramına kendi
perspektifinden bakarak yaklaşmış ve tanımlamıştır. Bu tanımlar (Jackson-Cherry ve
Erford, 2017; Mitchell ve Everly, 2001; Yeager ve Roberts, 2015) gözden geçirildiğinde
bazı ortak özelliklerin öne çıktığı görülmektedir. Öne çıkan bu ortak özellikler dikkate
alındığında kriz:
• Belirli bir birey ya da grubun başından geçen,
• Bireylerin normal işlevlerini yerine getirmesini engelleyen,

• Sıra dışı ya da beklenmeyen bir durumla karakterize olan,
• Ani bir değişim olarak tanımlanabilir.
Tıpkı insana ait pek çok şeyde olduğu gibi krizler, olumlu ya da olumsuz olabilir. Bir
kriz çoğunlukla belirsizlik durumu içerdiğinden bireyde olumlu duygular uyandırmaz. Bu
nedenle bireylerin doğal eğilimi krizin hızlıca geçmesini sağlamak adına adımlar atmaktır
(Fink, 1986). Öte yandan, krizlerin yeniliği ya da büyümeyi hızlandırıcı görevi olabileceğini
söyleyen yaklaşımlar da mevcuttur. Bu yaklaşımlara göre krizler sistemde var olan açıklardan
doğar. Açıkların fark edilebilmesi ve dahası kontrol edilebilmesi için de çıkan krizlerin doğru
şekilde değerlendirilmesi şarttır (Tedeschi ve Calhoun, 2004).
Tüm bu açıklamalar ışığında kriz tanımları değişebilse de, krizlerde önemli olanın
kişinin krize dair değerlendirmeleri ve algılama biçimi olduğu dikkat çekmektedir (Boin,
Hart, McConnell ve Preston, 2010). Bu nedenle takip eden alt başlıkta hali hazırda
alanyazında tanımlanan kriz türleri ele alınarak kişilerin yaşadıkları krizleri ne derece farklı
değerlendirebildiklerine dair bir şablon oluşturulmaya çalışılmıştır.
Kriz Türleri
Krizler süresine, yaşandıkları döneme ya da koşullara göre sınıflandırılabilmektedir (Boin

ve ark., 2010). Krizler süresine göre incelendiğinde; tırmanarak büyüyen (creeping), yavaşça
ilerleyen (slow-burn) ve ani (sudden) olmak üzere üçe ayrılabilmektedir. Tırmanarak büyüyen
krizlere bir söylentinin birden yayılarak bir örgüte zarar vermesi (bir işletmenin iflas ettiğine
veya mali açıdan zorda olduğuna yönelik bir söylenti ile değerli insan kaynağının ardı ardına
işten ayrılmasında olduğu gibi), yavaşça ilerleyen krizlere ayrımcılık söylemlerinin başlaması
(bir işletmenin içinde ücret, işe alım ve terfi gibi konularda adaletsizliklerin olduğuna dair
inançların giderek güçlenmesi gibi) ve ani krizlere ise doğal afetler (deprem sonucu işletme
binalarının ve ekipmanlarının zarar görmesi gibi) örnek olarak verilebilir (Bernstein, 2011).
Krizler dönemlere ve koşullara göre sınıflandırıldığında iki tip kriz karşımıza çıkmaktadır.
Bunlardan ilki gelişimsel krizlerdir. Gelişimsel krizlerin ne zaman ortaya çıkacağı bellidir.
Çünkü krizin nedeni insanın içinde bulunduğu yaşam evresidir (Wiger ve Harowski, 2003).
Gelişimsel krizlere sebep olabilecek yaşam olaylarına ergenlik dönemine girmek, evlilik
hayatına adım atmak veya okuldan mezun olmak gibi örnekler verilebilir. Bu yaşam olayları
normal seyrinde gittiğinde genellikle bir problem yaratmayabilir ancak değişen durumlar
sebebiyle kişinin kendilik algısında farklılıklara sebep olabilir (Myer, 2001). Bir diğer kriz
türü olan durumsal krizler de bir olaya bağlı yaşanan problemlerden kaynaklanmaktadır.
Durumsal krizler öngörülebilirlikleri açısından ikiye ayrılır. Kestirilebilir durumsal krizler

boşanma, sınıfta kalma gibi bireyin daha çok kendi sebep olduğu eylemlerinin sonucunda
ortaya çıkabilecek olumsuzlukları işaret ederken; kestirilemeyen durumsal krizler deprem,
yangın, terör olayları, acil müdahale gerektiren sağlık problemleri gibi doğrudan kontrolümüz
altında olmayan, ancak sonuçları itibariyle bizim için problem yaratabilecek durumlara
karşılık gelir (Wiger ve Harowski, 2003).
Havacılıkta gerçekleşen krizler çoğunlukla ani olsa da, bazı durumlarda şirket itibarını
etkileyen, tırmanarak büyüyen krizler de gerçekleşebilmektedir. Tırmanarak büyüyen krizler
çoğunlukla örgütsel bağlamda ele alınması gereken yapısal müdahalelere ihtiyaç duysa da,
ani krizlerde farklı disiplinlerin birlikte çalışacağı müdahaleler önem kazanmaktadır. Bu
kapsamda, mevcut kitap bölümünde ani gerçekleşen, durumsal havacılık krizlerine dair
çalışmalara ağırlık verilmesi tasarlanmıştır.
Kriz Sonrası Yaşananlar
Krizler, bireylerin hayatlarını sarsan önemli yaşantılardır. Çünkü bireyler hayatlarının

önceki dönemlerinde denedikleri ve sıklıkla işe yaradığını düşündükleri baş etme stillerinin
kriz durumlarında genellikle işe yaramamaya başladığını görürler (Mitchell ve Everly, 2001).
Aşina olunan baş etme yöntemlerinin işe yaramaması sonucunda kişiler hayatın pek çok
alanında sorun yaşayabilirler. Bu nedenle, krizlerin en önemli faydalarından biri Kanel (2003)
tarafından, bireyleri sorunlarla baş etmede yeni yollar geliştirmeye zorlaması olarak ifade
edilmiştir.
Kişilerin kriz karşısında verdiği tepkilerin şiddeti hafif, orta ya da ağır düzeyde
olabilmektedir (Leonhardt ve Vogt, 2006). Bir kriz karşısında kimileri sadece beklendik
bedensel tepkiler (göz bebeklerinin büyümesi, kan akışında hızlanma vb.) gösterirken, kimileri
ise depresif duygu durum, uyku problemleri gibi orta şiddette tepkiler verebilmektedir. Ancak
krizlerin ardından ağırlıklı olarak bireylerin orta düzey stres tepkileri vermeye eğilimli olduğu
gözlenmektedir (Leonhardt ve Vogt, 2006). Öte yandan, bazı kişilerin krizden çok daha fazla
etkilendiği görülebilmektedir. Bu kişilerde intihar planları, paranoid düşünceler1, ilişkilerde
yıkıcılık gibi yoğun tepkiler veya intihar girişimi ya da bir başkasına zarar verme gibi tehlikeli
olabilecek tepkiler verdikleri görülebilmektedir (Mitchell ve Everly, 2001). Kriz durumlarında
kişilerin verdikleri tepkilerin şiddetini etkileyen pek çok değişken olabilmektedir. Alanyazın
incelendiğinde krize karşı geliştirilen tepkileri, psikolojik dayanıklılık düzeyi, kişilik yapısı,
1 Geçerli bir dayanak olmaksızın kendine ve çevresine yönelik derin bir şüphe ile karakterize bir tutumdur.
Çoğunlukla bu düşüncelere korku ve öfke duygusunun eşlik ettiği ve düşüncelerin bazen saldırganca
davranışlara da sebep olabildiği görülmektedir (American Psychological Association (APA), 2013)
stres düzeyi, algılanan sosyal destek gibi psikolojik değişkenlerin (Brewin, Andrews ve
Valentine, 2000; Linley ve Joseph, 2004; Masten ve Obradovic, 2008; Updegraff ve Taylor,
2000), kültürel özellikler, cinsiyet, yaş, geçmiş travmatik yaşantı deneyimi, eğitim düzeyi
gibi sosyodemografik değişkenlerin (Brewin ve ark., 2000; Kurter ve Mattis, 2014) etkilediği
bildirilmiştir.
Kriz sonrası bireylerin gösterdikleri tepkiler üzerinde etkili olan bir diğer önemli faktör de
krizin türüdür. Ancak aslında kriz anında kalp atışının hızlanması, solunumun kısa ve kesikli
gerçekleşmesi, bedensel gerginlik, göz bebeklerinin büyümesi gibi bazı bedensel farklılıklar
görülebilmektedir Ancak kriz yaşantısının kendisi ya da etkileri kişinin hayatında devamlılık
gösteriyorsa, böyle durumlarda fizyolojik sonuçlar da görülebilmektedir. Süregelen kriz
durumlarında sıklıkla kişilerde ağrı, nefes darlığı, yeme problemleri, bağışıklık sistemi hastalıkları
gibi sorunlar gözlenmektedir (Brewin ve ark., 2000). Buradan hareketle, kriz yaşantısının süresinin
verilen tepkiyi etkileyebildiği dikkat çekmektedir (Kurter ve Mattis, 2014).
Öte yandan, Leonhardt ve Vogt (2006) ani durumsal krizlerin ardından kişilerin tepki
ve/veya davranışlarını beş aşamada ortaya koyduklarını öne sürmektedir. Bunlardan ilki,
şok aşamasıdır. Bireyler krizin hemen ardından herhangi bir tepki göstermeyebilir (örneğin,
bir kazazedenin kazanın gerçekleştiği ilk dakikalarda donup kalması), ya da aşırı tepki
verebilir (örneğin, ağlamak, bağırmak vb.). İkinci aşamada birey bir şaşkınlık ve karışıklık
hali deneyimler. Bunun nedeni alışılageldik baş etme becerilerini denemesine rağmen halen
başarılı bir sonuç elde edememesidir. Üçüncü aşamada kişi krizle ilgili kısa süreli tepkiler
(uykusuzluk çekme, depresif duygular yaşama vb.) geliştirdiği bir döneme girer. Ortalama
olarak bir ay süren bu dönemde bireyin orta şiddette tepkiler vermesi olasıdır. Dördüncü
aşamada ise artık birey alışageldiği baş etme becerilerinin işe yaramadığının farkına varır
ve bu nedenle iç ve dış kaynaklarını harekete geçirerek krize yönelik alternatif baş etme
becerileri edinmeye çalışır. Son aşamada ise kişinin bir çözüm bulması beklenir. Bu çözüm
başarılı ya da başarısız olabilir. Başarılı çözümün oluşması durumunda kişinin krizin hayatına
olan olumsuz etkilerini azaltması, hatta belki bu deneyimden bir şeyler öğrenmesi ya da
bazı yararlar elde etmesi (daha güçlenmek vb.) beklenir. Başarısız çözüm durumunda ise,
kişinin hayatındaki kriz, varlığıyla pek çok taşı yerinden oynatmış olacaktır. Bu bağlamda
düşünüldüğünde, başarısız atlatılmış kriz eğer kişinin psikolojik ya da sosyal bir yardım
almasına hizmet etmiş ya da edecekse yine de o kadar başarısız olarak değerlendirilmeyebilir
(Leonhardt ve Vogt, 2006).
Kriz durumlarına eşlik eden kavramlardan bir diğeri de strestir (Tuckey ve Scott, 2014).
Stres, kriz durumlarında verilen tepkinin düzeyini etkileyebilmesi ve müdahalelerde de
sıklıkla vurgulanması açısından ayrıca ele alınması gereken önemli bir faktördür. Bu nedenle
ilerleyen başlıkta stres kavramı ve stres kuramlarına değinilecektir.
Stres Nedir?
Strese yönelik farklı bakış açılarının varlığı, farklı tanımlamaları da beraberinde

getirmektedir. Stresle ilgili getirilen en yeni bakış açısı stresi bir süreç olarak ele almaktadır
(Lazarus ve Folkman, 1984). Bir başka deyişle, stres; bir kaynağı olan (örneğin, evlilik
sorunları, trafikte geçirilen zaman vb.), bir tepki oluşturan (örneğin, gerginlik, öfke vb.) ve
kişinin biyokimyasal, fizyolojik, davranışsal ve/veya psikolojik bazı değişimler göstermesine
sebep olarak dış dünyaya uyumlanmasını etkileyen bir süreçtir (Lazarus ve Launier, 1978).
Stres ilk bakışta olumsuz bir şeyi çağrıştırabilmektedir. Ancak stres kişilere zarar verici
(distress/sıkıntı) olabileceği gibi belli bir düzeye kadar faydalı (eustress/östres) da olabilir
(Selye, 1976). Bu noktada bir diğer önemli kavram kişinin denge halini bozan içsel veya dışsal
çevreden gelen talepler olarak tanımlanan stres kaynağı veya stresör kavramıdır. Stres kaynağı
veya stresör, kısa süreli (akut stres; sınava girmek, iş görüşmesi vb.) ya da uzun süreli (kronik
stres; iş stresi, fakirlik vb.) olabilir (Elliott ve Eisdorfer, 1982). Stresör stresin ateşleyicisi
(Selye, 1976) olarak görülebilir. Stresörler kişinin fiziksel veya psikolojik iyilik halini
bozduğundan dengeyi yeniden sağlamak için çaba gereklidir. Bu çaba, stres alanyazınında
baş etme olarak isimlendirilmektedir (Lazarus ve Folkman, 1984).
Lazarus ve arkadaşlarının çalışmalarının süreç vurgusu ortaya çıkıncaya kadar stres

araştırmalarında farklı modeller ortaya konmuştur (Bknz. Canon’un Savaş-Kaç Modeli,
Selye’nin Genel Adaptasyon Sendromu ve Holmes ve Rahe’nin Yaşam Olayları Kuramı).
Ancak stres araştırmalarında halen etkisini sürdüren kuram Lazarus ve Folkman’ın ortaya
koyduğu (1984) Stresin İşlemsel Modeli’dir. Lazarus ve Folkman’a (1984) göre birey stresör
karşısında pasif olarak boyun eğen bir canlı değildir. Bilakis, bireyler stresör karşısında doğru
tepkiyi verebilmek adına bir değerlendirme süreci geçirir. Bu durumda kişinin stresöre yönelik
değerlendirmeleri stresi ne ölçüde ve nasıl yaşayacağı üzerinde kritik bir öneme sahiptir. Lazarus
ve Folkman’a (1984) göre kişiler stresör karşısında iki alanda değerlendirme yapar. Bunlardan
ilki olan birincil değerlendirme, kişinin durumun gerçekten stres yaratıp yaratmadığını
değerlendirmesini hedefler. Başka bir deyişle, bu aşamada birey stresörün kendisi için ne
derece tehdit edici veya zarar verici olduğuna yönelik olarak bir değerlendirme yapar. İkincil
değerlendirme, stresöre değil kişinin kendi kaynaklarına yönelik algısını ortaya koyar. Burada
kişinin stresörün yarattığı durumu ne derece kontrol edebileceğine ilişkin inancı söz konusudur.
Bir başka deyişle, ikincil değerlendirme kişinin kendisine “ben bu stresörle baş edebilir miyim?”
sorusuna verdiği yanıtı içerir. Hem birincil hem de ikincil değerlendirme süreci kişinin stresör
karşısında vereceği tepkiyi ve baş etme tercihinin belirlenmesinde kritik rol oynar (Lazarus ve
Folkman, 1984). Başka bir deyişle, bireysel stres algısı bireyin yaptığı bu iki değerlendirme
sürecinin sonucunda gerçekleşir. Kriz tanımı gereği bireyde oldukça büyük düzeyde stres
oluşturma kapasitesine sahip bir olay (Mitroff, 2004) olduğundan krize yapılacak müdahalenin
etkin olabilmesi için Stresin İşlemsel Model’ini temel alıyor olması önemli görünmektedir. Bu
süreçte yaşanılanların aydınlatılması kişilerin stres yaşantılarının ortaya konması adına faydalı
olacaktır. Bu modelin ana vurgularından olan değerlendirmeler kriz mağdurlarının yaşadıkları
süreçlerin detaylandırılması noktasında kullanılabilir bir harita çizmektedir.
Öte yandan, kişinin öfke, dehşet ve çaresizlik duygularını fazlasıyla hissettiği krizlerde
mağdurların stres değerlendirmeleri işlevsel bir şekilde ele alınamamaktadır. Bu durum, krize
maruz kalmış kişilerin daha ağır stres tepkisi olarak tanımlanabilecek travmatik yaşantılar
deneyimliyor olmasıdır. Bu açıdan bakıldığında, krize müdahalede travma da önemli bir
başlık olarak nitelendirilebilir.
Travma Nedir?
Travma, kişinin içsel kaynaklarını yetersiz bırakacak ölçüde üzücü olaylara verilen isimdir.
Ayrıca, bu gibi olaylardan sonra bir süre devam eden psikolojik zorlanmanın da sürece eşlik
etmesi beklenir (Briere ve Scott, 2014). Travmanın hemen ardından kişide kısa süreli bilişsel
(bellek, odaklanma, dikkat sorunları, kafa karışıklığı), duygusal (endişe, öfke, umutsuzluk,
suçluluk, huzursuzluk vb.), fiziksel (yeme, uyku bozuklukları, hareketlilik/hareketsizlik vb.),
davranışsal (ağlama nöbetleri, iş motivasyonun azalması, sigara/alkol kullanımı vb.) ve
sosyal (aile ve arkadaşlardan uzaklaşma, travmayı hatırlatıcı sosyal çevrelerden kaçınma,
çevreyle sık sık tartışmaya girme vb.) belirtiler görülebilir. Bu belirtiler ilk dönemde oldukça
yoğun olmakla beraber zaman içerisinde belirtilerde azalma beklenmektedir (Karancı ve ark.,
2012). Ancak bazı durumlarda beklenen azalmanın gerçekleşmediği hatta daha da arttığı
gözlenebilmektedir (Norris ve ark., 2003). Bu gibi durumlarda travmanın etkilerinin klinik
perspektifte ele alınması gerekebilir.
Travmatik yaşantılara dayalı psikopatolojilerden en yaygını Amerikan Psikiyatristler

Birliği tanısal sınıflandırma sisteminde (DSM 5; American Psychological Association [APA],
2013) Travma Sonrası Stres bozukluğu (TSSB) olarak isimlendirilmektedir. Travmatik
olayların ardında en sık görülen bozukluk türüdür. Sıklık konusunda TSSB’yi depresyon
ve kaygı bozukluğu izler (Norris ve ark., 2003). TSSB, DSM 5’te akut stres bozukluğu ve
uyum bozukluğu ile birlikte travma ve stresörle ilişkili bozukluklar bölümünde yer almaktadır.
Daha önceki tanı sistemlerinden farklı olarak DSM-5’te TSSB’nin korku ve kaygı ile
ilişkili bir bozukluk olmaktan çıkartılarak ilgi kaybı ve çöküntü belirtileri ile ele alınması
gerektiğini belirtilmiştir. Ayrıca DSM-5’te TSSB’ye negatif bilişler ve kızgınlık, dürtüsellik,
kendine zarar verme gibi davranışsal belirtilerin de eşlik edebileceği vurgulanmaktadır
(American Psychological Association [APA], 2013). Öte yandan, DSM-5’te travmatik olay
tanımını netleştirmek için travmatik olayla karşılaşmanın yolları listelenmiştir (American
Psychological Association [APA], 2013):
1. Doğrudan örseleyici olay(lar) yaşama,
2. Başkalarının başına gelen olay(lar)ı doğrudan görme veya tanıklık etme,
3. Bir aile yakınının ya da yakın arkadaşının başına örseleyici olay(lar) geldiğini öğrenme
(örneğin, kişinin aile üyesinin ya da arkadaşının ölüm nedeninin kaba güçle ya da kaza
sonucu olması),
4. Örseleyici olayın rahatsız edici ayrıntıları ile yineleyici biçimde ya da aşırı bir düzeyde
karşı karşıya kalma (örneğin, felaket sonrası insan kalıntılarını toplayan kişiler, çocuk
istismarının ayrıntıları ile sürekli biçimde karşılaşan polis memurları vb.).
DSM-5’te de işaret edildiği üzere, bir olayın travmatik olması için sadece kişinin başından
geçmiş olması gerekli değildir. Bir olaya şahitlik etmek, olayla ilgili kanıt ya da bilgi toplamada
kişinin travmatik belirtiler göstermesine sebep olabilmektedir (Li, Phun, Suzuki ve Yai, 2015).
Doğrudan yaşanmamış bu tipte yaşantılar ikincil travma olarak isimlendirilmektedir (Figley, 1995).
İkincil travma çalışmaları ile bilinen Figley (1995), travmaya ikincil yoldan maruz kalmanın
olumsuz etkilerinin birincil maruz kalma tepkileri ile neredeyse aynı olduğunu belirtmektedir.
Travmatik yaşantılar çoğunlukla olumsuz sonuçlar barındırsa da bazen değişim için bir
fırsat da sağlayabilmektedir. Bir başka bir deyişle, travmatik bir olayla karşı karşıya kalmanın,
kişiyi travma öncesi durumdan daha güçlü hale getirmesi de mümkündür. Bu durum travma
sonrası gelişim olarak isimlendirilmektedir (Tedeschi ve Calhoun, 2004). Travma sonrası
gelişimin gerçekleşmesiyle ilişkili pek çok faktör ele alınmaktadır. Bunları aşağıdaki şekilde
gruplandırmak mümkündür (Tedeschi ve Calhoun, 2004):
1. Olay ilişkili özellikler (örneğin, olayın süresi, yoğunluğu, algılanan şiddeti, olayla nasıl
başa çıkıldığı vb.),
2. Kişisel kaynaklar (örneğin, kişilik özellikleri, demografik özellikler, travma öncesi

deneyimler vb.),
3. Çevresel kaynaklar (örneğin, aile ve diğerlerinden algılanan sosyal destek vb.).
Alanyazındaki araştırmalar incelendiğinde; çaresizliğin farkında olma, kontrol

edilebilirlik, ölüm tehdidi ve zarar algısı gibi bilişsel değerlendirmeler travma sonrası
gelişim ile olumlu yönde ilişkili olduğu bildirilmiştir (Hogan ve Schmidt, 2002). 2016 yılında
Atatürk Hava Limanına yapılan terörist saldırının travmatik etkileriyle ilgili olarak hava alanı
personeli üzerinde yürütülen bir araştırmada (Şahne ve Hızlı Sayar, 2020) katılımcıların
%78’i yaşadıkları bu olay sonrasında hayatlarının değerini daha iyi anladıklarını, %72’si
düşündüklerinden daha güçlü olduklarını fark ettiklerini, % 67’si hayattaki önceliklerini
değiştirdiklerini ve %63’ü insanlara daha yakın hissetmeye başladıklarını ifade etmişlerdir.
Ayrıca, dışa dönüklük, iyimserlik ve deneyime açıklık gibi kişilik özelliklerinin büyümeyle
olumlu, nevrotikliğin (duygusal dengesizlik) ise olumsuz yönde ilişkili olduğu görülmektedir
(Linley ve Joseph, 2004). Evli olma, aktif çalışma hayatı, eğitim ve gelir düzeyinin yüksekliği
gibi demografik değişkenlerin travma sonrası gelişim deneyimini olumlu yönde etkilediği
belirtilmiştir (Schaefer ve Moos, 1998). Ancak cinsiyet konusunda alanyazında tutarlılık
olmadığı görülmektedir. Bir başka deyişle, kadınların travma sonrası gelişim göstermeye
daha eğilimli olduklarını bulgulayan çalışmaların yanı sıra cinsiyet farkının anlamlı olmadığı
çalışmalar da mevcuttur (Calhoun ve Tedeschi, 2006; Schaefer ve Moos, 1998). Ayrıca, daha
fazla bilişsel kaynağa sahip olma sebebiyle travma sonrası gelişimin yetişkinlerde yaşlı ve
çocuklara göre daha fazla görüldüğü bulgulanmıştır (Calhoun ve Tedeschi, 2006).
Kriz, Stres ve Travma Tanımlarındaki Farklılıklar
Kriz, stres ve travma alanyazında birbirinin yerine de kullanılabilen, sıklıkla karıştırılan

kavramlardır. Anlam açısından da birbirlerine oldukça benzerlik gösterirler. Özellikle stres
ve kriz karşısında ortaya konan tepkilerde benzerlik gözlenebilmektedir (Wiger ve Harowski,
2003). Krizler, bireylerde normalde yaşanandan daha yoğun strese yol açan, duygusal baskı
yaratan, biraz daha nadir karşılaşılan durumlardır (Mitroff, 2004). Stres ise hayatın kaçınılmaz
bir parçasıdır. Her gün birçok rutin stres kaynağıyla karşılaşılır (otobüse yetişmek ve işe geç
kalmamak vb. gibi). Her bireyin stresle baş etmek için kullandığı, rahatlamasına yardımcı olan
kendine özgü bazı yöntemleri olabilir. Derin nefes alıp vermek, karşılaşılan sorunu bir kâğıda
yazmak, çözüm yolunu veya alternatif çözümleri düşünmek, bir yakını ile dertleşmek, dua
etmek bunlardan bazılarıdır. Ancak beklenmedik, ani gelişen, daha önce başa gelmemiş bir
sorun yaşandığında, rutin kullanılan rahatlama yöntemleri etkisiz kalabilmektedir (Jackson-
Cherry ve Erford, 2017). Ancak bazı durumlarda aşina olunan yöntemlerin stresi azaltamadığı
ve bunun sonucunda bedenin gergin kalmaya devam ettiği olabilir. Gergin bir bedende zihin,
problemle ilgili daha fazla düşünce üretmeye başlar. Bu düşüncelerin bir kısmı olaylara
daha fazla anlam yükleyecek veya olduğundan daha korkunç hale getirebilecek yanlılıklar
ve olumsuzluklar ekleyebilecektir. Tüm bunların ardından kişinin daha karamsar olmaya
başlaması beklenir (Briere ve Scott, 2014). Birey, stresi azaltmaya yardımcı olacak yeni bir
yöntem bulamaz ise, kriz yaşamaya başlayabilir. Krizlerin zor tarafı ise önceden kullanılan
yöntemlerin işe yaramamasıdır (Fink, 1986). Bu nedenle kriz deneyimi, stres deneyiminin
daha yoğun hali olarak görülebilir.
Kriz ve stresli durumlar kişi için faydalı da olabilecekken, travmanın kişiye ilk başta
görünürde bir faydası bulunmamaktadır. Ancak bir süre geçtikten sonra ortaya çıkan travma
sonrası gelişimle kişi yaşadığı deneyimi farklı biçimde anlamlandırabilir (Tedeschi ve
Calhoun, 2004). Öte yandan sadece bazı stres yaşantıları ya da krizler (örneğin, gelişimsel
krizler travmaya yol açmaz) travmatik etkilere neden olur. Bu nedenle travmayı stres ve
krizden farklı olarak daha yoğun korku, dehşet ve çaresizlik hissi ile tanımlamak (Karancı ve
ark., 2012) doğru olacaktır.
Kişinin hayatı için kritik olan krizin kendisi değil, krize verilen tepkidir. Çoğu zaman,
kriz yaşayan kişinin etrafında bulunanların tepkileri kişiye yardımcı olabileceği gibi, ona
kendini daha da kötü hissettirebilir, hatta travmatize edebilir. Bu yüzden kriz yaşayan kişiye
uygun ve yerinde tepki gösterilmesi çok önemlidir (Briere ve Scott, 2014). Buna göre kriz,
stres ve travma arasındaki farklardan bir diğeri de çevrenin gösterdiği tepkidir. Travma,
kişinin çevresinin daha yoğun ve ısrarcı tepkilerine sebep olması açısından kriz ve stresten
farklılaşabilmektedir.
Stres deneyimi ile kriz deneyiminin kişiler üzerinde yarattığı birçok tepki birbiriyle
benzerlik göstermesine rağmen kriz ve stres arasında da önemli farklılıklar mevcuttur.
Bunlardan ilki, krizin belirli bir başlangıcının olmasıdır. Krizlere neden olan olay ve onun ne
kadar süreceği bellidir. Bu nedenle krizlerin daha kısa süreli olması beklenir. Stres yaşantısının
süresi konusunda öngörüde bulunmak ise oldukça zordur (Wiger ve Harowski, 2003).
Ayrıca, her kriz durumu kişide ciddi düzeyde bir stres yaşantısı oluştursa da, her stres yaratan
durumun bir kriz olduğunu varsaymak yanlış olacaktır. Krizler, yüksek düzeyde stres yaratan
yaşantılardır. Kısacası kriz ve stres arasındaki ikinci önemli farklılık yaşanan strese verilen
tepkinin derecesidir (Myer, 2001). Normal stresli bir yaşantıda kişi bu stresörle baş etmek
için daha önceki tecrübelerinden yola çıkarak bir yol geliştirir. Ancak kriz durumlarında birey
yaşanan problemle baş etmede daha önceki yöntemleri ya kullanamaz ya da kullansa da bu
yöntemler etkisiz kalır. Bir başka deyişle, krizlerde kişi, stresörle baş etmede etkili baş etme
stratejilerini kullanmada yetersiz kalabilir (Sandoval, 2001). Bir örnek üzerinden düşünmek
gerekirse, uçak fobisi olan bir yolcuyla yapılan her uçuş bir kriz olarak mı ele alınmalıdır? Bu
soruya verilecek cevap kişinin karşılaştığı stres yaratan duruma verdiği tepkiye göre değişir.
Eğer uçuş fobisi olan bir yolcu korkusuyla baş etmek ve sakinleşmek için başka zamanlarda da
strese girdiğinde kullandığı nefes tekniklerini kullanmış ve rahatlamışsa kendisi ve uçuş ekibi
için bir kriz durumu ortaya çıkmaz. Ancak uçuş fobisi olan yolcu uçak kalkış aşamasındayken
bir anda inmek istediğini söyler ve ayağa kalkarak kapıya doğru yönelir, kendisini engellemek
isteyen kabin memurlarıyla da fiziksel mücadeleye girerse bu hem kendisi hem uçuş ekibi için
ciddi bir krizin varlığına işaret eder. Bu örneklerde de görüldüğü gibi, stresi krizden ayıran
temel farklardan biri, kriz yaşantısında kişinin daha önce kullandığı işe yarayan yöntemlerin
yetersiz kalmasıdır (Kanel, 2003).
Bu başlık altında kriz ve stresin birbirlerine daha yakın kavramlar olduğu ancak travmanın
bunlardan tepki yoğunluğu açısından farklılaştığı ele alınmıştır. Travmalar çalışma alanı
açısından daha fazla klinik müdahaleyi gerektirmektedir (Karancı ve ark., 2012). Bu
müdahalelere bölümün odağını kaydırmamak sebebiyle değinilmeyecektir. Bu amaçla,
bölümün sonraki kısımlarında havacılıkta gerçekleşen kriz durumlarına değinilmiş ve
sonrasında da kullanılabilecek psikolojik müdahale yöntemleri ele alınmıştır.
Havacılıkta Olası Kriz Durumları ve Sonuçları
Havacılık sektörü sık sık ortaya çıkabilen ani ve beklenmedik kriz durumlarının varlığı
sebebiyle tehlikeli olarak sınıflandırılabilmektedir (International Civil Aviation Organization,
ICAO, 2013). Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO; International Civil
Aviation Organization) belirttiği üzere havacılıkta gerçekleşebilecek pek çok kriz durumu
bulunmaktadır. Bunlardan bazıları aşağıda gösterilmiştir;
• Meslektaşların iş sebepli
• Şiddetli türbülans • Uçakta yangın • Bomba tehdidi
ölümleri
• Uçakta ağır hasta veya • Uçakta tehlikeli madde • Diğer üzücü

• Bir meslektaşın intiharı
yaralı çocuk/yetişkin sızıntısı deneyimler
• Yerde ya da havada
• Personel için yüksek tehdit • Meslektaşların ciddi iş
kazadan kıl payı
oluşturan olaylar kazaları geçirmesi
kurtulmak
• Havadayken önemli tıbbi • Uçuş sırasında herhangi

• Uçak ile ilgili kaza ya da kırım
acil durum bir kaynaktan şiddet
• Bir havacılık çalışanını veya • Uçağın uçuş sırasında

bir yolcuyu kazayla öldürmek • Tehdit edici yolcu hasar görmesi veya
veya yaralamak bozulması
Havacılıkta yaşanan krizlerden birçok farklı gruptan kişi etkilenebilir. Bunlardan ilk akla
gelenler uçak içindeki yolcu ve mürettebat (pilot, kabin görevlisi, mutfak ekibi vb.) ile uçak
dışında yer alan yolcu ve mürettebat yakınlarıdır. Bu kişilerin yanı sıra, hava trafik kontrolörleri,
yer personeli, şirketin diğer personelleri, şirket yöneticileri, havacılık sektörü ve hatta duruma
yakından ya da uzaktan şahit olan herkes bu krizlerden etkilenebilmektedir (Li ve ark., 2015).
Havacılıkta yaşanan krizlerden kurum ya da kuruluşların yanı sıra işletmeler de

etkilenmektedir. Bir başka deyişle, krizler organizasyonel bağlamda da zorlayıcı
olabilmektedir (Leonhardt ve Vogt, 2006). Bu duruma gösterilebilecek bir örnek olarak Boeing
firmasının MAX tipi uçaklarının üst üste düşüşü ele alınabilir. Tüm bu düşüşlerin ardından
bazı havacılık otoriteleri bu uçak tipinde arıza olabileceğini düşünmüş ve bu tip uçaklara
yönelik yaptırım kararları alınmıştır. Alınan kararlar başta Boeing olmak üzere filosunda bu
tipte uçak barındıran pek çok hava yolu firmasını ekonomik açıdan zorlamıştır. Dahası bazı
firmalar bu nedenle iflasa dahi sürüklenmiştir. Öte yandan, havacılık kaynaklı krizler bireysel
perspektifte de oldukça zorlayıcıdır (Leonhardt ve Vogt, 2006). Çoklukla normal krizlerde
olduğu gibi krize neden olan olay sona erdiğinde, kişilerdeki yüksek uyarılma düzeyinin
azalması beklenebilir (Karancı ve ark., 2012). Ayrıca, kriz tepkisinin de genellikle durum
düzeldikçe azalması beklenmektedir. Bununla birlikte, bazı durumlarda, kriz reaksiyonunu
üreten uyarıcı son derece güçlüdür ve kriz durumu ardından verilen stres tepkileri genellikle
olay sona erdikten birkaç saat ila günler ve hatta birkaç hafta sonra da devam eder (Mitroff,
2004). Bu duruma 1994 yılında gerçekleşen Van Kazası'ndan hemen sonra yolcunun enkaza
doğru gelen askerleri terörist sanarak saklanmaya çalışması güzel bir örnek olabilir. Bu gibi
durumlarda kişilerin normal zihinsel ve duygusal akışa sahip olabilmesi için zamana ihtiyacı
olabilmektedir (Gök, 2019).
Öte yandan krizin etki düzeyini işletme ve birey olarak ayırmanın çoğunlukla pek mümkün
olmadığı da ortadadır. Çünkü işletmelerin yaşadıkları krizler çoğunlukla çalışanlarının
hayatlarında da kritik bir rol oynamaktadır. Dolayısıyla organizasyonel ve bireysel kriz
deneyimlerinin birlikte ele alınmasının daha derinlikli bir bilgi sağlayacağı düşünülmektedir.
Bu noktada, insanlığın son dönemlerde yaşadığı en kapsamlı kriz olan COVID-19
pandemisinin havacılık sektörüne olan etkisine bu kapsamda değinmek faydalı olacaktır.
17 Aralık 2020 tarihinde ICAO’nun yayınladığı raporda COVID-19 pandemisinin havacılık
üzerindeki ekonomik etkisi değerlendirilmiştir. Çıkan sonuçta, 2020 yılında havayollarında
tarafından satılan koltuklarda genel olarak %51 azalma ve yaklaşık 391 milyar dolar potansiyel
kayıp olduğunun altı çizilmiştir (ICAO, 2020). Ayrıca, havacılık sektörü çalışanları, onların
yakınları ve yolcular pandemi süreci içerisinde pek çok stresörle karşı karşıya gelmiştir.
Bunlardan bazıları ülkelerin aldıkları standart koruyucu tedbirlerden kaynaklıyken (örneğin,

fiziksel mesafe, karantina vb.), diğerleri sektörün doğasının bireylere olan etkisidir. Bu süreçte
sektördeki krizden etkilenen kişilerin değişen iş koşullarına uyum sağlamak, iş güvensizliği,
gelir kaybı, uçuş masraflarının artması, enfekte yolcularla beraber seyahat etmek, havaalanı
ve uçaklarda yüzeyden virüs kapma gibi farklı türlerden stresörle zorlandıkları görülmektedir
(EPPSI, 2020). Bu bağlamda düşünüldüğünde, havacılık sektörünün halkasında çalışan ya da
yolcu olarak bulunsalar dahi pandemi krizinin etkilerinin bireylerin hayatlarında da krize yol
açtığını söylemek mümkün olabilir.
Havacılık sektörü içerisinde gerçekleşen travmatik yaşantıların (kaza, şiddetli türbülans,

kırım vb.) ardından gösterilen psikolojik belirtileri araştıran çalışmalara bakıldığında pek
çoğunda TSSB belirtilerinin kalıcılığına yönelik vurgu olduğu görülebilmektedir. Kırk yedi
yolcunun öldüğü bir uçak kazasından kurtulan altı kabin mürettebatı travma sonrası stres
bozukluğu ve diğer psikolojik sorunlar açısından değerlendirilmiştir. Her biri ile kazadan sekiz
ay sonra görüşülmüş ve yıkıcı düşünceleri, kaçınma, depresif duygudurum, kaygı ve korkuları
ölçüm araçları ile değerlendirilmiştir. Anketler 10 ay sonra tekrarlandığında altı kazazedenin
tümünün TSSB için konulan kriterleri karşılamakta olduğu görülmüştür. Kazanın üzerinden
18 ay geçtiğinde katılımcıların depresyon puanlarının normale döndüğü, ancak halen yüksek
düzeyde travmatik stres belirtileri gösterdikleri dikkat çekmiştir. Katılımcılar içerisinde en
yüksek sıkıntı seviyeleri, uçakta en fazla sorumluluğu olan ve aynı zamanda en ciddi fiziksel
yaralanmaya maruz kalmış üç üst düzey personel tarafından bildirilmiştir (Marks, Yule ve de
Silva, 1995). Bir başka çalışmada ise büyük bir hava felaketinden sonra hastaneye yatırılan
sekiz yaralı hasta izlenmiştir. Bu çalışmada hastaların akut stres tepkilerinin izlenmesi
amacıyla hastalara Olayların Etkisi Ölçeği uygulanmıştır. Ayrıca hastalar TSSB açısından
değerlendirilmiştir. Hastalardan beşinin akut stres tepkileri gösterdiği, üçünde ise klinik
düzeyde TSSB şikâyetleri olduğu görülmüştür. Bu üç hastanın ikisinde depresyonun da eş tanı
gösterdiği dikkat çekmiştir. Bu iki kişiyle yapılan detaylı görüşmeler sonucunda daha önceki
öykülerinde travmatik bir yaşantının izine rastlanmıştır. Diğer hastalardan daha dirençli bir
klinik tablo gösteren bu iki kişinin depresyon semptomları ile uzun bir süre çalışılmıştır. Bu
çalışmadan da hareketle, erken dönemde travmatik yaşantının güncelde yaşanan travmaya
karşı kişiyi daha duyarlı kıldığı dikkat çekmektedir (Birmes, Ducassé, Warner, Payen ve
Schmitt, 2000). Yapılan bir başka çalışma 2009’da Amsterdam yakınlarında gerçekleşen
kazadan kurtulan 82 kişinin katılımıyla gerçekleştirilmiştir. Söz konusu çalışmada kazadan
iki ve dokuz ay sonra değerlendirilen grubun TSSB ve depresyon belirtilerinin devam
ettiği gözlenmiştir. Ayrıca yaralanmanın şiddeti ve tedavi süresinden bağımsız olarak tüm
kazazedelerin psikolojik zorlanma yaşadığına dikkat çekilmiştir (Gouweloos ve ark., 2016).

Havacılık krizleriyle ilgili çalışmaların çoğunluğunda kaza ya da kırım gibi olaylardan sonra
kişilerin verdiği psikolojik tepkilere odaklanılmıştır. Öte yandan havacılık krizleri o krizi
birebir yaşamamış pek çok kişinin ilgisini çekebilmektedir. Dolayısıyla havacılık krizleri
sadece krizi yaşamış kişileri değil, toplumdaki her bir bireyi etkisi altına alabilecek güce sahip
olabilmektedir. Bu nedenle havacılıkla alakalı krizlerin etkilerinin araştırılmasında toplumsal
bir değerlendirmenin gerekliliği dikkat çekmektedir (Li ve ark., 2015).
Havacılık krizleri sonuçları bakımından da oldukça büyük riskler barındırmaktadır.

Özellikle kriz durumlarında verilen tepkilerin şiddetindeki artışın fark edilip takip edilmesi
oldukça kritiktir. Bu da ancak kişilerin kriz sonrası yeterli düzeyde krize müdahale hizmeti
almasıyla mümkün olabilecektir. Krize müdahale hem krize şiddetli tepki verenlerin hem
de aslında normal ve orta düzey tepki veren kişilerin, krizden mümkün olan en az zararla
ayrılabilmesine imkân sağlar. Bu açıdan bundan sonraki kısımlarda kriz durumlarında
psikososyal müdahalelere yer verilecektir.
Krize Müdahale Nedir?
Krize müdahale çalışmalarının tarihi II. Dünya Savaşı dönemine kadar gitmektedir.
Savaşın ardından yaşanan aile parçalanmaları, ekonomik ve sosyal zorluklar yaşayan pek çok
insanın varlığı bu alanda çalışmayı zorunlu kılmıştır. İlerleyen dönemlerde Gerald Caplan ve
Erich Lindemann’ın çalışmaları özellikle toplumsal krizlerde yaşanan psikolojik zorlanmanın
şiddetini azaltmayı hedeflemiştir (Jackson-Cherry ve Erford, 2017). Krize müdahale, krizlere
karşı hazırlıklı olmaktan kriz durumunun gerçekleşmesi halinde olumsuz etkileri en aza
indirmeyi amaçlamaya kadar geniş bir yelpazede ele alınabilir (Leonhardt ve Vogt, 2006).
Krize müdahale planının içermesi gereken aşamalar aşağıdaki gibidir (Mitchell ve Everly,
2001; Yeager ve Roberts, 2015):
• Olay öncesi planlama, politika geliştirme, eğitim, öğretim,
• Kriz değerlendirmesi,
• Stratejik Planlama,
• Bireysel kriz müdahalesi,
• Büyük grup müdahaleleri (Kriz Yönetimi Brifingi),
• Küçük grup kriz müdahaleleri (Önleme, Kriz Olaylarında Yaşanan Stres Hakkında
Bilgilendirme),
• Yerinde kriz müdahalesi,
• Aile destek hizmetleri,
• Kendisi için önemli diğerlerine yönelik müdahaleler (arkadaşlar, tanıdıklar vb.),
• Takip hizmetleri,
• Tavsiye hizmetleri,
• Takip toplantıları,
• Olay sonrası eğitim,
• Olay öncesi planlama ve bir sonraki krize hazırlık için bağlantılar.
Psikososyal krize müdahale aşaması, kritik olay yaşandıktan hemen sonra başlar. Bu
aşamada kişilerin yaşadıkları duygusal karmaşaya yönelik müdahale uygulanarak yardımcı
olmaya çalışılır. Bu sayede hem kişilerin yaşadığı kriz deneyiminin etkisini hafifletmek hem
de insanların buna karşı verdiği duygusal tepkileri yönetmek amaçlanır. Ayrıca, kişilerin
psikososyal kaynaklarını kullanabilmelerine imkân sağlanır (Bisson, McFarlane ve Rose,
2000; Leonhardt ve Vogt, 2006). Özetle psikososyal krize müdahalenin hedefleri şu şekilde
özetlenebilir (Everly ve Mitchell, 1999):
1. Kritik bir olayın etkisini azaltmak,
2. Duygusal kriz yaşayan insanların normal iyileşme süreçlerini kolaylaştırmak,
3. İnsanları kabul edilebilir düzeyde işlevselliğe geri döndürmek.
Krize müdahalede dikkat edilmesi gereken yedi temel ilke bulunmaktadır. Bunlar yakınlık,
aciliyet, beklenti, kısalık, sadelik, yenilikçilik ve pratikliktir (Everly ve Boyle 1999; Roberts,
2005). Yakınlık, krize müdahalenin ilk prensibidir. Kriz çalışmaları genellikle kurbanlara
tanıdık bir ortamda sağlanmalıdır. Örneğin, havacılık krizlerine müdahale teknikleri
havacılık dünyasının içinde, havaalanlarında veya bazı durumlarda park edilmiş bir uçakta
uygulanır. İkinci ilke aciliyettir. Krizdeki insanlara yardım için uzun süre beklenemez. Ne
kadar uzun süre beklenirse, krize müdahalenin etkisi o kadar azalır. Üçüncü ilke beklentidir.
Müdahalenin başlarında, krize müdahaleyi uygulayan uzman, kriz mağduruna durumu
yönetmenin ve çözmenin mümkün olacağına dair umut aşılamalıdır. Dördüncü ilke kısalıktır.
Hiç kimse bir krizde bol zaman lüksüne sahip değildir, bu nedenle kriz yönetimi eylemlerinin
kısa olması gerekir. Beşinci ilke sadeliktir. İnsanlar bir krizin ortasında karmaşıklığı çok
iyi idare edemeyebilirler. Bu nedenle, kriz müdahaleleri esnasında geliştirilen çözümlerin
uygulanmasının kolaylığına odaklanmalıdır. Müdahalenin az çabayla çok etki sağlaması

amaçlanmaktadır. Altıncı ilke ise yenilikçiliktir. Krizle çalışan uzmanlar, olağanüstü ve zorlu
koşullarda çalışırken yaratıcılığa sahip olmalıdır. Olağandışı, tehdit edici ve rahatsız edici
durumlar karşısında yenilikçi olabilmek, krize yönelik iyi bir müdahalenin vazgeçilmezidir.
Müdahale geliştirirken krizle karşılaşan kişiye ve/veya o duruma özgü ve yenilikçi yöntemler
tercih edilmelidir. Son olarak, yedinci ilke, bir krizde seçilen her türlü eylemin pratik olması
gerektiğidir. Pratik olmayan çözümlerden hiçbiri krizlerde bir çözüm oluşturmaz. Acı verici
bir deneyimle mücadele eden kişiler pratik olmayan çözümleri anlamlandıramayacakları gibi
bunu empatiden yoksunluk, duyarsızlık olarak da değerlendirebileceklerdir. Bu açıdan bu
ilkenin hayata geçmesi oldukça kritiktir (Everly ve Boyle, 1999; Leonhardt ve Vogt, 2006;
Roberts, 2005).
Havacılıkla alakalı krizlerde müdahale ile ilgili ilkelerin yanında müdahale eden
uzmanların sınırlarını bilmesi de gereklidir. Bunlardan ilki, krize müdahale uzmanının,
karşılaştığı sorun karşısında eğitimini almadığı bir tekniği uygulamaması gerektiğidir. Ayrıca,
kriz ile ilişkili olmayan sorunların da ele alınabileceğine dair bir beklenti oluşturmamalıdır
(Leonhardt ve Vogt, 2006). Krize müdahalede şimdi ve burada ilkesi temel alınmalıdır (Everly
ve Mitchell, 1999). Bununla birlikte, sürenin yeterli olmadığı bir durumda kişi önemli bir
sorun alanı daha getirirse, mutlaka mümkün olan en kısa süreye randevu oluşturulmalı
ancak kısa bir süre içerisine önemli bir sorun alanının sıkıştırılmamaya çalışılmasına dikkat
edilmelidir (Leonhardt ve Vogt, 2006). Son olarak, krize müdahale uzmanı kişinin sosyal
hayatta yaşadığı problemlerle ilgili gerekli yönlendirmeyi gerçekleştirmeli ayrıca ekip
içerisindeki mentörler, öğretmenler, ekip liderleri ile birlikte ekipçe ele almaya çalışmalıdır.
Bu noktada krize müdahale uzmanlarının bir ekip içerisinde çalışmasının önemli olduğunun
altının tekrar çizilmesi faydalı olacaktır. Uzmanlar, kriz mağdurlarını yönlendirebilecekleri,
gerektiğinde danışabilecekleri geniş bir ekip içerisinde olmalıdır (Jackson-Cherry ve Erford,
2017).
Krize müdahalenin uygulanmasından sonra kişilerde büyük oranda iyileşme beklenir.

Ancak bazı durumlarda müdahale sonrası tam bir iyileşme gerçekleşmese bile, krizle alakalı
sorunları daha baş edilebilir görmeleri de yeterli olabilmektedir. Bu gibi durumlarda krize
müdahalenin amacına ulaştığı varsayılabilir (Boscarino, Adams, Stuber ve Galea, 2005).
Öte yandan bazı durumlarda krize müdahalenin uygulanmasına rağmen kişide iyi oluşa
dair bir eğilimin gerçekleşmediği de görülebilmektedir. Böyle durumlarda bu kişilerin
mutlaka daha ileri bir müdahale olan psikoterapiye yönlendirilmesi faydalı olacaktır. Krize
müdahalenin amacı kişinin derinlikli psikolojik problemlerine çözüm aramak değil sadece
destek sunmaktır. Bu nedenle başarılı bir krize müdahalenin sadece krize odaklı psikolojik ilk
yardımı sunması gereklidir. Bunun yanında, bir krize müdahale uygulamasının ortalama beş
seans sürmesi beklenmektedir. Alanyazındaki müdahalelerin ise üç ila sekiz seans arasında
değiştiği görülebilmektedir (Boscarino ve ark. 2005; Everly, Flannery ve Eyler, 2002). Bu
açıdan bakıldığında, ortalama beş seans içerisinde hedeflenen alanlarda ilerleme görülmediği
durumlarda da psikoterapi yönlendirmesinin düşünülmesi gerekmektedir (Everly ve Mitchell,
2008; Leonhardt ve Vogt, 2006). Süre, kapsam, odak noktası gibi pek çok açıdan krize
müdahalenin psikoterapiden ayrıştığı görülebilmektedir. Psikoterapinin krize müdahaleden
hangi alanlarda farklılaştığına Tablo 1.’de detaylıca yer verilmiştir (Leonhardt ve Vogt, 2006).
Tablo 1. Psikoterapi ve Krize Müdahale Ayrımı*
Psikoterapi Krize Müdahale
Yapısal
1. Mevcut psikolojik problemlerin çalışılması 1. Psikolojik hasarın önlenmesi

2. Ö� z güvenin yeniden sağlanması 2. Akut stresi azaltma
3. Kişisel gelişim 3. Uyumlanma becerilerinin yeniden
yapılandırılması
Stratejik odak noktaları
1. Psikolojik zorlanmaya dair bilinç düzleminde 1. Bilinçli düzlemde yaşanan olaylar

olan ya da olmayan tüm yaşantılar 2. Çevresel stresörler
3. Durumsal faktörler
Temel Odak
1. Şimdi, geçmiş ve gelecek 1. Şimdi ve burada
Hizmeti Sağlayanlar
1. Psikiyatrist, Klinik psikolog ya da 1. İ�nsanları önemseyen ve kriz durumunda olanlara

psikoterapistler yardım etme arzusu olan gerekli eğitimleri
tamamlamış kişiler
2. Havacılık endüstrisi çalışanları, acil sağlık
personeli, güvenlik personelleri, polis memurları,
doktorlar, hemşireler, askerler, acil servis
personeli vb.)
3. Ruh sağlığı uzmanları
Yardım edici rolü
1. Kılavuz 1. Koruyucu
2. Yol arkadaşı 2. Aktif dinleyici
3. Danışman 3. Yönlendirici
4. Gözlemci ve Yorumcu 4. Kolaylaştırıcı ve Eğitimci
Zaman Çizelgesi
1. Tipik olarak normal yaşam arayışlarına 1. Kritik bir olay sırasında ve olaya maruz kalmanın
müdahale eden bir problemin gelişmesinden hemen ardından; stres etkeni ile yakın zamansal
sonraki haftalar ila aylar veya yıllar içinde; ilişki
gecikmeli, stres etkeni uzak zamansal ilişki 2. 3 ile 8 seans aralığında
2. Bazen yıllar sürebilmektedir
Hedefler
1. Semptomların azaltılması 1. Stabilizasyon
2. Değer düşüklüğünün azaltılması 2. Etkinin hafifletilmesi
3. Psikolojik zorlanmaların azaltılması 3. Bozukluğun azaltılması
4. Kişisel gelişim 4. Kaynakların seferber edilmesi
5. Yeniden yapılandırma 5. Deneyimin normalleştirilmesi
6. Uyarlanabilir fonksiyonun restorasyonu
7. Acil kriz durumunun çözümü
8. Bir sonraki bakım seviyesine sevk
* Leonhardt, J. ve Vogt, J. (2006). Critical incident stress management in aviation (ss. 23-24). Hampshire: Ashgate
Publishing Limited.
Mitchell ve Everly (2001) kişilerin krize verdikleri tepkileri değerlendirdikleri

çalışmalarında, bireylerin terörizm, uçak kazaları, kaçırılma gibi insan kaynaklı krizlerde
doğal krizlere (deprem, sel vb.) oranla daha yüksek psikolojik zorlanma yaşadıklarının
altını çizmektedir. Havacılıkla alakalı kazalara bu bulgudan yola çıkarak baktığımızda,
olası bir felakette uçuş personellerinin hem kendilerini yaşanan durumun sorumlusu
olduklarını düşünerek suçlu hissettikleri hem de uçak içerisinde tehlikede hissedebildikleri
görülebilmektedir. Bu çoklu olumsuz duygunun eşlik ettiği koşullar açısından uçuş
personelleri havacılıkla ilgili felaketlerde birincil risk grubunu oluşturmaktadır. Öte yandan
insan eliyle gerçekleşmiş bir kaza olması sebebiyle yolcuların da bu duruma karşı yüksek
korku, öfke ve çaresizlik hissedebildiği görülmektedir. Bu nedenle havacılıkla alakalı bir kriz
durumunda hem uçuş personelinin hem de yolcuların ciddi bir stres yaşadıkları gözlenmektedir
(Leonhardt ve Vogt, 2006). Bu nedenle buradan sonraki kısımlarda psikososyal perspektifte
kriz müdahalelerinde kullanılan Kriz Durumlarında Stres Yönetimi, Psikolojik İlk Yardım ve
Roberts’ın Yedi Basamaklı Krize Müdahale Model’inde yer alan teknikler detaylandırılmıştır.
Kriz Durumlarında Stres Yönetimi
Kriz Durumlarında Stres Yönetimi (KDSY), birbiriyle harmanlanmış çok sayıda krize
müdahale tekniğinin birleşiminden oluşmaktadır. Bir başka deyişle, KDSY kapsamlı,
sistematik ve çok bileşenli bir kriz müdahale programıdır. KDSY’nin temel hedefi kişinin
ihtiyaçlarına uygun hizmeti alabilmesidir. Müdahalenin doğabilecek farklı ihtiyaçlara
göre çeşitlendirilebilmesi, gelişmeye ve çeşitli uygulamalara açık bir plan sunması önemli
artılarındandır (Everly ve Mitchell, 1999; Mitchell ve Everly, 2001).
KDSY programının tüm bölümleri birbiriyle bağlantılı olmalıdır. Çünkü KDSY kriz
yönetimini bir süreç olarak ele alır. Birinin eksik olmasının diğer aşamanın etkinliğini
azaltacağı varsayılır. Bu nedenle olası bir kriz durumunda ve sonrasında her aşamanın hassas
bir şekilde ele alınması, çalışmaların titizlikle yürütülmesi ve planların gözden geçirilip
güncelleştirilmesi önem taşımaktadır. Bu bağlamda KDSY sadece bir müdahale tekniği
sunmanın ötesinde kriz yaşamış kişilerin alacakları hizmetin sürece yayılması gerektiğinin
altını çizer (Everly ve ark., 2002; Mitchell ve Everly, 2001).
KDSY programı geliştiricilerinin daha güncel çalışmalarda iki kavramı vurguladıkları

dikkat çekmektedir. Bunlardan ilki bilgilendirme (debriefing) sürecidir. Kriz durumlarının
ardından meslektaşlardan veya alanda deneyimli kişilerden oluşan bir ekibin süreci birlikte
ele alması gereklidir. Bilgilendirme mağdurların süreci tekrar ele almaları sürecine verilen
isimdir. Burada hem mesleki bir değerlendirmenin yapılması hem de kriz mağdurlarının
birbirlerine duygusal destek sağlaması hedeflenir (Mitchell ve Everly, 2001). Bilgilendirme
en basit ifadesiyle, destekleyici ve eğitici bir grup müdahalesi imkânı sağlar. Ayrıca krizin
anlamlandırılabilmesinde kilit bir role sahiptir. Bir başka deyişle, bilgilendirme sayesinde
önemli bir sorun olan kriz sonrası normalleşmenin daha otantik bir şekilde gerçekleştirilebildiği
dikkat çekmektedir (Everly ve Mitchell, 1999). Bilgilendirme, özellikle kalabalık bir
grubu ilgilendiren kriz durumlarında sıklıkla kullanılmaktadır (Mitchell ve Everly, 2001).
Bilgilendirme, DFS Deutsche Flugsicherung GmbH bünyesinde Überlingen’deki havacılık
kazası ardından çalışanlara uygulanmış ve faydalı sonuçlar elde edildiği görülmüştür
(Leonhardt ve Vogt, 2006).
KDSY’de vurgulanan bir diğer kavram ise krize müdahale sürecinin basamaklarını
inceleyen SAFER-R modelidir (Everly ve Mitchell, 1999). Bu modelde çoğunlukla kriz yaratan
olayın arkasından birebir müdahalelerde gerçekleştirilmektedir. Birebir müdahalelerin bazıları
yüz yüze olabildiği gibi telefon ya da bilgisayar programları aracılığıyla da yapılabilmektedir
(Everly ve Mitchell, 2008). SAFER-R, istikrar sağlama, kabul etme, anlamayı kolaylaştırma,
teşvik etme, iyileşme ve sevkten oluşan altı aşamalı bir müdahale modelidir. İlk aşama olan
istikrar sağlama, kriz durumunu stabilize etmek, krizin mağdura veya başkalarına daha fazla
zarar verme olasılığını azaltmak için uygulanan ilk adımdır. Bu aşama, mağdur mahremiyetini
korumak, seyirci etkisini azaltmak gibi krizi şiddetlendiren stres faktörlerinin ortadan
kaldırılmasını içerebilir. Bu aşamada ihtiyaç duyulabilecek diğer adımlar, acil sağlık personeli
veya kolluk kuvvetleri gibi gerektiğinde diğer kaynaklardan yardım almayı da içerir. Kabul
etme aşaması ise uzmanın dinleme ve iletişim becerilerini kullanması gereken bir evredir. Bu
evrede mağdurun olay karşısında nasıl tepkiler verdiği anlaşılmaya çalışılır. Ayrıca bu evrede
mağdurun anlattıklarını yargısız bir kulakla dinleyerek onaylanmışlık hissinin artmasına
imkân sağlanır (Everly ve Mitchell, 2008). Üçüncü evre olan anlamayı kolaylaştırma evresi
özellikle kişilerin normale dönüşleri üzerinde etkilidir. Çünkü bu evrede kişinin içerisinde
bulunduğu durum anlaşılmaya başlanır. Bu sayede bir sonraki aşamada çalışılacak kaynaklar
ve baş etme mekanizmalarına dair bilgi edinilir. Bu aşamada edinilen detaylı bilgiler aktif
müdahalenin etkili olmasına yardımcı olacaktır. Dördüncü aşama olan teşvik etme aşamasında
ise artık aktif müdahaleye başlanmıştır. Kişinin değişim adına hareket geçmesi desteklenir, var
olan kaynakları fark ettirilir ve yeni işlevli baş etme mekanizmaları kazandırılmaya çalışılır.
Gevşeme egzersizleri ve stres yönetimi tekniklerinden bu aşamada faydalanılabilir (Everly ve
Mitchell, 2008). Beşinci aşama olan iyileşme kişi krizi başarıyla çözdüğünde veya çözüm için
bir plan oluşturduğunda başlar. Bu aşamada kişide kriz öncesi var olan baş etme stratejilerinin
güçlendiği ve krizin duygusal etkilerinin azaldığı görülür. Bir başka deyişle, ideal olarak
kişinin krizle alakalı problemleri kontrol altında tuttuğunu hissetmeye başladığı zaman bu
aşamanın gerçekleştiği söylenebilir.
Ancak bu süreç her zaman bu idealde de devam etmeyebilir. Bazen, uygulanan

müdahalenin kişilerin krizle ilişkili problemlerini azaltmada yetersiz kaldığı görülebilir. Böyle
durumlarda bu kişileri psikoterapi merkezi, hastane gibi daha kapsamlı bakım alabilecekleri
bir yere sevk etmeyi düşünme de modelin son aşaması olacaktır (Everly ve Mitchell, 2008).
SAFER-R Modeli havacılıkla ilişkili krizlerde sıklıkla kullanılmaktadır (Leonhardt ve Vogt,
2006). Öte yandan, alanyazında bu modelin terör saldırısı, güvenlik, kaçırılma gibi krizlere
de uyarlanarak kullanılabileceğine yer verilmektedir (Castellano ve Plionis, 2006).
Psikolojik İlk Yardım
Psikolojik İlk Yardım (PİY), ruh sağlığı uzmanlarına bir kriz veya felaketin neden olduğu
başlangıçtaki stresi ve travmayı azaltmaya yardımcı olacak araçlar sağlamayı hedefler. PİY,
bireylerin bir dereceye kadar dirençli olduğu ve şiddetli travmanın mutlaka uzun vadeli
zihinsel sağlık sorunlarına dönüşmediği temeline dayanır. Bu nedenle PİY’de kişilerin
hali hazırda sahip olduğu sağlamlığın arttırılması hedeflenmektedir (Ruzek ve ark., 2007).
PİY, bir krize veya felakete karşı çeşitli duygusal, psikolojik, davranışsal, ruhsal ve fiziksel
tepkiler yaşayan bireylerin tedavisini vurgulayan pratik bir yaklaşımdır. PİY her yaştan
bireye uygulanabilir genel bir harita sunmaktadır (Dieltjens, Moonens, van Praet, De Buck
ve Vanderkerckhove, 2014; Eifling ve Moy, 2015). Ulusal Çocuk Travmatik Stres Ağı (2013),
krizlerden etkilenen kişilere yardım sunan ruh sağlığı uzmanlarına PİY ilkelerinin aşağıdaki
gibi olmasını önermektedir (Greeson ve ark., 2013):
• Merhametli olun ve duygusal rahatlık sağlayın.
• Bireylerle rahatsız edici ya da tehdit edici hissettirmeyecek şekilde bağlantı kurun.
• Birey ve klinisyen arasındaki ilişkinin önemli olduğunu kabul edin.
• Bireylere, güvende olduklarını ve güvende olmaya devam edeceklerini hissettirin.

• Bireyleri, acil durumlarında kendilerini fark edebilmeleri konusunda teşvik edin.
• Bireylerle birlikte onların olumlu duygusal durumlarına odaklanın; bunalmışlık ve

umutsuzluk gibi olumsuz duygularının şiddetini azaltmaya çalışın.
• Bireyleri mümkün olan en kısa sürede aileleri ve arkadaşları ile bir araya getirerek
soyutlanma duygularını azaltmalarına yardımcı olun.
• Travmaya tepki verme ve başa çıkmada büyük rol oynayabilecek kültürel ve duygusal
farklılıkların farkında olun.
• Bireylere gerçekçi kaynaklar ve bu tür kaynaklara ulaşabilmeleri adına yöntemler

önerin veya sağlayın.
PİY, müdahalelerine başlamadan önce mutlaka durumun ve kişinin iyi gözlenmesi

gereklidir. İyi bir gözlemden sonra PİY’e geçmeden önce kişinin acil ihtiyaçlarının
öğrenilmesi ve bunların karşılanması (örneğin, yiyecek bir şeyler sunma, tıbbi yardım
verme vb.) önemlidir (Dieltjens ve ark., 2014). Ardından kişilere neye ihtiyaçları olduğunun
sorulmasıyla psikolojik ilk yardım başlayacaktır. Kişiler aşırı utangaçlıktan başlayarak
kendileriyle ilgilenen uzmanı soru bombardımanına tutmaya kadar çeşitlenebilecek farklılıkta
tepkiler verebilir. Kriz mağduru insanlar kriz ile ilgili hikâyelerini anlatmak isteyebileceğinden
iletişime açık olunmalıdır. Böyle bir durumda uzman mutlaka karşısındaki kişiyi iyi dinlemeli,
onu anladığını (bireyin duygularını ona yansıtarak) göstermelidir. Sakin olmak ve anladığını
göstermek, stres altındaki insanların kendilerini güvende ve değerli hissetmelerine yardımcı
olacaktır (Dieltjens ve ark., 2014). Ama bu noktada kişiye olanları anlatması için baskı
yapılmasından kaçınılmalıdır. Bazen sadece kişinin yanında olmak bile yeterli olabilecektir.
Bu nedenle karşıdaki kişinin ihtiyacına göre sessiz kalınması ya da konuşulması tercih
edilebilir. Her koşulda uzmanın görevi sakin kalmak ve ses tonu ve konuşma biçimiyle
karşısındakini de sakinleştirmek olmalıdır. Ayrıca kurulan iletişimde karşımızdakinin kültürü,
cinsiyeti, yaşı gibi özelliklere dikkat etmek gereklidir (Ruzek ve ark., 2007).
Uzman, kriz durumunda kişiyi hayatta tutan yetilerini mutlaka krize maruz kalmış kişiye
göstermelidir (Everly ve Flynn, 2005). PİY’de kişinin geçmişine ya da geleceğe değil şimdiye
veya yakın geleceğe odaklanılmalıdır. Bunun yanında uzman kriz mağduru kişinin yakın
gelecekte neyi ya da neleri başarabileceğine somut olarak işaret etmelidir (örneğin, hastaneden
taburcu olmak, konuşmak, işe başlamak vb.). Kısacası PİY’de kurulan etkileşimin amacı
stresi azaltmak, kaynakları sağlamak, umutla güçlendirmek ve olumlu işleyişi teşvik etmektir.
Bu nedenle diğer krize müdahale yöntemlerine kıyasla daha şefkatli, desteğe ve ilişkiselliğe
vurgu yapan bir yaklaşımdır (Ruzek ve ark., 2007). PİY çoğunlukla bireysel uygulanan bir
müdahale olsa da Everly ve arkadaşları (2006), grup yaklaşımlarının da kriz yaşayanlar
için faydalı olabileceğini öne sürmüştür. Bu nedenle yaklaşım hali hazırda bireysel ve grup
uygulamalarında kullanılmaktadır.
Diğer kriz türleriyle karşılaştırıldığında PİY’in açık iletişimi önemsediği, olumluya

odaklandığı ve destek sunmayı temel aldığı görülmektedir. Krize müdahale yöntemlerinin
çoğunlukla dikte edici bir üslubunun olması sebebiyle PİY’in diğer yöntemlere göre daha
nazik ve insancıl bir yaklaşım olduğu belirtilebilir (Everly, Phillips, Kane ve Feldman, 2006).
Roberts’ın Yedi Basamaklı Krize Müdahale Modeli
Roberts’ın (2005) geliştirdiği model, krize müdahale etmede kapsamlı bir çerçeve
sunmayı hedeflemektedir. Modelde tanımladığı yedi aşama sırayla ve sistematik bir şekilde
ilerlemektedir. Modelin amacı kısa sürede pratik bir müdahale imkânı sağlamaktır. Bu amaçla
kişileri hızlıca değerlendiren psikiyatri kliniklerinde, toplum ruh sağlığı merkezlerinde vb.
sıklıkla kullanılmaktadır (Yeager ve Roberts, 2015). Roberts (2005) modelinde kişilerin
işlevsel baş etme becerilerini arttırmayı, kaynaklarını kullanma kapasitelerini arttırmayı ve
işbirliğini geliştirmeyi hedefler. Bu hedefler doğrultusunda belirlenen yedi aşama şöyledir:
1) Krizi plânlamak ve yönetmek, biyopsikososyal değerlendirme yapmak,
2) Hızlı bir şekilde yakınlık kurmak,
3) Temel problemleri veya krizin tetikleyicilerini tanımlamak,
4) Hisler ve duygularla ilgilenmek,
5) Alternatifleri araştırmak ve üretmek,
6) Çalışma Plânını Uygulamak,
7) Takip Etmek.
Roberts (2005) modelinde öncelikle krizlere müdahale eden uzmanların iyi eğitim
alması gerektiğinin altını çizer. Verilmesi önerilen eğitimin temel iletişim becerileri,
empatik yansıtma gibi konuları içermesi gerektiğini vurgular. Modelde krize müdahalenin
hızlıca başlaması gerektiğinin yine altı çizilir. Bu noktada uzmanların farklı konularda hızlı
kararlar alması gerekebilir. Ancak Roberts’ın Yedi Basamaklı Krize Müdahale Modeli’nde
ruh sağlığı çalışanı her basamakta başrolde değildir. Bu modelde krize müdahalede
multidisipliner ekiplerin birlikte çalışmasının gerekliliği belirtilmektedir. Özellikle ilk üç
aşamanın farklı uzmanlık alanlarına sahip multidisipliner ekiplerce gerçekleştirilmesinin
önemi vurgulanmaktadır. Ancak diğer aşamalarda ruh sağlığı uzmanlarının daha aktif görev
almasını önerilir (Roberts, 2005).
Model ışığında uygulanan müdahalenin kişinin krize dair değerlendirmelerine, kişilik

özelliklerine, mizacına, başa çıkma becerilerine göre değişebilecek esneklikte olması
gereklidir. Bazı kişiler için krizler önemli değişim ve dönüşümlere imkân sağlarken kimileri
için bir yıkım sebebi de olabilmektedir. Bu noktaya kişilerin dayanaklıklarının önemli bir etkisi
bulunmaktadır. Bu nedenle üçüncü basamakta temel problemleri ve krizin tetikleyicilerini
tanırken mutlaka bireyin dayanıklılık düzeyi de göz önüne alınmalıdır. Bu sayede kişinin
gösterdiği akut tepkilerin ne düzeyde kronikleşebileceğinin ayrımına varılabilir ve çalışma
planı bu özelliklere bağlı kalınarak oluşturulur (Roberts, 2005; Yeager ve Roberts, 2015).
Krize Müdahale Çalışmalarının Değerlendirilmesi
Krize müdahale ile kişilerin karşılaştıkları kritik olayı mümkün olduğunca küçük hasarla
atlaması amaçlanmaktadır. Bu nedenle, krize müdahale aslında bir koruyucu ruh sağlığı
uygulaması olarak da düşünülebilmektedir (Sayıl, 2000). Krize müdahale bazı araştırmacılar
tarafından psikolojik işlevselliğin dengelenmesi, psikolojik işlev bozukluğunun ve sıkıntının
hafifletilmesi, uyarlanabilir psikolojik işlevin geri dönüşünün sağlanması ve gerekirse
daha fazla bakım hizmetine erişimin kolaylaştırılması şeklinde sadece müdahale odaklı bir
bakış açısından tanımlansa da (Eifling ve Moy, 2015), aslında bundan çok daha fazlasını
içermektedir. Krize müdahale uygulamaları daha kriz başlamadan hazırlıklı olmayı da
içermektedir. Özellikle, havacılık sektörü gibi hali hazırda pek çok riski içeren sektörlerde
krize müdahale uygulama sürecinin sıklıkla güncellenmesi ve dahası sık sık tatbik edilmesi
oldukça kritiktir (Leonhardt ve Vogt, 2006).
Bu bölümde krize müdahale uygulamalarından KDSY, PİY ve Roberts’ın Yedi Basamaklı

Krize Müdahale Model’ine değinilmiştir. II. Dünya Savaşından bu yana pek çok kriz
müdahale modeli geliştirilse de en fazla uygulama alanı bulan ve alanyazında da araştırmalarla
desteklenen modeller içerisinde bu üç modelin öne çıktığı dikkat çekmektedir (Jackson-
Cherry ve Erford, 2017; Yeager ve Roberts, 2015).
Ele alınan üç modelin de kendi içerisinde bazı artı ve eksileri bulunmaktadır. İlk olarak
ortaya konan KDSY’nin toplumsal ve örgütsel kriz uygulamalarında sıklıkla ele alındığı
görülebilmektedir (Castellano ve Plionis, 2006). Ayrıca model uygulamacılara geniş bir yol
haritası çizmesi noktasında da dikkat çekicidir (Everly ve ark., 2002). Öte yandan, KDSY’nin
etkililiği uygulamada ortaya konuyor olmasına rağmen randomize-kontrollü çalışmalarca
desteklenmemektedir (Ruzek ve ark., 2007; Tuckey ve Scott, 2014). Benzer bir eksiklik
konusunda eleştirilen PİY’in KDSY’nin de ötesinde karşılaştırılmalı çalışmalarda etkinliğini

gösteren çalışmaların azlığı da görülebilmektedir (Dieltjens ve ark., 2014). Ayrıca PİY, eğitimi
ve uygulamalarının da birbirlerinden önemli ölçüde farklılaşması sebebiyle standardize
olmaması noktasında eleştirilmektedir (McCabe ve ark., 2014). Roberts’ın modelinin
ise kapsamlı bir uygulama imkânı sunmasına rağmen, çoklukla klinik uygulamalara daha
yatkın ve sosyal bileşenlere dair vurgusunun kısıtlı olması nedeniyle, örgüt içi krizlerdeki
kullanımında sıkıntılar barındırabileceği düşünülmektedir. Bu nedenle krize müdahale
konusunda geniş bir bilgi birikimi olmasına rağmen halen bazı konularda açıklar olduğu
dikkat çekmektedir.
Sonuç ve Öneriler
Mevcut bölümde havacılıkta gerçekleşen kriz durumlarında uygulanan psikolojik
müdahalelerden bahsetmek amaçlanmaktadır. Ancak müdahale yöntemlerine geçmeden önce,
bölüm içerisine kriz, stres ve travma kavramların ne olduğu incelenmiş ayrıca birbirlerinden
hangi açılardan farklılaştıklarına değinilmiştir. Bunun yanında, havacılıktaki olası kriz
durumları bireysel ve organizasyonel bağlamda değerlendirilmiştir. Bölümün ana amacı
perspektifinde, kriz durumlarında uygulanan müdahale yöntemlerinden ağırlıklı olarak
havacılık alanında kullanılabilir olanlara yer verilmiştir. Buradan sonra ise krize müdahale
bağlamında araştırmacılara ve havacılık sektörüne dair önerilerden bahsedilecektir.
Alanyazında yer alan havacılıkla alakalı çalışmaların büyük bir çoğunluğunun askeri
kökenli kazalar, savaşta havacı olma, bombalama operasyonlarında aktif görev alma gibi
bir kişinin ölümüne doğrudan ya da dolaylı olarak iştirakçi olma durumuyla ilgili yapılmış
çalışmaları kapsadığı görülmektedir. Bu durum askeri uçucuların kriz durumlarına yönelik
önemli bilgiler sağlıyor olsa da, sivil havacılıktaki krizlerin incelenmesini ikinci plana atarak
detaylı bir bilgi birikiminin oluşmasını engellemiş olabilir. Dolayısıyla sivil havacılıkla
ilişkili kazaların/kırımların ardından kişilerin travmatik tepkilerine dair yeterli sayıda bilimsel
çalışma bulunmamaktadır. Dahası bu gruba uygulanacak havacılığı özgü krizlere psikolojik
müdahale yöntemlerinin sınırlılığı dikkat çekmektedir. Bu alanda yapılacak çalışmalardaki
artışın, koruyucu ruh sağlığı uygulamaları ve sahadaki aktif ruh sağlığı çalışmalarında
yapılacaklara dair yol haritası çizilmesi açısından faydalı olacağı düşünülmektedir.
Alanyazında krize müdahale uygulamalarına dair bazı model önerileri bulunmasına

rağmen halen eksiklikler olduğu dikkat çekmektedir. Bu noktada araştırmacılara önemli
görevler düşmektedir. Bunlardan ilki, hali hazırda geliştirilmiş modellerin farklı kriz
durumlarında sınanması ve krizlere özgü olarak modellerdeki eksikliklerin belirlenmesidir.

Ayrıca, belirlenen eksikliklerin gözden geçirilerek modellerin revize edilmesi ve eğer gerekli
ise yeni modellerin geliştirilmesi de bir başka öneri olarak sunulabilir.
Yukarıdakilerin yanında krize müdahale uygulamalarının mümkün olduğunca standart

bir hale getirilmesi de gereklilik arz etmektedir. Bu noktada uzmanların hem kapsamlı
bir eğitimden geçirilmesi hem de süpervizyonlarla uygulamaya dair eksiklerinin tespit
edilmesi ve giderilmesi faydalı olacaktır. Bu nedenle, geliştirilecek model ve uygulamaların
en sistematik şekilde nasıl ilerleyebileceğine yönelik araştırmaların yapılmasının gerekli
olduğu düşünülmektedir. Bu sayede nasıl bir çerçeve kullanılarak ilerleneceğini saptamak
uygulayıcılara da kolaylık sağlayacaktır.
Son olarak, geliştirilen pek çok krize müdahale uygulamasının birbirinden farklı
kültürlerde geliştirildiği dikkat çekmektedir. Ancak kültürel farklılıkların kriz karşısında
verilen tepkileri oldukça farklılaştırdığı da alanyazında vurgulanmaktadır (Jackson-Cherry
ve Erford, 2017; Kanel, 2003). Bu nedenle, farklı kültürlere özgü müdahale planlarının Türk
kültürüne en iyi nasıl uyarlanabileceği konusunda araştırmacılara büyük görevler düşmektedir.
Dahası, araştırmacıların bulgular ışığında benimsenen modellere yeni bileşenleri eklenmesinin
modellerin uygulanabilirliğini de arttıracağı düşünülmektedir.
Havacılık sektörü doğası itibariyle riskli olarak değerlendirilen bir sektördür (ICAO,
2013). Bu nedenle havacılık sektöründeki müdahale uygulamalarının mutlaka hali hazırda
planlı olması gereklidir. Ancak geliştirilen krize müdahale uygulamalarının sadece örgütsel
ve endüstriyel kapsamda oluşturulmaması önemlidir. Şirketlerin oluşturdukları kriz planlarına
mutlaka psikososyal krize müdahale stratejilerini de eklemesi ve bu konuda görev alan
uzmanları bünyelerine katmaları gerektiği düşünülmektedir.
Ayrıca, krize müdahale amacıyla çizilen yol haritaları bazı durumlarda modelden bağımsız
bireysel veya örgütsel uygulamaları da içerebilmektedir. Ancak havacılık sektörü gibi riskli
bir sektörde modelden bağımsız geliştirilmiş uygulamaların alanda öngörülemez sonuçlar
doğurabileceği düşünülmektedir. Bu açıdan düşünüldüğünde, havacılık şirketlerinin mutlaka
oluşturdukları kriz planında modele ve akademik araştırmalara dayalı bir müdahale planı
çizmeleri önerilmektedir.
American Psychological Association (APA) (2013). DSM 5 Tanı Ölçütleri Başvuru El Kitabı. çev. Prof. Dr.
Ertuğrul Köroğlu. Ankara: Hekimler Yayın Birliği.
Australian Government Department of Health (AGDOH). (2013). Mental health triage tool. (16 Mayıs 2021
tarihinde http://www.health.gov.au adresinden alınmıştır.)
Bernstein, J. (2011). Manager’s guide to crisis management. New York, NY: McGraw-Hill.
Birmes, P., Ducassé, J.-L., Warner, B. A., Payen, A. ve Schmitt, L. (2000). Traumatismes, Stress Traumatique, et
Dépression à La Suite de Catastrophes Aériennes. The Canadian Journal of Psychiatry, 45(10), 932–934.
Bisson, J. I., McFarlane, A. C. ve Rose, S. (2000). Psychological debriefing. Effective treatments for PTSD:
Practice Guidelines from the International Society for Traumatic Stress Studies, 39, 59.
Boin, A., Hart, P. T., McConnell, A. ve Preston, T. (2010). Leadership style, crisis response and blame
management: The case of Hurricane Katrina. Public Administration, 88(3), 706-723.
Brewin, C. R., Andrews, B. ve Valentine, J. D. (2000). Meta-analysis of risk factors for posttraumatic stress
disorder in trauma exposed adults. Journal of Consulting and Clinical Psychology, 68, 748–766.
Briere JN. ve Scott C (2014). Travma Terapisinin İlkeleri (çev. Betül Dilan Genç -2016). İstanbul Bilgi
Üniversitesi Yayınları; İstanbul.
Boscarino, J. A., Adams, R. E., Stuber, J. ve Galea, S. (2005). Disparities in mental health treatment following
the World Trade Center Disaster: Implications for mental health care and health services research. Journal
of Traumatic Stress: Official Publication of The International Society for Traumatic Stress Studies, 18(4),
287-297.
Calhoun, L. G. ve Tedeschi, R. G. (2006). The foundations of posttraumatic growth: An expanded framework. L.
G. Calhoun ve R. G. Tedeschi (Eds.), The handbook of posttraumatic growth: Research and practice içinde
(1-23). Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum.
Castellano, C. ve Plionis, E. (2006). Comparative analysis of three crisis intervention models applied to law
enforcement first responders during 9/11 and hurricane Katrina. Brief Treatment and Crisis Intervention, 6(4), 326.
Dieltjens, T., Moonens, I., Van Praet, K., De Buck, E. ve Vandekerckhove, P. (2014). A systematic literature
search on psychological first aid: lack of evidence to develop guidelines. Plos One, 9(12), e114714.
Eifling, K. ve Moy, P. (2015). Evidence-based EMS: Psychological First Aid During Disaster Response. What’s
the best we can do for those who are suffering mentally?. EMS World, 44(7), 32.
Elliott, G. ve Eisdorfer, C. (Eds.). (1982). Stress and human health. New York: Springer.
EPPSI (2020). COVID‐19 crisis and its effect on aviation mental health. European Pilot Peer Support Initiative
(EPPSI), European Association for Aviation Psychology (EAAP), European Cockpit Association (ECA);
European Society of Aerospace Medicine (ESAM) and Mayday Foundation, 2020. (15 Mart 2021 tarihinde
https://www.icao.int/safety/aviation-medicine/AvMedSARS/Joint%20EPPSI%20statement%20on%20
COVID19%20and%20aviation%20mental%20health.pdf adresinden alınmıştır.)
Everly, G.S., Jr., Flannery, R.B., Jr. ve Eyler, V.A. (2002). Critical Incident Stress Management (CISM): A
statistical review of the literature. Psychiatric Quarterly, 73, 171–182.
Everly, G. S., Jr. ve Boyle, S. H. (1999). Critical Incident Stress Debriefing (CISD): A meta-analysis. International
Journal of Emergency Mental Health, 1(3), 165–168.
Everly Jr, G. S. ve Flynn, B. W. (2005). Ch 6: Principles and practice of psychological first aid. Mental Health
and Mass Disasters: Public Health Preparedness and Response, 105-112.
Everly, G.S., Jr. ve Mitchell, J.T. (1999). Critical Incident Stress Management (CISM): A new era and standard
of care in crisis intervention (2nd ed.). Ellicott City, MD: Chevron.
Everly, G. S. ve Mitchell, J. T. (2008). Integrative crisis intervention and disaster mental health. Ellicott City,
MD: Chevron.
Everly Jr, G. S., Phillips, S. B., Kane, D. ve Feldman, D. (2006). Introduction to and overview of group
psychological first aid. Brief Treatment and Crisis Intervention, 6(2), 130.
Figley, C. (1995). Compassion fatigue as secondary traumatic stress disorder: An overview. C. Figley (Ed.),
Compassion fatigue: Coping with secondary traumatic stress disorder in those who treat the traumatized
içinde (1-20). New York, NY: Brunner/Mazel.
Fink, S. (1986). Crisis management: Planning for the inevitable. American Management Association, New York.
Folkman, S., ve Lazarus, R. S. (1984). Stress, appraisal, and coping. New York: Springer Publishing Company.
Gouweloos, J., Postma, I. L., te Brake, H., Sijbrandij, M., Kleber, R. J. ve Goslings, J. C. (2016). The risk of
PTSD and depression after an airplane crash and its potential association with physical injury: A longitudinal
study. Injury, 47(1), 250–256.
Gök, K. (2019). 1994 Van Uçak Kazasından Sağ Kurtulan Adem Bilici İle Görüştüm! [Videopostu]. (https://
www.youtube.com/watch?v=cisaupRm3pU adresinden alınmıştır.)
Greeson, J. K., Briggs, E. C., Layne, C. M., Belcher, H. M., Ostrowski, S. A., Kim, S., ... ve Fairbank, J. A.
(2014). Traumatic childhood experiences in the 21st century: Broadening and building on the ACE studies
with data from the National Child Traumatic Stress Network. Journal of Interpersonal Violence, 29(3),
536-556.
Hogan, N. S., ve Schmidt, L. A. (2002). Testing the grief to personal growth model using structural equation
modeling. Death Studies, 26(8), 615-634.
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2013) Safety Management: Annex 19 to the Convention on
International Civil Aviation. 1. Baskı. International Civil Aviation Organization.
International Civil Aviation Organization (ICAO) (2020). Effects of Novel Coronavirus (COVID‐19) on Civil
Aviation: Economic Impact Analysis,
Montreal, Kanada. International Civil Aviation Organization. (20 Mart 2021 tarihinde https://www.icao.int/
sustainability/Documents/Covid19/ICAO_coronavirus_Econ_Impact.pdf adresinden alınmıştır.)
Jackson-Cherry, L. R. ve Erford, B. T. (2017). Crisis Assessment, Intervention, and Prevention. Pearson
Education.
Karancı, A. N., Aker, A. T., Işıklı, S., Erkan, B. B., Gül, E. ve Yavuz, H. (2012). Türkiye’de Travmatik Yaşam
Olayları ve Ruhsal Etkileri. Ankara: Nohut.
Kanel, K. (2003). Manual to Accompany A Guide to Crisis Intervention 2nd Ed. Brooks/Cole: Pacific Grove, CA.
Kurter, F. ve Mattis, J. S. (2014). Türkiye’de uygulamacıların gözüyle psikolojik danışmada kültüre duyarlı olma.
İstanbul: Bahçeşehir Üniversitesi Yayınları.
Lazarus, R. S., ve Folkman, S. (1984). Stress, appraisal, and coping. Springer Publishing Company.
Lazarus, R. S., ve Launier, R. (1978). Stress-related transactions between person and environment. Perspectives
in Interactional Psychology içinde (287-327). Springer, Boston, MA.
Leonhardt, J. ve Vogt, J. (2006). Critical incident stress management in aviation. Hampshire: Ashgate Publishing
Limited.
Li, C. W., Phun, V. K., Suzuki, M. ve Yai, T. (2015). The effects of aviation accidents on public perception toward
an airline. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 11, 2347-2362.
Linley, P. A. ve Joseph, S. (2004). Positive change following trauma and adversity: A review. Journal of
Traumatic Stress: Official Publication of the International Society for Traumatic Stress Studies, 17(1), 11-21.
Marks, M., Yule, W., ve de Silva, P. (1995). Post-traumatic stress disorder in airplane cabin crew attendants.
Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(3), 264–268.
Masten, A. S. ve Obradovic, J. (2006). Competence and resilience in development. Annals of The New York
Academy of Sciences, 1094, 13-27.
McCabe, O. L., Everly Jr, G. S., Brown, L. M., Wendelboe, A. M., Abd Hamid, N. H., Tallchief, V. L. ve Links, J.
M. (2014). Psychological first aid: A consensus-derived, empirically supported, competency-based training
model. American Journal of Public Health, 104(4), 621-628.
Mitchell, J. T. ve Everly, G. S., Jr. (1999). Critical incident stress management and critical incident stress
debriefings: Evolutions, effects, and outcomes. B. Raphael ve J. P. Wilson (Eds.), Psychological debriefing:
Theory, practice, and evidence içinde (71–90). New York: Cambridge University Press.
Mitchell, J.T. ve Everly, G.S., Jr., (2001). Critical Incident Stress Debriefing: An operations manual for CISD,
Defusing and other group crisis intervention services. Third Edition. Ellicott City, MD: Chevron.
Mitroff, I. I. (2004). Crisis leadership: Planning for the unthinkable. Hoboken, NJ: Wiley.
Myer, R.A. (2001). Assessment for crisis intervention: Triage assessment model. Pacific Grove, CA: Brooks/
Cole.
Norris, F. H., Murphy, A. D., Baker, C. K., Perilla, J. L., Rodriguez, F. G. ve Rodriguez, J. D. J. G.
(2003). Epidemiology of trauma and posttraumatic stress disorder in Mexico. Journal of Abnormal
Psychology, 112(4), 646.
Roberts, A. R. ve Yeager, K. R. (2009). Pocket guide to crisis intervention. New York: OxfordUniversity Press.
Roberts, A. R. (2005). Bridging the past and present to the future of crisis intervention and crisis management. In
A. R. Roberts (Ed.), Crisis intervention handbook (3rd ed., pp. 3–34). New York: Oxford University Press.
Ruzek, J. I., Brymer, M. J., Jacobs, A. K., Layne, C. M., Vernberg, E. M. ve Watson, P. J. (2007). Psychological
first aid. Journal of Mental Health Counseling, 29(1), 17-49.
Sandoval, J. H. (Ed.). (2001). Handbook of crisis counseling, intervention, and prevention in the schools.
Routledge.
Sayıl, I. (2000). İntihar Davranışı, Kriz ve Krize Müdahale (ss. 165-168). Ankara Üniversitesi Psikiyatrik Kriz
Uygulama ve Araştırma Merkezi Yayınları, Ankara.
Schaefer JA. ve Moos RH. (1998). The context for posttraumatic growth: life crises, individual and social
resources and coping. Tedeschi RG, Park CL, Calhoun LG, eds. Posttraumatic Growth: Positive Changes
in the Aftermath of Crises. (1st ed.) içinde. New Jersey: Lawrence Erlbaum Associates. p.99-126.
Selye, H. (1976). Stress without distress. Psychopathology of human adaptation içinde (137-146). Springer,
Boston, MA.
Şahne, M.E. ve Hızlı Sayar, G. (2020). Traumatic stress indicators in personnel 6 months after the attack at
Atatürk Airportand factors related to post traumatic growth. Ö. Akgül (Ed.), Aviation Psychology içinde
(147-158). UK: Cambridge Schoolers Publishing
Tedeschi, R. G. ve Calhoun, L. G. (2004). Posttraumatic growth: Conceptual foundations and empirical
evidence. Psychological Inquiry, 15(1), 1-18.
Tuckey, M. R. ve Scott, J. E. (2014). Group critical incident stress debriefing with emergency services personnel:
a randomized controlled trial. Anxiety, Stress, and Coping, 27(1), 38–54. https://doi.org/10.1080/1061580
6.2013.809421
Updegraff, J. A. ve Taylor, S. E. (2000). From vulnerability to growth: Positive and negative effects of stressful
life events. In J. H. Harvey ve E. D. Miller (Eds.), Loss and trauma: General and close relationship
perspectives içinde (3–28). Brunner-Routledge.
Yeager, K. ve Roberts, A. (Eds.). (2015). Crisis intervention handbook: Assessment, treatment, and research.
Oxford University Press.
Wiger, D. E. ve Harowski, K. J. (2003). Essentials of crisis counseling and intervention. John Wiley & Sons Inc.
HAVACILIKTA KURAL DIŞI YOLCULAR VE

HAVA ÖFKESİ
UNRULY PASSENGERS IN AVIATION AND AIR RAGE
Nermin TAŞKALE1
1İstanbul
Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Psikoloji Bölümü, İstanbul, Türkiye
E-mail: nermin.taskale@istanbul.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.23
ÖZ
Yolculuk sürecinde rol oynayan tüm aktörleri kapsayan hava öfkesi olayları hava yolu taşımacılığında
psikososyal risk unsurlarındandır. Ayrıca, hava yolu yolculuğunun maliyetinin artmasına da neden olmaktadır. Yolcu
ve uçuş sayısındaki artış hava öfkesi olaylarını da artırmaktadır. Günümüzde hava öfkesi yolcular, uçuş ekibi,
şirketler ve uluslararası örgütler için önemli bir gündem maddesidir. Hava öfkesi olaylarının uçak türü ve sınıfı,
yolculukla ilgili faktörler, sosyodemografik özellikler, kişilik özellikleri, sigara, alkol ya da madde kullanımı, stres,
uçuş korkusu, ruh sağlığı ile ilgili diğer meseleler, uçuş hizmetine yönelik beklentiler ve kişilerarası atıflarla ilişkili
olduğu görülmektedir. Tüm bu faktörler tek başına ya da etkileşim halinde ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle hava
öfkesi olaylarının güç dengesizlikleri, davranışçı yaklaşımlar ve iç içe ekolojik model gibi kişilerarası çatışma
kuramları kapsamında değerlendirilip incelenmesi mümkündür. Hava öfkesi olaylarının sonucunda uçuş güvenliği
riske girip ölümcül sonuçlar yaşanabilmektedir. Ayrıca, yolcuların ve hava yolu çalışanların ruh sağlığında olumsuz
etkiler gözlenmektedir. Dahası, hava yolu şirketleri ve örgütleri ciddi mali kayıplar yaşayabilmektedir. Bu önemli
sorunun çözümünde dikkat edilebilecek ilk nokta hava öfkesinin ortaya çıkmasında etkili olan faktörlerin belirlenip
çözüme kavuşturulmasıdır. Bu yaklaşıma örnek olarak alkol zehirlenmesinin önüne geçebilmek adına alkol
servisinde kısıtlamalara gidilmesi verilebilir. Ayrıca, personelin uyarı kartları veya etkisizleştirme ekipmanları
kullanması da mümkündür. Dolayısıyla hava yolu şirketi personelinin hava öfkesi olaylarına yönelik eğitimler
alması gerekmektedir. Havacılık alanında uzmanların ve sektörün işbirliği ile konuyu ele almasının yenilikçi
çözümler üretilmesine ve hava öfkesi olaylarının önlenmesine katkı sağlayacağı düşünülmektedir.
Anahtar Kelimeler: Hava öfkesi, Kural dışı yolcular, Kural tanımaz yolcu davranışı, Çatışma, Havacılık
psikolojisi
ABSTRACT
Air rage events, which encompass all actors playing a role in the travel process, are among the psychosocial risk
factors in airline transportation. They also cause the increment of air travel costs. The increasing number of
664 HAVACILIKTA KURAL DIŞI YOLCULAR VE HAVA ÖFKESİ
passengers and flights increases air rage events. Today, air rage constitutes a major agenda for passengers, flight
crew, companies, and international organizations. Aircraft type and flight class, travel-related factors,
sociodemographic characteristics, personality traits, smoking, alcohol, or substance use, stress, fear of flying, other
mental health issues, expectations about flight service, and interpersonal attributions appear to be associated with air
rage incidents. These factors may occur alone or in interactions. Therefore, it is possible to examine air rage events
within the scope of interpersonal conflict theories, i.e., power imbalances, behavioral approaches, and nested
ecological models. Flight safety may be put at risk and fatal consequences may occur following air rage events.
Additionally, adverse effects are observed on the mental health of passengers and airline employees. Moreover,
airlines and organizations may suffer severe financial losses. The first point to be considered in solving this critical
problem is determining and solving the factors that affect its occurrence. Restrictions on alcohol service to prevent
alcohol intoxication may be an example of this approach. Staff may use warning cards or disabling equipment.
Therefore, airline personnel should receive training about handling air rage incidents. It is assumed that a coordinative
approach by aviation academia and the sector may contribute to innovative solutions and the prevention of air rage
incidents.
Keywords: Air rage, Unruly passengers, Disruptive passenger behavior, Conflict, Aviation psychology
Extended Abstract
Air rage encompasses all kinds of attitudes and behaviors that threaten the safety of
the airplane, crew members including flight crew, front desk, or ground service members,
and passengers (Cheng-Hua & Hsin-Li, 2012; Schaaf, 2001). Safety may be threatened via
physical, verbal, or sexual acts of violence or threats, attempts to invade the cockpit, excessive
alcohol consumption, and unruly behaviors like smoking and not fastening seatbelts (Barron,
2002).
The prevalence rates of air rage vary depending on the extent of the definition followed
by the company or organization (Anglin, Neves, Giesbrecht ve Kobus-Matthews, 2003).
However, there is a consensus on the gradual increase since the 1990s (Timmis, Ison, &
Budd, 2018). This steep increase has started to flatten in the last years as airline personnel and
passengers have gained awareness, concrete international juridical procedures have emerged,
and companies have increased reporting (Goldsmid, Fuller, Coghlan, & Brown, 2016).
Several factors account for the occurrence of air rage. Factors related to aircraft type and
flight class seem not to be related to air rage in general although long-distance flights with
narrow-body aircraft appear to increase the risk (Huang, 2001). Passengers who travel for
fun and holiday, especially during holiday times, seem to carry an increased risk (Goldsmid
et al., 2016).
The male gender seems to be a risk factor for being a perpetrator even though the gender
gap has been closing recently (Akgeyik, 2011; Goldsmid et al., 2016). Young and middle-
Nermin TAŞKALE 665
aged people are among the risky group (Bor, 2003). Ethnicity and level of education seem not
to be related to air rage even though highly educated people deserve some level of attention
(Akgeyik, 2011; Goldsmid et al., 2016). Impatient and demanding personality traits and
personality disorders constitute risk factors, as well (Akgeyik, 2011; Bor, 2007).
Cigarette smoking is another risk factor as it increases the level of stress because of
withdrawal during flight time (Akgeyik, 2011). Alcohol consumption to a considerable extent
may decrease flight stress and increase flight profits (Anglin et al., 2003). However, excessive
alcohol consumption increases the risk of unruly behavior and air rage (Barron, 2002). In
addition, illegal substance use increases air rage risk via its adverse effects on consciousness
and psychological health (Goldsmid et al., 2016).
Stress and factors related to stress have crucial effects on air rage incidents (Terzioğlu,
2007). Factors that increase the level of stress include minor or major dissidence, perceived
risk, and locus of control (Akgeyik, 2011; Bor, 2007; Hunter, 2006; Maurino, 2007; Siomkos,
2000). Fear of flying may also increase the level of stress as the level of anticipatory anxiety
increases (Abeyratne, 2008). People’s psychological health problems are also related (Bor,
2007; The International Air Transport Association [IATA], 2012).
As another point, airline travel is portrayed as comfortable, stylish, and elegant in

advertisements. This portrayal contradicts the lived experience of being stuck in a narrow-body
aircraft for a considerable time frame, especially for economy-class passengers (Baranishyn,
Cudmore, & Fletcher, 2010; Barron, 2002). Also, airline travel demands passengers to follow
complex ticket and luggage procedures by themselves and solve any issues that emerge
contradicting service expectations (Barron, 2002). Adding not infrequent delays to this reality,
conflicts of expectations and airline travel experiences pose a risk factor for air rage incidents
(Anglin et al., 2003). Flight crew who are forced to serve with a smile while carrying various
tasks facing role disputes may experience burnout and lose the capacity to manage air rage
incidents (Piñar-Chelso & Fernández-Castro, 2011).
There is a need for refined theories to cover this high range of explanations. Power
imbalance theories explaining conflict situations might provide a perspective on the issue
regarding role disputes (Dobash & Dobash, 1979). Behavioristic models might shed light on
triggering factors from a variety of levels (Bell & Naugle, 2008). Lastly, nested ecological
approaches might cover all variables in a holistic and interrelated manner (Dutton, 1995).
Air rage may risk the lives of passengers and crew (Berkley & Ala, 2001). When the
attention is diverted to air rage, the crew might oversee other life-threatening issues (Barron,
2002). Psychological effects on the passenger and crew are also common ([IATA], 2012).
Loss of company reputation and profit are indirect results of these incidents (Anglin et al.,
2003; Barron, 2002).
Precautions about causes of air rage provide examples to solve the problem such as
increasing flight comfort, nicotine gum supplies, limiting alcohol consumption, and decreasing
interaction (Goldsmid et al., 2016). Some airlines apply information cards or football-style
card warning systems (Barron, 2002). Personnel training that includes restraining equipment
use and air rage training constitutes another attempt at solutions ([IATA], 2012). Existing
theories from the health psychology field might provide a viewpoint to this training (Glanz,
Rimer, & Viswanath, 2008). Cooperation between academia and the sector would flourish
attempts to have innovative solutions.
Nermin TAŞKALE 667
Giriş
COVID-19 küresel salgını öncesinde, gelişen teknoloji, pazar payındaki büyüme ve
bunun erişilebilirliğe etkileri ile birlikte hava yolu taşımacılığı dünya genelinde ivme
gösteren sektörler arasında gösterilmekteydi. İstatistiklere göre 2018 yılında, bir önceki
yıla göre %6.4’lük bir artışla dünya genelinde toplam 38 milyon uçuş ve 4.3 milyar yolcu
sayısına erişilmiştir (The International Civil Aviation Organization [ICAO], 2020). Artan
bu sayıyla beraber, dünya genelinde uçuş sıklığının kişi başı 21 ayda bir uçuş ortalamasına
denk geldiği rapor edilmiştir (The International Air Transport Association [IATA], 2019).
Benzer şekilde, ülkemizde de yalnızca 2018 yılı yolcu sayısı bir önceki yıla göre %9’luk
bir artışla 210 milyonun üzerinde olmuştur (Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel
Müdürlüğü [DHMİ], 2020). Yine salgın öncesinde yapılan tahminlerde 2016-2040 yılları
arası yolcu yoğunluğunda her yıl ortalama %4.5’lik büyüme öngörüsünde bulunulmuştur
(Airports Council International [ACI], 2020). Her ne kadar 2020 yılı içinde tüm dünyayı
etkileyen COVID-19 pandemisi, bu öngörülerin gerçekleşmesini yakın gelecek için
etkilese de, hava yolu ile ulaşımın bir süre sonra eski cazibesini kazanması ve her yıl
daha fazla sayıda yolcunun daha uzun süre ve mesafelerde havada olması beklenmektedir.
Hava yolu taşımacılığındaki teknolojik gelişmeler yolcuların herhangi iki konum arasında
artık çok daha hızlı ve güvenli bir biçimde yer değiştirmesini mümkün kılmaktadır (The
International Air Transport Association [IATA], 2019). Ancak hava yolu ulaşımının daha
fazla sayı ve çeşitlilikte yolcu tarafından tercih edilmesi bazı olumsuzlukları da beraberinde
getirmektedir. Bunlardan biri de hava öfkesidir.
Hava öfkesi1 (air rage), hava yolu yolculuğu sürecinde bir veya bir grup yolcu kaynaklı
olarak ortaya çıkan, uçuş emniyetini azaltarak yolcular ve havacılık personelinin olumsuz
deneyimler yaşamasına sebep olan bir olgudur. Bu bölümde havacılık sektöründeki genişleme
ile de paralel olarak artan bir seyir izleyen hava öfkesi ele alınmıştır. İlk olarak hava öfkesi
kavramı tanıtılmış bunun devamında hava öfkesinin yaygınlığı, ortaya çıkmasında etkili
faktörler, sonuçları ile olası önlemler ve müdahaleler ele alınmıştır. Son olarak, araştırmacılara
ve havacılık sektörüne ilişkin öneriler paylaşılmıştır. Hava öfkesi alanda yeni yeni araştırılan
1 Hava öfkesi (air rage), yıkıcı/kural tanımaz yolcu davranışı (disruptive passenger behavior) ve kural dışı yolcu
davranışı (unruly passenger behavior) alanyazında birbirinin yerine sıkça kullanılan terimlerdir (McLinton,
Drury, Masocha, Savelsberg ve Lushington, 2020). Bu bölümde belirtilen terimlerden hava öfkesi kullanılmıştır.
Bu durum, hava öfkesinin hem akademik hem de akademik olmayan günlük yazında kullanılıyor olması
nedeniyle daha geniş bir okuyucu kitlesine hitap etmesinden ileri gelmektedir. Ayrıca, çatışma, anlaşmazlıklar
ve şiddetin çok aktörlü değerlendirilmesi gerektiğinden (Bell ve Naugle, 2008; Dahlberg ve Krug, 2002) havada
yaşanılan sorunların yolcu tarafından ortaya koyuluyor olsa dahi tek yönlü olarak yalnızca yolcu davranışıyla
ilişkilendirilmesi de teorik kapsamı daraltabilir. Bu nedenle tek aktörlü bir bakış açısı sunan yıkıcı/kural tanımaz
yolcu davranışı ve kural dışı yolcu davranışı yerine hava öfkesi terimi tercih edilmiştir.
bir kavram olduğundan, metin boyunca sunulan bilgiler başta psikoloji olmak üzere davranış
bilimlerinde sözü geçen çatışma kuramlarına referans verilerek incelenmiştir.
Hava Öfkesi Kavramı
Hava öfkesi, kural tanımaz olarak nitelenen yolcuların, kabin ekibinin sunduğu
yönergelerdeki kurallara itiraz ederek veya bu kuralları ihlal ederek uçuş personelinin görevini
yerine getirmesine engel olan, uçağın ya da diğer yolcuların güvenliğini tehdit eden her
türlü tavır, tutum ve davranışlarını içerir. Geniş bir kapsama sahip olması nedeniyle farklı
kaynaklarda farklı biçimlerde ele alınabilmektedir (Schaaf, 2001). Her ne kadar sabotaj ve
terörist saldırı hava öfkesi kapsamından dışlanıyor olsa dahi (Goldsmid, Fuller, Coghlan
ve Brown, 2016) geniş kapsamı nedeniyle, özellikle medya organlarındaki kullanımlarda
hava öfkesi ile neyin kast edildiği net olmamaktadır (Anglin, Neves, Giesbrecht ve Kobus-
Matthews, 2003). Bu nedenle, 1963 tarihli Tokyo Sözleşmesi ile hava öfkesi kavramının
kapsamı standart bir tanıma kavuşturulmuştur. Bu tanıma göre hava öfkesi “suç olup
olmadıklarına bakılmaksızın (herhangi bir devletin ceza hukukuna aykırı olsa da), uçağın
veya içindeki kişi veya malların güvenliğini tehlikeye atan ya da atabilen veya uçakta
düzeni ve disiplini tehlikeye sokan eylemler” olarak tanımlanmaktadır (The International Air
Transport Association (IATA, 2012: 9). Hava öfkesi kavramı ilk bakışta yalnızca havada geçen
olaylara atıfta bulunuyor izlenimi yaratabilir. Ancak uçuş süreci yerde ve havadaki bireysel,
kişilerarası, toplumsal ve örgütsel pek çok etmenden etkilendiğinden, hava öfkesi terimi de
uçuşu etkileyen tüm bu süreçleri kapsamaktadır (Cheng-Hua ve Hsin-Li, 2012; Terzioğlu,
2007). Bu nedenle, havacılık şirketlerinin ön büro hizmetlerinde, yer hizmetlerinde veya
uçuş sürecinde görevli olan tüm personellerinin hava öfkesine maruz kalabildiği söylenebilir
(Cheng-Hua ve Hsin-Li, 2012). Dolayısıyla hava öfkesinin aktörleri arasında yolcular ile
kabin ve kokpit görevlileri kadar kontrol (check-in), gümrük, kapı, kayıp ve buluntu, taşıma,
dinlenme salonu (lounge) servislerinde çalışan tüm görevliler yer almaktadır.
Uçuş güvenliğini sarsan bazı davranışlar, örneğin kemerlerin bağlanmaması, uçuş

sürecinde sigara içme girişimleri ya da yönergelerle herhangi bir uyumsuzluk da hava öfkesi
kapsamına girmektedir. Bununla beraber raporlara yansıyan, geçmişteki bazı dikkat çekici
hava öfkesi olayları şu şekilde örneklendirilebilir (Barron, 2002; Francis-Way, 1991):
• Kontrol görevlisi ile tartışan bir yolcu görevlinin saçını çekerek başını masaya
vurmuştur.
• Kendisine votka şişesi atıp cam parçalarıyla saldıran erkek yolcu nedeniyle bir kadın
kabin memurunun koluna 18 dikiş atılması gerekmiştir.
Nermin TAŞKALE 669
• Psikolojik rahatsızlık nedeniyle atak yaşayan yolcu kokpite girmeye çabalamış, ortaya
çıkan bu arbedede onu kontrol etmeye çalışan başka bir yolcu iç kanama yaşayacak
kadar darbe almıştır.
• Kural dışı davranışları nedeniyle stabilize edilmesi gereken bir turist kafilesiyle baş
edemeyen kabin ekibi tesadüf eseri aynı uçakta seyahat eden güreş takımının yardımını
istemiştir.
• Kendisine daha fazla alkol servisi yapılmayan bir iş insanı kabindeki yemek servis
arabasına dışkılamıştır.
Hava öfkesinin tanımı gereği geniş bir kapsama sahip olması farklı türlerinin
araştırılmasına neden olmaktadır. Ancak tıpkı hava öfkesinin genel tanımında olduğu gibi
türlerin belirlenmesinde de standart olmayan ilk adımlar söz konusudur. Bunlar arasında
davranış türünün, hava öfkesi olayının neden ya da sonuçlarının tematik tarifinin dikkate
alındığı çalışmalar dikkat çekmektedir. Örneğin, hava öfkesini şiddet kapsamında inceleyen
araştırmacılar bu kavramı sözel şiddet, fiziksel şiddet ve cinsel şiddet biçimindeki başlıklar
ile ele almaktadır (Akgeyik, 2011). Buna göre sözel şiddet küçük düşürme, aşağılama, iftira
ve sözlü saldırı gibi eylemleri içermektedir. Fiziksel şiddet, yaralanma ile sonuçlanan tüm
kasıtlı davranışları kapsamaktadır. Cinsel şiddet ise cinsel içerikli olan ve istenmeyen her türlü
sözel, fiziksel ve psikolojik ifadeyi ya da eylemi içermektedir. Şiddet temelli olmayan başka
bir çalışmada ise havacılık öfkesi üç başlık altında incelenmektedir (Huang, 2011). Bunlar
uçuş ekibiyle etkileşimi içeren suçlar, rahatsızlık veren ya da güvenliği tehlikeye atan suçlar
ve diğerleri biçimindedir. Farklı hava öfkesi olaylarına verilen tepkileri matematiksel olarak
modelleyip üst başlıklar altında inceleyen bir çalışmada ise altı ayrı türe değinilmektedir
(Cheng-Hua ve Hsin-Li, 2012). Bu türler şirketin hak ve kazanımlarını etkileyen davranışlar,
hizmetin aksamasına neden olan davranışlar, kasıtlı olarak problem oluşturup olayın etkisini
genişletmek, bagajla ilgili hususlar, bencillik ve yıkıcılık ile şirket düzenlemelerine itaatsizlik
olarak adlandırılmaktadır.
Anılan bu kavramsallaştırmalar genel bir terimin detaylandırılmasında etkili olmakla

beraber müdahalede pratik farklılıklara işaret etmemektedir. Bu nedenle [IATA] (2020) hava
öfkesi olaylarını ciddiyetine göre alt derecelerine ayrıştırarak incelemeyi önermektedir. Buna
göre üç farklı dereceye yer verilmektedir. Birinci derece uçuş ekibinin yönergelerini takip
etmeme veya bir güvenlik yönetmeliğinin ihlali gibi çoğunlukla sözlü olan davranışlardan
oluşur. İkinci derece fiziksel olarak taciz edici veya müstehcen davranışlar, fiziksel şiddete
yönelik sözlü tehditler ile acil durum veya güvenlik ekipmanlarına müdahale etme gibi
davranışları içerir. Üçüncü derece ise kokpit kapısını aşmaya yönelik çabalar ve hayati tehdit
unsurları içeren diğer davranışları kapsamaktadır. Kokpit kapısının aşılması, kimi zaman
hayati tehdit unsurları içeren davranışlarla temsil edilen üçüncü dereceden ayrı bir dördüncü
bir derece olarak da değerlendirilmektedir (The International Air Transport Association (IATA,
2012). Her iki durumda da, ilk düzeydeki olaylar uçuş ekibinin çabası ile uçuş sürecinde
engellenme olasılığına sahipken bu oran aşamalar ilerledikçe azalmaktadır (The International
Air Transport Association (IATA, 2012, 2020). Özellikle üçüncü aşama ile uçuş güvenliği
tamamen riske girmektedir (The International Air Transport Association (IATA, 2012).
Yaygınlık
Hava öfkesi teriminin kapsamının geniş olması ve standart bir biçimde kullanılmaması
nedeniyle ortaya çıkan yaygınlık oranları da dağılım göstermektedir. Ülkeler ve şirketlerin
farklı tanımlara başvurup raporlama ile ilgili farklı prosedürler uygulaması çoğu zaman
güvenilir olmayan ve gerçekte olandan daha az sayıda kayıt tutulmasına neden olmaktadır
(Anglin ve ark., 2003). Buna rağmen 1990’lardan 2010’ların ortalarına kadar yüzler ve
binlerle ifade edilebilecek sistematik bir artış söz konusudur (Timmis, Ison ve Budd, 2018).
Katlanarak artan bu rakamlarda yolcu sayısındaki artış kadar, hava öfkesi konusunda havacılık
personelinin farkındalık kazanması ve şirketlerin raporlama prosedürlerini geliştirmesinin de
etkili olduğu düşünülmektedir. Bu artış trendi, son beş yılda ancak nispi ölçüde kırılabilmiştir.
Bu azalışta uluslararası ve ulusal hukukta yapılan düzenlemelerin ve şirketlerin hava öfkesine
yönelik net politikalar uygulamasının etkili olduğu düşünülmektedir (Goldsmid ve ark.,
2016). Buna göre, Avustralya’da bir ayda gerçekleşen tüm uçuşlarda ortalama 30 hava öfkesi
olayı olduğu tahmin edilmektedir. Dünya genelindeki raporlar dikkate alındığında 2017
yılında toplam 8.731 olayın raporlandığı, bunun 2016’da 9.837 olduğu ifade edilmektedir
(The International Air Transport Association (IATA, 2020). Uçuş başına hava öfkesi olayı
sayısı ise 1424 uçuş başına bir olaydan 1053 uçuş başına bir olaya gerilemiştir. Hava öfkesi
olaylarındaki bu nispi azalmaya rağmen, mesleklerinin gereği olarak yaşadıkları uçuş
sıklığı nedeniyle uçuş ve kabin ekibinin hava öfkesi olaylarına yolculardan altı kat daha
fazla maruz kaldığı dikkatten kaçmamalıdır (Li, 2005). Ayrıca; süregiden olayların %86’sı
[IATA] ciddiyet sınıflamasına göre birinci derece; %10’u ikinci derece olarak sınıflanırken
%4’ü üçüncü derece olarak sınıflanmaktadır (IATA, 2020). Bu nedenle olayların yaklaşık
%14’ünün uçuş esnasında çözümü zor ya da sonuçları itibariyle riski büyük olaylar olduğu
anlaşılmaktadır. Dahası, Türkiye’de gerçekleştirilen bir çalışmada bu olayların çoğunluğunun
sözel saldırganlık eylemlerinden oluşsa dahi, cinsel taciz, fiziksel saldırganlıkla birlikte
tehdit etme ve fiziksel saldırı olaylarının da görüldüğü bildirilmektedir (Akgeyik, 2011).
Nermin TAŞKALE 671
Bu çalışmada raporlanan yaygınlık oranları uluslararası araştırmacıların belirttiği yaygınlık

oranları ile benzerdir (Anglin ve ark., 2003; Boyd, 2002; Timmis ve ark., 2018).
Yaygınlığı dolayısıyla geniş bir etki alanına sahip olan hava öfkesi önemli bir sorundur.
Hava öfkesinin bir alt başlığı olan terörist saldırıların yıkıcılığı 11 Eylül olayları sonrasında
kamuoyunca da kabul görmüştür. Oysaki hava öfkesi özellikle uçuş sürecinde ortaya
çıktığında olay mahallinden uzaklaşmak ya da yardım çağırmak uçuş görevlileri veya yolcular
için mümkün değildir (Barron, 2002; Boyd, 2002). Bu nedenle 11 Eylül olayları sonrasında
gerek görevliler gerekse yolcuların havada öfkeye daha az tolerans gösterdiği ve yolcuların
hava öfkesi olaylarının üstesinden gelinebilmesi için kabin görevlilerine yardım etmeye
daha istekli olduğu dikkat çekmektedir (Li, 2005). Buna rağmen, 11 Eylül öncesi ve sonrası
dönemde de öfkeli veya zor yolcularla yaşanan problemler devam etmektedir (Berkley ve
Ala, 2001). Bu nedenle havacılık endüstrisinin bu konuyu daha kapsamlı ele alıp incelemesi
gerekmektedir. Ancak bu sayede, yolcu ve çalışan güvenliğine açık bir tehdit oluşturan,
planlama ve trafikteki yön değişiklikleri (diversion) dâhil olmak üzere hava yolu şirketlerine
ciddi düzeyde maddi maliyet yaratabilen ve markanın itibar kaybına yol açabilen hava öfkesi
olayları engellenebilecektir (Barron, 2002; Goldsmid ve ark., 2016). Bu nedenle, ilerleyen
kısımda hava öfkesinin ortaya çıkmasında etkili faktörler derlenmiştir.
Hava Öfkesinin Ortaya Çıkmasında Etkili Faktörler
Hava öfkesinin ortaya çıkmasında pek çok faktörün rol oynadığı düşünülmektedir. Aşağıda
detaylı biçimde ele alınmış olan bu faktörler şu şekilde sıralanabilir:
• Uçak türü ve uçuş sınıfına bağlı faktörler
• Yolculukla ilgili faktörler
• Sosyodemografik özellikler
• Kişilik özellikleri
• Sigara, alkol ya da madde kullanımı
o Sigara kullanımı ve nikotin yoksunluğu
o Alkol kötüye kullanımı veya zehirlenmesi
o Uyuşturucu ya da yasal olmayan madde kullanımı
• Stres
• Uçuş korkusu
• Ruh sağlığı ile ilgili diğer meseleler
• Uçuş hizmetine yönelik beklentiler
• Kişilerarası atıflar
Uçak Türü ve Uçuş Sınıfına Bağlı Faktörler
Türü ve sınıfından bağımsız olarak tüm uçaklar dar, kapalı ve havalandırma bakımından
kuru ortamlardır (Bell, Greene, Fisher ve Baum, 1996). Huzursuzluk yaratıcı bu koşullar
değişken basınç ile birleştiğinde yolcuları ve tüm uçuş ekibini gerginleştirip hava öfkesi
olaylarına zemin hazırlayabilir (Baranishyn, Cudmore ve Fletcher, 2010; Barron, 2002;
Goldsmid ve ark., 2016). Dolayısıyla, havacılığa dair bu genel koşular altında hava öfkesi
yaygınlığının uçuş sınıfına göre değişmediğine işaret edilmektedir (Barron, 2002; Goldsmid
ve ark., 2016; Huang, 2001). Benzer şekilde firmalar ve yolculuk süresinin de hava öfkesi
olaylarının görülmesi ile ilişkili olmadığı belirtilmektedir (Huang, 2001). Buna karşın, bazı
araştırmacılar daha dar bir ortamda daha uzun süre kalmanın hava öfkesini artıracağını bu
nedenle dar gövde uçak ile uzun menzilli uçuşların risk faktörü olabileceğini öne sürmektedir
(Augustin ve Wichman, 2000, akt.: Anglin ve ark., 2003).
Yolculukla İlgili Faktörler
Yolculuğun ne amaçla ve ne şekilde gerçekleştirildiğine ilişkin özellikler de hava öfkesi

olayları üzerinde etkili olabilmektedir. Bunlar arasında ilk dikkat çeken özellik yolculuk
amacıdır. Eğlence ve tatil amaçlı ‘sınırları zorlama’ veya ‘kalıpları yıkma’ niyetiyle yolculuk
eden bireyler hava öfkesi olaylarına daha sık karışmaktadır (Goldsmid ve ark., 2016; Morgan
ve Nickson, 2001). Ayrıca, grup halinde gerçekleşen veya ‘partilenen’ yolculukların da hava
öfkesi yaşanması bakımından risk oluşturduğu düşünülmektedir. Benzer bir biçimde yılın
tatil dönemlerinde insan ve uçuş yoğunluğu ile birlikte grup halinde yapılan eğlenme amaçlı
yolculuklar da artmakta ve hava öfkesi olaylarında da artış yaşanmaktadır (Goldsmid ve ark.,
2016).
Sosyodemografik Özellikler
Yaş, cinsiyet, etnik köken, eğitim düzeyi gibi sosyodemografik özelliklere de hava öfkesi
olaylarını ele alırken sıklıkla başvurulmaktadır. Hava öfkesi olaylarına karışan yolcular
sosyodemografik ya da başka özellikler bakımından tek bir grup altında toplanmamaktadır.
Ancak bazı grupların diğerlerine kıyasla hava öfkesi olaylarına daha çok karıştığı
gözlenmektedir.
Nermin TAŞKALE 673
Cinsiyet hava öfkesi olaylarında etkisi araştırılan önemli bir sosyodemografik özellik
olarak ortaya çıkmaktadır (Akgeyik, 2011). Hava öfkesi olaylarının dörtte üçünde faillerin
erkek yolcu olduğu belirtilmektedir (Vivian, 2000, akt.: Schaaf, 2001). Avustralya’da
gerçekleştirilen bir çalışmada da hava öfkesi faillerinin çoğunlukla erkeklerden oluştuğu
ancak son yıllarda kadın faillerin sayısında da artış gözlendiği bildirilmiştir (Goldsmid ve
ark., 2016).
Genç ve orta yaşlı yaş gruplarında hava öfkesi olaylarının diğer yaş gruplarına kıyasla
daha sık görüldüğü belirtilmektedir (Schaaf, 2001). Hava öfkesi olaylarının %66’sında yolcu
yaşının 20-39 arasında değiştiği belirtilmektedir (Vivian, 2000, akt.: Schaaf, 2001). Birleşik
Krallık dâhilindeki uçuşların raporlarından elde edilen sonuçlar da tipik fail profilinin 30-40
yaş aralığındaki erkek yolcular olduğuna işaret etmektedir (Bor, 2003).
Hava öfkesi olaylarının yolcunun etnik kökeninden etkilenip etkilenmediğini inceleyen

çalışmalar da mevcuttur. Bu çalışmalar etnik köken ve hava öfkesi arasında bir ilişki
olmadığına işaret etmektedir (Goldsmid ve ark., 2016).
Eğitim düzeyi, hava öfkesi faillerini ayrıştırmayan bir diğer faktördür. Buna rağmen,
havacılık sektörü çalışanları, eğitim düzeyi yüksek yolcuların hava öfkesi olayı faili olma
olasılıklarının daha yüksek olduğunu beyan etmektedir (Akgeyik, 2011).
Hava öfkesinin ortaya çıkmasında kişilik özelliklerinin nasıl rol oynadığına değinen
çalışmalar bulunmaktadır. Talepkâr, sebat etmeyen ve tahammülsüz kişilik özelliklerine sahip
bireylerin hava öfkesi olaylarına karışma olasılığının diğer bireylere göre daha yüksek olduğu
öne sürülmektedir (Akgeyik, 2011). Benzer şekilde haklılık inancının yüksek oluşunun da hava
öfkesi olayları için bir yatkınlık faktörü oluşturduğu düşünülmektedir (Morgan ve Nickson,
2001). Özellikle dışa vurum paterni baskın olan kişilik özellikleri veya bozuklukları da risk
faktörü olarak görülmektedir (Bor, 2007). Bu kişilik yatkınlıkları bireylerin başkalarıyla
nasıl ilişki kurduklarını ve hem kendilerinin hem de ilişkide bulundukları kişilerin yaşadığı
zorlanmaya nasıl tepki vereceklerini etkilemektedir.
Sigara, Alkol ya da Madde Kullanımı
Nikotin ya da alkol kullanımı gibi legal ya da uyuşturucu maddeler veya (çoklukla)

illegal maddelerin kullanımı oluşturdukları etkiler ya da yoksunluk belirtileri nedeniyle
yolcu davranışını etkilemektedir. Bu durum yolcuların hava öfkesi olaylarına daha yatkın
hale gelmesinde rol oynamaktadır.
Sigara Kullanımı ve Nikotin Yoksunluğu
Sigara kullanımı ile ilişkili durumlar hava öfkesini etkilemektedir. Sigara içememek nikotin
yoksunluğu nedeniyle gerginliği artırmakta ve yolcuların öfke düzeyinin yükselmesinde etkili
olmaktadır. (Akgeyik, 2011; Anglin ve ark., 2003; Barron, 2002; Rhoden, Ralston ve Ineson,
2008).
Alkol Kötüye Kullanımı veya Zehirlenmesi
Alkol kullanımının hava öfkesine etkileri ise kullanım miktarı ve/ya kötüye kullanımına
bağlı olarak değişmektedir. Kabul edilebilir düzeyde alkol kullanımı yolcunun rahatlaması,
keyif alması, uçuş gerginliğinin azalması ve şirketin alkol satışından kar elde etmesine neden
olabilir (Anglin ve ark., 2003). Ancak (kimi zaman ücretsiz olan) alkolün fazlaca tüketilmesi
hava öfkesi yaşama olasılığını artırmaktadır (Barron, 2002; Cook, 1997). Dolayısıyla hava
öfkesi ve alkol kullanımı ilişkisine dair ortak bir kanaat olmayıp şirketler özellikle standart
kuralların olmadığı ve rekabetin yüksek olduğu havacılık sektöründe alkol servisini değil,
kötüye kullanım veya zehirlenmenin tespit edilip önlenememesini sorun olarak görmeye
eğilimli olabilmektedir (Anglin ve ark., 2003). Yazarlar, havacılık personelinin alkolün
rahatlama amacıyla kullanımı ile kötüye kullanımı arasındaki farkı tespit edemeyişinin bu
belirsizlik durumunu ayrıca besleyip uygulama farklılıkları oluşturduğuna değinmektedir.
Alkol yoksunluğuna sigara kullanımına bağlı nikotin yoksunluğu da eklendiğinde öfke ve
saldırganlık yaşanma olasılığı daha da artmaktadır (The International Transport Workers’
Federation, 2000, akt. Barron, 2002).
Madde Kötüye Kullanımı
Nikotin ve alkol kötüye kullanımı ile benzer şekilde madde kötüye kullanımı da yolcuların
bilinç durumu ve ruhsal sağlıkları üzerindeki olumsuz etkileri nedeniyle hava öfkesini
artırabilmektedir (Anglin ve ark., 2003; Goldsmid ve ark., 2016).
Stres
Hava yolu yolculuğunun beraberinde getirdiği gerginlik, havalandırma veya koltuk

konforu gibi ortamsal faktörler, uzun kuyruklar, beklentilerin karşılanmaması ve yorgunluk
yolcuların stres yaşamalarına etki ederek hava öfkesi olaylarının ortaya çıkmasında rol sahibi
olabilmektedir (Bor, 2007; Maurino, 2007).
Yaşanan kimi küçük meseleler dahi stres ve gerginliğe bağlı olarak büyük sorunlara evrilip
çatışma veya hava öfkesi yaşanmasına neden olabilmektedir (Hunter, 2006; Terzioğlu, 2007).
Bir başka uçta ise terörist saldırılar veya uçuş kazaları da uçuş sürecinde yolcuların yaşadığı
Nermin TAŞKALE 675
stres ve gerginliği artıran kaygıyı tetikleyebilmektedir (Siomkos, 2000). Yolcuların bireysel

alanları, risk analizleri ve bu risklere karşı başa çıkma etkinliklerini gözden geçirip bireysel
durumlarını güvensiz olarak değerlendirmeleri onları stresli ve gergin hissettirebilmekte bu
durum da hal ve tavırlarına yansıyabilmektedir (Akgeyik, 2011; Maurino, 2007). Anılan bu
birbirinden farklı koşullar nedeniyle ortaya çıkan stres, başa çıkma becerisinde zayıflamaya yol
açarak hava öfkesi olayının kısır bir döngü içinde yaşanıp çözümden daha da uzaklaşılmasına
sebep olabilir (Bor, 2007).
Uçuş Korkusu
Uçuş sürecinde yaşanılabilecek bir diğer olumsuz psikolojik deneyim uçuş korkusudur.
Uçuş korkusu; önceki kötü deneyimler, yaşam olayları veya depresyon gibi yatkınlık
faktörleri ile tetiklenen uçuşa yönelik beklenti kaygısı (anticipatory anxiety) ile başlar.
Bireysel deneyimler ve bunların seçici algılanması ile beslenen bu kaygı uçuşa yönelik özgül
fobiye evrilir ve uçuştan kaçınma ile beslenir (Bor, 2007). Uçuş korkusunun bireyleri daha
gergin hale getirip değerlendirme becerilerini etkilemesi nedeniyle bazı yolcuları havada daha
gergin ve öfkeli yaptığı yönünde görüşler vardır (Abeyratne, 2008). Bununla beraber her uçuş
korkusu olan yolcunun hava öfkesi olayına karışmadığı da bilinmektedir.
Ruh Sağlığı ile ilgili Diğer Unsurlar
Kimi yolcular, yolculuğun getirdiği stresin ötesinde kaygı ve panik yaşayabilir. Bu

durum daha önce de belirtildiği üzere prosedürlere uyumu engelleyip hava öfkesine zemin
hazırlayabilir (The International Air Transport Association (IATA, 2012). Ancak ruh sağlığı
ile ilgili uçuş bağımsız meseleler de hava öfkesine neden olabilmektedir (Bor, 2007). Bunlara
örnek olarak, intihar girişiminde bulunan bir yolcu olması, bir uçuş ekibi üyesinin yolculuk
sürecinde psikolojik rahatsızlığına bağlı olarak bilinç kaybı veya bulanıklığı yaşaması veya
tehlikeli davranışlarda bulunması verilebilir (Francis-Way, 1991).
Uçuş Hizmetine Yönelik Beklentiler
Yolcuların uçuş sürecinde öfkeli ve saldırgan olmasını tetikleyebilen bir diğer unsur ise
uçuş hizmetine yönelik beklentileridir. Hava yolculuğu, reklamlarda rahatlatıcı, şık ve konfor
dolu olarak tasvir edilmektedir. Bu tanıtım başta dar koltuklarda ve diğer yolcular arasında
sıkışıp reklamlarda sunulan hizmete erişemeyen ekonomi sınıfı yolcuları için deneyimlenenle
uyuşmamaktadır (Baranishyn ve ark., 2010; Barron, 2002). Daha önce de belirtildiği üzere
kapalı ortamda ve özellikle dar gövde uçaklarda seyahat etmek hava öfkesi olayı yaşanma
olasılığını artırabilmektedir (Augustin ve Wichman, 2000, akt.: Anglin ve ark., 2003).
Sınırsız hizmet beklentisinin vurgulandığı havacılık sektöründe koltuk düzenlemesi, bilet

ve tarife değişikliği gibi temel konulardaki taleplerin yerine getirilememesi de yolculara
yüklenen hizmet beklentisini karşılamamaktadır (Anglin ve ark., 2003; Rhoden ve ark.,
2008). Dahası, diğer seyahat türlerine göre daha kalabalık ve karmaşık olan hava yolunda
bilet ve bagaj işlemleri de yolcular üzerinde bir yük olabilmektedir (Francis-Way, 1991).
Bu hayal kırıklığı sık uçuş yapmayan ya da ilk uçuşunu gerçekleştiren yolcular için ise daha
dramatik olabilmektedir (Barron, 2002). Dolayısıyla hem uçuş hizmetine yönelik beklentiler
hem de uçuş personeline yönelik kişilerarası atıflarda ortaya çıkan sonsuz ve konforlu hizmet
beklentisi ve buna bağlı hayal kırıklıklarının çatışmalara sebebiyet verip hava öfkesini artırdığı
söylenebilir.
Konfor beklentisinin karşılanamaması kadar uçuş planlamasıyla ilgili deneyimler de

yolcuların hizmet beklentisi ile zıtlık oluşturmaktadır. Konforlu olduğu kadar hızlı bir ulaşım
da vaat eden hava yolu ulaşımında rötarlar sıklıkla söz konusudur (Anglin ve ark., 2003;
Hunter, 2006). Özellikle kısa mesafe uçuşlarda yaşanan rötarlar, bekleme süreleri ve oluşan
trafik nedeniyle yolcuları alternatif ulaşım yöntemlerine kıyasla hava yolu taşımacılığını
seçmiş olmanın avantajından mahrum bırakabilmektedir. Bu durum da hayal kırıklığına neden
olup yolcuların uçuşa daha düşmancıl (hostil), olumsuz ve kötümser bir biçimde hazırlanıp
kabine bu duygularla geçiş yapmalarına neden olmaktadır. Bu ruh hali ise yolculuk sürecinde
hava öfkesi olayı yaşama olasılığını artırmaktadır.
Uçuş sürecindeki gerçekçi olmayan konfor beklentisi yalnızca yolcular değil kabin
görevlileri tarafından da içselleştirilmiş olabilir. Araştırmacılar havacılık personelinin
yorucu ve zor koşullarda hatta kimi zaman yaşamın başka alanlarında büyük zorlanmalar
yaşarken dahi güler yüzlü hizmet sunmak durumunda kalmasının oluşturduğu duygusal
yüke değinmektedir. Bu yoğun duygusal emek çalışanların iş yükünü artırmakta ve uçuş
sürecindeki çatışmaların üstesinden gelmede zorlanmalarına neden olabilmektedir (Kinman,
2009). Kimi araştırmacılar bu durumu çalışanların yaşadığı duygusal uyumsuzluk olarak
isimlendirmekte ve tıpkı bilişsel uyumsuzluklarda (cognitive dissonance) (Festinger, 1957)
olduğu gibi beklenmedik ve maalesef ki olumsuz etkilerine dikkat çekmektedir (Piñar-Chelso
ve Fernández-Castro, 2011).
Kişilerarası Atıflar
Hava öfkesini artıran bir diğer etmen havacılık personeline yönelik atıflardır. Kabin personeli
başta olmak üzere tüm havayolu personeli hizmete hazır güler yüzlü servis elemanı olarak lanse
edilmektedir. Bu lansman kabin memuru kadın olduğunda toplumsal cinsiyet rolleri ile daha da
Nermin TAŞKALE 677
pekişmekte ve bazı erkek yolcuların özellikle kadın kabin memurlarına karşı eşitliksiz bir ilişki
beklentisi ile yaklaşmalarına neden olabilmektedir (Anglin ve ark., 2003). Bu durumda güç
temelli dengesizlik sözel ya da sözel olmayan yollarla ifade edilebilmekte ve cinsel saldırganlık
veya tacize varan eylemler ortaya çıkabilmektedir. Özellikle kadın ve bekâr kabin ekibinin cinsel
tacize daha sık maruz kalması bu durumu örneklemektedir (Akgeyik, 2011).
Bir başka açıdan değerlendirildiğinde, havacılık personelinin özellikle uçuş sürecinde

çoklu roller üstleniyor olması da yolcuların onlara yönelik atıflarını etkilemektedir. Kabin
ekibini güler yüzlü servis elemanı olarak tanıyan pek çok yolcu ekibin güvenliği sağlamadaki
kilit rolünden habersizdir. Her etkileşimde güler yüz, onay ve servis bekleyen yolcular kabin
ekibinin güvenlik sağlama amaçlı uyarılarını önemsememekte ve kontrol edildiklerinde
öfkelenebilmektedir (Anglin ve ark., 2003; Piñar-Chelso ve Fernández-Castro, 2011).
Yolcu ve uçuş personeli arasında yolcudan yana olan bu güç dengesizliği algısının tersi de
mümkün olabilmektedir. Üniformalı ve şirket başta olmak üzere pek çok havacılık kurumunu
temsil eden personeller kimi yolcular tarafından otorite ile ilişkilendirilmektedir (Morgan
ve Nickson, 2001). Böyle bir durumda otorite ile olumsuz ilişkiler ve itaatsizlik yanlılıkları
üniformalı havacılık personeline yansıtılabilmektedir. Dahası, havacılık sektöründeki sigara
ve tütün kullanımına yönelik olanlar gibi güvenlik amaçlı yasaklar da yolcuların kural ve
otorite karşısında güçsüz hissetmesine neden olabilir (Maurino, 2007). Bu atıfların kimi
yolcularda olası durumlara karşı saldırıya hazır olma ihtiyacı doğurması muhtemeldir.
Yolcuların olduğu kadar havacılık personelinin sahip olduğu kişilerarası atıflar da hava
öfkesi olaylarının ortaya çıkmasında rol oynamaktadır. Havacılık personelinin kendisini
çoklu görevlerini göz ardı edip ‘uzay garsonu’ olarak gördüğünü düşündükleri yolculara
karşı nazik tutumlarını sürdürmeleri elbette ki daha az olasıdır (Morgan ve Nickson, 2001).
Sunulan hizmete dair algının gerçekteki emeği kapsamakta yetersiz kaldığı bu durumlara
cinsiyetçi atıfların da eklendiğini düşünen uçuş personelinin çatışma çözme becerilerini açığa
çıkaramaması mümkün olabilir. Dolayısıyla havacılık personelinin sahip olabileceği olumsuz
kişilerarası atıflar ve bunlarla ilintili yanlış anlaşılmaların da hava öfkesi olaylarını tetikleme
olasılığı dikkate alınmalıdır.
Kabin personelinin çatışma çözümünde fazla atılımcı ya da öz güvenli olması hem

kendisinin çözüm seçeneklerini daraltmakta hem de yolcunun görevlinin ortaya koyduğu
çabayı fark etmeyip hizmet beklentisinin karşılanmamasına neden olabilmektedir (Piñar-
Chelso ve Fernández-Castro, 2011; Terzioğlu, 2007). Dolayısıyla uçuş personelinin tutumları
ve yönetsel becerileri de hava öfkesi olayları yaşanmasında etkilidir (Anglin ve ark., 2003).
Özetle, kişilerarası güç dinamiklerinin havacılık personeli ve yolcular arasındaki ilişkide

karşılıklı beklenti ve atıfları etkileyerek gerginliklere yol açması mümkündür. Bu gerginlikler
havacılık personelinin hem karşısındakinden daha güçsüz (örneğin, hizmet etmekle yükümlü
servis elemanı) hem daha güçlü (örneğin, otoriteyi temsil eden görevli) algılandığı durumlarda
oluşabilmektedir. Havacılık personelinin kendisi ve yolcu arasında bir güç dengesizliği
algılaması da benzer şekilde hava öfkesi olayı yaşama olasılığını artırabilmektedir.
Hava Öfkesi Olaylarında Etkili Faktörlerin Birlikte Değerlendirilmesi
Bölüm boyunca anılan farklı faktörlerin tamamı hava öfkesi olaylarında gözlenmektedir.
Dahası, bu faktörler tek başlarına değil birlikte veya etkileşimli olarak ortaya çıkabilmektedir
(Hunter, 2006). Bu nedenle farklı araştırmacılar bu faktörlerin nasıl birlikte ele alınabileceğine
ilişkin çalışmalar gerçekleştirmektedir.
Amerika Birleşik Devletleri’nde gerçekleştirilen bir çalışmada hava öfkesi olaylarının

ortaya çıkmasında etkili faktörler üç başlıkta incelenmiştir (Pierson, Power, Marcus ve
Dahlberg, 2007). Bu başlıklar hava öfkesi olaylarının kaynağı temelinde isimlendirilmiştir.
İlk başlık ruh sağlığı, kişilik ya da madde kullanımı gibi yolcu kaynaklı faktörlerden
oluşmaktadır. İkinci başlık sıcaklık, fiziksel koşullar ve personel ve diğer yolcularla etkileşim
gibi çevresel faktörleri kapsamaktadır. Üçüncü başlık ise yer hizmetlerinin kalitesi, kabin
bagajı kısıtlamaları gibi hava alanı veya hava yolu şirketi faktörlerini içermektedir. Bu
başlıklandırmanın hava öfkesi olaylarını bir bütün içinde tarif etme bakımından faydalı olduğu
düşünülmektedir. Bununla birlikte, hava öfkesi olayının ortaya çıkış sürecini aktarmada
yeterli değildir. Bu nedenle hava öfkesi olayının ortaya çıkışını daha detaylı tarif eden yeni
yaklaşımlara ihtiyaç vardır. Farklı kişilerarası çatışma alanlarından yaklaşımlar ve özellikle
davranış odaklı açıklamalar hava öfkesi alanındaki çalışmalar tarafından da örnek alınabilecek
bulgulara sahiptir. Bölümün ilerleyen kısımlarında kişilerarası çatışma alanı genelinden ve
yakın ilişkilerde çatışma ve şiddet alanı özelinden çalışmalar derlenerek hava öfkesi olaylarına
nasıl bir bakış açısı sunabilecekleri değerlendirilecektir.
Hava Öfkesi Olaylarında Etkili Faktörlerin Kişilerarası Çatışma Yaklaşımları

Kapsamında Değerlendirilmesi
Hava yolu yolculukları insanları bir araya getiren ve birlikte olumlu ya da olumsuz
deneyimler paylaşmalarına zemin hazırlayan durumlardır. Bir araya gelip deneyim paylaşma
bakımından değerlendirildiğinde hava yolu yolculuğu sürecinde yaşanılan deneyim herhangi
bir sosyal alanda bulunmakla benzer değerlendirilebilir. Bu bakımdan hava alanı, bilet satış
ofisleri ya da uçakta olmak ile sokakta, restoranda ya da aile ile birlikte evde olmak birbirine
Nermin TAŞKALE 679
benzer durumlardır. Sayılan bu örneklerin tümünde bireyler ötekilerle temas halinde olup
birlikte hareket edebilir ya da çatışma veya anlaşmazlık yaşayabilirler. Yaşanılması muhtemel
bu çatışma ve anlaşmazlıklar tıpkı hava öfkesi olaylarında olduğu gibi pek çok faktörden
etkilenebilir. Bu çatışma ve anlaşmazlıklar kimi zaman şiddet olaylarına evrilebilir. Dolayısıyla
kişilerarası ilişkilerde çatışmaları açıklayan yaklaşımların hava öfkesi olaylarını açıklamada
da başvurulabilecek kavramları içerdiği söylenebilir. Hava öfkesi alanına görece daha uzun
geçmişli bu yaklaşımlar hava öfkesini açıklamada karşılaşılan boşlukları tamamlayabilmek
için yol gösterici olabilir.
Hava Öfkesi Olaylarında Etkili Faktörlerin Güç Dengesizlikleri Kapsamında

Değerlendirilmesi
Yakın ilişkilerde şiddetin ortaya çıkışını açıklamada başvurulan en köklü yaklaşımlardan

biri güç dengesizliğine odaklanan çalışmalardır (Cannon, Lauve-Moon ve Buttell, 2015;
Dobash ve Dobash, 1979; Goode, 1971). Bu yaklaşımlara göre anlaşmazlık yaşayan kişiler
arasında toplumsal roller gereği gücün farklı baskınlıkta dağıtıldığı düşünülmektedir. Bu
durum taraflar arasında güç dengesizliği yaşanmasına neden olur. Gücü elinde bulunduran
taraf anlaşmazlık durumlarında bu güç dengesizliğini karar verici olabilmek adına kötüye
kullanıp baskıcı, zorlayıcı davranabilir ve şiddet uygulayabilir. Bu açıklama, kendisine sunulan
daimi güler yüzlü hizmet vaadini satın aldığını düşünen yolcuların hava öfkesi olaylarına
karışma olasılığının daha yüksek olmasıyla tutarlıdır (Anglin ve ark., 2003; Barron, 2002;
Rhoden ve ark., 2008). Bu bakış açısıyla hava öfkesi, yolcuların kaynaklarını yani güçlerini
artırmak adına kullandıkları bir taktik olarak değerlendirilebilir (Goode, 1971). Benzer
şekilde, hava öfkesi olaylarında faillerin çoklukla genç ve güçlü erkekler mağdurlarınsa
çoklukla kadın görevliler olduğu bilinmektedir (Bor, 2003). Kadının bekâr olması bu riski
daha da artırmaktadır (Akgeyik, 2011). Bir başka açıdan değerlendirildiğinde, havacılık
personelinin de kendisini karşı tarafa göre daha üstün ve yetkin algılamasının hava öfkesi
olayları bakımından risk faktörü olduğu bilinmektedir (Piñar-Chelso ve Fernández-Castro,
2011; Terzioğlu, 2007). Tüm bu örnekler toplumsal roller ve özellikle toplumsal cinsiyet
rolleri bakımından bir güç dengesizliği yaşandığında hava öfkesi yaşama olasılığının arttığına
işaret etmektedir.
Güç dengesizliğinde dezavantajlı durumda bulunan ya da elindeki gücü kaybeden taraf da

bu zararı dengeleyebilmek için agresif, baskıcı ve zorlayıcı bir tutum sergileyebilir veya şiddet
uygulayabilir. Örneğin, bazı araştırmacılar üniformalı personelin hizmet sunduğu yolcuların
güç dengesizliğine bağlı bir dezavantaj hissettiği ve pasif bir konumu reddetme ihtiyacından
ötürü aktif ve ne yazık ki agresif bir tutum sergileyebileceğini ifade etmektedirler (Maurino,
2007; Morgan ve Nickson, 2001). Benzer şekilde havacılık firması çalışanlarının kendilerini
başta toplumsal cinsiyet rolleri olmak üzere farklı açılardan düşük bir sosyal statüde gören
kişilere karşı daha agresif bir tutum sergileyip güçlü bir imaj çizme eğiliminde olmaları da
mümkündür (Morgan ve Nickson, 2001).
Hava Öfkesi Olaylarında Etkili Faktörlerin Davranışçı Yaklaşımlar Kapsamında

Değerlendirilmesi
Kişilerarası çatışmalara odaklanan daha güncel çalışmalar güç dengesizliğinin öneminin

altını çizerken bunun tek başına tüm süreci açıklamaya yetemeyeceğini belirtmektedirler.
Bu nedenle araştırmacılar davranışın ortaya çıkışını etkileyen farklı faktörleri birlikte ele
almaktadır (Bell ve Naugle, 2008). Bu faktörler, öncüller, güdüleyici etmenler, davranış
repertuarı, ayırıcı uyaranlar, sözel kurallar ve sonuçlar biçiminde başlıklandırılmaktadır.
Öncüller, genetik ve kişilik özellikleri yatkınlıkları ile demografik özellikleri içeren uzak/
sabit öncüller ve ilişki talepleri, kişilerarası çatışma ve güncel stresörler gibi yakın öncülleri
içerir. Güdüleyici faktörler davranışın ortaya çıkma olasılığında etkili olan o anlık faktörlerdir.
Davranış repertuarı bireylerin davranışsal becerilerini içerir. Ayırıcı uyaran davranışın
pekiştirilme olasılığına işaret eden faktörlerdir. Sözel kurallar davranışın sonuçlarına ilişkin
beklenti ve kuralları kapsar. Sonuçlar ise davranışın tekrarlama olasılığı üzerinde etkili olan
ve ödül-ceza mekanizmasıyla değerlendirilebilecek pekiştireçlerdir. Hava öfkesi olaylarının
davranışçı bir modelle derlenmesi Şekil 1’de görselleştirilmiştir.
Şekil 1. Hava Öfkesi Olaylarını Açıklamak İçin Davranışçı Model Önerisi

(Bell ve Naugle, 2008’den uyarlanmıştır)
Kaynak: Bell, K. M. ve Naugle, A. E. (2008). Intimate partner violence theoretical considerations:
Moving towards a conceptual framework. Clinical Psychology Review, 28, 1096-1107.
Bu kavramlar hava öfkesi olaylarına uyarlandığında; talepkâr, sebat etmeyen, tahammülsüz
kişilik özellikleri ve dışa vurma yatkınlıkları ile genç yaş ve erkek olma uzak öncüller
Nermin TAŞKALE 681
(Akgeyik, 2011; Bor, 2003, 2007); hizmete yönelik talepler, yolcu ve havacılık sektörü
personeli ve yolcular arasında yaşanılan çatışma, yolculuk ve günlük yaşam kaynaklı stres
ise yakın öncüller arasında sayılabilir (Anglin ve ark., 2003; Rhoden ve ark., 2008). Sigara,
alkol veya madde kullanımı, stres ve uçuş korkusu güdüleyici faktörler arasında sıralanabilir
(Abeyratne, 2008; Akgeyik, 2011; Anglin ve ark., 2003; Barron, 2002; Bor, 2007; Cook,
1997; Goldsmid ve ark., 2016; Maurino, 2007; Rhoden ve ark., 2008; Siomkos, 2000). Ayırıcı
uyaranlara şirketlerin hava öfkesi olaylarına yönelik prosedürleri ve caydırıcı etmenleri
broşürlerle belirgin hale getirerek ortamsal koşulları biçimlendirmesi veya yolcuların hava
öfkesi olaylarına karışan yolculara karşı toleranssız veya şirket görevlileri ile işbirlikçi bir
tavır sergilemeleri örnek olarak verilebilir (Anglin ve ark., 2003; Barron, 2002; Goldsmid ve
ark., 2016). Şiddete, hava öfkesine ve toplumsal rollere yönelik kural ve beklentiler ile sigara,
alkol, madde kullanımının etkilerine yönelik beklentiler sözel kurallar olarak sıralanabilir.
Bunlara örnek olarak havacılık personeline yönelik otorite veya rol beklentileri, sigara, alkol
ve madde kullanımının yatıştırıcı veya öfkelendiren etkiler göstermesine yönelik beklentiler
verilebilir (Anglin ve ark., 2003; Barron, 2002; Goldsmid ve ark., 2016; Maurino, 2007;
Morgan ve Nickson, 2001; Piñar-Chelso ve Fernández-Castro, 2011; Rhoden ve ark., 2008).
Hava öfkesi olayı yaşandıktan sonra yolculara uygulanan yaptırımlar, hukuki süreçlerin
veya polisin devreye sokulması da davranış üzerinde edimsel yolla öğrenme sağlayabilecek
sonuçlar olarak görülebilir (Barron, 2002; Francis-Way, 1991).
Hava Öfkesi Olaylarında Etkili Faktörlerin İç İçe Ekolojik Model Kapsamında

Değerlendirilmesi
Hava öfkesi olayları güç dengesizlikleri veya davranışsal öncüller bağlamında

incelenebilmekle beraber her iki yaklaşımın da hava öfkesi olaylarında etkili tüm faktörleri
birbirine eş etkinlikte değerlendirmektedir. Yine davranışa odaklanan iç içe ekolojik model
(nested ecological model) ise davranışın ortaya çıkmasında etkili faktörleri olay anına
yakınlıklarına göre bir hiyerarşi içinde ele alır (Dutton, 1995). Bu yaklaşımda davranışın
ortaya çıkmasında farklı düzeylerde etkili olan dört katmandan bahsedilmektedir. En dış
katmanı oluşturan ve tüm diğer düzeyleri de çevreleyen makrosistem düzey kültürel değerler,
toplumsal inançlar ve kanunları kapsar. Egzosistem düzey arkadaşlar, iş arkadaşları, adli veya
cezai işlemlerden sorumlu kurumlar ve bu kurumlardaki görevliler gibi formal ve informal
yapılarla ilişkileri temsil eder. Mikrosistem düzey şiddetin ortaya çıktığı andaki ortama ilişkin
belirteçleri, bu andaki kişilerarası ilişkileri, öncülleri ve sonuçları içerir. Ontojenik düzey ise
madde kullanımı, ruh sağlığı, bireysel tutumlar gibi doğrudan bireye ilişkin faktörleri kapsar.
Makrosistem düzeyden ontojenik düzeye doğru yaklaştıkça davranış veya olay anına yaklaşılır.
Hava öfkesi olaylarının iç içe ekolojik modelle derlenmesi Şekil 2’de görselleştirilmiştir.
Şekil 2. Hava Öfkesi Olaylarını Açıklamak İçin İç İçe Ekolojik Modelleme

(Stith, Smith, Penn, Ward ve Tritt, 2004’ten uyarlanmıştır)
Kaynak: Stith, S. M., Smith, D. B., Penn, C. E., Ward, D. B. ve Tritt, D. (2004). Intimate partner
physical abuse perpetration and victimization risk factors: A meta-analytic review. Aggression and
Violent Behavior, 10(1), 65-98.
Hava öfkesi olayları bakımından değerlendirildiğinde yasal düzenlemelerin varlığı ve
caydırıcılığı, şirketlerin hava öfkesi olaylarına karşı prosedürleri, çatışma ve anlaşmazlıklarla
bunların çözümüne yönelik sosyal ve kültürel normlar makrosistem düzeye örnek olarak
verilebilir. Genç erkek olma, başka sabıkaların olması, ilk defa uçuyor olma gibi özellikler
egzosistem düzeyde değerlendirilebilir (Anglin ve ark., 2003; Barron, 2002; Bor, 2003, 2007;
Francis-Way, 1991; Goldsmid ve ark., 2016). Bireylerin iletişim ve problem çözme becerileri,
talepkâr tutumları, güç dengesizliklerine yönelik tepkileri ve geçmişte hava öfkesi olayı
yaşayıp yaşamadıkları mikrosistem düzeyde ele alınabilir (Akgeyik, 2011; Anglin ve ark.,
2003; Piñar-Chelso ve Fernández-Castro, 2011; Rhoden ve ark., 2008). Ontojenik düzey ise
ruh sağlığındaki bozulmalar, sigara-alkol-madde kullanımı, cinsiyet rollerine yönelik inançlar,
dürtüsellik, sözel saldırganlık ve uçuş korkusunu kapsar (Abeyratne, 2008; Akgeyik, 2011;
Anglin ve ark., 2003; Barron, 2002; Bor, 2007; Cook, 1997; Goldsmid ve ark., 2016; Maurino,
2007; Rhoden ve ark., 2008; Siomkos, 2000).
Nermin TAŞKALE 683
Hava öfkesi olaylarını incelemede davranışçı ve iç içe ekolojik model gibi bütüncül
modelleri takip etmenin önemli avantajları olduğu düşünülmektedir. Bu avantajlar arasında
davranış üzerinde çok daha keskin etkileri olan yasal düzenlemelere yer veriyor olması
sayılabilir (Goldsmid ve ark., 2016). Ayrıca, hukuki düzenlemelere rağmen yaşanılan
hava öfkesi olaylarının ortaya çıkmasında etkili olan; olay anına dair kişilik özellikleri,
duygudurum, sigara-alkol-madde kullanımına da yer verilmiştir. Bu sayede uluslararası
kanunlar bağlamında ortak hükümler olmasına rağmen neden bazı kültür ve durumlarda hava
öfkesi olaylarının yaşanmaya devam ettiği de etkileşimli olarak açıklanabilmektedir. Bunu
destekler şekilde, yasal düzenleme ve servis kalitesinden bağımsız olarak, yolcuların hizmet
kalitesi ve ortamsal koşullara ilişkin bireysel algılarının hava öfkesi olaylarını daha spesifik
olarak açıkladığını belirten bulgular vardır (Schaaf, 2001). Örneğin, kabin görevlilerinin
görüşlerine yer verilen bir çalışmada hava öfkesini önlemede personel kıdeminin yasal
düzenleme ve prosedürlerin ötesinde etkili olduğu ifade edilmektedir (Li, 2005). İç içe
ekolojik model ile standart uygulama ve prosedürler uygulandığında dahi olay anına ve
hemen öncesine ilişkin faktörlerin hava öfkesinin ortaya çıkmasında görece daha belirleyici
olduğunun da altı çizilmektedir. Örneğin, uçuş öncesinde yer hizmetleri ile yaşanılan çatışma
ve anlaşmazlıkların uçuş sürecine taşındığı bilinmektedir (Hunter, 2006). Dolayısıyla,
davranışçı ve iç içe ekolojik bir bakış açısı ile farklı düzeylerden aktörlerin hava öfkesi
olaylarında nasıl aktif bir rol oynadığının altı çizilmektedir.
Hava Öfkesinin Sonuçları
Ortaya çıkmasında farklı düzeylerden faktörlerin etkili olduğu hava öfkesinin geniş bir
yelpazede değerlendirilebilecek sonuçları olmaktadır. Bu sonuçlar olaya karışan ya da tanık
olan yolcular, şirket personeli, şirket ve sektör tarafından deneyimlenen olumsuzluklar olarak
göze çarpmaktadır (Goldsmid ve ark., 2016).
Hava öfkesinin en hayati sonucu uçuş güvenliğini riske atmasıdır. Bu risk 11 Eylül olayları
ile akılda yer eden terörist saldırılarla doğrudan olarak ortaya çıkabildiği gibi uçuş sürecinde
oluşturduğu yükle dolaylı olarak da ortaya çıkabilir (Barron, 2002; Berkley ve Ala, 2001).
Özellikle uçuş sürecinde ortaya çıkan ve çözümsüzlük yönünde ilerleyen hava öfkesi olaylarına
kabin ve zaman zaman kokpit ekibi de müdahil olduğunda, uçuşun güvenli bir biçimde
gerçekleştirilmesi için gereken çaba hava öfkesi olayının çözümüne harcanabilmektedir. Uçuş
ekibinin halihazırda yürüttüğü stres ve yorgunluk yükü yüksek çoklu görevler arasına hava
öfkesi olayının çözümü de eklendiğinde standart işlemler aksayabilmektedir. Bu aksaklıklar
kabin veya kokpit süreçlerinin riske girmesine ya da uçuşun iptaline, ertelenmesine veya yön
değiştirmesine kadar varabilmektedir (Aviation Safety Reporting System, 2000).
Hava öfkesine maruz kalan yolcu ve personel hayati riskten bağımsız olarak nahoş bir
deneyim yaşamaktadır. Bu deneyim kimi zaman travmatik etkilere neden olabilmekte ve ruh
sağlığını olumsuz etkileyebilmektedir (The International Air Transport Association (IATA,
2012).
Hava öfkesinin bir diğer önemli etkisi şirkete mali yük yaratması ile ortaya çıkmaktadır.
Bu mali yük, yolcuların hava öfkesi ya da buna bağlı olarak yaşadığı travmatik deneyim
nedeniyle bireysel harcamalar yapması ya da şirketlerin bu konuda tazminat ödemesi ile
örneklendirilebilir (The International Air Transport Association (IATA, 2012). Benzer
etkiler nedeniyle personelin iş devamlılığı ve performansı da aksayabilir. Ayrıca, hava öfkesi
nedeniyle uçuş sürecinde gecikme, bekleme, iptal ve yön değişiklikleri yaşanabilir. Örneğin,
çözüme kavuşturulamayan ve uçuş güvenliğini tehdit eden hava öfkesi olayı nedeniyle yön
değiştirilmesi durumunda kalınan 2012 tarihli bir uçuşta 120.000 USD ek maliyet ortaya
çıkmıştır (Goldsmid ve ark., 2016). Hava öfkesi olaylarına karışan yolcuları teskin etmek
amacıyla kullanılan promosyon ve ikramlar da hava yolu şirketleri için ayrı bir maliyet
oluşturmaktadır (Anglin ve ark., 2003). Ayrıca, şirketlerin hava öfkesi olaylarına şahit olan ya
da bu durumdan olumsuz etkilenen yolcularına tazminat ödemesi söz konusu olabilmektedir
(Barron, 2002; IATA, 2012).
Havacılık şirketleri için hava öfkesi olayları marka ve imaj değerlerinin zedelenmesi
bakımından da olumsuz bir etkiye sahiptir (Barron, 2002). Bu olumsuz etki olaya karışan
veya şahit olan yolcuların söz konusu şirketi tercih etmemesi ile ortaya çıkabilir. Dahası, hava
öfkesi olayının sosyal medya veya haberleşme kanallarıyla geniş kitlelere aksetmesi rekabetin
yüksek olduğu havacılık sektöründe büyük bir mali kayıptır.
Önlemler ve Müdahaleler
Hava öfkesi, olumsuz etkilerinin geniş bir alana yayılması ve büyüklüğü nedeniyle
önü alınması gereken bir sorundur. Bu konuda atılabilecek adımlar hava öfkesine zemin
hazırlayan nedenlere yönelik önlemler alınmasını, çeşitli davranışçı yaklaşımları, eğitimler
düzenlenmesini ve diğer yenilikçi yaklaşımları içermektedir.
Hava Öfkesinin Nedenlerini Kontrol Etmeye Yönelik Önlemler
Yolculukla ilgili faktörlere yönelik önlemler alınması hava öfkesi olaylarının önüne
geçmeye yardımcı olabilecektir. Örneğin, yolculuk sürecindeki konforun artırılıp gerginliğin
azaltılması hava öfkesi yaşanmasını engelleyebilir. Nitekim, havacılık personelleri de uçuş
sürecinde cep telefonu, tablet ve bilgisayarların uygun koşullarda kullanılması yoluyla uçuş
Nermin TAŞKALE 685
keyfinin artırılmasının, hava öfkesi olaylarının azalmasında etkili olduğunu düşünmektedir

(Goldsmid ve ark., 2016).
Tatil dönemlerinde içki ve eğlenceye ağırlık veren veya sınırları zorlayan yolcular hava
öfkesi bakımından risk grubundadır. Elbette ki bu risk her zaman gerçekliğe evrilmemektedir.
Dolayısıyla tatil dönemlerinde daha rahat bir tavırla ve eğlenerek seyahat eden her grubun
hava öfkesi olayına karışacağı iddia edilemez. Ancak böyle bir durum söz konusu olduğunda
grup lideri ile iletişim kurmanın olayı başarılı bir biçimde yönetmeye yardımcı olduğu
düşünülmektedir (Goldsmid ve ark., 2016).
Hava öfkesinin önemli nedenlerinden biri sigara kullanımı ya da nikotin yoksunluğudur.

Uçuş güvenliğini riske atabileceğinden bu süreçte sigara kullanımına izin verilmemektedir.
Bu durum ise yolcuların nikotin yoksunluğundan ötürü stresli ve gergin dolayısıyla da hava
öfkesine daha açık hale gelmelerine neden olabilmektedir. Nikotin yoksunluğunun önüne
geçmek amacıyla kimi hava yolu şirketleri nikotin bandı veya sakızı servisi yaparak ya da
nikotin teneffüsüne izin vererek yolcuların bu gerginliğin üstesinden gelmesine destek olmayı
hedeflemektedir (Calder, 2000, akt.: Barron, 2002).
Alkol kullanımı da hava öfkesine neden olabildiğinden buna yönelik önlemler gündeme
gelmektedir. Bu durumun üstesinden gelebilmek amacıyla alkol kullanım miktarının kontrol
edilmesi ve alkol servisine kısıtlama getirilmesi gündeme gelebilmektedir. Ancak buna
rağmen uçuş öncesi alkol alımının kontrol edilememesi ve firmanın servis ve karlılığının
azalması gibi olasılıklar nedeniyle bu seçenek etkili bir çözüm olarak gözükmemektedir
(Anglin ve ark., 2003). Dahası, kimi kabin görevlileri taşkınlık yapma olasılığı olan yolculara
fazla alkol servis ederek uyumalarına umut bağlamaktadır (Anglin ve ark., 2003; Rhoden
ve ark., 2008). Bazı araştırmacılar ise kabin görevlilerinin uçuş öncesi veya sırasında alkol
kullanım miktarı, sarhoşluk ya da zehirleme olasılığını tahlil ve tespit etmesinin mümkün
olmadığını öne sürerek uçuş sürecinde alkol kullanımının topyekün yasaklanmasından yana
görüş bildirmektedir (Goldsmid ve ark., 2016).
Davranışçı Yaklaşımlar
Davranışçı modeller ışığında düşünüldüğünde, hava öfkesinin ortaya çıkmasında etkili

faktörleri manipüle etmenin hava öfkesine yönelik inanç ve tutumları etkileyip bireylerin
bu olaylara yatkınlıklarını etkilediği söylenebilir (Glanz, Rimer ve Viswanath, 2008).
Örneğin, 2001 saldırısı sonrası oluşan toplumsal normlar hava öfkesinin tolere edilmemesi
gerektiğine yönelik inanç ve tutumları daha çok pekiştirmiştir (Montaño ve Kasprzyk,
2008). Bu durum, muhtemel faillerin havada öfke dışavurumundan ya da kural dışılıktan
uzak durmalarına niyetlenmelerinde etkili olabilir. Bu yatkınlık ya da niyet ise davranışı

belirleyerek (bazı) muhtemel faillerin hava öfkesini dışa vurmamasına ya da kural dışı
davranmaktan çekinmesine neden olabilir. Oysaki davranışların erişilebilirliği ve çevresel
etkenleri kontrol etmek davranışın ortaya çıkmasında doğrudan ve güçlü bir etki sahibidir
(Montaño ve Kasprzyk, 2008). Bu nedenle davranışın erişilebilirliğini azaltmak veya çevresel
kısıtlamalar yoluyla davranışı değiştirmek daha hızlı ve kesin sonuç almayı sağlayabilir.
Örneğin, hava öfkesi, çoğu zaman uçuş ve ilgili süreçlerde personelle etkileşim haline
gelinmesiyle yaşanmaktadır. Bu nedenle kimi şirketler yolcu-personel etkileşimini azaltarak
hem maliyet etkinliği yaratmayı hem de hava öfkesi olaylarını azaltmayı hedeflemektedir.
Avustralya’daki havalimanlarında yolcuların şirket personelleri yerine kendi başlarına işlem
yapabilecekleri cihazları kullanarak işlemlerini gerçekleştirmelerinin hava öfkesi olayı
sayısını azaltmada etkili olduğu bildirilmektedir (Goldsmid ve ark., 2016). Bu örnekte de
görüldüğü üzere, çevresel bir kısıtlama ile yolcu personel etkileşimini azaltmak nicel açıdan
da ortaya koyulabilen pozitif etkiyi ortaya çıkarmaktadır.
Havacılık güvenliğin ön planda olduğu ve özellikle uçuş ekibinin bu konuda çok büyük
sorumluluk almak durumunda olduğu bir sektördür. Bu nedenle, uçuş sırasında ortaya
çıkabilecek olumsuzluklarda kademeli önlemler içeren prosedürler izlenmektedir (Barron,
2002). Bu prosedürler havacılık şirketinin hava öfkesi yaşayan yolcularına, buna şahit
olan diğer yolcularına, personeline ve marka imajına karşı sorumluluğunun bir uzantısıdır.
Dolayısıyla, hava öfkesi olayını yönetebilmek için davranışçı prosedürleri harekete geçirecek
biçimde farklı ekipmanların kullanımı söz konusudur. Örneğin, hava öfkesi olayı giderek
şiddetlendiği, engellenemediği veya uçuş güvenliği için ciddi risk teşkil ettiğinde faillerin
etkisiz hale getirilmesi gerekebilir (Barron, 2002). Kimi görüşler bu gibi durumlara
karşılık kabin ekibinin kendini müdafaa eğitimi alması gerektiğini dahi öne sürmektedir
(Li, 2005). Yine en kötü senaryolarda kullanılmak üzere uçaklarda kelepçe, kemer gibi
ekipmanlar bulundurulmakta ve uçuş ekibine kullanım koşulları ve şekli konusunda eğitim
verilmektedir. Bu yolla davranışa erişim doğrudan engellenip hava öfkesinin önüne geçilmesi
hedeflenmektedir.
Hava öfkesinin cereyan ettiği süreçte kullanılan ve yaratıcı olarak değerlendirilebilecek bir
diğer uygulama ise uyarı kartlarıdır (Barron, 2002). Buna göre, hava öfkesinin görünüm ve
etkileri şirket personeli tarafından değerlendirilerek yolcu ilk etapta sözlü olarak uyarılır. Bu
aşamada (IATA, 2012)’nın sağladığı uyarı metinleri yolcu, ülke ve şirket kültürüne uyarlanarak
kullanılabilir. Bu uyarı etkili olmadığında sözlü uyarıya sarı kart da eşlik eder. Bu durum da
caydırıcı olmadığında ise bir sonraki aşamada sözlü uyarıya kırmızı kart eşlik eder. En son
Nermin TAŞKALE 687
aşamada ise yolcunun etkisiz hale getirilmesi söz konusudur. Trafik ışığı yöntemi olarak da
isimlendirilen bu yaklaşımın olumlu tarafı her bir renk kategorisi için çözüm önerileri de
sunması ve personelin daha hızlı ve standart tepki üretebilmesine yardımcı olmasıdır (The
International Air Transport Association (IATA, 2012).
Hava öfkesi olayı en kötü senaryoya ulaşmadan önce yapılabilecekler de yine prosedürler
dâhilindedir (Barron, 2002). Örneğin, hava yolu şirketleri kabinde hava öfkesine yönelik
bilgilendirme kartları bulundurmaktadır. Bu sayede hava öfkesi ve uçuş güvenliğine etkileri
konusunda yolcular bilgilendirilerek önleyici bir müdahalede bulunulmaktadır. Bu yolla
yolculara davranışın kabul görmezliğine yönelik normatif inançlar yüklenmektedir (Montaño
ve Kasprzyk, 2008). Ayrıca, bu bilgi notlarında hava öfkesine karşı uygulanan ve hapis
cezasına kadar varan yaptırımlara da değinilmesi tehdit algısı oluşturarak davranışın ortaya
çıkması olasılığını azaltabilmektedir (Glanz ve ark., 2008).
Anılan davranışçı yaklaşımlar, havacılık şirketlerinin hava öfkesini ve buna yönelik

prosedürlerini yolcularla somut bir biçimde paylaşmasını önermektedir. Bu önerilerin hava
öfkesine ortaya çıkmadan önce, sırasında veya sonrasında müdahale ederken etkili olduğuna
yönelik örnekler, davranışçı yaklaşımların hava öfkesine karşı caydırıcı bir etkiye sahip
olabileceğini düşündürmektedir.
Personel Eğitimleri
Havacılık personelinin hava öfkesi olaylarına yönelik eğitim almasının da bu sorunu

çözmek için etkili önlemlerden biri olduğu düşünülmektedir (Anglin ve ark., 2003). Ne
havacılık personeli ne de yolcuların esas görevi güvenlik sağlayıcılığı değildir. Bu nedenle,
özellikle personelin bu ek yükümlülüğünü yerine getirebilmek için eğitim alması gereklidir.
Dahası, bu eğitimin yalnızca kabin ya da uçuş ekibini değil tüm personeli kapsayacak şekilde
hazırlanması gereklidir (The International Air Transport Association (IATA, 2012). Ancak bu
sayede hava öfkesinin daha erken veya ortaya çıkmadan önce tespit edilip önlenmesi mümkün
olabilir (Cheng-Hua ve Hsin-Li, 2012; Hunter, 2006; Unruly Passengers, 2018). Bununla
bağlantılı olarak havacılık şirketlerinin hava öfkesini güvenlik ve tahliye eğitimlerinin bir
parçası olarak sunduğu görülmektedir (Rhoden ve ark., 2008). Şirketlerle görüşüldüğünde ise
bu eğitimlerin göreve başlarken ve/ya yıllık tekrarlanarak verildiği ancak standart bir içeriği
olmadığı anlaşılmaktadır. Uluslar ve şirketler arası işbirlikleri ile standartlaştırılmasına ihtiyaç
duyulan bu eğitimlerin içeriğine yönelik birtakım öneriler mevcuttur.
Kabin personelinin eğitimine yönelik öneriler bu eğitimlerin davranış odaklı bir içeriğe
sahip olması gerektiğine değinmektedir (Rhoden ve ark., 2008). Genel olarak davranışların ve
özel olarak şiddetin birdenbire ortaya çıkmadığı akılda tutulmalıdır. Araştırmalar, kişilerarası
çatışmaların şiddete evrilmeden önce birtakım ipuçları gösterdiğini ortaya koymaktadır
(Babcock, Costa, Green ve Eckhardt, 2004). Benzer şekilde hava öfkesi de bir anda vuku
bulmamakta, öncesinde birtakım ipuçları ile kendini ele vermektedir. Bu nedenle, hava öfkesi
faili olmaya yatkın yolcuların uçuş öncesinde tespit edilip önlem alınması veya söz konusu
yolcunun uçuş planlamasında değişiklik yapılması önerilmektedir (Cheng-Hua ve Hsin-
Li, 2012; Hunter, 2006; Unruly Passengers, 2018). Dolayısıyla, uçuş personeline verilecek
eğitimin davranışçı bir yaklaşımı takip ederek olayın ipuçlarını belirlemeye ağırlık vermesi
önemli olacaktır. Bu sayede, personelin ekolojik bir modelde en yüksek ağırlığa sahip olan
ontojenik değişkenler hakkında bilgi sahibi olması sağlanacaktır (Stith ve ark., 2004).
Davranışçı eğitimlerin üç ana alanı kapsaması önerilmektedir (Rhoden ve ark., 2008).

İlk alanda, hava öfkesinin nedenlerine yönelik bir anlayış geliştirilmesine destek olacak
bilginin sunulması yer almaktadır. Böylece kabin personelinin şiddet döngüsünü kavraması
sağlanabilecektir. Ayrıca yolcuların duygu ve beklentilerinin anlaşılması da hedeflenmektedir.
Şirketin yönergeleri ile ulusal ve uluslararası hukuki prosedürlerle ilgili bilgi sunulması da bu
modülde yer almalıdır. İkinci alan olan becerilerde ise iletişim becerileri, çatışma çözümü,
beden dili, empati, ekip çalışması, ilk yardım, etkisiz hale getirme uygulamaları konusundaki
becerilerin geliştirilip iyileştirilmesi amaçlanmaktadır. Son alan olan tutumlarda ise ilk iki
alanda geliştirilen bilgi ve beceriler ile personelin öz-kaynaklarını daha iyi kullanabilmesi
için özgüven gelişimine odaklanılmalıdır. Bu alan ile personelin disiplin ve sorumluluklarının
gözden geçirilmesi de hedeflenmektedir. Ayrıca, hava öfkesi olaylarının maruz kalan çalışanlar
üzerindeki olumsuz etkileri nedeniyle bu eğitimlere güçlendirme (empowerment) boyutunun
eklenmesi de önerilmektedir (Rhoden ve ark., 2008).
Eğitim süreci ile ilgili bir diğer öneri ise personel eğitimlerinin kim tarafından verileceği
ile ilgilidir. Söz konusu eğitimler genellikle kıdemli ya da geçmişte uçuş tecrübesi bulunan
kabin görevlileri tarafından verilmektedir (Rhoden ve ark., 2008). Oysaki aynı araştırmada
hava öfkesi olaylarına tanık olmuş kıdemli personelin bu olayları çözmek konusunda özgüven
eksikliği yaşadığı bildirilmektedir. Dolayısıyla deneyim aktarımı yapan personelin zorlu
deneyimlerden yoksun ya da zorlu deneyimler nedeniyle çekimser olma olasılığı vardır.
Deneyim yoluyla edinilen bilgi önemli öğrenme kaynaklarından biri olmakla birlikte hava
öfkesi olaylarının bütüncül olarak aktarılabilmesi için hava öfkesine yönelik eğitimlerin
bu konuda uzman kişilerce sunulması önemlidir. Bu nedenle, şirketlerin ve uluslararası
organizasyonların bu eğitimleri havacılık psikologları gibi bu alanda uzmanlaşmış davranış
bilimcilerin gözetiminde oluşturup uygulaması son derece yararlı olacaktır. Uzmanlığın
Nermin TAŞKALE 689
deneyimle birleştirilmesi ise çok daha etkili bir eğitim süreci yaşanmasına destek olacaktır.
Araştırmalar, hava öfkesine yönelik bu eğitimlerin bir gün süreyle sunulduğunda simülatif
etki gösterebileceğine işaret etmektedir (Rhoden ve ark., 2008).
Yenilikçi Yaklaşımlar
Hava öfkesinin çözümünde yenilikçi bir yaklaşım ise bilgisayar destekli çözüm önerileridir
(Lemmers, Bos ve Speijker, 2006). Bu yaklaşıma göre hava öfkesi olaylarının raporlaması ve
çözümü bilgisayar sistemlerinin desteğiyle olmalıdır. Hava öfkesi risk faktörleri ve ortamsal
koşulların belirlenip bilgisayar sistemine işlenmesi ile hem raporlama yapılmış olacak hem
de o anda izlenmesi gereken adımlar bu bilgisayar sistemi tarafından belirlenebilecektir.
İnsan bilgisayar etkileşiminin geldiği noktada personelin karar alma yükünü üstlenecek bu
yaklaşımların aktif kullanımı henüz mümkün olmamakla birlikte uygulanabilirliği ile ilgili
de birbiriyle çelişen görüşler bulunmaktadır. Bilgisayar sistemlerinin desteğiyle karar almayı
savunan görüşler raporlamada standartlaşmanın önemine değinmektedir. Bu görüşlere göre,
yenilikçi sistemler ile standart raporlamalar tek bir elde toplanırken bir yandan da personelin
tepkisi standartlaşmış olacaktır. Bu sistemlerin kullanımına karşı çıkan görüşlere göre ise hava
öfkesi çok geniş bir kapsama sahiptir. Dolayısıyla her olayın raporlanması zamansal açıdan
mümkün değildir ve personelin bu yapay aklın önerisine göre tepki oluşturması her zaman
yeterli olmayabilir. Bu görüşü destekler şekilde, kabin personelinin hâlihazırda yüklü olan
prosedür ve kuralların hava öfkesinin çözümünde ancak orta düzeyde etkili olduğunu düşündüğü
bildirilmektedir (Li, 2005). Dahası, kabin personelinin tecrübesi arttıkça bu prosedürlerin zaman
ve iş yükü bakımından maliyeti giderek artmaktadır. Dolayısıyla, hava öfkesinin kişilerarası
etkileşim kapsamında değerlendirilip havacılıkta insan faktörlerinin etkili kullanımına ağırlık
verilmesi önerilmektedir (Terzioğlu, 2007). Örneğin, alkol kötüye kullanımından ileri gelen hava
öfkesine kabin ekibinin müdahil olmasının kokpit ekibinin müdahil olmasından ya da yolcuların
müdahil olmasından daha etkili olduğu düşünülmektedir (Li, 2005).
Sonuç ve Öneriler
Hava öfkesi sık yaşanan ve yaygınlaşan hava yolu taşımacılığı ile tüm topluma etkileri olan
bir sorundur. Bu sorunun ortaya çıkmasında etkili olan faktörlere yönelik ön çalışmalar mevcut
olmakla birlikte bu çalışmaların bütüncül ve teorik bir zeminle sürdürülmesi gerekmektedir.
Davranışçı yaklaşımların bu süreçte önemli katkı sağlayabileceği düşünülmektedir. Hava
öfkesinin ortaya çıkışındaki faktörler daha iyi anlaşıldıkça önlem ve müdahalelerin de
çeşitlenip etkinleşmesi mümkün olabilecektir. Bu nedenle alanda çalışan akademisyenlerin
ve sektörün bütüncül ve yenilikçi gelişmelere açık olacak şekilde kendini geliştirmesi önem
arz etmektedir. Aşağıda mevcut çabaların etkinliğinin artması için araştırmacılara ve havacılık
sektörüne sunulabilecek öneriler derlenmiştir.
Nedenleri, yaygınlığı, sonuçları ve nasıl başa çıkılacağı ile ilgili çalışmalar yürütülen
hava öfkesi araştırmalarının en dikkat çekici özelliği maalesef ki standart bir yaklaşımdan
uzak oluşudur. Bu durum farklı bakış açılarından bilgi edinilmesini sağlasa dahi elde edilen
bilgilerden bütüncül bir anlam çıkarılmasını zorlaştırmaktadır. Dolayısıyla hava öfkesi
olaylarına yönelik araştırmaların bütüncül bir yaklaşım kazanması için birkaç önemli noktanın
dikkate alınması gerekmektedir.
İlk olarak, araştırmacıların kavram ya da değişken bazlı çalışmaları teorik ya da model

güdümlü çalışmalarla desteklemesi gerekmektedir. Bu yazıda da sunulduğu üzere, çoğu
araştırma tek bir değişken üzerine odaklanmakta ve bunların birlikte derlendiği çalışmalar
yeni yeni ve seyrek olarak ortaya çıkmaktadır. Derleme çalışmaları ise daha ziyade yaygınlık
ve olay özelliklerine dair bilgi verebilmekte hava öfkesinin nedenleri, etkileri veya bununla
başa çıkma üzerine tatmin edici çıkarımlar ortaya koyamamaktadır (McLinton ve ark.,
2020). Bu nedenle de hava öfkesinin bütüncül olarak anlaşılması için teorik ya da model
bazlı çalışmalara hala büyük bir ihtiyaç vardır. Hava öfkesinin nedenlerini birlikte ele alma
konusundaki çalışmalar yolcu, çevre ya da hava alanı veya hava yolu şirketi kaynaklarına
değinmektedir (Pierson ve ark., 2007). Bu çalışmalar bir ilk adım olarak değerli olmakla
birlikte müdahale yönü tanımlama açısından daha cılız çalışmalardır. Bu nedenle hava öfkesi
alanındaki çalışmaların diğer kişilerarası çatışma çalışmalarının kat ettiği nispi tecrübeden
faydalanması ivme kazandırıcı olabilir. Bu yazıda örnek olarak sunulan çatışma modelleri
yakın ilişkilerde yaşanılan çatışmaları ele almaya yönelik yaklaşımlardır (Bell ve Naugle,
2008; Stith ve ark., 2004). Oysaki yakın olmayan ilişkilerde çatışma ve grup dinamikleri
üzerine çalışmalar da mevcuttur. Benzer bir biçimde, hava öfkesine karşı geliştirilen
uygulamaların da teorik bir zemin takip edilmeden ortaya koyulduğu görülmektedir. Oysaki
hava öfkesine karşı etkili bulunan yöntemler köklerini davranışçı kuramlardan alan güncel
modellerin söylemleriyle uyumludur (Bandura, 1978; Skinner, 1971). Bu yazıda anılan
modeller çoklukla sağlık davranışı alanından olmakla birlikte benzer model ve yaklaşımlar
eğitim, ekonomi gibi pek çok sosyal ve davranış biliminde takip edilmektedir (Glanz ve ark.,
2008). Dolayısıyla, hava öfkesinin anlaşılmasında ve engellenmesinde farklı alanlardan teorik
zemine dayalı ve bütüncül modellere başvurulması etkili sonuçlar elde edilmesine yardımcı
olabilecektir. Tüm bu çalışmaların kritik bir gözle derlenmesi görece yeni bir alan olan hava
öfkesini daha iyi anlayıp müdahale etmeye destek olabilecektir.
Nermin TAŞKALE 691
Bir başka açıdan değerlendirildiğinde, ivmeli bir ilerleme gerçekleştirebilmesi için farklı
alanlardaki bu çalışmaları takip etmesi beklenen araştırmacıların çok disiplinli bir yaklaşımı
benimsemesi gerekmektedir. Havacılık psikolojisi dünyada ve ülkemizde yeni bir uzmanlaşma
alanı olarak ortaya çıkmaktadır. Bu durum alandaki çalışmaların ve dolayısıyla bilgi üretiminin
hızlanmasına olumlu katkı sağlamaktadır. Bununla beraber, bu yeni alandaki çalışmacıların
çok yönlü bakış açısına sahip olmaları ve farklı disiplinlerdeki çalışma ve yaklaşımları takip
edebilmeleri büyük bir önem arz etmektedir. Bu sayede alanın daha etkili ve kapsamlı bir
gelişim sürdürmesi mümkün olabilecektir. Bu nedenle havacılık psikolojisinin başka bilim
dallarının ve bu alanlardan uzmanların katkısıyla ilerlemesi gerektiği düşünülmektedir.
Hava öfkesi çalışma alanında ve havacılık psikolojisinde uzmanlaşırken farklı

disiplinlerden elde edilen bilgilerin bütünleştirilmesi gerekliliğinin bir diğer sebebi ise alanda
kullanılan temel yaklaşımların ancak çok disiplinli olarak sürdürülebilecek olmasıdır. Örneğin,
hava öfkesinin nedenleri ve çözüm önerileri gözden geçirildiğinde bireyler, kişilerarası alan,
şirketler, uluslararası organizasyonlar gibi farklı düzeylerden bilgiler içermektedir. Benzer
şekilde, hava öfkesinin nedenlerini birlikte değerlendirmeye yönelik kişilerarası çatışma
alanyazınından örnekler de çok düzeylidir (Bell ve Naugle, 2008; Stith ve ark., 2004). Bu
çok düzeyli modellerin tek bir çalışma alanından uzmanlarca kapsamlı biçimde çalışılması
mümkün olmayıp elde edilen bilginin yeterli gelmeyişine neden olabilir (Taşkale, 2019).
Hava öfkesi alanındaki araştırmacıların dikkat etmesi gereken bir diğer nokta, bu yazıda
sunulan hava öfkesi nedenleri ya da çözüm önerilerinin her zaman veya her durumda geçerli
olmayabileceğidir. Örneğin, alkol kullanımı kimi yolcuları sakinleştirip hava öfkesi olasılığını
azaltırken kimi yolcuları karşı koymacı bir ruh haline büründürüp hava öfkesi olasılığını
artırmaktadır (Anglin ve ark., 2003). Genç erkekler hava öfkesi failliği için risk grubunda
olmakla beraber bu tanıma uyan her yolcu hava öfkesi yaşamamaktadır (Goldsmid ve ark.,
2016). Bu nedenle hava öfkesinin ortaya çıkışında etkili olan faktörlerin tanımsal olduğu
kadar boylamsal bir süreç ile de değerlendirilmesi gerekmektedir. Bu dinamik bakış açısı
yalnızca hava öfkesi değil farklı kişilerarası çatışma alanlarında da yenilikçi bir yaklaşım
sunmaktadır (Babcock ve ark., 2004; Taşkale ve Sertel-Berk, erken görünüm-2021). Bu
dinamik ve yenilikçi yaklaşımlar için yeni ölçüm modelleri ve araştırma desenlerinin
tasarlanması kişilerarası çatışma çalışmalarının geleceğinde büyük bir rol oynayacaktır.
Havacılık psikolojisi gibi yeni bir alanın kendisini bu geleceğe kavramsal ve yöntemsel
olarak hazırlayacak şekilde gelişim göstermesi için bugünden birtakım adımların atılması
gerekmektedir.
Tanımsal değil dinamik bir değerlendirme süreci yapılırken ne sorusunun yanına nasıl
sorusu da eklenip cevaplanabilecektir. Ancak bu sorulara bir de kim sorusunu eklemek
önemlidir. Şöyle ki, yine her alkol kullanan ya da her genç erkeğin hava öfkesi faili
olmamasından yola çıkılarak düşünüldüğünde elde hava öfkesi faillerini tespit edebilecek
yeterli veri olmadığı anlaşılmaktadır (Anglin ve ark., 2003; Goldsmid ve ark., 2016). Bu
nedenle hava öfkesini daha iyi anlamaya yardım edecek tipik fail, yolculuk koşulları,
muhtemel nedenler ve olayın doğası gibi soruları daha iyi cevaplayabilmek gerekmektedir
(Barron, 2002). Daha iyi cevaplar için faillerin tanımsal özelliklerinin tekil değil bütüncül
değerlendirildiği tipolojilerin belirlenmesine ihtiyaç vardır (Li, 2005). Bu sayede neden her
alkol alan ya da genç erkek yolcunun değil, özel olarak bazı yolcuların hava öfkesi faili olduğu
daha iyi anlaşılabilecektir. Benzer şekilde, bir hava öfkesi olayına ortamda bulunan tüm yolcu
ve personel tanık olsa dahi, bunların tümü aynı mağduriyeti yaşamamaktadır. Bu nedenle
mağdurları tespit etmeye yönelik çalışmaların da hız kazanması ve mağdur tipolojilerinin de
araştırılması önemlidir. Oysaki alanyazında mağdurları anlamaya yönelik çalışma neredeyse
yoktur.
Hava öfkesi dinamik bir süreç olarak değerlendirildiğinde farklı aktör ve koşulların hava
öfkesinin ortaya çıkışına kaçınılmaz olarak etki ettiği düşünülmektedir. Hava öfkesinin en
temel aktörü olayın faili olmakla beraber yukarıda değinildiği gibi mağdurlar da bu sürecin
bir parçasıdır. Dahası, bu dinamik süreçte faillerin kendileri ve mağdurlar üzerindeki etkileri
incelenmekle beraber, ne yazık ki mağdur ve tanıkların fail üzerindeki etkileri çoğunlukla
göz ardı edilmektedir. Oysaki ortamda bulunan her kişi ve koşulun failin davranışını ortaya
koymasında rolü olduğu dikkatlerden kaçmamalıdır. Unutulmamalıdır ki, bu bakış açısı
failliği kati suretle meşrulaştırma amacı taşımamaktadır. Aksine, hava öfkesini dinamik olarak
ve bütün aktörleriyle ele almak bu sorunu daha iyi anlamak ve çözüme daha da yaklaşmak
bakımından son derece önemlidir.
Alanda çalışan araştırmacılara sunulabilecek bir diğer öneri ise elde edilen bilgilerin derli
toplu olarak bütünleştirilip akademik bilgiye dönüştürülmesidir. Hava öfkesi konusundaki
bu bilginin aktarılması ise eğitim programları ile mümkün olabilir. Ancak Avustralya’daki
turizm ya da seyahat yönetimi alanında lisansüstü eğitim veren 24 programın yöneticisiyle
gerçekleştirilen görüşmelerde 12 programın hava öfkesi ya da bununla ilişkili herhangi
bir başlığa yer vermediği ortaya çıkmaktadır (Barron, 2002). Dahası, bu programların
gelecek planlarında da hava öfkesine yönelik bir güncelleme bulunmamaktadır. Yirmi dört
program içerisinde ise tamamen hava öfkesini konu alan herhangi bir ders bulunmamaktadır.
Programların çoğunda bu konu tek bir vaka çalışması ile ele alınmaktadır. Bu çalışmanın ise
Nermin TAŞKALE 693
programdaki yeri ve içeriği herhangi bir standardı takip etmemektedir. Bu nedenle hava öfkesi
alanında çalışan araştırmacıların akademik açıdan da kendilerini geliştirip yeni araştırmacı ve
uygulamacıların yetiştirileceği müfredat programlarını hazırlamaları önerilmektedir.
Herhangi bir alanda iyi bir uygulama yapmak o alandaki teoriyi ve müfredatı bilmekle
mümkün olabilir. Bu nedenle de hava öfkesini anlamak ve önlemek için araştırmacılara
yönelik yukarıda anılan öneriler sektörde sahada çalışan personel için de önceliklidir. Bunun
ötesindeki ya da pratik odaklı öneriler ise aşağıda belirtilmektedir.
İlk elden, havacılık gibi doğası gereği küresel bir sektörde küresel ölçekli bir yapılanma
önemlidir. Hava öfkesinin tanımı ve herhangi bir olay yaşandığında buna verilecek cevabın
şirketler, bölgeler ve ülkeleri bünyesinde barındıracak uluslararası örgütlerce belirlenip tüm
aktörlerce kanıksanması gerekmektedir (Barron, 2002). Tokyo Sözleşmesi’nin hazırlanıp
uygulanması ve ICAO Kural Dışı Yolcu Çalışma Grubu’nun oluşturulması bu yönde atılan
önemli adımlardır (Anglin ve ark., 2003). Ayrıca, [IATA] (2012) hava öfkesinin sınıflandırılıp
raporlanması için taslak formlar sağlamaktadır. Olumlu bu çabalar sürerken hava öfkesine
karşı yeni küresel işbirliklerinin de yasal düzenlemeleri, birlikler oluşturmayı veya uluslararası
kampanyaları kapsamaya devam etmesi gerekmektedir. Aksi takdirde küresel ölçekteki
bir sorunu üstelik zamansal ve mekânsal uyumsuzlukların gölgesinde çözmek mümkün
olamayacaktır.
İkinci olarak, tam da standardizasyonun yanına eklenmesi gereken kültürel ögelere yer
açmak gerekmektedir. Daha önce değinildiği üzere, hava öfkesi esasen kişilerin bir araya
geldiklerinde yaşadıkları çatışmalar ve bunlara verilen tepkilerle ortaya çıkmaktadır. Küresel
bir sistemde bir araya gelen aktörler beraberlerinde kültürel bakış açılarını da getirebilir.
Bu nedenle şirketlerin ve personelin davranışların kültürel anlamlarını ve yanlılıklarını
kavrayabilmeleri ve çözüm seçeneklerini kültürel kodlara göre esnetebilmeleri önemli
olacaktır. Bu süreçte ise daha personel seçimi ve oryantasyonlarından başlayarak tüm süreçteki
eğitimlerde standartlaşmanın altı çizilirken insan ilişkilerinde kültürel etmenlerin önemine de
yer verilmelidir (Terzioğlu, 2007).
Çalışanların eğitim süreçleri hava öfkesini önlemede kültürleşmenin ötesinde faydalar

da barındırmaktadır. Daha önce değinildiği üzere hava öfkesinin akademik olarak işlenip bu
alanda standart müfredat programları oluşturmaya ihtiyaç vardır (Barron, 2002). Ancak bu
programların dışında şirketlerin de hizmet içi eğitimlerinde hava öfkesine standart bir tanım
ve kapsayıcı bir yaklaşımla yer vermeleri gerekmektedir. Dahası, içeriği standartlaştırılan bu
eğitimlerin sıklığı ve süresinin de olay anında spontan çözüm üretmeyi destekleyecek simülatif
etkiyi sağlayabilecek düzeyde belirlenmesi gerekmektedir (Rhoden ve ark., 2008). Yine bu
eğitimlerin teorik bir zemine yaslanmakla beraber çok basit ve somut tekniklere odaklanması
gerekmektedir. Örneğin, serviste bir sorun yaşanıldığında sandviç tekniği kullanılarak hemen
peşinden yolcu konfor ve memnuniyetine iyi gelecek bir davranış sergilenmesi olası hava
öfkesini engelleyebilir (Hunter, 2006).
Şirketlere yönelik eğitimler kadar önemli ancak daha az maliyetli bir diğer öneri ise hava
öfkesi olayının işlenmesi ile ilgilidir. Şöyle ki, hava öfkesine yönelik standart olmasa da bir
eğitim alınması ve vaka örneklerinin incelenmesi kabin ekibince olumlu karşılanmaktadır.
Ancak kabin personeli başlarından geçen vakaların süreci ve sonucuyla ilgili sınırlı bilgiye
sahip olduklarını ve bu durumun kendi deneyimlerinden öğrenmelerini zorlaştırdığını
belirtmektedir (Li, 2005). Dolayısıyla havacılık şirketlerinin olay işlemlemelerini ve
sonuçlarını da standart bir prosedürle aktörleriyle paylaşması ya da onlara gerekli geri dönüşü
sağlaması önemli olacaktır. Bu yolla oluşturulacak veri tabanı sayesinde yaşanmış olaylardan
yola çıkılarak edinilmiş bilgiler tüm çalışanlara iletilebilecektir (Schaaf, 2001).
Hava öfkesi yaygın bir ulaşım biçimi olan hava yolu taşımacılığı ile toplumları yakından
ilgilendiren ancak hem alanda hem de araştırmacılarca yeterince kapsamlı biçimde ele
alınmamış bir sorundur. Güvenli ve rahat bir uçuşa engel olabilecek bu sorunu daha titizlikle
ele almak ve üstesinden gelmek için araştırmacıların yanı sıra havacılık örgütleri ve hava yolu
şirketleri tarafından sunulan yol gösterici önerilerin dikkate alınması önemli görünmektedir.
Abeyratne, R. (2008). The fear of flying and air rage-some legal issues. Journal of Transportation Security, 1,
45-66.
Airports Council International (ACI). (2020). WATF 2017: Annual world airport traffic forecasts 2017-2040. (14
Ekim 2020 tarihinde https://aci.aero/wpcontent/uploads/2019/10/WATF_2017.pdf adresinden alınmıştır.)
Akgeyik, T. (2011). Air rage: Violence toward cabin crew (A study on victimization of unruly passengers in
Turkey). Review of Business Research, 11(3), 68-73.
Anglin, L., Neves, P., Giesbrecht, N. ve Kobus-Matthews, M. (2003). Alcohol-related air rage: From damage
control to primary prevention. The Journal of Primary Prevention, 23, 283-297.
Augustin, S. ve Wichman, H. (2000, Mayıs). Stress and its relationship to in-flight violence. 10th International
Aviation Psychology Symposium, Ohio.
Aviation Safety Reporting System. (2000). Passenger misconduct and the effects on flight crews. Callback, 250.
Babcock, J. C., Costa, D. M., Green, C. E. ve Eckhardt, C. I. (2004). What situations induce intimate partner
violence? A reliability and validity study of the Proximal antecedents to Violent Episodes (PAVE) Scale.
Journal of Family Psychology, 18(3), 433-442.
Bandura, A. (1978). Social learning theory of aggression. Journal of Communication, 28(3), 12-29.
Nermin TAŞKALE 695
Baranishyn, M., Cudmore, B. A. ve Fletcher, T. (2010). Customer service in the face of flight delays. Journal of
Vacation Marketing, 16(3), 201–215.
Barron, P. E. (2002). Air rage: An emerging challenge for the airline industry. Asia Pacific Journal of
Transport, 4, 39-44.
Bell, K. M. ve Naugle, A. E. (2008). Intimate partner violence theoretical considerations: Moving towards a
conceptual framework. Clinical Psychology Review, 28, 1096-1107.
Bell, P. A., Greene, T. C., Fisher, J. D. ve Baum, A. (1996). Environmental psychology. Harcourt: Psychology
Press.
Berkley, B. J. ve Ala, M. (2001). Identifying and controlling threatening airline passengers. Cornell Hotel and
Restaurant Administration Quarterly, 42(4), 6-23.
Bor, R. (2003). Trends in disruptive passenger behavior on board UK registered aircraft: 1999-2003. Travel
Medicine and Infectious Disease, 1(3), 153-157.
Bor, R. (2007). Psychological factors in airline passenger and crew behavior: A clinical overview. Travel
Medicine and Infectious Disease, 5, 207-216.
Boyd, C. (2002). Customer violence and employee health and safety. Work, Employment and Society, 16(1),
151-169.
Calder, S., (2000). The complete guide to air rage. The Independent. s.: 16-17.
Cannon, C., Lauve-Moon, K. ve Buttell, F. (2015). Re-theorizing intimate partner violence through post-
structural feminism, queer theory, and sociology of gender. Social Sciences, 4, 668-687.
Cheng-Hua, Y. ve Hsin-Li, C. (2012). Exploring the perceived competence of airport ground staff in dealing with
unruly passenger behavior. Tourism Management, 33, 611-621.
Cook, C. C. H. (1997). Alcohol and aviation. Addiction, 92(5), 539-555.
Dahlberg, L. L. ve Krug, E. G. (2002). Violence - a global public health problem. E. G. Krug, L. L. Dahlberg,
J. A. Mercy, A. B. Zwi ve R. Lozano (Ed.), World report on violence and health içinde (s. 1-21). Geneva:
World Health Organization.
Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü (DHMİ). (2020). Yolcu trafiği (Gelen-giden). (14
Ekim 2020 tarihinde https://www.dhmi.gov.tr/Lists/Istatislikler/Attachments/36/YOLCU.pdf adresinden
alınmıştır.)
Dobash, R. E. ve Dobash, R. P. (1979). Violence against wives: A case against the patriarchy. New York: Free
Press.
Dutton, D. G. (1995). The domestic assault of women: Psychological and criminal justice perspectives.
Vancouver: UBC Press.
Festinger, L. (1957). A theory of cognitive dissonance. Stanford, CA: Stanford University Press.
Francis-Way, K. (1991). Examination of factors that influence air rage. (Yayınlanmamış Lisans Tezi). Oklahoma
State University, Stillwater, Oklahoma.
Glanz, K., Rimer, B. K. ve Viswanath, K. (2008). Health behavior and health education: Theory, research, and
practice. 4. Baskı. San Francisco: Jossey-Bass.
Goldsmid, S., Fuller, G., Coghlan, S. ve Brown, R. (2016). Responding to unruly airline passengers: The
Australian context. Trends & Issues in Crime and Criminal Justice. Makale numarası: 510. (14 Ekim 2020
tarihinde https://www.aic.gov.au/publications/tandi/tandi510 adresinden alınmıştır.)
Goode, W. J. (1971). Force and violence in the family. Journal of Marriage and Family, 33, 624-636.
Huang, J. (2001). ICAO study group examines the legal issues related to unruly passengers. ICAO Journal, 2,
18-20.
Hunter, J. A. (2006). A correlational study of how airline customer service and consumer perception of airline
customer service affect the air rage phenomenon. Journal of Air Transportation, 11(3), 78-109.
Kinman, G. (2009). Emotional labour and strain in ‘‘front-line’’ service employees: Does mode of delivery
matter? Journal of Managerial Psychology, 24(2), 118-135.
Lemmers, A. J. J., Bos, T. J. J. ve Speijker, L. J. P. (2006). An on-board security system and the interaction with
cabin crew. Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium/National Aerospace Laboratory. Rapor numarası:
NLR-TP-2006-378.
Li, B. Q. V. (2005). In-flight aggression: A cabin crew and passenger perspective. (Yayınlanmamış Yüksek
Lisans Tezi). Massey University, Auckland, Yeni Zelanda.
Maurino, M. (2007). Safe air travel & managing passenger behavior. 3rd World Conference on Fear of Flying,
Montreal, June.
McLinton, S. S., Drury, D., Masocha, S., Savelsberg, H. ve Lushington, K. (2020). “Air rage”: A systematic
review of research on disruptive airline passenger behaviour 1985-2020. Journal of Airline and Airport
Management, 10(1), 31-49.
Montaño, D. E. ve Kasprzyk, D. (2008). Theory of Reasoned Action, Theory of Planned Behavior and the
Integrated Behavior Model. K. Glanz, B. K. Rimer ve K. Viswanath (Ed.), Health behavior and health
education: Theory, research and practice içinde. (s. 67-96). 4. Baskı. San Francisco: Jossey-Bass.
Morgan, M. ve Nickson, D. (2001). Uncivil aviation: A review of the air rage phenomenon. International Journal
of Tourism Research, 3, 443–457.
Pierson, K., Power, Y., Marcus, A. ve Dahlberg, A. (2007). Airline passenger misconduct: Management
implications for physicians. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 78(4), 361-367.
Piñar-Chelso, M. J. ve Fernández-Castro, J. (2011). A new scale to evaluate disruptive passenger management
by cabin crew. Aviation Psychology and Applied Human Factors, 1(1), 21-30.
Rhoden, S., Ralston, R. ve Ineson, E. M. (2008). Cabin crew training to control disruptive airline passenger
behavior: A cause for tourism concern? Tourism Management, 29, 538-547.
Schaaf, M. M. (2001). Air rage: A policy research study. The Collegiate Aviation Review International, 19(1),
168-184.
Siomkos, G. J. (2000). Managing airline disasters: The role of consumer safety perceptions and sense-making.
Skinner, B. F. (1971). Operant conditioning. The Encyclopedia of Education, 7, 29-33.
Stith, S. M., Smith, D. B., Penn, C. E., Ward, D. B. ve Tritt, D. (2004). Intimate partner physical abuse perpetration
and victimization risk factors: A meta-analytic review. Aggression and Violent Behavior, 10(1), 65-98.
Taşkale, N. (2019). Şiddet mağduriyeti ve sağlık sonuçları arasındaki ilişkide kullanılan başa çıkma
yöntemlerinin biçimlendirici rolü. (Yayınlanmamış Doktora Tezi). İstanbul Üniversitesi, İstanbul, Türkiye.
Taşkale, N. ve Sertel-Berk, H. Ö. (erken görünüm-2021). Coping with the antecedents of a violence episode
explains more variance than coping with the violence episode: Support for event-based approaches to
violence. Current Psychology.
Terzioğlu, M. (2007). Uçak kazalarının nedeni olarak insan hatalarını azaltmada ekip kaynak yönetimi.
(Yayınlanmamış Doktora Tezi). Dokuz Eylül Üniversitesi, İzmir, Türkiye.
The International Air Transport Association ([IATA]). (2012). Guidance on unruly passenger prevention and
management. Montreal: [IATA].
The International Air Transport Association ([IATA]). (2019). World air transport statistics (WATS) 2019. (14
Ekim 2020 tarihinde https://www.iata.org/contentassets/a686ff624550453e8bf0c9b3f7f0ab26/wats-2019-
mediakit.pdf adresinden alınmıştır.)
The International Air Transport Association ([IATA]). (2020). Unruly and disruptive passenger
incidents and why no one likes them. (14 Ekim 2020 tarihinde https://www.iata.org/contentassets/
b7efd7f114b44a30b9cf1ade59a02f06/unruly_ pax_infographic_2017.pdf adresinden alınmıştır.)
Nermin TAŞKALE 697
The International Civil Aviation Organization (ICAO). (2020). The world of air transport in 2018. (14 Ekim 2020
tarihinde https://www.icao.int/annual-report-2018/Pages/the-world-of-air-transport-in-2018.aspx adresinden
alınmıştır.)
The International Transport Workers’ Federation (2000). Air rage: The prevention and management of disruptive
passenger behaviour. A guide to good practice and practical action for aviation trade unionists, the transport
industry and safety regulators. France: ITF Publications.
The International Transport Workers’ Federation. (2000). Media information: Air rage in figures. Erişim adresi:
http://www.itf.org.uk/SECTIONS/Ca/airrage/media3.htm
Timmis, A., Ison, S. ve Budd, L. (2018). International comparison of disruptive passenger prevalence. (14 Ekim
2020 tarihinde https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_
data/file/763317/international-comparison-of-disruptive-passenger-prevalence.pdf adresinden alınmıştır.)
Unruly Passengers. (2018). SKYbrary. (14 Ekim 2020 tarihinde https://www.skybrary.aero/index.php/Unruly_
Passengers adresinden alınmıştır.)
Vivian, M. (2000). Disruptive passenger behavior: Analyzing the causes. Aviation Security International, 6(3),
12-15.
YOLCULARDA UÇUŞ FOBİSİ VE BAŞA

ÇIKMADA KULLANILAN PSİKOLOJİK
MÜDAHALELER
FLIGHT PHOBIA IN PASSENGERS AND THE

PSYCHOLOGICAL INTERVENTIONS USED FOR
COPING
Özlem YILMAZ HALICI1
1İstanbul
Üniversitesi, Havacılık Psikolojisi Araştırmaları Enstitüsü, İstanbul, Türkiye
E-mail: ozlemyilmaz1@istanbul.edu.tr
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.24
ÖZ
Uçuş fobisi ve farklı düzeylerdeki uçuş korkusu/kaygısı pek çok kişinin deneyimleyebildiği hem kişisel hem de
genel düzeyde etkileri olan yaygın bir durumdur. Özellikle uçuşla ilgili olumsuz deneyimler/öğrenme geçmişi,
yüksek kaygı duyarlılığı düzeyi, yüksek nevrotiklik düzeyi gibi kişilik özellikleri, diğer ruhsal bozukluklar, seçici
dikkat ve bellek yanlılığı gibi bilişsel özellikler, uçak ve uçuşla ilgili bilgi eksikliği ve/veya yanlış bilgiler, uçuşla
bağlantılı olarak ortaya çıkan fizyolojik sorunlar, stresli yaşam olayları gibi pek çok faktörün uçuş fobisi ile bağlantılı
olduğu belirlenmiştir. Bazı kişiler bu nedenle uçağa binmekten kaçınmakta, sosyal ve/veya iş ile ilgili seçeneklerini
kısıtlamaktadır. Bazıları ise alkol ve/veya sakinleştirici ilaç kullanmak, dua etmek, başka şeyler düşünmek veya
planlamak, kendine telkinde bulunmak, görevlilerin verdiği bilgilere odaklanmak, nefesi düzenleme benzeri
gevşeme teknikleri uygulamak gibi çeşitli bireysel yöntemler kullanarak durumu yönetmeye çalışmaktadır.
Alanyazında bilişsel davranışçı terapi, sanal gerçeklik, uçuş simülatörü, bilgisayar destekli/internet temelli terapi,
EMDR, grup müdahale programları ve psikofarmakolojik tedavinin uçuş fobisine yönelik müdahale seçenekleri
olarak kullanımına dair bilgiler bulunmaktadır. Uçuş fobisi, kişilerin havayolu taşımacılığını tercih etme oranının
azalması ve/veya uçuşla ilgili sorunların çıkma ihtimalinin artması açısından havacılık sektörünü de etkileyebilen
bir konudur. Bu nedenle uçuş fobisi özellikle havacılık psikolojisi ve havacılık sektörü için önemli görünmektedir.
Özellikle Türkçe alanyazında bu konuya dair az sayıda çalışma olduğu görülmektedir. Ülkemizde uçuş fobisi ve
farklı düzeylerdeki uçuş korkusunun/kaygısının yaygınlığı ile olası kültürel etkilerin ve farklılıkların incelenmesinin
faydalı olacağı düşünülmektedir.
Anahtar Kelimeler: Uçuş, Uçuş fobisi, Psikolojik müdahaleler, Havacılık psikolojisi
700 YOLCULARDA UÇUŞ FOBİSİ VE BAŞA ÇIKMADA KULLANILAN PSİKOLOJİK MÜDAHALELER
ABSTRACT
Flight phobia and different levels of flight fear/anxiety, which is a common situation, are experienced by many
people with both personal and general impacts. It has been determined that especially negative experiences about
flight/learning history, high level of anxiety sensitivity, personality characteristics such as high neuroticism level,
other mental disorders, cognitive characteristics such as selective attention and memory bias, misinformation or lack
of information about flight, physiological problems which occur related to flight, stressful life events are some
factors associated with flight phobia. As a result, some people avoid flying and restrict their social and/or occupational
options. Others try to manage this situation via various personal methods such as using alcohol and/or tranquilizers,
praying, thinking or planning different things, inculcating themselves, focusing on the information given by the
flight attendants and applying relaxation techniques such as regulating breath. In the literature, there is information
about the application of cognitive-behavioral therapy, virtual reality, flight simulator, computer-supported/internet-
based therapy, EMDR, group intervention programs, and psychopharmacological therapy as intervention options for
flight phobia. Flight phobia can affect the aviation industry through a decrease in people’s preference of airline
transportation and an increase in flight-related problems. Therefore, flight phobia should be an important issue for
aviation psychology and the aviation industry. In Turkish literature there are few studies on this subject. An
examination of the prevalence of flight phobia and different levels of flight fear/anxiety, possible cultural impacts,
and differences in our country would be useful.
Keywords: Flight, Flight phobia, Psychological interventions, Aviation psychology
Extended Abstract
Flight phobia and different levels of flight fear/anxiety can affect many people (Curtis,
Magee, Eaton, Wittchen & Kessler, 1998; Depla, ten Have, van Balkom & de Graaf, 2008),
therefore examination of this subject in detail seems important. Understanding passengers’
fear/anxiety about flying and organizing interventions could be helpful to increase the quality
of life of many passengers and decrease the negative impact on the aviation industry.
In the Diagnostic and Statistical Manual of Mental Disorders Fifth Edition (DSM-5),
flight phobia is categorized as a “Situational” type of “Specific Phobia” under the title of
“Anxiety Disorders” (American Psychiatric Association, 2013). Depending on the level of
distress experienced, this subject is mentioned using different terms in literature such as flight
phobia, aviophobia, fear of flying, or flight anxiety. Severe distress which disrupts people’s
functionality in different areas of their life is diagnosed as a phobia, while mild to medium
level of distress is labeled as fear/anxiety. Flight phobia has a heterogeneous nature, and it
can be conceptualized as a reflection of the combination of different problems such as “fear
of height”, “fear of injury”, “fear of losing control”, “fear of confinement” and social phobia
(Oakes & Bor, 2010; van Gerwen, Delorme, van Dyck & Spinhoven, 2003a; van Gerwen,
Spinhoven, Diekstra & van Dyck, 1997).
Özlem YILMAZ HALICI 701
Turbulence, bad air conditions, height, terrorist attack, engine breakdown, and other
technical problems about an airplane, a pilot’s loss of control and/or other mistakes, an air
crash, traffic and transportation to the airport, missing flights, complex signboards at the
airport, flight delays, luggage-related problems, long waiting lines, going through security
checks, losing control, and health problems such as heart attack, panic attack, fainting, or
nausea are common worries related to flight fear/anxiety (Ekeberg, Seeberg & Ellertsen, 1989;
Genç & Dural, 2009; Grimholt et al., 2019; McIntosh, Swanson, Power, Raeside & Dempster,
1998; McNally & Louro, 1992; van Gerwen et al., 1997; Wilhelm & Roth, 1997a).
People show different behavioral, cognitive, and physiological reactions to the fear/anxiety
that they experience about flight. Behavioral reactions can be exemplified as asking questions
to and demanding information from flight attendants, insisting to sit in a specific place,
being aggressive, or avoiding the flight completely. Cognitive reactions can be exemplified
as rumination about death, injury, or panic, using dysfunctional coping strategies such as
avoiding and catastrophizing. Physiological reactions can be exemplified as hyperventilation,
high blood pressure, rapid heartbeat, and tremor (Bor, 2007; Busscher & Spinhoven, 2017;
McNally & Louro, 1992; Oakes & Bor, 2010; Saadat, Izadi, Ahmadi & Shahyad, 2014).
There are many studies about the prevalence of flight phobia and different levels of flight-
related fear/anxiety across the world. Within the scope of the World Mental Health Research
attempt of the World Health Organization, results from 25 community-based studies from
22 different countries showed that the lifelong prevalence rate of flight phobia was found to
be 1.3%. (Wardenaar et al., 2017). Moreover, mild to moderate level of flight fear/anxiety,
which is not severe as a phobic level, is more commonly found in people who fly (Curtis et
al., 1998; Depla et al., 2008).
In the literature, it was determined that negative experiences about flight/learning

history (via classical conditioning, observing or modeling, informational ways), high level
of anxiety sensitivity, personality characteristics such as high level of neuroticism, other
mental disorders, cognitive characteristics such as selective attention and memory bias, lack
of information and/or misinformation about airplane and flight, physiological problems which
occur related to flight and stressful life events are some of the factors associated with flight
phobia (Busscher, Spinhoven, van Gerwen & de Geus, 2013; Clark & Rock, 2016; Depla et
al., 2008; Laker, 2012; Mavromoustakos, Clark & Rock, 2016; Möller, Nortje & Helders,
1998; Nousi, Haringsma, van Gerwen ve Spinhoven, 2008; Oakes & Bor, 2010; Schindler,
Vriends, Margraf & Stieglitz, 2016; van Almen & van Gerwen, 2013; Vanden Bogaerde & De
Raedt, 2008, 2011; van Gerwen et al., 2003a; Wilhem & Roth, 1997a).
While some people avoid flying because of their flight fear/anxiety, others try to
manage this situation via various personal methods such as using alcohol and/or tranquilizers,
praying, listening to music, watching film/series, thinking or planning different things,
inculcating themselves, focusing on the information which the flight attendants give and
applying relaxation techniques such as regulating breath. These methods may be helpful to
cope with flight fear/anxiety in the short term but lead to a continuation of it in the long term
(Ekeberg et al., 1989; Genç & Dural, 2009; Grimholt et al., 2019; McIntosh et al., 1998;
Wilhelm & Roth, 1997a).
The application of cognitive-behavioral therapy, virtual reality, flight simulator,

computer-supported/ internet-based therapy, EMDR, group intervention programs, and
psychopharmacological therapy have been evaluated as intervention options for flight
phobia and different levels of flight fear/anxiety in the literature (Choy, Fyer & Lipsitz, 2007;
Cottraux, 2004; Çetingüç, 2018; Laker, 2012; Saadat et al., 2014; van Gerwen, Diekstra,
Arondeus & Wolfger, 2004; Wilhelm & Roth, 1997b).
Flight phobia not only affects sufferers’ lives but also has an impact on the aviation
industry through a decrease in people’s preference for airline transportation and an increase in
flight-related problems. Therefore, it seems to be an important topic for aviation psychology.
Although there are many studies about the different aspects of flight phobia in international
literature, in Turkish literature there are few studies on this subject. In the future, an
examination of the prevalence of flight phobia and different levels of flight fear/anxiety,
possible cultural influences and differences, applicability and efficacy of interventions in
Turkey are recommended.
Giriş
Uçuş, pek çok açıdan yolcular için stres yaratabilecek bir deneyim olabilir. Güvenlik ile
ilgili endişeler, rötarlar, rutinin bozulması, uçuşla ilgili gerekli bilgileri edinememek, uçuş
fobisi ve diğer psikolojik sorunlar (Bor, 2007) gibi pek çok faktörün kişilerin uçak ile seyahat
ederken yaşadıkları stres üzerinde etkili olduğu söylenebilir. Uçuşla ilgili farklı düzeylerdeki
korkunun/kaygının nüfusun dikkate değer bir yüzdesini etkilemesi nedeniyle (Curtis, Magee,
Eaton, Wittchen ve Kessler, 1998; Depla, ten Have, van Balkom ve de Graaf, 2008), bu
konunun pek çok açıdan ele alınmasının önemli olduğu görülmektedir. Yolcuların uçuşla ilgili
yaşadığı korkunun/kaygının anlaşılması ve bu konuda çeşitli müdahalelerin düzenlenmesi
birçok yolcunun yaşam kalitesini yükseltmeye ve havayollarının bu nedenle uğradıkları
ekonomik zararı azaltmaya yardımcı olacaktır.
Uçuş fobisinin geçmişi, ilk uçağın icadı ve sonrasında Birinci Dünya Savaşı'nın sonunda
uçuş personelinin çeşitli bedensel belirtiler ile birlikte uçmaya isteksizlik göstermesine
dayanmakta ve günümüzde de varlığını sürdürmektedir (Anderson, 1919’dan akt., Oakes ve
Bor, 2010). Uçuş fobisi sivil havacılık kadar askeri havacılığı, yolcular kadar uçuş personelini
de yakından ilgilendirmektedir (Çetingüç, 2018). Hem kişisel sıkıntı hem uçuş güvenliği
hem de ekonomik etkileri açısından değerlendirildiğinde uçuş fobisinin farklı açılardan ele
alınmasının önemli olduğu düşünülmektedir.
Uluslararası alanyazına bakıldığında uçuş fobisi ve farklı düzeylerdeki uçuş korkusu/

kaygısı ile ilgili pek çok çalışmaya rastlanmaktadır. Yapılan çalışmalarda yaygınlık oranı,
ilişkili faktörler, tedavi yaklaşımları gibi noktaların ele alındığı görülmektedir. Öte yandan
Türkçe alanyazında bu konu hakkında çok sınırlı sayıda çalışma olduğu görülmüştür. Bu
çalışmalara yazının ilerleyen kısımlarında değinilmektedir. Bu kitap bölümünün özellikle
Türkçe alanyazındaki boşluğu doldurmaya katkı sağlayacağı düşünülmektedir. Konunun
farklı açılardan ele alınmaya çalışıldığı bu bölümün uçuş fobisi ve farklı düzeylerde uçuş
korkusu/kaygısı yaşayan kişiler, araştırmacılar ve ruh sağlığı uzmanları için faydalı olması
hedeflenmektedir.
Bu bölümün amacı uçuş fobisini ve farklı düzeylerdeki uçuşla ilgili korkuyu/kaygıyı

çeşitli yönleri ile ele almaktır. Dolayısıyla öncelikle fobi ve korkunun/kaygının ne olduğuna
yönelik tanımlayıcı bilgiler ve ayırt edici noktalar verildikten sonra uçuş fobisinin yapısı,
uçuş fobisinin yaygınlığı, uçuş fobisi ile ilişkili faktörler, uçuş fobisi yaşayan kişilere
yönelik gruplandırmalar, uçuş fobisine yönelik başvurulan bireysel yöntemler ve psikolojik
müdahalelerden bahsedilecektir. Tüm bu bilgiler farklı düzeylerdeki uçuş ile ilgili korkuyu/
kaygıyı da kapsamaktadır. Bölüm, genel bir özet ile araştırmacılara ve havacılık sektörüne
verilecek önerilerle sonlandırılacaktır.
Fobiler ve Sınıflandırmaları
Uçuş fobisini daha iyi anlamak için öncelikle fobilerin ne olduğuna bakmak gerekir.
Fobiler, Ruhsal Bozuklukların Tanısal ve Sayımsal El kitabı olan DSM-5’te “Kaygı
Bozuklukları” bölümü içerisinde “Sosyal Fobi (Toplumsal Kaygı Bozukluğu)”, “Agorafobi”
ve “Özgül Fobi” olarak üç grupta ele alınmaktadır (Amerikan Psikiyatri Birliği, 2013). Tüm
fobilerin ortak özelliği, söz konusu durum veya nesnelere yönelik duyulan korkunun/kaygının,
olası gerçek tehlikeye göre ve toplumsal-kültürel açıdan orantısız olmasıdır (Amerikan
Psikiyatri Birliği, 2013).
Sosyal fobi (toplumsal kaygı bozukluğu), “toplumsal etkileşimler” (örneğin,

karşılıklı konuşma), “gözlenme” (örneğin, yemek yerken), “başkalarının önünde bir
eylem gerçekleştirme” (örneğin, bir konuşma yapma) gibi başka insanlar tarafından
değerlendirilmeyi içeren çeşitli toplumsal durumlarda belirgin düzeyde korku/kaygı duyma;
bu toplumsal durumlardan kaçınma ya da bunlara yoğun bir korku/kaygı duyarak katlanma
şeklinde tanımlanan; belirgin bir sıkıntıya yol açan ve kişinin hayatının farklı alanlarındaki
işlevselliğinde düşüşe neden olan uzun süreli bir psikolojik bozukluktur (Amerikan Psikiyatri
Birliği, 2013). Sosyal fobisi olan kişiler, olumsuz değerlendirilecek şekilde davranmaktan
(örneğin, küçük düşeceği, utanç duyacağı biçimde) veya korku/kaygı belirtileri göstermekten
(örneğin, yüzün kızarması) korkarlar (Amerikan Psikiyatri Birliği, 2013). Sosyal fobinin genel
toplumdaki görülme oranı %4-13 arasında değişebilmektedir (Morrison, 2017).
Agorafobi, “toplu taşıma araçlarını kullanma” (örneğin, otobüsler), “açık yerlerde

bulunma” (örneğin, köprüler), “kapalı yerlerde bulunma” (örneğin, mağazalar), “sırada
bekleme veya kalabalık yerlerde bulunma”, “tek başına evin dışında bulunma” gibi durumlarla
ilgili belirgin korku/kaygı duyma; bu durumlardan kaçınma, kendisine eşlik eden birine
ihtiyaç duyma veya yoğun bir korku/kaygı duyarak katlanma şeklinde tanımlanan; belirgin
bir sıkıntıya yol açan ve kişinin hayatının farklı alanlarındaki işlevselliğinde düşüşe neden
olan uzun süreli bir psikolojik bozukluktur (Amerikan Psikiyatri Birliği, 2013). Agorafobisi
olan kişiler kaçmanın zor olabileceği, yardım alamayabilecekleri, panik belirtilerinin ortaya
çıkabileceği durumlardan ve yerlerden korkarlar (Amerikan Psikiyatri Birliği, 2013).
Agorafobinin görülme oranı yaklaşık %1-2 olarak belirlenmiştir (Morrison, 2017).
Özgül fobi, bir nesne veya durumla ilgili belirgin düzeyde korku/kaygı duyma; bu
nesne veya durumdan kaçınma ya da bu nesne veya duruma yoğun bir korku/kaygı duyarak
katlanma şeklinde tanımlanan; belirgin bir sıkıntıya yol açan ve kişinin hayatının farklı
alanlarındaki işlevselliğinde düşüşe neden olan uzun süreli bir psikolojik bozukluktur
(Amerikan Psikiyatri Birliği, 2013). Özgül fobiler, kaynaklandığı uyarana göre “hayvan”
(örneğin, köpek), “doğal çevre” (örneğin, yükseklik), “kan-iğne-yaralanma” (örneğin, sağlıkla
ilgili durumlar), “durumsal” (örneğin, asansör) ve bunların dışında kalanlar için “diğer”
(örneğin, palyaço gibi özel giysili kişiler) şeklinde gruplandırılmaktadır (Amerikan Psikiyatri
Birliği, 2013). Genellikle kişiler fobi nesnesine/durumuna ne kadar yaklaşırsa ve kaçmak
ne kadar zorsa o kadar kötü hissederler (Morrison, 2017). Ayrıca kişiler, fobi nesnesiyle/
durumuyla yüzleştiklerinde bayılma, panik, kontrolü kaybetme gibi tepki vereceklerinden
de endişelenirler (Morrison, 2017). Özgül fobinin genel toplumdaki yaygınlık oranı tam
olarak belirlenememekle birlikte yüksek olduğu, özgül fobilerin genellikle çocukluk veya
ergenlik döneminde başladığı ve birbirleriyle eş tanılı olarak görülme oranının yüksek olduğu
bildirilmektedir (Morrison, 2017).
Uçuş Fobisi ve Uçuşla İlgili Korku/Kaygı
Uçuş fobisi, DSM-5’te “Özgül Fobi” başlığı altında, fobi kaynağı uyaranın türü açısından
“Durumsal” fobi grubunda ele alınmaktadır (Amerikan Psikiyatri Birliği, 2013). Bu konu,
yaşanılan sıkıntı halinin şiddetine de bağlı olarak, alanyazında uçuş fobisi (flying phobia, flight
phobia), uçak fobisi, aviofobi (aviophobia), uçuş korkusu (fear of flying), uçuş kaygısı (flight
anxiety) gibi farklı isimlerle de anılmaktadır. Tanı alabilecek düzeydeki şiddetli ve işlevselliği
bozan sıkıntı fobi, hafif-orta düzeydeki sıkıntı ise korku/kaygı olarak nitelendirilmektedir.
Bir kişinin uçuşla ilgili fobiye mi yoksa daha hafif düzeyde korkuya/kaygıya mı sahip
olduğunu belirlemek her zaman çok kolay ve mümkün olmayabilir. Durumun fobi olarak
adlandırılabilmesi için sıkıntı halinin şiddetli olması ve kişinin normal yaşamının işleyişini
bozması (örneğin, uçağa binmekten kaçınarak seyahat etme olanaklarından kendini yoksun
bırakması veya uzak bir ülkedeki cazip bir iş teklifini uçağa binmemek için reddetmesi vb.)
ve klinik bir ortamda uzmanlar tarafından tanı konulması gerekmektedir. Ancak çok yoğun
rahatsızlık yaşamasına rağmen işini kaybetmemek gibi bazı nedenlerle çeşitli yöntemlere
başvurarak düzenli olarak uçağa binen kişiler de olabilmektedir. Ayrıca birçok kişi bu konuda
yardım almak üzere terapiste başvurmayı gerekli görmemekte veya başkalarının yanında
küçük düşebileceği endişesiyle sorununu açık etmekten kaçınabilmektedir. Dolayısıyla
bu bölüm içinde uçuş fobisi ve uçuşla ilgili korku/kaygı ifadelerinin genellikle birlikte
kullanılması tercih edilmiştir.
Tüm bu bilgilerden yola çıkılarak uçuş fobisinin; “uçuşla ilgili şiddetli korku/kaygı duyma,
uçağa binmekten kaçınma ve/veya uçağa binmekten kaçınılamadığı durumlarda yaşanılan
sıkıntı ile başa çıkabilmek için çeşitli yollara başvurmayı (örneğin, ilaç kullanmak gibi) içeren,
hayattaki işlevsellik alanlarını olumsuz etkileyen bir durum“ şeklinde tanımlanabileceği
düşünülmüştür.
Uçuş fobisinin diğer fobilerden ayrılan bir yönü heterojen bir yapıya sahip olmasıdır;
“yükseklik”, “yaralanma”, “kontrolü kaybetme”, “kapalı alan” korkusu ve sosyal fobi gibi
diğer fobilerin eş zamanlı yaşanması sonucunda ortaya çıkan bir bozukluk olarak da ele
alınabileceği düşünülmektedir (Oakes ve Bor, 2010; van Gerwen, Delorme, van Dyck ve
Spinhoven, 2003a; van Gerwen, Spinhoven, Diekstra ve van Dyck, 1997). Bu görüşle tutarlı
olarak, uçuşla ilgili korku/kaygı yaşayan kişilerin uçuş esnasında panik atak1 geçirme ve/veya
diğer fobi belirtilerini yaşama oranlarının da yüksek olduğu belirlenmiştir (McNally ve Louro,
1992; van Gerwen ve ark., 1997; Wilhelm ve Roth, 1997a).
Uçuşla ilgili ortaya çıkan korku/kaygı, yukarıda bahsedilen diğer fobilerle ilişkili
olabileceği gibi farklı zamanlarda farklı ipuçları da uçuş korkusunu/kaygısını tetikleyebilir
(van Gerwen, Spinhoven, van Dyck ve Diekstra, 1999). Kişilerin uçuşla ilgili yaşadıkları
korku/kaygı ile bağlantılı olduğunu belirttikleri noktalar arasında türbülans, şiddetli rüzgar
gibi kötü hava koşulları, yükseklik, pilotun kontrolü kaybetmesi, pilotun tecrübesiz olması
ve/veya hata yapması, terör saldırısı tehlikesi, belirsiz sesler, kapalı alanda olmak, motor
arızası ve uçakla ilgili teknik sorunlar, kaza yapmak, trafik yoğunluğu ve havaalanına ulaşım,
havaalanındaki karmaşık işaret tabelaları, uçağı kaçırma ihtimali, aktarma yapacak olmak,
vize/pasaport kontrolü, uzun sıralarda beklemek, yoğun güvenlik kontrollerinden geçmek,
uçağın rötar yapması, uçağın kalkışı ve inişi, bagaj ile ilgili sorunlar yer almaktadır. Ayrıca,
kalp krizi gibi ani sağlık sorunları yaşamak, panik atak geçirmek, yoğun ve sürekli kaygı
duymak, mide bulantısı veya bayılma gibi bedensel belirtiler göstermek, yaralanmak, kontrol
sahibi olamamak veya kontrolünü kaybetmek, başka insanların aşağılayıcı veya yargılayıcı
olabileceğini düşünmek, aklını yitirmiş gibi görünmekten çekinmek de kişilerin uçuşla ilgili
yaşadığı korkuyla/kaygıyla bağlantılı olan diğer konular olarak özetlenebilir (Ekeberg,
Seeberg ve Ellertsen, 1989; Genç ve Dural, 2009; Grimholt ve ark., 2019; McIntosh, Swanson,
Power, Raeside ve Dempster, 1998; McNally ve Louro, 1992; Özant ve Kelleci, 2021; van
Gerwen ve ark., 1997; Wilhelm ve Roth, 1997a). Genel olarak bakıldığında uçuşla ilişkili
yaşanan korku/kaygının sağlık, sosyal, teknik ve diğer dışsal faktörlere yönelik endişelerle
bağlantılı olduğu söylenebilir. Ayrıca bu faktörlerin uçuş öncesinde, uçuş esnasında ve uçuş
sonrasında şeklinde de gruplandırılabileceği görülmektedir.
1 Panik atak; terleme, titreme, çarpıntı, nefesin daraldığı veya tıkandığı hissi, göğüste sıkışma, kontrolü kaybetme
ve/veya ölüm korkusu gibi belirtileri olan, aniden gelen yoğun bir içsel sıkıntı durumudur (Amerikan Psikiyatri
Birliği, 2013).
Kişilerin uçuş ile ilgili yaşadığı korku/kaygının şiddeti ve uçuşa verdikleri davranışsal,
fiziksel ve/veya bilişsel tepkilerin düşükten yükseğe doğru geniş bir yelpaze içinde
değişebileceği düşünülmektedir (Oakes ve Bor, 2010; van Gerwen ve ark., 1999). Kişilerin
uçuşa yönelik hissettikleri bu korku/kaygı karşısındaki tepkileri davranışsal, bilişsel ve
fizyolojik tepkiler olarak üç grupta incelenebilmektedir. Davranışsal tepkiler; saldırgan
davranışlar, bilgi alma davranışları (görevlilere sorular sormak ve hava durumu, teknik
sorunlar, pilotun yeterliliği gibi konularda bilgi almak istemek), belli bir yerde oturmak
istemek gibi güvenliği sağlamaya yönelik davranışlar ile mümkün olduğunca uçakla seyahat
etmemeye çalışmak gibi kaçınma davranışları olarak ifade etmek mümkündür. Bilişsel
tepkiler; ölüm, yaralanma veya panik korkusu ile ilişkili ruminasyon (tekrarlayıcı olumsuz
düşünceler), felaketleştirme, kaçınma gibi uyumsuz baş etme stratejileri kullanma olarak
açıklanabilir. Fizyolojik tepkiler ise titreme, kalp atışının hızlanması, tansiyonun yükselmesi,
mide rahatsızlıkları, normalden daha hızlı nefes alıp verme şeklinde örneklendirilebilir (Bor,
2007; Busscher ve Spinhoven, 2017; McNally ve Louro, 1992; Oakes ve Bor, 2010; Özant
ve Kelleci, 2021; Saadat, Izadi, Ahmadi ve Shahyad, 2014).
Uçuş Fobisinin Yaygınlığı
Dünya genelinde farklı ülkelerde uçuş fobisinin ve uçuşla ilgili hissedilen farklı
düzeylerdeki korku/kaygının yaygınlığı üzerine yapılmış çeşitli çalışmalar bulunmaktadır.
İsrail’de genç askerler ile yapılan bir çalışmada, katılımcıların %7’sinin uçuş ile ilgili korku/
kaygı yaşadığı, %3.5’inin ise fobi derecesinde belirtiler gösterdiği belirlenmiştir (Iancu ve
ark., 2007). Cinsiyet açısından bakıldığında, kadınların %1’inin, erkeklerin ise %4.8’inin uçuş
fobisi belirtileri yaşadığı görülmüştür (Iancu ve ark., 2007).
Almanya’da genç kadınlarla yapılan bir çalışmada uçuş fobisinin yaşam boyu yaygınlık
oranının %0.04 olarak belirlenmiştir (Becker ve ark., 2007). Uçuş fobisinin ortalama başlangıç
yaşının 14, ortalama süresinin ise altı yıl olduğu belirtilmiştir (Becker ve ark., 2007).
Amerika Birleşik Devletleri’nde yapılan bir çalışmada katılımcıların %13.2’sinin uçuş

ile ilgili korku/kaygı yaşadıklarını belirtmiştir (Curtis ve ark., 1998). Başka bir çalışmada ise
Amerika Birleşik Devletleri genel toplumundaki yaşam boyu uçuş fobisi yaygınlık oranının
%2.9 olduğu bulunmuştur (Stinson ve ark., 2007).
İsveç’te yapılan bir çalışmada uçuş fobisinin toplumdaki yaygınlık oranı %2.6
olarak bulunmuştur (Fredrikson, Annas, Fischer ve Wik, 1996). Cinsiyet açısından
değerlendirildiğinde ise bu oranın kadınlarda %3.2, erkeklerde %1.8 olduğu görülmüştür
(Fredrikson ve ark., 1996).
Hollanda’da yapılan bir çalışmada toplumun %6.9’unun uçuşla ilgili korku/kaygı

duyduğu; uçuş fobisi yaygınlık oranının ise %2.5 olduğu belirlenmiştir (Depla ve ark., 2008).
Uçuş fobisi olan kişilerin büyük bir çoğunluğunun, 10 yıldan uzun bir süredir bu belirtileri
yaşadığı görülmüştür (Depla ve ark., 2008).
Norveç’te yapılan bir çalışmada uçuş fobisinin toplumdaki yaygınlık oranının yaklaşık
%3.4 olduğu ve bu sebeple uçağa hiç binmeyenlerin oranının ise %1 olduğu belirlenmiştir
(Grimholt ve ark., 2019). Cinsiyet açısından bakıldığında ise uçuş fobisinin yaygınlık oranının
kadınlarda %5, erkeklerde %2 olduğu bulunmuştur (Grimholt ve ark., 2019).
Dünya Sağlık Örgütü’nün Dünya Ruh Sağlığı Araştırmaları girişimi kapsamında 22

farklı ülkede yürütülen 25 toplum bazlı araştırmanın sonucuna göre uçuş fobisinin yaşam
boyu yaygınlık oranı ortalaması %1.3 olarak bulunmuştur (Wardenaar ve ark., 2017).
Cinsiyet açısından değerlendirildiğinde bu oranın kadınlarda %1.8, erkeklerde %0.8 olduğu
görülmüştür (Wardenaar ve ark., 2017). Ayrıca en yüksek uçuş fobisi oranının %3.8 ile
Amerika Birleşik Devletleri’nde, en düşük uçuş fobisi oranının ise %0.02 ile Çin Halk
Cumhuriyeti’nde olduğu belirlenmiştir (Wardenaar ve ark., 2017).
Genel olarak bakıldığında hem yolcuların hem de uçuş personelin farklı düzeylerde de olsa
uçuş ile ilgili korku/kaygı yaşayabildiği bilinmektedir (Oakes ve Bor, 2010). Çoğu insanın
uçuş esnasında hafif-yüksek düzey aralığında bir miktar da olsa korku/kaygı hissedebileceği
görülmektedir (Ekeberg ve ark., 1989). Fobi düzeyinde olmayan hafif-orta seviyedeki uçuş ile
ilgili korku/kaygının daha yaygın olduğu söylenebilir. Tüm bu bulgular değerlendirildiğinde
hiç uçakla seyahat deneyimi olmayanlarda, kadınlarda, orta ve üstü yaştakilerde daha fazla
uçuş ile ilgili korku/kaygı görüldüğünden söz edilebilmektedir (Ekeberg ve ark., 1989;
Fredrikson ve ark., 1996; McIntosh ve ark., 1998; Oakes ve Bor, 2010; Nousi, Haringsma,
van Gerwen ve Spinhoven, 2008; van Almen ve van Gerwen, 2013; van Gerwen ve ark., 1997;
Wardenaar ve ark., 2017).
Sonuç olarak, yapılan çalışmalarda uçuş fobisinin ve tanı almayacak düzeylerdeki korku/
kaygının farklı ülkelerdeki yaygınlığına dair genel olarak birbirine yakın oranlar bulunmuştur.
Öte yandan, alanyazında uçuş fobisinin ve/veya farklı düzeylerdeki uçuşla ilgili korku/
kaygının Türkiye’deki yaygınlığına dair bir çalışma ile karşılaşılmamıştır. Bu durumun bir
eksiklik olduğu düşünülerek konuya dair çalışmalar yapılmasının gerekli olduğu görülmüştür.
Uçuş Fobisi ile İlişkili Faktörler
Alanyazındaki bilgiler uçuş fobisinin ortaya çıkmasında pek çok farklı faktörün
rol oynayabildiğini, uçuş fobisinin kişilerdeki yansıması ve etkilerinin de değişkenlik
gösterebildiğini ortaya koymaktadır. Uçuş fobisinin ortaya çıkmasında etkili olan faktörler
bireyin geçmiş deneyimleri veya geçmiş öğrenme durumları ile ilgili faktörler, bireyin kaygı
duyarlılığının yüksek olması, bireyin kişilik örüntüsüne yönelik faktörler ve bilişsel faktörler
olarak sınıflandırılabilir. Bunların yanı sıra her bireye özgü bazı özel durumlar da uçuş fobisi
oluşmasına zemin hazırlayabilmektedir. Bu faktörler de “Diğer” başlığı altında ele alınmıştır.
Geçmiş Deneyimler/Öğrenme
Öğrenme, klasik koşullanma, başkalarını gözlemleyerek veya model alarak öğrenme,

bilgilendirilme yoluyla (medya veya çeşitli haber kaynakları yoluyla) öğrenme gibi çeşitli
yollardan gerçekleşmektedir. Tüm bu öğrenme biçimlerinin çeşitli şekillerde uçuş fobisi ve
uçuşla ilgili farklı düzeylerde korku/kaygı oluşumu üzerinde etkisi olabileceği düşünülmektedir
(Laker, 2012; Nousi ve ark., 2008; Schindler, Vriends, Margraf ve Stieglitz, 2016).
Klasik koşullanma yoluyla bir korkunun/kaygının oluşması önceden nötr olan bir uyaranın
doğal olarak korku/kaygı yaratan bir uyaranla eşleştirilmesi sonucunda nötr uyaranın tek
başına korku/kaygı uyandırmaya başlamasıyla gerçekleşir. Uçak yolculuğu nötr bir uyaran
olarak ele alınacak olursa, kişinin fırtınalı bir havada yaptığı uçak yolculuğunda yaşamış
olduğu korku/kaygı ve bunun sonucunda vermiş olduğu bedensel tepkiler önceden nötr bir
uyaran olan uçak yolculuğu ile eşleştirilebilir ve sonraki uçak yolculuklarının kişi için korku/
kaygı uyaranı haline gelmesine sebep olabilir. Olumsuz ve/veya travmatik uçuş deneyimleri
yaşamak (örneğin, türbülans, motor arızası, kalkış esnasında teknik sorunlar, yıldırım,
fırtına, uçak kazası vb.) ve uçakta panik atak geçirmek, klasik koşullanma yoluyla uçuş
korkusu/kaygısı edinilmesinde etkili olabilir. Model alarak öğrenme, kişinin diğer insanları
gözlemlemesi ve davranışlarını taklit etmesi yoluyla gerçekleşir. Bir bireyin etrafında uçuş
fobisi yaşayan veya uçuşla ilgili travmatik deneyimi olan başka bireyleri gözlemlemesi onun
da benzer duygu, düşünce ve davranışları kazanmasına yol açabilir. Bilgilendirilme yoluyla
öğrenme kategorisine ise medyada havayolu ulaşımının güvenliği ile ilgili haber ve görüşleri
izlemek, düşen uçaklar ve uçak kazaları ile ilgili haberleri görmek ve bununla bağlantılı olarak
uçuşla ilgili korku/kaygı yaşamak örnek verilebilir (McNally ve Louro, 1992; Nousi ve ark.,
2008; Özant ve Kelleci, 2021; Schindler ve ark., 2016; Wilhelm ve Roth, 1997a).
Yukarıda sözü edilen faktörlerin bir kısmı uçuşla ilgili korku/kaygı oluşumunda bireyin
uçak yolculuğu deneyimi yaşamasının veya bu deneyimi yaşamış insanlarla bir arada
olmasının etkili olabileceğini göstermektedir. Öte yandan daha önce hiç uçakla seyahat
etmemiş olan veya uçuş esnasında kaza, türbülans gibi travmatik deneyimler yaşamamış
olan kişilerde de uçuş ile ilgili korku/kaygı görülebildiği bilinmektedir (Nousi ve ark., 2008).
Ayrıca geçmişte travmatik uçuş deneyimi olan herkesin sonradan uçuş fobisi yaşamadığı da
göz önünde bulundurulursa başka faktörlerin de uçuş fobisinin oluşumunda etkili olabileceği
düşünülmektedir. Örneğin, kaygı duyarlılığı düzeyi, kişilik örüntüsü, bilişsel özellikler ile
stresli yaşam olayları, psikiyatrik eş tanılar, bilgi eksikliği, fiziksel sorunlar gibi diğer kişisel
ve çevresel faktörler kişilerin uyaranları yorumlayış şeklini etkileyerek uçuşla ilgili daha
fazla korku/kaygı yaşamalarına yol açabilmektedir (Bor, 2007; Genç ve Dural, 2009; Oakes
ve Bor, 2010; Schindler ve ark., 2016; Wilhelm ve Roth, 1997a). Aşağıda bu faktörler daha
detaylı şekilde ele alınmıştır.
Kaygı Duyarlılığı
Kaygı duyarlılığı, “kişinin kaygı/korku deneyimlemenin hastalık, utanma veya daha

fazla kaygıya neden olacağına dair inançlarını içeren bir bireysel farklılık değişkeni”
olarak tanımlanmaktadır (Reiss, Peterson, Gursky ve McNally, 1986, s. 1-2). Kaygı
duyarlılığı, kişilerin kaygı belirtilerine verdiği tepkiyi yansıtan bir kişilik özelliği olarak da
değerlendirilmektedir (Naragon-Gainey, 2010). Kaygı duyarlılığının özgül fobi, sosyal fobi,
agorafobi, yaygın kaygı bozukluğu2, panik bozukluk3, travma sonrası stres bozukluğu4 gibi
psikopatolojiler ile yakın ilişkili olduğu belirlenmiştir (Naragon-Gainey, 2010). Alanyazına
bakıldığında kaygı duyarlılığı ve uçuş fobisi arasındaki ilişkinin incelendiği çalışmalara
rastlanmaktadır (Busscher, Spinhoven, van Gerwen ve de Geus, 2013; Vanden Bogaerde
ve De Raedt, 2008, 2011). Uçuş fobisi olan kişilerde, uçuş fobisi olmayan kişilere kıyasla
kaygı duyarlılığı düzeyinin daha yüksek olduğu ve kaygı duyarlılığı yüksek kişilerin uçuş
esnasındaki bedensel belirtilerini tehlike ile ilişkilendirdikleri için daha fazla korku/kaygı
yaşadıkları belirtilmiştir (Busscher ve ark., 2013; Vanden Bogaerde ve De Raedt, 2008, 2011).
Ayrıca, kaygı duyarlılığı yüksek olan kişilerde kaygının bedensel belirtilerinin (örneğin, kalp
atış hızı gibi) uçuş fobisi üzerinde etkili olduğu görülmüştür. Başka bir deyişle, bedensel
belirtilerdeki kaygıyla ilgili değişimin uçuş esnasında hissedilen korku/kaygıyı arttırdığı
2 Yaygın kaygı bozukluğu; kişinin birtakım etkinlikler veya olaylarla ilgili olarak denetim altına almakta
zorlandığı şekilde aşırı kaygı duyması, kolay yorulma, dinginleşememe, odaklanmakta zorlanma, kas gerginliği
gibi belirtileri içeren bozukluktur (Amerikan Psikiyatri Birliği, 2013).
3 Panik bozukluk; tekrarlı ve beklenmedik panik atakları içeren bozukluktur (Amerikan Psikiyatri Birliği, 2013).
4 Travma sonrası stres bozukluğu; travmatik bir olay yaşama, başkasının başına gelen travmatik bir olaya tanık
olma veya bir yakınının başına travmatik bir olay geldiğini öğrenme sonucunda söz konusu olayla ilişkili
uyaranlardan kaçınma, bu uyaranlarla karşılaşıldığında yoğun sıkıntı yaşama, her an tetikte olma, odaklanmakta
zorlanma, uyku bozukluğu, önemli etkinliklere ilgide ve katılımda azalma gibi belirtileri içeren bozukluktur
(Amerikan Psikiyatri Birliği, 2013).
bulunmuştur (Busscher ve ark., 2013; Vanden Bogaerde ve Raedt, 2008, 2011). Kaygı
duyarlılığının, bu bedensel belirtiler ve hissedilen korku/kaygı düzeyi arasındaki ilişkiyi
arttırıcı (düzenleyici) rolünün olduğu belirlenmiştir (Busscher ve ark., 2013; Vanden Bogaerde
ve De Raedt 2008, 2011).
İnsan kişiliği son yıllarda beş ana faktörü içeren bir model üzerinden değerlendirilmektedir
(McCrae, Costa, Del Pilar, Rolland ve Parker, 1998). Bu modele göre, kişiliği oluşturan ana
faktörler; “deneyime açıklık”, “sorumluluk”, “dışadönüklük”, “geçimlilik” ve “nevrotiklik”tir
(McCrae ve ark., 1998). Nevrotiklik faktörünün kaygı, dürtüsellik, kırılganlık, öz farkındalık
gibi özelliklerle bağlantılı olduğu belirlenmiştir (McCrae ve ark., 1998). Ayrıca, nevrotikliğin
tehlikelerden kaçınmak için tetikte olmayı arttırdığı düşünülmektedir (Wilson, Kumari, Gray
ve Corr, 2000). Nevrotiklik düzeyi yüksek kişilerin korku verici uyaranlara/durumlara karşı
daha hassas ve tetikte olduğu belirlenmiştir (Wilson ve ark., 2000). Bu nedenlerle, bahsedilen
ana kişilik faktörleri arasında uçuş fobisi ve diğer kaygı bozuklukları ile ilişkisi bakımından en
fazla dikkat çekeni nevrotikliktir. Bu bağlamda, alanyazında uçuş fobisi olan kişilerin büyük
bir bölümünde nevrotiklik kişilik özelliğinin baskın olduğu tespit edilmiştir (Depla ve ark.,
2008). Nevrotiklik özelliği yüksek kişilerin uçuş deneyimini tehlikeli olarak algılayarak uçuş
ile ilişkili daha fazla korku/kaygı yaşıyor olabileceği düşünülmektedir.
Kişilik Bozuklukları ve Diğer Ruhsal Bozukluklar
Kişilik bozukluğu, katılaşmış, erken yaşlarda ortaya çıkıp uzun zamandır varlığını
sürdüren, hayatın pek çok alanındaki işlevselliği bozan ve sıkıntıya yol açan, benimsenmiş
duygulanım, düşünce ve davranış örüntülerinin toplamı şeklinde tanımlanabilir (Morrison,
2017; Öztürk ve Uluşahin, 2015). DSM 5’te kişilik bozuklukları A, B ve C kümeleri olmak
üzere üç grup altında ve 10 farklı tür olarak ele alınmaktadır (Amerikan Psikiyatri Birliği,
2013). Kişilik bozuklukları, diğer psikopatolojilere de yatkınlık sağlayabilmekte ve onlarla eş
zamanlı olarak görülebilmektedir. Uçuş fobisi açısından bakıldığında, yapılan bir çalışmada
kişilik bozukluğu olan kişilerin, kişilik bozukluğu olmayanlara kıyasla daha fazla uçuş
korkusu/kaygısı yaşadığı belirlenmiştir (van Gerwen ve ark., 2003a). Uçuş fobisi yaşayan
kişilerin yaklaşık %38’inin bir ya da daha fazla kişilik bozukluğu tanısı alabilecek durumda
olduğu saptanmıştır (van Gerwen ve ark., 2003a). Ayrıca, bu örneklemdeki katılımcılardan
kişilik bozukluğu tanısı alanlar arasında C kümesi özelliklerinin çoğunlukta olduğu
görülmüştür (van Gerwen ve ark., 2003a). Ek olarak, C Kümesi kişilik bozukluklarına sahip
kişilerin diğer kişilik bozukluklarına sahip kişilere kıyasla daha fazla uçuş korkusu/kaygısı
yaşadığı; C Kümesi kişilik bozuklukları örüntüsünün uçuş fobisi ile pozitif yönde ilişkili
olduğu ve uçuş fobisini yordadığı belirtilmiştir (van Gerwen ve ark., 2003a). DSM 5’e
göre C kümesi; çekingen kişilik bozukluğu, bağımlı kişilik bozukluğu ve obsesif kompulsif
kişilik bozukluğu tanılarından oluşmaktadır (Amerikan Psikiyatri Birliği, 2013). Bu gruptaki
kişilik bozukluklarına sahip kişiler genellikle korkulu/kaygılı, gergin ve aşırı kontrolcü olma
eğilimindedir (Morrison, 2017). Bu bilgi açısından değerlendirildiğinde, C kümesi kişilik
bozuklukları olan kişilerin sahip oldukları örüntüyle bağlantılı olarak uçuş fobisi gibi kaygı
bozukluklarını eş zamanlı şekilde yaşamaları anlaşılır görünmektedir.
Ek olarak, uçuş fobisi olan kişilerin depresyon gibi duygudurum bozuklukları, madde
kullanım bozukluğu, diğer fobiler ve kaygı bozuklukları gibi psikolojik sorunları da eş
zamanlı olarak yaşayabildiği belirlenmiştir (Depla ve ark., 2008; Wardenaar ve ark.,
2017). Özellikle fobilerin genel olarak birbirleriyle birlikte (eş tanı olarak) görülebildiği
bilinmektedir (Morrison, 2017). Yani uçuş fobisi olan kişilerin genellikle başka tür fobiler de
yaşayabildiği görülmektedir (Curtis ve ark., Iancu ve ark., 2007; Stinson ve ark., 2007). Bu
tür ek sorunların uçuş fobisinin oluşumuna veya sürmesine yatkınlık sağlayabileceği ya da
durumun kötüleşmesinde rol oynayabileceği düşünülmektedir.
Bilişsel Özellikler
Kişilerin düşünme tarzları ve düşünce içerikleri ile dikkat, hafıza gibi çeşitli bilişsel
özelliklerinin de yaşadıkları psikolojik sorunlar ile ilişkili olduğu bilinmektedir. Uçuş fobisinin
oluşumunda ve devam etmesinde etkili olabilecek bilişsel özellikler şu şekilde özetlenebilir
(Clark ve Rock, 2016; Mavromoustakos, Clark ve Rock, 2016; Möller, Nortje ve Helders,
1998; Oakes ve Bor, 2010; van Almen ve van Gerwen, 2013; Wilhem ve Roth, 1997a):
* İçsel ve dışsal uyaranlara yönelik tehdit algısı: Kişiler içsel (örneğin, kalp çarpıntısı,
hızlı nefes alıp verme gibi) ve dışsal (örneğin, uçak, uçaktan gelen sesler gibi)
uyaranları tehdit kaynağı olarak algılayabilirler. Bu uyaranları tehdit olarak algılayan
kişiler daha fazla uçuş korkusu/kaygısı hissedebilirler.
* Seçici dikkat veya ön yargılı dikkat: Kişiler tehdit ile ilişkilendirilen uyaranlara daha
fazla odaklanabilir, onları dikkatle izleyebilir; aksi yöndeki işaretleri fark etmeyebilir,
önemsemeyebilirler. Dikkatini etraftaki tehdit içeren uyaranlara yönlendiren ve onları
izleyen kişiler, bu uyaranlara dikkatini vermeyen kişilere kıyasla daha fazla uçuş
korkusu/kaygısı hissedebilirler.
* Bilişsel hatalar ve ön yargılı muhakeme: Felaketleştirme, aşırı genelleme, baş etme

becerilerinin yetersiz olduğu düşüncesi, düşük engellenme toleransı gibi örnekler verilebilir.
Kişiler durumu/olayı olduğundan daha tehlikeli olarak algılayabilirler, tehdit ile ilişkili
olumsuz sonuçların gerçekleşme olasılığını olduğundan daha yüksek olarak algılama
yanlılığı yaşayabilirler ve sonuçta daha fazla uçuş korkusu/kaygısı hissedebilirler.
* Tehdit ile ilişkilendirilen durumları zihinde canlandırma: Uçak kazası ile ilişkili
görüntüleri zihninde canlandırma gibi örnekler verilebilir. Bunun sonucunda kişiler
daha fazla uçuş korkusu/kaygısı hissedebilirler.
* Bellek yanlılığı/seçiciliği: Tehdit ile ilişkili bilgilere yönelik anıların daha çok
hatırlanması şeklinde açıklanabilir. Bununla bağlantılı olarak kişiler daha fazla uçuş
korkusu/kaygısı hissedebilirler.
* Güvenlik arayışı ve işlevsiz stratejiler: Ruminasyon (tekrarlayıcı düşünme),

düşünceleri bastırma, kendini suçlama gibi örnekler verilebilir. Bu tür bilişsel süreçler
sonucunda kişiler daha fazla uçuş korkusu/kaygısı hissedebilirler.
Diğer Faktörler
Uçuş fobisi yaşayan kişilerde ebeveyn psikopatolojisi (örneğin, anne ve/veya babanın
depresyon, kaygı bozuklukları, fobiler, psikotik bozukluk gibi psikolojik sorunlar yaşaması),
çocukluk çağı istismar deneyimi (örneğin, duygusal ihmal, psikolojik istismar, fiziksel veya
cinsel istismar gibi), dış kontrol odağı özelliklerinin yüksek oranda görüldüğü belirlenmiştir
(Depla ve ark., 2008).
Uçağın yapısı ve uçuş mekanizmasına dair bilgi eksikliği veya yanlış bilgiler ile bunlara
bağlı olarak ortaya çıkan güvensizlik de kişilerin uçuş ile ilgili korku/kaygı yaşamasında etkili
olabilmektedir (Çetingüç, 2018; Özant ve Kelleci, 2021; Wilhelm ve Roth, 1997a).
Kişilerin uçak ortamı (örneğin, kapalı bir alanda kalma gibi) ve uçuş süreci (örneğin,
alışık olunmayan hareketlere maruz kalma gibi) ile bağlantılı olarak kulak ile ilgili sorunlar,
baş ağrısı, ayak bileklerinde şişme, burun tıkanıklığı, gözlerde kuruluk, mide bulantısı,
baş dönmesi, kanda oksijen eksikliği, uzamsal yönelim bozukluğu gibi fizyolojik sorunlar
yaşayabildiği ve bunların kişilerin uçuş ile ilgili korku/kaygı yaşamalarıyla bağlantılı olduğu
belirlenmiştir (McIntosh ve ark., 1998; Oakes ve Bor, 2010; Wilhelm ve Roth, 1997a).
Stresli yaşam olaylarının (örneğin, işle ilgili stres, ilişkisel sorunlar, bir yakınının ölümü,
çocuk sahibi olmak vb.), içinde bulunulan sosyal ve psikolojik bağlamın, çevresel faktörlerin
(etraftaki diğer kişilerin tepkileri), kültürel özelliklerin (örneğin, uçuşla ilgili tutum),
motivasyonun (örneğin, sevdiklerini görmeye gitmek veya onlardan ayrılmak gibi) da uçuş
ile ilgili korku/kaygı yaşamaya yatkınlık sağlayabileceği belirlenmiştir (Genç ve Dural, 2009;
Oakes ve Bor, 2010; Schindler ve ark., 2016; Wilhelm ve Roth, 1997a).
Uçuş Fobisi Yaşayan Kişilerin Gruplandırılması
Uçuşla ilgili farklı düzeylerde korku/kaygı yaşayan kişilerin sınıflandırılmasına yönelik de

birtakım çalışmalar yapılmıştır. Ekeberg ve ark. (1989) tarafından yapılan bir sınıflandırmaya
göre uçuş ile ilgili korku/kaygı yaşayan kişiler;
1) uçağa hiç binmeyenler,
2) uçağa binmeyi minimum düzeyde tutarak kısıtlayanlar ve her uçuşta ciddi miktarda
rahatsızlık duyanlar,
3) uçağa binmekten kaçınmayanlar ama uçuşla ilgili tedirginlik duymayı sürdürenler gibi
çeşitli gruplara ayrılabilir.
Başka bir sınıflandırma ile de uçuş korkusu/kaygısı yaşayan kişilerin sosyodemografik

özellikleri, yaşadıkları uçuş korkusu/kaygısı şiddeti ve şikâyetlerin içeriği açısından
gruplandırılabileceği belirtilmiştir (van Gerwen ve ark., 1997). Bunlardan;
Birincisi, düşük-orta düzey uçuş korkusu/kaygısı yaşayan, panik atak belirtileri az olan,
şikâyetleri diğer fobi belirtileri ile yakından ilişkili olmayan, uçuştan kaçınmayan, kaza
yapmaktan korkan ve durum üzerinde kontrol sahibi olma ihtiyacı hisseden, her türlü ses
veya hareketi kaygı uyarıcı ve tehlike işareti olarak algılamaya meyilli olan, görece genç
bireylerden oluşmaktadır.
İkincisi, orta düzey uçuş korkusu/kaygısı yaşayan, kendi kontrolünü kaybetme korkusu
ve sosyal kaygı ön planda olan, hastalık ve ölüm korkusu gibi ayrı ayrı fobi belirtilerine sahip
olan, bedensel duyumlarının farkında olan ve bunlara dikkatini veren, çoğunlukla kadınlar ve
görece genç bireylerden oluşmaktadır.
Üçüncüsü, uçuş öncesinde, esnasında ve genel anlamda uçuşla ilgili yüksek düzeyde
korku/kaygı yaşayan, temelde su, kapalı alan fobisi ve/veya agorafobisi olan, uçuştan kaçınan,
uçuş öncesi, uçuş esnasında ya da uçuşla ilişkili uyaranlarla karşılaştığında panik atak geçiren,
orta-ileri yaş civarı kişilerden oluşmaktadır.
Dördüncüsü, orta-yüksek düzeyde uçuş korkusu/kaygısı yaşayan, temel şikâyetleri

yükseklik korkusu olan, çoğunlukla erkek, genç-orta yaş arası olan kişilerden oluşmaktadır
(van Gerwen ve ark., 1997).
Bu gruplandırmaların tedavi kapsamında yapılacak müdahalelerin içeriğinin ve türünün

belirlenmesi için önemli olabileceği düşünülmektedir (van Gerwen ve ark., 1997). Kişilerin
uçuşla ilgili yaşadığı korku/kaygının derecesinin ve içeriğinin hem bu durumun ortaya
çıkmasında etkili olan faktörler hem de bu duruma yönelik yapılabilecek müdahaleler
açısından önem taşıdığı görülmektedir.
Uçuş Fobisine Karşı Başvurulan Bireysel Yöntemler
Uçuş fobisi olan kişiler havayolu ile seyahat etmekten kaçınabilirler. Ancak bu kişiler
bazen havayolu ile seyahat etmek durumunda da kalabilirler. Bu durumlarda kişilerin uçuş
esnasında yaşadıkları korku/kaygıyla baş edebilmek için başvurduğu çok çeşitli yöntemler
olabilmektedir. Bunlardan en yaygın olanları alkol kullanmak, sakinleştirici ilaç kullanmak,
dua etmek, kadere atıfta bulunmak, sohbet etmek, kitap okumak, başka şeyler düşünmek
veya planlamak, kendine telkinde bulunmak, olumsuz düşünceleri bastırmak, görevlilerin
verdiği bilgiler, uyarılar gibi çevredeki rahatlatıcı şeylere odaklanmak, nefesi düzenlemek gibi
gevşeme teknikleri uygulamak olarak özetlenebilir (Ekeberg ve ark., 1989; Genç ve Dural,
2009; Grimholt ve ark., 2019; McIntosh ve ark., 1998; Wilhelm ve Roth, 1997a). Ancak bu
yöntemlerin uçuş fobisine karşı kısa süreli bir etki sağladığı, bu yöntemlere sık başvurmanın
uzun vadede uçuş fobisinin devamlılığı ile ilişkili olduğu düşünülmektedir (McIntosh ve ark.,
1998; Wilhelm ve Roth, 1997a). Bu nedenle uçuş fobisinin psikolojik yöntemlerle tedavi
edilmesinin yollarını aramak daha işlevsel görünmektedir.
Uçuş Fobisine Yönelik Psikolojik Müdahaleler
Araştırmalar uçuş fobisinin, diğer fobiler gibi tedavi edilebilen bir sorun olduğunu ortaya
koymuştur (Nousi ve ark., 2008; van Gerwen, van de Wal, Spinhoven, Diekstra ve Van Dyck,
2003b). Yapılan çalışmalarda bilişsel davranışçı terapi, sanal gerçeklik, uçuş simülatörü,
bilgisayar destekli/internet temelli tedavi, EMDR (göz hareketleriyle duyarsızlaştırma ve
yeniden işleme) gibi çeşitli tedavi yaklaşımlarının uçuş fobisi üzerinde etkili olabildiği
gösterilmiştir (Choy, Fyer ve Lipsitz, 2007; Çetingüç, 2018; Laker, 2012; Saadat ve ark.,
2014).
Bilişsel Davranışçı Terapi
Bilişsel davranışçı terapinin özellikle kaygı bozuklukları (özgül fobiler, sosyal fobi, yaygın
kaygı bozukluğu, panik bozukluk gibi), obsesif kompülsif bozukluk, travma sonrası stres
bozukluğu gibi psikolojik sorunlar için etkili ve uygun bir müdahale yaklaşımı olduğu uzun
yıllardır bilinmektedir (Hofmann ve Smits, 2008; Olatunji, Cisler ve Deacon, 2010; Stewart ve
Chambless, 2009). Alanyazına bakıldığında bilişsel davranışçı terapinin uçuş fobisi üzerinde
de etkili bir tedavi yaklaşımı olduğunu destekleyen çok sayıda çalışmaya ulaşılmaktadır
(Öst, Brandberg ve Alm, 1997; Rothbaum ve ark., 2006; Rothbaum, Hodges, Anderson,
Price ve Smith, 2002; Triscari, Faraci, Catalisano, D’Angelo ve Urso, 2015). Psikoeğitim,
nefes egzersizi, aşamalı kas gevşetme, bilişsel yeniden yapılandırma, tekrarlayıcı düşünceleri
durdurma ve stres kaynağı olan uyarana maruz bırakma (exposure) (örneğin, yerinde veya
hayali maruz bırakma, uçuşa devam etme) gibi kaygı yönetimi tekniklerini içeren bireysel
bilişsel davranışçı terapinin uçuş fobisinde etkili bir tedavi seçeneği olduğu belirlenmiştir
(Anderson ve ark., 2006; Kim ve ark., 2008; Krijin ve ark., 2007).
Psikoeğitim ve bilgilendirme kapsamında uçuş fobisi yaşayan kişilere terapistler

tarafından kaygı ve kaygı belirtileri; kaygı, korku ve fobiyi birbirinden ayrıştırabilme; uçuş
deneyimi, uçağın yapısı, aerodinamik, türbülans, kazalar, güvenlik kuralları ve riskler gibi
önemli konularda bilgi verilmektedir (Öst ve ark., 1997; Triscari, Faraci, D’Angelo, Urso ve
Catalisano, 2011).
Nefes egzersizi ile doğru nefes alıp verme yoluyla; kas gevşetme egzersizi ile aşamalı
olarak kasları rahatlatma aracılığıyla uçuş fobisi yaşayan kişilerin deneyimlediği kalp atışının
hızlanması, kasların kasılması gibi kaygının bedensel belirtilerini azaltmak amaçlanmaktadır
(Krijin ve ark., 2007; Rothbaum, Hodges, Smith, Lee ve Price, 2000; Triscari ve ark., 2011).
Bilişsel yeniden yapılandırma ile uçuş fobisi yaşayan kişilerin uçuş ile ilgili olumsuz,
işlevsel olmayan ve felaketleştirici tekrarlayıcı düşünceleri (örneğin, “Bu uçak düşecek.” ,
“Uçakta panik olacağım ve kendimi utanç verici bir duruma düşüreceğim.”, “Delireceğim.”,
“Kalp krizi geçirerek öleceğim.” gibi) ele alınarak bunların yerine uçuşa yönelik daha olumlu,
gerçekçi ve işlevsel olan düşünceler geliştirmesine yardım edilmektedir (Öst ve ark., 1997;
Rothbaum ve ark., 2000; Triscari ve ark., 2011).
Maruz bırakma tekniği kapsamında uçuş fobisi yaşayan kişiler havaalanına giderek
uçakları gözlemleme, uçuş öncesi hazırlıkları yapma (örneğin, bilet satın alma, sırada
bekleme, giriş kapısına gitme, uçağa gitme gibi), duran bir uçağın içinde bulunma, uçuş
personeli ile konuşma, uçakla seyahat etme (kalkışı, uçuşu ve inişi deneyimleme) gibi uçuşla
ilgili uyaranları yarattıkları sıkıntı düzeyine göre düşükten yükseğe doğru aşamalı olarak
deneyimlemekte veya bu deneyimlerin hayalde canlandırmasını yapmaktadır (Anderson ve
ark., 2006; Krijin ve ark., 2007; Öst ve ark., 1997; Rothbaum ve ark., 2002, 2006; Triscari ve
ark., 2011). Terapistler, maruz bırakma uygulamaları esnasında kişilerin korku/kaygı duyduğu
uyaranlara alışabilmeleri için destekleyici olurken, düzenli aralıklarla kişilerin hissettikleri
korku/kaygı derecesini değerlendirmelerini de istemektedir (Anderson ve ark., 2006; Krijin

ve ark., 2007; Rothbaum ve ark., 2006).
Bilişsel davranışçı terapi kapsamında bu teknikleri öğrenen kişilerin uzun vadede de bu

teknikleri uygulamaya devam ettiği, uçakla seyahat edebildiği, uçuşla ilgili durumlarda daha
az korku/kaygı hissettiği ve uçuşla ilgili olumsuz deneyimlere maruz kalsalar bile (örneğin,
11 Eylül saldırıları gibi) tedavinin kazançlarını koruyabildikleri, kendilerinde gelişme olduğu
yönünde değerlendirmede bulundukları, DSM’ye göre uçuş fobisi belirtilerinin azaldığı
görülmüştür (Anderson ve ark., 2006; Kim ve ark., 2008; Öst ve ark., 1997; Rothbaum ve
ark, 2002, 2006; Triscari ve ark., 2015).
Sanal Gerçeklik
Sanal gerçeklik, gerçek zamanlı bilgisayar grafikleri ve ses, koku, dokunma gibi duyusal
verileri birleştirerek kullanıcının etkileşim içinde olabileceği bir ortam yaratan bir teknolojidir
(Botella, Fernández-Álvarez, Guillén, García-Palacios ve Baños, 2017; Gregg ve Tarrier, 2007;
Maples-Keller, Yasinski, Manjin ve Rothbaum, 2017). Kullanıcı, ekran ve kulaklıklardan
oluşan ve başa takılan bir kask veya gözlük ile hareketi izleyen aletler aracılığıyla bu sanal
ortam ile bağlantı kurmaktadır (Emmelkamp, 2005; Gregg ve Tarrier, 2007; Maples-Keller
ve ark., 2017). Sanal gerçeklik deneyiminde gerçek dünyadan gelen uyaranlar engellenerek
kullanıcın bu sanal ortam ile bütünleşme hissi yaşaması sağlanmaktadır ve bu his sanal
gerçekliğin ayırıcı özelliğidir (Gregg ve Tarrier, 2007; Rothbaum ve ark., 2000). Sanal
gerçeklik müdahaleleri maruz bırakma prensibine dayalı olarak geliştirilen, yerinde maruz
bırakma uygulamasının mümkün olmadığı ya da tercih edilmediği durumlarda kullanılabilen
bir yaklaşımdır (Emmelkamp, 2005; Gregg ve Tarrier, 2007). Bu müdahaleler, hayali maruz
bırakma uygulaması gibi kontrollü bir ortamda (örneğin, terapistin ofisinde) gerçekleştirilebilir
ve esnek olması yönünden bir avantaj sağlamaktadır (Gregg ve Tarrier, 2007). Sanal gerçeklik
uygulaması aşamalı duyarsızlaştırma prensibine dayanmaktadır; uygulamada kişinin düşük
düzeyde korku/kaygı hissettiği durumdan başlayarak ilerlenmektedir ve en yüksek korku/
kaygı duyduğu duruma kadar devam edilmektedir (Moldovan ve David, 2014; Mühlberger,
Herrmann, Wiedemann, Ellgring ve Pauli, 2001). Örneğin, kişi uçak bileti alma, havaalanına
gitme, uçağa binme, uçuş esnasında türbülansa girme, uçaktan inme gibi onda korku/kaygı
yaratan uçuşla ilgili durumları ve olayları sırasıyla sanal gerçeklik ile deneyimleyebilir.
Katılımcılar uygulama öncesinde, hissettikleri korku/kaygı duygularının derecesini
belirleme konusunda eğitilmektedir ve uygulama esnasında bu sıkıntı düzeylerini izlemeleri
istenmektedir (Moldovan ve David, 2014; Mühlberger ve ark., 2001).
Son yıllarda ortaya çıkan teknolojik gelişmelere paralel olarak gelişen sanal gerçeklik
uygulamaları pek çok ruhsal sorunun anlaşılması, değerlendirilmesi ve tedavi edilmesi için
oldukça yararlı olmaktadır (Botella ve ark., 2017; Gregg ve Tarrier, 2007; Maples-Keller ve
ark., 2017; Opriş ve ark., 2012). Özellikle travma sonrası stres bozukluğu; panik bozukluk;
agorafobi; sosyal fobi; örümcek fobisi, araba kullanma fobisi, yükseklik fobisi ve uçuş fobisi
gibi özgül fobiler başta olmak üzere çeşitli psikolojik bozuklukların sağaltımına yönelik
olarak kullanılmaktadır (Botella ve ark., 2017; Gregg ve Tarrier, 2007; Maples-Keller ve ark.,
2017; Opriş ve ark., 2012). Sanal gerçeklik, günümüzde uçuş fobisinin tedavisinde etkililiği
kanıtlanmış bir maruz bırakma yöntemi olarak tercih edilen bir uygulamadır (Cardoş, David
ve David, 2017; da Costa, Sardinha ve Nardi, 2008). Güvenli olması, kişiselleştirilebilmesi,
tekrarlanabilmesi, terapist tarafından kontrolünün sağlanabilmesi, zaman ve maliyet açısından
tasarruf sağlaması, özel bir ortamda uygulandığından kişisel gizlilik sağlaması gibi sebeplerle
(Botella ve ark., 2017; Emmelkamp, 2005; Maples-Keller ve ark., 2017) sanal gerçekliğin
uçuş fobisinin tedavisi için iyi bir alternatif olduğu belirlenmiştir (Cardoş ve ark., 2017).
Görüldüğü üzere, alanyazında sanal gerçekliğin uçuş fobisi için etkili bir tedavi yöntemi
olduğunu destekleyen pek çok çalışmaya rastlanmaktadır. Sanal gerçeklik müdahalesi
sonucunda kişilerin uçuşla ilgili hissettiği korku/kaygının azaldığı, uçakla seyahat etme
isteklerinin arttığı ve uçakla seyahat edebildikleri belirlenmiştir (Baños ve ark., 2002;
Mühlberger ve ark., 2001; Rothbaum ve ark., 2000; Wallach ve Bar-Zvi, 2007; Wiederhold
ve Wiederhold, 2003). Ayrıca sanal gerçekliğin uçuş fobisinin tedavisinde tek başına bir
müdahale olarak kullanılabileceği gibi, geleneksel bilişsel davranışçı terapi ile birlikte
kullanılması da önerilmektedir (da Costa ve ark., 2008; Moldovan ve David, 2014; Opriş ve
ark., 2012).
Uçuş Simülatörü
Uçuş simülatörü, gerçek uçuş deneyimindeki gibi türbülans, farklı hava şartları, sarsıntı,
ses, kalkış, havada kalış, iniş, kanat kapağının açılması ve kapanması gibi etkilerin gerçekçi
bir şekilde yaratılabildiği, çoklu eksenlerde hareketli bir platformdur (Boyd, Wetterneck ve
Hart, 2013). Uçuş simülatöründe gerçeğe yakın uçuş deneyimi yaşanabilmektedir ve böylece
özellikle uçuş fobisi olan kişilerin gerçek uçuş deneyimine alışmaları, bu süreçte hissettikleri
korkuya/kaygıya dayanabilmeleri sağlanmaktadır (Boyd ve ark., 2013; Joseph ve Kulkarni,
2003; Trimmel, Burger, Langer ve Trimmel, 2014). Alanyazında uçuş simülatörünün, maruz
bırakma mantığına dayalı olarak geliştirilmiş bir diğer güncel ve teknolojik yaklaşım olarak,
uçuş fobisinin tedavisinde kullanılabileceğini gösteren çalışmalar mevcuttur (Ekeberg ve ark.,
1990; Nousi ve ark., 2008; Trimmel ve ark., 2014; van Gerwen, Spinhoven, Diekstra ve van
Dyck 2002; van Gerwen ve ark., 2003b). Sonuç olarak, uçuş simülatörünün, uçuş fobisinin
tedavisine yönelik uygulanan bilişsel davranışçı terapi kapsamında bir maruz bırakma tekniği
olarak kullanılabileceği belirlenmiştir (Nousi ve ark., 2008; van Gerwen ve ark., 2002, 2003b).
Bilgisayar Destekli/İnternet Temelli Tedavi
Bilgisayar destekli/internet temelli tedavi, rutin terapi stratejilerini içeren güncel bir
müdahale yaklaşımıdır ve sosyal fobi, örümcek fobisi, uçuş fobisi, panik bozukluk, travma
sonrası stres bozukluğu, obsesif kompülsif bozukluk, depresyon gibi pek çok psikolojik
soruna yönelik olarak geliştirilmiş türleri bulunmaktadır (Cuijpers ve ark., 2009; Marks ve
Cavanagh, 2009; Tortella-Feliu ve ark., 2011). Danışanların terapiye erişimini kolaylaştırması,
uygun maliyetli olması, teknolojik ilerlemeler sayesinde yüz yüze terapiye benzer şekilde
düzenlenebilmesi ve etkililiğinin desteklenmesi gibi sebeplerle bilgisayar destekli/internet
temelli müdahaleler günümüzde giderek daha fazla gündeme gelmektedir (Cuijpers ve ark.,
2009; Marks ve Cavanagh, 2009; Tortella-Feliu ve ark., 2011). Alanyazına bakıldığında uçuş
fobisine yönelik geliştirilmiş olan farklı bilgisayar destekli/internet temelli tedavi programları
ile karşılaşılmıştır. Uçuş fobisine yönelik bilgisayar destekli/internet temelli tedavi kişinin
bilgisayar üzerinden istediği zaman ve yerde erişebileceği, terapist desteği ile veya tamamen
kişisel uygulama şeklinde yürütülebilen, etkileşimli, birkaç saat ile birkaç hafta içinde
tamamlanabilen ve pek çok alternatifi olan bir kendine yardım tedavi yaklaşımıdır (Campos
ve ark., 2019; Tortella-Feliu, Bornas ve Llabrés, 2008).
Bunlardan biri olan “Computer Assisted Fear of Flying Treatment-Bilgisayar Destekli

Uçuş Korkusu Tedavisi (CAFFT)”ta uçuş süreci kronolojik olarak beş ardışık aşamada ele
alınmaktadır. Bunlar; uçuşa hazırlık aşaması (örneğin, uçak bileti satın almak, evde bavul
hazırlamak gibi), uçuş gününde uçuştan hemen önceki eylemleri içeren aşama (örneğin,
havaalanına gitmek, uçağa binmek için beklemek gibi), uçağa biniş ve uçağın kalkışını içine
alan aşama (örneğin, kabin ekibinin güvenlik talimatını sunması, uçağın kalkması gibi),
uçuş süreci aşaması (örneğin, uçağın içindeki seyahat süreci gibi) ile uçağın alçalışı ve
inişiyle sonuçlanan aşama (örneğin, alçalmanın duyurulması, havaalanına iniş gibi) olarak
ifade edilmektedir. Tüm aşamalarda bilgisayar yardımıyla durumla ilişkili görsel ve işitsel
uyaranlar sunulmaktadır. Bunlara ek olarak, bu tedavide uçak kazaları ile ilişkili görsel ve
işitsel uyaranlara da yer verilebilmektedir. Programın başında katılımcılardan alınan ölçümler
doğrultusunda her bireyin her aşamaya özgü korku/kaygı düzeyleri belirlenerek, sonrasında
bu uyaranlar bireye özgü kişiselleştirilmiş bir hiyerarşik sırayla sunulmaktadır. Her bir aşama
bittikten sonra, katılımcılardan deneyimledikleri korku/kaygı düzeyini 1-9 arasında yeniden
derecelendirmeleri istenmektedir; derecelendirmeler 1-2 gibi düşük bir puana ulaşıncaya
kadar aynı aşama tekrarlanmaktadır. Bir aşamaya alışma sağlandıktan sonra sıradakine
geçilmekte ve katılımcı beş aşamanın tamamına alışma sağladığında program sona ermektedir.
Bu noktada kişi eğer isterse ek uygulamaya da katılabilmektedir. Ayrıca programın başında
katılımcıya gece veya kötü hava koşullarında uçmak gibi durumlarda korku/kaygı düzeyinin
artıp artmayacağı sorularak, verilen cevaba göre uçuş aşamaları yeniden düzenlenip kişinin bu
aşamaya da alışması sağlanmaktadır. Katılımcıların soruları veya bilgi almaları için hazırlanan
çevrimiçi destek hattı da mevcuttur (Tortella-Feliu ve ark. 2008).
Geliştirilen bir diğer benzer tedavi programı olan “NO-FEAR Airlines-KORKU YOK
Havayolları” ise bir değerlendirme protokolü ile psikoeğitim, maruz bırakma ve pekiştirme
bölümlerini içeren tedavi protokolünden oluşmaktadır (Campos ve ark., 2019). İlk olarak
psikoeğitim bölümünde uçuş fobisi hakkında bilgiler (yaygınlığı, nasıl başladığı ve
devam ettiği gibi), yazılar ve çizimler aracılığıyla verilmektedir. Ardından maruz bırakma
bölümünde katılımcının belirlenen korku/kaygı seviyesine göre görüntüler ve sesler gibi
uyaranlar eşliğinde altı farklı senaryo sunulmaktadır. Senaryolarda uçuşa hazırlanma;
havaalanında bulunma; uçağa binme ve uçağın kalkması; uçuş; uçağın alçalması, piste
yaklaşması ve inmesi; uçak kazaları ile ilgili haberler olmak üzere uçuş korkusu/kaygısının
ortaya çıkabileceği çeşitli durumlar canlandırılmaktadır. Kişinin bir senaryodaki korku/kaygı
düzeyi 10 üzerinden 3’ün altına düştüğünde sonraki bölüme geçilebilmektedir. Katılımcılar
art arda bölümleri tamamlayabilmekte veya ara verip daha sonra kaldıkları yerden devam
edebilmektedir. Tüm senaryolar tamamlandıktan sonra pekiştirme amacıyla katılımcılar
ihtiyaçları doğrultusunda istedikleri senaryoları daha yüksek bir seviyede (fırtına ve türbülans
gibi) tekrar deneyimleyebilmektedir. Katılımcılara haftada iki senaryoyu deneyimlemeleri ve
seanslar arasında birkaç gün ara vermeleri önerilmektedir ancak her katılımcı hızını kendisi
belirleyebilmektedir. Tüm katılımcılar programı tamamladıktan sonra gerçek bir uçuş için
cesaretlendirilmektedir. Katılımcılara bu uçuşta yardımcı olması için pdf dosyası şeklinde bir
kılavuz gönderilmektedir (Campos ve ark., 2019).
Alanyazına bakıldığında yapılan çalışmalar bilgisayar destekli/internet temelli tedavinin

uçuş fobisi üzerinde etkili bir müdahale olabileceğini desteklemektedir (Campos ve ark.,
2019; Tortella-Feliu ve ark., 2008, 2011). Uçuş fobisi olan kişilerin bilgisayar destekli/internet
temelli bir müdahaleye katıldıktan sonra uçuşa yönelik korku/kaygı ve kaçınma düzeylerinin
azaldığı, daha rahat şekilde uçakla seyahat edebildikleri ve bu kazanımların uzun vadede de
sürdüğü bulunmuştur (Tortella-Feliu ve ark., 2008).
Benzer şekilde kendine yardım DVD’leri, kitaplar ve cep telefonu uygulamalarının da

uçuş fobisine yönelik bir tedavi yaklaşımı ya da bu fobinin nüksetmesini önleme yöntemi
olarak kullanılabileceği belirtilmiştir (van Gerwen ve Koopmans, 2018). Örneğin, yapılan bir
çalışmada; uçuş (kalkış, iniş, türbülans, uçaktan gelen farklı sesler, uçuş güvenliği vb.), bilişsel
yeniden yapılandırma (normal uçuş esnasında gerçekleşen olaylara yönelik felaketleştirici
çıkarımları ele alma vb.), model alarak öğrenme, farklı baş etme stratejileri gibi konularda
bilgi vermek amacıyla hazırlanmış videoları içeren iki saatlik bir kendine yardım DVD’sini
izleyen kişilerin uçuşla ilgili korku/kaygı düzeyinin azaldığı, yolcu uçağına binmeye yönelik
isteğinin arttığı bulunmuştur (van Gerwen ve Koopmans, 2018). Bu tür kendine yardım
müdahale programlarının umut vaat edici olduğu ve daha fazla araştırma ile geliştirilmesinin
gerektiği vurgulanmıştır (van Gerwen ve Koopmans, 2018).
Sonuç olarak, bilgisayar destekli/internet temelli tedavinin uçuş fobisi olan kişilerden
diğer müdahalelere ulaşma imkânı olmayanlar veya bunları tercih etmek istemeyenler için bir
alternatif olabileceği düşünülmektedir. Bu yaklaşım uygulanırken ve kullanılırken teknoloji
kullanımı konusundaki teknik destek, tedavinin içeriği ve ilerleyişi hakkında canlı destek
verilmesi, bilgisayar destekli/internet temelli tedaviye ulaşılan ortamı, kişilerin kendilerine
uygun bilgisayar destekli/internet temelli tedaviyi nasıl belirleyecekleri ve tedavi öncesi bir
ön değerlendirme yapılması gibi önemli noktaların göz önünde bulundurulması gerektiği
belirtilmektedir (Marks ve Cavanagh, 2009).
EMDR (Eye Movement Desensitization and Reprocessing - Göz Hareketleriyle

Duyarsızlaştırma ve Yeniden İşleme)
EMDR teorik olarak travmatik veya rahatsız edici deneyimlerin beyinde depolanması
ve ilişkili duygu, düşünce, duyum gibi özelliklerin işlemlenemeden kalması bilgisine
dayanmaktadır (Triscari ve ark., 2011, 2015). Terapist, EMDR uygulaması esnasında danışana
söz konusu olay, görüntü veya anıyı hatırlaması için yardım etmektedir; her bir olay, anı
veya görüntüyü hızlı göz hareketleri ile eşleştirerek bir alet veya parmağı aracılığıyla göz
hareketlerini yönlendirmektedir (Triscari ve ark., 2011, 2015). Böylece ele alınan olay, görüntü
veya anının ilişkili olumsuz duygular olmadan beyinde yeniden işlemlendiği düşünülmektedir
(Triscari ve ark., 2011).
EMDR her ne kadar ilk etapta travmaya yönelik olarak geliştirilen bir müdahale olsa da
zaman içerisinde kaygı bozukluklarına yönelik olarak da kullanılabildiği görülmüştür (de
Jongh ve ten Broeke, 2009). Travma sonrası stres bozukluğu ile kaygı bozuklukları pek çok
ortak özelliğe sahiptir ve EMDR’nin travma sonrası stres bozukluğu dışında panik bozukluk,
agorafobi, sosyal fobi, özgül fobi gibi sorunların tedavisi için de kullanılabileceği belirtilmiştir
(de Jongh ve ten Broeke, 2007, 2009). Ancak EMDR’nin kaygı bozukluklarının tedavisindeki
etkililik düzeyinin kısıtlı olduğu ve bu konuda yeterince çalışma olmadığı da düşünülmektedir

(de Jongh ve ten Broeke, 2009; de Jongh, ten Broeke ve Renssen, 1999).
Temel olarak fobilerin tedavisine yönelik EMDR süreci, fobi ile ilişkili geçmişteki kritik
öneme sahip olumsuz öğrenme deneyimlerinin seçilmesi ve ardından işlemlenmesi şeklinde
özetlenebilir (de Jongh ve ten Broeke, 2007). EMDR için uygun anıların değerlendirilmesi
ve seçilmesi fobinin oluşumunu, devamlılığını ve sonuçlarını anlamak açısından önemlidir
(de Jongh ve ten Broeke, 2007). EMDR’nin fobilerin tedavisi için kullanımı (geçmiş,
şimdiki zaman ve geleceği birleştiren bir yaklaşım) üç aşamalı ve sekiz adımlı bir protokole
dayanmaktadır (de Jongh ve ark., 1999). İlgili hedefler belirlendikten sonra takip edilen bu
aşamalar; bir ya da daha fazla anı ile ilişkili yaşanan rahatsızlığı azaltmak, korku tepkisini
tetikleyen güncel uyaranların etkisini azaltmak ve kişiyi koşullanmış olduğu uyaranla
gelecekteki olası karşılaşmalara hazırlamaktır (de Jongh ve ark., 1999). EMDR’nin fobiler
için hazırlanan tedavi protokolü adımları şu şekildedir:
1) Danışana deneyimlediği korku/kaygı ile başa çıkabilmesi için öz kontrol yöntemleri

öğretilir.
2) Tedavi için hedeflenen anılar belirlenir (söz konusu fobiye katkı sağlayan ilişkili
olaylar, fobi ile ilişkili korkunun/kaygının ilk kez hissedildiği zaman, fobiyle ilişkili
en rahatsız edici anı, fobi ile ilişkili korkunun/kaygının hissedildiği en güncel anı, bu
korku/kaygı ile ilişkili diğer uyaranlar ve korku/kaygı ile ilişkili fiziksel duyumlar veya
diğer belirtiler gibi).
3) Duyarsızlaştırma ve yeniden işleme uygulanır (kişi rahatsız edici anı ve ilişkili duygu,
düşünce, duyumları gündeme getirir ve bunlar göz hareketleri ya da işitsel veya
dokunsal uyaranlar ile birleştirilir; böylece beynin sağ ve sol yarımküresinin arasında
bağlantı kurulduğu düşünülmektedir).
4) Gelecek için olumlu bir zihinsel şablon oluşturulur (gelecekte istenilen duruma yönelik
olumlu davranışsal tepkinin zihindeki görüntüsü belirlenir; uygun olumlu inançlar/
bilişler oluşturulur ve anı ile ilişkilendirilir).
5) Kamera ile video çeker gibi zihinde canlandırma yapılır (örneğin, kişi gözlerini kapatıp
bilet alma, seyahat için hazırlanma, havaalanına gitme, uçağa binme, uçağın kalkması,
sarsılması, inmesi gibi gelecekteki olabileceklerin tüm akışını zihninde canlandırır.);
danışan bu esnada rahatsız edici noktaları belirler ve terapisti bilgilendirir; daha sonra
bunları ele almak hedeflenir.
6) Beden taraması yapılır (kişi, bir yandan söz konusu anıyı ve olumlu bilişleri zihninde
değerlendirirken bir yandan da bedenindeki duyumları inceler.).
7) Danışan, söz konusu fobi ile gelecekteki karşılaşma ihtimaline hazırlanır (öz kontrol
veya gevşeme tekniklerinin nasıl uygulanacağı öğretilir; gerekirse kişiye ödev verilir.).
8) Bu süreçte hedeflere ulaşıldığında tedavi sonlandırılır (de Jongh ve ark., 1999;

Lapsekili ve Yelboğa, 2014; Newgent, Paladino ve Reynolds, 2006).
Uçuş fobisi oluşumunun temelinde eğer travmatik bir deneyim söz konusu ise, tedavi
yaklaşımı olarak EMDR iyi bir seçenek olabilmektedir (de Jongh ve ten Broeke, 2007;
Lapsekili ve Yelboğa, 2014). Ancak travmatik bir deneyim yaşanmadığı halde uçuş fobisi
söz konusu olduğunda, uçuş fikrinin kendisi travmatik olarak algılanabildiğinden, EMDR’ye
başvurulabilmektedir (Newgent ve ark., 2006). Alanyazında EMDR’nin uçuş fobisinin
tedavisi için iyi bir seçenek olabileceğini gösteren çalışmalar mevcuttur (Lapsekili ve Yelboğa,
2014; Newgent ve ark., 2006). Ayrıca uçuş fobisine yönelik EMDR müdahalesinin bilişsel
davranışçı terapi ile birlikte uygulanabileceği de belirtilmiştir (Triscari ve ark., 2011, 2015).
Ancak alanyazında uçuş fobisinin tedavisinde EMDR‘nin kullanımına ilişkin sınırlı sayıda
bilgiye ulaşılmıştır ve daha fazla çalışmanın yapılmasına ihtiyaç duyulduğu görülmektedir.
Grup Müdahale Programları
İnsanların havayolu taşımacılığını tercih etme oranları arttıkça, ruh sağlığı çalışanlarına
ek olarak, müşterilerine daha iyi bir hizmet sunmak amacıyla havayolu şirketlerinin de uçuş
fobisine ilgisi artmıştır (van Gerwen ve Diekstra, 2000). Bu amaçla dünya genelinde farklı
ülkelerde bazı araştırma merkezleri ve havayolu şirketleri bünyesinde uçuş fobisine yönelik
grup müdahale programları yürütülmektedir (Ekeberg, Seeberg ve Ellertsen, 1990; van
Gerwen ve ark., 2002; van Gerwen ve Diekstra, 2000).
Grup müdahale programları katılımcı sayısı, süre, uygulanan prosedür ve içerik olarak
farklılık gösterebilmekle birlikte, “uçağın yapısı, uçuş güvenliği, hava trafiği, uçuş, korku/
kaygı gibi konularda bilgilendirme” ve “test uçuşu” bileşenleri gibi temel ortak noktaları
mevcuttur (Ekeberg ve ark., 1990; Krijin ve ark., 2007; van Gerwen ve Diekstra, 2000; van
Gerwen, Diekstra, Arondeus ve Wolfger, 2004). Bunlara ek olarak programlar film/video
gösterimi, kitap veya broşür gibi yazılı ve sesli materyal dağıtımı, uçuş simülatöründe uçuş
deneyimine alıştırma, gevşeme egzersizleri, baş etme/dikkat dağıtma egzersizleri, bilişsel
yeniden yapılandırma gibi uygulamaları da içerebilmektedir (Ekeberg ve ark., 1990; Krijin ve
ark., 2007; van Gerwen ve Diekstra, 2000; van Gerwen ve ark., 2002, 2004). Grup müdahale
programlarında psikologlar, psikiyatristler, hekimler, hemşireler, pilotlar, mühendisler,

meteorolojistler gibi çeşitli mesleklerden uçuşla ilgili çalışan kişiler görev alabilmektedir
(Ekeberg ve ark., 1990; van Gerwen ve ark., 2002).
Zaman içinde bu tür programların sayısının arttığı ve sağlanan hizmetin niteliği

açısından programların iyileşmekte olduğu, ancak halen geliştirilmesi gereken kriterler
olduğu belirlenmiştir (van Gerwen ve ark., 2004). Bu programlar arasında müdahale öncesi
katılımcılara ön değerlendirme uygulaması, yazılı bir protokol/kılavuz kullanımı, kullanılan
tekniklerin çeşitliliğinin arttırılması, müdahale sonrası etkililik değerlendirmesi ve uzun
vadeli takip ölçümleri gibi uygulamaların oranlarının arttığı ve böylelikle programların
standartlaştırılması yönüne bir ilerleme olduğu belirtilmiştir (van Gerwen ve ark., 2004).
Ülkemizde de bazı havayolu şirketleri bünyesinde bu tür bir hizmetin sağlandığı bilinmektedir.
Alanyazına bakıldığında, yapılan çalışmalar bu tür grup müdahale programlarının uçuş

ile ilgili farklı düzeylerde korku/kaygı yaşayan kişiler için bir tedavi alternatifi olabileceğini,
müdahale sonrasında katılımcıların uçuşa yönelik korku/kaygılarının ve diğer fobik belirtilerinin
de (örneğin, asansör, kapalı kalma korkusu gibi) azaldığı, uçuş esnasında alkol ve/veya
sakinleştirici kullanımının azaldığı, uçakla seyahat etme sayısı ve öz yeterlilik duygusunun
arttığını göstermiştir (Ekeberg ve ark., 1990; van Gerwen ve ark., 2002, 2003a, 2003b).
Psikofarmakolojik Tedavi (İlaç Tedavisi)
Psikofarmakolojik tedavi günümüzde pek çok psikolojik soruna yönelik olarak tek
başına veya psikoterapi gibi diğer yaklaşımlar ile birlikte kullanılmaktadır. Öte yandan
psikofarmakolojik tedavinin özgül fobiler için tek başına yeterli ve uygun olmadığı
belirlenmiştir (Choy ve ark., 2007; Singh ve Singh, 2016). Kısa vadede, akut bir etki
amacıyla anksiyolitiklerin (kaygı azaltıcı ilaçlar) ve/veya antidepresanların kullanılabileceği,
ancak uzun vadede psikofarmakolojik tedavinin özgül fobiler için iyi bir seçenek olmadığı
belirtilmiştir (Singh ve Singh, 2016).
Alanyazına bakıldığında uçuş fobisinin tedavisinde psikofarmakolojik yaklaşıma yönelik

az sayıda çalışmaya rastlanmıştır. Bu çalışmalardan birinde, uçuş fobisi yaşayan kişilerden
uçuştan önce benzodiazepin (kaygı azaltıcı bir ilaç türü) kullananların kullanmayanlara kıyasla
uçuş esnasındaki kaygı düzeylerinin ve kaygı belirtisi miktarının daha düşük olduğu ancak
solunum ve kalp atış hızlarının daha yüksek olduğu bulunmuştur (Wilhelm ve Roth, 1997b).
İlk uçuşta benzodiazepin kullanan kişiler, bir hafta sonraki ikinci uçuşta benzodiazepin
kullanmadıklarında uçuş esnasındaki kaygı düzeylerinin, fiziksel belirtilerinin (gerginlik,
kalp atış hızı) ve panik atak sayılarının arttığı görülmüştür. Öte yandan hiç benzodiazepin
kullanmamış olan kişilerin ikinci uçuştaki kaygı düzeylerinin, belirti miktarlarının ve

gerginlik düzeylerinin ilk uçuştakine göre daha düşük olduğu belirlenmiştir. Benzer şekilde
bu kişilerin ikinci uçuştaki kaygı düzeyleri, gerginlik düzeyleri ve kalp atış hızlarının ilk
uçuşta benzodiazepin kullananlara göre daha düşük olduğu saptanmıştır. Sonuç olarak,
uçuş esnasında benzodiazepin kullanmanın kısa vadede kaygı düzeyini azaltabildiği ancak
uzun vadede uçuş deneyimine maruz kalmanın sağladığı olumlu terapötik etkiyi engellediği
belirtilmiştir (Wilhelm ve Roth, 1997b). Ek olarak, özgül fobilerin tedavisinde psikoterapiye
ek olarak psikofarmakolojik tedavinin çoğunlukla olumsuz etkili, bazen olumlu etkili,
bazen de etkisiz olabileceği belirtilmiştir (Cottraux, 2004). Kullanılan ilaç türünün (örneğin,
antidepresan veya anksiyolitik gibi) ve psikoterapi yaklaşımının (örneğin, bilişsel davranışçı
terapi gibi) bu durum üzerinde etkili olduğu düşünülmektedir (Cottraux, 2004).
Sonuç olarak, psikofarmakolojik tedavinin uçuş fobisinin tedavisi için uzun vadede iyi bir
alternatif olduğuna dair yeterli kanıt sağlanamamıştır (Choy ve ark., 2007; Cottraux, 2004;
Singh ve Singh, 2016). Bu nedenle uçuş fobisine yönelik müdahalelerde psikofarmakolojik
tedavinin tek başına veya diğer yaklaşımlarla birlikte kullanılışı üzerine daha fazla çalışmaya
ihtiyaç duyulduğu düşünülmektedir.
Tüm müdahale seçenekleri üzerinden genel olarak bakıldığında, uçuş fobisi ve farklı
düzeylerde uçuşla ilgili korku/kaygı yaşayan kişilerden daha önce hiç uçakla seyahat deneyimi
olmayanların, travmatik olan veya olmayan uçuş deneyimi yaşayanlara kıyasla tedaviden
daha çok faydalandıkları belirlenmiştir (Nousi ve ark., 2008). Hiç uçağa binmemiş olan
kişilerin kaçınma davranışı nedeniyle yüzleşemedikleri korkuyu/kaygıyı terapi esnasında ele
alabilmelerinin bu sonuçta etkisi olduğu düşünülmektedir. Ayrıca, travmatik uçuş deneyimi
olan kişilerde, travmatik olayla bağlantılı öğrenmenin etkisinin çok güçlü olmasının terapinin
etkililiğini düşürdüğü ve ters yönde bir öğrenmenin oluşması için daha fazla müdahale
gerektiği belirtilmiştir (Nousi ve ark., 2008).
Sonuç ve Öneriler
Pek çok kişi uçuş ile ilgili farklı düzeylerde korku/kaygı yaşayabilmektedir. Bazı
kişiler bu nedenle uçağa binmekten kaçınmakta, sosyal ve/veya iş ile ilgili seçeneklerini
kısıtlamaktadır; bazıları ise çeşitli bireysel yöntemler kullanarak durumu zor da olsa
yönetmeye çalışmaktadır. Bu durum, farklı ülkelerde görülen ve hem kişisel hem de genel
düzeyde etkileri olan bir konudur. Bu bölüm kapsamında, Alanyazında uçuş fobisi ve uçuşla
ilgili hissedilen farklı düzeylerdeki korku/kaygı üzerine yapılmış çalışmalardan yola çıkılarak
konunun çeşitli açılardan ele alınması sağlanmıştır. Bu bağlamda, uçuş fobisi ve uçuşla ilgili
farklı düzeylerdeki korkunun/kaygının içeriği, yaygınlığı, uçuş fobisi ve uçuşla ilgili farklı
düzeylerdeki korku/kaygı ile ilişkili olan özellikler, durumla başa çıkabilmek için başvurulan
bireysel yöntemler ve psikolojik müdahaleler ele alınmıştır. Özellikle geçmiş deneyimler/
öğrenme, kaygı duyarlılığı, kişilik özellikleri, kişilik bozuklukları ve diğer ruhsal bozukluklar,
bilişsel özellikler ve diğer bazı faktörlerin uçuş fobisi ve farklı düzeylerdeki uçuş korkusuyla/
kaygısıyla ilişkisine değinilmiştir. Ayrıca, uçuş fobisi ve farklı düzeylerdeki uçuş korkusuna/
kaygısına yönelik alanyazında belirtilen müdahale seçenekleri olan bilişsel davranışçı terapi,
sanal gerçeklik, uçuş simülatörü, EMDR, bilgisayar destekli/internet temelli terapi, grup
müdahale programları ve psikofarmakolojik tedavi hakkında detaylı bilgi verilmiştir. Son
olarak, araştırmacılara ve havacılık sektörüne yönelik öneriler ile bölüm tamamlanmaktadır.
Alanyazın incelendiğinde, özellikle ülkemizde uçuş fobisi ve farklı düzeylerdeki uçuş

ile ilgili korkuya/kaygıya dair az sayıda araştırma yapıldığı gözlenmiştir. Bu noktada uçuş
fobisinin ülkemizdeki yaygınlığı, ortaya çıkışında etkili olan faktörler, kişilerin başvurduğu
başa çıkma stratejileri, uçuş fobisinin kişilerin hayatını etkileme düzeyi gibi konuların
incelenmesi ve bulguların uluslararası alanyazın ile karşılaştırılması önemli görünmektedir.
Böylece olası kültürel etkilerin ve farklılıkların da gözlemlenebileceği düşünülmektedir. Ek
olarak, uçuş fobisine yönelik önerilen müdahalelerin incelenmesi, etkililik düzeyleri açısından
toplumumuz üzerinde değerlendirilmesi ve diğer toplumlarla karşılaştırılması önerilmektedir.
Ayrıca kişilerin korku/kaygılarının içeriğinin ve başa çıkma stratejilerinin de incelenerek

yapılacak müdahalelerin bu doğrultuda düzenlenmesi önemli görülmektedir. Bunun hem Türk
havacılık psikolojisi alanyazınına katkı sağlayacağı hem de uçuş fobisi nedeniyle işlevsellik
ve yaşam kalitesi düzeylerinde düşüş yaşayan kişiler için faydalı olacağı düşünülmektedir. Bu
nedenlerle havacılık psikolojisi ile ilgilenen ve bu alanda çalışmak isteyen araştırmacıların
belirtilen noktalarda uçuş fobisi konusuna yönelmelerinin önemli olacağı düşünülmektedir.
Günümüzde teknolojik gelişmelerle birlikte havacılık sektöründe de ilerlemeler olmakta,

havayolu taşımacılığının daha çok kişi tarafından ulaşılabilirliği ve tercih edilme oranı
artmaktadır (Genç ve Dural, 2009). Pek çok insan daha hızlı ve rahat olması sebebiyle
havayolu taşımacılığını tercih ederken, uçuş fobisi olan kişiler yaşadıkları sıkıntı nedeniyle bu
konuda dezavantajlı duruma düşmektedir. Uçuş fobisi, kişilerin etkinliklere katılımı üzerinde
engel oluşturarak iş ve sosyal hayatını olumsuz etkilediğinden işlevsellik düzeyini düşürmekte
ve günümüzde önemli bir sorun haline gelmektedir (Grimholt ve ark., 2019; van Gerwen
ve Diekstra, 2000). Ayrıca uçuş fobisi nedeniyle kişilerin havayolu taşımacılığı kullanımı
azaldığından ve/veya uçuşla ilgili sorunların çıkma ihtimali arttığından, dolaylı olarak
havacılık sektörü de bu durumdan etkilenebilmektedir (Genç ve Dural, 2009; Laker, 2012;
Oakes ve Bor, 2010). Bu nedenlerle uçuş fobisi özellikle havacılık psikolojisi ve havacılık
sektörü için önemini korumaktadır.
Uçuş fobisinin iyi anlaşılması ve kapsamlı şekilde ele alınması gerekmektedir. Dolayısıyla
yolculara sunulan hizmetlerin de yolcuları rahatlatacak, kaygı ve stresi azaltacak şekilde
organize edilmesi önerilmektedir (Genç ve Dural, 2009). Havaalanlarının ve uçakların
fiziksel ortamının bu doğrultuda düzenlenmesi (örneğin, işaret levhalarının sadeleştirilmesi,
rehberlik hizmetlerinin arttırılması, bekleme esnasında yapılabilecek aktivitelerin eklenmesi
gibi), havacılık personelinin yolcuların yaşadığı uçuş ile ilgili endişelerini anlayabilecek
ve müdahale edebilecek yetkinliğe sahip olması (örneğin, gerekli bilgilendirmelerin
yapılabilmesi, yolculara hassasiyetle yaklaşılması, rötar veya uçuşun kaçırılması gibi
durumların daha iyi yönetilmesi gibi) önemli görünmektedir (Genç ve Dural, 2009; McIntosh
ve ark., 1998). Havacılık sektörü içerisindeki yetkililerin ve ruh sağlığı uzmanlarının iş birliği
ile hem yolcular hem de havacılık personeli için uçuş fobisine yönelik eğitim ve müdahale
programlarının arttırılması, bu programların daha ulaşılabilir kılınarak yaygınlaştırılması
önemli görülmektedir. Bu doğrultuda çeşitli projelerin yapılması önerilmektedir. Böylece
havayolu şirketlerinin yolculara sunduğu hizmetin kalitesinin ve dolayısıyla memnuniyetin
artacağı, ekonomik anlamda kaybın önüne geçilebileceği düşünülmektedir.
American Psychiatric Association. (2013). Diagnostic and statistical manual of mental disorders (5th ed.).
Washington, DC: American Psychiatric Publishing.
Amerikan Psikiyatri Birliği, (2014). Ruhsal bozuklukların tanısal ve sayımsal el kitabı. (Beşinci baskı, DSM-5).
(E. Köroğlu, Çev. Ed.). Ankara: Hekimler Yayın Birliği. (Orijinal çalışma basım tarihi: 2013).
Anderson, P., Jacobs, C. H., Linder, G. K., Edwards, S., Zimand, E., Hodges, L. ve Rothbaum, B. O. (2006).
Cognitive behavior therapy for fear of flying: Sustainability of treatment gains after September 11. Behavior
Therapy, 37(1), 91-97.
Baños, R. M., Botella, C., Perpiñá, C., Alcañiz, M., Lozano, J. A., Osma, J. ve Gallardo, M. (2002). Virtual reality
treatment of flying phobia. IEEE transactions on information technology in biomedicine: A publication of
the IEEE Engineering in Medicine and Biology Society, 6(3), 206-212.
Becker, E. S., Rinck, M., Türke, V., Kause, P., Goodwin, R., Neumer, S. ve Margraf, J. (2007). Epidemiology of
specific phobia subtypes: Findings from the Dresden Mental Health Study. European Psychiatry, 22(2), 69-74.
Bor, R. (2007). Psychological factors in airline passenger and crew behaviour: A clinical overview. Travel
Medicine and Infectious Disease, 5(4), 207-216.
Botella, C., Fernández-Álvarez, J., Guillén, V., García-Palacios, A. ve Baños, R. (2017). Recent progress in
virtual reality exposure therapy for phobias: A systematic review. Current Psychiatry Reports, 19(7),42.
Boyd, D., Wetterneck, C. ve Hart, J. (2013). Potential utility of full motion flight simulators for treatment of
individuals with a fear of flying. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 84(3), 264-265.
Busscher, B. ve Spinhoven, P. (2017). Cognitive coping as a mechanism of change in cognitive-behavioral
therapy for fear of flying: A longitudinal study with 3-year follow-up. Journal of Clinical Psychology, 73(9),
1064-1075.
Busscher, B., Spinhoven, P., van Gerwen, L. J. ve de Geus, E. J. (2013). Anxiety sensitivity moderates
the relationship of changes in physiological arousal with flight anxiety during in vivo exposure
therapy. Behaviour Research and Therapy, 51(2), 98-105.
Campos, D., Bretón-López, J., Botella, C., Mira, A., Castilla, D., Baños, R. ve Quero, S. (2019). Efficacy of
an internet-based exposure treatment for flying phobia (NO-FEAR Airlines) with and without therapist
guidance: a randomized controlled trial. BMC Psychiatry, 19(86), 1-16.
Cardoş, R. A. I., David, O. A. ve David, D. O. (2017). Virtual reality exposure therapy in flight anxiety: A
quantitative meta-analysis. Computers in Human Behavior, 72, 371-380.
Choy, Y., Fyer, A. J. ve Lipsitz, J. D. (2007). Treatment of specific phobia in adults. Clinical Psychology Review,
27(3), 266-286.
Clark, G. I. ve Rock, A. J. (2016). Processes contributing to the maintenance of flying phobia: A narrative review.
Frontiers in Psychology, 7(754), 1-21.
Cottraux, J. (2004). Combining psychological and pharmacological treatment for specific phobias. Psychiatry,
3(6), 87-89.
Cuijpers, P., Marks, I. M., van Straten, A., Cavanagh, K., Gega, L. ve Andersson, G. (2009). Computer-aided
psychotherapy for anxiety disorders: A meta-analytic review. Cognitive Behaviour Therapy, 38(2), 66-82.
Curtis, G. C., Magee, W. J., Eaton, W. W., Wittchen, H. U. ve Kessler, R. C. (1998). Specific fears and phobias.
Epidemiology and classification. The British Journal of Psychiatry, 173, 212-217.
Çetingüç, M. (2018). Havacılık ve uzay psikolojisi. (3. Basım). Ankara: Nobel Akademik Yayıncılık.
da Costa, R. T., Sardinha, A. ve Nardi, A. E. (2008). Virtual reality exposure in the treatment of fear of
flying. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 79(9), 899-903.
de Jongh, A. ve ten Broeke, E. (2007). Treatment of specific phobias with EMDR: Conceptualization and
strategies for the selection of appropriate memories. Journal of EMDR Practice and Research, 1(1), 46-56.
de Jongh, A. ve ten Broke, E. (2009). EMDR and the anxiety disorders: Exploring the current status. Journal of
EMDR Practice and Research, 3(3), 133-140.
de Jongh, A., ten Broeke, E. ve Renssen, M. R. (1999). Treatment of specific phobias with eye movement
desensitization and reprocessing (EMDR): Protocol, empirical status, and conceptual issues. Journal of
Anxiety Disorders, 13(1-2), 69-85.
Depla, M. F., ten Have, M. L., van Balkom, A. J. ve de Graaf, R. (2008). Specific fears and phobias in the general
population: Results from the Netherlands Mental Health Survey and Incidence Study (NEMESIS). Social
Psychiatry and Psychiatric Epidemiology, 43, 200-208.
Ekeberg, Ø., Seeberg, I. ve Ellertsen, B. B. (1989). The prevalence of flight anxiety in Norway. Nordisk
Psykiatrusk Tidsskrift, 43(5), 443-448.
Ekeberg, Ø., Seeberg, I. ve Ellertsen, B. B. (1990). A cognitive/behavioral treatment program for flight phobia,
with 6 months’ and 2 years’ follow up. Nordisk Psykiatrusk Tidsskrift, 44(4), 365-374.
Emmelkamp, P. M. (2005). Technological innovations in clinical assessment and psychotherapy. Psychotherapy
and Psychosomatics, 74, 336-343.
Fredrikson, M., Annas, P., Fischer, H. ve Wik, G. (1996). Gender and age differences in the prevalence of specific
fears and phobias. Behaviour Research and Therapy, 34(1), 33-39.
Genç, B. R. ve Dural, U. (2009). Flight anxiety, coping and management: Air passengers’ subjective experiences
of flight anxiety, coping strategies and managerial Implications: How to improve service quality by
organising psychology. British Travel Health Association Journal, 14, 26-32.
Gregg, L. ve Tarrier, N. (2007). Virtual reality in mental health: A review of the literature. Social Psychiatry and
Psychiatric Epidemiology: The International Journal for Research in Social and Genetic Epidemiology and
Mental Health Services, 42(5), 343-354.
Grimholt, T. K., Bonsaksen, T., Schou-Bredal, I., Heir, T., Lerdal, A., Skogstad, L. ve Ekeberg, Ø. (2019). Flight
anxiety reported from 1986 to 2015. Aerospace Medicine and Human Performance, 90(4), 384-388.
Hofmann, S. G. ve Smits, J. A. J. (2008). Cognitive-behavioral therapy for adult anxiety disorders: A meta-
analysis of randomized placebo-controlled trials. The Journal of Clinical Psychiatry, 69(4), 621-632.
Iancu, I., Levin, J., Dannon, P. N., Poreh, A., Yehuda, Y. B. ve Kotler, M. (2007). Prevalence of self-reported
specific phobia symptoms in an Israeli sample of young conscripts. Journal of Anxiety Disorders, 21(5),
762-769.
Joseph, C. ve Kulkarni, J. S. (2003). Fear of flying: A review. Indian Journal of Aerospace Medicine, 47(2),
21-31.
Kim, S., Palin, F., Anderson, P., Edwards, S., Lindner, G. ve Rothbaum, B. O. (2008). Use of skills learned in
CBT for fear of flying: Managing flying anxiety after September 11th. Journal of Anxiety Disorders, 22(2),
301-309.
Krijin, M., Emmelkamp, P. M. G., Ólafsson, R. P., Bouwman, M., van Gerwen, L. J., Spinhoven, … van der
Mast, C. A. P. G. (2007). Fear of flying treatment methods: Virtual reality exposure vs. cognitive behavioral
therapy. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 78(2), 121-128.
Laker, M. (2012). Specific phobia: Flight. Activitas Nervosa Superior, 54(3-4), 108-117.
Lapsekili, N. ve Yelboğa, Z. (2014). Treatment of flight phobia (aviophobia) through the eye movement
desensitization and reprocessing (EMDR) method: A case report. Düşünen Adam The Journal of Psychiatry
and Neurological Sciences, 27, 168-172.
Maples-Keller, J. L., Yasinski, C., Manjin, N. ve Rothbaum, B. O. (2017). Virtual reality-enhanced extinction of
phobias and post-traumatic stress. Neurotherapeutics: The journal of the American Society for Experimental
Neurotherapeutics, 14(3), 554-563.
Marks, I. ve Cavanagh, K. (2009). Computer-aided psychological treatments: Evolving issues. Annual Review
of Clinical Psychology, 5, 121-141.
Mavromoustakos, E., Clark, G. I. ve Rock, A. J. (2016). Evaluating perceived probability of threat-relevant
outcomes and temporal orientation in flying phobia. PLoS ONE, 11(8), e0161272.
McCrae, R. R., Costa, P. T., Del Pilar, Rollanda, J. P. ve Parker, W. D. (1998). Cross-cultural assessment of the
Five-Factor Model: The Revised NEO Personality Inventory. Journal of Cross-Cultural Psychology, 29(1),
171-188.
McIntosh, I. B., Swanson, V., Power, K. G., Raeside, F. ve Dempster, C. (1998). Anxiety and health problems
related to air travel. Journal of Travel Medicine, 5(4), 198-204.
McNally, R. J. ve Louro, C. E. (1992). Fear of flying in agoraphobia and simple phobia: Distinguishing features.
Journal of Anxiety Disorders, 6(4), 319-324.
Moldovan, R. ve David, D. (2014). One session treatment of cognitive and behavioral therapy and virtual reality
for social and specific phobias. Preliminary results from a randomized clinical trial. Journal of Cognitive
and Behavioral Psychotherapies, 14(1), 67-83.
Morrison, J. (2017). DSM-5’i kolaylaştıran “Klinisyenler için tanı rehberi”. (M. Şahin, Çev. Ed.) Ankara: Nobel
Akademik Yayıncılık. (Orijinal çalışma basım tarihi: 2014).
Möller, A. T., Nortje, C. ve Helders, S. B. (1998). Irrational cognitions and the fear of flying. Journal of Rational-
Emotive & Cognitive-Behavior Therapy, 16(2), 135-148.
Mühlberger, A., Herrmann, M. J., Wiedemann, G., Ellgring, H. ve Pauli, P. (2001). Repeated exposure of flight
phobics to flights in virtual reality. Behaviour Research and Therapy, 39(9), 1033–1050.
Naragon-Gainey K. (2010). Meta-analysis of the relations of anxiety sensitivity to the depressive and anxiety
disorders. Psychological Bulletin, 136(1), 128-150.
Newgent, R. A., Paladino, D. A. ve Reynolds, C. A. (2006). Single session treatment of nontraumatic fear of
flying with eye movement desensitization reprocessing: Pre- and post-september 11. Clinical Case Studies,
5(1), 25-36.
Nousi, A., Haringsma, R., van Gerwen, L. J. ve Spinhoven, P. (2008). Different flying histories in flying phobics:
Association with psychopathology and treatment outcome. Aviation, Space and Environmental Medicine,
79(10), 953-959.
Oakes, M. ve Bor, R. (2010). The psychology of fear of flying (part I): A critical evaluation of current perspectives
on the nature, prevalence and etiology of fear of flying. Travel Medicine and Infectious Disease, 8(6), 327-
338.
Olatunji, B. O., Cisler, J. M. ve Deacon, B. J. (2010). Efficacy of cognitive behavioral therapy for anxiety
disorders: A review of meta-analytic findings. The Psychiatric Clinics of North America, 33(3), 557-577.
Opriş, D., Pintea, S., García-Palacios, A., Botella, C., Szamosközi, Ş. ve David, D. (2012). Virtual reality
exposure therapy in anxiety disorders: A quantitative meta-analysis. Depression and Anxiety, 29(2), 85-93.
Öst, L. G., Brandberg, M. ve Alm, T. (1997). One versus five sessions of exposure in the treatment of flying
phobia. Behaviour Research and Therapy, 35(11), 987-996.
Özant, N. ve Kelleci, M. (2021). Uçuş korkusu üzerine nitel bir çalışma. Journal of Aviation Research, 3(2),
173-189.
Öztürk, O. ve Uluşahin, A. (2018). Ruh sağlığı ve bozuklukları (15. Baskı). Ankara: Nobel Tıp Kitabevleri.
Reiss, S., Peterson, R. A., Gursky, D. M. ve McNally, R. J. (1986). Anxiety sensitivity, anxiety frequency, and
the prediction of fearfulness. Behaviour Research and Therapy, 24(1), 1-8.
Rothbaum, B. O., Anderson, P., Zimand, E., Hodges, L., Lang, D. ve Wilson, J. (2006). Virtual reality exposure
therapy and standard (in vivo) exposure therapy in the treatment of fear of flying. Behavior Therapy, 37(1),
80–90.
Rothbaum, B. O., Hodges, L., Anderson, P. L., Price, L., ve Smith, S. (2002). Twelve-month follow-up of virtual
reality and standard exposure therapies for the fear of flying. Journal of Consulting and Clinical Psychology,
70(2), 428-432.
Rothbaum, B. O., Hodges, L., Smith, S., Lee, J. H. ve Price, L. (2000). A controlled study of virtual reality
exposure therapy for the fear of flying. Journal of Consulting and Clinical Psychology, 68(6), 1020-1026.
Saadat, S., Izadi, M., Ahmadi, K. ve Shahyad, S. (2014). Non-pharmacologic treatments for fear of
flying. International Journal of Travel Medicine and Global Health, 2(1), 31-37.
Schindler, B., Vriends, N., Margraf, J. ve Stieglitz, R. D. (2016). Ways of acquiring flying phobia. Depression
and Anxiety, 33(2),136-142.
Singh, J. ve Singh, J. (2016). Treatment options for the specific phobias. International Journal of Basic &
Clinical Pharmacology, 5(3), 593-598.
Stewart, R. E. ve Chambless, D. L. (2009). Cognitive-behavioral therapy for adult anxiety disorders in clinical
practice: A meta-analysis of effectiveness studies. Journal of Consulting and Clinical Psychology, 77(4),
595-606.
Stinson, F. S., Dawson, D. A., Chou, S., P., Smith, S., Goldstein, R. B., Ruan, W. J. ve Grant, B. F. (2007). The
epidemiology of DSM-IV specific phobia in the USA: results from the National Epidemiologic Survey on
Alcohol and Related Conditions. Psychological Medicine, 37(7), 1047-1059.
Tortella-Feliu, M., Bornas, X. ve Llabrés, J. (2008). Computer-assisted exposure treatment for flight phobia.
International Journal of Behavioral Consultation and Therapy, 4(2), 158-171.
Tortella-Feliu, M., Botella, C., Llabrés, J., Bretón-López, J. M., del Amo, A. R., Baños, R. M. ve Gelabert,
J. M. (2011). Virtual reality versus computer-aided exposure treatments for fear of flying. Behavior
Modification, 35(1), 3-30.
Trimmel, M., Burger, M., Langer, G. ve Trimmel, K. (2014). Treatment of fear of flying: Behavioral, subjective,
and cardiovascular effects. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 85(5), 550-562.
Triscari, M. T., Faraci, P., Catalisano, D., D’Angelo, V. ve Urso, V. (2015). Effectiveness of cognitive behavioral
therapy integrated with systematic desensitization, cognitive behavioral therapy combined with eye
movement desensitization and reprocessing therapy, and cognitive behavioral therapy combined with virtual
reality exposure therapy methods in the treatment of flight anxiety: A randomized trial. Neuropsychiatric
Disease and Treatment, 11, 2591–2598.
Triscari, M. T., Faraci, P., D’Angelo, V., Urso, V. ve Catalisano, D. (2011). Two treatments for fear of flying
compared: Cognitive behavioral therapy combined with systematic desensitization or eye movement
desensitization and reprocessing (EMDR). Aviation Psychology and Applied Human Factors, 1(1), 9-14.
van Almen, K. L. M. ve van Gerwen, L. J. (2013). Prevalence and behavioral styles of fear of flying. Aviation
Psychology and Applied Human Factors, 3(1), 39-43.
van Gerwen, L. J., Delorme, C., van Dyck, R. ve Spinhoven, P. (2003a). Personality pathology and cognitive-
behavioral treatment of fear of flying. Journal of Behavior Therapy and Experimental Psychiatry, 34,
171-189.
van Gerwen, L. J. ve Diekstra, R. F. W. (2000). Fear of flying treatment programs for passengers: An international
review. Aviation, Space and Environmental Medicine, 71(4), 430-437.
van Gerwen, L. J., Diekstra, R. F. W., Arondeus, J. M. ve Wolfger, R. (2004). Fear of flying treatment programs
for passengers: An international update. Travel Medicine and Infectious Disease, 2, 27-35.
van Gerwen, L. J. ve Koopmans, T. A. (2018). Self-help treatment for fear of flying. Aeronautics and Aerospace
Open Access Journal, 2(3) 184-189.
van Gerwen, L. J., Spinhoven, P., Diekstra, R. F. W. ve van Dyck, R. (1997). People who seek help for fear of
flying: Typology of flying phobics. Behavior Therapy, 28, 237-251.
van Gerwen, L. J., Spinhoven, P., Diekstra, R. F. W. ve van Dyck, R. (2002). Multicomponent standardized
treatment programs for fear of flying: Description and effectiveness. Cognitive and Behavioral Practice,
9, 138-149.
van Gerwen, L. J., Spinhoven, P., van Dyck, R. ve Diekstra, R. F. W. (1999). Construction and psychometric
characteristics of two self-reported questionnaires for the assessment of fear of flying. Psychological
Assessment, 11(2), 146-158.
van Gerwen, L. J., van de Wal, C., Spinhoven, P., Diekstra, R. F. W. ve Van Dyck, R. (2003b). Differential
effects on self-efficacy of treatment components for fear of flying. International Journal of Applied Aviation
Studies, 3(2), 291-309.
Vanden Bogaerde, A. ve De Raedt, R. (2008). Cognitive vulnerability in fear of flying: The role of anxiety
sensitivity. Depression and Anxiety, 25(9), 768-773.
Vanden Bogaerde, A. ve De Raedt, R. (2011). The moderational role of anxiety sensitivity in flight phobia.
Journal of Anxiety Disorders, 25(3), 422-426.
Wallach, H. S. ve Bar-Zvi, M. (2007). Virtual-reality-assisted treatment of flight phobia. The Israel Journal of
Psychiatry and Related Sciences, 44(1), 29-32.
Wardenaar, K. J., Lim, C. C. W., Al-Hamzawi, A. O., Alonso, J., Andrade, L. H., Benjet, C., … de Jonge,
P. (2017). The cross-national epidemiology of specific phobia in the World Mental Health Surveys.
Psychological Medicine, 47, 1744-1760.
Wiederhold, B. K. ve Wiederhold, M. D. (2003). Three-year follow-up for virtual reality exposure for fear of
flying. Cyberpsychology & Behavior: The Impact of the Internet, Multimedia and Virtual reality on Behavior
and Society, 6(4), 441-445.
Wilhelm, F. H. ve Roth, W. T. (1997a). Clinical characteristics of flight phobia. Journal of Anxiety Disorders,
11(3), 241-261.
Wilhelm, F. H. ve Roth, W. T. (1997b). Acute and delayed effects of alprazolam on flight phobics during
exposure. Behaviour Research and Therapy, 35(9), 831-841.
Wilson, G. D., Kumari, V., Gray, J. A. ve Corr, P. J. (2000). The role of neuroticism in startle reactions to fearful
and disgusting stimuli. Personality and Individual Differences, 29(6), 1077-1082.
COVID-19 KÜRESEL SALGINI (PANDEMİ)

DÖNEMİNDE HAVACILIK SEKTÖRÜNDE İŞ
YÜKÜ ALGISI VE TÜKENMİŞLİK
SENDROMU: TÜRKİYE’DE NİTELİKSEL
BİR ARAŞTIRMA
WORKLOAD PERCEPTION AND BURNOUT

SYNDROME IN AVIATION SECTOR DURING THE
COVID-19 PANDEMIC PERIOD:
A QUALITATIVE RESEARCH IN TURKEY
Neşe ÇAKI1, Çiğdem ULUDAĞ GÜLER2, Ezgi ÜNAL3
1İstanbul
Üniversitesi, İktisat Fakültesi, Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Bölümü, İstanbul, Türkiye
E-mail: nese.caki@istanbul.edu.tr
2İstanbul
Üniversitesi, İktisat Fakültesi, Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Bölümü, İstanbul, Türkiye
E-mail: cigdem.uludag@istanbul.edu.tr
3
İstanbul Üniversitesi, İktisat Fakültesi, Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Bölümü, İstanbul, Türkiye
E-mail: unl.ezgiunal@gmail.com
DOI: 10.26650/B/SS32.2022.04.25
ÖZ
Savaşlar, siyasi çatışmalar, ekonomik krizler, salgın hastalıklar insanları ekonomik, sosyal, psikolojik olarak
derinden etkileyen olağanüstü süreçlere işaret etmektedir. Bu olumsuz şartların neden olduğu zor çalışma
koşullarının, bireylerin çalışma disiplinleri, işe bakış açıları, iş tatminleri ve mutlulukları üzerinde olumsuz etkileri
olurken, tükenmişlik durumunu da tetikleyici etkileri bulunmaktadır. Nitekim son dönemlerde insanlığın yakından
tecrübe ettiği COVID-19 salgını birçok sektörü olumsuz etkilemiştir ve bu sektörlerin başında hiç şüphesiz uzaktan
çalışmanın mümkün olmadığı havacılık sektörü gelmektedir. Pandeminin kendisinin ve beraberinde getirdiği
çalışma koşullarının tükenmişliği tetikleyen bir durum oluşturması, hâlihazırda zaten iş yükünün ve stresin yoğun
olduğu havacılık sektöründe bu durumun daha da artmış olması ve hava yolu ulaşımının pandemilerin
yaygınlaşmasında önemli bir payının olması nedeniyle bu çalışmada havacılık sektöründe çalışanların tükenmişlik
COVID-19 KÜRESEL SALGINI (PANDEMİ) DÖNEMİNDE HAVACILIK SEKTÖRÜNDE İŞ YÜKÜ ALGISI
734 VE TÜKENMİŞLİK SENDROMU: TÜRKİYE’DE NİTELİKSEL BİR ARAŞTIRMA
durumu incelenmiştir. Çalışmada havacılık sektöründe yer hizmetlerinde ve uçuş ekibinde çalışan on altı kişiyle yarı
yapılandırılmış mülakat gerçekleştirilmiş ve MAXQDA Programı aracılığıyla içerik analizi yapılmıştır. Çalışmanın
sonucunda, havacılık sektöründe pandeminin çalışma koşullarına etkileri nedeniyle çalışanların tükenmişlik
hissettikleri görülmüştür.
Anahtar Kelimeler: COVID-19, Küresel salgın, Pandemi, Tükenmişlik, Havacılık sektörü, MAXQDA
ABSTRACT
Wars, political conflicts, economic crises, and pandemics point to extraordinary processes that deeply affect
people economically, socially, and psychologically. The difficult working conditions resulting from these situations
have detrimental effects on working disciplines, work perspectives, job satisfaction, and the happiness of individuals,
and can also contribute to burnout. The difficult working conditions brought on by the COVID-19 pandemic, which
humanity has experienced very acutely, have adversely affected a multitude of sectors. One of the most affected is
undoubtedly the aviation industry, where it is not possible to work remotely. In this study, the burnout of employees
in the aviation sector was examined because the pandemic and working conditions, increased the workload and
stress, and air transport also contributed to the spread of the pandemic. In-depth interviews (semi-structured) were
conducted with sixteen people working in the aviation industry (ground services workers and flight crew) and the
content analysis was conducted through the MAXQDA program. As a result of the study, it was found that the effects
of the pandemic on the working conditions in the aviation sector caused employees to experience burnout.
Keywords: COVID-19, Pandemic, Burnout, Aviation industry, MAXQDA
Extended Abstract
The Coronavirus Disease (COVID-19) pandemic, which first appeared in Wuhan, China,
was declared by the World Health Organization (WHO) in January 2020. The pandemic has
had a significantly negative social, psychological, and economic effect all over the world, and
some industries, such as the aviation industry, have been moreadversely affected. This study
examined the burnout among employees because of the pandemic, the working conditions,
increased workload and stress, and the spread of Covid through air transport.
A qualitative research method was used to ensure a more in-depth analysis after structured
interviews, which were prepared and conducted by researchers. Although other burnout
inventories were examined, the Maslach Burnout Inventory (MBI), developed by Maslach
and Jackson in 1981, was used extensively to measure the concept of burnout and was the
basis for the interview questions that were prepared. According to the burnout approach of
Maslach et al., burnout is a syndrome consisting of three structures: emotional exhaustion,
depersonalization, and decreased personal achievement; thus, these dimensions were
emphasized in the interviews. Even though the aviation industry was stagnating, and flights
decreased due to new restrictions during the pandemic, a question regarding workload was
Neşe ÇAKI, Çiğdem ULUDAĞ GÜLER, Ezgi ÜNAL 735
added to the interview about increased precautions, procedures, extra work to make up for
infected colleagues, and so on.
In this study, the interviews were conducted with sixteen people working in-ground
services and as flight crew in the aviation industry, and content analysis was conducted using
the MAXQDA program. The results demonstrated that, with the increase in the measures
taken because of the pandemic, as well as the quarantine of employees who caught the disease
during the period, there was an increase in the workload of employees who continued to work
and an extension of work hours. There was also an increase in stress factors caused by the risk
of getting COVID-19, anxiety about possible job loss, and a decrease in social relationswhich
resulted in emotional exhaustion. Moreover, depersonalization in the workplace manifested
as harsh behavior to customers, alienation from work, lack of empathy, discrimination, and
so on. The last dimension of burnout, the feeling of low personal accomplishment, was also
seen in the aviation industry. For instance, the process of checking customer documents was
more difficult in this period due to the different rules put in place by countries as well as
the rapid changes in rules. Consequently, it was determined that these dimensions caused
employees to feel burnout with all sub-dimensions (emotional exhaustion, depersonalization,
personal accomplishment) according to Job Demands/Resources Theory. Although there was
an increase in job demands (for the reasons listed above), job resources decreased because,
instead of rewarding employees for extra performance, employers engaged in psychological
harassment toward employees in order to drive them to resign, as the pandemic negatively
affected the industry economically.
Giriş
Çin’in Wuhan şehrinde ortaya çıkan COVID-19 virüsü nedeniyle, Dünya Sağlık Örgütü
tarafından 2020 yılının Ocak ayında tüm dünyada pandemi ilan edilmiştir. Pandeminin
fizyolojik etkilerinin yanı sıra ekonomik, sosyal ve psikolojik olmak üzere birçok alanda
etkileri olmuştur ve bu durumdan en fazla etkilenen sektörler arasında ulaşım sektörü
bulunmaktadır (Tayar, Gümüştekin, Dayan ve Mandi, 2020). Pandeminin yayılmasında ise
diğer ulaşım alternatiflerine göre daha hızlı ve güvenli olduğu için tercih edilen hava yolu
ulaşımının daha büyük bir payı olduğu bilinmektedir. Tam da bu nedenle pandeminin etkilerini
azaltabilmek için ülkeler arasında sınırların kapatılması dolayısıyla uçuşların azaltılması
ve hatta durdurulması söz konusu olmuştur. Bu durum sektörde durgunluk oluşmasına, en
önemli maliyet kalemlerinden biri olan ücretlerin ödenmesinde zorluk yaşanmasına ve bu
nedenle işten çıkarmaların gündeme gelmesiyle (Kırpık, 2020) birlikte çalışanların işini
kaybetme kaygısı hissetmelerine yol açmıştır. Nitekim Türkiye’de THY, Pegasus gibi önde
gelen hava yolu şirketleri personel ücretlerinin işsizlik fonundan ödenebilmesi amacıyla kısa
çalışma ödeneği için devlet desteğine başvurmuşlardır. Uçuşlar serbest hale geldiğinde ise
birçok sektör gibi uzaktan çalışma olanağının olmaması, diğer bir ifadeyle çalışanların fiilen
işyerinde olunması gerekliliği, pandemi koşulları ile artan iş yükü, her ülkenin farklı politikalar
benimsemesi nedeniyle prosedürlerin artması, bulaşın önlenebilmesi için ekstra tedbirlerin
alınması ve hizmet verilirken sürekli maske, eldiven, dezenfektan gibi ürünlerin kullanılmak
zorunda olunması, kendisine ve sevdiklerine virüsü bulaştırma kaygısı, virüs bulaşan çalışma
arkadaşlarının karantinaya girmeleri nedeniyle onların yerine de çalışmak zorunda kalınması,
kısaca çalışan sayısının azalmasına rağmen yapılacak işlerin artması ve çalışma sürelerinin
uzaması; stres ve iş yoğunluğunun artmasına neden olmuştur. Tüm bu koşulların yanı sıra
diğer insanlarla duygusal açıdan yoğun ve uzun süren etkileşim halinde olmanın çalışanlarda
tükenmişlik yaşama olasılığını artırdığı (Cordes, Dougherty ve Blum,1997; Tuğrul ve Çelik,
2002) düşünülürse, havacılık sektöründeki mesleklerde çalışanların da tükenmişlik yaşamaya
eğilimli hale gelebilecekleri tahmin edilebilir.
Türkiye’de sivil havacılık sektöründe tükenmişlik konusunda yeterince çalışma olmaması

(Zincirkıran, 2016) göz önüne alınarak bu araştırmada; pandemi öncesi dönemde de yüksek
düzeyde tükenmişlik hissettiği tespit edilen yer hizmetleri çalışanlarının ve uçuş ekibinin
(Özaslan Çalışkan, 2016) pandemi dönemindeki tükenmişlik ve iş yoğunluklarının incelenmesi
hedeflenmiştir. Araştırmadaki veriler, havacılık sektöründe yer hizmetlerinde ve uçuş ekibinde
çalışan 16 kişi ile nitel araştırma yöntemlerinden biri olan derinlemesine mülakatlar yapılarak
elde edilmiştir. Mülakat soruları; araştırmacılar tarafından tükenmişlik konusundaki ölçekler
incelendikten sonra en çok başvurulan Maslach ’ın Tükenmişlik Envanteri baz alınarak ve bu
dönemde daha da ağırlaşan çalışma koşullarının tükenmişliğin temel nedenlerinden biri olması
nedeniyle, iş yükünü irdeleyen bir soru eklenerek hazırlanmıştır. Mülakat sonrasında elde
edilen veriler MAXQDA programı kullanılarak içerik analizi yöntemi ile analiz edilmiştir.
Bölümde önce konunun teorik alt yapısı incelenmiş, sonra kullanılan nitel araştırma yöntemine
ve elde edilen bulgulara yer verilmiştir. Bölüm araştırmacılara ve havacılık sektörüne olan
önerileri içeren bir sonuç kısmı ile sonlandırılmıştır.
Tükenmişlik
Tükenmişlik kavramı, ilk kez Graham Greene’nin 1961’de yazmış olduğu “A Burnt-
Out Case” adlı eserinde bir mimarın ruhsal bir travma sonrasında işinden ayrılıp Afrika
ormanlarına gidişini konu edindiği romanında dile getirilmiş ve “aşırı derecede bitkinlik
ve bireyin işi için hissettiği öfke duygusu ile birlikte idealizmini kaybetmesi” şeklinde ifade
edilmiştir (Derin ve Demirel, 2012). Alanyazına ise ilk defa 1974’te Freudenberger tarafından
“işyerinde enerji, güç ve kaynaklara ilişkin aşırı düzeyde oluşan taleplerin sonucunda
yorgun/bitkin düşmek” şeklinde tanımlanmıştır. Freudenberger’e göre, tükenmişliğin fiziksel
belirtileri yorgunluk, baş ağrıları, gastrolojik bozukluklar, uykusuzluk ve nefes darlığı iken;
davranışsal belirtileri hayal kırıklığı, kızgınlık, sinizm ve depresyon belirtileri şeklinde
ortaya çıkmaktadır. Freudenberger sadece tükenmişlik belirtilerini incelemekle kalmamış
tükenmişliğe yatkın olan bireylerin daha çok örgütlerine kendilerini adamış ve bağlılık
hissedenler olduğunu belirtmiştir (Freudenberger,1974) Kavramla ilgili farklı tanımlamalar
da mevcuttur. Tükenmişlik, Maslach ve Jackson tarafından 1981’de; uzun süreli olarak diğer
insanlarla yoğun bir iletişim içinde olunduğunda, özellikle de çalışan-müşteri ilişkilerinde
müşterilerin psikolojik, sosyal veya fiziksel problemleri ve talepleri yoğunlaştığında oluşan
kızgınlık, mahcubiyet, çaresizlik veya korku gibi duyguların zamanla duygusal tükenmeye
yol açması ile birlikte diğer insanlara karşı olumsuz davranışların dışavurumu şeklinde ifade
edilmiştir (Maslach ve Jackson, 1981). Hekimlik, hemşirelik, eğitim başka insanlara yardım
sunmaya yönelik sektörlerde çalışanların daha yoğun tükenmişlik hissettikleri tespit edilmiştir
(Keser,2012). Tükenmişliğin orantısız bir şekilde gösterilen çaba, memnuniyetsizlik ve stresli
çalışma koşullarının sonucu olarak ortaya çıktığı da belirtilmiştir (Demirel, 2014; Iacovides
ve ark., 2003).
Tükenmişlik modelleri arasında en yaygın olarak kabul edilen ve bu araştırmada esas

alınan Maslach’ın modelinde; tükenmişlik; duygusal tükenme, duyarsızlaşma ve düşük kişisel
başarı hissi olmak üzere üç alt boyuttan oluşmaktadır (Maslach ve Jackson, 1981). Modelin en
belirgin boyutu duygusal tükenmedir; çalışma koşulları, özellikle doğrudan yüksek düzeyde
iş talebi ve stres ile ilişkilidir. Çalışanların duygusal kaynakları tükendiğinde, diğer insanlara
karşı daha fazla verici olamayacaklarını düşündükleri duyarsızlaşma boyutu; yapılan işe karşı
yabancılaşmaya ve ilişki içerisinde olunan diğer bireylere karşı olumsuz, sert veya alaycı bir
yaklaşım sergilemeye eğilimli hale gelme ile ifade edilebilir. Son olarak düşük kişisel başarı
hissi boyutu ise bireyin kendisini olumsuz değerlendirmesi/yargılaması ile ilgilidir. Diğer bir
ifadeyle, tükenmişlik yaşayan bireylerin kendilerini iş konusunda başarısız görme eğilimi söz
konusudur (Cordes ve ark.,1997; Maslach ve Jackson, 1981; Uyav, 2019).
Tükenmişlik konusu incelenirken sıklıkla başvurulan “İş Talepleri ve Kaynakları

Teorisi”ne göre çalışma ortamları veya işin tüm özellikleri; kategorik olarak iş talepleri
ve kaynakları olarak ikiye ayrılmaktadır. İş talepleri; işin sürekli fiziksel ve ruhsal çaba
gerektirmesi sonucunda fiziksel ve ruhsal sağlığın olumsuz şekilde etkilenmesine neden
olurken; iş kaynakları bu taleplerin olumsuz etkilerini azaltan, çalışanların hedeflerine
ulaşmasına yardımcı olan, kişisel gelişim ve ilerlemelerini sağlayan koşullardır. İş taleplerini;
iş yükü, müşterilerle gerçekleşen duygusal açıdan talepkâr etkileşimler, zaman baskısı,
olumsuz fiziksel çevre, vardiyalı çalışma vb. oluştururken; iş kaynaklarını sosyal destek,
otonomi, performansa ilişkin geri bildirim, ödüller, katılım, iş güvenliği, danışman desteği vb.
durumlar oluşturmaktadır. Taleplerin aşırı düzeyde artması durumunda kaynaklar bu talepleri
karşılamakta yetersiz kalıyorsa işten kopma ve tükenmişlik gerçekleşmektedir (Bakker ve
Demerouti, 2014; Demerouti, Bakker Nachreiner ve Schaufeli, 2001). Nitekim Tayvan’da
uluslararası hava yolu şirketlerinde uçuş ekipleri üzerine yapılan bir çalışmada iş talepleri
tükenmişlikle olumlu yönde ilişkilendirilirken, iş kaynaklarının tükenmişlikle olumsuz yönde,
işe bağlılıkla ise pozitif yönde ilişkilendirildiği görülmektedir. Bir başka çalışmada ise uçuş
ekiplerinin vardiyalı çalışmasının, iş yaşam dengelerini kuramamalarına ve strese neden
olduğu için çalışanların tükenmişlik hissetmesine neden olduğu saptanmıştır (Chen ve Chen,
2010).
Tükenmişliğe Neden Olan Bireysel-Örgütsel Faktörler ve Tükenmişliğin
İş yaşamında tükenmişlik sendromuna etki eden faktörler bireysel ve örgütsel faktörler

olmak üzere iki ana grupta toplanacak olursa; bireysel faktörler arasında; yaş, cinsiyet, medeni
durum, çocuk sayısı, eğitim vb. unsurlar yer alırken; örgütsel faktörler arasında iş yükü,
kontrol, baskı, aidiyet, adalet vs. bulunmaktadır.
Tükenmişlik ilk önce bireysel faktörler bakımından değerlendirildiğinde şunlar

söylenebilir: Genç çalışanların tecrübe eksikliği nedeniyle başarısız olma olasılığının yüksek
olması, çok kısa sürede başarılı olma isteği ve işle ilgili beklentilerinin daha yüksek olması
nedeniyle yaşayabilecekleri hayal kırıklığı daha yoğun tükenmişlik hissetmelerine neden

olabilmektedir (Erdoğan, 2014). Diğer taraftan kıdemli üyelerden oluşan uçuş ekiplerinin,
iş talepleriyle kendi kişisel psikolojik durumları arasında denge kurabildikleri için gençlere
oranla daha düşük düzeyde tükenmişlik hissettikleri belirlenmiştir (Chen ve Chen, 2010). Bu
tespitlerin aksine, genç çalışanların daha az iş tecrübesi olduğu için tükenmişlik düzeylerinin
diğer çalışanlara göre daha düşük çıktığı bir araştırma da mevcuttur. (Özaslan Çalışkan, 2016).
Diğer demografik değişkenlerden olan cinsiyet açısından değerlendirildiğinde; kadınların
erkeklere oranla daha fazla duygusal tükenme yaşadıkları tespit edilmiştir. Medeni durum
açısından bakıldığında; genç ve bekâr bireylerin evlilere, çocuk sahibi olmayanların çocuk
sahibi olanlara göre tükenmişlik hissetme olasılığı artmaktadır (Erdoğan, 2014; Matin,
Kalali ve Anvari, 2012). Eğitim düzeyi arttıkça da tükenmişliğin arttığı da saptanmıştır
(Erdoğan, 2014). Bunun nedeni olarak eğitim düzeyinin daha fazla sorumluluk almaya yol
açarak stres düzeyini yükseltmesi gösterilmiştir. Diğer yandan İran’da yapılan bir çalışmada
tükenmişliğin eğitim ile ilişkisinin olmadığı sonucuna varılmıştır (Ekore ve ark., 2020).
Görüldüğü üzere tükenmişliğin bireysel demografik değişkenlerle olan ilişkisi karmaşık bir
tablo sergilemektedir.
Tükenmişlik, bireysel açıdan değerlendirildiğinde kısa ya da uzun süreli sonuçlarının

olduğu gözlemlenmiştir. Tükenmişliğin neden olduğu duygusal yorgunluk, fiziksel yorgunluğu
da tetiklemektedir. Diğer bir ifadeyle, psikosomatik rahatsızlıklar ortaya çıkmakta ve vücut
direncinin düşmesi sonucunda iyileşme süresi uzamaktadır. Ayrıca enerjinin düşmesi, benlik
saygısında ve kişisel başarı hissinde azalma, kendisini yetersiz hissetme gibi durumları ortaya
çıkarmaktadır (Uyav, 2019).
Tükenmişlik örgütsel açıdan değerlendirildiğinde ise şunlar söylenebilir: Çalışma ortamı,

tükenmişlik üzerinde bireysel etmenlerden daha etkili olabilmektedir. Çalışanların kendi
aralarındaki ilişkiler ve yönetici ile olan ilişkileri, örgüt politikaları, uzun çalışma saatleri,
düşük düzeyde ücret ve olumsuz çalışma koşullarının neden olduğu stres tükenmişliğe neden
olan önemli faktörler arasında görülmektedir. Yöneticilerin çalışanlarına karşı sürekli negatif
geribildirimde bulunmaları, takdir edilmeme, sosyal destekten yoksun kalma; çalışanların
motivasyonlarını, öz güvenlerini ve performanslarını olumsuz yönde etkileyerek ve streslerini
artırarak tükenmişliğe neden olabilmektedir (Erdoğan, 2014; Pelit ve Türkmen, 2008). Örgüt
politikaları, çalışana hiçbir şekilde özerklik tanımayacak kadar katı kurallarla oluşturulduğunda
yani çalışan yaptığı iş ile ilgili olarak karar verme ve seçim yapma olanaklarından yoksun
kaldığında iş üzerindeki kontrolünü kaybedeceği için birçok olumsuz sonucuyla birlikte
tükenmişlik yaşanmaktadır (Sağlam Arı ve Çına Bal, 2008). Tükenmişliğin en önemli
nedenlerinden birini oluşturan aşırı iş yükü de; işin belirli bir süre içerisinde bitirilmesinin
gerekmesi, çalışanın yaptığı işle ilgili olarak yeterlilik bakımından uygun olmaması, diğer bir
deyişle işin yüksek standartlar gerektirmesi ile açıklanabilir. Çalışan sayısının az olması ile
birlikte bürokratik işlemlerin fazlalığı, iş yükünün artmasına neden olmaktadır.
Tükenmişlik; aynı zamanda çalışanların motivasyonlarının azalması dolayısıyla işin

sonucuyla ilgilenmemeye, başarılı olmak gibi bir gayenin olmamasına, çabanın azalmasına
ve dolayısıyla da mesleki başarının düşmesine neden olmaktadır. Tükenmişliğin diğer bir
sonucu da dikkat dağınıklığı yaşanması dolayısıyla işin gereğince yerine getirilmemesidir.
Bu durum hizmet verilen bireylere karşı da ilgisizlik, göz teması kurmama, sorulara isteksiz
yanıtlar verme, mola sürelerini uzatma, devamsızlık yapma, örgütsel bağlılığın azalması, işten
ayrılma niyetinin artması gibi sorunlara yol açmaktadır (Uyav, 2019). Nitekim yapılan bir
çalışmada işten ayrılma niyetinin, tükenmişliğin alt boyutlarından ikisiyle (duygusal tükenme
ve duyarsızlaşma) olumlu yönde ilişkili olduğu tespit edilmiştir (Mengenci, 2015).
Pandemiden önce havacılık sektöründe yapılan bir çalışmada kabin ekibinin tükenmişlik
nedenleri; şirketin ve yolcuların baskıları, çalışma ortamlarının dar olması, yoğun ve uzun
süreli çalışma, söz konusu koşulların psikolojik, fizyolojik ve zihinsel açıdan yorgunluk ve
kaygıya neden olması, hizmet odaklı sektörlerde sosyal statünün düşük olmasının çalışanlar
üzerindeki olumsuz etkisi, kişiler arası çatışmalar ve kişisel başarı hissi eksikliği olarak
tespit edilmiştir (Jun, 2019). Pandemi ile birlikte bu nedenlere; virüsle enfekte olma ve
sevdiklerine bulaştırma kaygısı, çaresiz ve yetersiz hissetme, sosyal destekten yoksun kalma,
stigmatizasyon ve ayrımcılığa maruz kalma, sıklıkla değişen kurallara adapte olma zorluğu
ve kendini bu konuda yetersiz hissetme, iş üzerinde kontrol kaybı, işini kaybetme korkusu,
geleceğin belirsizliğine yönelik kaygı durumları eklenmiştir (Kordalı, 2020). Uzaktan eğitim
uygulandığı sürece küçük çocukların bakımları ile ilgili sorumlulukların artması da çalışırken
yaşanan sorunların daha yoğun hissedilmesine neden olabilir.
COVID-19 Küresel Salgını Döneminde Havacılık Sektöründe İş Yükü Algısı ve

Tükenmişlik Sendromuna Yönelik Niteliksel Bir Araştırma
Küresel salgın dönemlerinde yayılımı kolaylaştıran en önemli faktörlerden biri ulaşım

sektöründe yaşanan gelişmelerle hava yolunda ulaşım süresinin kısalması sonucunda insanların
coğrafi yer değişiminin kolaylaşması olarak görülmektedir (Bowen Jr ve Laroe, 2006; Majic,
Jukic ve Pavlin, 2009). Diğer yandan bu olağanüstü dönemlerde yolcu hareketliliği ve ürün
tedariklerinde sınırlamalar da gündeme geldiği için salgınların ve ulaşımın karşılıklı olarak
birbirlerini etkilediği bilinmektedir (Bakırcı, 2020; Bowen Jr ve Laroe, 2006). Nitekim
2020 senesinin Mart ayında ülkelerin sınırlarını kapatması ve kısıtlamalar dolayısıyla uçuş
sayılarının da azalması, yolcu sayısının çok kısa sürede %70-95 oranında düşmesi, terminal ve
yer hizmetlerinin gelir kaybına uğraması, çok fazla sayıda hava yolu şirketinin faaliyetlerine
ara vermesi gibi nedenlerle genel olarak havacılık sektörünün olumsuz yönde etkilenmesi
söz konusu olmuştur (Akça, 2020; Bakırcı; 2020; Taşdemir, 2020). Bahsedilen olumsuz
koşullar dikkate alındığında; hava yolu işletmeleri maliyetleri arasında yakıt maliyetlerinden
sonra en büyük paya sahip olan iş gücü maliyetleri, şirketleri zorlamaya başlamıştır (Akça,
2020). Nitekim Türkiye’de de THY, Pegasus ve OnurAir şirketleri, ücretlerin devletin işsizlik
fonundan karşılanması maksadıyla kısa çalışma ödeneği için başvuruda bulunduklarını
belirtmişlerdir (Macit ve Macit, 2020). Hükümet müdahaleleri ve sermaye piyasalarının
etkileriyle havacılık sektörünün uğradığı zararların bir kısmının karşılanmasına ve iflasların
yaygınlaşmasının önlenmesine rağmen, 2021’de özellikle istihdam destek programları
aracılığıyla daha fazla destek alınması gerektiği belirtilmiştir (International Air Transport
Association [IATA], 2021). Bu durum küresel salgın nedeniyle havacılık sektöründe çok
fazla sayıda kişinin işini kaybetme olasılığının artması anlamına gelmektedir (Kordalı, 2020).
Ayrıca dünyada olduğu gibi Türkiye’de de turizm sektöründe yaşanan kriz nedeniyle de uçak
kullanım oranlarının önemli oranda azalmasına (Durak, 2020) rağmen, küresel salgına uygun
uçuş kriterleri, COVID-19 aşı ve test politikaları, uçuş kapasitelerindeki değişiklikler vb.
gibi alınması gereken tedbirler ve izlenmesi gereken prosedürler söz konusudur (Taşdemir,
2020). Kısacası uçuş öncesinde-esnasında-sonrasında küresel salgın ile birlikte ek tedbirlerin
getirildiği görülmektedir (Bakırcı, 2020: 47). Nitekim Türkiye’de Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü’nün; T.C. Sağlık Bakanlığı, Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı (EASA), Avrupa
Hava Seyrüsefer Emniyet Teşkilatı (EUROCONTROL) ve Dışişleri Bakanlığı’nın COVID-
19’a ilişkin raporlarını esas alarak hazırladığı uçuş operasyon emniyet bülteninde; uçuş
öncesinde şüpheli durumlarda sağlık raporu istenmesi, uçuş sırasında hastalık belirtisi fark
edildiyse tüm ekip tarafından gerekli önlemlerin alınması, enfeksiyonun yaygın olduğu
bölgelerden gelenlerin farklı girişleri kullanması ve buraların sıklıkla havalandırılması, termal
kapılardan girişlerin sağlanması, şüpheli durumlardaki kişilere tıbbi maske verildikten sonra
havalimanındaki sağlık denetleme merkezlerine yönlendirilmesi, mümkün olduğunca az
personel ile uçuş yapılması, yolcularla yakın temasta olan görevlilerin sürekli olarak maske
ve eldiven takmak zorunda olması, ellerin çok sık bir şekilde yıkanması ya da dezenfekte
edilmesi, uçakta salgına yönelik ekstra anonslar yapılması, ekipteki personel sayısının en az iki
katı kadar koruyucu ekipman bulundurulması, uçuş ekibinin toplu bir şekilde şirket tarafından
sağlanan dezenfekte edilmiş özel bir araçla hava alanından kalacakları yere transfer edilmesi
ve gerekli olmadıkça otelden ayrılmaması, salgının yaygın olarak görüldüğü bölgelerden
dönüşte belirli koşullar sağlandıktan sonra eve gidilebilmesi, gerekli olmadıkça gidilen yerde
konaklama yapılmaması, personelde hastalık belirtisi olduğunda uçuşlardan izinli sayılması
ve testi negatif olana kadar çalışmaması, havalimanında güvenlikten sorumlu personelin tıbbi
maske, eldiven ve tek kullanımlık siperlik kullanması; güvenlik cihazları, taşıyıcı bantlar
ve kullanılan sepetlerin sürekli dezenfekte edilmesi, sosyal mesafenin korunmasına dikkat
edilmesi, özellikle pasaport kontrol işi yapanların yolcu ile yüz yüze gelmesinin engellenmesi
için çalışma ortamlarının yeniden dizayn edilmesi ya da bu personelin hizmet esnasında
kesintisiz bir şekilde maske, siperlik ve eldiven kullanması gibi pandemiye özgü olarak ekstra
yapılacak işler ortaya çıkmıştır. Bunların yanı sıra sürekli doldurulan bilgi formlarının kontrol
edilmesi, salgının yoğun görüldüğü yerlere ilişkin önlemlerin artması, uçuş sırasında şüpheli
durumlarda yolcular ve uçuş ekibinin tespit edilebilmesi için takip algoritması düzenlenmesi
söz konusudur. Diğer taraftan salgına yakalanan çalışanların işinin diğer çalışanların işlerinin
üzerine eklenmesi de zaten artan iş yükünün daha da artmasına neden olmuştur (Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM], 2020).
Bu araştırmanın amacı, COVID-19 pandemi sürecinde havacılık sektöründe artan iş yükü,

iş yerinde maruz kalınan zorluklar, sıkı kontroller ve yoğun tedbirlerle çalışmak zorunda
kalan bireylerin yaşadığı tükenmişlik durumunu (duygusal tükenme, duyarsızlaşma ve düşük
kişisel başarı hissi alt boyutlarıyla birlikte) incelemektir. Ayrıca ortaya çıkan temaların
araştırmanın demografik değişkenlere (yaş, kıdem, cinsiyet ve eğitim durumu) göre farklılaşıp
farklılaşmadığı da ortaya konmak istenmiştir.
Araştırmanın yöntemine ilişkin bilgiler araştırmanın örneklemi, mülakat soruları ve işlem

başlığı altında aşağıda aktarılmıştır.
Araştırmanın Örneklemi
Uzaktan çalışma imkânının olmaması nedeniyle tüm dünyayı etkisi altına alan virüse
maruz kalma ihtimali yüksek olan uçuş ve yer hizmetlerinde görevli havacılık sektörü
çalışanları bu alanda çalışılması gereken özel bir kitleyi temsil etmektedir. Bu nedenle bu
araştırmada yurt dışından gelen yolcularla temas kuran vize pasaport birimi çalışanları başta
olmak üzere İstanbul’da bir havalimanında hizmet veren yer hizmetleri çalışanları ve uçuş
ekibi (hostes ve host) oluşan 16 kişi örneklem olarak seçilmiştir. Araştırma kapsamında
görüşme yapılan bireylerin demografik özelliklerine göre dağılım incelendiğinde; toplam 16
kişi içerisinde 12 erkek ve 4 kadın, 9 evli ve 6 bekâr, ağırlıkla lisans mezunu olmak üzere
(10 kişi), önlisans (3 kişi) ve lise mezunu (3 kişi) bulunmaktadır. Mesleki kıdem süresi
açısından 2-11 yıl arasında değişen katılımcıların çoğunluğu vize-pasaport birimi çalışanları
(9 kişi) olmak üzere toplam 12 dış hatlar personeli ve kabin memuru ve amirlerinden (4
kişi) oluşmaktadır.
Mülakat Soruları
Mülakatta öncelikle yaş, cinsiyet, medeni durum, eğitim düzeyi, çocuk sayısı, evde
bakımından sorumlu olunan birinin olup olmaması, görev, kıdem, gelir durumu, çalışma
saatleri gibi demografik bilgilere ilişkin sorular sorulmuştur. Mülakattaki diğer sorular
ise araştırmacılar tarafından tükenmişlik konusundaki ölçekler incelendikten sonra en çok
başvurulan Maslach’ın Tükenmişlik Envanteri baz alınarak ve çalışma koşullarının bu
dönemde daha da ağırlaşması nedeniyle iş yükü ile ilgili bir soru eklenerek hazırlanmıştır.
Sorular aşağıda belirtildiği gibidir:
1. Pandemi sürecinde, mevcut görev tanımınız haricinde işler yapmaya başladınız mı? Böyle
bir durum söz konusu ise neler yaptınız? Pandemiye karşı alınan önlemler iş yükünüzü
ağırlaştırdı mı? Yeni iş düzenine adapte olmak zor oldu mu? Bu durum sizi nasıl hissettirdi?
2. Pandemi döneminde “normal” döneme kıyasla işinize giderken, işinizi yaparken veya iş
yerinden ayrılırken bıkkınlık yaşadığınızı, işinizden soğuduğunuzu ya da yolun sonuna
geldiğinizi hissettiğiniz oldu mu? İşinizde fiziksel ya da zihinsel olarak gereğinden fazla
yorulduğunuzu ve işe daha fazla devam edemeyeceğinizi düşündünüz mü? Bu durumun
kaynağı sizce neydi? Pandemi sürecinde kendi işinizi yaparken “stresli” hissettiğiniz
oldu mu? Bu durumda yöneticilerinizden bir destek aldınız mı? Stres kaynağınız neydi?
3. Pandemi döneminde “normal” döneme kıyasla işinizi icra ederken hizmet sunduğunuz
insanların ya da diğer çalışanların istek ya da ihtiyaçlarına karşı sert, soğuk ve duyarsız/
umursamaz davranmaya başladığınızı düşünüyor musunuz? Bu pandemi dönemi, sizi
işyerinizdeki ilişkilerinizde katılaştırdı mı? Aksine onları anlayıp yardımcı olmak için
elinizden gelenin en iyisini yapmaya çalışıyor musunuz?
4. Pandemi döneminde “normal” döneme kıyasla işinizi icra ederken artık çok
yorulduğunuzu, işinizi başarıyla tamamlamak için gücünüzün kalmadığını, ortaya
çıkan sorunları eskisi gibi kolaylıkla çözemediğinizi, çaresiz kaldığınızı düşündüğünüz
oldu mu? Bu dönemde yaptığınız işin kurumunuza ya da hizmet verdiğiniz insanlara
katkısının olmadığını hiç düşündünüz mü? Onların yaşadıkları sorunların sizden
kaynaklandığını hiç düşündünüz mü? Yaptığınız yeni işlere “adapte olabildiğinizi”
düşünüyor musunuz? Bu süreçte kendinizi hiç “yetersiz” hissettiğiniz oldu mu? Bu
yeni işler için bir eğitim aldınız mı?
İşlem
Bu araştırmada bireylerin duygularını, düşüncelerini ve tutumlarını derinlemesine

anlamayı hedefleyen ve keşfedici araştırma türlerinden biri olan yarı yapılandırılmış
derinlemesine mülakat yöntemi kullanılmıştır (Guion, Diehl ve McDonald, 2001). Bir nitel
araştırma yöntemi olan derinlemesine mülakatın kaç kişilik bir örneklem grubu üzerinde
uygulanması gerektiğine dair kesinleşmiş bir sayı olmamakla birlikte araştırmaya göre
değişkenlik göstermektedir (Baker ve Edwards, 2012). Bazı araştırmacılar elde edilen
yanıtların yinelenmeye başladığı aşamaya (doyum noktası) kadar görüşmelerin sürdürülmesi
gerektiğinden bahsetmektedir (West, 2001). Bu kapsamda, araştırmada elde edilen
yanıtların benzer kod ve temalarda kümelendiği sayı olan, İstanbul’da bir havalimanında
görevli 12’si Erkek 4 ‘ ü kadın olmak üzere havacılık sektöründe görevli 16 personel ile
1-15 Ocak 2021 tarihleri arasında derinlemesine mülakat yapılmıştır. Mülakatlar, yüz yüze
ve telefon destekli olmak üzere karma yapılı veri toplama teknikleri ile tek mülakatçı ile
gerçekleştirilmiştir.
Görüşmeler, katılımcıların izinleri doğrultusunda kayıt altına alınmış ve elde edilen

yanıtların deşifre edilmesi sağlanarak bir nitel veri analiz programı olan MAXQDA ile
analiz edilmiştir. Analiz sürecinde, nitel araştırmalarda sıklıkla kullanılan “içerik analizi” ve
“kodlama” tekniği kullanılmıştır.
Nitel araştırmaların araştırmacının değerlendirmelerindeki subjektif yönü nedeniyle

nicel yöntemlere kıyasla güvenilirliği konusunda kimi zaman eleştirildiği görülmektedir. Bu
sebeple bu araştırmada nitel verilerin kodlama ve analizinde bir dizi güvenilirlik yaklaşımı
uygulanmıştır. Nitekim nitel araştırmalarda güvenilirlik katsayısının belirlenmesi, nitel
araştırmaların subjektif yorumlamaya bağlı ortaya çıkabilecek olası hataları önlemek için
sıklıkla tavsiye edilmektedir (O’Connor ve Joffe, 2020). Bu çalışmada da, açık uçlu verilerin
kodlanması sürecinde güvenilirliğin sağlanması adına Miles ve Huberman’a göre, aynı veri
seti üzerinden birden fazla kodlayıcının eş zamanlı kodlama yaparak kodlama sonuçlarının
karşılaştırılması ve uyumlu kodların oranının belirlenmesi uygulaması önerisi baz alınmıştır
(Arastaman, Fidan ve Fidan, 2018). Buna göre, içerik analizi ve kodlama süreci tüm araştırma
ekibinin dâhil olduğu katılımcı bir yapıda hazırlanarak olası kodlama hatalarının önlenmesi
sağlanmış ve yalnızca mutabık kalınan içerikler kodlanmıştır.
Buna göre, tükenmişliğin boyutları olan “duygusal tükenme, duyarsızlaşma, düşük kişisel
başarı hissi” olmak üzere üç temel temanın yanı sıra iş yükü boyutunun öne çıkmasından
ötürü çalışma dört tema olarak kurgulanmıştır. Bu dört temanın yanı sıra mesleki özellikler,
demografik bilgiler, duygular ve ortak kümelenme yapılamamış diğer başlıklar ile toplamda
287 ifadenin kodlaması yapılmıştır. Elde edilen kodlar, alt kodların istatistiği, kelime
frekansı, kod ilişkileri tarayıcısı gibi farklı fonksiyonlar ile incelenerek havalimanı uçuş ve
yer hizmetleri çalışanlarının COVID-19 pandemisi sürecinde tükenmişlik kavramının alt
boyutlarına ve iş yükü algısına ilişkin duygu ve düşünceleri ortaya konulmuştur.
Araştırmanın Bulguları
Araştırmanın bulguları iş yükü, duygusal tükenme, duyarsızlaşma ve düşük kişisel başarı

hissi olmak üzere dört alt başlık altında sunulmuştur.
İş yükü
İş yükü teması altında altı farklı kod ifadesinin oluştuğu görülmüştür. Belirtilen kodların
frekans dağılımı Şekil 1’deki gibidir:
Şekil 1. Katılımcıların İş Yükü Artış Nedenleri

Söz konusu frekans dağılımı doğrultusunda, iş yükü teması altında katılımcıların ağırlıkla
iş yükü artışı yaşadıklarını belirten ifadelerin önemli düzeyde öne çıktığı görülmüştür.
COVID-19 ile birlikte birçok ülke tarafından “ülkeye kabul kriterleri” getirilmiş ve bu
kriterleri takip etmek ve uygulamak; iş yükünü artıran en önemli durum olarak tespit edilmiştir.
Bunu, artan prosedürler, eldiven, maske ve siperlik gibi koruyucu ekipman kullanımında
zorluklar ve kontrol edilen evrak sayısında artış gibi sorunların izlediği görülmüştür. Bu
kapsamda, COVID-19 sürecinde çalışanların birçok farklı sebeplerle iş yüklerinde artış
olduğu anlaşılmıştır. Aşağıda verilen alıntıların hemen sonrasında parantez içinde sırasıyla
katılımcının protokol numarası, cinsiyeti (E=Erkek, K=Kadın) ve görev alanına (U=Uçuş

ekibi, Y=yer hizmetleri) ilişkin bilgiler kodlanmıştır.
İş yükünün artışı ile ilgili olarak katılımcılardan biri bu durumun sebebini çalışan sayısının
azalması olarak izah etmiştir. Katılımcının ifadesine göre;
“Coronadan önce 135 kişilik bir ekiptik. Şimdi izinliler ve raporlular olduğu için 50
kişi kısa çalışma ödeneği alıyor işe gelmiyor dönüşümlü olarak, kalan 85 kişi ile bütün
işi yapıyoruz.”(04/E/Y)
Bazı katılımcılar ise iş yüklerinin artışı ile ilgili olarak kendi birimleri dışında başka
birimlerde çalışıyor olmayı sebep olarak göstermiştir.
“Corona ilk çıktığında kendi vatandaşlarımıza çağrı yaptığımız zaman bir sürü
vatandaş ve hacılar gelmişlerdi. O dönemde uçuş sayısı arttığı için başka birimlere
de takviyede bulunduk. Bu süreçte yüksek tempoda çalıştık.” (01/E/Y)
Uçuş personeli olarak çalışan grup ise iş yoğunluğunun daha çok eş zamanlı yemek
yeme yasağı ile ilişkili olduğunu ifade etmişlerdir. Uçak içindeki görev dağılımının yeniden
düzenlenmiş olması iş yükünü artıran bir durum olmuştur. Bu konu ile ilgili olarak uçuş
personelinden biri şunları ifade etmiştir.
“İş saatlerimiz azaldı fakat işte yoğunluğumuz arttı. Sosyal mesafe hayatımızın her
alanında var fakat maalesef uçarken yok. Yine yolcular eski düzendeki gibi yan yana
oturuyorlar. Uçuş boyunca dört saatte bir maske eldiven değişimi sağlıyoruz. Eskiden
uçuşa çıktığımızda dört kişinin ikisi uçağın ön kısmından sorumluydu. Diğer iki kişi
de arka kısmından. Şu anda iki kişi hijyen kısmı ile ilgileniyor. Diğer iki kişi de sadece
ikramlıklarla ilgileniyor. Kural gereği artık yolcular eş anlı maskelerini indirip bir
şeyler yiyip içemiyorlar. O yüzden yolcuların önce yarısına yemek servisi yapıyoruz,
sonra diğer yarısına servis yapıyoruz. Durum böyle olunca bize iki iş çıkmış oluyor.
Devamlı ekipmanlarla uçak içinde hareket etmek ve devamlı servis yapmak ya da
maske vs. kontrolü yapmak oldukça zor.” (07/ E/U)
Çalışanların, iş yoğunluğu artışının yanı sıra kullanmak zorunda oldukları ekipmanlar da

eskiye nazaran yaptıkları işi daha uzun sürede tamamlamalarına neden olmaktadır. Bu durum
yorgunluğun da artışına neden olmuştur. Bu hususta katılımcılardan birisi;
“İş yoğunluğumuz tabii ki arttı, eskiden ekip olarak 8 tane uçağın evraklarını 4 saatte
tamamlıyorduk. Fakat şimdi evrak yoğunluğumuz arttığı için 4 tane uçağı 7 saatte
yapıyoruz. Yeni süreçte ekipmanlar bizi çok yavaşlattı. Eldiven özellikle işimizi çok
yavaşlattı. Adapte olmakta oldukça zorlandık.”demiştir (13/E/Y).
İş yükü temasında cinsiyet bazında dağılım incelendiğinde, mülakat yapılan erkek

katılımcıların tümü (%100) yeni ekipman kullanımında zorlandıklarını belirtirken ve artan
prosedürler konusunda daha çok görüş belirtirken, kadın katılımcıların yarısı (%50) yeni
ekipman kullanımını sorun olarak dile getirmiştir.
İş yükü kodlarının duygularla kesişimi incelendiğinde en belirgin faktörlerin yorgunluk,

stres ve kaygı olduğu göze çarpmakta ve bireylerin iş yükü nedeniyle duygu durumlarına bazı
atıflarda bulunduğu görülmektedir. Örneğin, 16 kişiden 8’i “Artan prosedürler”i “yorgunluk”
duygusu ile birlikte ifade etmiştir. Buna göre, COVID-19 sürecinde bireylerin uyması gereken
kural ve kriterler gibi yeni prosedürlerin çalışanları yorduğu çıkarımı yapılabilir.
Bedensel yorgunluklar dışında hastalık bulaşma riski, işsiz kalma korkusu, işyerinde
değişen kriterlere adapte olamama kaygısı, hatalı işlem yapma korkusu gibi durumlar
çalışanlardaki stresi artırmıştır. Nitekim katılımcılardan birisi;
“Özellikle pandemi döneminde hiçbir yolcu mağdur olsun istemiyorum. Eskiden de

istemiyorduk ve elimizden geleni yapıyorduk. Ama eskiden sahte pasaport olmadıkça ya da
vizesi ile ilgili bir sıkıntı olmadıkça gönderiyorduk şu anda neredeyse bazı ülkelerde uçaktaki
yolcunun yarısı uçmak için uygun olmuyor. İndiriyorsun uçaktan bu durum küçük çaplı kaosa
sebep oluyor. Yolcularla devamlı gergin çalışma ortamı stresimizi artırıyor.” (13/E/Y)
İş yükü artışına sebep olarak belirtilen nedenlerin ise, kontrol edilen evrak sayısının
artması, maske ve siperlik gibi yeni ekipmanların kullanımı ile artan prosedürlerin olduğu
görülmüştür. Bu konuda katılımcılardan birisi;
“…Siperlikle özellikle çalışmak oldukça zor. Devamlı buğu oluyor ve yolcuların yüzünü
seçerken zorlanabiliyoruz. Bizim işimizde en önemli husus pasaportta ve kimlikteki kişi
ile yolcu olarak uçacak kişinin aynı kişi olması ama bu şartlarda bunun kontrollerini
yapmak daha da güçleşti.”(11/ E/ Y).
Duygusal Tükenme
Duygusal tükenme temasına baktığımız zaman dokuz farklı kod karşımıza çıkmaktadır.
Bunlar içinde en büyük oran hastalık kapma riski olup akabinde işsiz kalma korkusu ve
ağır karantina koşulları gelmektedir. Bunun yanı sıra hava yolu çalışanları duygusal
tükenmelerinin sebepleri arasında iş hayatında maruz kaldıkları ayrımcılık, iş yaşam

dengesini sağlayamama, virüs kaynaklı başka sağlık problemlerine maruz kalma ve yoğun
çalışma temposunda izinlerini kullanamama gibi sebepleri ifade etmiştir. Bu sebeplere yönelik
dağılımlar Şekil 2’de sunulmaktadır.
Şekil 2. Nedenleri ve Sonuçları Bakımından Duygusal Tükenme Kaynakları

İşsiz kalma korkusu ve hastalık kapma riskinin bireylerin stres seviyesini yükselttiği;
ağır karantina koşullarının çalışanlarda “bıkkınlık” hissi oluşturduğu; adaptasyon zorluğu
ile yorgunluk yaşadıkları anlaşılmıştır. Duygusal tükenme ile farklı birçok tükenmişlik
duygusunun belirtildiği tabloda, pandemi sürecinde stres ve yorgunluğun öne çıkan duygu
durumları olduğu anlaşılmıştır. COVID-19 pandemisi döneminde bedensel olarak aşırı
düzeyde yorulmanın yanı sıra duygusal olarak da ciddi düzeyde yıprandıklarını ifade
etmişlerdir.
Katılımcılardan birisi duygusal yorgunluklarına yönelik olarak;
“Her gün insan trafiğinin yoğun olduğu bir alanda çalışıyoruz. Virüsü taşımak ya da
hasta olmak kaçınılmaz. Bu dönemde corona olmaktan fazlaca korktum ve bu durum
beni duygusal olarak oldukça yordu.” şeklinde ifade etmiştir (01/ E/ Y).
Kod kesişimleri ile duygusal tükenmenin cinsiyet kırılım durumuna bakıldığında ise,
hastalık kapma riski hem kadın hem de erkek katılımcılarda duygusal tükenme üzerinde aynı
oranda önemli bir etkenken, kadınlarda karantina koşullarının, erkeklerde ise işsiz kalma
endişesinin daha baskın olduğu olduğu anlaşılmıştır. Nitekim duygusal tükenme kodları
içerisinde yer alan hastalık kapma endişesine ait ifadeleri erkeklerin %41,2’si kullanırken
kadınların ise %100’ünün belirttiği görülmüştür. Erkek katılımcıların toplam görüşmeci
kitlesi içerisindeki ağırlığı göz önüne alındığında bu dağılımın önemli bir oran olduğunu
söylemek mümkündür. Karantina koşullarını tanımlayıcı ifadeler incelendiğinde ise kadınların
%50’sinin, erkeklerin ise %33,3’ünün bu alanda ifadeler kullandığı görülmüştür. Covid-19’un
havacılık sektöründe yarattığı etkiler göz önüne alındığında işten çıkarılma korkusunun erkek
katılımcılarda %50 olduğu dolayısıyla her iki erkek görüşmeciden birinin işsiz kalma endişesi
içerisinde olduğu görülmüştür. Kadınlarda ise işten çıkarılma korkusu bir katılımcı ile sınırlı
kalmıştır. Mesleki kıdem süresi ve görev tanımı özelliklerinin ise duygusal tükenme ile
farklılık göstermediği görülmüştür.
Duygusal tükenmeye yönelik olarak uçuş personelinden birisi;
“Pandemiden önce işimize severek gidiyorduk. Açıkçası bizim işimiz çok keyifliydi.
Gittiğimiz yerleri gezerdik. Gittiğimiz ülkelerde otelden çıkmak yasak. Gidiyoruz orada
yalnız vakit geçiyoruz buraya geliyoruz. Risk var mı diye endişeliyiz karantinada
kalıyoruz. Ailemiz ile mesafeliyiz. Duygusal olarak çok zor bir dönemdeyiz.” (02/ K/
Y) şeklinde bir serzenişte bulunmuştur.
Duygusal tükenme, zor çalışma şartlarına adapte olma güçlüğü, stresle mücadele etmede
yetersizlik durumuna cinsiyet bağlamında bakıldığında; kadınlarda daha olumsuz bir tablo
ortaya çıkmaktadır. Görüşülen bütün katılımcı kadınlar pandemiden sonra karşılaştıkları zor
çalışma şartları, hastalık bulaşma ve bulaştırma korkusu, işsiz kalma kaygılarından ötürü bu
dönemde tıbbi destek aldıklarını ve ilaç kullandıklarını belirtmişlerdir.
Katılımcılardan biri de iş yükünün üzerinde baskıya sebep olduğunu ifade etmiştir.
“Kısıtlamalar var. Bazı ülkeler tamamen kapılarını kapattı. Son durumda şu anda 135
ülkeye uçuşumuz var, bu demek oluyor ki 135 farklı kriter var. Biz her gün başka bir
ülkenin uçağına bakıyoruz. Otomatikman devamlı başka kuralları aklımızda tutuyoruz
ya da devamlı bilgilerimizi güncellememiz gerekiyor. Sabah konulan kural öğlen
değişmiş oluyor. Devamlı bilgi güncellemek fazlaca baskı oluşturuyor.” (05/ E/ Y)
Bazı katılımcılar, streslerinin kaynağını iş güvencesi ile ilişkilendirmişlerdir. Bu dönemde

yoğun şekilde işlerini kaybetme korkusu yaşamışlardır. Buna yönelik olarak katılımcılardan
biri;
“Stresli hissettiğim zamanlarım çok oldu. Bunun sebebi sanırım iş yerinde olan
dedikodulardı. İster istemez insanların gündeminde devamlı işten mi çıkarılırız ya da
ücretsiz izin verirler mi gibi konular oluyor bu da kaygımızı her geçen gün artırıyor.”
şeklinde stresinin kaynağını dile getirmiştir. (16/ E/ Y)
Çalışanlar içerisinde özellikle uçuş esnasında hizmet veren host ve hosteslerin duygusal
tükenmelerine yönelik sorular sorulduğunda, iş yükü ve ekipman (maske, eldiven, siperlik)
kullanımı zorunluluğun aksine belirli sebeplerden dolayı bir süre koruyucu ekipman
kullanamamanın, çalışanlarda stresi artırıp hastalık bulaşma ya da bulaştırma kaygısını
dolayısıyla duygusal tükenmeyi artırdığı gözlemlenmiştir. Bu konuda katılımcılardan biri
içinde bulunduğu durumu şöyle özetlemiştir.
“Tabii ki stresli olduğumuz zaman olmaz olur mu, oldu... Mart’ın 10’undan sonra
vakaların görüldüğü açıklandı ama biz nerdeyse Nisan ayına kadar maskesiz çalıştık.
Çünkü bizim işimizde çalışanlar bu işin vitrini ve estetik kaygılardan dolayı maskeye
sıcak bakmadılar ve maskesiz çalıştık ve hastalık bulaşma riski çok yüksekti… Bu
durum stresimizi artırdı.” (09/E/U)
Host ve hosteslere stres kaynakları ile ilgili sorular sorulduğunda; havalimanı içinde
uygulanan kuralların birçoğunun uçak içinde sağlanamamasına yönelik sıkıntılar yaşadıklarını
ve sosyal mesafenin korunamadığını, havalandırma imkânlarının kısıtlı olduğunu,
hastalığın kolayca bulaşabileceği bir alanda kuralları sağlamaya çalışmanın oldukça güç ve
zorlayıcı olduğunu vurgulamışlardır. Uçuşların azalmasına rağmen iş detaylarının artması,
havalimanlarında ve sosyal yaşamın her alanında yoğun kontrol ve tedbir varken yolcuları
aynı uçağın içinde yan yana seyahat ettirmenin memnuniyetsizlikleri artırması ve tartışma
ortamına zemin hazırlaması gündeme gelmektedir. Bu gibi sebeplere bağlı olarak duygusal
tükenme yaşadıkları göze çarpmaktadır. Bu konuda katılımcılardan birisi;
“Uçak içinde düzeni sağlamak oldukça zor. Yolcu maskeyi çıkarmak istiyor. ‘Takmanız
gerekiyor’ deyince ‘sosyal mesafeye de uymak gerekiyor ama bakıyoruz ki uyulmamış’
gibi cevaplar veriyor. Bu durumda düzeni sağlamak sağlıklı bir şekilde yolculuğu
tamamlamak zaten başlı başına stres kaynağı…” şeklinde ifade etmiştir. (09/E/U)
Katılımcıların bazıları ise duygusal tükenmelerini sık sık yaşadıkları değersizlik hissi ile
ilişkilendirmişlerdir. Bu konuda katılımcılardan birisi şunları ifade etmiştir:
“Kişisel olarak başarısızlık hissi yaşamadım ama son dönemde şirket tarafından
fazlaca değersizmişiz, yaptığımız işin hiçbir katma değeri yokmuş hissine kaptırıldık.
Bu dönem bizi duygusal olarak olumsuz etkiledi. Sağlık çalışanları kadar olmasa da
bir takdir görebilirdik ya da gündeme gelebilirdik ama en zor dönemlerde vakaların
en yüksek olduğu zamanlarda bile bir kere gündem olmadık, öyle ki şimdi aşı bulundu
fakat aşı uygulanacak öncelikli gruplarda mıyız ondan bile emin değiliz”. (13/ E/ Y)
Başka bir katılımcı ise yaşadığı duygusal tükenmeyi bu dönemde ekonomik zorlukların
getireceği işsizlik kaygısı ile ilişkilendirmiştir. Katılımcıya göre;
“Açıkçası yolun sonuna geldiğimizi düşünüyorum Corona başlayalı çok uzun zaman oldu
fakat onu bitirmeye yönelik ciddi bir çözüm bulunamadı. Süreç uzadıkça sistem sıkışmaya
başladı buna bağlı olarak ücretsiz izine ayırmalarından ya da işten çıkarılmaktan çok
korktum. Benim eğitimim bu iş üzerine, burada işsiz kalmam demek başka sektörlerde ya da
nitelik gerektirmeyen işlerde çalışmaktan başka alternatifim yok demekti. Bunu düşünmek beni
gerçekten ciddi anlamda duygusal olarak yordu” ifadelerini kullanmıştır. (16/ E/Y)
Duyarsızlaşma
Tükenmişliğin bir diğer boyutu olan duyarsızlaşma teması incelendiğinde; havacılık

sektörü çalışanlarının duyarsızlaşma durumunu; kuralları uygularken gösterdikleri katı/sert
duruş, işten soğuma hissi, empati eksikliği, yolcuların kaba davranışlarına maruz kalma,
işyerinde yaşadıkları ayrımcılık ve yıldırma (mobbing) ile ilişkilendirdikleri görülmüştür.
Duyarsızlaşmanın nedenlerine ilişkin yapılan atıflar Şekil 3’de gösterilmiştir.
Şekil 3. Duyarsızlaşmanın Nedenleri

Katılımcıların çoğu, milletlere göre davranışlarının değiştiğini, bazı ülke vatandaşlarının
işlerini ciddiye alıp eksiksiz evrakla geldikleri için onlara daha toleranslı davrandıklarını,
bazı ülkelerdeki vatandaşların ise esnek davranıp eksik evrakla geldikleri için daha katı tutum
sergilediklerini ifade etmişlerdir. Bu konuda katılımcılardan birisi;
“Toplum kodları insanların davranışlarına sirayet ediyor. Bazı toplumlar çok

kuralcı olurken, bazı ülkelerin vatandaşları çok esnek, kuralsız ve işine geldiği gibi
davranabiliyor. O kuralsız işine geleni yapan milletler için işler sistemli yürüsün diye
mecburen sert ya da katı davranıyoruz.” demiştir. (10/ E/ Y)
Çoğu katılımcı pandemi öncesinde ve sonrasında işlerini severek yaptıklarını ve işlerinin

hızlı tempolu bir iş olduğunu ifade ederken katılımcılardan bazıları pandemi sonrasında
yıldırmaya (mobbing) uğradıklarını ve bu nedenle de işten soğuduklarını ve duyarsızlaştıklarını
ifade etmişlerdir. Bir erkek katılımcı pandemi sonrası için;
“Son dönemde yaptığımız işte takdir görmüyoruz. Corona öncesinde oturmuş bir
sistemimiz vardı fakat bu son dönemde işten çıkarma yasakları olduğu için bizleri
işten çıkaramıyorlar fakat çalıştırmak da istemiyorlar… Açıkçası bizleri maliyet
olarak görüyorlar, o bakımdan son dönemde mobbinge uğruyoruz, biz istifa etsek çok
memnun olacaklar. Bu durum da fazlaca duyarsızlaşmamıza ve işimizden soğumamıza
sebep oluyor.” şeklinde kendisini ifade etmiştir. (13/E/Y)
Katılımcılar yoğun olarak bu süreçte yorulduklarını, strese girdiklerini, işsiz kalmaktan

korktuklarını, iş yerinde hoşnut olmadıkları bir düzen söz konusu olduğundan yıldırmaya
(mobbing) maruz kaldıklarını ve tüm bu durumların işlerine ya da müşterilere karşı
duyarsızlaşmalarına sebep olduğunu ifade etmişlerdir. Katılımcılardan birisi; yöneticisinin
kendisine sergilediği vurdumduymaz davranışı, müşterilerine yansıtarak tepki verdiğini
ifade etmiştir. Çalışanlar iş tatminlerindeki düşüş veya işten ayrılma niyetlerinin artmasından
bahsetmiştir. Bu konuda katılımcılardan biri;
“İşe devam etmemeyi düşünsem bile başka alternatifin yok mecbur çalışmaya devam
edeceğiz. Aslında ben bu işin okulunu okudum ve ilk zamanlar sevdiğim işi yapıyordum.
Fakat şimdi daha iyi bir alternatifim olsa bu işte kalmam.” demiştir. (14/E/Y)
Katılımcılardan bazıları ise çalışma alanlarında virüsle karşılaşma ihtimali yüksek

olduğu için sosyal yaşamlarında izole olarak yaşadıklarını ve bu durumun yalnızlık hissinin
arttırdığını, işten soğuduklarını ve işi bırakmayı bile düşündüklerini ifade etmişlerdir.
“Bu süreçte bizi en çok yoran şey yaşadığımız yalnızlık duygusu. Uçuş esnasında
koronadan dolayı çalışanların hepsi birbiri ile mesafeli, gittiğimiz ülkede otelde dört
duvar arasında kalıyoruz. Buraya gelince ailemiz bize vebalıymışız gibi davranıyor
karantinada kalıyoruz. Bazen çocuklarımıza bile sarılmadan tekrar uçuşa gidiyoruz.

Marttan beri ciddi yalnızlık duygusu yaşıyoruz. Yaptığım işten soğudum bırakmayı
düşündüğüm çok zaman oldu…”(07/E/ U)
Düşük Kişisel Başarı Hissi
Katılımcıların yarısı, küresel salgın döneminde düşük kişisel başarı hissi yaşadığını ifade
etmiştir. Bu duygunun kaynakları incelendiğinde, kadınlarda düşük kişisel başarı hissinin
daha yoğun olduğu, eğitim, kıdem süresi ve görev tanımının yetersizlik duygusu üzerinde
etkisinin olmadığı anlaşılmıştır. Düşük kişisel başarı hissinin kaynaklarını öğrenmek amacıyla
“iş yükü teması” ile etkileşimi incelendiğinde ise, artan prosedürler (kurallar, kriterler vb.)
kodu ve yeni ekipman kullanma kodlarının kısmen de olsa kesiştiği görülmüştür. Buna göre,
Covid-19 sürecinde uyulması gereken iş prosedürlerinin artması ile maske ve siperlik gibi
yeni ekipmanların kullanımının bireylerde düşük başarı hissine neden olduğu anlaşılmıştır.
Katılımcılardan biri düşük başarı hissini şu şekilde ifade etmiştir.
“Kişisel başarımızın düşük olduğunu düşündüğümüz zamanlar tabii ki oluyor. Bunun

temel sebebi işler yoğunlaştı, uçağın kalkış saati geliyor, bazen evraklar yığılıyor,
amirler bizi sıkıştırıyor bitsin diye, biz yanlış yapmak istemiyoruz, bu zaman baskısı
beni oldukça yordu. Hata yapmaktan korktuğum için çalışırken gergin oluyorum ister
istemez.” (12/ K/ Y)
Başka bir katılımcı ise düşük kişisel başarı hissinin, kendi yeterlilikleri ve tecrübesinden
kaynaklı olmayıp pandemi döneminde artan kriterler ve devamlı bunları kontrol etme
ihtiyacından kaynaklandığını dile getirmiştir.
Bu konuda bir katılımcı;
“Pandemi öncesinde iş tanımımız çok netti. Bu sebeple öncesinde hiç kendimi yetersiz
hissettiğim olmamıştı fakat son düzenlemelerle birlikte her bilgiye haiz olmak oldukça
zor, devamlı telefonda online olmak zorundayız. Elektronik cihazlara bağımlılığımız
arttı. Bazen öyle oluyor ki sabah konulan kural öğleden sonra değişiyor ya da olmayan
bir şey kural olarak karşımıza çıkabiliyor. Bu kadar bilgiyi takip etmekte kendimi
yetersiz ya da eksik hissettiğim zamanlar olabiliyor.” (14/ E/ Y)
Yer hizmetleri personeli dışında uçuş personeline düşük kişisel başarı hissi, mevcut
sorunların çözümünde zorlandıkları durumlar ve geçmişe göre daha fazla zorlayan unsurlar
hakkında sorular sorulduğunda katılımcılardan biri;
“Bu dönem, diğer zamanlara baktığımızda olağanüstü bir dönemdi. Bizim işimizde
işlerimizi kolaylaştıran en önemli araçlardan birisi jestler ve mimikler. Ses tonu
ile birçok şeyi çözemiyorsunuz. Bu dönemde maske ile çalışıyor olmak bu avantajı
elimizden almış oldu. Ekipmanla çalışmak bu hususta yetersiz olmamıza sebep oldu.”
şeklinde cevap vermiştir. (15/ K/U)
Başka bir katılımcı ise; yetersizliğini pandemi döneminin getirdiği zor şartları yolculara
izah ederken ya da artan prosedürler noktasında ikna etmeye çalışırken dil problemleri
yaşadığını ve bu sebeple düşük kişisel başarı hissine kapıldığını aşağıdaki gibi ifade etmiştir.
“Açıkçası bu dönem ister istemez eski döneme göre daha çok yolcu ile diyaloğa
girdiğimiz bir dönem. Buna bağlı olarak bazen dil problemleri yaşayabiliyoruz. Bazen
karşıdaki kişinin dili yeterli olmuyor. Durum böyle olunca olmazı ya da olumsuzluğu
karşı tarafa anlatmak daha güç oluyor. Bu durumda kendimi yetersiz gördüğüm
anlarım oluyor…” (16/ E/ Y)
Başka bir katılımcı ise düşük kişisel başarı hissi ile ilgili olarak;
“Kişisel yetersizlik duyduğum tek konu ülkeler bazen kural koyuyor fakat bu kuralların
mantıklı bir dayanağı yok. Yolcuya bunu açıklıyorum mantıklı bulmuyor ki haklı da.
Bu konuda o kişiyi ikna etmek biraz zorlayıcı oluyor. Bu durumlarla karşılaştığımda
kendimi yetersiz hissediyorum” şeklinde ifade etmiştir. (03/ E/ Y)
Sonuç ve Öneriler
İlk kez Çin’in Wuhan şehrinde ortaya çıkan COVID-19 kısa süre içerisinde diğer ülkelerde
de görülmeye başlamış ve Dünya Sağlık Örgütü tarafından tüm dünyada resmi olarak küresel
salgın, bir başka deyişle pandemi ilan edilmiştir. Virüsle mücadele sürecinde birçok ülkede,
ülkeye giriş-çıkış yasakları, salgının tespit edildiği bölgelerde karantina uygulamaları, seyahat
kısıtlamaları, ulusal ve uluslararası çapta spor, bilimsel kongre ve sanat etkinliklerinin iptali
gibi önlemler alınmıştır. Bu süreçte birçok sektör, kurum ve kuruluş; kısmi çalışma, uzaktan
çalışma ya da esnek çalışma gibi uygulamalara geçerken sağlık sektörü ve havacılık sektörü
gibi sektörler bütün risklere rağmen yüksek tempoda fiilen işyerinde çalışmaya devam
etmiştir.
Bu araştırmada, İstanbul’da bir havalimanında yer hizmetlerinde ve uçuş ekipleri içerisinde

hizmet veren çalışanların, pandemi sürecinde maruz kaldıkları iş yükleri, çalışma yaşamında
karşılaştıkları zorluklar ve tükenmişlik durumları (duygusal tükenme, duyarsızlaşma, düşük
kişisel başarı hissi) incelenmiştir. Araştırmada 16 kişi ile derinlemesine mülakat yapılmış ve
mülakat görüşmeleri nitel veri analiz programı olan MAXQDA ile analiz edilmiştir. Analiz
sürecinde, nitel araştırmalarda sıklıkla kullanılan “içerik analizi” ve “kodlama” tekniği
kullanılmıştır. Mülakat sonuçlarına göre çalışma; iş yükü, duygusal tükenme, duyarsızlaşma,
düşük kişisel başarı hissi olmak üzere dört tema altında kurgulanmıştır.
İş yükü teması altında katılımcıların ağırlıkla “iş yükü artışı” yaşadıklarını belirten
ifadelerin önemli düzeyde öne çıktığı görülmüştür. Bunu, artan prosedürler, eldiven, maske
ve siperlik gibi koruyucu ekipman kullanımındaki zorluklar ile kontrol edilen evrak sayısında
artış gibi sorunların izlediği saptanmıştır. COVID-19 ile birlikte birçok ülke “ülkeye kabul
kriterleri” getirmiştir. Katılımcılar tarafından ülkelerin belirledikleri kriterleri takip etmek
ve uygulamak ilk sırada iş yükünü artıran faktörler olarak ifade edilmiştir. İş yükü temasında
cinsiyet bazında dağılım incelendiğinde, erkek katılımcıların ekipman kullanımına yönelik
şikâyetleri daha yoğunken kadınların daha çok iş yükü artışı noktasına odaklandıkları tespit
edilmiştir.
Katılımcılara, tükenmişliğin alt boyutlarından biri olan duygusal tükenme ile ilgili sorular
sorulduğunda, bireylerin COVID-19 virüsüne bağlı olarak “hastalık kapma (bulaş) riski”
duygusal yönden tükenmelerinde en önemli etken olarak görülmüştür. Craig, Heywood ve
Hall tarafından yapılan çalışmaya göre de, son dönemde oldukça popüler olan ve yolculara
zaman, hız, konfor ve güven sağlayan hava yolu taşımacılığının aslında virüslerin de
taşınmasını ve dağılmasını kolaylaştırdığı vurgulanmıştır. Yolcu popülasyonuna bağlı olarak
havalimanlarının kalabalık olması ve uçak gövdesinin dar olmasından dolayı sosyal mesafenin
sağlanamaması ve solunum yolu hastalıklarının kolayca bulaşması hava yolu çalışanlarının
temel stres kaynakları arasında görülmektedir (Craig, Heywood ve Hall, 2020).
Bulaş riskini, işten çıkarılma korkusu izlerken; uçakta sosyal mesafenin korunamaması,
uçuş yapılan ülkelerde karantinada kapalı kalma gibi sebepler; duygusal tükenmenin diğer
nedenleri olarak ifade edilmiştir. Kod kesişimleri ile duygusal tükenmenin cinsiyet kırılım
durumuna bakıldığında ise, hastalık kapma riski hem kadın hem de erkek katılımcılarda
baskın ifadelerken, kadınlarda karantina koşullarının, erkeklerde ise işsiz kalma endişesinin
duygusal tükenmede daha çok etkili olduğu ifade edilmiştir. Mesleki kıdem süresi ve görev
tanımı özelliklerinin ise duygusal tükenme açısından farklılık göstermediği görülmüştür. Zorlu
çalışma şartlarına adapte olma güçlüğü, stresle mücadele etmede yetersizlik durumuna cinsiyet
bağlamında bakıldığında kadınlarda duygusal tükenmenin daha yoğun olduğu görülmektedir.
Görüşülen bütün kadın katılımcılar, COVID-19’dan sonra karşılaştıkları zorlu çalışma şartları,
hastalık bulaşma ve bulaştırma korkusu, işsiz kalma kaygılarından ötürü bu dönemde tıbbi
destek aldıklarını ve antidepresan kullandıklarını ifade etmişlerdir. Katılımcıların iş yerinde
sosyal mesafe kuralını uygulamaya bağlı olarak yaşadıkları irtibatsızlık, maske kullanımına
bağlı olarak mimikleri gösterememe düşüncesi, virüs bulaştırma endişesinden ötürü
yaşadıkları yalnızlık hissi, çalışanların duygusal tükenmelerini artırmaktadır. Benzer bir sonuç
Chen ve Chen tarafından 2012 yılında yapılan çalışmada da gösterilmiştir. Buna göre çalışan
müşteri ilişkilerinin yoğun kurulduğu hizmet kollarında, işin doğası dışında çalışmak, çalışan
duyguları üzerinde olumsuz etkilere neden olmakta, bu uyumsuzluk da duygusal tükenmeye
yol açmaktadır (Chen ve Chen, 2012).
Tükenmişliğin diğer alt boyutu olan “duyarsızlaşma” ya ilişkin soru sorulduğunda

kurallara uymayan müşterilere karşı katı bir tutum sergilendiği ancak genel olarak
duyarsızlaşmanın olmadığı, bunun dışında sınırlı sayıda bazı gruplara karşı duyarsız
davranma, yöneticinin uyguladığı yıldırma davranışını (mobbing) müşteriye yansıtma, empati
eksikliği ve işten soğuma gibi ifadelerin kullanıldığı belirtilmiştir. Katılımcılardan bazıları
ise; duyarsızlaşmalarını özellikle son dönemde artan iş yükünün getirdiğini, başka bir sebep
olarak ise iş yerinin getirdiği katı kurallar ve artan talepler olarak ifade etmiştir. Vatansever
Durmaz (2019) tarafından yapılan çalışmada benzer sonuçlar elde edilmiştir. Dünyanın birçok
ülkesinden gelen farklı kişilik, kültür, dil, din ve ırka sahip yolculara iyi hizmet vermeye
çalışan hava yolu çalışanlarının; hakaret boyutuna varan yolcu tartışmalarına, herhangi bir
sorun çıktığında yaşanan abartılı gerginliklere maruz kalması, strese girmelerine neden
olmuştur.
Tükenmişliğin bir diğer alt boyutu olan “düşük kişisel başarı hissi”ni katılımcıların
yarısının yaşadığı görülmüştür. Kadınlarda düşük başarı hissinin daha yoğun olduğu, eğitim,
kıdem süresi ve görev tanımının yetersizlik hissi üzerinde farklılık göstermediği anlaşılmıştır.
Düşük kişisel başarı hissinin kaynakları öğrenilmek istenerek, “iş yükü teması” ile olan
etkileşimi incelendiğinde ise, artan prosedürler (kurallar, kriterler vb.) kodu ve yeni ekipman
kullanma kodları ile kısmen de olsa kesiştiği görülmüştür.
Malezya’daki hava yolu şirketlerinde hizmet veren kabin ekibi üzerinde yapılan
çalışmada da duygusal tükenme ve düşük kişisel başarı hissi arttığında iş doyumunun
azaldığı görülmüştür. Bu durum çalışanlarda işi bırakma ya da devam etmeme fikrini
ortaya çıkarmıştır (Ng, Sambasivan ve Zubaidah, 2011). Tükenmişlik konusu tüm alt
boyutları ile değerlendirildiğinde ise bu çalışmada olduğu gibi; Mengenci tarafından yapılan
araştırmada da stres ile duyarsızlaşma, düşük kişisel başarı hissi, duygusal tükenme arasında
pozitif yönlü bir ilişki mevcuttur. Bu çalışmaya göre tükenmişlik hissi yaşayan bir hava
yolu çalışanının hata yapma ihtimalinin artığı ve olumsuz sonuçlar doğurabileceği ileri
sürülmüştür (Mengenci, 2014).
İş Yükü Talepleri-Kaynakları Teorisi açısından bakıldığında ise, pandeminin havacılık

sektöründe çalışma koşullarını olumsuz yönde etkilemesi (artan iş yükü, stres, koruyucu
ekipmanlar kullanma zorunluluğu, artan prosedürler vs.) ve aynı zamanda bunun karşılığında
hiçbir takdir görmeme, iş güvencesi kaygısı, sektörün ekonomik açıdan zor bir dönem içinde
olması nedeniyle işgücü maliyetlerini düşürmek istemesi ancak işten çıkarmanın yasak
olması nedeniyle çalışanın kendisinin istifa ederek ayrılması için yöneticiler tarafından
yıldırmaya (mobbing) maruz kalması gibi durumlar; iş kaynaklarının, taleplerin ortaya
çıkardığı olumsuzlukları ortadan kaldıracak düzeyde olmadığını, dolayısıyla da havacılık
sektörü personelinde bu koşullar altında tükenmişliğin kaçınılmaz olduğunu göstermektedir.
Böyle bir durumun sonucunda da nitelikli personel işten ayrılmaya veya erken emekli olmaya
karar verebilecektir. Nitekim 2011 yılında Chen ve Kao tarafından Tayvan Hava yolları kabin
ekipleri üzerinde iş yaşam dengesi, iş doyumu, iş stresi, örgütsel bağlılık, takdir görme ve işten
ayrılmayla ilgili yapılan araştırma sonuçlarına göre; aile iş çatışması, iş doyumsuzluğu, iş stresi
ve düşük örgütsel bağlılığın işten ayrılma fikrini tetiklediği görülmüştür (Chen ve Kao, 2011).
Bu araştırmada, yurt dışından gelen yolcularla temas kuran vize pasaport birimi
çalışanları başta olmak üzere İstanbul’da bir havalimanında yer hizmetlerinde çalışanlar
ve uçuş ekibinden (hostes ve host) oluşan kişiler katılımcı olarak yer aldığı için sonuçların
havacılık sektöründe yer alan diğer birimlere ve diğer havalimanları çalışanlarına genelleme
yapılması hatalı olacaktır. Nitekim pilotlar, idari personel gibi yolcularla doğrudan ilişkisi
olmayanlar veya pandemi döneminde uçuşların durdurulması ile birlikte faaliyetlerine ara
veren havalimanı çalışanları için bu sonuçlar genellenemeyecektir.
Gelecek araştırmalarda daha kapsamlı sonuçlar elde etmek için; nicel ve nitel araştırmaların
birleştirildiği karma yöntemlere başvurulup, hem daha fazla birimle çalışılıp hem de daha
derinlemesine bilgiler alınabilir. Diğer taraftan faaliyetlerine devam eden İstanbul şehri
dışındaki havalimanları örneklem seçilerek karşılaştırmalı analizler yapılabilir. Bu çalışmada
pandeminin neden olduğu iş yükünün kayda değer şekilde artması nedeniyle iş talepleri ön
plana çıkmış olsa da iş taleplerinin olumsuz etkilerinin tolere edilebilmesini sağlayan iş
kaynaklarını da vurgulayan araştırma soruları eklenebilir. Ayrıca moderatör ya da mediatör
değişken içeren araştırma modelleri kurularak daha spesifik çalışmalar yapılabilir.
Araştırmanın bulgularına göre; sağlık çalışanları gibi sürekli sahada olmalarına rağmen
halkın ya da yönetimin havacılık sektöründeki çalışanları takdir etmediği ya da ödüllendirme
yapmadığı, artan iş yüküne karşın bir gelir artışının olmadığı, işten çıkarmaların yasak olması
nedeniyle çalışanlara yıldırma (mobbing) uygulayarak istifaya zorlandıkları, virüs kapma ve
işten çıkarılma endişesi taşıdıkları görülmüştür. Ayrıca tükenmişliğin; örgütsel performans,
iş tatmini ve bağlılık gibi örgüt içi psikolojik unsurları olumsuz yönde etkilediği bilgisinden
yola çıkılarak havacılık sektöründe yaşanan bu sorunların “gözden kaçamayacak” boyutlara
ulaşması yöneticilerin acilen koşulların iyileştirilmesine yönelik tedbirler alması gerekliliğini
ortaya çıkarmıştır. Örneğin; koşullar elverdiği ölçüde yıllık izinlere ek izinler, prim desteği,
yıpranma ödeneği, iş yeri hekim sayısının artırılması, pandeminin psikolojik etkilerine
ilişkin olarak psikolojik destek birimlerinin kurulması ya da ödeneğin ayrılması, pandemi
hakkında daha bilinçli olunması adına eğitim-geliştirme faaliyetleri düzenlenmesi ve iş sağlığı
ve güvenliği önlemlerinin artırılması gibi faaliyetler örgütsel destek olarak algılanacağı ve
çalışanı değerli hissettireceği için havacılık sektöründeki çalışanların tükenmişlik duygularını
azaltabilecektir.
Akça, M. (2020). COVID-19’un Havacılık Sektörüne Etkisi. Avrasya Sosyal ve Ekonomi Araştırmaları Dergisi,
7(5), 45-64.
Arastaman, G., Fidan, Ö. İ. ve Fidan, T. (2018). Nitel Araştırmada Geçerlik ve Güvenirlik: Kurumsal Bir
İnceleme. YYÜ Eğitim Fakültesi Dergisi, 15(1), 37-75.
Baker, S. E. ve Edwards, R. (2012). How Many Qualitative Interviews is Enough? Expert Voices and Early
Career Reflections on Sampling and Cases in Qualitative Research. National Centre for Research Methods
Review Paper.
Bakırcı, M. (2020). COVID-19 Pandemisinin Türkiye Havayolu Ulaşımına Etkisi. Türk Coğrafya Dergisi, 76,
45-58. DOI: 10.17211/tcd.800559.
Bakker, A. ve Demerouti, E. (2014). “Job Demands and Resources Theory”. Work and Wellbeing: Wellbeing: A
Complete Reference Guide, 3, Ed: Peter Y. Chen and Cary L. Cooper, John Wiley & Sons, Ltd. Published,
DOI: 10.1002/9781118539415.
Bowen Jr, J. T. ve Laroe, C. C. (2006). Airline Networks and the İnternational Diffusion of Severe Acute
Respiratory Syndrome (SARS), The Geographical Journal, 172(2), 130-144.
Chen, C. F. ve Chen, S. C. (2012). Burnout and Work Engagement Among Cabin Crew: Antecedents
and Consequences. The International Journal of Aviation Psychology, 22(1), 41-58. DOI:
10.1080/10508414.2012.635125.
Chen, C. F. ve Kao, Y. L. (2011). The Antecedents and Consequences of Job Stress of Flight Attendants Evidence
From Taiwan. Journal Of Air Transport Management, 17, 253- 255.
Chen, C. ve Chen, S. (2010) Burnout and Work Engagement Among Taiwanese Flight Attendants: the Application
of Job Demands-Resources Model, 12th WCTR, July 11-15, Lisbon, Portugal.
Cordes, C., Dougherty, T. W. ve Blum, M. (1997). Patterns of Burnout Among Managers and Professionals: A
Comparison of Models, Journal of Organizational Behavior, 18, 685-701.
Craig, A. T., Heywood, A. E. ve Hall, J. (2020). Risk of COVID-19 Importation to the Pacific Islands Through
Global Air Travel. Epidemiology & Infection, 1-16.
Demerouti. E., Bakker. A.B., Nachreiner. F. ve Schaufeli. W. B. (2001). The Job Demands-Resources Model of
Burnout. Journal of Applied Psychology, 86, 499–512. doi:10.1037/0021-9010.86.3.499.
Demirel, T. (2014). Tükenmişlik ve İşe Adanmanın Öncülleri: Uçuş Teknisyenleri Üzerinde Bir Araştırma,
Yüksek Lisans Tezi, Türk Hava Kurumu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Ankara.
Derin, N. ve Demirel, E. T. (2012).Tükenmişlik Sendromunun Örgütsel Bağlılığı Zayıflatıcı Etkilerinin Malatya
Merkez’de Görev Yapan Hemşireler Üzerinde İncelenmesi, Süleyman Demirel Üniversitesi İktisadi ve İdari
Bilimler Fakültesi Dergisi, 17,2,509-530.
Durak, M. Ş. (2020). COVID-19 Pandemisinin Havacılık ve Turizm Sektörüne Etkisi, 1st International Ankara
Multidisciplinary Studies Congress, Proceeding Book, 11-12 Ağustos 2020, 223-224.
Ekore, J .O., Allui, A., Shareef, S. A. ve Zawawi, R. (2020). A Cross-Sectional Investigation of Prevalence
of Occupational Burnout in Saudi Aviation Industry, International Journal of Engineering Business
Management, 12, 1–8, DOI: 10.1177/1847979020946919.
Erdoğan, M. (2014). Tükenmişlik ve Örgütsel Vatandaşlık Davranışları Arasındaki İlişkiler: Hava Trafik
Kontrolörleri Üzerinde Bir Uygulama. Yüksek Lisans Tezi, Ondokuz Mayıs Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü, Samsun.
Freudenberger, H. J. (1974). Staff Burn-Out. Journal of Social Issues,90, 1,159-165.
Guion, L. A., Diehl, D. C. ve McDonald, D. (2001). Conducting an In-depth Interview Y. a. CS Department of
Family, Florida Cooperative Extension Service, Institute of Food and Agricultural Sciences, University of
Florida, 1-3.
Iacovides, A., Fountoulakis, K. N., Kaprinis, St. ve Kaprinis, G. (2003). The Relationship Between Job Stress,
Burnout And Clinical Depression, Journal of Affective Disorders, 75, 209–221.
International Air Transport Association [IATA] (2021) Reduced Losses but Continued Pain in 2021. (18.06.2021
tarihinde https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2021-04-21-01/ adresinden alınmıştır.)
Jun, S. (2019). Countermeasures against Flight Attendants’ Job Burnout from the Perspective of Organizational
Support. 2019 2nd International Workshop on Advances in Social Sciences (IWASS 2019).
Keser, A.(2012). Tükenmişlik Sendromu. A. Keser, G. Yılmaz ve S. Yürür (Ed.), Çalışma Yaşamında Davranış
(Güncel Yaklaşımlar) (2.baskı) içinde (455-473). Kocaeli: Umuttepe Yayınları.
Kırpık, G. (2020). COVID-19 Pandemisinin İnsan Kaynakları Üzerindeki Etkisinin Akademi, Medya ve İş
Dünyası Perspektifinden İncelenmesi. Manas Sosyal Araştırmalar Dergisi, 9(4), 2393-2406.
Kordalı, G. (2020). Pandemi Sürecinde Çalışanlara Yönelik Riskler Çalışana Destek ve Özbakım (18.06.2021
tarihinde https://idealsosyalhizmet.com/icerik/uploads/2020/08/Pandemi-surecinde-calisana-yonelik-riskler-
calisana-destek-ve-ozbakimmmm.pdf adresinden alınmıştır.)
Macit, A. ve Macit, D. (2020). Türk Sivil Havacılık Sektöründe COVID-19 Pandemisinin Yönetimi. Avrasya
Sosyal ve Ekonomi Araştırmaları Dergisi, 7(4), 100-116.
Majic, Z. Jukic,I. ve Pavlin, S. (2009). Air Transport and Logistics in Pandemic Outbreak of Influenza A (H1N1)
Virus. Promet – Traffic & Transportation, 21(6), 441-450.
Maslach, C. ve Jackson, S. E. (1981). The Measurement of Experienced Burnout. Journal of Occupational
Behaviour, 2, 99-113.
Matin, Z. H., Kalali, N. S. ve Anvari, M. R. A. (2012). Do Demographic Variables Moderate the Relationship
Between Job Burnout and its Consequences? Iranian Journal of Management Studies 5,1.47-62.
Mengenci, C. (2015). İş Tatmini, Duygusal Emek ve Tükenmişlik İlişkilerinin Belirlenmesi. Ege Akademik Bakış
Dergisi, 15(1), 127-139.
Mengenci, C. (2014). Could Burnout be a Reason Behind Airlines Accident? An Emperical Research Study İn
Turkish Airlines Companies. European Journal Of Business and Management, 6(30).
Ng, I. S., Sambasivan, M. ve Zubaidah, S. (2011). Antecedents and Outcomes of Flight Attendants’ Job
Satisfaction. Journal of Air Transport Management, 17, 309-313.
O’Connor, C. ve Joffe, H. (2020). Intercoder Reliability in Qualitative Research: Debates and Practical
Guidelines. The International Journal of Qualitative Methods, 19.
Özaslan Çalışkan, B. Ö. (2016). A Research About Comparing Burnout Levels of Different Working Groups.
Eurasian Academy of Sciences Social Sciences Journal, S1, 609-621.
Pelit, E. ve Türkmen, F., (2008). “Otel İşletmeleri İş görenlerinin Tükenmişlik Düzeyleri: Yerli ve Yabancı Zincir
Otel İşletmeleri İş görenleri Üzerinde Bir Araştırma. Gazi Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi
Dergisi, 10(1), 117-139.
Sağlam Arı, G. ve Çına Bal E. (2008). Tükenmişlik Kavramı: Birey ve Örgütler Açısından Önemi. Yönetim ve
Ekonomi 15/1,131-148.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM). (2020). Uçuş Operasyon Emniyet Bülteni (21.07 2021 tarihinde
http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/Covid-19/covid-19-uoeb.pdf adresinden alınmıştır.)
Taşdemir, M. (2020). Covid-19 Salgınının Havacılık Sektörüne Etkileri ve Türkiye’deki Yoğun Havalimanlarının
Salgın Öncesi ve Salgın Koşullarında Etkinlik Değişimlerinin Veri Zarflama Analizi Yöntemi İle Tespiti.
International Social Mentality and Researcher Thinkers Journal, (Issn:2630-631X) 6(39): 2691-2707.
Tayar, T., Gümüştekin, E., Dayan, K. ve Mandi, A. (2020). Covid-19 Krizinin Türkiye’deki Sektörler Üzerinde
Etkileri: Borsa İstanbul Sektör Endeksleri Araştırması. Van Yüzüncü Yıl Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü Dergisi, Salgın Hastalıklar Özel Sayısı, 293-320.
Tuğrul, B. ve Çelik, E. (2002). Normal Çocuklarla Çalışan Anaokulu Öğretmenlerinde Tükenmişlik. Pamukkale
Üniversitesi Eğitim Fakültesi Dergisi, 12, 1-11.
Uyav, T. (2019). Tükenmişliğin İşten Ayrılma Niyeti Üzerindeki Etkisinde Kişilik Özelliklerinin Rolü: Havalimanı
Yer Hizmeti Çalışanlarında Bir Araştırma. Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü, İstanbul.
Vatansever Durmaz, İ. B. (2019). Havayolu Yolcu Taşımacılığı Sektöründe Algılanan Stres ve İşle Bütünleşme
Arasındaki İlişkinin İşten Ayrılma Kararına Etkisi. Al-Farabi International Journal On Social Sciences,
ISSN 2564-7946, 3(1), 59-60.
West, W. (2001). Beyond Grounded Theory: The Use Of A Heuristic Approach To Qualitative Research.
Counselling and Psychotherapy Research, 1(2), 126-131.
Zincirkıran, M. (2016). Türkiye’de Sivil Havacılık Uygulamaları ve Bu Alanda Yapılan Araştırmalar Üzerine
Bir Değerlendirme, International Journal of Social Academia,1(1),1-12.

Aaaa

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Aaaa

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Aaaa

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Havacılık Psikolojisi:

Kavramlar, Araştırmalar, Uygulamalar

AVIATION PSYCHOLOGY: CONSTRUCTS,

Havacılık Psikolojisi: Kavramlar, Araştırmalar, Uygulamalar

Editörler / Editors: Pınar Ünsal, Seda Çeken

İstanbul Üniversitesi Yayın No / Istanbul University Publication No: 5302

İstanbul Üniversitesi Havacılık Psikolojisi Araştırmaları Enstitüsü Yayın No /

Online Yayın Temmuz, 2022 / Published Online in July, 2022

Bu çalışmaya atıfta bulunurken, referansa DOI numarasının dahil edilmesi önerilir.

Bu çalışma Creative Commons Atıf-GayrıTicari 4.0 Uluslararası (CC BY-NC 4.0)

Kitabın telif hakkı bulunmaktadır. Online olarak yayınlanan Creative Commons

10. BÖLÜM / CHAPTER 10

11. BÖLÜM / CHAPTER 11

12. BÖLÜM / CHAPTER 12

13. BÖLÜM / CHAPTER 13

14. BÖLÜM / CHAPTER 14

15. BÖLÜM / CHAPTER 15

16. BÖLÜM / CHAPTER 16

17. BÖLÜM / CHAPTER 17

18. BÖLÜM / CHAPTER 18

19. BÖLÜM / CHAPTER 19

20. BÖLÜM / CHAPTER 20

21. BÖLÜM / CHAPTER 21

22. BÖLÜM / CHAPTER 22

23. BÖLÜM / CHAPTER 23

24. BÖLÜM / CHAPTER 24

25. BÖLÜM / CHAPTER 25

Prof. Dr. Mahmut AK

Bu ihtiyaçlar ve dayanaklar bağlamında havacılık psikolojisinde ülkemizde önemli alanları kapsayacak

Editörler: Prof. Dr. Pınar ÜNSAL, Öğr. Gör. Seda ÇEKEN

Editors: Prof. Dr. Pınar ÜNSAL, Lecturer Seda ÇEKEN

HAVACILIK PSİKOLOJİSİ: KAPSAMI VE

AVIATION PSYCHOLOGY: ITS SCOPE AND

Aviation psychology shares commonality with many sub-branches of psychology.

effectively; organizational psychology studies made an addition concerning the motivation

Geçmişe baktığımızda havacılık kazaları ve olaylarında çıkış noktası ile suçlamaların

Bu bölümde havacılık psikolojisinin genel tanım ve tarihçesi ile birlikte bu alanda

Havacılık Psikolojisinin Kısa Tarihçesi

yapmış ve fiziksel, bilişsel, psikolojik ve psikomotor becerileri değerlendirmeye yönelik 23

Birinci Dünya Savaşı esnasında havacılık psikolojisine bu geçiş adımlarından sonra

Günümüz havacılık sektöründe, havacılık psikolojisinin üç temel amacı vardır. Bunlardan

Havacılık Psikolojisine Katkıda Bulunan Psikolojinin Alt Dalları ve

Havacılık alanında çalışan psikologlar havacılık standartlarını ve koşullarını iyileştirmek,

en güvenli uçuşun gerçekleşmesi için sektördeki tüm birimleri desteklemektedirler. Örneğin

Endüstri Örgüt Psikolojisi ve İlişkili Alanlar Olan Örgütsel Davranış ve İnsan

1900’lerin başında yaşanan uçak kazaları incelendiğinde bunların teknik sebeplerden

Geçmişte havacılık emniyetini sağlamada etkili olan insani faktörlere odaklanan

olması gerektiğini belirlemek örgüt psikologlarının çalışma alanına girmektedir. Burada

Havacılık psikolojisi alanı yalnızca pilot ve uçuş mürettebatının seçme, yerleştirme,

Klinik Psikolojinin Havacılık Psikolojisine Katkıları

Pilotluk mesleğinde özellikle pilotların kişilikleri ve onların etkin çalışabilmeleri

Klinik psikologlarının ve havacılık psikologlarının alana katkıları özellikle pilot

konuda kullanılacak kişilik envanterlerini geliştirebilecek, uygulayıp yorumlayabilecek

Havacılık Psikolojisine Psikolojinin Diğer Alt Dallarının Katkıları

Havacılık psikolojisi alanında aynı zamanda bilişsel psikolojinin de konuları arasında

Havacılık Psikolojisine Diğer Bilim Dallarının Katkıları

Havacılık Psikoloğu ve Havacılık Psikolojisi Uzmanlarının Rol ve Sorumlulukları

Havacılık alanında çalışan psikologların işe alım yöntemlerinin hazırlanması ve

Yukarıdakilere ek olarak, havacılık uçuş kuralları ve operasyonel prosedürler, havacılık