CAPSTONE DESIGN FORMAT

Metallurgical Engineering Program

SEMESTER 2022-2

Course name: Conformado de Metales

Group: C
Professor: Sergio Ismael Blanco

Item Description Page

Name of the project Design of a hydrogen storage Front page
tank for automotive vehicles.
Description The students must design a Define in Capstone Design
device to storage hydrogen to Guidelines Semester
move a vehicle with an 2022-2
autonomy of 500km. After
the evaluation of several
technical and economic
aspects, they must have the
capability to define the best
option according with the
feasibility study considering
all the imposed constrains.
Previous knowledge and skills Material resistance
used Physical Metallurgy
Transport Phenomena
Kinetics and
Physicochemistry of Surfaces
Numerical analysis
Heat treatments
Modeling and Simulation
Mechanical Metallurgy
Design constrains used The design must allow for Define in Capstone Design
autonomous movement of a Guidelines Semester
light vehicle (5 passengers). 2022-2

The design must be

dimensioned in such a way
that it can allow an
autonomous movement of
500 km.

The design must be

compatible with the
dimensions and model of the
selected vehicle.

The design must withstand an

internal pressure of 700 bar.

The design must include

1
 Item Description Page
valve and pressure
measurement systems.

The design must take into

account the proper use of
technical and engineering
standards.

Design drawings of the

device must be included.

The design must include a

cost and feasibility analysis.
These standards are
developed by organizations
such as the: 
 International
Organization for
Engineering Standards used Standardization (ISO).  Bibliography
 The American
Society of Mechanical
Engineers (ASME). 
The National Fire Protection
Association (NFPA). 
System, component, or  Hydrogen can be
process designed stored in various forms,
including compressed gas,
liquid, or solid-state
chemical compounds, and
the design of the storage
system will depend on the
specific application and
requirements. 
 Hydrogen tank:
This is the primary
component of the storage
system and is responsible
for holding the hydrogen. 
 Tank valves and
fittings: These
components are used to
control the flow of
hydrogen into and out of
the tank. 
 Piping and
tubing: These
components are used to
transport hydrogen from
the tank to other parts of
the system, such as fuel
2
 Item Description Page
cells or combustion
engines. 
 Sensors and
controls: These
components are used to
monitor the pressure,
temperature, and other
conditions in the storage
system. 
Safety systems: These
components are designed
to prevent leaks and other
safety issues, and may
include emergency
shutdown systems, gas
detection systems, and
other safety features. 
Desired needs and Hydrogen storage systems
specifications met may use a variety of
technologies, such as
compressed gas storage,
liquid storage, or solid-
state storage, and may
include features such as
insulation, heating or
cooling systems, and
advanced safety features.
The design of the storage
system will depend on the
specific application and
requirements, and must
take into account factors
such as safety, efficiency,
capacity, cost,
compatibility, and
environmental impact. 

Iterative, creative, decision-  Define the problem

making process and set goals: The first
step in the process is to
clearly define the problem
that the hydrogen storage
system is intended to
solve, and to set specific
goals and objectives for
the system. This may
include factors such as
storage capacity,
efficiency, safety, and
cost. 

3
Item Description Page
 Gather information:
Once the problem and
goals have been defined,
the next step is to gather
information about the
various technologies and
approaches that are
available for hydrogen
storage. 
 Generate ideas:
Using the information
gathered in the previous
step, the next step is to
generate a range of
creative and innovative
ideas for the hydrogen
storage system. 
 Evaluate and refine
ideas: Once a range of
ideas have been
generated, the next step is
to evaluate each idea in
terms of how well it meets
the goals and objectives
defined in step 1. 
 Make decisions
and implement solutions:
Based on the evaluation
and refinement of the
ideas generated in step 4,
the next step is to make
decisions about which
ideas to pursue further,
and to begin implementing
the solutions that have
been developed. 
 Monitor and
improve: Once the
hydrogen storage system
has been deployed, the
final step is to monitor its
performance and to
continuously improve and
refine the system over
time. 
 Throughout the
process, it is
important to
remain open to
new ideas and

4
 Item Description Page
approaches, and
to be willing to
adapt and revise
the design of the
hydrogen storage
system as new
information and
insights become
available. 

Opportunities identified
Analysis and synthesis
performed
Multiple solutions considered
Evaluation of solutions against
requirements
Risks considered
Trade-offs considered
Solution

5
 INFORME 3 –

DISEÑO DE UN TANQUE PARA ALMACENAMIENTO DE HIDRÓGENO EN VEHICULO

ESTUDIANTES: Delgado Alvarado Andrés Felipe-2192375

Estévez Gómez Bernardo Sneyder-2182822

González Santos Gessika Alejandra-2181565

Serpa Ruiz Daniel Esteban-2191145

DOCENTE: Ana María Pérez Ceballos

Cristian Camilo Viáfara Arango

Sergio Ismael Blanco Vásquez

CAPSTONE DESING

CONFORMADO DE METALES

ESCUELA DE INGENIERÍA METALÚRGICA Y CIENCIA DE MATERIALES

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

BUCARAMANGA

2023

6
 CAPITULO 1

NOMBRE DE LA EMPRESA: HidroGreen S.A.S

• GERENCIA: ANDRES FELIPE DELGADO ALVARADO

Es la cabeza de la empresa y establece los objetivos de esta, se basa en su plan de negocios, sus metas
personales y sus conocimientos, por lo que toma las decisiones en situaciones críticas. Es el
representante de la empresa y quien lleva las finanzas de esta. Además, se encarga de mantener
unidad en el equipo de trabajo en calidad de un ambiente de cordialidad y respeto, también motiva a
los trabajadores. La persona encargada de este cargo posee capacidad de toma de decisiones,
excelente comunicación, confianza, responsable, mantiene unido y motivado el equipo y ayuda a
resolver dudas de los demás integrantes.

• DEPARTAMENTO DE DISEÑO Y FABRICACION: SNEYDER ESTEVEZ- DANIEL SERPA

Se encargada en la calidad de los sistemas de información y en el crecimiento de recursos más

intangibles, ayudando en el incremento del valor de la marca. El diseño es responsable de los
productos, de su éxito, de los costos de producción y del valor añadido que generan. La fabricación
implica hacer uso de recursos naturales (materias primas), recursos humanos y capital. La producción
de los bienes adquiridos se convertirá en los productos de la empresa, por lo cual, se realiza un
seguimiento de control de calidad en todo el proceso con el fin de detectar los productos mal
manufacturados y evitar incidentes. La persona encargada del diseño es creativa, organizada, tiene
habilidades en herramientas de diseño y capacidad de iniciar una idea desde cero. La persona
encargada de la fabricación es organizado, calculador, recursivo, capacidad de análisis.

• DEPARTAMENTO DE MARKETING Y COMPRAS: GESSIKA GONZALEZ

El marketing se encarga de los factores que más influyen en el mercado para crear lo que el
consumidor quiere, desea y necesita, distribuyéndolo de tal forma que esté a su disposición en el
momento oportuno, en la forma y cantidad correctas, en el lugar preciso y al precio adecuado. La
principal función del departamento de compras es adquirir materias primas de calidad a buen precio,
siempre y cuando es necesario. Además, en él recaen las responsabilidades de obtener los insumos
necesarios (materias primas, artículos de oficina, herramientas y equipo) indispensables para la
producción. La persona encargada de este departamento tiene grandes habilidades de comunicación,
es empática, buen negociante.

• DEPARTAMENTO DE FINANZAS: ANDRES FELIPE DELGADO ALVARADO

Consigue la financiación para las necesidades de la empresa, planifica para que esta siempre haya
capital para poder afrontar los pagos puntualmente y se tenga una situación saneada en el patrimonio.
Además, controla que la actividad de la empresa resulte rentable. También se encarga de la
contabilidad y esta conlleva la parte que tiene que ver con los registros contables, costos, inventarios,
balances, estados financieros y las estadísticas empresariales. La persona a cargo es una persona
organizada, calculadora, responsable, elocuente.

7
ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DE LA EMPRESA

HidroGreen S.A.S.

GERENCIA
ANDRES F. DELGADO
ALVARADO

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO Y
FABRICACION DEPARTAMENTO DE
DEPARTAMENTO FINANCIAERO
SNEYDER GOMEZ MARKETING Y COMPRAS-
ANDRES DELGADO
DANIEL SERPA GESSIKA GONZALEZ

Justificación:

Uno de los mayores problemas ambientales y climáticos actuales, se debe a la producción de gases de
efecto invernadero al quemar combustibles fósiles para las diferentes actividades humanas como lo es
la producción de energía eléctrica y calor, transporte, agricultura, la industria, entre otros. Esto se
debe a la producción masiva de estos gases, ya que producen una especie de manta que aísla el
planeta al absorber y reducirla energía que se libera al espacio. A lo largo de los últimos años se viene
generando nuevas formas para la producción de energía, con el fin de ir disminuyendo dependencia
al petróleo, carbón y el gas. Las energías renovables provienen de fuentes naturales casi ilimitadas y
producen muy pocas emisiones, estas energías pueden generarse a partir del viento (eólica), del sol
(solar), del flujo del agua (hidroeléctrica), entre otras.

Hoy en día, en la industria del transporte se están generando muchas investigaciones para cambiar y
ser más ecosostenibles en la forma que nos movilizamos, mirando así energías limpias para ello. Un
ejemplo de esto es producir energía a partir del uso de hidrogeno como combustible, su uso genera
como resultado, cero emisiones de dióxido de carbono y de gases de efecto invernadero, el cual
cumple con el objetivo de movilizarnos de forma ecosostenible.

Para darle solución a este requerimiento, se realiza este proyecto en el cual se diseñará un tanque de
almacenamiento de hidrogeno para un automóvil el cual nos debe dar una autonomía de 500km de
recorrido para nuestro vehículo y una capacidad de 5 personas más sus correspondientes maletas.

8
Limitaciones y restricciones del diseño:
Limitaciones y restricciones de diseño
Factores considerados
Especificaciones técnicas
Aspectos de salud pública (*)
Seguridad y bienestar
Factores globales (*)
Factores culturales
Factores sociales
Factores ambientales (*)
Factores económicos
Observaciones
 Autonomía de 500 km.
 Capacidad para 5 pasajeros con maletas.
 Almacenar hidrogeno en estado gaseoso
 Resistir una presión interna de 700 bar.
 Al disminuir las emisiones de CO2 generada por
los automóviles se ayuda a reducir el número
de personas que fallecen por enfermedades
atribuidas a la contaminación ambiental que se
estipula anualmente 9 millones de personas [1].
 Cumplir con las especificaciones de seguridad
dadas en la norma ISO-15869 [2].
 Denotar las distintas normas o leyes que
permitan la distribución y uso global de estos
tanques de combustible.
 Informar a las personas los riesgos y
complicaciones que trae la contaminación y
como estos pueden ser reducidos al usar
vehículos con energías limpias.
 Pocas estaciones de suministro y repostaje de
hidrogeno haciendo difíciles viajes muy largos.
 El repostaje se realiza de manera manual por el
conductor del vehículo.
 Renunciar al uso de energías no renovables
especialmente derivados del petróleo.
 Huella medioambiental prácticamente nula.
 Construcción de estaciones de abastecimiento
de hidrogeno.
 Costos de fabricación del tanque.
 Seleccionar materiales que generen una larga
vida útil al tanque y que estos sean viables.
9
  Demanda energética en crecimiento.
Tabla 1. Limitaciones y restricciones de diseño.

Especificaciones técnicas del tanque:

El objetivo del siguiente trabajo es convertir el vehículo Ford EcoSport 1.0 Ecoboost/140 CV a vehículo
eléctrico por medio de energía renovable en nuestro caso hidrogeno, para esto se diseñará los tanques
de hidrogeno necesario para que este tenga una autonomía de 500km.

Para esto tomaremos datos de la revista autopista [8] que nos dice que por cada 7,19L de gasolina
consumidos el carro rinde 100km por lo que para 500km se necesitarían 35,95L de gasolina para
recorrer 500km. Para convertirlo a eléctrico se necesitaría cambiar el motor a combustión por uno
eléctrico por lo que para saber que motor eléctrico reemplazar al de combustión se haría una
conversión, por lo que según la revista motorpasion [9] 1CV = 0,736kw por lo que un motor de 140cv=
103,04Kw.

Para calcular el volumen del tanque, se tomará los datos promedio de consumo de hidrogeno por cada
100km que nos da la página MOTOR [10] que ronda los 0,9kg por cada 100km de autonomía por lo que
se necesitaría una masa de hidrogeno promedio de 4,5kg y tomando que se necesitarían 25L a 700 bar
para almacenar 1kg de hidrogeno, por lo que el volumen necesario sería aproximadamente 112.

Según la ficha técnica del Ford Ecosport este tiene 1,765m de ancho, 4,096m de largo y 1,653m de
alto, suponiendo que las cavidades interiores se vean reducidas por las puertas se estima que 1,20m
será el límite de ancho del depósito con una altura máxima de 0,5m. El objetivo es hacer un cilindro
con casquetes esféricos y para calcular el volumen se usarán dm ya que 1dm=1L
Para esto se calcula el volumen del cilindro con unos valores experimentales. Se debe aclarar que este
es un proceso de prueba y las medidas que se tomen en este momento como la cantidad de cilindros
que se especifiquen aquí no sea la que se tome en la entrega final del proyecto.

Como se especificó anteriormente, para el cálculo del volumen se usarán dm, por tema de espacio se
tiene pensado crear dos cilindros, con unas medidas promedio de diámetro de 3 dm y una longitud de
cilindro de 7dm.

Necesidades del proyecto Justificación

Especificaciones técnicas objetivas
Funcionalidad
Selección del vehículo
 Se necesitan 2 tanques de hidrogeno
 Con un tamaño promedio de 1m de largo x 0,3 m
de ancho y 0,3m de alto
 De un volumen de 63,61 litros cada uno
Es la cantidad de vida útil que tendrá el tanque en servicio,
dando prioridad a otros temas como la facilidad de uso, y
mantenimientos que se le puedan hacer a este, dándole
una mayor puntuación a los que cumplan estos requisitos.
Se busca un vehículo espacioso de un peso moderado
donde 5 personas puedan ir cómodamente y que tenga el
espacio necesario para la conversión a vehículo de
hidrógeno.

10

Complejidad del diseño
Selección de materiales
Costos de materiales y fabricación
Peso
Mantenimiento
Tabla 2. Necesidades del proyecto.
Puntuación de criterios:
 1- Poca importancia
 2- Mediana importancia
 3- Muy importante
Criterio de selección
Especificaciones técnicas objetivas
Funcionalidad
Selección del vehículo
Complejidad del diseño
Selección de materiales
Costos de materiales y fabricación
Peso
Mantenimiento
Tabla 3. Puntuación del criterio de selección.
Se buscará un diseño sencillo pero funcional buscando
reducir lo más posible los costos de fabricación y mano de
obra usados para este, con el fin de tener un diseño
capaz de competir con las demás empresas.
Se buscarán distintos tipos de materiales, realizando
simulaciones de estos para ver cuáles de estos son más
eficaces a la entrega del proyecto final.
Se analizarán distintas formas de fabricación en función de
su precio, proveedor y propiedades específicas que pueda
aportar al diseño final, esto también se hará con los
materiales elegidos en el punto anterior. Dando prioridad
a los materiales y costo de fabricación que tenga una
buena relación calidad-precio.
Para la entrega final se tendrá en cuenta la selección del
diseño que mantenga una buena relación peso-
propiedades mecánicas, ya que se busca mantener el
menor peso posible en el carro de hidrogeno para
optimizar la autonomía del vehículo.
Se buscará entregar un diseño que sea de fácil acceso y
que este compuesto por piezas que sean fácilmente
reemplazables para reducir los costos de mantenimiento
del tanque. Además, los cuidados que debe tener el
cliente.
Nivel de
importancia
3
2
1
2
3
3
2
2
11
 CAPITULO 2

Introducción

El presente informe se realizó con el fin de generar diferentes propuestas conceptuales para el
proyecto capstone design, se tuvieron en cuenta diferentes factores para la creación de estos
mismos, tales como:

 Posicionamiento de los tanques de hidrógeno.

 Número de tanques de hidrógeno.
 Tipos de motores eléctricos.
 Tipo de fuel cell a utilizar.
 Tipo de llenado de los tanques de hidrógeno.

Cada una de las propuestas planteadas en este informe se le realizo un análisis específico,
basándose en los siguientes criterios: criterios técnicos, económicos, ambientales, seguridad,
salud, aceptación por la comunidad a la cual se le presentara la propuesta entre otros. Para esto,
se realizó una matriz por cada propuesta en la que se generó un tipo de calificaciones que iban
desde el 1 al 10 donde 1 era poca importancia, 5 mediana importancia y 10 mucha importancia.

Todos estos análisis se tuvieron en cuenta para un mismo vehículo el cual es el Ford Ecosport, ya
que este es un vehículo que puede funcionar de manera urbana como rural, es cómodo y tiene
buen espacio en el maletero para ser usado como vehículo de viaje.

Planteamiento del problema

Como se especificó en el primer informe presentado, la meta del siguiente trabajo es convertir el
vehículo Ford EcoSport 1.0 Ecoboost/140 CV a vehículo eléctrico por medio de energía renovable,
usando tanques de hidrógeno y fuel cell, con el objetivo de pueda recorrer 500km con una sola
carga de hidrógeno con su capacidad de pasajeros y maletero lleno.

Propuestas conceptuales

Se tomarán en cuenta diferentes factores, para así poder armar las propuestas conceptuales, a
continuación, se mostrará los diferentes factores tenidos en cuenta para la elaboración de este
informe y las diferentes puntuaciones dadas por el equipo para la toma de la decisión final.

Volumen mínimo necesario para suplir la autonomía del vehículo.

Uno de los pasos más importantes para poder iniciar las propuestas conceptuales, es saber el
volumen aproximado que debe tener el o los tanques de combustible, se sabe que el hidrógeno es
un gas que tiene una baja densidad por lo que su almacenamiento es algo complejo, por esto es
por lo que para que pueda usarse en vehículos, es necesario almacenarlo a altas presiones. En este
proyecto se diseñará tanques de almacenamiento que trabajen a una presión de 700 bares.

Dicho lo anterior las condiciones de trabajo serian 700 bares de presión a una temperatura
ambiente aproximadamente 25°C (298°K), en el siguiente diagrama muestra que el hidrógeno
gaseoso almacenado a una presión de 700 bares y una temperatura de 298 K tiene una densidad
aproximada de 40g/L.

12
 Figura 1. Curva densidad vs Temperatura del hidrógeno [13].

Para almacenar 1kg de hidrógeno se necesitaría aproximadamente 25L, obteniendo una relación
de 25L/kg, de la página MOTOR [2] tenemos que por cada 0,9 a 1kg de hidrógeno se obtiene una
autonomía de 100km, por lo que se necesitaría aproximadamente 5kg de hidrógeno para suplir la
autonomía necesaria, por lo que el volumen necesario sería el siguiente:

Ya con el volumen mínimo necesario es posible plantear las propuestas conceptuales ya que varios
parámetros de esta serán en base al volumen de hidrógeno necesario para el funcionamiento
óptimo del vehículo, en base al cálculo realizado anteriormente se debe tener en cuenta lo
siguiente:

 Los tanques de hidrógeno aproximadamente tienen una pérdida del 30%

 El vehículo al tener frenado regenerativo aumenta en un 15% la eficiencia del
vehículo.

Teniendo en cuenta esos dos factores se necesitaría aproximadamente 5,75kg de hidrógeno por lo
que el volumen final necesario seria de:

143,75L sería el volumen mínimo necesario para cumplir los requisitos especificados en el
proyecto capstone design.

Dimensiones y geometrías del vehículo

13
Una de las mayores restricciones a la hora de diseñar el número de tanques, volumen de estos y la
distribución que tendrán dentro del vehículo, son las dimensiones que este posea. Por esto mismo
se tomarán los siguientes datos sacados de la ficha técnica del vehículo [x]: 1,765m de ancho,
4,096m de largo y 1,653m de alto. Suponiendo que las cavidades interiores se reduzcan por la
carrocería, se disminuirán aproximadamente 0,5m al ancho y largo del vehículo, se sabe que el
espacio disponible respecto a la altura del carro es poco debido al espacio que ocupa los asientos,
el motor y demás cosas por lo que se tendrá una altura máxima de trabajo de 0,5m. Teniendo en
cuenta lo dicho anteriormente se tienen las siguientes medidas de trabajo:

 1,265m de ancho
 3,596m de largo
 0,5 m de alto

Volumen de los tanques y cantidad de estos mismos.

Se decidió que el diseño de los tanques será cilindros semiesféricos. Por lo que para calcular sus
dimensiones se trabajó en decímetros (dm) ya que 1dm3=1L.

Como se calculó anteriormente se necesita un volumen mínimo de 143,75L. Por lo que se pensó
en 3 propuestas diferentes. Las cuales consistían en las dimensiones necesarias para crear un
vehículo con 1,2 y 3 tanques. Cabe aclarar que por temas de seguridad se trató de tener tanques
con un volumen mayor al mínimo.

Cálculos de volumen y dimensiones del tanque para las 3 propuestas:

Propuesta 1 (1 tanque)

Para construir un solo tanque unas medidas aproximadas que se encuentren dentro del rango
permitido del vehículo y permita el volumen necesario sin quedar acosado dentro del vehículo
seria: parte cilíndrica 8dm de largo y 2,2dm de radio por lo que la medida total seria de:

 Largo 12.4 dm.

 Diámetro 4.4 dm.

Volumen parte cilíndrica:

Volumen de semiesferas:

14
Volumen total:

Propuesta 2 (2 tanques)

Para construir dos tanques, las medidas aproximadas que se encuentren dentro del rango
permitido del vehículo y permita el volumen necesario sin quedar acosado dentro del vehículo
seria: parte cilíndrica 8dm de largo y 1,6dm de radio por lo que la medida total de cada cilindro
individual seria de:

 Largo 11.2 dm.

 Diámetro 3.2 dm.

Volumen parte cilíndrica:

Volumen de semiesferas:

Volumen total:

15
Propuesta 3 (3 tanques)

Para construir tres tanques, las medidas aproximadas que se encuentren dentro del rango
permitido del vehículo y permita el volumen necesario sin quedar acosado dentro del vehículo
seria: parte cilíndrica 5dm de largo y 1,6dm de radio por lo que la medida total de cada cilindro
individual seria de:

 Largo 8.2 dm.

 Diámetro 3.2 dm.

Volumen parte cilíndrica:

Volumen de semiesferas:

Volumen total:

Propuesta COSTOS SEGURIDAD COMODIDAD TECNOLOGIA MASA Total

1 tanque 1 -1 -1 0 1 0
2 tanques 0 1 1 0 0 2
3 tanques -1 1 1 0 -1 0
Tabla 4. Matriz de selección del tipo de tanque.
Como se escribió al principio, se decidió que los tanques iban a tener la misma geometría de
cilindros semiesféricos. De los cálculos realizados y la matriz generada se decidió que la mejor
propuesta es la de diseñar el vehículo con dos tanques de hidrógeno. Ya que con los cálculos

16
realizados se observó que el vehículo tiene el espacio suficiente para almacenar los dos tanques, y
se concluyó que 1 tanque sería demasiado grande y por ende disminuiría la seguridad del vehículo,
3 tanques tendrían un costo de fabricación elevado por el tema de tuberías, válvulas y el costo en
si de fabricación de cada tanque. Por eso se decidió que diseñar el vehículo con dos tanques es la
mejor decisión.

Clasificación de los tanques de hidrógeno

Debido a las propiedades del hidrógeno, el hidrógeno debe ser compatible con los materiales del
cual este hecho el tanque, hasta el momento se han desarrollado 4 tipos de tecnologías para el
almacenamiento y transporte del hidrógeno gaseoso, las cuales son:

Tipo I

Tanque metálico sin costura, fabricados en acero o aluminio, su principal inconveniente es que son
muy pesados y suelen tener paredes muy gruesas, cabe recalcar que estos depósitos están hechos
para soportar presiones menores a 25MPa, se suele usar en vehículos GNC (vehículos que tienen
un motor de combustión, pero son capaces de trabajar con un gas como combustible) o también
suelen ser usados en estaciones de almacenamiento.

Tipo II

Como el tanque tipo I, estos también son fabricados en acero o aluminio sin costura, también son
tanques pesados, pero con la diferencia de que son reforzados en la dirección del aro de la sección
cilíndrica del depósito, estos son reforzados con materiales compuestos como fibra de carbono o
vidrio. Pueden soportar presiones de 45 hasta 80MPa. Son usados en estaciones de repostaje.

Tipo III

Este tipo de tanque es más ligero y tiene paredes más finas, tienen camisas de aluminio y acero
con o sin costuras, recubierto por un material compuesto dispuesto en distintas direcciones. Los
materiales usados se ven menos afectados por la fragilización del hidrógeno. Los más resistentes
son aquellos que tienen de material compuesto fibra de carbono. Al eliminar las paredes gruesas
de materiales metálicos y darles un mayor uso a los materiales compuesto hace que este tipo de
tanques sean más livianos.

Tipo IV

Estos tanques están fabricados con recubrimientos no metálicos, constan de un forro interno de
plástico, usualmente poliestireno de alta densidad. Usado para evitar la difusión del hidrógeno,
reforzado mediante fibras de carbono que recubren todo el forro plástico. Estos tanques
mantienen las válvulas metálicas para poder llevar a cabo la recarga del depósito y suministro del
hidrógeno. Son capaces de soportar 700 bar. Este tipo de tanque es mucho más liviano que los
tipos I y II. Aunque tiene un par de defectos: Por el uso de sus materiales compuestos son bastante
costosos y el forro interno de plástico da una protección inferior a la difusión del hidrógeno que la
que puede dar el metal. Estos tanques son usados preferiblemente para aplicaciones de
automoción.

17
 Figura 2. Tipos de tanques de hidrógeno usados para almacenar gas de hidrógeno comprimido [14].

A continuación, se realiza una matriz para decidir cuál es la mejor opción, a la hora de
escoger el tipo de tanque a fabricar:

Propuesta COSTOS SEGURIDAD COMODIDAD TECNOLOGIA MASA Total

Tipo I 0 -1 -1 0 -1 -3
Tipo II 0 -1 -1 0 -1 -3
Tipo III 1 0 1 1 0 3
Tipo IV -1 1 1 1 1 3
Tabla 5. Matriz de selección del tipo de tanque.

De lo anterior escrito se sabe que los tanques tipo I y II no son adecuados para las aplicaciones de
automoción debido a su gran peso, tamaño y poca capacidad de trabajar a altas presiones por eso
es por lo que estos tienen una puntuación tan baja en la matriz de selección. Los tanques tipo III y
IV son los más calificados para usar en esta área, ya que ambos tienen el mismo puntaje el equipo
decidió usar los tanques Tipo IV, ya que estos son más livianos y pueden trabajar a altas presiones,
dando más seguridad al cliente, son costosos, sin embargo, a criterio del equipo se le dio más
importancia la seguridad que la economía.

Fuel cell

El fuel cell elegida es la celda de combustible de membrana de intercambio protónico tipo PEM
(por sus siglas en inglés Proton Exchange Membrane), esto debido a sus especificaciones con
respecto a las otras celdas de combustión como se muestra en las siguientes tablas:

18
 Tabla 6. Especificaciones de funcionamiento en la tecnología de celdas de combustible [15].

Tabla 7. Comparación de las características técnicas de las celdas de combustible [15].

De acuerdo con lo anterior, la celda tipo PEM es la más acta, ya que trabaja a temperaturas bajas
(<100°C), proporciona un suministro continuo de energía eléctrica con altos niveles de eficiencia y
densidad de potencia. También, posee sistemas ligeros, compactos y el proceso de inicio de su

19
funcionamiento es rápido y reacción controlable [4]. Además, tiene un tiempo de vida más largo y
su fabricación es más económica [5].

El funcionamiento del fuel cell tipo PEM consiste en que el hidrógeno como combustible ingresa
por el ánodo donde se divide en iones hidrógeno y electrones. Los electrones llevan la carga hacia
afuera de la celda mientras que los iones hidrógeno a traviesan la membrana. En el cátodo los
iones hidrógeno reaccionan con el oxígeno, el cual se reduce produciendo agua como
subproducto, como se muestra en el siguiente esquema:

Figura 3. Funcionamiento del fuel cell tipo PEM [14].

Tipos de motor:

En la siguiente figura se observa las partes más importantes en un motor eléctrico:

Figura 4. Partes del motor eléctrico.

Un motor eléctrico se encarga de transformar la energía eléctrica en fuerza motriz. Esta energía
puede provenir de una base de almacenamiento o ser generada directamente por el propio
movimiento del vehículo y utilizada sin almacenarse.

Para que la energía se pueda transformar en fuerza motriz, el motor eléctrico utiliza movimientos
que se generan por impulsos magnéticos variables. Y, para conseguir estos movimientos, el motor

20
consta de dos elementos fundamentales: el estátor y el rotor. La mayoría de estos motores dan
una eficiencia del 90% y un 10% de perdidas en forma de calor.

Motores sincrónicos:

 Motor de reluctancia: Compuesto por bobinas(estator) y un rotor que giran a la misma

velocidad. La corriente se conmuta a través de bobinas. Estas bobinas son las que crean
un campo magnético giratorio, lo que hace que los polos del rotor se atraigan y generen
par.

Ventajas:

 Altos niveles de par y potencia.

 Económico.

 Motor de imanes permanentes: Compuesto por Estator y un rotor el cual lleva montados
imanes de neodimio, los cuales persiguen el campo magnético generado por el estator,
esto hace que el rotor gire y produzca fuerza motriz.

Ventajas:

 Ligero.
 Silencioso.
 Eficiente a bajas revoluciones.

Motores de asincrónicos o de inducción: Están conformados por un rotor y un estator, como su

nombre los indica giran a velocidades diferentes por ellos es un motor asincrónico. El rotor gira
más tarde que el campo magnético que genera el estator, para poder dar fuerza motriz.

Ventajas:

 Simple.
 Económico.
 No genera vibraciones.

21
 Figura 5. Diferencias entre motores de imanes permanentes y de inducción.

Baterías:

Las baterías elegidas para el apoyo del motor eléctrico cuando el vehículo requiera una mayor
potencia, como al momento de subir una pendiente o cuando este en su máxima capacidad de
carga, son las baterías de ion-Litio (LiCoO2), este tipo de batería de litio tiene un ciclo de vida entre
las 400 y 1200 cargas y descargas, densidad energética de 100-250 Wh/Kg y sin necesidad de
mantenimiento [16].

Ventajas:

 Alta densidad energética.

 Menor tamaño.
 Peso ligero.
 Alta eficiencia.
 Sin efecto memoria.
Desventajas:

 Alto coste de producción.

 Fragilidad y almacenaje cuidadoso.
 Precisan de un circuito de seguridad.

Frenado Regenerativo.

“La energía no se crea ni se destruye, solo se transforma”. Antoine-Laurent Lavoisier

Bajo esta premisa el frenado regenerativo funciona cuando el pilo presiona el pedal de freno, el
motor eléctrico del vehículo entra en modo marcha atrás para ralentizar las ruedas. Al mismo
tiempo, mientras funciona al revés, el motor actúa como generador eléctrico que produce
electricidad y alimenta las baterías.

22
Para llegar hacer más eficientes en nuestro vehículo se dispondrá de este sistema el cual nos
aumentará la eficiencia total del vehículo y nos reducirá el consumo de hidrógeno, obteniendo
ganancias en el peso total a cargar de hidrógeno en los tanques, el volumen de los tanque,
eficiencia y autonomía del vehículo.

Llenado de los tanques.

El llenado de los tanques empieza desde el repostaje, este se hará en una estación de
dispensadores de hidrógeno donde se recargará el carro en un tiempo promedio de 3 a 5 minutos
dependiendo del caudal que este suministre, el caudal puede llegar a ser de 8 a 12 kgH2 /minuto.
En la siguiente figura se observa el sistema de repostaje:

Figura 6. Sistema de repostaje de hidrógeno [17].

El repostaje de hidrógeno puede ser desde la parte trasera o delantera del vehículo dependiendo
de la ubicación de los tanques de hidrógeno ya que, si se sitúan en la parte trasera del auto, lo
mejor es que el llenado sea desde la parte trasera del auto o en el caso contrario en la parte
delantera. El sistema de llenado puede ser de tres formas:

Sistema 1

En el primer sistema, se unirán los dos tanques en serie, es decir, los dos tanques estarán
conectados, se llenará primero el tanque de hidrógeno 2, para esto, todas las válvulas estarán
abiertas excepto la válvula 1, luego que el tanque de hidrógeno llegue a una presión interna de
700bar, un sensor se activará y automáticamente cerrará la válvula 2 (antirretorno) que conecta
ambos tanques de hidrógeno y se procederá al llenado del otro tanque de hidrógeno, una vez que
este llegue a una presión interna de 700bar se activará un sensor cerrando la válvula 3
(antirretorno), una vez los dos tanques de hidrógeno estén llenos, la válvula 3 se mantendrá
cerrada hasta que se vuelva a repostar el vehículo. Al trabajar los dos tanques de hidrógeno en

23
serie, ambos trabajarán a la misma presión interna, por lo que la válvula 1 y la válvula 2 estarán en
sincronizadas permitiendo un mismo flujo de hidrógeno al fuel cell. Además, los tanques de
hidrógeno contendrán sensores que avisarán una vez la presión del tanque haya disminuido a la
mitad, esto con el fin de avisar al conductor para que sepa que debe repostar el carro. En la
siguiente imagen se puede observar el sistema:

Figura 7. Primer sistema de llenado.

Sistema 2

En el segundo sistema, se llenarán los tanques de hidrógeno por separado, es decir, se hace el
llenado de uno y luego del otro. En el conducto de combustible se ubicará una válvula 1 la cual
permitirá el flujo del hidrógeno a la válvula 2 para el llenado de un tanque de hidrógeno 1, al llegar
a una presión de 700bar se activará un sensor que bloqueará el paso de hidrógeno, luego, se
cerrará la válvula 2 y se abrirá la válvula 3 para llenar el tanque de hidrógeno 2, al igual que el
primer tanque tendrá un sensor que se activará al llegar a la presión de 700bar. En el momento
del llenado la válvula 4 estará completamente cerrada.

Todas las válvulas son antirretornos. Una ventaja de este sistema de llenado es que una vez que se
acabe el hidrógeno en el primer tanque de hidrógeno, se alertara al conductor de que debe ir a
repostar, es decir, el otro tanque de hidrógeno quedará de reserva. Sin embargo, una desventaja
es que el tanque de hidrógeno 2 la mayor parte del tiempo estará resistiendo una presión interna
de 700bar.

Figura 8. Segundo sistema de llenado.

Sistema 3

24
El tercer sistema es muy similar al sistema anterior, con una diferencia ya que en este sistema
cada tanque tiene su propia línea de llenado. Este sistema tiene como desventaja de que el carro
tendría más tubería para el repostaje, además, el conductor al momento de llenar un tanque de
hidrógeno tendría que cambiar de posición el carro para poder llenar el otro tanque de hidrógeno.
La válvula 3, se encuentra cerrada al momento del repostaje, las válvulas 1 y 2, se abren
dependiendo de que tanque de hidrógeno se vaya a llenar. Las válvulas tendrán sensores de
presión que se activarán y bloquearán el paso de hidrógeno una vez que la presión interna alcance
los 700bar.

Figura 9. Tercer sistema de llenado.

A continuación, se realiza una matriz de comparación para decidir que opción es la mejor en
cuanto al fuljo del hidrógeno en el llenado de los tanques de hidrógeno:

Sistema COSTOS SEGURIDAD COMODIDAD TECNOLOGIA Total

Sistema 1 0 1 0 1 2
Sistema 2 0 0 0 0 0
Sistema 3 -1 0 -1 0 -2
Tabla 8. Matriz de selección del sistema de repostaje.

Posicionamiento de los elementos (tanques, baterías, fuel cell y motor)

Se definieron tres propuestas teniendo en cuenta diferentes parámetros (económicos, de

seguridad, técnicos, comodidad, entre otros). Las propuestas son las siguientes:

Propuesta 1:

A continuación, se muestra la distribución de cada uno de los componentes en el auto:

25
 Figura 10. Posicionamiento de los elementos (propuesta 1).

En esta propuesta se decidió usar dos tanques del mismo tamaño, el tanque 2 estará ubicado en la
parte trasera del auto debajo de los asientos traseros y el tanque 1 en medio de los puestos
delanteros, ya que el carro no contará con el sistema de transmisión habitual. El carro tendrá dos
baterías de litio debajo de cada uno de los asientos delanteros. En la parte delantera del carro se
ubicará el motor eléctrico y el fuel cell encima de este. Con esta distribución se busca mantener un
buen balance de masa en el carro y se mantiene el espacio del baúl.

Teniendo en cuenta la siguiente información, los tanques de hidrógeno se ubicarán en estas zonas
por el tema de seguridad en cuanto accidentes automovilísticos, como se puede observar en los
siguientes gráficos:

Figura 11. Porcentaje por zonas y piezas colisionadas [18].

26
 Figura 12. Zonas del vehículo más afectadas luego de una colisión (2015 – 2017) [18].

Como se puede observar en los anteriores gráficos, las zonas más vulnerables en las colisiones de
automóviles en Colombia es la parte delantera y trasera del auto, por lo cual se decidió ubicar los
tanques de hidrógeno en la zona central, ya que se encuentran protegidos por la carrocería del
auto y la probabilidad de que se vean afectados los tanques de hidrógeno en un accidente sea lo
más mínima posible.

Se decidió que el carro tendrá tracción delantera, ya que el motor eléctrico se encuentra ubicado
en la parte delantera del automóvil, por lo cual, no se necesita un sistema que lleve la energía
producida por el motor hasta las ruedas traseras, es decir, se requiere de menos componentes por
lo cual el carro tendrá menor peso. Además, el sistema de tracción delantera es más fácil de
fabricar y no requiere mucho mantenimiento, por lo tanto, es más económico, da mayor
estabilidad, por ende, será más fácil de conducir el coche.

En cuanto a la eficiencia, después del llenado del carro, los dos tanques de hidrógeno estarán
conectados, es decir, en serie, como se explicó en el sistema 1, esto da una gran ventaja con el
tema del flujo del hidrógeno al fuel cell tipo PEM, además, de que mantiene igual las presiones
internas de los tanques de hidrógeno. Una vez llegado el hidrógeno al fuel cell, esta se encargará
de proporcionar la energía eléctrica al motor y a su vez cargará las baterías. En el siguiente
diagrama se muestra el flujo del hidrógeno y el flujo de la energía:

Figura 13. Sistema de distribución propuesta 1.

27
Propuesta 2:

A continuación, se muestra la distribución de cada uno de los componentes en el auto:

Figura 14. Posicionamiento de los elementos (propuesta 2).

En esta propuesta disponemos dos tanques de almacenamiento de hidrógeno tipo cilíndrico

semiesféricos en la parte de debajo de los asientos traseros y en el baúl del carro, por la parte de
abajo, disponemos del motor central con convertidor de corriente y fuel cell en la parte delantera
del vehículo, el cual nos ayuda a distribuir mejor las cargas dentro del vehículo, para protegerlo de
volcamientos en las curvas y subvirajes en la parte trasera, además de ello debajo de los asientos
delanteros irán 2 baterías de litio las cuales nos ayudaran con la parte eléctrica del carro, sistema
de apoyo a la hora de necesitar mayor potencia, ya que este vehículo se pensó para que también
salga de viaje y que el terreno no sea un impedimento.

Como en la propuesta anterior, por factores de seguridad se decidió colocar los tanques de
hidrógeno en la zona central y zona trasera (figura 11), así en el caso de una colisión los tanques
de hidrógeno sufrirán el menor daño posible, pues, aunque uno de los tanques de hidrógeno se
ubicó en la parte baja del baúl, este absorberá el golpe si se llega a tener un accidente, sin
embargo, se pierde un poco de espacio para el equipaje.

En cuanto a la eficiencia, al igual que en la propuesta anterior, el diagrama de fujo es el mismo, lo

único diferente es el tema de la ubicación de los tanques de hidrógeno. En el siguiente diagrama
se muestra el flujo del hidrógeno y el flujo de la energía:

28
 Figura 15. Sistema de distribución propuesta 2.

Propuesta 3:

A continuación, se muestra la distribución de cada uno de los componentes en el auto:

Figura 16. Posicionamiento de los elementos (propuesta 3).

29
 Realizamos una propuesta donde se ubican los tanques en la parte delantera del vehículo,
contamos con cuatro motores (uno en cada rueda), dos baterías de litio las cuales van debajo de
los asientos delanteros y en la mitad de ellos en el piso del vehículo va el fuel cell, los frenos
regenerativos irían en cada rueda, dejándonos así un gran espacio en el maletero.

En el tema de seguridad este modelo de distribución no es el más optimo, pues como se observa
en la figura 12, la mayoría de las colisiones se dan en la zona delantera del carro, sin embargo, es
el que ofrece mayor espacio para el equipaje y comodidad, ya que los componentes son de menor
tamaño y se pueden ubicar más fácilmente. En cuanto a la distribución de peso, no es la más
apropiada ya que el peso del carro se situaría en la parte delantera del carro, esto hace que el
coche puede desviarse un poco al acelerar bruscamente.

En cuanto a la eficiencia, este modelo posee la mejor eficiencia, esto se debe a que tiene 4
motores eléctricos en cada una de las ruedas, aumentando la potencia del carro, aunque, requiere
un mayor sistema de conductos parta llevar la energía eléctrica producida por el fuel cell tipo PEM
a cada uno de los motores, aumentando los costos. Al igual que los sistemas anteriores una vez
llenado los tanques de hidrógeno, estos se encargarán el suministro de hidrógeno al fuel cell y esta
recargara las baterías y proporcionara la energía para los cuatro motores situados en cada una de
las ruedas, como se observa en el siguiente diagrama:

Figura 17. Sistema de distribución propuesta 3.

A continuación, se procede a realiza la matriz de comparación de cada una de las propuestas

planteadas anteriormente, como se muestra en la siguiente tabla:

DEV COSTOS SEGURIDAD COMODIDAD TECNOLOGIA MASA EFICIENCIA TOTAL

Propuesta 1 0 0 1 0 1 0 2
Propuesta 2 0 1 0 0 0 0 1
Propuesta 3 -1 -1 1 1 0 1 1
Tabla 9. Matriz de posicionamiento de elementos dentro del vehículo.

En la siguiente tabla, se realiza una comparación de forma global de las diferentes propuestas.

30
Propuestas Total
Propuesta 1 4.55
Propuesta 2 3.95
Propuesta 3 1.75
Tabla 10. Matriz de sistemas de alimentación.

31
 CAPITULO 3

SELECCIÓN DE MATERIALES

De las tecnologías de tanques existentes para el almacenamiento de hidrógeno, se determinó a

través de una matriz de valoración (Tabla 5), se seleccionó los tanques tipo IV, ya que este cumple
con los criterios establecidos. Además, el tanque tipo IV está diseñado para aplicaciones portátiles
(automóviles). Esta tecnología de tanque está compuesta por tres capas, las cuales permiten un
almacenamiento de hidrógeno bastante eficiente. A continuación, se explicará la selección de los
materiales de cada capa.

Capa interna:

Para la capa interna del tanque, se enfatizó en la difusividad del hidrógeno, ya que esta capa es la
que estará en contacto con el hidrógeno, por lo cual debe tener baja permeabilidad reduciendo lo
más posible el flujo de las moléculas de hidrógeno a través de las paredes. Según la norma ISO
15869 [19] la permeabilidad debe ser menor a 2,00 cm3/h/L. Además, se debe tener en cuenta
que a mayor porcentaje de cristalinidad menor es el paso de las moléculas de hidrógeno. En la
siguiente tabla se observa la permeabilidad algunos polímeros:

Tabla 11. Materiales capa interna del tanque [13].

32
De acuerdo con la tabla anterior, se escogió el material con menos permeabilidad siendo este el
PA1010 (Polyamide/nylon 1010) y haciendo uso del software de CES EduPack, se obtuvieron las
propiedades del material:

33
34
35
36
Capa intermedia:

Para la selección de materiales de esta capa, se usó del software CES EduPack, se realizó la
selección de acuerdo con sus propiedades mecánicas, térmicas, entre otras, esto debido a que
esta capa es la capa encargada de mantener de soportar la presión interna, por ende, mantener la
rigidez estructural del tanque de hidrógeno. Además, se tuvo en cuenta los requerimientos de la
fabricación del tanque como la presión interna soportada por el tanque, el peso final del tanque,
costos de compra y fabricación del tanque de hidrógeno.

Con el software CES EduPack, se realizó un filtro usando como variables el límite elástico y la
densidad del material:

Figura 18. Gráfica de Límite elástico vs Densidad.

De acuerdo con la figura anterior, se seleccionaron los siguientes materiales: Aluminio (2024),
PEEK/IM carbon fiber y acero inoxidable austenítico (AISI 304). Se escogieron estos materiales por
su relación entre su densidad y limite elástico, ya que el tanque debe ser lo más liviano y resistente
posible. También, con el uso del software CES EduPack, se obtuvieron algunas de sus propiedades
y se muestran en la siguiente tabla:

Materiales
Aluminio, Acero inoxidable, Fibra de
Propiedades
2024 austenitico, AISI 304 carbono
Densidad (kg/dm3) 2.77 7.96 1.56
Limite elastico (Mpa) 79 257.5 2420
Costo (USD/kg) 2.56 2.78 112.5
Temperatura maxima de servicio (°C) 185 837.5 270
Conformado en frio Aceptable Excelente x
Conformado en caliente Uso limitado Aceptable x

37
Resistencia a la humedad (agua) Excelente Excelente Excelente
Resistencia a la humedad (sal) Aceptable Excelente Excelente
Reciclado Si Si No
Tabla 11. Propiedades de lo materiales seleccionados para la capa intermedia.

Con los datos obtenidos de la tabla 11, se procede a calcular el espesor de la capa intermedia
encargada de soportar la presión interna de 700 bar, según la norma ASME B31.12-2011 [20] [21],
el espesor se calcula de la siguiente manera:

Espesor en la sección cilíndrica:

P Ri
t=
2 SE+0.4 P
Espesor en la sección semiesférica:

P Ri
t=
2 SE−0.2 P
Donde, t es el espesor, Ri es el radio interno, P la presión interna, S el límite elástico del material y
E es la eficiencia de la junta, en este caso toma el valor de 1, ya que el tanque no está soldado.

En las siguientes tablas se calculan los espesores dependiendo del tipo de material:

Tabla 12. Espesores de la sección cilíndrica, con un factor de seguridad de 3, según la norma ASME B31.12-
2011 [20].

Tabla 13. Espesores de la sección semiesférica, con un factor de seguridad de 3, de acuerdo con la norma
ASME B31.12-2011 [20].

Teniendo el espesor según el material se procede a calcular el volumen requerido de cada material
y el peso que tendrá esta capa para seleccionar el material que cumpla con los requerimientos
mencionados en secciones anteriores.

38
 Tabla 14. Dimensiones de los tanques.

Con las dimensiones de los tanques y la siguiente ecuación, se puede calcular el volumen total de
los dos tanques:

Volumen de la parte cilíndrica:

V =πL r 2
Volumen de la sección semiesférica:

4π r3
V=
3
Nota: como son dos semiesferas, una cada extremo del tanque, se calcula el volumen de una
esfera completa.

Donde, V es el volumen y r es el radio interno.

Tabla 15. Volumen total requerido.

Con el volumen total de requerido por los dos tanques, se procede ha calcular el volumen del
material necesario para cada material seleccionado, teniendo en cuenta que:

Radio externo (Re):

Re =Ri +t

Donde, Re es el radio externo, Ri es el radio interno y t el espesor.

Tabla 16. Volumen total requerido de cada material para la fabricación de la capa intermedia.

39
Luego, se halla el peso total de la capa intermedia por medio de la densidad de cada material
obtenida de la tabla 11, despejando la masa de la ecuación de la densidad se calcula el peso total
de la capa intermedia.

Densidad:

m
p=
V
Masa:

m= pV
Donde, p es la densidad, m la masa y V el volumen.

Tabla 17. Pesos de la capa intermedia de los materiales seleccionados.

Con base a la figura 18 y las tablas 11 y 17, se observa que el material que mejor relación entre la
densidad y limite elástico es el compuesto de fibra de carbono (PEEK/IM carbon fiber). Además, al
usar este material se obtiene el menor peso posible para la fabricación del tanque, por lo cual, se
aumenta la autonomía del vehículo, ya que no se desperdicia combustible por el exceso de peso.
Con el uso del software CES EduPack, se obtuvieron algunas del material:

40
41
42
Capa externa:

Para la selección de materiales de esta capa, se debe tener en cuenta que es la encargada de aislar
térmicamente el tanque del exterior ante posibles incendios o altas temperaturas, por lo cual se
necesitará un material con baja conductividad térmica. En la siguiente tabla algunos materiales
que cumplen estos requerimientos:

43
 Tabla 18. Materiales capa externa del tanque.

De la tabla anterior, se puede ver que el material con menor conductividad térmica es la fibra de
vidrio, por lo cual, este es el material elegido para la capa externa. Cualitativamente se puede
estimar un número de 20 láminas como necesarias de 0,3mm de espesor cada una, formando un
total de 6mm de espesor en la sección, las láminas se aplican embebidas sobre la última capa de
fibra de carbono [22]. Con el uso del software CES EduPack, se obtienen las siguientes
propiedades:

44
45
46
Material de las tuberías:

El material seleccionado para la fabricación de la tubería es el Stainless Steel, austenitic (AISI 304L,
annealed), esto debido a que es un material que tiene baja difusión de las moléculas de hidrógeno
por su estructura cristalina, tiene alta resistencia corrosiva en diferentes ambientes e incluso
extremos, puede trabajar a altas temperaturas sin perder sus propiedades, esto en caso de un
incendio, se pueden conformar por medio de diferentes procesos. Con el uso del software CES
EduPack se obtuvieron las propiedades:

47
48
49
50
51
Para calcular el material requerido para la fabricación de la tubería se procedió a realizar los
cálculos el mismo procedimiento de cálculos que para la capa intermedia, se definió que la tubería
tendría un radio interno de 12mm. Los datos obtenidos se colocaron en las siguientes tablas:

Tabla 19. Espesor de la tubería con un factor de seguridad de 3.

Tabla 20. Volumen total requerido de tubería.

Tabla 21. Peso total de la tubería.

PROCESO DE FABRICACION

Para la fabricación del tanque de almacenamiento de hidrogeno, se necesitan tres capas, las
cuales cada una de ellas integran distintos materiales y métodos de fabricación dependiendo del
diseño que tiene que ver en gran parte con el peso y volumen y el factor de seguridad que debe
cumplir debido a que el hidrogeno es un gas indetectable por los sentidos humanos por ser
incoloro e inoloro, y para su detección de fugas es demasiado complicado, por estas y demás
razones, tanto los materiales seleccionados como como las diferentes técnicas de fabricación
deben cumplir como objetivo principal contener el hidrogeno de manea que a las altas presiones
que va a estar sometido no se disipe fácilmente.

52
Para la capa interna inicialmente se establecen los criterios de forma, espesores y compatibilidad
de materiales, dependiendo de la construcción del diseño el cual es sometido a diferentes
evaluaciones y se ha llegado a la decisión de que el proceso de conformado, que más se adapta a
las características de fabricación del polímero Poliamida/Nylon es el proceso de inyección y
moldeo por soplado.

El moldeo por soplado es un proceso en el que se utiliza la presión del aire para expandir el
plástico en la cavidad de un molde. Este proceso se utiliza en la fabricación de piezas plásticas
huecas con paredes delgadas y de una sola pieza, tales como tanques. Este proceso realiza dos
pasos: primero, se fabrica un tubo a partir de plástico fundido, denominado preforma, y segundo,
se inyecta aire a presión en el tubo para conseguir la forma deseada.

Figura 19 Moldeo por soplado para la fabricación del tanque de hidrogeno.

Consideraciones a tener en cuenta en la fabricación

 Verificación si el filtro de alta presión en el costado del molde está limpio para no afectar
el suministro de gas a alta presión.
 Verificación del trabajo de la válvula de carretera para garantizar el posicionamiento
preciso del primer y segundo soplado.
 Verificación de los componentes de control del flujo de aire del primer y segundo soplado
para garantizar el valor de configuración correcto y que el flujo interno sea uniforme.
 Asegurar de que todos los orificios de ventilación del molde estén libres de obstrucciones.

53
Para la fabricación del cuerpo del tanque recubierto de material compuesto de Fibra de carbono
PEEK/IM, se ha de tener en cuenta la forma y características tanto del depósito como de la pieza,
para elegir adecuadamente el proceso de fabricación más conveniente. En este caso la forma
cilíndrica del depósito y la orientación de las capas en ángulos diferentes hace que el bobinado de
filamentos sea el proceso de conformado más adecuado.

La geometría preforma del tanque con la capa interna y la grifería ya incorporada se coloca en un
eje giratorio y una máquina de deposición de fibras hace movimientos rectilíneos dotando de
orientación a las mismas. Dentro de la máquina de deposición de fibras estas atraviesan un baño
de resina antes de enrollarse sobre el cilindro. Una vez se ha conseguido establecer todas las fibras
se retira el tanque y se sella la última capa de material compuesto. Dejando curar las fibras a
temperatura ambiente o bien a temperatura elevada en un horno. De esta manera gracias al grado
de orientación de la fibra se consigue un tanque con alta resistencia a tracción como se ha podido
ver en apartados anteriores

Figura 19 Bobinado de filamentos para la fabricación del tanque de hidrogeno.

El hilo de Fibra de carbón consiste en un carrete compuesto de hilos de carbono, las fibras que
componen la mecha son fácilmente impregnables con resinas epoxi o poliésteres, garantizando así
una excelente rigidez estructural del producto manufacturado y al mismo tiempo una considerable
reducción de peso, para obtener un excelente resultado final. El producto acabado, reforzado con
mechas de fibra permite el logro de alto rendimiento. Las fibras de mecha a utilizar son diferentes
dependiendo del tratamiento específico y varían de acuerdo con el tipo de fibra que compone el
rollo.

Para la fabricación de la tercera capa del tanque de hidrogeno, la cual será reforzada con Fibra de
vidrio tipo E, se tiene como objetivo aplicar un material resistente a la corrosión, pero a la vez
económico y fácil de aplicación. El proceso mediante el cual se producen los filamentos de vidrio
es procesos de enrollado de filamentos y pulverizado.
Inicialmente se funde el vidrio y se cuela en un recipiente para obtener filamentos muy delgados.
Estos filamentos son piezas muy resistentes que contiene pequeños orificios con un diámetro de 2
mm y se impregnan con un cubrimiento químico, el cual le dará la habilidad al vidrio para
adherirse a otros materiales. El apresto ayuda a proteger la fibra al enrollarse en un tambor para

54
formar una bobina o carrete y este de fibra de vidrio se entrelaza y con él se forma una malla o
patrón. Posteriormente, mediante un sistema de pulverizado, se consigue un bañado de las fibras
con resinas termo-endurecibles, las cuales una vez polimerizadas mantienen el espesor del
producto.

Figura 20 Bobinado de filamentos y pulverizado para la fabricación del tanque de hidrogeno.

PROPUESTA SELECCIONADA

Como fue explicado en el capítulo 2 la propuesta seleccionada fue la propuesta número 1, pero
cabe aclarar que esta propuesta se le hizo un rediseño en las dimensiones de los tanques de
vehículo ya que al analizar más profundamente, los tamaños elegidos para cada uno de los
tanques de hidrogeno, se vio que el tanque que estaba debajo del asiento de los pasajeros del
vehículo era muy largo y quedaba acosado con las paredes del chasis de la Ford Ecosport, y en
caso de algún accidente que implique un choque lateral o volcamiento del vehículo, este tanque
corre peligro de sufrir un golpe, poniendo en riesgo la salud de los tripulantes.

A continuación, se muestra las nuevas dimensiones de los tanques para la propuesta número 1,
explicada en el capítulo 2 de este informe.

Largo Diámetro Largo total Volumen en L

Dimensiones tanque 1 3,5 3,8 7,3 68,425
Dimensiones tanque 2 7 3,8 10,8 108,12
Total 176,545
Tabla 22. Nuevas dimensiones de los tanques de la propuesta 1.

Como se explicó en el capítulo 2, se necesitan aproximadamente 163 L de hidrogeno para mover el

vehículo los 500km, por lo que este nuevo diseño cumple con este criterio.

Cabe aclarar que las dimensiones dadas anteriormente, solo serian las de la capa interna de cada
tanque, por lo que al sumar los espesores que tomara cada uno de los 3 materiales se tiene que
las dimensiones finales de los tanques son:

55
 Tabla 23. Dimensiones finales de cada tanque contando su espesor

El diseño de la tubería es una parte importante del proyecto, y es un costo final que considerar,
pero teniendo en cuenta que la ficha técnica que especifica las medidas exactas de cada
componente de la Ford Ecosport no son de carácter público, estas fueron diseñadas en base a
suposiciones del espaciamiento interior del vehículo como el sistema de llenado de tanques
propuesto en el capítulo 2, y de algunos datos encontrados en la red. Por ende, se debe tener en
cuenta que estas medidas pueden variar.

Como ya se tienen los datos de las dimensiones de los tanques como los materiales y espesores
que estos van a usar se prosigue con el diseño por medio de un programa CAD, que para nuestro
caso fue SolidWorks.

Se comenzó con el diseño de los tanques, para esto primero se diseñó cada tanque por aparte. A
continuación, se mostrará el diseño de cada parte del vehículo con su respectivo plano.

Tanque 1

Imagen “. Modelo 3d del tanque 1.

56
 Imagen “. Planos modelo tanque 1

Tanque 2

Imagen “. Modelo 3d del tanque 2

57
 Imagen “. Planos tanque 2

Tuberías

Imagen “. Plano Diámetro y grosor de la tubería

Codos

58
 Imagen “. Planos de los codos

Conexión repostaje-tanque 1

Imagen “. Modelo 3d de la conexión repostaje-tanque 1

59
 Imagen “. Plano de la conexión repostaje- tanque 1

Conexión tanque 1- tanque 2

Imagen “. Modelo 3d conexión tanque 1- tanque 2

Imagen “. Plano conexión tanque 1- tanque 2

Conexión tanque 2- Fuel cell

60
 Imagen “. Conexión tanque 2- fuel cell

Imagen “. Plano conexión tanque 2- fuel cell

Al finalizar los modelos necesarios para el sistema, se procedió a ensamblarlas obteniendo el

siguiente resultado:

61
Imagen “. Modelo 3d del sistema de tanques para la Ford Ecosport

Imagen “. Planos del ensamblaje

Válvula OTV 700

62
 Figura “. Válvula OTV 700 [OTV 700]

Selección de válvulas

63
La selección de válvulas adecuadas para el manejo de hidrógeno es un factor crítico en la
seguridad y el rendimiento de los sistemas que utilizan este gas. El hidrógeno es un gas altamente
inflamable, por lo que se deben seleccionar cuidadosamente las válvulas para evitar posibles
explosiones y fugas.

Existen varios criterios que se deben considerar al seleccionar válvulas para el manejo de
hidrógeno. A continuación, se detallan algunos de los criterios más importantes que se deben
tener en cuenta:

Materiales: Uno de los criterios más importantes es el material de construcción de las válvulas. Se
deben utilizar materiales compatibles con hidrógeno, como acero inoxidable o aleaciones
especiales de níquel. Los materiales no compatibles pueden reaccionar con el hidrógeno y
provocar fugas o explosiones.

Presión: La presión del gas es un factor importante por considerar al seleccionar las válvulas. El
hidrógeno se almacena y se transporta a altas presiones, lo que significa que las válvulas deben ser
capaces de soportar estas presiones sin fugas o fallas.

Temperatura: El hidrógeno se puede enfriar y licuar a temperaturas extremadamente bajas, por lo

que las válvulas deben ser capaces de soportar temperaturas bajas sin dañarse.

Tamaño: El tamaño de las válvulas también es importante. Las válvulas demasiado pequeñas
pueden restringir el flujo de hidrógeno, mientras que las válvulas demasiado grandes pueden ser
costosas y difíciles de manejar.

Tipo de válvula: Hay varios tipos de válvulas disponibles, incluyendo válvulas de bola, válvulas de
compuerta, válvulas de aguja, entre otras. Cada tipo de válvula tiene diferentes ventajas y
desventajas, y es importante seleccionar la válvula adecuada para la aplicación específica.

Normas y estándares: Es importante seleccionar válvulas que cumplan con las normas y
estándares aplicables, como las normas ISO o ASME. Estas normas garantizan que las válvulas han
sido probadas y certificadas para su uso en aplicaciones de hidrógeno.

En conclusión, la selección de válvulas para el manejo de hidrógeno es un proceso crítico que

requiere considerar varios factores importantes, como materiales, presión, temperatura, tamaño,
tipo de válvula, y normas y estándares aplicables. Al tomar en cuenta estos criterios, se puede
seleccionar las válvulas adecuadas para garantizar la seguridad y el rendimiento óptimo del
sistema.

Siguiendo en sinergia con nuestro diseño haciéndolo moderno, tecnológico y funcional

cumpliendo con el diseño seleccionado de llenado de tanques especificado en el capítulo 2 ( ver
figura 7), se selecciona para dicho proceso 2 válvulas OTV 700 de la marca OMB Soleri de
fabricación italiana las cuales están diseñadas para soportar altas presiones y temperaturas, están
disponibles en diferentes tamaños y materiales de construcción para adaptarse a diversas
aplicaciones y condiciones de trabajo. Además, estas válvulas cuentan con una alta resistencia a la
corrosión y son capaces de soportar condiciones extremas de operación. Conocidas por su alta
eficiencia y precisión en el control de flujo, lo que permite una operación más segura y eficiente en
los sistemas de transporte de fluidos y gases, estas válvulas pueden ser controladas manualmente

64
o mediante sistemas de automatización, lo que permite un mayor control y monitoreo del
proceso.

Figura “. Válvula OTV 700 OMB Soleri

El receptáculo WEH TN1 H2 70MPa el cual es la entrada de hidrogeno al vehículo, tal dispositivo de
alta presión utilizado para almacenar y transportar hidrógeno gaseoso, está fabricado con acero
de alta resistencia y cuenta con una capa exterior de pintura resistente a la corrosión para
protegerlo de la exposición a los elementos, Además, este dispositivo cuenta con una válvula de
seguridad para proteger contra sobrepresión y una válvula de alivio de presión para liberar el gas
en caso de emergencia, también incluye un sistema de llenado rápido y seguro que permite una
carga eficiente y segura de hidrógeno. Este sistema está diseñado para conectar la manguera de la
hidrogenera y poder llenar los tanques de manera rápida y sin fugas.

Figura “. Receptáculo WEH TN1 H2 70Mpa

65
66
COSTOS

Costos de los materiales:

Para el cálculo del costo total, se obtuvo por medio de la relación del peso requerido del material
(tabla 17) y el costo del material por kilogramo (tabla 11), los precios se sacaron del software de
CES EduPack de cada uno de los materiales, para hallar el costo se aplicó la siguiente ecuación:

C=cm
C total =suma del costo de cada capa

Donde, C es el costo, c es el costo por unidad de peso y m es la masa requerida de material.

Tabla 23. Costo total de los materiales para la fabricación del tanque.

Otros gastos:

Se debe tener en cuenta no solo los gastos de los materiales para la fabricación de los tanques,
también, los accesorios como la tubería y la válvula requerida para el óptimo desarrollo
funcionamiento del sistema, estos costos se muestran en la siguiente tabla:

Número de
Artículo Costo (USD)
items
- Tuberia, AISI 304L 15.01
2 2 válvulas otv 700 de omb saleri 689.86
1 1 WEH® Receptáculo TN1 H₂ 70 MPa 149.51
Total 854.38
Tabla 24. Otros gastos.

Para el costo de la tubería se aplicó el mismo procedimiento que en el costo de las capas del
tanque, se calculó el peso de la total de la tubería (tabla 21) y el costo por kilogramo del software
de CES EduPack.

Costos de fabricación:

Estos costes son recurrentes por cada ejecución de un modelo, es decir las 3 capas que ensamblan
el tanque de hidrogeno y no se puede dar un valor especifico, ya que depende en gran medida de
factores que no se conocen debido a la complejidad, como la quinaria, el tiempo de producción,

67
los diferentes moldes, herramientas y trabajadores necesarios para lograr producir el tanque. Sin
embargo, mediante diferentes consultas bibliográficas más o menos se puede realizar una
estimación conociendo el volumen necesario de cada material para la fabricación de los modelos y
el coste del mismo y es posible saber el coste en dólares de cada uno intentando aproximar lo más
cerca posible con la fabricación real.

Para la capa interna la cual sería fabricada por moldeo por soplado normalmente, el principal
elemento es el coste del molde, también conocido como el coste de utillaje. El coste de diseñar y
fabricar un molde depende del volumen de producción necesario, la complejidad del diseño de las
piezas, el material del molde y el proceso que se utilice para crear el molde y las máquinas
empleadas también conllevan requisitos más estrictos para las instalaciones y una mano de obra
especializada para su uso, mantenimiento y supervisión.

Tabla 25. Aproximación de gastos del proceso de fabricación de moldeo por soplado.

Para el proceso de fabricación de la capa intermedia y la capa externa se realiza

Estudio de factibilidad

La viabilidad financiera de un proyecto es un aspecto crucial por considerar antes de llevar a cabo
cualquier tipo de iniciativa empresarial. Esto se debe a que, sin suficiente capital y recursos, es
poco probable que un proyecto pueda alcanzar sus objetivos y, por lo tanto, tener éxito.

Existen varios aspectos a considerar al evaluar la viabilidad financiera de un proyecto, entre ellos:

Costos iniciales: es de suma importancia determinar el costo inicial de poner en marcha el

proyecto, incluyendo la inversión en activos fijos, el costo de materiales y suministros, los salarios
del personal y cualquier otro gasto necesario para comenzar a operar.

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 Costos de fabricación
Precio material Precio de perdidas de
Materiales Subcontratacion
del tanque material
Poliamida (Nylon) $ 206.92 $ 10.35 $ 115.08
FIBRA DE CARBONO $ 3166.69 $ 158.33 $ 350.
FIBRA DE VIDRIO $ 56.11 $ 2.81 $ 300.
Valvulas $ 839.37    
Tuberia $ 15.01    
Valor en USD $ 4284.1 $ 171.49  
otros $ 200.0
Subtotal $ 5420.67
Tabla 25. Costos de fabricación.

Costos operativos: además de los costos iniciales, es necesario considerar los costos operativos
continuos del proyecto, como los salarios y los costos de materiales y suministros necesarios para
mantener el negocio en funcionamiento.

Proyecciones de ingresos: se debe realizar una estimación realista de los ingresos que se
generarán a partir del proyecto, ya sea a través de la venta de productos o servicios, la publicidad
u otras fuentes de ingresos.

Flujo de caja: es importante tener en cuenta el flujo de caja del proyecto, lo que significa analizar
cuándo se espera que los ingresos y los gastos se produzcan. Si los gastos son más altos que los
ingresos durante un período prolongado, esto puede ser un signo de que el proyecto no es viable
financieramente.

Rentabilidad: por último, es necesario evaluar la rentabilidad del proyecto a largo plazo. Esto
implica comparar los ingresos proyectados con los costos totales del proyecto para determinar si
el negocio puede generar ganancias significativas.

69
70
CONCLUSIONES

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BIBLIOGRAFÍA:

[1] La contaminación mata nueve millones de personas al año, el doble que el COVID-19. (2022, 4
marzo). Noticias ONU.https://news.un.org/es/story/2022/02/1504162
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infografía. OBS Business School. https://www.obsbusiness.school/blog/cuales-son-las-etapas-de-
un-proyecto-te-lo-contamos-en-esta-infografia
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https://www.un.org/en/climatechange/raising-ambition/renewable-energy
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de-productos

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