hk

MOTORCYKELHISTORISKA KLUBBEN
TIDNINGEN 1-2023

hk
MOTORCYKELHISTORISKA KLUBBEN
 – DETTA ÄR EN ANNONS –

JWC Motorcycles – sedan 2012

INNEHÅLL
jwcauction.com
LE DA R E

Ny bemanning 2023 04 FINSK SISU

Vi kör 2022 med fortsatt samma anda inom veteranhobbyn och försäljningsverksamheten/ 09 TANKMÄRKEN OCH MOTOCROSS
uppdragen och med allt fl er aukti oner/förmedlingar att vänta under året. Väl mött , vi ses! Ett stort tack till Kjell Mazetti, Ola Österling
och Pierre Dunbar med flera som producerade 13 SPÄNNANDE VEDBODSFYND
medlemstidningen ”MCHK-Tidningen” under
2020 -22. Vi har fått många positiva synpunk- 16 V-BABY MED MAXDRAG
ter från medlemmarna under åren.
20 SNUT SWAP
TILL I ÅR blir det en ny bemanning med Ken-
22 LÅGBUDGETHOJAR
neth Olausson som redaktör, vi hälsar honom
hjärtligt välkommen till MCHK och ser fram 23 BOKRECENSION APKONSTER
emot ett givande samarbete. Kenneths historia
finner du på annan plats i tidningen. 24 MCHK RIXDAN

INOM STYRELSEN KOMMER det även ske för-

25 OPLANERADE RESOR MED
HÖGLJUDDA TEKNIKMÖTEN
ändringar inför Arbetsåret 2023. Undertecknad
har avböjt att fortsätta som ordförande. Orsa- 29 NSU QUICKLY
ken härtill är min svåra arbetsbelastning i det
”civila” livet. Arbetet inom MCHK har fungerat 31 I VIKINGASPÅR TILL ORKNEY
bra, med hjälp av medarbetarna på kansliet
under 2020-22, tyvärr finns det mer som vi 36 MHRF FÖRBUNDSSTÄMMA 2022
hade kunnat göra, men tiden räcker inte till allt. 37 NY REDAKTÖR OLAUSSON
Jag har anmält till valberedningen att jag gärna
kvarstår som ledamot i styrelsen. 38 JAKTEN PÅ PROVENIENS

VI HAR UNDER ÅRET startat ett antal nya pro- 40 EVENEMANG

jekt som döpts till ”New Classic, Motorsport”
41 BACKARNA I SOLLENTUNA
för att kunna växa i föreningen med nya, yngre
medlemmar och motorcyklar från 70-, 80- och 42 RENOVERING AV HUSQVARNA – DEL 1
90-talet. Jag bedömer att det är en av de
viktiga vägarna för att kunna utveckla MCHK 47 VÄSTMANLAND RUNT ´22
i ett långsiktigt perspektiv. Jag tillhör själv
den gruppen som började med en ”tung MC”, 47 MCHK KRETS ÖSTGÖTA
en Honda CB 72 (250cc med fyra raka pipor
48 ÄVENTYR 1925 – DEL 1
Vincent Grabben sitter och torrbryter från ”Roffes” i Stockholm, fast den bara är en
på en JAP 5-Dragig Racer från ca 1935. tvåcylindrig maskin från 1973 - med TT-styre). 50 KÖPES & SÄLJES
Hoppas vår yngre generation även kan En CB 750/500 eller GT 750 låg långt utanför de
få höra och köra gammelhojar och ekonomiska möjligheternas ram på den tiden. 53 ARKIVNYTT
veteranfordon i framtiden.
ÄN EN GÅNG ett hjärtligt tack 53 MCHK AVDELNINGAR & SEKTIONER
Ring Jan för info: till er alla för diskussioner,
070-694 62 45 Uddevalla 54 REDAKTION / NYA MEDLEMMAR
provkörningar och syn-

Jwcmotorcycles.com jan.bernhardsson.swe@gmail.com
jwcmotorcycles.com
punkter under dessa två
givande säsonger. Jag
hoppas innerligt att vi ses
55 PÅ BÖNPALLEN

på Motorsportdagarna,
Classic Racing eller Väst-
Hej på er alla, Vi får nu många förfrågningar om att sälja för gamla och nya kunder, manland Runt.
på både välkända hemsidan och på auktionssajten jwcauction.com
VÄNLIGEN
LENNART HALLME
Registrera er gärna på auktionssajten för att kunna vara med
OMSLAG MCHK 2023-1
FRAMSIDA Yamaha FZX 750 Fazer var en lillebror till
V-Max-modellen. Foto: Kenneth Olausson.
BAKSIDA Med en Suzuki GS750 E körde jag till Skottland för
att sedan ta färjan från Thurso till Orkneyöarna. Resan skedde
i juli 1980. Foto: Kenneth Olausson.

på en auktionsresa genom tiden.

M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 3

Ring gärna om ni vill sälja genom oss med kommission uppdrag mm.
Finsk
sisu
För femtio år sedan hade han några veckor
kvar att leva. Jarno Saarinen dog på sin post
när han tävlade på Monzabanan i Italien.
Han körde emot ett stålräcke som kostade
honom livet, efter att tidigare ha kämpat för
bättre bansäkerhet. Nu kommer en tv-serie FARTFYLLT när Jarno susar fram på sin fabriks-Yamaha.
om road racinglegendaren.
JARNO SA ARINEN
TE XT OCH FOTO : KE N N ETH O L AU S SO N JAG HADE JUST blivit korrespondent för Motor Cycle
News i England, världens största motorcykeltidning
som kom ut veckovis. Chefredaktören Peter Howdle
skickade mig till Imatra för att rapportera om Fin-
lands Grand Prix som kördes den första helgen i
augusti 1968. Det var min debut som free-lancer
inom road racing och jag körde dit via Åbofärjan på
min Suzuki 250cc T20.
Debuterade i RR-VM samma år gjorde också Jarno
Saarinen. Detta var hans första hemma-Grand Prix
och han kände sig förstås både stolt och förväntans-
full inför starten i 125cc klassen. Tre år tidigare hade
han vunnit sitt första mästerskap i landet – på isracing!
Jarno var större än livet – tills han slets ifrån sin puls.
Jag såg honom alltså tävla i VM-debuten på hem-
mamark på Imatrabanan. Jarno startade på en finsk
Tunturimaskin i 125cc klassen, men han placerade
sig inte och förblev osynlig för de flesta motorbitna
åskådarna. Två år senare skulle bilden förändras.
ÅBOBON JARNO KARL KEIMO SAARINEN föddes
den 11 december 1945 och dog våren 1973 i en
VM-deltävling i 250-klassen på Monzabanan. Han
kraschade då med hemmaföraren Renzo Pasolini,
som tappat kontrollen över sin motorcykel på grund
av olja på banan. Båda förarna dog till följd av inci-
denten efter att Saarinen även blivit träffad av andra
tävlande. Sammanlagt var tolv ekipage inblandade i
JARNO BLAND DE STARTANDE i sin Grand Prix-debut den 4 augusti 1968. den ödesdigra kraschen.
4 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
Jarno Saarinen var en skicklig mekaniker som under
början av sin karriär själv byggde och underhöll sin
motorcykel. Tävlingskumpanerna har berättat hur han
samlade däck och kedjor som andra redan kasse-
rat, eftersom det var ont om pengar för en som inte
hörde till något stall.
SOM 15-ÅRING ARBETADE han hos Tunturi-Puch i
Åbo, där han även fick testköra mopeder. Några år
senare började han tävla på is. 1965 vann han det
nationella mästerskapet i 250cc klassen. Isracing var
hans allra första merit, men det skulle snart bli mer…
SOILI KARME TURNERADE med sin man ända från
början av karriären till det tragiska slutet. Vid VM-täv-
lingen i Imatra 1972 blev Jarno Saarinen den första fin-
ländska världsmästaren i 250-klassen. Han uppnådde
internationell kultstatus genom att besegra italienaren
Giacomo Agostini, som tidigare behärskat sporten.
– Det var en jättegrej, minns Soili, åskådarna kom för
att se Jarno kämpa sida vid sida med Agostini. I det
loppet vann min man världsmästerskapet. Saarinen
utvecklade en ny körstil, kallad knäskrapstekniken.
Jarno lutade motorcykeln så att hans knä nästan rör-
de vid asfalten. Enligt Soili Karme saknades dagens
stjärnstatus på 70-talet enligt dagens mönster inom
motorsporten.
– På den tiden åkte vi världen runt med väldigt lite
pengar i fickan. Livet var knappt, men nog fanns det
5
 ”Redan före
det ödesdigra
Monzaloppet
1973,
visste
­arrangörerna
BILDERNA I MINNES­
HÄFTET togs av foto­
graferna Alessandro

om oljan på
A. Bacchi och Lello
Piazza.

­banan,
men loppet JARNOSEGERN PÅ DAYTONA

startades trots
var värd 15 050 dollar.

lite glamour då också. Till exempel Agostini, som alla

förarprotester.” kvinnor gillade, skrattar Karme.

REDAN FÖRE DET ödesdigra Monzaloppet 1973, vis-

ste arrangörerna om oljan på banan, men loppet star-
tades trots förarprotester. De närmaste tio åren efter
den tragiska olyckan arrangerades Italiens Grand Prix
för motorcyklar inte längre på Monza. Saarinen själv
ansågs vara en rationell och noggrann förare, som
varken lekte med sin egen eller andras säkerhet. Enligt
Jarnos änka Soili Karme vägrade Saarinen exempelvis
delta i det klassiska landsvägsloppet på Isle of Man,
där det årligen inträffade dödsfall.

– Han deltog aldrig där, förklarar Soili, eftersom Jarno

var väl medveten om riskerna på Isle of Man. SA ARINENS MÅLGÅNG efter Daytonaloppet 1973.

Karme berättar att Saarinen tillhörde en sammanslut-

ning som arbetade för förarsäkerhet. Man ville få bort
landsvägs- och stadsbanor liksom stålräcken och
införa säkerhetszoner längs banorna. På Monza träf-
fades Saarinen av en motorcykel som åkte in i räcket
och studsade tillbaka ut på banan.
– Om banräcket inte hade funnits och där i stället
hade funnits en säkerhetszon skulle kanske inget av
SA ARINENS SISTA
SEKUNDER. det där ha hänt. Jarnos arbete blev bara halvfärdigt,
BILD 1 Text blsdjkabskjFB. säger Karme sorgset.
EFTER 90-TALET förbättrades bansäkerheten med
avåkningszoner och sandfållor.
– De moderna MotoGP-banorna är tämligen säkra i
dag. Det är sällsynt att någon skadas i en olycka på
grund av banan. Den största risken är att någon faller
och blir påkörd av en konkurrent, säger Tapio Nevala,
ordförande i Finlands Motorförbund.

6 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 7

STRA X DA X – Jarno Saarinen debuterar i roadracing-VM på Imatra 1968.
NU HÅLLER HISTORIEN om Saarinen på att bli en
internationell tv-serie, där Soili Karme är inblandad.
Bland huvudpersonerna i dramaserien om 70-ta-
lets asfaltscirkus ingår även Jarnos bäste vän och
konkurrent Tepi Länsivuori. Tepi och Jarno var stall-
kamrater hos Yamaha, men efter olyckan återvände
vännen hem och avskärmade sig från yttervärlden.
Så småningom återvände Länsivuori som tog två
silvermedaljer i 1973 års RR-VM.
– Finland har en otroligt fin och ärorik motorsporthisto-
ria, vilket många inte längre känner till. Vi följer med fin-
ländska ögon med hur det var att åka runt på tävlingar
i Europa, säger den ena av seriens författare, Sami Kes-
ki-Vähälä från produktionsbolaget Funfar. Han förklarar
att Soili Karme varit en av nyckelpersonerna till att hitta
rätt personer för den spännande tv-serien.
– Vi skulle inte ha kunnat göra serien så trovärdig på
egen hand. Det som var viktigt på den tiden var att
paret i princip kunde tävla mot de stora stallen och
8 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
dessutom vinna, säger Keski-Vähälä.
Saarinen är den ende finske roadracingförare som
har vunnit en VM-titel. Under sin karriär segrade
Jarno vid inte mindre än 15 tillfällen. Det finländska
tävlingsässet tog dessutom hem sex nationella ro-
adracing-mästerskap.
I ÅBO finns en park vid namn Ruissalo där en av ga-
torna fått namn efter Saarinen. Utanför Benellis fabrik i
Pesaro är en av gatorna döpt till ”Via Jarno Saarinen”.
Förnamnet blev mycket populärt i Italien under 70-talet.
Den kände F1-föraren Jarno Trulli fick sitt förnamn efter
finländaren. År 2009 valdes Jarno in i FIM:s ”Hall of
Fame”, där bara de bästa ståtar med sitt namn. I Italien
finns fortfarande en aktiv fan-club och 2014 öppnades
”Jarno Saarinen Park” i orten Petrignano vid Assisi.
Enligt Soili Karme hade Jarno Saarinen planerat att
de efter karriären skulle starta en motorcykelbutik.
Men döden på Monza den 20 maj 1973 kom emellan.
TEXT LENNART LARSSON
B I L D E R J A N Ö B E R G , Ä LV S B Y N S F O R S K A R F Ö R E N I N G O C H F Ö R F AT TA R E N
TANKMÄRKEN
h m oto c ros s
oc
Har ni tänkt på betydelsen av tankmärken? Motorcykeltillverkarna tänker
säkert på hur de ska designa både tankarna och motorcykeln i övrigt för
att attrahera köparna.
NU FÖR TIDEN är design, grafik och färgsättning en Ofta kunde en lokal motorklubb med frivilliga krafter
självklar del av utvecklingsarbetet, men förr hade det arrangera fina tävlingar. Så skedde också i Älvsbyn, i
nog inte samma fokus. Därmed inte sagt att gamla Norrbottens inland, och med början 1951 hade man
motorcyklar inte kunde vara vackra, snarare tvärtom, årliga tävlingar med en publik som var tre till fyra
tycker åtminstone jag. Hos de riktigt gamla modeller- gånger invånarantalet i samhället. Motorklubbens
na fanns det ofta en funktionell grund som avspeg- egna förare som Lasse Öberg, min äldre bror Torgny
lade sig i linjespelet. När vi i tidslinjen kommer in på Larsson, Birger Pettersson med flera blev nästan
femtiotalet så tar det fart på allvar. Till exempel så var självklart lokala hjältar.
Triumph tidigt ute med att ha en sammanhållen och
tydlig design som med Thunderbird 650.
Just tankmärkena var ofta enkla, ofta med tillver-
karens logotyp. ARIEL, M som i Matchless och så
vidare. Triumph gick ett steg längre och integrerade
namnet med ett band som gick längs tanken. Men
för mig kom höjdpunkten med BSA Gold Star och
speciellt runt 1954, när man startade med det stora
runda märket som jag påstår stakade ut min framtid
åtminstone vad beträffar motorcyklar.
Triumph Thunderbird. BSA Gold Star. Järngänget i Älvsbyns Motorklubb.
I BÖRJAN AV FEMTIOTALET spred sig sporten moto- Den första tävlingen, 1951, var jag för ung för att ha
cross över landet. Det var förhållandevis billigt att några minnen ifrån, men de senare kommer jag väl
köpa in en lämplig motorcykel eller bygga om en ihåg. Motorklubben engagerade de flesta av byns
befintlig. Banorna var också enkla att anlägga och krafter för tävlingarnas genomförande. Brandchefen,
publiken var hungrig efter motorsportevenemang. lokaltidningens redaktör, fotografen, alla hade sin roll.
M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 9

Svenska eliten
Klubben med sina ideellt arbetande medlemmar
engagerade nästan hela samhället i arbetet med att
arrangera tävlingar på elitnivå. Flera av landets bästa
förare dök upp, och namn som Bill Nilsson, Sten
Lundin, Kuno Johansson kom och körde på banan
som låg bra placerad mitt inne i samhället.
Publiken strömmade till från när och fjärran, och det
var första gången som jag såg bilköer. Grusvägen
utanför vårt hus var fylld av bilar, och folk strömmade
in till byn för att se motocross. Maskinmaterialet var
förstås blandat, och mest blandat i de mindre klas-
serna med till exempel ombyggda Monark och NV.
Kuno Johansson också i sverigeeliten.
10 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
I den stora klassen 500cc var bilden något annat, då
det faktiskt gick att köpa färdiga motorcyklar, och här
var det BSA som var bäst.
MEN HUR VAR det nu med tankmärken? Jo, så här var
det. Det bör ha varit på våren 1954 och jag var då
sex år och skulle snart fylla sju. Min pappa och hans
bröder hade en smedja/verkstad som var litet av en
lokal samlingsplats, och där utanför på grusplanen
var jag tillsammans med mina två äldre bröder, Lasse
och Torgny. Ett motorljud hördes långt ifrån och när-
made sig. Det var Lasse Öberg som kom på sin spritt
nya BSA Gold Star, och han körde fram till oss. Den
var motocrossutrustad med lilla tanken, 21-tums hjul
fram och motocrossdäck.
Lasse Öberg med Gold Star 54a.
Han var ute på premiärtur efter att ha fått motorcykeln
levererad. Den hade kommit först med järnväg och
från järnvägsstationen blev den utkörd av David Nils-
son, som hade ett enmansåkeri med en flakvagn dra-
gen av häst. Nu var Lasse här med sin nya Gold Star
och Torgny ville förstås provköra, och det gick bra
efter förhållningsordern: ”Kör inte i någon lerpöl bara,”
fast på pitemål förstås. När han kom tillbaka och de
stora pojkarna pratade på om sitt, beundrade jag alla
detaljerna. De blanka kromade skärmarna, den silver-
färgade tanken med kromade sidor och framför allt,
de stora runda tankmärkena med den röda stjärnan
med BSA i mitten, lagom i ögonhöjd på mig.
”...då drog Tord in bränsleledningen direkt in i
­insuget och ställde in kranen på lämpligt dropp.”
Där och då var det som mitt intresse för tvåhjulingar
startade och med BSA-märket inprogrammerat för all
framtid.
MEN MC-INTRESSET fick förstås vänta, för först skulle
skolan klaras av. Första klass med Brukt-Rut som
lärare och med klasskompisar som Tord och Hans.
När vi kom upp i tredje-fjärde klass hade de två ett
eget upplägg för motorcyklar. Tord letade upp billiga
lättviktare ofta Rex-Villiers, som han och Hans för det
mesta fick fart på. Allt gick i sparsamhetens tecken
för ingen av oss hade egentligen några pengar, och att
be någon förälder om pengar till en motorcykel föll på
sin egen orimlighet. Exempelvis så saknade en motor-
cykel förgasare, och då drog Tord in bränsleledningen
HD Krigare.
direkt in i insuget och ställde in kranen på lämpligt
till motor­cyklar. Men min klasskamrat Tommy Jonsson
uppmärksammade mig på en annons i Piteå-Tidningen:
”Harley-Davidson 750 säljes. 400 kr, Isidor Persson,
Flötuträsk, Piteå”.
Tommy som hade bil körde och vi åkte dit och be-
siktigade. Jag skrapade ihop summan och fick hojen
hemtransporterad. Den var inte körbar men med
ett nytt batteri och ett bakdäck så kom den igång.
Det var en 45WLC, en så kallad Kanadensare, en
armémodell på 750 kubik, sidventilare med 18”-hjul,
fotkoppling och oljebadsluftrenare.
Världens bästa tankmärke
dropp. Hm, nu blev det full gas hela tiden men med
1–2 hästkrafter gjorde det inget. Om det var punk­
tering bak? Bara bra för då slirade däcket litet lagom
på fälgen. Med sådana hojar åkte då Tord och Hans
i smyg på skogsstigarna med mig som påhejare. Om
eller snarare när motorn till slut gav upp eller ett hjul
rasade, ja då var det bara att damma av nästa objekt.
FOLKSKOLA BLEV REALSKOLA , blev till gymnasium
och inte heller då blev det mycket tid eller pengar över Främre cylinder av ??
M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 11

Det är väl så här det börjar...
”...med ungdomlig entu-
siasm som jag i vedboden
tog isär det som gick att
skruva isär.”
Författaren på Husqvarna 250, 1974.
12 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
SÅ DEN STARTADE och gick, ja oväntat bra faktiskt, och
jag kunde veckopendla de 5 milen till Ing3 i Boden för SPÄNNANDE
VEDBODSFYND
militärtjänstgöring. Ett märkligt fel fick jag en gång.
Plötsligt gick den bara på en cylinder. Den främre
cylindern tände inte alls. Felsökningen bestod i att titta
stint på alla delar om någonting hade lossnat, men nej.
Allt såg ut som vanligt. Då vidtog demontering. Sådant
kan lätt sluta i misär, det lärde jag mig senare, men då TEXT OCH FOTO: TOMMY GRANHOLM, CLUB VICTORIA OCH MCHK
var det med ungdomlig entusiasm som jag i vedbo-
den tog isär det som gick att skruva isär. Nu hade jag
sådan tur att bland det första som jag gav mig på var
de tvådelade skyddsrören till ventiljusteringen, och där Min vän och Club Victoria-kompis Håkan Hermansson skulle hjälpa änkan
uppdagades problemet då ventilfjädern och två knas- efter en bortgången vän att röja uthusen, där hennes avlidna man förvarade
ter låg i botten. Ett tydligt och självmarkerande fel. ett antal mopeder. En första koll ger vid handen att här finns en vit Monarscoot,
en Victoria med separat tank och en ”Falconette”. Den sistnämnda mopeden hade
Ingen ytterligare felsökning behövdes, inga diagnosin-
strument utan där var felet, fixa det och saken var klar.
Stefa-tändning och även bokstäverna DTC på en kåpa. Allt enligt Håkan som nog
hade glömt glasögonen hemma. Jag kunde konstatera att den enda moppen
som hette Falconette var en Zündapp och den var inte det minsta lik denna.
Håll tillgodo – här följer den spännande historien.
HÅKAN DRISTADE SIG till att NU TILL MINA
skriva till Claes Johansson FRÅGOR:
– chefredaktören för tid-
ningen Moped och berätta 1 Här finns en
om upptäckterna i det Monark Monars-
gamla skjulet. Han var coot – sent 50- eller
vänlig att svarade snabbt tidigt 60-tal, gissar
och kom dessutom med ett jag – med knäskydd
skarpt tips om Falconette som och hela baletten.
jag tror är precis mitt i prick. Komplett men med
FYNDFINNAREN
Så här skrev Håkan: Håkan Hermansson renoveringsbehov,
Bosse Hörnsten och Irene på Drättinge.
förstås. Jag antar att
Jag vill först säga att jag har inget kommersiellt detta inte är någon
EFTER NÅGOT ÅR med mera studier, samma brist ­intresse kring de frågor jag nu ställer. Men jag har ett konstig modell alls? 
på medel och fritid kunde jag genom att sälja HD:n stort motor­intresse med kunskap och respekt för vissa
köpa en nästan ny motorcykel, Suzuki T500 1969. En äldre fordon, numera jänkare från 70- och 80-talen. 2 Victoria, men med
modern motorcykel som alltid startade, krånglade utseende som en
aldrig. Lycka att kunna köra motorcykel utan problem Jag har inventerat ett äldre skjul (på grund av en av­ Monark Monarped
och förbehåll! liden kompis som efterlämnade prylar från äldre tider). (det vill säga med
Min kompis var en samlare av olika prylar i likhet med ovanliggande tank
MEN MOTOCROSS DÅ? Där allt började? Jodå, jag sin pappa. Det som väckte mitt intresse (bland lerkru- på en separat ram).
ställde upp i ett stort antal tävlingar i 250cc-klassen. kor, trädgårdsmöbler och dylikt) var tre mopeder. Min Här finns en Victoria-
För det mesta samåkte jag och min kompis Bosse kunskap kring mopeder grundlades antagligen kring motor plus ytterligare
ihop till tävlingarna. Jag åkte på banor från Traryd 1960 med trimmade Puch MS50 (den höll bra), Vicky en Victoria-motor).
i söder till ja, Älvsbyn i norr via Motala, Finspång, (den höll inte) och Zündapp, tja den slog inte igenom Tankdekalen anger
Strömsund, Ulricehamn, Skellefteå, Tranås med Hus- där jag bodde och Sachs var tämligen okänt. Victoria, men för
kvarna som var hemmabana då. Det resulterade inte kunniga är väl det
i några tävlingsframgångar att tala om, men en trevlig inget okänt?
period med fint kamratskap.
M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 13
3 Nu till mysteriet – i mina ögon. Detta är en tydlig
50-tals modell, enpetare med driv från vevaxel­
drev via rem till annat drev (större) kopplat till axel
och drev via kedja till bakhjulsdrevet. Stel ram bak,
avfjädrad fram. Ram från styrkorna och bakåt bestå-
ende av två cirka 15 mm rör. Juste lädersadel med
något fabrikatnamn. Motor i nedre rambiten av okänt
fabrikat. Svänghjulskåpa komplett tändsystem märkt
med Stefa, Marieholm Huskvarna. Cylinderstorlek
tycker jag tyder på 50 cc, men med förgasare av lite
mera racestorlek. Kopplingskåpa löst liggande på
golvet märkt BTJ – ingen annan märkning så vitt kun-
nat ses i dammet och mörkret. Och… i ramen hänger
en tydligt gammal blålackad trekantig och långsmal
tank märkt med texten Falconette. På styret sitter en
hastighetsmätare av nyare modell och som jag kan
förstå – en varvräknare med höga siffertal men kopp-
ling till motor just nu okänd, men vajrar eller elkablar
antyds. Hembygge eller vadå och så fall med vilka
komponenter, tack?
14 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
Så här svarade Claes Johansson:
Så spännande! Skjul med mysterier, finns det något
roligare?
hk
MOTORCYKELHISTORISKA KLUBBEN
hk
1 En helt normal Monarscoot. Få tips och råd gällande allt som krävs för
att sköta och bevara ditt historiska fordon på
två hjul. Hitta köp- och säljannonser, mekar­
• Monarpeden är av årsmodell 1961 eller se-
hjälp, läs intressanta reportage och historik i
MOTORCYKELHISTORISKA KLUBBEN
nare (den har inte trampor, kravet på trampor
vårt magasin. Lånearkiv med referenslitteratur,
försvann 1961).
instruktionsböcker och broschyrmaterial för alla
med­lemmar. Ansök redan idag! www.mchk.org
2 Victoria förknippar man mest med pressade
plåtramar som även utgjorde bensintank. Men MS50
fanns även med separat tank som du beskriver.
Ovanlig. Kan det möjligen vara en Victoria Tory?
ALLT I LAGER
• Victorian är lite ovanligare i Sverige, en Tory.
Den såldes 1954–1956. Vanlig MS 50-motor.
Kallas även MS 50 R.
3 Först tänker jag franskt, en Motobecane eller kan-
ske Peugeot. Men svenskt Stefa tändsystem? Man
SUPERSNABB
tänker därmed
danskt, kanske
­använde grannlan-
det svenska tänd-
LEVERANS
Du har väl sett våra nya orginaldelar
system? Läste du
rätt i mörkret, det (NOS) till BSA 125cc, Lambretta 50-tals-
stod inte BFC på delar och Monark Cross.
kåpan? I så fall kan
det vara löst: BFC På väg in är även vårt stora Vespa-,
Stafette.  Ciao- och Gileralager från EHR-motor
Mvh,
samt tusentals Mc-kolvar 20/60-tal.
Claes, Moped
• BFC Stafette, en dansk moped från 1953–
1955. Inte vanlig i Sverige. I en test i Teknik för
Alla från 1953 skriver Jan Jangö: ”Stafette hör
inte till de bättre backtagarna, viket man kanske
WEBBUTIK: www.mopedrenovering.se
inte heller kan fordra av en moped från det
E-POST: info@mopedrenovering.se
platta Danmark”.
FÖLJ OSS I SOCIALA MEDIER
Mopedrenovering MCHK 84,5x232mm Annons nr 1, 2023.indd 1 2023-01-25 08:17
E N KL AS S I KE R : YA M AHA FZX 750, 1987

V-BABY MED
MAXDRAG
TEXT OCH FOTO: KENNETH OLAUSSON

MA X A X och max fart för Yamaha FZX 750 Fazer.

där man mätte upp 402 meter och tävlade om genom ett nytt system kallat V-boost. Vidare kom
vem som var snabbast i mål. Denna företeelse var man snart fram till att kraftöverföringen måste ske
utbredd i USA på 80-talet och de som inte körde via kardan eftersom en kedja inte höll. Reaktionerna
över broar var kanske med i ”bridge rats” som i inom koncernen var måttfulla eftersom man aldrig
stället föredrog att hoppa ned i vattnet! behövt ta ställning till ett liknande projekt tidigare.
Yamahas image befästes med modellen V-Max som fick fäste på
marknaden 1985, framför allt i USA. Under nästan 20 års tid tillverk- Konceptet var sålunda glasklart. Japanerna skulle Och det fanns förstås belackare till supermaski-
göra en maskin som var snabb rakt fram och som var nen. V-max var tung, hade inte de bästa vägegen-
ades tvåhjulingarnas hot rod. Men redan året efter att V-Max intro- accelerationsstark. I Yamahas studio i Santa Monica skaper utan kändes bäst rakt fram och så hade
ducerats ville japanerna ha en större del av kakan. Alla tyckte inte började projektet ta form. Kaoru Ashihara blev an- den en ultrastark motor som gav 145 hästkrafter
om 1100 kubik. Därför föddes lillebror FZX 750 Fazer, en maskin svarig för motorutvecklingen och tog en månad på med lite trimkittling, vilket krävde bromsar som
sig för att ta fram ett hållbart koncept. Designteamet Yamahan inte hade tillräckligt av. Lite klumpig,
som inte blev vanlig i Sverige, men som sålde bra internationellt. bestod av japanerna Kurachi och Yamamoto samt med andra ord.
engelsmannen John Reed medan jänkaren Ed Burke
YAMAHAS GENERAL MANAGER för motorcykeldi- nader. ”Vi hade ett enkelt motto för maskinen”, höll ihop projektet på planeringsstadiet. En modell i Det skulle dock visa sig att det här udda segmen-
visionen hette Akira Araki och var stationerad minns mr. Araki, ”den skulle rätt och slätt vara naturlig storlek presenterades för ledningen i Japan, tet kom att bestå och att V-max skulle bli tongi-
i Kalifornien under början av 80-talet. Han blev en hot rod på två hjul! Men vi blev tagna på där man efterlyste ett starkt motorkoncept. Eftersom vande i sin smala nisch. V-max introducerades
projektledare för V-maxprojektet 1984 och man sängen av återförsäljarnas starka reaktion. De var Yamaha vid samma tidpunkt utvecklade en touring- 1985 och tillverkades i 19 år innan Yamaha lade
introducerade motorcykeln för första gången i nämligen överens om att vi hade en bestseller i maskin med V4-motor, kallad XVZ12 Venture, locket på för gott. Det blev en kulthoj av okända
samband med åf-konferensen i Las Vegas som V-max, vilket skulle visa sig vara korrekt”. tog man tillvara denna drivkälla som först skulle mått, vilken var lika poppis i USA som i resten
hölls i oktober samma år. Yamaha hade för avsikt Utvecklingen av V-max skedde till stor del i USA. utrustas med turbomatning. Det visade vara omöj- av världen. Här i Sverige såldes förhållandevis få
att presentera V-max i USA först, för att senare Mister Araki hade bland annat imponerats av ligt på grund av platsbrist, varför teknikerna i stället exemplar, men ett antal direktimporterade maski-
eventuellt även sälja maskinen på andra mark- alla så kallade ”bridge races” som hölls på broar åtgärdade kompression samt in- och utsugskanaler ner gör att beståndet i dag är stort.

16 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 17

En hot rod på två hjul.
Yamaha V-max lovordades i pressen över hela värl-
den. Det blev en försäljningssuccé från start, även
om köpekretsen var begränsad i nischen. Under de
första två åren, 1985-86, såldes många maskiner,
men sedan ebbade försäljningen. V-max gjorde
också debut i Europa på den franska marknaden
där Yamahachefen Jean-Claude Olivier, tidigare
världsmästare för Yamaha i road racing, var eufo-
risk över besten. På grund av 100 hk-restriktionen
i Europa, avstods från V-boost-funktionen, vilket
gav V-max nätta 98 hästars effekt vid 7 500 varv
per minut. Men även det var tillräckligt för att ge
förare en adrenalinkick. Den vilda busen ansågs
också vara vacker. Formgivningen var förstås
annorlunda eftersom tanken ovanpå den höga
motorn fejkades effektivt. De ynka 15 litrarna ryms
nämligen under sadeln och därför störs inte ögat
av en hög hoj. Luftintagen är också designsmink
18 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
VÄTSKEKYLD fyrcylindrig fyrtaktare.
. VRIDMOMENT: 76 Nm vid 8 000 r/min.
94 HK vid 9 500 r/min. Tjusiga klockor.
267 MM dubbla skivor fram. 267 MM enkel skiva bak.
avsett att förföra. Den fyrcylindriga V-motorn får
allt utrymme och maskinen är ett potenspaket på
två hjul. Och det tilltalade många knuttar som var
beredda att slanta upp rejält för en V-max som var
dyr i inköp. Nypris i Sverige 1986: 62 500 kronor!
Nå, vad är det då som gjort maskinen till en
slitstark legend som producerades i knappt två
decennier? Jo, Yamaha avstod från de traditionel-
la dragen. Man kom med något nytt i ett omfång
som imponerade. Med 1,2-liters slagvolym var
nykomlingen ingen duvunge; det var en eldslukare
vars främsta uppgift var att lämna konkurrenterna
bakom sig. Sedan spelade det mindre roll om man
axade över en bro vid Mississippi-floden eller om
man körde +200 på en rak väg. V-max har brutal
kraft vilket var ett styrkebesked som många köpare
väntat på i supermaskinernas tidevarv. Vi ska
komma ihåg att japanerna övertrumfat varandra
i kampen om kundernas gunst och kriget mellan
Honda och Yamaha var särskilt hett under 80-talet.
V-boost-funktionen var grädde på moset som
vid ungefär 6 000 r/min. öppnade extra kana-
ler mellan de fyra förgasarna och gav V-motorn
dubbelt bränsleflöde. Det fungerade ungefär som
en ”normal kompressormatning” och man fick
en dubbel effekt, dels ett bättre vridmoment på
lågvarv, dels bättre effekt på höga varv. Men man
fick även något av en ketchupeffekt som gav en
häpnadsväckande acceleration. V-motorn från
Venture-projektet biffades alltså upp genom att
trimma kraftpaketet. Tyvärr motsvarar bromsar-
na inte motorns kapacitet. Dubbelkolvsoken fram
med 298 mm skivor gör visserligen jobbet, men är
underdimensionerat i förhållande till jättens kraft.
Många av dagens V-maxägare har installerat sex-
och åttakolvsok för att hinna stanna i tid och då
har man företrädesvis valt bromsar från Brembo
eller Tokico. Men den kontroversiella hojen har
inte fått kultstatus för sin stoppförmåga.
Exalteringen bestod i hög fart rakt fram med något
begränsad fjädringsförmåga, men med ett otroligt
grepp från det feta bakdäcket, ett femtontumsdäck
modell 150/90 som lät sig utsättas för obarmhärtigt
hjulspinn. Maskinen spinner loss även på fyrans
växel, vilket innebär att 160 km/h passeras innan
asfalten slutar att bestrykas i svart gummi. För att
inte tala om rökutvecklingen och däckslitaget.
V-max tillverkades i stort oförändrad under hela
maskinens livslängd. Så här såg ändringarna ut:
efter två år byttes de gjutna fälgarna ut mot dito i
aluminium. 1990 infördes digital tändning och året
efter kom nya kamaxlar att ge bättre bottenvrid.
Ny framgaffel och bättre bromsar kom 1993 medan
1999 och 2001 endast gav kosmetiska förändringar
med skärmar och tanklock i kolfiberlook.
Inom matematik och fysik representerar boksta-
ven V hastighet. Bättre än så går det knappt att
sammanfatta Yamaha V-max.
M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
Fakta & prestanda
Yamaha FZX 750 1987:
MOTOR: vätskekyld fyrcylindrig fyrtaktare med
­dubbla överliggande kamaxlar, V4.
CYLINDERVOLYM: 749 cm3
BORRNING X SLAGLÄNGD: 68,0 x 51,5 mm
EFFEKT: 69 kW, 94 hk vid 9 500 r/min.
KOMPRESSION: 11,2:1
VENTILER: 5 ventiler/cylinder
TÄNDNING: Brytarlös, CDI
FÖRGASARE: 4 st BDS 34 mm Mikuni
SMÖRJNING: våtsump
TRANSMISSION: Sexväxlad låda
RAM: vaggram av stålrör, CrMo
FJÄDRING FRAM/BAK: 38 mm teleskopgaffel,
140 mm fjädringsväg/dubbla stötdämpare och
75 mm f­ jädringsväg, justerbar förspänning
STYRVINKEL/FÖRSPRÅNG: 29 grader/116 mm
HJULBAS: 1 525 mm
BROMSAR FRAM/BAK: dubbla skivor 267 mm/
enkel skiva 267 mm, dubbelverkande ok
DÄCK FRAM/BAK: 110/90 x V16/140/90 x V15
LÄNGD: 00 mm
BREDD: 00 mm
HÖJD: 00 mm
SADELHÖJD: 750 mm
MARKFRIGÅNG: 00 mm
TANKRYMD: 13 liter
VIKT TOM/FULLTANKAD: 204/221 kg
PRESTANDA, TOPPFART: cirka 215 km/h
ACCELERATION, 0–100: 3,2 sek
KVARTSMILEN, 402 m: 11,6 sek/toppfart 187 km/h
NYPRIS I SVERIGE 1987: 53 950 kronor
IMPORTÖR: Hallman & Eneqvist Motor AB, Handen
19
T E X T O C H F O T O : K J E L L MAZ E TT I
Veteranfordonsmarknaderna kommer nu tillbaka efter pandemi­­­
pausen under tidigare år. Ser man på varuutbudet, fortsätter
­emellertid ­trenden att motorcykelförsäljarna blir allt färre medan
mopedvarorna över­svämmar marknaden. Ofta ger borden ett stort
utbud av bil­prylar både av amerikanska och europeiska fabrikat.
Svenskarna Volvo och Saab är oftast också väl representerade.
ANNONSEN OM ETT swapmeet i Vretstorp utanför
Askersund verkade lockande med en arrangerande
hojklubb som bara ville ha en femtiolapp i inträde.
Man satsar annars ofta på interna utflykter, men vid
förra sommarens rally till förmån för barncancerfon-
den, mångdubblades deltagarantalet. Väglaget till
den lilla orten vid norra Vättern var okej, ganska kallt
i luften men drygt tolv mil från hemorten Norrköping
vilka avverkades i sol och god stämning. Under resan
tänkte jag på de swapmeets för hojåkare jag hade
besökt tidigare. Det finns ju några som är värda ett
besök. Tidans MC i Västergötland brukar hända i
början av hösten, Blotsven MC i Strängnäs hade
2022 sitt arrangemang i början av mars medan Strul
MC i Enköping brukar ha sin marknad på National­
dagen den 6 juni. Det finns säkert fler.
”Tuffa grabbar”, tänkte jag,
”som kör mc hit när det är sju
grader kallt…”
Redan på långt håll hördes dunket från motorer. Väl
framme vid stallet möttes jag av hojar på rad. ”­Tuffa
grabbar”, tänkte jag, ”som kör mc hit när det är sju
grader kallt…”. Men det var naturligtvis inte så. I
vanliga fall användes byggnaden som vintergarage,
verkstad och klubblokal, så hojarna hade körts ut för
PRYLARNA MÄTTAR SYNEN och magen behöver sitt. Swapmeets handlar om att
att bereda plats för prylförsäljare. Motordunket kom
mötas. Ett långbord med godis för custombyggare och långgaffeldiggare. från en åttacylinders blockdiesel som var tänkt att
20 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
MAN HADE KÖRT UT hojarna för att ge plats till förväntande säljare.
byggas in i en trike, men som egentligen bara använ-
des som drinkblandare. Detta skedde i väntan på ett
tolvcylindrigt kraftpaket som man blivit lovad av när
det närliggande gruvföretaget i Zinkgruvan, då de
ska lägga ned sin verksamhet.
Innanför dörren väntade Hasse och Janne på att
få femtiolappen och kvitterade den med en glögg
i stället för inträdesbiljett. Den erbjöds både med
eller utan alkohol. De flesta besökarna anlände trots
allt i bil. Man räknade med att upp emot 200 köpa-
re skulle dyka upp under dagen och göra tjugotalet
säljare nöjda med sin försäljning. Den nedre delen av
lokalen delades av en vägg som på båda sidor hade
långbord med såväl helt nya som begagnade hojpry-
lar. Dessvärre var märkesutbudet ganska begränsat
– det var mest Harley Davidson som gällde – in true
American Style.
Den smala trappan upp på logen ledde till ett mer
öppet rum som också var fyllt med säljbord. Dessvär-
re möttes man även här av amerikanska HD-prylar.
Men visst fanns det mer om man tittade lite närmare.
Kläder, hjälmar samt en och annan reservdel till både
engelska och japanska hojar fanns med i utbudet.
Stämningen var god och ganska många mc-åkande
tjejer letade efter önskeprylar. Prisnivån var rätt så
hög, kunde jag konstatera efter att ha jämfört någ-
ra belopp med en av de stora katalogerna på nätet.
Skillnaden var emellertid inte större än att det kunde
M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
vara värt att ta grejen i handen i stället för att vänta på
en postbefordran och kanske få en felaktig leverans,
vilket av och till händer. Det händer ju också att paket
helt enkelt försvinner – utan ansvar från Postnord.
Öppningstiden var mellan klockan 11 och 16, så
en grillstation fanns på gården utanför ladan. Här
erbjöds besökarna ett ordentligt skrovmål – till rimlig
peng. Det brukar gå åt en 150–170 hamburgare som
på en äkta kolgrill fick både god smak och färg.
Efter några timmars besök med granskning av varu­
utbudet – samt en härlig hamburgare som mättade
hungern – återvände jag mot parkeringsplatsen. Jag
klarade mig från dyra inköp, men nog blir det ett åter-
besök nästa gång, framför allt om denna swapmeet
kommer igen i december – en tid då det inte händer
särskilt mycket utanför garagets portar.
I år kommer S.N.U.T.
mc att fira 40-årsju-
bileum. I dag finns
det ett tjugotal med-
lemmar i Vretstorp,
men under klubbens
storhetstid hade man
sju olika avdelningar,
framför allt i Närke och
i Östergötland. Det
fanns också ett kapitel
i Stockholm. Skylten sitter som en smäck över ingången.
21
 KRÖ N I K A
BOS S E R I N DAR
Lågbudgethojar
– konsten att göra en osäljbar
motorcykel.
DET SLÅR
NÄSTAN aldrig
fel. Varje år
talas det om
att fabriker-
na måste
ta fram
”vanliga
motorcyk-
lar”. Hur
definieras
då en sådan? Jo, den
saknar kåpor, har maximalt två cylin-
drar och är inte försedd med en massa lullull som
färddator, CD-spelare och omställbara fjädrings-
komponenter. Det viktigaste av allt är att den vanliga
motorcykeln ska vara riktigt ordentligt billig. Vilket
betyder hälften av vad andra hojar kostar.
MOTORCYKELN SKA HELST påminna om en Triumph
eller Velocette från 60-talet och det är inte fy skam,
men den måste naturligtvis vara långt bättre.
Det finns dock ett antal ekonomiska hakar i resone-
manget. För att en motorcykel ska räknas som bra idag
måste den ha åtminstone enkel överliggande kamaxel
och en motoreffekt som matchar dagens trafiktempo.
Medvetna kunder kräver också – i motsats till gamla
tiders engelskentusiaster – att man ska kunna sitta
på maskinen när motorn är igång. Det innebär i regel
balansaxlar, vilket fördyrar konstruktionen. Hojen måste
ha skivbroms fram, den måste ha elektrisk startmotor,
som i sin tur kräver ett stort batteri. Lagen säger också
att den måste ha två backspeglar och fyra blinkers.
KRAVET PÅ ”VANLIGA HOJAR” kommer från gräsrot-
snivå, det vill säga från folk som kommer in i mo-
torcykelaffärerna, ser sig omkring och omedelbart
konstaterar att alla motorcyklar är alldeles för dyra.
Det kan låta ungefär som följer.
22 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
”Tänk om den här fyran hade en eller två cylindrar
i stället. Vad ska man ha så här stora motorer till?
Man får ju bara köra 110. Och kåpor vill jag inte
ha, jag vill känna fartvinden i ansiktet. Klocka, två
trippmätare och varvräknare, vem behöver det? Nej,
nu har alla hojtillverkare spårat ur. De skulle kun-
na sänka priserna till hälften om de gjorde vanliga
motorcyklar utan en massa krims-krams. Jag skulle
köpa en direkt.”
VARJE HOJFIRMA i hela världen får besök av ett antal
människor med ovanstående resonemang i sina
butiker varje säsong. Det är oklart vad det är för sorts
folk, klart är bara att de aldrig någonsin köper motor-
cykel. De bara pratar om de galopperande priserna
och den sjuka teknikutvecklingen.
Återförsäljaren tar med sig dessa informationer till
respektive importörs återförsäljarmöte på hösten.
Då har antalet bakåtsträvare som säger sig vilja ha
vanliga motorcyklar vuxit till ”hundratals kunder” eller
”nästan varenda kund”.
Importören vidarebefordrar önskemålen till motorcy-
kelfabriken och låter samtidigt meddela att en stor
del av kundkretsen i hans lilla land troligen skulle
köpa en riktigt billig bashoj. Det skulle nog kunna
röra sig om hälften av landets totala hojförsäljning.
Fabriken sätter omedelbart igång att snickra på en
ny, billig och allmänt ekonomisk maskin. En genuint
dötråkig motorcykel helt enkelt.
PÅ HÖSTEN ett år senare dyker den sedan upp, den
kan ha en eller två cylindrar. Med enkel stålrörsram
och billigast möjliga fjädringskomponenter. På den
stora internationella motorcykelutställningen gör den
succé tack vare fin design och förnuftigt tänkande.
Enkel, funktionell och med ett stänk av gamla tiders
hojar. Och priset är lågt, bara hälften av vad stora
kåpmaskiner kostar. Den måste bli en jättesuccé.
En månad senare provkörs den av fackpressen. Och att köpa en sådan extrem snikmotorcykel. Det har ju
sågas direkt. Motorn är för svag och frambromsen dessutom stått i tidningarna att maskinen är dålig. Ett
har bara en skiva. Sedan borde den ha någon form fåtal exemplar säljs i varje land, så är det alltid, och
av kåpa, nu blåser det för mycket när man kommer dessa kunder (om de är svenskar) bildar tio år senare
över 110. Nej, trimma upp motorn ordentligt och ge en klubb – eller snarare olycksbroderförening – med
den dubbelt så mycket frambroms. Och en liten tre- denna jättekalkon som dyrkat objekt enligt mottot: Ju
kvartskåpa vore inte dumt som skydd mot fartvinden. sämre hoj – desto mer fanatiska medlemmar.
”Ja, men då blir ju motorcykeln dyrare och det var Den vanliga motorcykeln köps inte ens av vanliga mo-
just det den inte fick bli”, säger tillverkaren. torcyklister. Inte heller av återfallare och nostalgiker.
”Det kan väl inte vara dyrare med högre kompression
och en annan kamaxelprofil. Och en liten plastkåpa
FÖR ATT INTE tala om folket som initierade det hela.
De är som bortblåsta från hojbutikerna och återkom-
kan väl inte kosta många kronor på fabriksnivå”, sva- mer inte förrän snikhojen har försvunnit ur skyltfönst-
rar journalister, importörer, återförsäljare och kunder. ren. Då dyker de upp med andan i halsen och frågar
om det går att få tag på ett exemplar. Vilket de myck-
”Jo, men om vi får dubbelt så mycket hästkrafter, et väl vet är omöjligt. Modellen har sedan länge slutat
måste vi göra ett stabilare chassi och det blir auto- att tillverkas och kvarvarande maskiner har realise-
matiskt dyrare. Ram, gaffel och sving måste göras rats ut för halva priset under en tvåårsperiod. Halva
starkare och däcken måste få en ny och betydligt priset av det pris som var halvt redan från början.
mer kostsam fartklassning. För att inte tala om
bromsutrustningen, den blir ju dubbelt så dyr.” Säger UNDER STRECKET STÅR nu något ganska häpnads-
fabrikens ekonomiavdelning. väckande. Alla har nämligen lyckats förlora pengar:
fabriken som lurades att starta produktionen, impor-
HOJEN SÄLJS NATURLIGTVIS INTE, den växer fast i törerna som tog hem för många, återförsäljarna som
golvet tills den är grå av damm. Rutinerade förare ryn- påtvingades hojarna och slutligen konsumenterna
kar på näsan och undrar vem som kommer på tanken som fick ett osäljbart begagnatobjekt på halsen.
B O KR E C E N S I O N
APKONSTER
UPPFÖLJAREN TILL BOSSE RINDARS populära bok
”Full Rulle” från 2007 är här. Nu heter boken ”Apkon-
ster” och fortsätter att underhålla läsaren. Synd att
det saknas illustrationer, men det är innehållet som
framkallar leenden. Kåserierna i boken har tidigare
publicerats i svensk press där Bosse medverkade
under sina 20 år som skribent. Bosse Rindar levde i
branschen i över 50 år. Han var motorcykelhandlare,
tävlade framgångsrikt i ett flertal olika motorcykel-
grenar, men framför allt var han under hela sitt liv en
passionerad hojåkare. Efter att ha sålt firman inleddes
en bana som skribent, då han medverkade i ett flertal
olika branschtidskrifter. Bosse avled 2011 efter en tids
sjukdom, 71 år.
HTTPS://WWW.SOLENTRO.SE/PUBLISH/RINDAR-­
NYKOMLINGEN OMFATTAR 120 SIDOR med 32 trevliga BOSSE/APKONSTER
kåserier från Rindars penna. Den häftade boken mäter
15 x 21 cm och kan beställas från förlaget Solentro AB Mjukband Basic med en svartvit inlaga kostar 225
i Malmö under webb-adress: kronor och har ISBN 978-91-7565-835-3.
M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 23
 DEL 1

MCHK Rixdan Oplanerade

18–19 november resor med
TEXT OCH FOTO: CAJ ABRAHAMSSON

högljudda
teknikmöten
Fredagen och lördagen den 18–19 november var det åter dags
för den årliga Rixdan som MCHK Rix arrangerar och även
­denna gången fick deltagarna ställa in nosen mot Sjögestad
motell vid Mantorp.

DET STORA SPÖRSMÅLET dessa dagar var hur vi finns det åren 1970–79, TE XT OCH FOTO : PETE R I S L AU B E RTS DE FÖR DEN TIDEN ganska krokiga vägarna i land-
skulle få fler medlemmar till våra sektioner, samt till 35.573 stycken hojar. skapet med sin kattögon mitt i vägen. Annan matkul-
Riks. Vissa sektioner hade bjudit in även icke med-
lemmar, till deras klubbmöten och klubbkörningar
Åren 1980–89 finns det
91.589 stycken mc samt
Sommaren 1967 åkte jag till tur med billig fish and chips. De ändlösa kvarteren i
industriområden med kolrökssotiga små tegelhus. Att
med förhoppning att dessa skulle tycka att det var 1990–99, 92.519 stycken Eng­land med min Velocette det fortfarande var tillåtet att röka på vissa biografer.
så trevligt att de går med i klubben. motorcyklar. Alltså totalt, Gemytet och kontakten med ortsbor på speciellt
nästan 220.000 motorcyk- Thruxton. Jag hade inga spe- landsortspubarna. De billiga bed & breakfast ställena
Alla närvarande sektioner berättade hur de hade lar vars förare bara väntar med de ofta ganska kalla rummen med enkelglas och
det, och vad de höll på med, inklusive tävlingssek- på att få komma med i vår ciella mål med denna resa. otäta fönsterkarmar, faktiskt så otäta att jag senare
tionerna såsom racing, trial och så vidare. Även nya gemenskap, eller är det förstod varför de tunga gardinerna ofta hade isydda
MCHK Motorsport presenterade sig, det vill säga att inte så? Jag hade varit där året före tyngder längst ned. Men det gällde att ha en försvar-
få och kunna köra sina tävlingsmaskiner inom alla
motorsportgrenar utan att tävla. En ny sektion håller PETER TÖRNKVIST Mannen som Här har vi alltså lite att med min R60 och fasci­nerats lig mängd engelska mynt så att de ofta gasvärmda
varmvattenberedarna kunde lockas till att avge kokhett
på att växa fram under namnet ”New Classic” för jobba på inför framtiden.
av möten med människorna, vatten i några minuter för en morgondusch. Vanligtvis
fixade en jätteträff i Nora.

alla typer av motorcyklar tillverkade från mitten av
70-talet till mitten av 90-talet. Om man slår tillsam-
mans både ”avställda” och ”motorcyklar i trafik”, så
MCHK RIXDAGARNA Deltagarna på MCHK Rixdagarna i Sjögestad detta år.
Peter Törnkvist från Nora berättade att han anord-
nade en träff för plastraketer med flera, tillverkade
mellan åren 1980–99 på torget den 10 juni i sin lilla
hemort. Peter hade hyrt hela torget och lagt ut en in-
bjudan på Facebook. Det resulterade i en dundrande
succé. Det kom hojar från stora delar av vårt land, så
många att årsmodellerna 1991–99 fick stå uppställda
på gatorna bredvid torget. I år tänker han göra om
det och då samtidigt skall en kompis till honom göra
samma sak i den södra delen av landet.
Detta var ett litet utdrag av vad vi mest talade om på
dagordningen denna Rixdag 2022 innan mötet avslu-
tades. Nu ser vi fram emot det nya verksamhetsåret
med tillförsikt.
kulturen, landskapet, miljön
och andra lite mer subtila
­skillnader jämfört med Sverige.
hade sängarna rejält tjocka täcken så jag frös inte och
somnade i regel snabbt efter en heldags körning.
Minns mycket väl hur jag vid ett toppfartsprov med
R60an (ca 155 km/h liggandes stumt mot tanken och
infällda armbågar) på den ganska nybyggda M ettan
blev omkörd av en Jaguar E-type med en så stor
relativ fartskillnad att det hela kändes som ett möte.
Men tillbaka till 1967 och Velocetteresan. Min pack-
ning bestod av en hyfsad mängd pundsedlar i mindre
valörer samt givetvis ett litet, inte allt för vattentätt,
tvåmanstält min mor vunnit på lotteri 1953. Dock
inget liggunderlag. Klädseln var bland annat en rejält
sliten och delvis infettad Barbourjacka och en tidig
Cromwell jethjälm med Mach-visir. Som vanligt på
mina längre mc-resor så bokade jag aldrig någon

24 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 25
”Jag vaknade sen på morgonen av att någon
ropade med hög röst utanför och möttes,
när jag öppnade tältet, av en något rödbrusig
bonde med ett hagelgevär i händerna.”
färjebiljett för att behålla tids- och platsmässig frihet
i det längsta och inga kartor medfördes. Jag hade
dock lärt mig under fjolårets resa till England med
BMWn hur nyttig en kompass var, speciellt inne i
London där skyltningen mest refererade till olika
stadsdelar – något som var svårt för en utomstående
att relatera till. Det gällde nu bara att ta sig till Göte-
borg och försöka komma med på färjan. Något som
hittills alltid lyckats. Men efter att just missat färjan
med kanske 30 minuter så blev det övernattning i det
lilla tältet nära en yttre oljehamn på Hisingen med
tanke på oljelukten.
VÄL FRAMKOMMEN I ENGLAND så upplevdes mycket
ganska annorlunda, speciellt från mina kontinent­resor.
Svårt att sätta fingret på vad som skilde men kan-
ske en önation bevarar och till och med utvecklar en
speciell särart. Eventuell karta var ju som sagt inte så
nödvändig ty jag hade ju inget särskilt mål utan själva
resan och de dagliga upplevelserna och mötena vid
bensinmackar, näringsställen och olika övernattningar
efter vägen var huvudsyftet med resan. Jag fick dock
en mycket enkel gratiskarta vid första tankningen. Ett
till idag bestående minne var dock när jag övernat-
tat i mitt lilla tält i utkanten av ett fält alldeles bredvid
landsvägen och diket. Jag vaknade sen på morgonen
av att någon ropade med hög röst utanför och möttes,
när jag öppnade tältet, av en något rödbrusig bonde
med ett hagelgevär i händerna. Jag uppmanades
omedelbart ge mig av och den snabba hoppack-
ningen övervakades nogsamt. Jag insåg medelst
detta praktiska exempel att England inte hade någon
allemansrätt såsom i Sverige utan framgent nyttjades
reguljära campingplatser och bed & breakfast.
MEN MIN MOTORCYKEL DÅ?
Ja, det var en mycket manlig mc inköpt hos Hans
Radefalk i Stockholm, en Velocette Thruxton av årets
modell. Det var ingen maskin för osäkra veklingar ty
här måste en cylinder om 500cc kickas igång samt
den manuella (för-) tändningen därvid ställas rätt ty
annars fick motorn ett eget liv och rekylerade kickbe-
net betydligt fortare än något nedtramp kunde åstad-
komma. Jag har fortfarande ett rejält ärr på ena sken-
benet efter en dylik återkoppling av en 450 Desmo
Ducati vid ett misslyckat startförsök. Luftspjället på
26 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
den 1 3/8” stora Amal GP-förgasaren hade marginell
inverkan. För många kickar utan att motorn startade
medförde blött tändstift, sur motor och vid varmare
väder igenimmat visir. Jag hade dock inga större pro-
blem med att kicka igång den- ventillyftaren behövde
ej begagnas. Faktiskt märkligt att den alltid startade
så lätt oaktat den, med tanke på förgasardiametern,
låga hastigheten förbi tomgångsmunstycket ändå
gav tillräcklig och korrekt blandning för start. Denna
Thruxton var ju sinnebilden av endast fundamentala
ingående delar som utgjorde helheten = motorcykeln.
Inga som helst onödiga plastkåpor och designde-
taljer som på dagens plastraketer. Ty här såg man
tydligt alla nödvändiga och ingående maskinelement.
Alltifrån den separata växellådan, den stora AMAL
5GP2-racingförgasaren, med dess separata flot-
törhus, riktad snett bakåt åt höger genom urtaget
i bränsletanken. Motorn med dess utanpåliggande
oljerör, magneten och den remdrivna generatorn. Det
smala styret hade, jämfört med nutida motorcyklar,
fullt med reglage mestadels till för att kunna starta
den. Det hela avslutades i längsled av den säreg-
na ljuddämparen som hade en måttlig men för örat
mycket behaglig funktion. Den släppte ut ett dovt,
kraftigt och sonort ljud.
NÅGONSTANS VID BIRMINGHAM kom jag i kontakt
med en lokal mc-förmåga med en likadan Velocette
Thruxton men försedd med en verkligt strömlinje-
formad och förhållandevis spetsig Avonkåpa. Efter
inledande diskussioner om Thruxtonens eventuella
VELOCETTE THRUXTON
möjlighet att hänga med en Triumph Bonneville så
upplystes jag om att hans gäng medelst buss skulle
åka till Brands Hatch över helgen för att se på mo-
torcykeltävlingen Hutchinson 100 och jag bjöds med.
Alltid trevligt att möta andra motorcyklister och näs-
tan alltid uppstod spontana och trevliga diskussioner.
Givetvis fanns (och finns) den gemensamma nämna-
ren motorcykeln. Numera blir man ju spontant mest
bara tilltalad av barn och alkoholister. Kan farbror
köra på bakhjulet frågar ibland yngre förmågor…
BLANCHARD PÅ URS där vid noggrannare betraktande de delvis intryckta och
slipade avgasrören kan ses.
Nåväl, Hutchinson 100 innebar att loppet skulle gå
på Brands Hatch men i motsatt riktning än gängse.
Bussresan vidtogs en tidig morgon under trevliga
och stärkande former. Väl framme så såg jag framför
mig ett betydligt större arrangemang och åskåda-
rantal än jag någonsin sett tidigare på exempelvis
de svenska banorna Gelleråsen och Skarpnäck. På
dessa svenska banor var det på den tiden synnerli-
gen glest bland åskådarna – de var oftast obetydligt
fler än de som fanns inne i depån. Därtill fick man ju
se, speciellt början av 60-talet, ganska trötta Manxar
och G50or braka runt. Dessa 500cc maskiner hade
då ungefär samma varvtider som samtida sportma-
skiner exempelvis Triumph 120R och Royal Enfield
Constellation. Men dessa encylindriga 500cc maski-
ner var dock slitna, svårt att få tag på nya delar och
maskinerna bjöds ut ganska billigt, något man kan se i
samtida radannonser i MC-Nytt och tidningen Racing.
Jag hade inte riktigt klart för mig vilka maskiner och
förare som skulle deltaga i detta Hutchinson 100,
något som inte spelade så stor roll i sammanhanget,
ty förväntan och stämning hos oss knuttar var på
topp. Många heat kördes och de mest minnesvärda
episoderna var följande:
Inför ett av 500cc heaten så körde en naken fyrcylindrig
URS ut i ensamhet några varv. Mycket starkt och mäk-
tigt ljud – aldrig hört något liknande. Det visade sig att
föraren, John Blanchard, under träningen dagen innan
M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
kört omkull – orsaken ansågs var den för dåliga mark-
frigången vid nedlägg så maskinens avgasrör tog i och
gick omkull. Detta bekräftas väl av bifogad bild om man
studerar de tillplattade och slipade avgasrören.
Rambyggaren Colin Seeley körde istället för Blanchard
runt några varv med solo URSn och kontrollerade
att allt fungerade. Denna URS (URS = Ursenbach =
Helmuth Faths hemort) motor utvecklade, konstruerade
och byggde den forne BMW-sidvagnsföraren Fath efter
att inte fått tillräckligt fabriksstöd av BMW i form av
delar. Fath själv var utbildad och mycket skicklig verk-
tygsmakare från Max Planck-institutet. Det enastående
med Fath och URS är att Fath tog världsmästerskapet
för sidvagnar 1968 som den första någonsin med en
egenutvecklad och egenbyggd motor. Ingen hembyg-
gare kom i närheten av att ha presterat något liknande.
DET SPECIELLA MED DENNA MOTOR var flera
skillnader mot dåtida gängse fyrcylindriga racermo-
torer såsom MV och Gilera. URS hade inte en plan
180-gradersaxel utan den hade 90-graders delning.
Denna konstruktion medförde att inga fria masskraf-
ter av 1:a eller 2:a ordningen uppstod. Dylik vevax-
eluppdelning medför dock ojämn tändföljd (1 4 2 3)
och därför möjlig tendens till vevaxelsvängningar.
Detta eventuella problem minimerades dock genom
att vevaxelkonfigurationen bestod av två stycken
separata vevaxlar som i sin tur drev ett centralt drev.
Denna vevaxelkonfiguration och transmission nytt-
jade även Yamaha på sin fyrcylindriga TZ700/750.
Denna maskin hade dock 180-graders förskjutning
mellan de båda vevaxeldelarna.
Ibland hävdas att olikformig momentleverans såsom
på URS bidrar till att bakdäcket ges bättre fäste (=
Big bang teori). Hur det än är med detta fenomen så
använde Yamaha denna vevaxeldelning med ojämn
tändföljd i sin MotoGP racer M1 2009 och det över-
togs även av landsvägsmaskinen YZF-R1. Vidare hade
URS-motorn direktinsprutning medelst en mycket mo-
difierad Boschpump (mycket små mängder) och tjock
ventilfjädertråd = 4,25 mm men bara 4 varv. Fjäder-
tråden var för övrigt av svenskt fabrikat. Fath hade stor
hjälp av professor Peter Kuhn från Karlsruheuniversitet
som doktorerade just på ”ventil­mekanismer för högef-
fekts motorer” De hade lärt känna varandra redan på
deras gemensamma tid vid Max Planck-institutet.
Men det skulle komma en ännu större tekniksensation
och klart extremare ljudsensationer vid detta tävlings-
besök. Som allra sist till startuppställningen i ett av
heaten rullade Hondas mekaniker fram en sexcylindrig
fyrtaktare på 250cc. Några avslutande snabba varv-
ningar innan maskinerna stängdes av avslöjade att
27

URS MOTORN i genomskärning.
här var något extremt. Ungefär som en hunds mycket
kraftiga skällande och däremellan helt tyst vid avslag
tydde på mycket ringa svängmassa. Så blev det helt
tyst. Starten gick och Hailwood var i väg som först
och nu hördes över hela banan det mycket starka och
högfrekventa ljudet från sexan. De encylindriga eng-
elska cyklarna framstod i kontrasten som ännu äldre
och föråldrade. De gav ett dovt och lågfrekvent ljud
ifrån sig. Men så, efter några få varv hade Hailwood
distanserat hela efterföljande fältet med nästan hela
långrakan. Jag kom speciellt ihåg hur han i slutet på
denna raka, hållandes fullt, böjer huvudet nedåt och
bakåt för att kontrollera var närmaste konkurrent låg!
”Några avslutande snabba
varvningar innan maskiner-
na stängdes av avslöjade att
här var något extremt.”
DET ÄR IDAG mycket svårt att föreställa sig hur denna
maskin lät vid fullt pådrag och urvarvning. När dessa
originalmaskiner och replikor någon enstaka gång de-
monstrationskörs nyttjas helt andra och mycket lägre
varv än när det begav sig. Men så är det med nästan
alla historiska race och uppvisningar – det är nästan
bara i England jag upplevt det körs som i fornstora dar.
Motorn hade ett inte speciellt högt medeltryck vid
max effekt (11,8 bar) men det höga maxvarvet om
18000 rpm medförde ändå hög totaleffekt på ca 60 hp
på 1966 års modell.
28 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
NSU QUICKLY
Motorn var luftkyld, hade fyra ventiler per cylinder, till TEXT JAN JANGÖ FOTO REBECCA OL AUSS ON
en början stor individuell ventilvinkel = 78 grader och
för att få hög kompression medförde det mycket spet-
siga kolvar. Förtändning ca 55–58 grader före ÖD.
STORA INBÖRDES VENTILVINKLAR – exempelvis
sena femtiotals Gilera hade till och med 100 graders
inbördes ventilvinkel. Racermaskiner alltifrån tjugo­
talet hade i allmänhet stora inbördes ventilvinklar PROVKÖ R S AV TI D N I N G E N TFA 1955
något som medförde och kallades hemisfäriska för- NSU
bränningsrum. Mycket stort fokus lades på motorer- QUICKLY
nas gasväxling men förmågan till effektiv förbränning kostade på sin
negligerades oftast. Vissa fabrikanter hade heller inte tid 740 kronor
förstått hur kanaler och extern (akustisk) gasväxling i inköp.
skulle utformas för att öka medeltrycket = högre
effekt utan stora (ofta för stora) ventiler ansågs vara
vägen till hög effekt. Följden blev stora individuella
ventilvinklar för att få plats med dessa stora ventiler.
De stora inbördes ventilvinklarna kan till en del även
kanske förklaras med att det var nödvändigt att få
plats för effektiv kylning precis ovanför förbrännings-
utrymmet. Här måste ett optimum sökas vad gäller
förstorade inbördes ventilvinklar och därmed större
värmeavgivande yta. En del racermaskiner skapade
även ett mellanrum mellan ventilmekanismen och
förbrännings utrymmet för att kyla detsamma.
Vad som också kan observeras på många av då­
tidens luftkylda racermaskiner är den stora godsan-
hopningen ovanför förbränningsutrymmet. Detta be-
ror främst inte på att materialet skulle tappa för stor
del av sin hållfasthet vid förhöjd temperatur utan att
motorerna inte var termiskt stabila vid långvarig hög
belastning utan godsanhopningen fick tjäna som ett
värmemagasin som kunde ”avtappas” (= kylas) vid
banpartier där full gas inte nyttjades. Ty tillförd värme Denna gång presenteras NSU Quickly i Teknik för Allas mopedtestningsserie. ­Resultatet av provkörningen redovisas
här av redaktör Jan Jangö.
måste också bort transporteras. Väg exempelvis en
Norton Manx topp så förstår ni. fortsättning följer...
OMDÖME OCH PROVKÖRNING maxfarten från 25 till 30 km/tim. Folke Mannerstedt
Reklamen har ganska kvickt kallat denna intressanta
moped en ”Rädchen fur alles”. Med äkta tysk grund-
pysslar just nu som bäst med att försöka få mopeden
att uppföra sig som Victoria Vicky och andra moped-
lighet och med de kända motorcyklarna som förebilder fullblod av tysk härstamning: maxa på 30 men lämna
har man för de tyska och synnerligen moderata mo- 0,8 hk vid 20 km/tim.
pedbestämmelserna skapat en snabb och smidig ma-
skin med en motor som lämnar 1,4 hk. Entrén på den TfA:s provkörning skedde på den tyska original­
svenska marknaden kom i höstas, men här har vi nu mopeden, den obantade. Det var en upplevelse. En
andra bestämmelser om maximifart och motorstyrka. acceleration som man knappast är van vid och en
närmast enorm backtagningsförmåga, som räckte
*I hemlandet ska NSU-föraren vara 16 år, ha besiktnings- för att betvinga den s. k. Besvärsbacken i början på
och försäkringsbevis på sig och kunna trafikmärken och Brännkyrkagatan vid Slussen i Stockholm. Ett nog så
trafikregler när polisen kommer och frågar. spännande företag, eftersom beläggningen är kuller-
sten! Men vad mopeden anbelangade, så gick det bra.
Det gick alltså inte utan vidare att försvenska NSU
Quickly. Den första bantningen blev alltför kraftig, Lätt och smidig är Quickly. Med sin fullständiga ut-
PÅ HAILWOOD med fullt nedlägg med Honda 6an 59 grader.. men en förgasarändring gjorde susen och höjde rustning har den stora förutsättningar att bli populär.
M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 29
 UTRUSTNING
Bottenlänkfjädring med tryckfjädrar i gaffelröret.
­Verktygsväska framför styrkronan med verktyg.
Luftpump ­på pakethållarens ena stag.

17 watts belysningsuttag för strålkastare och bakljus.

­Fjädrande parkeringsställ av ståltrådstyp under motorn.
Ekerlås med stång som sticks genom hjulet. 26” hjul.

RAM
Pressad i
­stål­plåt och av
diagonaltyp.

I vikingaspår
till Orkney
MOTOR DRIVSÄTT OCH VÄXLAR
NSU Quickly blockmotor, två- Kraftöverföring till bakhjulet med enkel
takts luftkyld 49 cc motor med kedja, gemensam för trampning och
hård­förkromad lättmetallcylin- motordrift. Bromsning med dragstång
der. Cylinder­diameter 40 mm, på trumbromsar av motorcykeltyp vid
slaglängd 39 mm. Slidventil tillbakatrampning. Två växlar. Kickstart
och Bing-förgasare. kan göras med växelläget i tvåan
­Tillverkare: NSU och kopplingen nedtryckt.
Werke, Neck- TE XT OCH FOTO : KE N N ETH O L AU S SO N
ars-Ulm, ­
Tyskland. MOTOR­­ REGLAGE
-PLACERING Rullhandtag för gas och
Framför vevpartiet draghandtag för broms på
TANK under ramen. styrstångens högra sida.
S.k. tankbubbla Vridhandtag med kopp-
­r ymmande 5 liter ling (försedd med spärr) av
bränsleblandning scootertyp för två växlar med
olja-bensin i förhål- mellanliggande friläge samt
landet 1: 28. Tanken fast- dekompressionsspak på styrstång-
spänd på gummibussningar. ens vänstra sida.

30 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 31
Sagan om Orkney är historien om
vikingar, våld och ond, bråd död.
­Halfdan Långben och Sigurd Stöddig
var skäggiga atleter som kämpade
med slägga och svärd i högsta hugg
under vikingatågen. Följ med till ögrup-
pen norr om Skottland som omfattar
ett sextiotal öar, holmar och skär.
­Huvudpersonen i 1979 års berättelse
utgörs av en viss gammal dam vid
namn Mrs. Arcus…
DEN GAMLA GRÅHÅRIGA damen lutar sig förnöjt till-
baka i sin utslitna fåtölj. Mrs. Arcus har aldrig lämnat
Orkney under sin livstid; ett faktum som hon med
viss stolthet påpekar för mej.
– Jag har sluppit bli infekterad av kreditkortskultu-
ren och datachips, nämner hon ironiskt och låter ett
leende spela på läpparna.
Trots att Mrs. Arcus aldrig satt sin fot på fastlandet,
vet hon det mesta om världen. Hon kan exempelvis
redogöra för politiken i Sydamerika, tala om stor-
makternas inflytande i Europa och har en alldeles
bestämd åsikt om att aborter inte borde legaliseras i
något land. Hon säger sig ha lärt det mesta av förbi-
passerande resenärer från jordens alla hörn.
FÄRJAN FRÅN FASTLANDET till Orkney tar drygt tre timmar – en vacker färd.
32 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
– Visst har tanken på en resa lockat mej många
gånger, säger hon, men när det kommer till kritan har
jag alltid trivts bäst här hemma.
Hon berättar att hennes make varit död i många år. För
att vara mer exakt, skedde det för tretton turistsäsonger
och 878 gäster sedan. Det var efter makens bortgång
som Mrs. Arcus bestämde sig för att ta emot gäster i
sitt enkla hem. På så vis blev hon kvitt ensamheten och
kunde träffa en massa människor samtidigt som hon på
ett behändigt sätt skulle bättra på sin ekonomi högst
väsentligt. Det senare faktumet var inte minst viktigt
med tanke på hennes skotska ursprung. Därför satte
hon upp en skylt med texten ”Bed & Breakfast” på fa-
saden av Laburnum Villa; ett våningshus nött av tidens
tand. Läget strax intill kajen vid hamninfarten till Strom-
ness är utomordentligt lämpat för att locka turister som
behöver husrum för sin vistelse på det lilla öriket.
HISTORIEN
Skottland är ett eget land och ve den som betraktar
norra Storbritannien som en del av England. Den gör
sig enligt skottarna skyldig till ett grovt övertramp.
För Mrs. Arcus är det närmast en självklarhet att på-
peka sin särställning som skotska, med allt vad det
innebär av kultur och tradition från urminnes tider. Att
tala om skottarnas utpräglade drag och deras egna
dialekter är ytterligare formalia som knappast tycks
kunna undgå nämnas i sammanhanget.
Ögruppen Orkneys förflutna handlar om vilda norse-
men och härrör sig från vikingatiden. Historien råkar
vara Mrs. Arcus favoritämne. Hon briljerar gärna
med kunskaperna, men är noga med att hålla sig till
sanningen och inte överdriva entusiasmen i ämnet.
Till att börja med talar hon om att ögruppen tillhört
Skottland sedan 1468 efter att tidigare varit i norsk
”Skottland är ett eget land
och ve den som betraktar
norra Storbritannien som
en del av England.”
besittning under Magnus Barfot. Framåt kvällen av
min första dag på Orkney fortsätter hon berättelsen:
– Sagan om Orkneys tidiga öden är historien från
1 000-talet som mest handlar om slagsmål, styrke­
prov och ond, bråd död i besinningslöst vrede. I
boken ”Orkneyinga Saga” kan man läsa om skäg-
giga atleter som Halfdan Långben, Sigurd Stöddig,
Thorfinn Sigurdsson och Harald Maddadsson. Alla
har gemensamt att de varit mäktiga jarlar mellan åren
900–1200 och att de visat sin tapperhet i fält genom
att på mer eller mindre burdust sätt ha ihjäl sin frän-
de. Halfdan Långben var förresten en av sönerna till
den berömde hjälten Harald Hårfager som visade sin
storhet vid den här tidpunkten.
LIVLIG BÅTTRAFIK på väg till ett populärt resmål.
M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
– Men en av öns verkliga profiler utgjordes av jarl
Magnus Erlendsson, en man vars rykte än i dag är
välkänt i norra Storbritannien. Enligt sägnen var han
en synnerligen bildad man som ägnade mycket tid åt
att förkovra sig. Han var ytterligare en extrem ren-
levnadsman vilket var rart i dessa dagar då det mest
var frågan om att roffa åt sig, plundra och må gott
genom att äta, dricka och nyttja fruntimmer.
– Så höll jarl Magnus strängt på Guds budord och
tuktade sitt kött bland annat genom att gifta sig med
en ädel jungfru. Med henne levde han i tio år utan att
tillfredsställa hennes eller sina egna lustar. Fick han
det svårt emellanåt, bad han till Gud och avstod från
att falla för frestelser genom att ta sig ett kallt bad.
Magnus regerade Orkney tillsammans med en man
vid namn Hakon ända tills de av illviljor blev hetsade
mot varandra, vilket ledde till Magnus död.
EXEKUTION!
Här gör Mrs. Arcus ett uppehåll i sin berättelse efter
att ha fnissat lite om det där med frestelser och kallt
bad. Hon frågar om jag vill ha en kopp te vilket jag
tackar ja till. Efter en stund står det två rykande kop-
par på det lilla vardagsrumsbordet och den gamla
damen fortsätter sin historia.
– Det gick till så att Hakon kom med en här bestå-
ende av män i åtta skepp till ön Egilsay där intet ont
anande Magnus väntade på att ”förhandla” med
Hakon. När han förstod att uppgörelsen inte kunde
bli fredlig, bad Magnus dem spara hans liv mot att
de kunde stympa och tortera honom för att senare
exempelvis slänga honom i en fängelsehåla. Ett tag
ville Hakon bara oskadliggöra Magnus, men efter på-
tryckningar blev exekutionen oundviklig. Det var bara
ett problem; ingen ville utföra själva dödsakten! Så
småningom befallde Hakon att Litolf, kocken, skulle
33

svinga yxan mot stackars Magnus. Denne började
gråta, men Magnus lär ha lugnat honom med orden:
”var inte rädd, ty du gör detta mot din vilja. Han som
tvingar dig syndar mer än du!”
– Efter sin död blev Magnus snart martyr. I Sverige lär
man på 1200-talet ha hittat ord och musik i en hymn
tillägnad Magnus. Trots att fattigdomen var utbredd
på Orkney började man 1137 uppföra en stor katedral
i staden Kirkwall. Den är majestätisk i sin utformning
och ett verkligt monument över vikingatiden. Byggs-
tilen är romansk blandad med gotisk stil med flertalet
rundbågade valv. Den 80 meter långa katedralen är
uppförd i rödflammig sandsten och är än i våra tider
en av Skottlands allra viktigaste helgedomar.
– I S:t Magnus-katedralen ligger många storheter
förutom Magnus själv begravd. I sagan finns ett långt
kapitel om alla underverk som lär ha skett vid denne
Magnus grav. Jag ska avsluta sagan och berätta en
egendomlig historia för dej:
– Några engelsmän som besökte Orkney, spelade
tärning varvid den ene fick upp två sexor. Oslagbart,
med andra ord. Den andre bad då till Sankt Magnus,
kastade upp tärningarna och fick en sexa på en ena
tärningen medan den andra gick mitt av så att han
erhöll en sexa och en etta...
ÅK FRÅN THURSO
Det finns ett talesätt som säger att man bör komma
till ett ställe när det visar sin allra vackraste sida.
Likadant är det med Orkney. Ska man dit, bör man ta
båten över till öarna från det skotska fastlandet. Helst
från Thurso som ligger längst i norr. En av Orkneys
mest kända söner, Eric Linklater, backar upp min teo-
ri på den här punkten. Han påpekar nämligen samma
faktum i sin bok som handlar både om Orkney och
Shetlandsöarna. Från Thurso går postbåten S:t Ola
över Pentland Firth, som egentligen borde ha nam-
34 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
”För att avsluta dagen tar
jag ett glas whisky innan jag
somnar och drömmer om
demoner och vikingar.”
net från vikingatiden, nämligen Pictland Firth. Här
bodde de keltiska folkstammarna pikterna på 600-ta-
let. Båtresan tar lite drygt tre timmar och det mesta
man ser under färden är ön Hoy och dess bergiga
konturer. Strandremsan längs Hoy består av väldi-
ga klippor som stupar brant ner i vattnet. Det är en
fullkomligt överväldigande syn som knappast lämnar
någon oberörd. Vissa toppar mäter upp till femhund-
ra meters höjd. Andra, lite mindre, har form av raukar.
Med lite fantasi kan man göra många liknelser vid
betraktelsen av klipporna…
Överfarten sker utan intermezzon. Havet är lugnt. Vita
moln klär in några av Hoys klippor i ett ogenomträng-
ligt töcken. Vi passerar två berömda minnesmärken;
först Rora Head som består av en besynnerlig av-
sats, senare The Old Man of Hoy som är en bergs­
pelare med formen av – en man! Efter tre och en
halv timmes båtfärd svänger den blåvita färjan ”St.
Ola” in mot Hoys sund och jag förnimmer hamnen
i Stromness som ligger en bit bort i sundet. Väl på
fast mark igen rullar jag sakta genom det pittoreska
hamnområdet som egentligen bara består av en del
BLAND LIK ASINNADE i väntan på överfarten med färjan.
skjul och magasin. En fiskekutter tuffar sakta in mot
Stromness efter utfört arbete och nyfikna hopar sig
när besättningen lägger till mot kajen.
En skylt ”Bed & Breakfast”. Vidare står det ”Comforta-
ble Accommodation at moderate terms” med mindre
bokstäver vilket tyder på att prislappen är den rätta för
mig. Mrs. Arcus tar emot gästvänligt och undrar hur
många dagar jag tänker stanna. Samma kväll berättar
hon om en tidsepok. Tänka sig att vikingarna en gång
slog ihjäl varandra på den här marken.
En gammal öde kyrka mitt ute på landsbygden för-
stärker mina tankar på flydda dagar. Jag ser urgamla
gravstenar med inskriptioner som jag är oförmögen
att tyda. Senare kör jag förbi en del ruiner bestående
av gamla stenhögar. Vinden börjar ta i hojen här på
huvudön Pomona och jag bestämmer mig för att ta
vägen genom Wide Firth tillbaka mot Stromness. Jag
passerar Kirkwall, men tycker att dess sevärdheter
får anstå till nästa dag. På vägen tillbaka stannar jag
vid Scapa Bay för att få något i magen. Här, längs
kusten, befinner jag mig på historisk mark, men hän-
delserna härrör sig från betydligt senare tid, nämligen
det första världskriget. Viken Scapa Flow mellan ön
Pomona och Hoy utgjorde då en viktig bas för den
engelska flottan. Fish & chips verkar vara det enda
rätta här och smakar som sig bör, förträffligt gott. Det
finns ingen som kan anrätta fish & chips som öborna
här i norra delen av landet. För att avsluta dagen tar
jag ett glas whisky innan jag somnar och drömmer
om demoner och vikingar.
HEMBRÄNNING
Uisge beatha betyder livets vatten och namnet på
styrkedrycken kommer från engelskans ord för
munsbit, ooshka – ett uttryck som senare övergick till
ordet whisky! På min speciella whisky-karta finns inte
M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
”UP YOUR KILT” – en skön dekal som genast klistrades på tanken.
mindre än 128 olika brännerier utmärkta i norra Stor-
britannien – jag har besökt halvdussinet av dem på
resan. På Orkney finns två destillerier, varav Highland
Park halvmilen söder om Kirkwall är det berömdaste.
Här har man tillverkat utsökt maltwhisky sedan 1798.
Historien förtäljer att storsmugglaren Magnus Eun-
son (känns efternamnet igen?) med kyrkans outta-
lade goda minne utövade sin hembränning innan
verksamheten legaliserades vid Highland Park.
Snart är det dags att bege sig till färjan för att åter-
vända till fastlandet och verkligheten. En originell
människa har givit mej insikt i en främmande kul-
tur med en fantastisk historia. Jag funderar på hur
mycket som kan vara sant och hur mycket som är
påhittat. Ordspråket ”Den som gör en resa, har något
att berätta” känns urmodigt i sammanhanget. Mrs.
Arcus har ju så mycket att förtälja trots att hon aldrig
lämnat sin egen ö. Faktumet gör hela resan till en fin
upplevelse. När jag kommer hem, ångrar jag bittert
att jag aldrig fotograferade henne.
Just den gamla damen, Mrs. Arcus...
35

FÖRBUNDSSTÄMMA
2022
Club Victoria är med i MHRF. Tillsammans med vår ordförande
Lars Öhman närvarade därför skribenten för att bevaka våra intressen. Stämman
hölls den 22 oktober på Scandic Star i Sollentuna. 67 av MHRF:s 200 klubbar
var representerade.
”EN NY REGERING gör att vi får börja från början med
att bygga vårt fordonshistoriska nätverk” inledde ord-
förande Curt Sjöberg stämman med och berättade att
”vi har en bättre ekonomi beroende på färre skador”.
MYNDIGHETSRÅDET där MHRF ingår är en viktig
instans i nätverksbyggandet. Myndighetsrådet ska
bevaka kommande svenska lagförslag från regering-
en för att genom information till riksdagen säkerställa
att det fordonshistoriska kulturarvet fortsatt kan
bevaras, användas och utvecklas Detsamma gäl-
ler regeringskansliets arbete med förordningar och
berörda myndigheters arbete med föreskrifter och
instruktioner. MHRF bevakar, påverkar, knyter kon-
takter och fungerar som adjungerad expertis.
MHRF:S STYRELSE
MOPEDBESIKTNING
Man har erfarit att gamla hot blir som nya vart sjätte
eller sjunde år. Ett sådant för oss näraliggande hot är
att någon nu vill att mopeder ska besiktigas. Samma
sak var alltså uppe för tio år sedan; hösten 2012 lade
EU-kommissionen fram ett förslag om regelbundna
kontrollbesiktningar för mopeder byggda för has-
tigheter över 25 km/h. I Sverige skulle cirka 270 000
mopeder omfattas. Förslaget stoppades efter hårt
motstånd från flera EU-länder, däribland Sverige.
36 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
TEXT OCH BILD TOMMY GRANHOLM
ANSÖKAN OM MHRF-FÖRSÄKRING ska numera ske
digitalt men det går fortfarande att använda papper.
En pappersansökan skickas till klubbens försäkrings-
samordnare som digitaliserar den. MHRF har ändrat
den gamla titeln försäkringsansvarig till försäkrings-
samordnare. Fordonsinspektör är den nya beteck-
ningen för en besiktningsman.
Avgiften till MHRF är i dag 31:53 per klubbmedlem.
Club Victoria/Lars Öhman tog till orda och yrkade på
att det bör vara differentierade avgifter beroende på
fordon. Det mesta jobbet som MHRF gör handlar ju
om bilar. Mopederna behöver inte så mycket hand-
påläggning så därför kräver vi lägre avgift för dessa.
Lars ville att detta skulle tas till protokollet (för att
inte tappas bort). Nästa år ska Club Victoria skriva en
motion om detta – tyvärr missade vi det i år.
UTSTÄLLDA FORDON
Jag hävdar att ”Club Victoria stal showen” i och med
att vi hade två mopeder framme på podiet. De syntes
väl och folk var intresserade av dem. Dessutom hade
Lars parkerat sin fina Fiat 500 Topolini Belvedere
utanför hotellentrén.
LARS ÖHMAN berättar om ”klubbens” fina Rusch 1962 och om ”klubbens”
Victoria FM38 från 1952 som bara gått 70 km.
INTRODUKTION AV REDAKTÖR
KENNETH OLAUSSON
Teoretiskt,
praktiskt
eller
sexigt…?
Jag var med far till Rio de Janeiro i Brasilien
1947, men for med mor hem året efter och
föddes i augusti 1948. Vid tio månaders
ålder satt jag i en fullfjädrad racerbil
sam­tidigt som jag snart därefter lärde mig
känna igen första bilen, en Volvo PV444.
JAG VÄXTE UPP med Varg-Olle och Louis Armstrong
som idoler – i nämnd ordning. Jag lärde mig mitt
första språk förutom modersmålet vid fem års ålder
samtidigt som jag tillbringade ett år i Italien. Åtta år
senare kunde jag fem språk och hade lika många års
erfarenhet från att bo utomlands. Fjorton år gammal
upplevdes Empire State Building i New York och teve
sändes på dussinet kanaler. Året efter fotograferade
och intervjuade jag
den dubble Formel
1-världsmästaren Jim
Clark från Skottland.
Samtidigt hade jag en
stark ingivelse om att
aldrig bli äldre än 30,
en känsla som kom att
bestå ända tills åldern
INTERVJU MED JIM CLARK uppnåddes…
SEXTON FYLLDA SIKTADE jag mot stjärnorna på två
hjul, men missade målet och bestämde mig i stället
för att bli fotograf och journalist. Sålde min första bild
som 17-åring i tidningen ”Racing” och första repor-
taget nästkommande säsong i början av 1966. Tre
månader senare flög jag till USA för att i ord och bild
berätta om Indy 500. Därefter tävlade jag i Mojave-
M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
öknen med en splitt ny Husqvarnamaskin, en av de
första 75 som nådde USA:s västkust.
TVÅ ÅR SENARE var jag tillbaka i USA för motocross.
Mötte Steve McQueen och tog historiska foto med
honom och de två regerande världsmästarna Bengt
Åberg och belgaren Joel Robert. Hösten 1967 gjorde
jag det omöjliga genom att ta årets bild i tidningen
”Se” med ett motorcykelfoto som vandrade världen
runt och syndikerades till 24 länder. Jag mötte Ronnie
Peterson 1968 och såg örebroaren vinna Monacos pre-
stigefyllda Formel 3-lopp 1969. Därefter bestämde jag
mig för att satsa på fyra hjul i stället för två. Men innan
dess hann jag skriva en bok på engelska om motocross
som såldes i mer än 12 000 exemplar i USA.
ÅTTA ÅR SENARE hade jag följt Ronnie i 48 Grands
Prix världen över. 1978 blev ett tragiskt år då jag miste
en av mina bästa vänner som under åren också givit
en god försörjning. Sorgen var obeskrivlig men livet
måste gå vidare, även om det gick utför.
JAG BLEV SNART INITIATIVTAGARE till mc-magasinet
”Bike”, vilket skedde hösten 1978 och nummer 1 kom
ut i april 1979. Motorcykelkraschen med älgen hände
i midsommarhelgen ’79, sex veckor före 31-årsdagen.
Hastigheten var onämnbart hög. men jag överlevde
och motorcykeltidningen Bike blev min nya framtid.
EN MOTORCYKEL kan vara teoretisk, praktisk eller
sexig – en hänförande, förförisk juvel som tillfredsstäl-
ler primala behov för dess skönhet, design, avgasljud
eller vad det nu än må vara som attraherar. Nu siktar
jag på att i fortsättningen ta hand om mchk:s magasin.
Var god häng på!
37
Jakten på
TEXT OCH FOTO KJELL M A ZET TI/KENNETH OL AUSS ON

Trodde
han att det
finns hundra år
gamla vulstdäck
att köpa?

proveniens RONNIE PETERSON xxxx xxxx

från den tid då Sverige var en ledande nation inom

Wikipedia: Proveniens är ett begrepp inom exempelvis
konstvetenskap, musikvetenskap och musei- och arkiv-
verksamhet som innefattar uppgifter om ett värdefullt
objekts ursprung samt ägar- och annan historia. För
konstverk innefattas i ett verks proveniens bland annat
uppgifter om viktiga utställningar där konstverket varit
med, samt uppgifter om omnämnande eller avbildning
i publicerade fackböcker. För en fastighet omfattar
proveniensen namnen på dem som tidigare varit ägare,
i idealfallet en obruten kedja av ägare. Förekomsten av
uppgifter om proveniens och vad den är utgör delar av
marknadsvärderingen av ett objekt.
INTE SÅ SÄLLAN stöter man på begreppet Proveniens
också inom det rullande kulturarvet. I mina repor-
tage i MCHK Tidningen från olika museer har Ingos
Excalibur, Heidenstams Chrysler Imperial och dåva-
rande kronprinsens Puch Florida och Volvo P1800
framhållits som mycket sevärda och i denna tidnings
reportage från Hjorteds mopedmuseum nämns Pelle
Petterssons mopeddesign. I en artikel översatt från
norskan fanns i ett tidigare nummer också tankar om
att en viss typ av fordon med rätt proveniens skulle
både cross och TT. Eller tillhör kändisarna från
film, tv och/eller kanske radions skara. Lars Gösta
Schwartz som vi besökte för ett par nummer sedan,
har förresten fått veta att den ganska unika Match-
less G45 som han parkerat i sitt vardagsrum, har
körts av Varg-Olle Nygren, vilket torde dramatiskt
höja värdet på en redan ovärderlig hoj.
Nu är det väl kanske inte så många av oss som
stirrar på proveniensen när vi är spekulanter på ett
inköp. Det är nog andra värden som överväger när
beslutet skall fattas. Ett som jag tycker är viktigt är
fordonets historia. Mitt första historiska fordon en NV
från 1950 är jag den tredje ägaren på. Jag fick den
av den ­andre ägaren som i sin tur övertog den från
sin svärfar för att kunna åka på bröllopsresa. Min del
av löftes­kedjan är att den aldrig skall renoveras utan
bara hållas i trafikdugligt, oskruvat skick. Ett löfte
som är lätt att hålla.
ETT FORDONS HISTORIK är inte så svårt att få fram.
Det finns registrerat in i minsta detalj i Fordonsregist-
ret. Där finns alla ägarbyten prydligt noterade ofta
med en vacker kalligrafisk handstil. Har man tur och RONNIE PETERSON xxxx xxxx

kunna innebära en njutbar ålderdom i lyx och flärd.
Ungefär lika ofta läser man om lyckliga fordonsägare
som återfunnit den moped eller motorcykel som
förgyllde ungdomsåren och lyckats med konststycket
att renovera den till nyskick, vilken den förmodligen
inte var vid ägandet för ett halvt sekel sedan. Frågan
är om inte affektionsvärdet, som detta kallas är högre
för den lycklige ägaren än vad proveniensen skulle
kunna värderas till.
Men affektionsvärdet kan inte räknas som proveniens
RONNIE PETERSON xxxx xxxx om man inte själv tillhör de välkända t­ ävlingsförarna
kan få fram registreringsnumret från den dag fordo-
net tagits i bruk är det en lätt uppgift. Sedan är det
bara att gå vidare genom årens ägarbyten och byten
av länsbokstäver. Det kan bli en trevlig resa genom
tid och rum.
Har man ”bara” det senaste registreringsnumret kan
man leta sig bakåt, men det kan lika gärna bli ett
tvärstopp, för ibland finns inte uppgifter om tidigare
registreringar inskrivna vid återregistreringen och då
är det som oftast kört. Sedan kan historiesökandet
ställa nästan omöjliga krav. En man som sade sig
vara intresserad att köpa min HD Halvtopp från 1926
ville veta vilka delar som var från tillverkningsåret
och vad som var nytillverkat. Jag försökte förklara
begrepp som: originaldelar, ”New out of stock,” delar
tillverkade som exakta kopior men vet egentligen
inte om han insåg utmaningen i hur man söker delar
till ett nästan 100 år gammalt fordon. Men när jag
i förbigående nämnde att vulstdäcken i alla fall inte
var från 1926 blev jag osäker på om han visste vad
vulstdäck var eller om han trodde att det fanns 100 år
gamla däck att köpa och köra på. Huruvida det skulle
ge proveniens eller skapa affektionsvärde det har jag
ingen aning om.

38 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 39
Evenemang TEXT OCH FOTO : L ARS Ö H MAN , CLU B VICTO RIA

MARS 2023
16 MAR 13 APR
Skåne Rundt. Besök gärna vårt tält
för lite snack. I tältet finns MC av BACKARNA I
MCHK Mälardalen – årsmöte

18 MAR
MCHK Årsmöte
MCHK Gotland – Film- och be-
rättarkväll. Samling på Martalls-
gatan i Visby kl 18,30. (Roland)
skiftande årgång

Medlemmarna i MCHK kallas till
ordinarie medlemsmöte (årsmöte)
som äger rum den 18 mars 2023.
Mötet börjar kl. 13.00 och kommer
dels att genomföras fysiskt på lokal
i Solna, dels som ett videomöte.
Vi hoppas på ditt deltagande. Läs
mer på hemsidan: mchk.org
26 MAR
MCHK Syd – Årsmöte. Kallelsen
kommer i början av mars
31 MAR
MCHK Motorsport – sjuk-
vårdskurs. MCHK Motorsport
arrangerar en sjukvårdskurs så att
vi har egna sjukvårdare till våra ban-
träffar, kursledare är ambulanssjuk-
sköterska, åtta platser finns. Kursen
kommer att genomföras i slutet av
mars eller början av april i Österäng.
Läs mer på hemsidan: mchk.org.
APRIL 2023
20 APR
Resa till Classic Motorcycle
Show i Stafford. Vår marknadsre-
sa till Stafford i England innehåller
2 dagars besök på MC-mässan
Classic Motorcycle Show, enligt
vår bedömning Englands bästa
veteranmc-marknad. Den har ett
brett program som endast handlar
om motorcyklar. Där finns veteran-
marknad, utställning av mc-fa-
brikat från hela världen, engelska
motorklubbar, försäljning av nya
delar och medverkan av gamla
mc-profiler/världsmästare. Sista
anmälningsdag 1 april 2023. Rese-
arrangör är Sjömans Buss, Örebro.
För info och anmälningar v.v. ring
Kennet Nilsson, tel. 070-571 29 46
eller maila kennet@bknilsson.se
22 APR
MCHK Mälardalen – Städ- och
fixardag på Mc-muséet Gyllene
Hjulet. Kontakt: Anders Karsö, tel:
06 MAJ
MCHK Skaraborg – Månadsmöte
Datumet är preliminärt. Bekräftelse
kommer på SMS till MCHK Skara-
borgs medlemmar.
07 MAJ
MCHK Stockholm – Avrostning.
Samling 09:30 vid Shell Botkyrka
för avfärd 10:00. Innehåller enklare
broms-/manöver prover samt en
körrunda på några mil med fika-
kontroll m.m. Kontaktperson: Hans
Eriksson 076-006 5462
13 MAJ
MCHK Södermanland – Besök
hos våra hedersmedlemmar Leif
& Sylvia i Björkvik. Vi träffas där
kl. 11.00 och avnjuter medhavd fika.
Leif visar sina gamla fordon, däref-
ter blir det tipspromenad. Vid målet
väntar prisutdelning och grillkorv
som klubben står för. Alla medlem-
mar med familj välkomna oavsett
vilket fordon ni kommer med, ni
som åker bil, tag gärna med stolar.
SOLLENTUNA
En av sommarens sista organiserade
tisdagsutflykter till Eggeby Gård med
mopedklubben Victoria går först till
Sollentuna. Vi sätter våra stålhästar
på prov i tre rejäla uppförsbackar. “THE PROSPECT” Graham Leader visar stolt upp beviset på att han klarat av
Mårdvägen.
Den sista av de tre heter Mårdvägen Vi fortsatte utefter Edsvikens strand till Vikingavägen
och det är en riktig mördarbacke. Inte som efter några svängar bjuder på en riktigt seg upp-
försbacke. Även här var alla med. Imponerande. Nu
särskilt lång men vääääldigt brant. Edsviksvägen åt motsatt håll tills vi kom till Mårdvägen
och där gjorde vi halt. Nu var det enskild start som
VI VAR FJORTON VIKTORIANER och en ”prospect” gällde. Mopeder med växel måste starta stillastående
som samlades vid Blomsterhandeln i Silverdal i södra men oväxlade mopeder fick ta startsträcka. Trim är
Sollentuna. Vi gav oss iväg norrut och körde, så som tillåtet! 60 kubik är fusk!
traditionen bjuder, den lilla Viktoriavägen innan vi
siktade in oss på de tre backar som skulle klaras av. Ulla-Maija Öhman stod vid
backkrönet och delade ut
Nerför Hedviksdalsbacken och så till vänster på medaljer till de som klarade
Edviksvägen bort mot Edsvikskyrkan och ut på sig uppför utan att sätta ned
trottoarerna nära Sollentuna centrum. Vi svängde fötterna. De flesta klarade
av upp, och förbi, Sollentuna sjukhus och svängde provet. Med medalj runt
så upp mot S:t Eriks Kyrka. Det börjar med en tvär halsen kunde vi fortsätta till
FEMTON TUFFA MOPEDRYTTARE
på Viktoriavägen på väg att besegra
högersväng ech sen bär det uppåt. Det klarade alla. Eggeby.
backarna i Sollentuna.

01 APR
MCHK Skaraborg – Månadsmö-
te. Vi träffas på Björkandersgår-
den Böja. Datumet är preliminärt.
Bekräftelse kommer på SMS till
MCHK Skaraborgs medlemmar.
05 APR
MCHK Stockholm – Månadsmö-
te. Bo Skoglar berättar hur han
förberedde en BMW för sidovagn.
10 APR
MCHK Syd - MC-träff på Min-
nenas Museum i Höör. Ta din
mc för en tur, vi möts på Minne-
nas Muséum i Höör. Vi får en halv
timme för oss själva, innan muséet
öppnar. Här finns mycket att titta
på – Leksaker, bilar, motorcyklar,
husgeråd. Tid: 12.30 – ca 16.00.
Anmälan: E-mail senast måndag
3/4 till anmalan@mchksyd.com
070-5934225
22 APR
MCHK Södermanland - Besök
Tumba Bruksmuseum. Tumba
bruksmuseum berättar om Sve-
riges sedelhistoria och om de
människor som levt och arbetat
på Tumba pappersbruk. Svenskt
sedelpapper har tillverkats i Tumba
bruk, strax söder om Stockholm,
sedan 1755. Vi träffas där kl. 11.00.
MAJ 2023
01 MAJ
MCHK Mälardalen – Mc-muséet
Gyllene Hjulet öppnar för säsongen
2023.
06 MAJ
MCHK Syd – Höörs Veteran-
marknad. Vi är på plats och infor-
merar om klubben och om årets
Anmäl deltagande senast 8 maj till
Åke Lagerbäck 070-5882724 eller
ake.lagerback@telia.com
18 MAJ
MCHK Årsrally – Valborundan
med MCHK Gävleborg. Start/
mål: Gävle motorstadion i Rörberg
ca. 15 km utanför Gävle längs med
väg 56. Banan: Ca 10 mil varav 1 mil
grusväg, pilad bana, kontroller med
blandade frågor. Årets bana är i til�-
lämpliga delar samma som vid den
första Valborundan 1981. Förare
och passagerare deltar på samma
villkor. Motorcykeln Skall vara av
årsmodell 1988 eller äldre. Kom
gärna på en äldre maskin för att fira
vårt 40 års jubileum. Deltagaravgift:
Förare och passagerare betalar 350
kr. I avgiften ingår foto, lunch som
serveras utmed banan och fika efter
målgång. Anmälan: Länk till anmäl-
Nerfärden på andra sidan backen är även den myck-
et brant och här sätts bromsarna på prov.
ningsformulär och startlista finns på
www.mchkgavleborg.hemsida24.
se. För dig som inte har tillgång till
internet och inte kan få hjälp, går
det bra att kvällstid ringa till Leif
Gaude tel: 070-281 36 99 för hjälp
med anmälan. Sista anmälningsdag
18 april eller vid fullt antal deltagare.
27 MAJ
MCHK Syd – Skånerallyt. Vårt
stamställe Östarps Gästis är f.n.
stängt. Vi letar efter alternativ.
Kom med förslag på lunchställe
– Skicka ditt förslag till: nyhets-
brev@mchksyd.com. Mer informa-
En trevlig kväll.
tion kommer i början av april. mopeder. Information och anmälan:
www.husqvarnamotorcyklar.se
27–28 MAJ
MCHK Motorsport – Tåppen­ 06 JUN
dagarna. Läs mer på hemsidan MCHK Syd – Motorhistoriska
inför eventet. Mchk.org. Dagen. Träff på Brösarps station:
Info kommer i början av april. Se
JUNI 2023 även hemsidan och Facebook för
uppdateringar.
03 JUN
Husqvarnarallyt 2023. Välkomna
06 JUN
till det 26:e Husqvarnarallyt, veteran-
MCHK Mälardalen – Motorhisto-
rally för mc och mopeder av fabrikat
riska Dagen. Vi firar Motorhisto-
Husqvarna. Start utanför Husqvar-
riska Dagen tillsammans. Kom till
nafabriken lördagen 3 juni. Målgång
museet med ditt äldre fordon.
vid fabriksmuseet. Natursköna
rallyvägar 8 mil för mc, ca 5 mil för

40 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 41
DEL 1

Renovering
av Husqvarna
modell 170
1924 HUSQVARNA 170

TEXT OCH FOTO: PETER SANDSTRÖM / ARKIV KONSTRUKTÖREN VAR EN ung ingenjör från Stock- BAKGRUND Vi hade ingen tidplan, arbetet påbörjades våren 2020
holm, Gustav Göthe. Den följdes av modell 160 Hampus von Post köpte motorcykeln 1965 som reno- och i nuläget är förhoppningen att cykeln ska rulla
1921–1922, modell 170 1923–1926 och därefter veringsobjekt. Den var då kraftigt ombyggd, ”moder- under 2023, vi får se hur det går med det.
Husqvarna 170 tillverkades modell 180 1926–1928, modell 190 1928–1930 och
slutligen modell 200 1931–1933. Under denna period
niserad” och många originaldelar saknades. Han har
sedan under årens lopp stött på ett antal personer Vi gjorde upp det så att jag till att börja med tog mig
­mellan 1923 och 1926. genomgick motorcykeln en kontinuerlig utveck- som haft delar till salu som har införskaffats, så att an motor och växellåda/koppling medan Hampus
ling och förbättring. Motorn i denna motorcykel var det i vissa fall finns dubbletter eller delar till andra gav sig på resten; hjul, chassi, styre med reglage och
Den ­konstruerades den första som var helt utvecklad och tillverkad av modeller än 170, men att fortfarande en del saknas. en massa annat smått och gott.
ursprungligen som Husqvarna. Den hade en föregångare, modell 145
som hade en motor tillverkad av La Moto Reve.­
För ett par år sedan pratade jag med Hampus om att
jag för tillfället hade jag inte något rejält renoverings- DEMONTERING
modell 150 som projekt på gång, bara lite underhållsmek på mina ho- Plötsligt hade jag en massa plastbackar i garaget
jar. Det vore också kul att prova på att köra en äldre med diverse motor- och växellådsdelar att sortera
tillverkades 1918–1921. Några tekniska data: hoj på till exempel Skåne Runt eller något annat rally. och identifiera. Till hjälp fanns en reservdelslista med
Vi bestämde oss för att slå våra påsar ihop om att illustrationer och en mycket detaljrik instruktionsbok.
VENTILSYSTEM: Sidventiler äntligen renovera hojen, jag åtog mig motor och Vi börjar i denna del med demonteringar och kart-
CYLINDERDIAMETER: 65 mm växellåda och Hampus gör resten. Jag bidrar med läggning av vad som ska renoveras eller bytas ut.
mitt arbete och får sedan köra maskinen så mycket
SLAGLÄNGD: 83 mm
jag vill. CYLINDRAR
SLAGVOLYM: 550 cc Den stora utmaningen föreföll att få ordning på
MOTOREFFEKT: 13 hk vid 4200 varv/minut En del måste nytillverkas, annat renoveras och en del cylindrarna, två rostiga klumpar med kylflänsar
delar gällde det att försöka hitta hos andra Husqvar- och där mycket satt rejält fastrostat. Cylindrarna av
SMÖRJSYSTEM: Förlustsmörjning med ställbar
nasamlare. Målet var att få hojen i körbart skick, inte sidventiltyp är i ett stycke med toppen. På den ena
motordriven oljepump. någon museirenovering. Det innebär att hellre prio- cylindern satt locken över ventilerna fast och även
VÄXELLÅDA: 3-vaxlad med handspak ritera, där så är möjligt, korrekta fungerande nytill- ventilerna satt fast i sina styrningar. Et försök med
verkade originallika detaljer än utslitna originaldelar, hylsa och långt skaft hjälpte inte långt för att få loss
HJUL: 28”x3” vulstdäck
men även att byta ut dåliga originaldelar mot likada- det fingängade locket, men med en slående mutter-
BROMSAR: ut- och invändig bandbroms på na men bättre originaldelar eller delrenovera slitna dragare lossnade till slut det ena locket tillsammans
­gemensam trumma på bakhjulet. originaldelar till bättre skick. Där så är möjligt skulle med rätt mycket rostpulver. Det andra locket gav sig
jag göra jobbet själv med mina verkstadsresurser, inte utan fick delas på mitten med en pinnfräs tills
VIKT: 140 kg
men även ta hjälp av specialister när så behövdes. ­ gängorna släppte.
HUSQVARNA 170

42 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 43
 På den ventil cylindern med
som var längst hjälp av ett
nerpressad ursvarvnings-
gick det att huvud i fräsen,
skruva ut ven- vilket krävde
tilstyrningen ett tidsödande
så långt att jag riktningsjobb
kom åt ven- för att verkty-
tilstyrningen get ska linjera
under gängan. med porten.
EN VENTIL är pressad nästan ner till styrningen, Där kapades PLANFRÄSNING AV TÄTNINGSPLAN vid ventilplug- Muffen var
den andra har inte rört sig det minsta trots stora
presskrafter.
styrning och garna.
ändå så pass
ventil av med angripen av
en liten kap- rost så den var bortom räddning. Vinkelriktningen
skiva. Efter att mättes in med den andra cylindern med en förskruv-
några kapski- ning i avgasporten försedd med en riktpinne. Sedan
vor förbrukats kunde ursvarvningshuvudet riktas centrerat i för-
PÅ VERKSTADSBÄNKEN – i väntan på ägaren
delades det skruvningens innerdiameter.
hela och ven-
tilen kunde pil- Vid närmare inspektion visade sig en ovanlig märk- När ursvarvningen var gjord nästan ner till gängorna
las ur toppen. ning på ventiltallriken, det stod Fordson, en tillverkare i avgasporten var det lätt att pilla bort resterna av
Jag var nu av jordbrukstraktorer, i och för sig förträffliga maski- gängan. Nu är cylindrarna helt avklädda och klara
DEN K APADE VENTILEN
nyfiken på hur ner. Jag kan tänka mig att ventilen för blästring. Men först måste det rostiga planet vid
hårt ventilskaftet satt fast i styrningen och riggade satt fast så hårt för att den inte toppluggarna vid ventilerna planas så att det blir
resterna av styrningen i pressen och försökte trycka ville lämna den fina motor den ordentligt tätt.
ur resterna av ventilskaftet. Upp emot 3 ton krävdes! hamnat i.
Tur att jag inte la den presskraften på cylindern. Jag KOLVAR OCH CYLINDERLOPP
XXXXXXXXX
slutade när den korta dorn jag använde sprätte iväg Tyvärr är ventilerna i olika Jag mätte med hålindikator cylinderloppen och in-
och spräckte halsen på styrningen. Man ska vara stadier av kraftig förslitning av spekterade dem invändigt.
försiktig när man pressar med stor kraft. Min billiga ventilskaften som gör de svåra
På den ena
Biltemapress är utmärkt men sviktar lite och med stora att använda (som konstruktionen
cylindern satt
krafter bygger man upp lätt mycket energi som frigörs är verkar de inte få någon smörj-
ventiler och EN TRAKTORVENTIL?
när något sprätter loss, då gäller det att inte stå i vägen. ning överhuvudtaget). Men, Ham- DIAMETERMÄTNING
ventilstyr-
pus har letat
ningar kvar. CYLINDERLOPP FRÄMRE CYLINDER BAKRE CYLINDER
Nu återstår den andra ventilen som verkar sitta ännu upp nya NOS
Problemet // kolv- Tvärs // kolv- Tvärs kb
hårdare. Jag borrade ner centrum på ventiltallriken ventiler hos NOMINELLT
var bara att 65 MM bult kb bult
så att det skär igenom ventilskaftet och tallriken kan Åke Sjöqvist
ventilskaften -0,07 -0,05 -0,05 -0,03
plockas bort, kanske med en hårdmetallfräs. i Jönköping. CYLINDERFOT
satt hårt fast-
Då får jag 85 MM UPP -0,18 -0,18 -0,2 -0,18
korroderade i
Det var inga också nöjet
styrningarna. 125 MM UPP -0,3 -0,35 -0,3 -0,47
ETT LOCK URGÄNGAT med slående mutterdragare,
problem att att svarva nya
det andra fick delas it två halvor med fräsen och pillas
Enkelt, upp i
bort. Vi har dock originaldelar som ersättning.
borra i ventil- styrningar i la-
hydraulpres- KOLV
tallriken, det gerbrons med
sen för att trycka ur dom ur styrningarna. Lättare sagt KOLVSKÖRT 64,95 64,97 64,95 64,97
ända som rätt passning
än gjort, den ena knäppte ner ungefär 10 mm, den an-
krävs är en HÄR ÄR URSVARVNINGSHUVUDET uppriktat med mot de nya UNDER RINGAR 64,87 64,93 64,88 64,93
dra satt helt fast när jag lägger på lite mer än ett ton,
vass borr, lågt
muffen och bearbetningen kan börja.
ventilerna.
mer vågade jag inte trycka för att inte skada gjutgod-
set. Styrningarna som är gängade i cylindern lossade varvtal och att
mata på hårt. FÖRSKRUVNINGSMUFFAR PÅ AVGAS OCH INSUG Ganska stora spel mel-
dock enkelt med en ringnyckel och en gummi­klubba. Dessa muffar är gängade invändigt vid insugs- och lan kolv och cylinder
Med en 11 mm
borr delades avgasportarna. Tre stycken, två insug och en avgas som sagt. Det visade
Nu blev funderingarna i stället att angripa ventiltallri- DEN AVBORRADE VENTILEN
lossnade ganska lätt med hjälp av en krafthylsa och sig också att cylinder-
karna, borra ur i centrum ner till skaftets radie så att ventilen strax
nedanför ventilskaftet där diametern är 11 mm, sedan en slående mutterdragare. Den ena avgasmuffen loppen är ganska fula.
en diameter blir kvar som dras genom det gängade satt dock stenhårt fast. Ihärdiga försök med mutter- Det finns repor, men
hålet i cylindern, både ventiler och styrningar är för- var det bara att plocka bort resterna av tallriken och
gänga ur styrningen med resten av skaftet. Jag ska dragaren och även ett långt förlängningsskaft hade framför allt gravrost.
modligen obrukbara ändå, det finns fler ventiler bland ingen effekt. Därför bestämde jag mig för att jag Jag rensade lite med
alla lösa delar. prova i pressen hur hårt skaftet egentligen sitter fast.
måste bearbeta ner muffen till nära gängbotten inne i ETT FULT CYLINDERLOPP

44 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 45
 få grepp on T E X T : B J Ö R N W E I S S M A N N F O T O : I N G E R F LY B O R G

Västmanland
vevhuset.

Nu måste hela

Runt ’22
rasket värmas
för att lagret
ska släppa.
En värmning
med gasolen
var otillräcklig, TÄVLINGEN VÄSTMANLAND RUNT startade redan THOMAS
YTTERBERG,
så det blev in 1927 som ett hårt tillförlitlighetslopp, liknande Novem- STRÄNGNÄS,
AVDRAGAREN MED RINGEN PÅ PLATS sadlar en
i ugnen i 150 berkåsan, för motorcyklar med eller utan sidvagn, av Husqvarna

grader och ett nytt försök. Ett problem är att det sit- Svenska Motor Klubbens Västmanlandsavdelning. 420 Automat.

HUSQVARNA 170
ett honingsverktyg för att få bort ytrost men skador-
na kvarstår, se bilder.
LOSSA VEVAXELN UR VEVHUSETS DRIVSIDA.
Vevhusets registersida släppte allt för lätt från ram-
lagren. Sedan ska vevpartiet loss från vevhusets
drivsida där det satt rejält fast. Först ska en lettrad
ring lossas runt vevlagret. Ett verktyg som jag använt
för att dra åt
ryckutjämnaren på
en Vincent modi-
fierades så att den
kunde klämma
fast ringen. Den
visade sig vara
vänstergängad
men släppte med
verktyget.
LOSSNING AV RINGEN
Nästa problem var att pressa ur vevaxeln med eller
utan lager ur vevhushalvan. Man måste ha ett mothåll
på vevhuset för att pressa ur ramlagertappen. Gängan
som höll ringen (diameter c:a 60 mm och 20 gängor
per tum vänstergänga) kan duga som mothåll. Då be-
hövs en ring som en avdragare kan få tag om tillverkas
och gängas på vevhuset. Sagt och gjort. En skiva av
en grov stång kapades och ett hål svarvades upp och
ter en stålbussning mellan lagret och huset, var ska Flest segrar hade legendariske Edvin Sagström, vars
det lossna beror på var det släpper först, förhopp- prissamling finns på museet ”Gyllene Hjulet” i Sura- med hjälp av fri-
ningsvis mellan aluminiumhuset och stålbussningen hammar. Dessa evenemang bidrog till att göra stan- villiga funktionärer,
om man värmer. Vi får se. dardmotorcyklarna bättre till de kunder som använde övervägande delen har upp-
sina hojar som bruksfordon året runt. nått pensionsåldern. Det totala antalet frivilliga ligger på
Äntligen efter 150 grader i ugnen åker vevaxeln ur. ungefär 70 man, alltså en funktionär per deltagare.
Dock inte där jag hade förväntat mig mellan vevhuset SPORTEN OCH HOJARNA utvecklades och på 60-talet
i aluminium och lager med stålhylsa utan axeltappen tog konverterade motocrossmaskiner över som vinnare i BANAN PÅ SJU MIL bestod av sex specialsträckor
svår terräng. Själv lyckades jag 1966 bli tvåa i A-juniors­ som funktionärerna hade preparerat fint. För att skilja
kröp ur yttre lagrets innerrring. Men den satt hårt,
klassen på min Husqvarna som står på Gyllene Hjulet, arrangemanget från enduro enligt regler från SVE-
det knäppte några gånger men sedan kom den ut.
som sedan många år är start och målplats för tävlingen. MO, körs en sträcka som regularitet, vilket innebär
Det inre lagret
1998 fick jag genom mina norska motorcykelvänner att köra med en i förväg fastställd medelhastighet
satt kvar på
tillfället att deltaga i den norska varianten Novemberlö- under en för föraren okänd sträcklängd. Klass 1 är
axeltappen,
pet, som 1994 återuppstått avsett för veteranmotorcyk- för förare över 60 år och mc tillverkade före 1975.
det yttre lagret
lar. Influerad av detta genomfördes veteranvarianten av Segrare blev Klas Elofsson Bollebygd på en Monark
satt kvar i
Västmanland Runt första gången 2001 av MCHK Mälar- 175 ISDT. Klass 2 är mc tillverkade före 1975. Segrare
stålhylsan
dalen med 20 startande, som den första veteranendu- blev Robert Ånstrand Uppsala, Husqvarna 250 WR.
i vevhuset.
ron i Sverige. Arrangemanget har sedan körts varje år, Klass 3 är mc tillverkade före 1985 och där segrade
Heder åt den
även under pandemin, med totalt 1100 startande. 2022 Olle Ohlsson Märsta på Yamaha IT 175 och var totalt
gamla kon-
startade 85 hojar, vilket gör det till avdelningens största bäst med en inteckning i klubbens fina vandringspris.
struktionen,
arrangemang. Nytt för i år var att Lennart ”Rostfria”
snacka om väl
Anderson tagit över efter mina tio och Tord Ahlqvists tio BÄST BLAND DE NORSKA förarna blev Martin Ramsö,
VEVPARTIET DEMONTERAT ur vevhuset. Rejäla inbyggda ram-
kolvar av gjutjärn.
års ledarskap. Medlemmarnas lojala insatser som funk- som tidigare vunnit totalt, på Husqvarna CR 400. Efter
lager som inte
rubbar sig i första taget. Dessutom dubbla ramlager tionärer gör att Mälardalen har ett mycket gott rykte, lunch och prisutdelning kunde ”Rostfria” med med-
vilket gör att 13 norska förare kom till start liksom Anet- hjälpare konstatera att den 22a upplagan, i bra väder,
med en bred distans emellan, dimension 20x47x12
te Östelius från Enköping och Carin Widén från Katri- hade genomförts till stor belåtenhet hos deltagarna
en lite ovanlig dimension lite smalare variant av 6204.
neholm. Man kan väl understryka att detta evenemang och nu med sikte på september 2023. Då ses vi väl
Stadigt till tusen.
startats i ”modern tid” som förhoppningsvis fortsätter igen, eller hur?
I nästa del ska vevstakslagret, kolvar och cylinder-
lopp undersökas och åtgärdas. fortsättning följer...

MCHK KRETS ÖSTGÖTA

vänstergängan svarvades. Normalt vill man prova spe-
let i gängan medan
biten sitter upp-
spänd i svarven,
men det gick inte När MCHK Östgöta lades ned, bildades en sektion EVENEMANG: 13 maj och 19 augusti planeras
den här gången. kallad Krets Östgöta. Tanken med Krets Östgöta ­ oppendagen på Ytongbanan vid Kvarntorp söder
T
En chansning som var att medlemmar i MCHK automatiskt kommer att om Örebro. Där kan man prova på olika körövningar.
funkade ändå, tillhöra denna sektion. Vi har några kontaktpersoner 10 juni i Nora. Första helgen i juli går Kanonrallyt i
gängpassningen men vi önskar att flera engagerar sig. Skillingaryd. Hoppas viljan finns för aktiviteter.
blev perfekt. Nu Hemsida HTTPS://OSTGOTA-MCHK.WEBNODE.SE/ och
GÄNGAN OCH RINGEN kunde avdragen då ser ni att det saknas en kontaktman i Norrköping. H Ä L S N I N G A R P - O F R A N S S É N , M C H K K R E T S Ö S TG ÖTA

46 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 47
 • EINAR
N TYR SÖ
VE D
E
Ä

PÅ

R
DEL 1

ÉN
Äventyr i Europa

ÉN

PÅ
SÖDER

ÄVENTYR
NAR
och Afrika 1925

• E
• E

N I
R
A

Y
T R
SÖ
EN DE
R É N PÅ ÄV

Ö V E R S Ä T T N I N G O C H B E A R B E T N I N G AV
A R T I K E L I C L U B M O T O . E U 2 0 1 8 AV P E T E R S A N D S T R Ö M

upp reservdunken med bensin som med de 11

Armélöjtnanten Einar Söderén bestämde sig 1925 att göra en äventyrsresa liter som originaltanken rymde gav lite längre
på motorcykel. Resan förtogs på en 550cc Husqvarna v-twin. Målet var att räckvidd. Han kom också att behöva extrabensi-
nen några gånger under resan.
åka söderut genom Europa med sikte på Nord­afrika. Han startade i mitten
av mars och mötte till att börja med frusna snöiga vägar på sin 1400-mils­ Han tog en engelsk båt från Gibraltar till Casablan-
ca. Vid ankomsten till Casablanca passade han på
resa men temperaturen steg så småningom ju längre söderut han kom. att se över motorcykeln. Han bytte kolvringar och
sotade motorn, samt bytte till en ny kedja. Han gav
motorn en extra dos olja var femte mil för att den
1921 KÖPTE SÖDERÉN sin första motorcykel, En Efter att ha kört från Stockholm till Malmö tog skulle gå bättre vilket gav avgaserna lite blårök.
Husqvarna modell 160, en v-twin som användes han båten över till Danmark där han fick byta från (Förutom den automatiska oljepumpen finns en ma-
för nöjeskörning. Han reste runt i Sverige och fick vänstertrafik i Sverige till högertrafik i resten av nuell handpump som pytsar in extra olja i vevhuset,
smak på att göra en längre tur söderut. Europa. I Tyskland fick han bekanta sig med as- maskinen har förlustsmörjning så all olja försvinner
falterade vägar. Efter att ha passerat Köln körde så småningom ut i avgaserna). Den personliga ut-
1925 köpte han en ny Husqvarna 170, en vida- han in i Ardennerna i Belgien och råkade köra fel rusningen kompletterades och han bytte
reutveckling av modell 160, en 550cc sidventils och hamnade i Luxemburg. Det var enda gången från läderställ till khakikläder och en
v-twin med 3-växlad växellåda, Scheblerförga- på hela resan som han körde fel konstaterade tropikhjälm mot den gassade solen.
sare och belysning från Bosch. Den utrustades han stolt. Färden gick över branta berg i dimma.
med stadiga läderpackfickor och en reservdunk Baklyktan lyste som ett djävulsöga i mörkret och SÖDERÉN KÖRDE 30 MIL söderut till
med extra bensin. I den ena packfickan förvara- ibland fick han leda cykeln med hjulen tuggande den gamla staden Marrakesh bland
des reservdelar och i den andra kläder och övrig framåt i blötsnön. Vägarna i Frankrike var sön- de ibland snötäckta Atlasbergen. Här
utrustning. Eftersom han reste ensam tog han för derkörda efter kriget så hastigheten fortsatte i möttes han av den islamiska kultu-
säkerhets skull med sig en Browningpistol. måttliga 50 km/h i riktning mot Paris. Väl framme ren och en 42 dagar lång Ramadan.
i Paris väckte hans motorcykel stor uppmärksam- Intressant men eftersom det inte
het bland parisarna som undrade vad det var för fanns något husrum så körde han hela
maskin, Husqvarna var ett okänt märke och hade vägen tillbaka till Marrakech innan han
ännu inte börjat säljas i Frankrike. kunde få tag på husrum för natten.
Sedan fortsatte resan österut genom
EFTER ATT PASSERAT över Pyrenéerna anlände Nordafrika. Han fick slut på motorolja
han till Spanien. Där var vägarna sämre och gick och fick köpa en flaska motorolja till den
hårt åt maskinen men den klarade sig fint, men fortsatta färden. Bensinmackar var säll-
han blev tvungen att byta fjädrar i framgaffeln. synta och man fick se upp så att man inte
I Madrid stannade han och vilade sig i fyra dagar fick bensinstopp. Resan genom Algeriet var
och passade bland annat på att beskåda en fin med goda vägar, god mat och fantastiska
tjurfäktning, men han var inte imponerad av hur hotell. Spår av kriget mellan Frankrike och lokalbe-
djuren slaktades på arenan. I Sevilla fick han folkningen kunde ses överallt men både Alger och
­äntligen möta sommarvärmen och anlände Tunis var nu moderna städer. Det skulle visa sig bli
EINAR SÖDÉREN och hans motorcykel vid något stopp under resan,
kanske Paris? snart till Gibraltar. Där passade han på att fylla annorlunda i Egypten…

48 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 49
Köpes & Säljes
A N N O N S E R I TI D N I N G E N
Gratis annonsering i tidningen och på hemsidan är en medlemsförmån
för medlemmar i MCHK–Riks. Annonser publiceras på hemsidan och i
tidningen. Annonser på hemsidan tas bort efter 90 dagar och det kan
hända att annonser i tidningen inte längre är aktuella. Bevaka gärna
annonserna på hemsidan www.mchk.org/annonser där du också fyller
i annonsformulär när du önskar annonsera.
KÖ P E S
DELAR TILL ARIEL 350CC WNG
(1940 -1945). även icke kom-
plett ex. Kan hämta. Victor
Horley Hälleforsnäs Telefon:
0707716171, E-post:
victor.horley@hotmail.com
CCM CROSS fram ock baknav
går bra med helahjul också
1976 årsmodell Jimmy Soer-
gel Halmstad. Telefon: +46
737662861
SÖKER ORIGINAL LJUDDÄMPA-
RE, INSTRUKTIONSBOK ELLER
DRIVERS MANUAL, TEKNISK
DOKUMENTATION Till: Royal
Enfield Classic Machismo tillver-
kad - 09 för Indiska Marknaden
500cc 5vxl. singel Seat. Tips om
detta mottages med tacksam-
het! Sverker Hedborg Sollentuna
Telefon: 0700406073 E-post:
sverker.hedborg@gmail.com
MC APOLLO COMPETITION MED
JB 150-MOTOR KÖPES. Vänligen
Lars Lundberg,Katebo 2, Lön-
neberga Telefon: 0496-51047
E-post: larsikatebo@gmail.com
LÄTT MOTORCYKEL FRÅN
1950-TALET KÖPES. Hej! Motor-
cyklar som kan vara av intresse
är t.ex.:NV 12 sport, Apollo
Competion, Svalan 20 eller 19
sport och många fler med 125
eller 150 cc-motorer .Ett plus är
om mc-n är i fordonsregistret
eller avställd och komplett eller
nästan komplett. Fordon med
ett visst renoveringsbehov kan
50 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
också vara aktuella. Motorn bör
ha minst 3 växlar. Hör av dig
och berätta vad du har! Vänligen
Lars Lundberg, Katebo 2, Lön-
neberga Telefon: 0496-51047.
E-post: larsikatebo@gmail.com
RAM TILL HD 350 I BRA SKICK
ÖNSKAS KÖPA. Vissa bytes-
delar till HD och Indian finns.
Magnus Nilsson, Stockholm
Telefon: 0733679107 E-post:
nilsson_magnus@msn.com
KAWASAKI GPZ 1000 RX, HELST
RÖD/SVART ELLER GUL. Defekt
inget hinder. Pris: 1 kr -> Torgny
Karlsson Grimeton Telefon: 070-
3269970 E-post: torstorp414@
gmail.com
TILL INDIAN POWERPLUS 1921
önskas bland annat felfri/tät ol-
jetank, främre cylinder, ljuddäm-
pare och avgaskrökar, innanmä-
te för framlykta av typ tropikhatt
ev. hel lykta. Mikael Ekberg Val-
bo Telefon: 070 6893105, E-post:
mikael.ekberg@bekab.com
KONI STÖTDÄMPARE 320
-340 MM Renodlad 520 Kedja
Roine Larsson Bålsta, Telefon:
0793101390, E-post: roine.lars-
son46@gmail.com
JAG ÖNSKAR KÖPA TÄND-
MAGNET SPLITDORF AERO
ALTERNATIVT DIXIE TILL
INDIAN POWERPLUS 1921.
Även delar till ovan av intresse.
Mikael Ekberg Valbo Telefon:
070 6893105, E-post: mikael.
ekberg@bekab.com
SÖKER EN RAM TILL PANTHER
350 1949 med ramnummer F104
(1104 i reg papper ) som gick i
Solna 1953. motorn såldes på
Viksta för ca 30 år sedan. Även
andra ramar med lågt nummer
och motor som börjar med
9K. Mats Berglind Borlänge,
Telefon: 0703166036, E-post:
mats@mattsb.com
KAWA 500-750 TVÅTAKT ÅRSM
70-75 KÖPES, även yamaha 125
kan vara intressant. Magnus
Magnusson Kyrkhult, Telefon:
0733-665704, E-post: magnus-
magnusson@hotmail.com
TANK, SADELSTOMME OCH
BAKHJUL TILL ARIEL 350
KRIGARE KÖPES, ev ska
bakhjulet passa (vara lika) på
350 och 500 från ca 1936 till
tidigt femtiotal. Gärna bra skick
men kan även vara intresserad
av mindre gott skick då jag
saknar tank, sadel och hjul.
Lasse Öhrbom Fredriksberg,
Telefon: +46706320457, E-post:
­duett53@hotmail.com
TILL NORTON COMMANDO 1970
SÖKER JAG NEDRE GAFFEL-
KRONA RESERVDELSNUMMER
06.0344 https://andover-norton.
co.uk/en/shop-drawing/267/
roadholder-front-forks Lasse
Gustafsson Borlänge, Telefon:
0703959138, E-post: mufog@
hotmail.com
SÖKER ETT BAKHJUL TILL BSA
B31-33 PLUNGER vh Roger
Olofsson, Ställdalen, Telefon:
+46702120309, E-post: ro-
ger.61@telia.com
KÖPES UTGÅENDE DREV
TILL RUDGE W 500CCM 1929
VÄXELLÅDA. Även kickpe-
dal till 1929–934 av intresse.
Växellådsdelar till 1929 med
lilla kuggmodulen generellt
av intresse. Thorolf Pries-
ter Borgå, Finland, Telefon:
+358449862710, E-post: thorolf.
priester1@gmail.com
SÄ L J E S
BOSCH MAGNET FC1A LS13.
Omlindad. God gnista.Vänster-
pil. Pris: 2.500 kr, Lasse Wes-
termark Stockholm, Telefon:
070-627 76 44, E-post: lasse@
westermarks-reklam.se
REX VILLIERS 38 eller 39 med
alla vitala delar intakt. Motorn
går runt med bra komp. Gnista
okänd. Däck saknas men hela
fälgar! Gamla reg.plåtar finns.
Bytes gärna mot fungerande
veteranmoped. Pris: 7,000 kr,
Alf Väster Surahammar, Te-
lefon: 070-4524513, E-post:
­affevast10@gmail.com
BAKHJUL TILL SUZUKI RMX
-RM 18TUM passar cross o
endurohoj exelfälg kompl med
drev o bromsskiva mycket gott
skick Pris: 1,500 kr, Karl Hed-
ström dala husby Telefon: 070
6964369, E-post: karl.heds-
trom48@gmail.com
YAMMAHARAM 350 -69 med
papper+1st,bakhjul m.alu.fälg
1000kr. 2st gaffelben till Honda
M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
250–400 500kr. Oljetank till MC-BYXOR, Fabrikat Jofama
HD-Sportster 67a( den stora) storlek 50 i gortex med inbygg-
250kr. Klas Karlsson Hallsta- da skydd. En mindre brännska-
hammar, Telefon: 0220-14664, da på byxbenets ena insida ner-
E-post: es2@telia.com till lagad proffsigt med gortex.
Pris: 100 kr, Arne Hasselblad
NY ENGELSK LJUDDÄMPARE LINKÖPING, Telefon: 070-601
AJS/MATCHLESS Förkromad, 23 22, E-post: arne.hasselblad@
passar AJS/Matchless 1950-60 outlook.com
Längd 605 mm. Avgasrör 1 3/4
” (44,5 mm), Pris: 850 kr (halva
mitt importpris). Kurt Faxan-
der Saltsjöbaden, Telefon: 070
5592171, E-post: kurt.faxan-
der@gmail.com
SÄ L J E S ÖV R I GT
MC REFLEXVÄST, Fabrikat
Handelsboden med dragkedja.
Pris: 50 kr, Arne Hasselblad
LINKÖPING, Telefon: 070-601
23 22, E-post: arne.hasselblad@
outlook.com
MC-SKOR, Fabrikat 4 Bikers
storlek 43. Pris: 100 kr, Arne
Hasselblad LINKÖPING, Te-
lefon: 070-601 23 22, E-post:
arne.hasselblad@outlook.com
MC-HANDSKAR, Fabrikat 4
Bikers av kevlar storlek 11. Pris:
50 kr, Arne Hasselblad LIN-
KÖPING,Telefon: 070-601 23
22, E-post: arne.hasselblad@
outlook.com
51
Köpes & Säljes MED LARS JOHANSSON

MC-JACKA, Fabrikat Mackeen-

zie storlek small i gortex med
löstagbart foder och inbyggda
skydd. Pris: 200 kr, Arne Has-
selblad LINKÖPING, Telefon:
070-601 23 22, E-post: arne.
hasselblad@outlook.com
MC-HJÄLM fabrikat Lazer. Med
uppfällbart visir och storlek
large. Pris: 350 kr, Arne Has-
selblad LINKÖPING, Telefon:
070-601 23 22, E-post: arne.
hasselblad@outlook.com
redd för inbyggt kommunika-
tionssystem. Storlek: L. Nypris:
4 245 kronor enligt medföljande
kvitto. Pris: 3.200 kr, Niclas
Steen Teckomatorp, Telefon:
+46705860378, E-post: niclas.
steen@live.se
SKINNSTÄLL 80-TAL, Halvars-
sons säkerhetsställ från 1983.
Köpt på MC-boden i Stockholm.
Skinnstället är helt, aldrig vurpat.
Det är insmort då och då genom
åren. Storlek jacka 54, byxor 52.
Passade bra på 185cm, 78kg.
Pris: 500 kr, Sven Ersson, Älvsjö,
Telefon: 730583030, E-post:
Sven.ersson@live.se
SKINNSTÄLL 80-TAL, Halvars-
sons säkerhetsställ från 1984.
Köpt på MC-boden i Stock-
holm. Skinnstället är helt, aldrig
vurpat. Det är insmort då och
då genom åren. Skinnstället är
litet använt och i mycket bra
skick. Jag vet inte storlek men
det passar bra på 165-170cm,
60kg. Pris: 500 kr, Sven Ersson,
Älvsjö, Telefon: 730583030,
E-post: Sven.ersson@live.se
Arkivnytt
NU BÖRJAR DET ÅTER bli ordning på arkivet efter
översvämningen. Bland annat har vi försett klubben
med ett unikt material för Zündapp Bella. Men det
finns plats för mer – kom gärna med kassar och pär-
mar. En som gjort det är Lars Hoff som försett oss
med material från 80- och 90-talet, mycket välkom-
met. En hel del japanskt ramlar naturligtvis in hos oss
och så några fantastiskt läckra bilder på Cagiva och
Laverda. En hel del skogsåkarmaskiner har vi också
mottagit. Och så
har vi hittat en hel
mapp med Lu-
cas-material – inte
helt katalogiserat
än, men är du ny-
fiken på något så
kollar vi förstås.
DET DÖK UPP en
otrolig broschyr för
skinnkläder med
Ove Fundin på omslaget. Hör här: Mopedrocken Nr
507 – med eller utan foder, Promenadkavaj Nr 501
tillverkad av äkta getskinn i praktisk mellanbrun färg
– broschyren innehållande både skinn- och tygpro-
ver! En sann skatt. Någon som sett eller kanske till
och med har en sådan här broschyr? Vår boksamling
går utanpå det mesta. Klenoder av sällsynt slag –
både på svenska engelska och det tyska språket.
Välkommen att botanisera på Dukvägen i Bromma.
FOTOGRAFIER ÄR SÄRSKILT svåra att katalogisera.
Och vi har många som skannas in, så att de går att
söka på! Vi har valt att sortera efter märke på mc och
komplettera med namn på gubbar där vi vet vem.
Sedan finns det bilder där gubben (sällan gumman!)
är i centrum, så det finns sådana skott också. Det
dök upp ett kuvert med åtta foton på danska okända
gubbar, men på snygga motorcyklar, bland annat
Wanderer, Minerva och en Indian Power Plus 1000cc.
Vi sliter vidare med bilderna och tar naturligtvis emot
fler. Fortsätt förse oss med arbete både för att kata-
logisera och hitta det du har längtat efter.
hälsningar / Lasse och Åke

MCHK AVDELNINGAR & SEKTIONER KONTAKTER

MCHK Finnvedingarna finnvedingarna.se larsgoran.nygren@spray.se 070-539 90 86 Lars-Göran Nygren
MC-VÄSKA av fabrikat Niche
MCHK Gotland mchkgotland.org rune@telia.com 0738-22 49 99 Rune Larsson
Bari. För placering på pakethål-
MCHK Gävleborg mchkgavleborg.hemsida24.se info@mchkgavleborg.org 070-320 70 01 Tomas Bergström
lare. Nypris 1349 kr. Pris: 600 kr,
MCHK Mälardalen mcmuseum.se/mchk-malardalen karso@live.se 070-593 42 25 Anders Karsö
Arne Hasselblad LINKÖPING,
MCHK Nerike privat.bahnhof.se/wb711580/MCHK hasse.fredriksson@hotmail.se 070-48 30 403 Hans Fredriksson
Telefon: 070-601 23 22, E-post:
MCHK Skaraborg - - eggby.skogsk@gmail.com 070-671 50 47 Bo Axelsson
arne.hasselblad@outlook.com
MCHK Stockholm mchkstockholm.se info@mchkstockholm.se 070-508 63 39 Göran Hjertstedt
MCHK Syd mchksyd.com info@mchksyd.com 0706-25 23 24 Håkan Cerne
MC HJÄLM - Inköpt 2022-09- MCHK Södermanland mchksodermanland.se ormstefan@allt1.se 070-525 74 34 Stefan Andersson
22. Har enbart provkört 2 korta MCHK Funktionär mchk-racing.org info@mchk-racing.org 076-103 34 20 Katarina M Edberg
turer med hjälmen, men tyvärr MCHK Militär laget.se/Militarsektionen militarsektionen.epost@gmail.com 070-313 32 73 Mats Nilsson
passar den inte min huvud- MCHK Motocross - - ma.sundelius@telia.com 018-40 05 22 Mats Sundelius
form. Lätt och bra hjälm som är MCHK Motorsport - - micker.mr@gmail.com 0762-31 46 00 Michael Rehnberg
godkänd att köra i öppet läge. MCHK New Classic - - dick_eriksson666@hotmail.com 0762-31 46 00 Dick Eriksson
På nätet kan man hitta många MCHK Racing mchk-racing.org info@mchk-racing.org 070-609 78 32 Johan Edström
YouTube-klipp som bara har
MCHK Rundbana mchk-rundbana.se kjellsyren@outlook.com 076-861 13 20 Kjell Syrén
positiva kommentarer. Inbyggt
MCHK Trial - - arbeus@telia.com 070-625 01 30 Tony Arbéus
solvisir och pinlockvisir. Förbe-
MCHK Östgöta ostgota-mchk.webnode.se peofse@bredband.net 070-612 90 64 Per-Olof Franssen

52 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3 53

Motorcykelhistoriska Klubben
Kanslist Sanna Bronell
Adress Dukvägen 23, 168 73 Bromma
Tel 08–26 07 84. Måndagar 10–14
Plusgiro 42 96 88–5
Swish 123 321 80 88 (ej för medlemsavgiften)
Hemsida www.mchk.org
E–post kansliet kansli@mchk.org
E–post MCHK–Tidningen kansli@mchk.org
Lösenord (för åtkomst av tidigare nummer av ­tidningen)
”Rexoped”
MCHK–Tidningen är medlemstidskrift för
Motorcykelhistoriska Klubben (MCHK)
och utkommer fyra gånger per år
(mars, maj, september och november)
Redaktionskommitté
Kenneth Olausson, Rönninge. Redaktör.
kansli@mchk.org
Tommy Granholm, Järfälla
Peteris Lauberts, Lesjöfors
Caj Abrahamsson, Gävle
Lennart Larsson, Upplands Väsby
Peter Sandström, Upplands Väsby
Lars Johansson, Solna
Företagsannonser
Rebecca Olausson, 070-2462117
Ansvarig utgivare
Lennart Hallme, kansli@mchk.org
Grafisk form
Lina Axelsson Berg, form@linaab.com
Tryck
Norra Skåne Offset 2016
ISSN 1104–7740
Eftertryck ej tillåtet utan särskilt tillstånd
frånredaktionen. Redaktionen förbehåller sig
rätten att ändra och redigera i insänt material
om så anses nödvändigt.
NYA MEDLEMMAR
Jan Askervall Stockholm
Johan Balsvik Älvsjö
Bengt Bengtsson Göteborg
Sören Björk Sigtuna
Anders Eriksson Karlskoga
Dick Eriksson Kungsör
Tore Eriksson Götene
54 M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
Motorcykelhistoriska klubben, MCHK,
är en ideell, opolitisk och kulturell
sammanslutning av motorcykel­entusiaster som
tillvaratar, renoverar och bevarar äldre motorcyklar,
mopeder och skotrar.
MCHK grundades 1965 av Harald ”Nicke” Porry
och J–O Norman. Klubben har lokalavdelningar
och sektioner som anordnar träffar på sin ort
eller för sitt specialområde. MCHK är ansluten till
­Motorhistoriska Riksförbundet (MHRF) och
The Vintage Motor Cycle Club (VMCC) i England.
MCHK Styrelse vald 2022:
Lennart Hallme, ordförande
Sven Ersson, skattmästare
Lennart Larsson, ledamot
Lennart Olsson, ledamot
Peter Sandström, ledamot
Per Sande, ledamot
Mikael Rehnberg, ledamot
Kent Nilsson, suppleant
Kom ihåg att meddela MCHK
om du ­flyttat. Posten eftersän-
der tidningen till dig i ett år –
sedan är det slut!
Robert Hall Stehag Mikael Ridderstad Nässjö
Peter Hansson Svenljunga Christian Sande Gustavsberg
Mark Isaacson Stockholm Leif Spaander Göteborg
Per-Olov Johansson Borlänge Conny Svahn Västerås
Anna Larsson Surahammar Bo Svedberg Hällefors
Örjan Leo Strömsholm Stefan Wemmenlöv Dala-Husby
Gunnar Lysell Viken Berndt Österholm Sorunda
N PA
PÅ B Ö
Målmedveten
K ÅS ÖR: REBECCA OL AUSS ON – NY ANNONSSÄLJARE HOS MCHK
Rebecca här. 2009 tog jag körkort för motor­
cykel. I teorin inbillade jag mig att det var
en dubbelfilig autobahn mot målet, men
verkligheten kom snabbt i kapp mig. I ­stället
möttes jag av en krokig väg med många ­hinder
längs färden. Var det inte vita asfaltmarkering-
ar eller hala brunnslock, så satte byråkratin
­käppar i hjulet. Men jag gav mig inte...
HISTORIEN BÖRJADE MED TEORIPROVET. Klarade
testet utan problem. Sedan återstod den svårare
delen och här startade äventyret. Jag var priviligierad
och körde fem olika maskiner under två månaders ut-
bildning före uppkörningen. Efter att ha gjort cirkus-
konster på bräda i flera år, hade jag bra balans. Men
man måste vara skärpt till tusen för att placera hojen
rätt och ha god framförhållning. Tro inte att ”blanka
knappen” missar din eventuella osäkerhet, för det gör
de inte. Pappa krävde att vi skulle göra en långtur för
att jag skulle få bra känsla i sadeln under en hel dag.
Utflyktsmålet sattes till Höga Kusten – ett fantastiskt
område som inte gör någon besviken. Vid Härnösand
rullade vi över futuristiska Högakustenbron, inkör-
sporten till Norrlands vackra verkstad. Vi korsade
Sveriges längsta hängbro och på det 1 800 meter
långa spannet kändes det som att köra från en miljö
till en annan. Nu hade vi norras böljande landskapet
med berg och dalgångar framför oss och färden gick
”Här koncentrerar vi oss på att få
­igenom eleverna snabbast möjligt och
segar inte för att tjäna mer pengar”
mot Skuleberget, där en fantastisk vy väntade. Jag
måste erkänna att resan var jobbigare än jag tänkt.
Rumpan och armarna värkte och benen kändes stela
efter några timmars körning. Behöver jag tala om att
sängen kändes välkommen den kvällen?
Dags för körlektioner och i augusti hittade jag en
lämplig utbildning hos en trafikskola i Eskilstuna.
M C H K-T I D N I N G E N 1 -2 0 2 3
LLE N
”Här koncentrerar vi oss på att få igenom eleverna
snabbast möjligt och segar inte för att tjäna mer
pengar”, sade handledaren med ett leende. ”Vad gör
du här?” frågade min lärare efter den första lektionen,
”beställ tid för uppkörning”. Nåja, glädjande, men
han hade ett och annat att bidra med som proffs.
”Lågfartsdelen är svår”, sade han, ”det gäller att
behärska hojen i kryptempo”. Körträningen i trafik
bekymrade mig inte så värst. Jag hade både körkort
för bil och lastbil, så viss vana fanns. Men det var lite
­annorlunda på motorcykel.
I SEPTEMBER var det äntligen dags för uppkörning
och en kvinnlig inspektör mötte mig när jag fick
dåliga vibbar i magen. ”Det här blir tungt”, tänkte jag.
Så blev det också. Hon underkände mitt väjningsprov
eftersom jag ansågs ha kört för sakta. Jag fick en
chans till, men klippte då en kona och så var dagen
förstörd. Pappa hade köpt blommor i onödan. Hos
Vägverket hade jag turen att få en ny uppkörningstid
nästa dag. Då hade jag nerverna i kontroll och allt
gick fint. En manlig trafikinspektör godkände mig och
jag kunde njuta av blombuketten.
MED FÄRSKT KÖRKORT for jag och min partner i väg
till Skottland för att hälsa på storsjöodjuret ”Nessie”.
Men det är en annan historia…
55