İÇİNDEKİLER

 Spoilerlar
 Tork Sınırlayıcı
 Suni Hissetme Elemanı

7. TAŞIMA AZALTICI VE HAVA FRENLERİ (SPOILERLAR)

Büyük nakliye uçaklarının kanatlarının üst yüzünde, lift damper olarak ta bilinen, spoiler’lar
bulunur (Şekil 7.1). Spoilerlar kapalı durumdayken kanat üst yüzeyiyle bütünlük oluşturur.

Şekil 7.1. Spoilerlar [1,2]

Spoiler’lar, kapalıyken hava akışına paraleldir ve kanat taşıma veya sürüklemesine herhangi
bir katkısı yoktur. Açıldığında ise, hava akışına engel oluşturur ve hava akışını bozar. Kanat
üzerindeki hava akışının bozulması, taşıma kuvvetinin azalmasına ve sürükleme kuvvetinin
artmasına sebep olur (Şekil 7.2).

Şekil 7.2. Spoilerların taşıma kuvvetini düşürüşü ve sürükleme kuvvetini artırışı [kaynak 3’ten uyarlanmıştır]
© Nevzet KAYA, Eskişehir Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi 1
Spoiler’lar, dönüş ve yatış hareketine yardımcı olmak, havada veya yerde frenleme, kanat
taşıma kuvvetini veya kanat yükünü azaltmak gibi amaçlarla kullanılırlar. Uçuş aşamasına
bağlı olarak farklı uygulamalar için farklı yüzeyler kullanılır. Spoilerlar, kullanım
amacına/yerine göre aşağıdaki gibi gruplandırılabilir:

 Uçuş spoilerları
o Yatış (roll) yardımcıları
o Havada frenleme
 Yer spoilerları
o Yerde frenleme

Spoiler’lar, uçak tipine bağlı olarak, kanat üzerinde farklı sayılarda bulunabilir ve farklı
şekillerde gruplandırılabilirler.

Örneğin A320 uçağında her bir kanat üzerinde 5 adet spoiler bulunmaktadır (Şekil 7.3).
Bunlar kanat kökünden ucuna doğru 1’den 5’e kadar numaralandırılmıştır. 1 numaralı spoiler
yalnız yerde kullanılırken, 2, 3 ve 4 numaralı spoiler’lar uçuşta hava freni olarak
kullanılmaktadır. 2, 3, 4 ve 5 numaralı spoiler’lar yatış hareketine yardımcı olarak
kullanılabilirken, spoiler’ların tümü yerde frenleme maksadıyla kullanılabilmektedir.

Şekil 7.3. A320 uçağının sol kanadı üzerindeki spoilerlar [3]

© Nevzet KAYA, Eskişehir Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi 2

Yatış (Roll) Yardımcısı Olarak Çalışma

Kanat orta ve uç bölgesindeki spoiler’lar yatış manevrası sırasında aileron’lara yardımcı

olmak için kullanılır.

Yatış hareketine yardım için yalnız yukarı açılan aileron tarafındaki spoiler’lar açılır, aşağı
açılan aileron tarafındaki spoilerlar açılmaz (Şekil 7.4).

Spoiler’ların açıldığı kanadın taşıma kuvvetinin azalması, uçağın bu kanat üzerine

yatmasına neden olur.

Şekil 7.4. Spoilerların roll yardımcısı olarak kullanımı [3]

Spoilerların aileronlarla senkronize (roll yardımcısı) olarak kullanımı otomatiktir. Pilot veya
otopilot tarafından aileronlara yatış için bir komut gönderildiğinde kanatlardan biri üzerindeki
spoilerlara da açılma komutu gönderilir. Bu komut paylaşımı doğrudan mekanik bir bağlantı
ile veya elektriki olarak sağlanabilir.

Eski tip uçaklarda spoiler’ların aileronlarla senkronize çalışması, oldukça karmaşık mekanik
bağlantılar ile yapılıyordu. Şekil 7.5’te MD80 uçağının aileron spoiler ortak çalışmasını
sağlayan mekanik yapı görülmektedir. Günümüz uçaklarında bu işlem, daha çok elektronik
olarak (elektronik devreler veya bilgisayarlar tarafından) yapılmaktadır.

© Nevzet KAYA, Eskişehir Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi 3

 Şekil 7.5. MD80 Uçağının aileron-spoiler senkronize çalışma bağlantısı [3]

Aerodinamik Fren Olarak Çalışma

Sağ ve sol kanat üzerindeki spoiler’lar simetrik olarak (aynı yönde ve eşit miktarda)
açıldığında taşıma kuvvetini azaltırken yatış ekseni etrafında bir momente sebep olmazlar.
İniş sonrasında veya kalkıştan vazgeçmek için her iki kanat üzerindeki tüm spoiler’lar bu
şekilde açılarak, hem uçağın yere basmasını hem de hızının azalmasını sağlarlar (Şekil
7.6).

Şekil 7.6. Spoilerların frenleme için kullanımı [3]

© Nevzet KAYA, Eskişehir Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi 4

Uçuş sırasında spoiler lövyesinin geriye doğru çekilmesi, her bir kanat üzerindeki spoilerların
simetrik olarak açılmasını sağlar. Lövyenin pozisyonu spoilerların açılma miktarını belirler.
Spoilerların havada frenleme için açılabilecekleri maksimum açı, yatış için kullanıldıklarında
açılabilecekleri maksimum açıdan daha düşüktür (örneğin, roll için 40-45o ise frenleme için
30-35o)

Spoilerlar frenleme için açıldıklarında bir roll komutu gelecek olursa önceliği bu komuta
verirler. Bunun için sağ ve sol kanat üzerindeki spoilerlar asimetrik olarak açılırlar (yatış
tarafındaki spoilerlar daha fazla açılır). Yatış tarafındaki spoilerlar maksimum açılma
pozisyonları, verilen roll komutunu zamanında gerçekleştirmek için yeterli değilse diğer
(yukarı kalkan) kanat üzerindeki spoilerlar, gerektiği kadar kapatılır.

Yer Spoileri Olarak (Yerde Frenleme İçin) Çalışma

İnişten hemen sonra veya başlatılan bir kalkıştan vazgeçme durumunda en yüksek frenleme
kuvvetine ihtiyaç duyulur (her ikisi de pist/yer üzerindeki durumlardır). Bu durumda tüm
spoilerlar maksimum (örn. 60-65o) açılarak, taşıma kuvvetini önemli ölçüde düşürür ve
sürükleme kuvvetini önemli ölçüde artırır. Bunun istenmeden veya yanlışlıkla gerçekleşmesi
çok ciddi sonuçlara yol açabilir. Bu nedenle, spoilerların yer freni (ground spoiler) olarak
açılmaları, ancak bilgisayar v.b. denetleme mekanizmaları tarafından onaylanırsa
gerçekleştirilebilir.

Spoiler lövyesinin üzerinde, yer spoilerlarının otomatik olarak açılması için bir “ground
spoilers armed” pozisyonu bulunur. Bununla birlikte, lövyenin bu pozisyonu, sistemin
otomatik olarak açılması için yeterli değildir. Denetleme mekanizması (bilgisayar v.b.) çeşitli
sistemlerden gelen bilgileri değerlendirerek, bir iniş sonrası frenleme veya kalkıştan
vazgeçme durumu söz konusu olduğundan, tereddüte yer bırakmayacak şekilde, emin
olmaya çalışır. Şekil 7.7’de böyle bir denetleme mekanizmasının mantık devresi
görülmektedir.

© Nevzet KAYA, Eskişehir Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi 5

 Şekil 7.7. Bir yer spoilerları otomatik açılma mantık devresi [3’ten uyarlanmıştır]

Aşağıdaki liste, yer spoilerların otomatik olarak açılması için en çok kullanılan
bilgileri/sinyalleri göstermektedir:

 Pilotun niyetinden emin olmak için (Şekil 7.7’de bordo çerçeve içindekiler)
o Spoiler lövyesinin “ground spoilers armed” pozisyonunda olup olmadığı
o Gaz kollarının pozisyonu
 Şartların uygunluğundan (yerde frenleme veya kalkış iptali durumu söz konusu
olduğundan) emin olmak için (Şekil 7.7’de yeşil çerçeve içindekiler)
o Yerde/havada sinyali
o Radyo irtifası
o Ana iniş takımı teker dönüş hızı

Şekil 7.7’de sarı çerçeve içinde gösterilen şartlar gerçekleştiğinde (uçak bir tek ana iniş
takımı üzerine iniş yaptığında) yer spoilerları kısmi olarak (yaklaşık 10o) açılır. Bu durumdan
kısa süre sonra, yer tepkisi sonucu, uçak ağırlığı diğer ana iniş takımı üzerine de
bineceğinden yer spoilerlarının tam açılması için gereken şartlar gerçekleşeceğinden
spoilerların tam/maksimum açılması sağlanır.

Şekil 7.7’de gösterilen sistemde “automaintain” sinyali, spoilerların tam açılmasından sonra,
gerekli şartlardan birinin anlık olarak ortadan kalkması (örneğin uçağın pistten sekmesi
snucu radyo irtifasının 6 ft’in üzerine çıkması gibi) durumunda açılmış olan spoilerların
kapanmaması için kullanılmaktadır.

© Nevzet KAYA, Eskişehir Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi 6

Modern uçaklarda spoiler pozisyonları (açık olup olmadığı şeklinde) merkezi gösterge
sistem ekranları üzerinde gösterilmektedir (Şekil 7.8).

Şekil 7.8. Bir ECAM ekranı/sayfası üzerinde spoiler durumlarının gösterimi (spoilerlar kapalı) [3]

© Nevzet KAYA, Eskişehir Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi 7

8. TORK SINIRLAYICILAR

Uçuşta, özellikle yüksek kontrol hızlarının gerektiği durumlarda, uçuş kontrol yüzeylerinin
hareketi, uçak yapısına aşırı baskı uygulayabilen yüklerle sonuçlanabilir. Bu nedenle,
otomatik olarak kontrol edilen uçuş kontrol sistemlerinde, bu tür yüklere karşı koruma
sağlamak gerekir. Ayrıca, uçuş kontrol yüzeylerinin müsaade edilen maksimum
pozisyonlarını aşmasına neden olacak bir "kaçak" durumuna karşı da koruma sağlamak
gereklidir. Bu tür güvenlik önlemleri, akçüatörlerin uyguladığı torku sınırlayarak veya
önceden ayarlanmış tork limitlerinin aşılması durumunda akçüatör ile uçuş kontrol yüzeyi
arasındaki bağlantıyı kısmen veya tamamen devre dışı bırakarak gerçekleştirilir.
Benimsenen yöntemler mekanik, elektrik veya elektromekanik prensiplere bağlı olarak
değişmekle birlikte temel prensip, güç şaftından yük şaftına güç aktarımını tork sınırlayıcı
eleman üzerinden gerçekleştirmek şeklindedir (Şekil 8.1). İki şaft arasındaki
ayarlanan/belirlenen tork değeri aşıldığında, tork sınırlayıcı elemanın bir yüzü diğeri
üzerinde kayar veya aradaki bağlantı tamamen kesilir.

Güç Şaftına Bağlantı

Yük Şaftına Bağlantı

Şekil 8.1. Mekanik çalışan bir tork sınırlayıcı [4]

© Nevzet KAYA, Eskişehir Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi 8

9. YAPAY HİSSETME VE MERKEZLEME ELEMANI

Tersinmez Sistemler

Hidrolik güçle hareket ettirilen uçuş kontrol sistemlerinde pilot, kokpit kumandalarına (lövye,
pedal, aileron simidi) uyguladığı küçük kuvvetlerle uçuş kontrol yüzeyleri üzerine büyük
kuvvetler uygulanmasını sağlarken, UKS’ler üzerindeki aerodinamik kuvvetler pilota geri
iletilmez (bu nedenle, böyle sistemler tersinmez sistemler olarak ta adlandırılmaktadır). Bu
durum, hem pilotun uçağı hissederek daha etkin bir şekilde kontrol etmesini sınırlar, hem de
UKS üzerine aşırı yükler uygulamasına sebep olabilir. Bu nedenle, pilota UKY üzerindeki
aerodinamik kuvvetleri kısmen hissettirmek üzere yapay hissetme elemanları (artifical feel
units) kullanılır.

Yapay hissetme elemanları lövye, aileron simidi veya pedal hareket sistemi üzerinde
bulunabilir. Basit bir yapay hissetme elemanı, kokpit kumandalarıya, UKS’nin geri kalanı
arasına yerleştirilecek yaylardan oluşabilir. Ancak bu, pilota yalnız bir UKY’nin açılma
miktarıyla orantılı bir kuvvet hissettirecektir. Oysa bir UKY üzerindeki aerodinamik kuvvet,
yüzeyin açılma miktarıyla birlikte, dinamik basınç (q) ile de orantılıdır. Pilota, UKY’ler
üzerindeki dinamik basınçla orantılı kuvvet hissettirilmesine Q feel denmektedir.

“Q feel”

Dinamik basınç q,
1
𝑞 = 2 . 𝜌. 𝑣 2 .

şeklinde hesaplanır. Pilota hissettirilmesi gereken, UKY üzerindeki aerodinamik basınç

kuvveti (Q)’dir ve

𝑄 = 𝑞. 𝑆. 𝐶

şeklinde hesaplanır. Burada 𝐶, UKY geometrisi hücum açısına bağlı bir katsayıdır.

Q feel şeklindeki kimi yapay hissetme elemanları, pilota yalnız UKY üzerindeki dinamik
basınçla orantılı bir kuvvet uygularken, kimi yapay hissetme elemanları, hem UKY
üzerindeki dinamik basınçla hem de UKY açılma miktarıyla orantılı bir kuvvet hissettirirler.
Şekil 9.1’de doğrudan dinamik basınçla kuvvet uygulayan temel bir Q feel elemanı, Şekil
9.2’de hidrolik akçüatörlü bir Q feel elemanı görülmektedir. Şekil 9.3’teki yapay hissetme
elemanı (hem yay hem de hidrolik akçüatör içermektedir), kokpit kumandalarına hem
dinamik basınçla hem de UKY açılma miktarıyla orantılı bir kuvvet uygulamaktadır.
© Nevzet KAYA, Eskişehir Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi 9
 Şekil 9.1. Doğrudan havanın dinamik basınıyla kuvvet uygulayan bir Q feel elemanı [5]

Şekil 9.2. Hidrolik akçüatör ile kuvvet uygulayan bir Q feel elemanı [5]

© Nevzet KAYA, Eskişehir Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi 10

Şekil 9.3. Hem dinamik basınç, hem de UKY açılma miktarıyla orantılı kuvvet uygulayan bir yapay hissetme
ve merkezleme elemanı [3]

Pilotlar, dolaylı olarak, trim işlemi sırasında da yapay hissetme elemanlarını kullanırlar. Pilot,
bir yandan uçağa düz uçuş dengesini sağlamak için kokpit kumandasını gerekli pozisyonda
tutmak için kuvvet uygularken, diğer yandan trim işlemini gerçekleştirir. Pilotun söz konusu
kumanda üzerine uygulaması gereken kuvvet sıfıra düştüğünde trim işlemi gerçekleşmiş
demektir. Bu durumda söz konusu kumandanın merkez pozisyonu değişmiş olur.

KAYNAKLAR
[1] Spoiler (aeronautics), Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Spoiler_(aeronautics)
[2] NASA, http://quest.arc.nasa.gov/aero/virtual/demo/aeronautics/tutorial/wings2.html
[3] Technical Training Course for Avionics and Airframe and Powerplant Maintenance Degree
Programs Module 11A Licence Category B1.1 Turbine Aeroplane Aerodynamics, Structures
and Systems 11.9 Flight Controls (ATA 27), Anadolu Üniversitesi, Eskişehir, 2012
[4] Raia Ottman-Rak, Craig Prothero, Jim Roche, Luis Zamorano, Zero Backlash, Low Inertia,
Completely Disengaging Torque Limiter,
https://www.stthomas.edu/media/engineeringsoftware/files/ugpdf/Nexen-PresentationFi.pdf
[5] alpha_sherdil, Artificial Feel in aircrafts, slideshare,
https://www.slideshare.net/alpha_sherdil/artificial-feel-in-aircrafts/5

© Nevzet KAYA, Eskişehir Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi 11