第 卷 第 期 航 空 发 动 机 Vol. No.

年 月 Aeroengine Aug.

基于受限空间欠采样条件下航空发动机
关键截面流场重构方法研究进展
1 1 2 2
郑培英 ，张轲 ，徐笳森 ，娄方远
（1. 中国航发沈阳发动机研究所，沈阳市 110015；
2. 清华大学 航空发动机研究院，北京市 100084；）

摘要：由于整机环境下几何特征对探针位置的限制以及整机环境下三维流动等因素影响，通过有限的测点数据准
确获取整机关键测试截面参数非常困难。为解决这一难题，针对航空发动机内强三维、强不均匀流场，创新型提出了
受限空间欠采样条件下航空发动机内流复杂流场重构技术。 基于航空发动机内流场近周期分布的特征，利用离散的探
针数据通过“多波数近”似的方法来精确重构发动机内部的周向流场。相关技术在重构多级压气机出口截面总压分
布、燃烧室出口热斑分布、高压涡轮出口截面总温分布取得初步试验验证。初步验证结果标明，相较于传统均布或等
节距探针布局方案及均值数据处理方法，采用新的探针布局方案及流场重构方法可以实现航空发动机压气机出口总压
场、燃烧室及高压涡轮出口总温场的精确重构。
关键词：流场重构；多波数近似；航空发动机；多级轴流压气机；燃烧室；温度分布因子；高压涡轮

中图分类号： V233.7 文献标识码：A doi：10.13477/j.cnki.aeroengine.2014.06.

Progress in Reconstruction of the Nonuniform Flow in Aero Engines

ZHENG Pei-Ying1，ZHANG Ke1，XUE Jia-sen2，LOU Fang-yuan2
(1. AECC Shenyang Engine Research Institute，Shenyang 110015，China,
2. Tsinghua University, Institute for Aero Engine, Beijing, 100084, China)

Abstract: Obtaining accurate key test section parameters gas turbine engines is extremely challenging due to limitations
imposed by the geometric features and three-dimensional flow effects within the overall environment. To address this issue in the
context of strong and non-uniform flow fields inside gas turbines, an innovative technique called "flow reconstruction based on
under-sampled discrete measurements in the confined gas turbine flow path” was proposed. This technique aims to reconstruct the
complex flow field within the engine by leveraging the approximate-periodic distribution characteristics observed in the flow. This
is achieved by utilizing discrete probe data and employing a "multi-wavelet approximation" method. By applying this approach, it
is possible to accurately reconstruct the circumferential flow field within the engine, despite the under-sampling of data in limited
spatial regions. Preliminary experimental validation of this technique has been conducted, focusing on the reconstruction of several
crucial parameters, including the total pressure distribution at the exit section of a multi-stage compressor, the total temperature
field at the exit of the combustor and high-pressure turbine. The initial validation results are promising, indicating that the new
probe layout scheme and the multi-wavelet approximation method outperform traditional approaches such as uniform or equidis-
tant probe layouts and averaging-based data processing methods. The proposed technique enables precise reconstruction of the
total pressure field at the compressor exit, as well as the total temperature field at the combustor and high-pressure turbine exits,
thereby providing valuable insights into the complex flow of gas turbine engines.
Key words: flow Reconstruction, multi-wavelet approximation, gas turbine, multi-stage axial compressor, combustor, tem-
perature distribution factor, high-pressure turbine

及基于离散测点的数据分析方法，对发动机性能
0 引言
评估有较大影响[1]。当前国内外针对探针沿周向
航空发动机及燃气轮机的性能评估需要测量 和径向布局（包括探针数目，位置等）缺乏系统
关键截面的流体热力参数，针对航空发动机内部 的理论指导，还没有一套通用的周向探针优化方
复杂、非定常、强不均匀流场，探针的测点布局 法；针对离散探针数据的处理方法及误差机理尚
 2 航 空 发 动 机 第 卷

未明确；基于离散数据对发动机关键截面流场实 统而言，进气道或短舱长度小，无进气畸变情况
现重构的研究还处在初期阶段。 下航空发动机进口流场不均匀度较低。对于军用
过去针对探针的布局研究大部分集中在径向 发动机而言，常采用S弯进气道，进气道较长，
布局，主要是依据仿真预测的发动机内部壁面边 在发动机进口截面会产生总压及预旋畸变，沿周
界层发展，制定的探针径向等距和等环面布局方 向具有1EO的分布特征。在此基础上，通过开展
法[1]。当前国内外针对探针沿周向布局（包括探 高保真度仿真研究，开展S型进气道内流场特征
研究。仿真分析结果标明，S型进气道靠近出口
针数目，位置等）依然广泛采用基于工程经验的
的下壁面存在逆压梯度，原本吸入的附面层加上
沿 周 向 等 距 、 等 节 距 的 探 针 布 局 方 案 [2-3] 。 此
壁面的粘性作用使得越靠近壁面的速度越低。在
外，针对离散探针数据的处理方法，当前国内外
逆压力梯度与下壁面外扩曲线的双重作用下，流
通用的做法是基于均值计算。然而，过往的众多
体的冲击力无法抵抗逆压力，将会在下壁面某一
研究标明任何均值方法包括面积平均、质量平 处产生回流，回流的流体在分离点处与气流的冲
均、总焓平均、功平均、推力平均、都不能完全 击力达到平衡，又会向壁面法向方向卷起而再次
代表所有非均匀流场的气动参数或热力参数 [4- 顺流，因而形成大片分离区。靠近上壁面的气流
8] 。综上，基于传统的探针布局方案及均值处理
在上下壁面的压差的作用下沿着侧壁偏转，而靠
方法，无法精确评估航空发动机关键截面 0 维流 近下壁面的回流区为上壁面发展的二次流提供了
场参数，进而对航空发动机整机及部件性能评估 空间，二次流又会反过来抬起回流区，二次互相
造成较大误差 [9-16] 。例如近期由英国剑桥大学惠 加强。所以在进气道出口截面表现为带有“对涡”
特实验室开展的试验研究显示：当采用传统周向 形式的总压畸变与旋流畸变，如图 1、2所示。

均布的探针布局方案及面积均值计算方法，在评
估多级压气机等熵效率时会造成高达 2.8 个点的
不确定性 2.8 点的误差。
为解决这一难题，针对航空发动机内强三
维、强不均匀流场，本文采用开源试验数据同高
精度仿真相结合的方式系统研究航空发动机关键
截面复杂流场关键特征及演变规律。在此基础上
通过解析航空发动机内复杂流场的主导特征，探
索基于受限空间欠采样条件下航空发动机内流复
杂流场重构技术及其应用。

1 涡轮发动机关键截面典型流场特征
图 1 沿流向进气道总压分布图谱的发展历程
在航空发动机及燃气轮机中，由于进气畸变、
多级压气机级间相互作用、燃烧室热斑的影响，
导致发动机进口、压气机出口、燃烧室出口、涡
轮出口截面的流场具有非定常强不均匀特性，沿
着周向、径向变化。为探明航空发动机及燃气轮
机内流动特征，首先基于公开文献，开展系统的
管流（进排气系统）与环流（压气机、燃烧室、
涡轮）气动特征研究，在此基础上，采用高保真
度仿真方法对进排气系统、多级轴流压气机、燃
烧室、涡轮开展的仿真分析。
1.1 典型进气道出口截面流场特征
图 2 沿流向进气道流线分布图谱的发展历程
对于大涵道比航空发动机民用发动机进气系
 第 期 3

1.2 典型多级轴流压气机出口截面流场特征 第六级静子S6以及之间的相互作用主导。主导波

数包括S5，S6，以及（S6-S5）。
对于主要由多级轴流压气机组成的航空发动
此外，基于历史试验数据研究了三级轴流压
机压缩系统而言，压气机内流动具有非定常、强
气机中第一级和中间级出口总压场的周向不均匀
三维、强不均匀特征。公开结果结果标明，决定
度[17]。例如，图5、6分别显示了第一级及第二级
压气机周向流场均匀特征的主导因素主要为上下
静子S1，S2出口截面88%叶高处不同流道的总压
游静子尾迹的叠加及相互作用。此外压气机内流
沿着周向的分布以及相对应的空间频谱图。显而
道-流道间的流场具有非周期性，因此传统基于
易见的是，S1和S2出口总压场沿周向存在显著的
离散探针数据及周期性流场假设的压气机性能评
不均匀性。不同流道出口的总压分布不尽相同。
估方法具有较大误差。图3展示了近期英国剑桥
因此无论是采用单一流道试验测量结果还是基于
大学Chilla[11]等研究人员针对罗罗公司某航空发
单一流道及周期性边界条件假设的仿真结果，都
动机8级核心压气机内部流场的研究结果。为了
会造成较大的压气机性能评估误差。整体而言，
精确模拟多级轴流压气机级与级之前的相互作用，
由于多级轴流压气机级间相互作用尤其是静子尾
采用半周非定常RANS仿真分析方法。由于级间相
迹的相互叠加及同势场的相互作用，不同流道出
互作用包括上下游静子尾迹叠加及势场的相互作
口的不尽相同且分散度较大。然而在试验测量中，
用，多级轴流压气机末级出口截面的总压场沿着
通常是基于不同流道内流动一致的假设，沿不同
周向是强不均匀的。尽管如此，压气机流场沿周
流道不同节距位置布置探针，因此会造成较大的
向不均匀分布特征却有据可循，而且通常由少数
几个波数主导。其中，压气机前部和中部的主导
波数主要是上游静子叶片数，而压缩机后部的主
要波数受到出口支板数的影响。以第六级静子出
口50%叶高截面总压场分布为例，见图4，总压力
场的周向不均匀分布特征主要由第五级静子S5，

图 3：罗罗某核心机 8 级轴流压气机 50%叶高截面总

压场分布图

图 5：第一级静子 S1 下游 88%叶高截面总压场分布图
图 4：罗罗多级压气机 S6 出口截面 50%叶高总压频谱
图
4 航 空 发 动 机
图 6：第二级静子 S2 下游 88%叶高截面总压场分布图
试验性能评估误差，以本研究中的三级轴流压气
机为例，由于流场不均匀及基于离散探针数据造
成的压气机等熵效率评估误差可达到2.3个点，
如图7所示。
图 7：出口总压不均匀度对压气机等效效率评估影响
第 卷
1.3 典型燃烧室出口截面流场特征
燃烧室出口温度分布的不均匀性是航空发动
机中涡轮机的工作状态的重要参数之一，对涡轮
机的效率和寿命有着重要的影响。由于燃烧喷嘴
的离散特性和掺混气体的影响，燃烧室出口平面
的温度测量显示出大的径向和圆周温度变化，流
动具有强不均匀性。通常认为：
1. 燃烧室径向温度不均匀由衬里冷却气流
主导；
2. 燃烧室周向不均匀由喷嘴及冷却气流及
主流掺混主导。
通常采用温度分布因子 (TDF) 用于量化燃
烧室出口处的温度不均匀性程度。两个广泛采用
的参数包括径向 TDF (RTDF) 和整体 TDF (OTDF)。
RTDF是测量周向平均温度场不均匀性的参数，而
OTDF 是测量最热斑与平均温度的差异的模式因
子。他们的定义是：
𝑐𝑖𝑟 𝑎𝑟𝑒𝑎
𝑇4,𝑚𝑎𝑥 −𝑇4
𝑅𝑇𝐷𝐹 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑎𝑟𝑒𝑎 (1)
𝑇4 −𝑇3
𝑎𝑟𝑒𝑎
𝑇4,𝑚𝑎𝑥 −𝑇4
𝑂𝑇𝐷𝐹 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑎𝑟𝑒𝑎 (2)
𝑇4 −𝑇3
其中T3为燃烧室进口温度，T4为燃烧室出口
温度，上标area是区域平均，cir是周向平均。
图8描述了Qinetiq公司测试的典型军用航空
发动机全环形燃烧室出口温度分布[18]。该燃烧室
出口平均温度2072K，且沿着径向、周向具有强
不均匀、非周期特特征。图9描述了基于公开文
献数据的典型燃烧室出口径向温度分布因子形状。
可以看出，燃烧室径向温度分布同燃烧室设计及
内衬冷气流量高度相关。不同燃烧室的出口径向
温度分布因子形状分散度较大[19]。
图 8：典型某军用发动机全环形燃烧室出口温度分布
 第 期 5

(a)

图 9：航空发动机燃烧室典型出口径向温度分布

1.3 典型涡轮出口截面流场特征

对于航空发动机及燃气轮机中的涡轮部件而
(b)
言，由于燃烧室喷嘴以及冷却射流的离散性，涡
轮入口或燃烧器出口温度场本质上有着强烈的不 图 10：高压涡轮计算域及网格（a）及冷却气流孔位
均匀性。涡轮内流场不均匀主要由以下三个因素 置（b）
造成： 的影响；
1. 燃烧室出口不均匀温度场，即热斑在涡 3. 高压涡轮冷却气流掺混对涡轮内流场特
轮中的迁移； 征的影响。
2. 涡轮叶排之间的相互作用包括静子尾迹 数值模拟是使用商业求解器 ANSYS CFX 进
的叠加及相互作用； 行的，湍流模型采用 k-ϵ模型。涡轮的流体域通
3. 高压涡轮冷却气流同主流路的掺混。 过使用商业软件 ANSYS TurboGrid 的结构化网
本文基于高保真仿真方法对一个典型两级高 格进行离散化。在所有端壁/叶片表面上都实现
压涡轮开展了半周非定常仿真分析[20]。涡轮为通 了 10 到 50 范围内的 y+ 值。图10显示了计算
用电气公司设计的E3两级高压涡轮。研究内容包 域的示意图。涡轮冷却采用源项进行模拟。
括： 通过对比具有完美进口周期温度场（图11a）
1. 燃烧室出口温度场及热斑对涡轮内流场 及具有非周期性进口温度场（图11b) 两个仿真
特征的影响； 结果分析。图12展示了两种情况下热斑在涡轮中
2. 涡轮内叶排相互作用对涡轮内流场特征

图 11：高压涡轮进口边界条件：周期性热斑总温分布（a）及真实整机环境总温分布（b）
6 航 空 发 动 机
的迁移情况。结果标明，在进口完美周期性热斑
情况下，在 HPT 入口观察到交替熵的重复模式，
对应于周期性入口温度分布。 相比之下，当燃
烧室出口温度具有非周期特征时， HPT入口处的
熵分布周期性较低。随着热斑在 HPT 叶片行中
迁移，熵模式在这两种情况下都变得更加复杂，
这主要是由于叶片行相互作用。对于这两种情况，
在 HPT 出口处仍然可以看到热斑的足迹，这与
公开文献中报告的发现一致。
此外，图 13a 说明了在 HPT 入口处具有完
美周期性热斑的基线情况下①至⑤的中跨时间平
均总温度分布。①位于HPT入口处，沿圆周方向
的温度变化为61.5K，相当于当地跨中平均总温
度的7.9%。 热斑在第一排叶片中几乎没有衰减，
只有大约 12.3 度的轻微相移。 与叶片或定子
排相比，热斑在整个过程中衰减得更多
由于工作提取而导致的转子排。总体而言，
热斑在接近HPT出口时明显衰减，环向温度变化
的绝对值降至39.6K，占当地平均总温度的8.7%。
此外，当入口热斑穿过 HPT 时，圆周温度不均
匀性的驱动机制也在演变。在HPT 入口（截面
①），中跨处的周向不均匀性主要由波数为18的
热斑主导，从而形成极佳的正弦形状。然而，在
(a)
(b)
图 12：热斑再高压涡轮中的迁移周期性热斑总温分布（a）及真实整机环境总温分布（b）
第 卷
HPT 出口处，更多的玩家对圆周温度不均匀性做
出了贡献。
为了研究圆周温度不均匀性的驱动机制，进
行了空间快速傅立叶变换 (FFT)，如图13b 所示。
正如预期的那样，热斑 (Wn=18) 压倒性地控制
了 HPT 入口温度圆周不均匀性。 在S1的出口
（截面②），可以观察到S1的影响，由一个波数
为46的小峰表示。在R1的出口（截面③），也可
以观察到S2的势场，由 Wn=48 的小峰表示。 值
得注意的是，频谱图没有任何与转子叶片排相关
的小波。 这是因为流场是时间平均结果，所以
通过平均消除了转子小波数的存在，模拟了使用
稳态探头测量总温度的场景。
图 14显示了在 HPT 入口处具有非周期性热
斑的 QinetiQ 情况下截面①-⑤ 的时间平均总
温度分布。 燃烧器与燃烧器之间不对称的存在
不会影响热斑迁移的总体趋势，例如热斑的幅度
在转子上比在叶片排或定子上衰减得更多。然而，
燃烧器到燃烧器的不对称性会在空间域中产生更
分散的能量分布，如图 14b所示。 尽管热斑分
量 (Wn=12) 是 HPT 入口温度圆周不均匀性的主
要贡献者，但是当入口热斑在 HPT 上迁移时，
定子排的尾流和电势会导致温度圆周不均匀，如
 第 期 7

(a) (b)

图 13 进口完美周期性热斑情况下 50%叶高截面总温分布演变：空间 (a) 和频域 (b)

(a) (b)

图 14 进口非周期性热斑情况下 50%叶高截面总温分布演变：空间 (a) 和频域 (b)

 8 航 空 发 动 机 第 卷

图14b所示。 此外，在 HPT 出口处有一个很强 1)，𝑭 是包含 2𝑁 + 1 个未知系数的向量，𝒙 是

的低阶分量 (Wn=2)，这很可能是由所选的半环 包含来自不同圆周位置的所有测量数据点的 m-
模拟策略引起的混叠分量。 元素向量。𝑨、𝑭 和 𝒙 的数学表达式为：
𝑨
sin 𝑊𝑛,1 𝜃1 cos 𝑊𝑛,1 𝜃1 ⋯ sin 𝑊𝑛,𝑁 𝜃1 cos 𝑊𝑛,𝑁 𝜃1 1
sin 𝑊𝑛,1 𝜃2 cos 𝑊𝑛,1 𝜃2 ⋯ sin 𝑊𝑛,𝑁 𝜃2 cos 𝑊𝑛,𝑁 𝜃2 1
2 基于多波束的流场重构方法 =( )
⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮
sin 𝑊𝑛,1 𝜃𝑚 cos 𝑊𝑛,1 𝜃𝑚 ⋯ sin 𝑊𝑛,𝑁 𝜃𝑚 cos 𝑊𝑛,𝑁 𝜃𝑚 1
理论上，空间周期为 2π的半径为 R 的任意 𝑎1
截面处的稳态流场可以用不同波数的无限序列来 𝑏1
⋮
描述： 𝑭 = 𝑎𝑁
𝑏𝑁
𝑥(𝜃) = 𝑐0 + ∑∞
𝑖=1(A𝑖 sin(𝑊𝑛,𝑖 𝜃 + 𝜑𝑖 )) (3) ( 𝑐0 )
其中， 𝑥(𝜃) 代表沿圆周方向的流动特性， 𝑐0 𝑥(𝜃1 )
𝑥(𝜃2 )
代表信号的直流分量， 𝑊𝑛,𝑖 代表第 𝑖𝑡ℎ 个波数， A𝑖 𝒙=(
⋮
)

和𝜑𝑖 代表信号的幅度和相位第 𝑖𝑡ℎ 波数的波数。此 𝑥(𝜃𝑚 )

外，定义 a𝑖 = A𝑖 cos 𝜑𝑖 和 b𝑖 = A𝑖 sin 𝜑𝑖 方程 (3) 可 求解方程（4）中描述的 𝑁 个感兴趣的波

以转换为： 数。向量 𝒙 中数据点的个数必须大于未知系数

𝑥(𝜃) = 𝑐0 + ∑∞ (4) 的个数，或者 𝑚 ≥ 2𝑁 + 1。然而，在实践中，由
𝑖=1(a𝑖 sin(𝑊𝑛,𝑖 𝜃) + b𝑖 cos(𝑊𝑛,𝑖 𝜃))
于 𝒙(𝜽) 的不确定性，重建信号包含误差，评估
重建信号的置信度至关重要，这需要 𝒙(𝜽) 中的
2.1 多波数近似方法 额外数据点。因此，至少需要 2𝑁 + 2 个测量点
研究表明，研究表明，无论是航空发动机进 来表征 𝑁 个感兴趣的波数。然而，这会产生一
排气的环流抑或是压缩系统、燃烧室、涡轮中的 个方程多于未知数的超定系统。在本研究中，最
管流，航空发动机内流沿着圆周方向通常由几个 小二乘拟合方法用于求解方程（6）中的未知系
波数主导。在 Chila 等人进行的研究中。例如对 数。对于超定系统，在 Matlab® 中，这是使用命
代表航空发动机核心压气机的八级轴流式压气机 令 𝑭 = 𝐴\𝒙 或 𝑭 = 𝑚𝑙𝑑𝑖𝑣𝑖𝑑𝑒(𝐴, 𝒙) 来实现的。
的停滞压力和温度流场的周向变化，结果表明压 有了所有主导波数的幅度和相位，可以使用
气机前部和中部的主导波数是上游定子叶片计 方程（5）来重构圆周流场。图 15 显示了使用多
数，压气机后部的主要波数与出口管道中的支柱 波数近似方法从空间欠采样数据重构航空发动机
有关。燃烧室出口热斑主导波数主要由喷嘴数目 典型部件关键截面流场技术路线图。
决定。高压涡轮出口主导波数主要由燃烧室出口
2.2 条件数
热斑数、上游静子数目决定。
因此，而不是使用方程（3）中描述的无限 使用多波数近似方法重建的流场容易因探头
数量的波数。压气机中的圆周流动可以用几个 测量或探头定位的不确定性而导致 𝒙(𝜽) 误差。
(N) 主导波数来近似： 在方程（6）描述的线性系统中，重构信号中的
𝑥(𝜃) ≈ 𝑐0 + ∑𝑁
𝑗=1(a𝑗 sin(𝑊𝑛,𝑗 𝜃) + b𝑗 cos(𝑊𝑛,𝑗 𝜃)) (5) 误差受设计矩阵 A 的条件数 𝑘 的影响。设计矩
这是重建圆周流场的重要一步，因为它减少 阵的条件数定义了 𝑭 中相对误差相对于 𝒙 中的
相对误差的上限，这是
了方程(3)中从无穷大开始的未知系数的数量，1 ‖𝜹𝑭‖ ‖𝜹𝒙‖
≤ 𝑘(𝑨) ‖𝒙‖ (7)
到 2N+1 方程。 ‖𝑭‖

为了求解包含 2N+1 个未知数的方程，需要

在不同圆周位置测量的最少相同数量的数据点，
𝜽 = (𝜃1 , 𝜃2 , 𝜃3 , ⋯ 𝜃𝑚 )。该系统可以描述为：
𝑨𝑭 = 𝒙 (6)
其中 𝑨 称为设计矩阵，维度为𝑚 × (2𝑁 +
 第 期 9

图 15：基于多波束方法航空发动机内复杂流场重构技术路线图

设计矩阵的条件数的值可以从一变化到无穷大。 为了评估重建信号的置信度，使用皮尔逊相
具有大条件数的系统会导致重构信号中的过大误 关系数或皮尔逊 r，并计算：
(∑𝑚 𝑚
𝑗=1 𝑥𝑗 ∑𝑗=1 𝑥𝑓𝑖𝑡,𝑗 )
差。矩阵条件数的计算公式有多种，本文采用二 ∑𝑚
𝑗=1 𝑥𝑗 𝑥𝑓𝑖𝑡,𝑗 −
𝜌= 𝑚
（9）
范数进行向量和矩阵范数计算。条件数使用以下 ∑𝑚 2 𝑚 2 2
𝑗=1 𝑥𝑗 (∑𝑗=1 𝑥𝑗 ) (∑𝑚
𝑗=1 𝑥𝑓𝑖𝑡,𝑗 )
公式计算： √( )(∑𝑚
𝑗=1
2
𝑥𝑓𝑖𝑡,𝑗 − )
𝑚 𝑚

𝑘 = ‖𝑨‖‖𝑨+ ‖ (8)
其中𝒙（𝜽）是来自测量的真实信号，𝑥𝑓𝑖𝑡 （𝜃）
其中 𝑨+ 是方阵的矩阵 𝑨 的逆和矩形矩阵
代表重建信号。 皮尔逊 r 的范围在0和1之间。
的矩阵 𝑨 的Moore-Penrose伪逆。在本研究中，
对于重构良好的圆周流场，预测的流动特性应与
设计矩阵 𝑨 的条件数由探头位置 𝜽 和感兴趣的
所有测量位置的实际值一致，并且皮尔逊 r 的
波数 𝑾𝒏 确定。 知道感兴趣的波数后，设计矩
值接近 1，反之亦然。
阵的条件数描述了探针在捕获感兴趣波数方面的
本文主要对方法论进行一个概述，详细方法
分布情况。这是选择探头位置的最重要参数，因
论证详见参考文献21、22。
此是下一节讨论的重点。因此，以确保条件数较
小的方式选择圆周位置θ，这是通过利用
python 上 scikit-opt1 的遗传算法来实现的。 3 试验验证
选择 200 的种群大小和 200 的迭代次数，优化
相关探针布局及流场重构技术在评估航空发
的执行将在几秒钟内完成。 值得注意的是，由
动机多级压气机出口截面总压分布、燃烧室出口
于遗传算法的随机性，每次优化运行都可能导致
温度因子、高压涡轮出口截面总温分布应用中得
不同的最小值。 虽然这里没有详细说明，但本
到初步试验验证。
文将讨论条件数的影响。

图 16: 多级轴流压气机出口总压场场重构结果同真实值对比：第一级静子 S1 出口总压场(a)及第二级静子 S2 出口

总压场（b）
 10 航 空 发 动 机 第 卷

机末级压气机的流动特征（马赫数及雷诺数）。
表 1: 第一级静子、第二级静子下游不同叶高处基于
流场重构总压值同真实值对比 采用该方法优化的探针布局，仅用<20%的流场
信息实现了第一级静子和第二级静子下游总压场
Stator 1 Dev, Stator 2 Dev,
Span, %
F-16 R-16 % F-16 R-16 % 的重构，如图 16 所示。重构流场计算得到的均值
12 1.0740 1.0739 0.0059 1.1465 1.1464 0.0095 同真实值之间的误差小于 0.1%，第一级静子、第
20 1.0755 1.0754 0.0134 1.1473 1.1472 0.0076 二级静子下游不同叶高处基于重构流场计算得均
35 1.0766 1.0766 0.0083 1.1482 1.1481 0.0107 值总压同真实值比较见表 1。
50 1.0752 1.0751 0.0068 1.1471 1.1470 0.0102
70 1.0739 1.0739 0.0008 1.1459 1.1457 0.0111
3.2 燃烧室出口总温场重构与温度因子评估
80 1.0714 1.0713 0.0037 1.1438 1.1437 0.0065
此外，该探针布局优化方法及流场重构技
88 1.0691 1.0691 0.0006 1.1409 1.1408 0.0068
术在Qinetiq公司测试的典型军用航空发动机全
环形燃烧室进行验证[19]。基于公开文献数据，该
3.1 多级轴流压气机总压场重构
燃烧室出口平均温度2072K，且沿着径向、周向
该探针布局优化方法及流场重构技术在普渡 具有强不均匀特征，如图15a所示。采用该方法
大学叶轮机械试验室三级轴流压气机中得到验证 优化的探针布局，仅用沿周向10个位置测量数据
[17]。该三级轴流压气机能够模拟航空发动机核心
实现了燃烧室出口温度场的重构，如图15b所示。

图 17: 典型全环形燃烧室出口温度试验结果同重构结果之间对比

图 18 E3 高压涡轮出口温度场：重构结果同真实值对比
 第 期
基于重构温度场计算得到的径向温度分布（RTDF）
同真实值（由周向144测点计算获得）误差小于
0.5%，如图17所示。
3.3 高压涡轮出口总温场重构
再次，该探针布局优化方法及流场重构技
术在美国GE公司设计的E3高压涡轮上进行了验证
[20]
。E3高压涡轮为2级带冷却。采用该方法优化
的探针布局，仅用周向8支探针的测量数据实现
了高压涡轮出口温度场的重构，重构流场计算得
到的均值同真实值之间的误差小于0.3%，如图18
所示。
4 结论
由于整机环境下几何特征对探针位置的限制
以及整机环境下三维流动等因素影响，通过有限
的测点数据准确获取整机关键测试截面参数非常
困难。目前应用比较广泛的航空发动机关键截面
探针布局方案针对发动机不同截面流场特性，在
进口截面多采用沿周向均匀分布探针布局方案，
在级间关键截面采用同上游静子阶梯型布置/等
节距方案，但这种布局往往不能体现发动机整机
的流场特征。为了解决这一难题， 针对航空发
动机内强三维、强不均匀流场，提出了受限空间
欠采样条件下航空发动机内流复杂流场重构技术。
1. 针对航空发动机内流场近周期分布的规律，
提出了基于粒子群优化算法来寻找最小设计
矩阵条件数的探针周向布局新方法，突破了
传统周向均匀或等节距探针布局的方案，为
探针数目、布局方案提供理论指导，填补了
国内外针对整机关键测量截面选取以及周向
和径向布局（包括探针数目、位置等）缺乏
系统的理论指导的空白。
2. 探明了主导航空发动机内流场不均匀特征的
内在机理，即航空发动机内流场不均匀特征
往往由少数几个波数主导。基于以上发现，
提出了“多波束近似方法”，技术在重构多
级压气机出口截面总压分布、燃烧室出口热
斑分布、高压涡轮出口截面总温分布取得初
步试验验证。
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