Passagernedgang i den kollektive trafik

En analyse af udviklingen i passagertal og årsagerne hertil i perioden 1998-2003

Udarbejdet af:

Århus Amt, Veje- og trafik

Viborg Amts Fælleskommunale Trafikselskab

Ringkjøbing Amt, Veje- og trafik

Ribe Amts Trafikselskab

Vejle Amts Trafikselskab FynBus

Storstrøms Trafikselskab
Nordjyllands Trafikselskab

Vestsjællands Trafikselskab Maj 2004

1) Indledning

1.1) Baggrund.

På trafikchefmødet den 2. september 2003 blev det besluttet, at nedsætte en

arbejdsgruppe, som skulle belyse de senere års udvikling i passagertallet.
Baggrunden var, at flere trafikselskaber og amter i de senere år havde oplevet et fald i
passagertallet. Alle amtslige trafikselskaber og amter blev inviteret til at deltage i
arbejdsgruppen

1.2) Kommissorium

Arbejdsgruppen skal lave et udredningsarbejde, der dokumenterer passagerfrafaldet og

omfanget af passagernedgangen i trafikselskaber og amter.

Arbejdsgruppen skal desuden forsøge at komme med forklaringer på passagerfrafaldet.

Herunder vurdere de passagermæssige konsekvenser af takststigninger og kørsels-
ændringer m.m.. Ideen er, at det vil være en fordel at have et samlet overblik over passa-
gerudviklingen, og ved hjælp af sammenligninger af hinandens data, at kunne drage nytte
af de erfaringer der er gjort i de enkelte amter og trafikselskaber.

Arbejdet i passagerfrafaldsgruppen har vist, at der er individuelle forhold fra trafiksel-

skab/amt til trafikselskab/amt. Rapporten skal derfor ikke benyttes til et sammenlignings-
grundlag mellem amter og trafikselskaber. Rapporten skal derimod belyse udviklingen i det
enkelte amt eller trafikselskab. Rapporten kan danne grundlag for læring og
erfaringsudveksling.

Analysen omfatter kun regionale busruter og bybusruter. Der er ikke nærmere analyseret
data for lokalruter. Rapporten behandler heller ikke passagerudviklingen i togrejser i de
enkelte trafikselskaber eller amter.

I rapporten er flere steder anvendt totale passagertal. Heri indgår også passagertal fra
lokalruter i det pågældende trafikselskab/amt.

1.3) Deltagerkreds

Birthe Bak, NT, Nordjyllands Trafikselskab

Per Mathiesen, VAFT, Viborg Amts Fælleskommunale Trafikselskab
Niels-Jørgen Danielsen, Århus Amt
Morten Christensen, Ringkøbing Amt
Henning Nielsen, VAT, Vejle Amts Trafikselskab
Jørgen Præst, RAT, Ribe Amts Trafikselskab
Jan Gudmann Hansen, FynBus
Lars Bosendal, VT, Vestsjællands Trafikselskab
Bo Haugaard, STS, Storstrøms Trafikselskab

1.4) Analysemetode og datagrundlag

Rapporten viser udviklingen i trafikselskabernes og amternes passagertal for perioden

1998 til 2003. Den generelle metode, hvormed passagerudviklingen undersøges, er en

2
sammenligning mellem årene, sammenholdt med udvalgte nøgletal som køreplantimer og
takster.

Analyserne af datagrundlaget tager sigte på at afklare:

• Om der kan konstateres entydige passagerfrafald overalt.

o Om passagerudviklingen er forskellig for bybusruter og regionalruter.

• Om der kan gives forklaringer på den negative passagerudvikling efter 2000 og

2001.
o Om der er en sammenhæng til takststigninger i tilsvarende periode.
o Om der er en sammenhæng til udbudet af køreplantimer.

1.5) Datagrundlag

Fra de deltagende trafikselskaber og amter er der indsamlet følgende data:

• Passagertællinger
• Kørselsomfang (køreplantimer)
• Takster

Derudover har arbejdsgruppen anvendt efterfølgende socioøkonomiske data:

• Befolknings- og aldersfordeling
• Brændstofpriser
• Alternative transportmidler – bilrådighed, knallert 45
• Antal beskæftigede
Disse data er indhentet fra Danmarks Statistiks Statistikbank.

I rapporten er det valgt ikke at drage sammenligninger til andre socioøkonomiske data
om økonomisk udvikling m.m. Arbejdsgruppen har endvidere valgt, at vejrlig ikke
medtages som en forklaringsfaktor.

1.6) Passagertællinger

Trafikselskaberne og amterne oplyser de årlige passagertal på baggrund af forskellige

opgørelsesmetoder. Tællemetoder og beregningsmetoder er forskellige og derfor er
sammenligninger mellem selskaberne forbundet med stor usikkerhed. Men da
opgørelsesmetode for det enkelte amt eller trafikselskab er ens fra år til år, er det relevant
at foretage sammenligninger for det enkelte amt/trafikselskab.

Der er primært 3 opgørelsesmetoder.

Den ene metode baserer sig på tællinger, som trafikselskaberne/amterne normalt afholder
i september eller oktober. Der bliver her talt alle påstigninger (enkelte trafikselskaber/amter
også afstigere) typisk på en onsdag, torsdag, fredag samt lør -og søndag. Disse tællinger
bliver herefter opregnet til en ugesum, således at tællingerne for eksempelvis onsdag og
torsdag ganges med 2. Ugesummen regnes herefter op til årsniveau.

Den anden metode baserer sig på opgørelse af passagertallet ud fra indtægtsoplysninger

og en i forvejen fastsat rejsehjemmelfordeling, der typisk er beregnet på baggrund af
rejsevane- eller kundeundersøgelser.

3
Den tredje metode baserer sig på en konkret registrering af næsten alle påstigende
kunder. Denne metode anvendes kun i STS, hvor der anvendes ”magnetkort”, der køres
igennem en læser ved påstigning. Dertil tillægges rejser på skolekort m.m. Denne model
er den mest valide. Metoden er anvendt i STS fra 2001.

I bilag til rapporten er nærmere beskrevet de anvendte metoder hos de deltagende

amter og trafikselskaber.

1.7) Kørselsomfang

Trafikselskabernes og amternes kørselsomfang kan i modsætning til passagertallet

beregnes temmelig nøjagtigt. Køreplantimerne opgøres på den enkelte rute og det er
muligt at lave pålidelige fordelinger af kørselstimerne mellem bybusruter og regionale
ruter.

1.8) Udvikling i taksterne

Udviklingen i trafikselskabernes og amternes takster kan også opgøres temmelig præcist.

Dog er der mellem trafikselskaberne og amterne forskellige principper for beregning af den
årlige takststigning. Ved sammenligninger i det enkelte trafikselskaber eller amt, betyder
det mindre når blot samme beregningsmetode anvendes hvert år. Tallene sammenlignes
for ultimo januar i de enkelte år, og er løbende indsamlet af Amtsrådsforeningen.

2) Sammenfatning

Rapporten viser, at der i perioden 1998 til 2000 var en passagerstigning på 1,8 %. I
perioden 2000 til 2003 falder passagertallet tilsvarende med 4,5 %.

Rapportens væsentligste konklusion er, at der er en tydelig sammenhæng mellem den

kollektive trafiks prismæssige konkurrencesituation i forhold til biltrafikken og udviklingen i
passagertallene. Rapporten viser at passagertallet er stigende i perioden 1998 til 2000
hvor brændstofpriserne stiger betydeligt, samtidig med at taksterne i den kollektive trafik
ligger tæt på den almindelige prisudvikling i samfundet.

Samtidig viser rapporten, at den kollektive trafiks prismæssige konkurrencesituation bliver

væsentligt forringet i perioden 2000 – 2003 på grund af stigende takster og billigere
brændstofpriser. I samme periode falder passagertallet. Rapporten kan dog ikke
dokumentere, at passagertallet falder mest hos de selskaber, der gennemfører de største
takststigninger.

Rapporten viser også at den servicemæssige konkurrencesituation – forstået som

kørselsomfanget – har stor betydning på udviklingen i den kollektive trafiks passagertal.
Dette godtgøres ved eksempler og cases, men kan ikke bruges som generel forklaring på
udviklingstendenserne i passagertallene i perioden. Det skyldes at kørselsomfanget i
perioden totalt set har været rimeligt stabilt.

Endelig viser rapporten at andre udefrakommende faktorer ikke kan dokumenteres at have
nogen særskilt effekt på udviklingen i passagertallet i perioden. Ændringer i befolkningens
sammenssætning, ændringer i beskæftigelsen og ændringer i bilrådighed kan ikke i sig

4
selv anvendes som forklaringsfaktorer, men kan have påvirket et af andre forhold påført
udvikling i positiv eller i negativ retning.

Det må dog noteres at der er håb forude. Fra 2003 ser der ud til at være en betydelig
stigning i den kollektive trafiks kundepotentiale. Undgår man kørselsindskrænkninger og
store takststigninger bør dette resultere i en tilgang af passagerer.

3) Passagerudviklingen fra 1998-2003

I dette afsnit gennemgås udviklingen i passagertallene generelt og for de enkelte

amter/trafikselskaber. Desuden opgøres passagertallene fordelt på bybuskørsel og
regionalrutekørsel.

3.1) Den samlede udvikling i passagertallene fra 1998 – 2003

Figur 3.1 Samlet passagerudvikling i deltagende selskaber 1998-2003 (1.000 passagerer)

Samlet passagertal

128000

124000

Samlet passagertal
120000

116000
1998 1999 2000 2001 2002 2003

I ovenstående figur er medtaget passagertallene for lokal, regional og bybusser.

I perioden 1998 til 2000 stiger det samlede passagertal fra knap 124 mio. til 126 mio. Der
er tale om en stigning på knap 1,8 %.

Som det fremgår har udviklingen i det samlede passagertal været for nedadgående siden
2000, hvor det samlede passagertal udgjorde knap 126 mio. passagerer. I 2003 udgjorde
passagertallet godt 120 mio. dvs. et fald på ca. 4,5% fra 2000.

Fra 2002 til 2003 er passagertallet faldet med ca. 3 mio. passagerer svarende til et fald på
ca. 2,5%.

3.2) Udviklingen i passagertallene i de enkelte trafikselskaber/amter

Nedenstående figur viser passagertallene i de enkelte amter/trafikselskaber i perioden.

5
Figur 3.2 Udviklingen i de samlede passagertal fordelt på trafikselskaber/amter

Udviklingen i passagertal pr. trafikselskab (1.000

passagerer)

40000

35000

30000
1998
25000 1999
2000
20000
2001
15000
2002
10000 2003
5000

0
NT

VAFT

Århus

Ringkøbing

VAT

RAT

FYN

VT

STS
Såvel figur 3.1 som figur 3.2 viser, at passagertallene toppede i 2000. Det gælder flertallet
af trafikselskaber/amter. Passagerfrafaldet har været mest udtalt hos STS, RAT og
Ringkøbing Amt, der alle har haft en tilbagegang på ca. 10% fra 2000 til 2003.

Der er dog enkelte undtagelser, som det også fremgår senere i rapporten. VT, der siden
2000 har haft en fremgang, ligesom Århus Amt og FynBus heller ikke har oplevet et
passagerfald.

3.3) Passagertallets udvikling i regional- og bybusruter.

I oversigten nedenfor er vist udviklingen i de samlede passagertal for såvel de regionale

som bybusruterne. Begge viser en tilbagegang i de senere år. Dog kan det konstateres, at
tilbagegangen begynder i 2000 for bybusserne, mens tilbagegangen for de regionale ruter
først begynder året efter.

6
Figur 3.3 Samlet oversigt over passagertallene opdelt på bybusser og regionale ruter

Samlet oversigt over passagertallene i de regionale- og

bybusruterne

65000

57500

50000

Regional
42500
Bybus
35000

27500

20000
1998 1999 2000 2001 2002 2003

Nedenstående figur 3.4 viser udviklingen i passagertallene fra 1998 til 2003 i de regionale
ruter opdelt på trafikselskaber/amter. I figuren er ikke medtaget tal fra VT, idet
passagertallene ikke er opdelt på bybusser og regionalruter.

I enkelte trafikselskaber har der været markante tilbagegange. Det drejer sig f.eks. om
RAT, der i perioden 1998 til 2003 har haft en tilbagegang på ca. 19%. I Ringkøbing amt
har tilbagegangen været på ca. 13%, og i STS har tilbagegangen været ca. 9%. Ses der
derimod på perioden 2002 til 2003 har der været størst tilbagegang hos VAT, hvor
tilbagegangen har været på knap 6%. I Ringkøbing amt og RAT har tilbagegangen været
på ca. 4% i samme periode.

Figur 3.4 Passagertal – regionale ruter (excl. VT) (1.000 passagerer)

Passagertal - regionale ruter

15000
12500
10000 1998
7500
1999
5000
2000
2500
2001
0
2002
NT

VAFT

Århus

Ringkøbing

VAT

RAT

FYN

STS

2003

I figur 3.5 præsenteres passagerudviklingen i bybusser pr. trafikselskab. Amter uden

bybuskørsel er ikke medtaget.

7
For bybusserne er tendensen den samme. Passagertallene topper i 2000 hvorefter vi kan
konstatere et fald. I perioden 1998 til 2003 er det RAT og VAFT, der har haft den største
tilbagegang på ca. 10%, mens STS har haft en tilbagegang på knap 9%.

Ser man derimod på perioden 2002 til 2003 konstateres den største tilbagegang hos VAFT
og VAT, hvor tilbagegangen for VAFT er på godt 10% og knap 8% for VAT’s
vedkommende.

Fig 3.5 Passagertal – bybusser excl. VT (1.000 passagerer)

Passagertal - bybusser

18000
16000
14000
12000
10000
1998
8000
1999
6000
2000
4000
2001
2000
2002
0
2003
NT VAFT VAT RAT STS

Der henvises i øvrigt til bilagsmaterialet, hvor de enkelte trafikselskabers/amters nøgletal

er listet med dertil knyttede forudsætninger for opgørelsesmetoder.

4) Kørselsomfang og passagerudvikling

Køreselsomfanget må formodes at have en indvirkning på passagertallene. I dette afsnit

gennemgåes udvikling i kørselsomfang – målt i form af kørte timer – og sættes i relation til
udviklingen i passagertal i perioden.

4.1) Sammenhæng mellem køreplantimer og passagertal.

Ses der på den generelle udvikling mellem passagertallet og antallet af køreplantimer kan
det konstateres, at passagertallet og køreplantimeantallet i 2002 ligger på samme niveau
som i 1998. I den mellemliggende periode har der været en fremgang i passagertallet som
”toppede” i 2000, hvorefter det er faldet igen. Til gengæld er der et mindre fald i
køreplantimetallet fra 2002 til 2003.

8
Figur 4.1 Sammenligning af passagertal og køreplantimer. Indekseret.

Passagertal og køreplantimer

108

104

TOTAL passagertal
100
TOTAL kpl. timer

96

92
1998 1999 2000 2001 2002 2003
i alt

Det fremgår af figuren at det totale køreplantimetal ikke ændrer sig nævneværdigt. I
perioden 2000-2003 falder antallet af kørte timer kun med 63.000 timer, svarende til 1,5 %.
Det kan – samlet set – derfor ikke forklare hele nedgangen i passagertallet, også selv om
der er en tydelig sammenhæng mellem kørselsomfang og antal passagerer.

4.2) Udviklingen i de enkelte amter/trafikselskaber

Den totale udvikling dækker dog over væsentlige forskelle mellem enkelte
trafikselskaber/amter. Derfor gennemgås de enkelte amter/trafikselskaber her for at
afspejle sammenhængen mellem passagertal og køreplantimer lokalt.

Figur 4.2 Sammenligning af passagertal og køreplantimer pr. trafikselskab/amt. Indekseret.

112
112
108 108

104 NT passagertal 104 VAFT passagertal

100 NT kpl. timer 100 VAFT kpl. timer
96
96
92
1998

1999

2000

2001

2002

2003

92
1998

1999

2000

2001

2002

2003

i alt i alt

112 110
108 106
102 RING passagertal
104 ÅRH passagertal
98
RING kpl. timer
100 ÅRH kpl. timer 94
96 90
86
92
1998

1999

2000

2001

2002

2003

1998 1999 2000 2001 2002 2003

i alt i alt

9
 112 110
106
108
102
104 VAT passagertal 98 RAT passagertal
94 RAT kpl. timer
100 VAT kpl. timer
90
96 86
82
92 78
1998

1999

2000

2001

2002

2003

1998

1999

2000

2001

2002

2003
i alt i alt

112 112
108 108
104 FYN passagertal
104 VT passagertal
100 FYN kpl. timer
100 VT kpl. timer
96
92 96
1998

1999

2000

2001

2002

2003

92
1998

1999

2000

2001

2002

2003
i alt

110
106
102
98 STS passagertal
94
90 STS kpl. timer
86
82
78
1998

1999

2000

2001

2002

2003

i alt

Hvis man ser på perioden 2000-2003 kan man konstatere faldende passagertal hos alle
amter/trafikselskaber, bortset fra Århus Amt, FynBus og VT. Af selskaberne med
passagerfald, har der i flertallet også været tale om et mindre kørselsomfang i samme
periode. Det gælder NT, Ringkøbing Amt, VAT, RAT og STS. I VAFT er passagertallet
faldet på trods af en stigning i antal kørte timer.

FynBus har haft en generel stigning i passagertallet i perioden 1998-2003. Samtidig er

kørselsomfanget steget væsentligt. I 2001 er passagertallet dog ekstraordinært højt.

Århus Amt har haft stort set uændrede passagertal i perioden 2000 til 2003. Der har
samtidig været en beskeden stigning i kørselsomfang.

Endelig har VT som eneste selskab haft en stigning i passagertallet uden at det kan
forklares med en tilsvarende stigning i antal kørte timer.

Udviklingen i FynBus, VT og Århus Amt er nærmere beskrevet senere i rapporten.

10
Der er altså ingen fuldstændig entydig sammenhæng mellem udviklingen i antallet af
køreplantimer og passagerudviklingen, men der synes at kunne spores en vis sammen-
hæng mellem en passagernedgang og antal kørte timer. Denne sammenhæng fremgår af
figur 4.3

Figur 4.3 Passagerudvikling i forhold til ændring i timetal.

Passagerudvikling i forhold til timetal 1998-2003

40

30 Fyn

20
Ændring i timetal (1000 timer)

Århus
10 VAFT
NT VT
0 Trafikselskab
-2000 -1000 0 1000 2000 Lineær (Trafikselskab)
-10
Ring
-20
VAT
-30

-40
RAT STS
-50
Ændring i passagertal (1000 passagerer)

I figur 4.3 ses ændringer i timetal op ad y-aksen og ændringer i passagertal ud af X-aksen.

Figurens ”linie” afspejler den gennemsnitlige udvikling. Figuren viser, at der – på trods af
afvigelser hos enkelte selskaber – er en klar tendens imod at en udvidelse af
kørselsomfanget medfører flere passagerer og især at indskrænkninger i kørselsomfanget
medfører færre passagerer.

4.3) Passagerer pr. køreplantime

En oplagt måde også at vurdere udviklingen på, er at kigge nærmere på antal passagerer
pr. køreplantime. Generelt kan det konstateres, at passagertallet/køreplantime set
trafikselskaberne/amterne under et også er faldet.

11
Figur 4.4 Passagerer/køreplantime totalt.

Passagerer/køreplantime totalt

32

31

30 Passagerer/køreplantime

29

28
1998 1999 2000 2001 2002 2003

Som det fremgår af figuren er antal passagerer pr. køreplantime faldet generelt. Kurven
minder meget om den generelle udvikling i passagertallet.

Udviklingen er dog forskellig fra selskab til selskab. Det fremgår af figur 4.5
Figur 4.5 Passagerer pr. køreplantime for alle trafikselskaber/amter.

Passagerer pr. køreplantime

40

35

30
1998
25 1999
2000
20
2001
15 2002
2003
10

0
NT

VAFT

ÅRHUS

RING.AMT

VAT

RAT

FYN

VT

STS

Sammenholdes antallet af passagerer med udbuddet (antallet af køreplantimer) kan der

ses en stor variation mellem de enkelte trafikselskaber/amter. De fleste selskaber oplever

12
en nedgang i antal passagerer pr. køreplantime i perioden 2000 til 2003. Dette gælder NT,
VAFT, Ringkøbing Amt, VAT, RAT, FynBus og STS. Århus Amt ligger stort set på status
quo, mens VT som det eneste selskab har oplevet en stigning i antal passagerer pr.
køreplantime.

Der er altså en tendens til at de selskaber der har oplevet en generel passagertilbagegang
også har færre passagerer pr. kørt time.

I de efterfølgende analyser vil antal passagerer pr. køreplantime også blive brugt som den
faktor andre forklaringsfaktorer vurderes i forhold til. Det har til formål - på bedst mulig vis
- at eliminere effekten af ændringer i kørselsomfang, når andre faktorer vurderes i forhold
til forklaring af passagerfaldet.

Case: Vejle Amts Trafikselskab

Lokale konkrete eksempler kan afspejle kundernes reaktion på væsentlige ændringer i kørselsomfang. Et
sådant eksempel kan hentes fra VAT, hvor der ved køreplansskiftet 2003 blev skåret i bybuskørslen i Horsens
og Fredericia som følge af ønsker fra de respektive kommuner. Konsekvenserne heraf fremgår af tabel 4.6

Tabel 4.6 Udvikling i timer og passagertal, VAT, 2002-2003

Timer Passagerer Passagerer pr. time Udvikling
2002 2003 2002 2003 2002 2003 Timer Passagerer Pass. /time
Fredericia 51.786 46.115 2.514.000 2.177.000 48,55 47,21 -10,95% -13,40% -2,76%
Horsens 62.743 59.638 2.997.000 2.646.000 47,77 44,37 -4,95% -11,71% -7,12%

I Fredericia har en kørselsindskrænkning på 11 % medført et passagerfald på godt 13%, mens en besparelse i

Horsens på 5 % medførte et passagerfald på næsten 12 %. I begge byer er bybussystemerne blevet
grundlæggende omlagt i forbindelse med nedskæringerne.

Passagertallet pr. time er også faldet, selv om der naturligvis er skåret i det dårligst benyttede ruter og ture.
Besparelser af dette omfang i et bybussystem medfører at hele systemet bliver mindre interessant for
kunderne. Der forsvinder også kunder i myldretiden, når man fjerner afgange om aftenen!

Case: Nordjyllands Trafikselskab

Som det fremgår af figur 4.3 har NT haft et faldende passagertal uden dog at have ændret i udbuddet af
køreplantimer. Sidstnævnte dækker imidlertid over visse forskelle internt i amtet. Således har der været
skåret i antal køreplantimer for regionalruterne, mens køreplantimetallet for Aalborg Bybusser har været
stigende. I relation til dispositionen på bybusområdet er årsagen, at Aalborg Kommune har prioriteret at
sætte flere ressourcer ind.

Konsekvensen af nedskæringerne på regionalruterne har været, at der har været tabt passagerer, hvormed
der ikke har været skåret ustraffet i kørslen. Til gengæld har Aalborg Kommune også tabt passagerer på
bybusområdet, hvilket med andre ord er udtryk for, at der har været sat ekstra ressourcer ind, hvor der ikke
var et behov, alternativt at de ekstra tilbud ikke er trængt igennem hos kunderne endnu.

5) Takster

En væsentlig og mulig forklaringsfaktor på passagernedgangen kan være takstudviklingen

i perioden. I det følgende analyseres takstudviklingen nærmere, og sættes i relation til den
udvikling i passagertallet der er behandlet i afsnit 3 og 4.

13
5.1) Takstudvikling 1998-2003

Der har været takststigninger i alle trafikselskaber/amter i perioden 1998 - 2003.

Stigningerne varierer dog væsentligt mellem trafikselskaberne/amterne.

VAT har haft den største takststigning med ca. 32 procent, medens Århus amt har haft den
laveste med ca. 14 procent. Den samlede vægtede takststigning1 i perioden har været på
knap 25 procent.

Tabel 5.1 Udvikling i taksterne 1998 til 2003 for trafikselskaber/amter og i alt
Takstigninger i procent 1998 til 2003
Ringkø FYN-
NT VAFT Århus bing VAT Ribe BUS VT STS I alt Indeks
1998 100,0
1999 3,8 5,0 1,4 0,7 0,4 3,0 3,0 0,0 0,0 2,0 102,0
2000 3,7 0,0 2,0 6,2 3,5 4,7 2,9 0,0 7,0 3,0 105,1
2001 9,5 5,0 3,0 1,9 10,3 3,7 5,2 6,8 7,0 7,1 112,7
2002 4,0 2,4 3,0 7,1 8,3 7,4 8,7 4,0 5,0 5,2 118,5
2003 6,8 7,3 3,8 6,0 6,4 0,0 6,3 3,7 4,6 5,3 124,8
i alt 30,8 21,3 13,9 23,6 32,0 20,1 28,8 15,2 25,7 24,8

5.2) Sammenhæng mellem takster og passagerudvikling

I nedenstående figur 5.2 ses udviklingen i taksterne og passagertallet for alle

trafikselskaberne/amterne samlet i perioden fra 1998 til 2003 sammenholdt med
Forbrugerprisindekset fra Danmarks Statistik.

Fra 1998 til 2000 stiger taksterne ganske moderat og svarende til den generelle
prisudvikling i samfundet. Samtidig stiger antallet af passagerer en lille smule.

Fra 2001 og til 2003 ændres denne stabile udvikling. Der finder kraftige takststigninger
sted, som ligger udover den generelle prisudvikling. Samtidig begynder antallet af
passagerer at falde.

I det følgende belyses denne udvikling fra 2000 og frem.

1
Vægtet med passagermængden
14
Figur 5.2 Ændring i takster og passagertal 1998 til 2003 for alle trafikselskaber/amter

Takster - passagerer i alt

130

120

Takster
110 Passagerer
Forbrugerprisindeks

100

90
1998 1999 2000 2001 2002 2003

I nedenstående figur 5.3 vises udviklingen i taksterne og passagertallet for de enkelte

trafikselskaber/amter fra 2000 til 2003.

Figur 5.3 Ændring i takster og passagertal 2000 til 2003 for de enkelte trafikselskaber/amter

Takster- passagerer

130

120

110
Passagerer 2000-2003
Takststigning 2000-2003
100

90

80
FYNBUS
Ribe

VAT
Århus

STS
VT

VAFT

Ringkøbing

NT

Trafikselskaberne/amterne er i figuren opstillet i rækkefølge i forhold til, hvor store takststigninger de har haft.

Der tegner sig et meget broget billede, og der synes ikke umiddelbart at være noget
sammenfald mellem takstforhøjelsernes størrelse og antallet af passagerer. Det ser altså
ikke umiddelbart ud som om, at de trafikselskaber/amter, der har de største takststigninger
i perioden også har de største fald i antallet af passagerer.

15
Der er 3 selskaber, hvor antallet af passagerer ikke falder i perioden. Det er Århus, VT og
FynBus. Disse selskaber skiller sig samtidigt ud fra de andre trafikselskaber/amter ved, at
de i perioden har udvidet antallet af køreplantimer eller har holdt det konstant.

På denne baggrund inddrages derfor antallet af køreplantimer i analysen.

Virkningen af ændringer i antallet af køreplantimer søges neutraliseres ved at benytte

antallet af passagerer pr. køreplanstime i stedet for alene antallet af passagerer.

Figur 5.4 sammenholder udviklingen i taksterne med udviklingen i antallet af passagerer

pr. køreplantime. Figuren svarer ellers nøjagtigt til figur 5.3.

Figur 5.4 Ændring i takster og passager pr køreplanstime 2000 til 2003 for de enkelte trafikselskaber /amter

Takster - passagerer pr. køreplantime

130

120

110
Passagerer pr. kpl. 2000-2003
Takster 2000-2003
100

90

80
FYNBUS
Ribe

VAT
Århus

STS
VT

VAFT

Ringkøbing

NT

Trafikselskaberne/amterne er i figuren opstillet i rækkefølge i forhold til, hvor store takststigninger de har haft.

Dette synes ikke at ændre på billedet af sammenfaldet mellem takststigninger og

ændringer i antallet af passagerer. Det synes svært, at påvise et direkte sammenfald
mellem størrelsen af takststigninger og størrelsen af frafaldet af passagerer hos et
trafikselskab/amt, når der ses på perioden 2000 - 2003.

Det betyder dog ikke, at denne sammenhæng ikke eksisterer, den kan være sløret af
ændringer i andre faktorer eller den kan være tilstede hos det enkelte trafikselskab/amt
indenfor den betragtede periode fra 2000 - 2003.

Derfor opstilles nedenstående tabel 5.5, der viser de årlige ændringer i taksterne og de
årlige ændringer i antallet af passagerer pr. køreplantime for alle trafikselskaberne/am-
terne.

16
Tabel 5.5 Ændringer i taksterne sammenholdt med ændringer i antallet af passagerer
Årlige ændringer (%) i taksten sammenholdt med ændringer (%) i passagerer pr køreplanstime
NT VAFT Århus Ringkøbing VAT RAT FYNBUS VT STS
Takst Pass. Takst Pass. Takst Pass. Takst Pass. Takst Pass. Takst Pass. Takst Pass. Takst Pass. Takst Pass.
1999 3,8 0,3 5,0 0,2 1,4 0,8 0,7 -2,8 0,4 2,4 3,0 -1,7 3,0 -1,9 0,0 -3,0 0,0 1,9
2000 3,7 1,4 0,0 0,0 2,0 -1,3 6,2 4,9 3,5 2,5 4,7 1,8 2,9 0,7 0,0 -1,2 7,0 0,8
2001 9,5 -0,5 5,0 -0,8 3,0 -0,3 1,9 1,5 10,3 1,4 3,7 -1,9 5,2 3,0 6,8 4,1 7,0 -14,8
2002 4,0 -1,8 2,4 -1,7 3,0 -0,3 7,1 -6,9 8,3 -2,4 7,4 -4,8 8,7 -6,1 4,0 2,3 5,0 9,2
2003 6,8 -2,8 7,3 -5,6 3,8 0,9 6,0 -4,3 6,4 -4,1 0,0 0,6 6,3 -0,8 3,7 3,0 4,6 0,3

Stigninger er med positivt fortegn, fald med negativt fortegn

Den største stigning i taksterne pr. trafikselskab/amt er angivet med rødt

I figuren er de største takststigninger for det enkelte trafikselskab/amt angivet med rødt.
Der tegner sig ikke noget klart og entydigt billede. Men det ser dog ud som om, at efter en
stor takststigning falder antallet af passagerer samme eller efterfølgende år.

I bilag er vedlagt en figur, der sammenholder alle takstigninger og ændringer i antallet af

passagerer pr. køreplanstime. Denne indikerer ligeledes, at der er en sammenhæng.

En samlet konklusion på forholdet mellem takster og antallet af passagerer må være :

• Der synes at være et sammenfald mellem at taksterne stiger ud over det normale
prisniveau i samfundet og frafaldet af passagerer (jf. figur 5.2).

• Der synes ikke at være direkte sammenfald mellem størrelsen af takststigninger

2001 til 2003 og frafaldet af passagerer i samme periode, når
trafikselskaberne/amterne sammenlignes (jf. figur 5.3 og 5.4).

• Der synes dog at være et vist sammenfald mellem den relative størrelse af en årlig
takstændring indenfor det enkelte trafikselskab/amt og frafaldet af passagerer (jf.
tabel 5.5)

Case: Udvikling hos FynBus

Udviklingen i taksterne hos FynBus har traditionelt fulgt udviklingen i det index fra Amtsrådsforeningen (ARF-
index), der regulerer entreprenørbetalingen.

På grund af den kraftige udvikling i brændstofpriserne, der er en væsentlig paramter i ARF-indexet,

gennemførte FynBus i januar 2002 den største takststigning nogensinde med gennemsnitligt 8,7 %.

Nedenstående figur viser den årlige udvikling i takster og antal passagerer pr. køreplantime hos FynBus i
perioden 1999-2003. Det bemærkes, at der på trods af takststigninger op til 6,3 % er konstateret en positiv
udvikling i antal passagerer pr. køreplantime. Den markante undtagelse ses i 2002, hvor den store
takststigning blev fulgt af et markant passagerfrafald på over 6 %.

Da Fyns Amt i perioden ikke har foretaget væsentlige ændringer i busdriften eller gennemført andre
væsentlige tiltag i øvrigt, er der derfor noget der tyder på, at der i Fyns Amt er en meget markant
”smertegrænse” for takststigninger i intervallet 6-9 %.

17
 1 0 ,0 %

5 ,0 %

Ta k s t u d vik lin g
0 ,0 %
1999 2000 2001 2002 2003
P a s s a g e ru d vik lin g (p a s s . / k p l. t im e )

- 5 ,0 %

- 1 0 ,0 %

Case: Udvikling i Århus Amt og Vestsjællands Amt.

Af figur 5.1 ses, at VT og Århus Amt også adskiller sig fra de øvrige trafikselskaber, ved ikke at have oplevet
passagertilbagegang. I det følgende er udviklingen i hos VT og Århus Amt nærmere beskrevet.

Århus Amt

Udviklingen i Århus Amt bekræfter til dels også denne formodning. Der har været et stigende kørselsomfang
frem til 2002 og samtidig har passagertallet været svagt stigende henh. stabilt. Udviklingen i takstniveauet i
2000 og 2001 har ligget på samme niveau som kørselsomfang og passagertal. I 2002 og 2003 har der været
relative større stigninger i taksterne, uden at det har givet udslag i færre passagerer.

Det tyder på, at satsningen med flere køreplantimer på typiske pendlerruter kombineret med en relativ svag
udvikling i priserne kan forklare hvorfor passagerfrafaldet ikke er forekommet i Århus Amt i samme grad som
øvrige amter og trafikselskaber.

Århus Amt 1998-2003

115

110

105

100

95

90
1998 1999 2000 2001 2002 2003

Passagerer Kørselsomfang Takster

Vestsjællands Trafikselskab

VT opgør ikke antallet af passagerer systematisk. Med års mellemrum laves en tælling, primært med henblik
på at følge de enkelte ruter.

18
VT har derfor været nødsaget til at prøve at beregne passagermængden specielt til denne rapport. Dette er
gjort udfra indtægterne.

Dette gør, at antallet af passagerer for VT og specielt fordelingen pr. år er behæftet med en relativ stor
usikkerhed. VT er dog overbevidst om, at tendensen med en mindre passagerfremgang i perioden 1998 –
2003 er korrekt.

Årsagerne til fremgangen er ikke kortlagt, der er dog nogle forhold, der givetvist spiller ind.

• Den lovbestemte kørsel med elever af forskellige slags stiger i perioden

• Pendlingen mod København er formentlig steget i perioden. Dette kan ses på afregningerne med
DSB. Dette kunne hænge sammen med en udflytning fra København til Vestsjælland pga. stigende
huspriser i København. Kørslen med tog smitter givetvis af på kørslen med Bus.

• Etableringen af Storebæltsforbindelsen har formentlig ligeledes haft en positiv indvirkning.

VT mener ligeledes, at de stabile forhold i den kollektive trafik i Vestsjælland spiller en rolle.

• Der har været relativt stabile takster uden helt markante stigninger

• Forholdene omkring kørslen med busser har været præget af stabilitet i øvrigt, specielt har
køreplanen været stort set uændret.

• Forholdene omkring kørslen med DSB og lokalbanetog har ligeledes været præget af stabilitet.

• Etableringen af Bus/Tog samarbejdet i 1997, som gjorde det nemmere at benytte de 2

transportmidler i sammenhæng har givet været positivt.

5.2) Kundetilfredshed med takstudvikling

Hos VAT og NT gennemføres årligt systematiske kundeundersøgelser. I disse

kundeundersøgelser spørges hvert år til kundernes tilfredshed med prisen for at rejse med
bus. I en vurdering af hvorfor passagermængden er vigende og for at få en indikation af,
hvad fremtiden måtte byde på, finder vi det meget relevant at inddrage netop de
nuværende kunders opfattelse af prisniveauet for at rejse med den kollektive trafik.

Af nedenstående figur fremgår resultaterne fra VAT og NT’s kundeundersøgelser fra 1998-
2003. De konkrete opgørelser fremgår af bilag.

19
Figur 5.6 Kundetilfredshed med ”Prisen for at rejse med bus” hos VAT og NT. (Indekstal)

Kundetilfredshed med "Prisen for at rejse med bus"

100

90

80
VAT
70 NT

60

50
1998 1999 2000 2001 2002 2003

Som det fremgår af figuren er tilfredsheden med priserne kraftigt dalende fra 1998 til 2003.
Tendensen er markant både hos NT og VAT. Samtidig har trafikselskaberne/amterne
imidlertid, som nævnt i foregående afsnit, hævet taksterne i den pågældende periode.

Sammenhængen mellem udviklingen i taksterne og i kundetilfredsheden med ”Prisen for

at rejse med bus” fremgår af følgende figur.

Figur 5.7 Sammenhængen mellem udviklingen i takster og i kundetilfredshed hos VAT og NT. (Indekstal)

Takstudvikling - kundetilfredshed

100
95
90
VAT
85
NT
80
75
70
100 105 110 115 120 125 130 135
Takstudvikling

Figuren viser med al tydelighed, at kunderne i stadig stigende grad er frustrerede over
prisniveauet. Prisstigningerne kan således meget vel være en af forklaringsfaktorerne i
forhold til de vigende passagertal, idet de utilfredse passagerer, der har mulighed herfor
formentlig har valgt andre transportformer.

I relation hertil viser NT’s kundeundersøgelse fra 2003, at 16 % af regionalbuskunderne

har mulighed for at anvende bil til den aktuelle rejse. 50 % har bil, men ikke mulighed for at
anvende den til den aktuelle rejse og 34 % af regionalbuskunderne har ingen bil. De
tilsvarende tal for bybuskunderne ligger på 13 % med mulighed for at anvende bil på den

20
aktuelle rejse. 28 % har bil, men ikke mulighed for at anvende den på den aktuelle rejse.
Endelig har 59 % af bybuskunderne ingen bil.

For en stor del af kunderne foreligger der med andre ord ikke nogen umiddelbar
substitutionsmulighed over til benyttelse af bil. Ikke overraskende er der flere bybuskunder
end regionalbuskunder uden bil. Til gengæld er det stort set den samme mængde kunder,
der kunne have valgt bilen til den aktuelle rejse. Således må man glæde sig over, at de 13
% af bybuskunderne og 16 % af regionalbuskunderne faktisk benytter bussen frem for
bilen.

6) Kundegrundlag og passagerudvikling

Nordjyllands Trafikselskab har i perioden 1999-2001 via sine rejsevaneundersøgelser

indsamlet data om bl.a. aldersfordelingen af passagererne på regionalruterne og Aalborg
bybusser. Grundlaget er 3198 interviews på regionalruterne og 4266 interviews i
bybusserne.

På baggrund af disse data, passagerdata og den tilsvarende aldersfordeling for hele

befolkningen i amtet, kan den genererede regional- og bybustrafik fra Nordjyllands Amt pr.
indbygger inden for de enkelte aldersgrupper beregnes. Disse tal fremgår af bilag.

Hvis man forudsætter, at de i bilaget beregnede tal er repræsentative (også andre steder i
landet) som udtryk for et kundepotentiale, kan man beregne udviklingen i dette
kundepotentiale ud fra ændringerne i befolkningssammensætningen.

I figur 6.1 er dette gjort på landsplan ud fra befolkningssammensætningen pr. 1 januar i

perioden 1998-2004 og Danmarks Statistiks befolkningsprognoser (hovedskøn) i perioden
2005-2010.

21
Figur 6.1. Beregnede kundepotentialer ud fra befolkningsstatistik og befolkningsprognoser

Udvikling i kundepotentialer på landsplan (indeks 1998=100)

104

103

102

101

Regionale ture
100
Bybusture
99

98

97

96
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Som det ses af figur 6.1 har kundepotentialet på landsplan for begge rutetyper været
faldende frem til 2001. For bybussernes vedkommende fortsætter faldet endda frem til
2005. Den faldende tendens fortsætter i en længere periode for bybussernes
vedkommende på grund af, at den største aldersgruppe blandt bybuspassagererne er 20-
29 år, mens den for regionalruternes vedkommende er 15-19 år. En ”genopretning” af
kundepotentialet som følge af ændringer i befolkningssammensætningen er derfor
længere tid om at slå igennem på bybusserne.

På baggrund af figur 6.1 ser det ud til, at ændringer i befolkningssammensætningen kan

være en medvirkende forklaring på eventuelle passagernedgange siden 1998. Hvis det er
tilfældet, synes der dog på lidt længere sigt at være ”håb forude”.

Selv om befolkningssammensætningen kan være en medvirkende årsag til ændringer i

passagertallene, er sammenhængen ikke éntydig. I figur 6.2 og 6.3 er udviklingen i
kundepotentialet i perioden 1998-2003 sammenlignet med antallet af passagerer pr.
køreplantime for de trafikselskaber/amter, hvor det har været muligt at fremskaffe data for
henholdsvis regionalruter (NT, VAFT, Århus, Ringkjøbing, VAT, RAT, FynBus, og STS) og
bybusser (NT, VAFT, VAT, Rat og STS). Udviklingen i passagerer pr. køreplantime
benyttes i stedet for den rene udvikling i passagertallene for at korrigere for eventuelle
udsving som følge af ændringer i udbuddet.

22
Figur 6.4 Udviklingen i kundepotentiale i forhold til passagerudviklingen på regionale ruter

Regionale ruter (indeks 1998=100)

103

102

101

100
Kundepotentiale
99
Pass./køreplantime
98

97

96

95
1998 1999 2000 2001 2002 2003

Figur 6.5 Udviklingen i kundepotentiale i forhold til passagerudviklingen på bybusser.

Bybusser (indeks 1998=100)

103
102
101
100
99
Kundepotentiale
98
Pass./køreplantime
97
96
95
94
93
1998 1999 2000 2001 2002 2003

Som det fremgår af figurerne, er passagerudviklingen på de regionale ruter nærmest

modsat af udviklingen i kundepotentialet, mens der for bybussernes vedkommende er en
mere klar sammenhæng. Det kan skyldes, at der for de to rutetypers vedkommende er
forskellig følsomhed over for udefrakommende faktorer, såsom udviklingen i
brændstofpriserne. Som det fremgår af afsnit 7, ser det dog ud til, at udviklingen i
brændstofpriserne i 2000 tilsyneladende har kunnet dominere udviklingen både for
regionalruter og bybusserne.

23
7) Brændstofpriser og passagerudvikling

Især i perioden 1998-2000 skete der en voldsom udvikling i brændstofpriserne, som kan
have haft en væsentlig effekt på valget af transportmiddel. I figur 7.1 er udviklingen i
brændstofpriser (årsgennemsnit) i perioden 1998-2003 sammenholdt med
passagerudviklingen for regionalruter og bybusser (samme tal som i figur 6.2 og 6.3).

Som det ses heraf, tyder meget på, at den kraftige stigning i brændstofpriserne frem til
2000 har haft en positiv effekt på passagertallene for såvel regionalruter som bybusser.
Denne effekt har tilsyneladende kunnet modvirke den modsatrettede effekt fra udviklingen
i kundepotentialerne (afsnit 6).
Figur 7.1 Udviklingen i brændstofpriser sammenholdt med udviklingen i passagerer pr. køreplantime for
henholdsvis regionalruter og bybusser.

Brændstofpriser og passagerer pr. køreplantime

104 130
103

102 120
Indeks passagerer 1998=100

Indeks brændstof 1998=100

101
110
100

99 Bybusser
100 Regionalruter
98
Brændstofpriser
97
90
96
95 80
94
93 70
1998 1999 2000 2001 2002 2003

Bemærk, at indeks for henholdsvis passagerer pr. køreplantime og brændstofpriser på grund af

brændstofprisernes voldsomme udsving er angivet på hver sin akse.

8) Andre transportmidler og passagerudvikling

Muligheden for individuel transport kan selvfølgelig have en stor indflydelse på brugen af
den kollektive trafik. Derfor er der i figur 8.1 for hele landet kigget på udviklingen i antallet
af husstande med bilrådighed, antallet af personbiler og antallet af 45-knallerter. Det har
ikke været muligt at fremskaffe statistik over udviklingen i brugen af cykler.

24
Figur 8.1. Udviklingen i antallet af køretøjer og husstandenes bilrådighed

Bilrådighed og antal køretøjer

2.000.000

1.800.000

1.600.000

1.400.000

1.200.000 Husstande u. bilrådighed

Husstande med 1 bil
1.000.000 Husstande med 2 el flere biler
Personbiler i alt
800.000
45-knallerter
600.000

400.000

200.000

0
1998 1999 2000 2001 2002 2003

Oplysninger om antal personbiler og 45-knallerter i 2003 forelå ikke ved rapportens afslutning

Som det fremgår heraf, har muligheden for at benytte individuel transport været stigende,
hvilket selvsagt ikke har været gunstig for den kollektive trafiks konkurrencesituation og
kan have været en medvirkende årsag til eventuelle nedgange i passagertallet.

I perioden 1998 – 2003 er antallet af husstande uden bilrådighed faldet med 4,3%, mens
antallet af husstande med henholdsvis 1 og 2 eller flere biler til rådighed er steget med 8,5
% og 3,2 %. Antallet af 45-knallerter er frem til 2002 steget med hele 42,6%, men det
svarer dog antalsmæssigt kun til ca. 20.000 knallerter.

9) Beskæftigelsen

Arbejdsgruppen har også undersøgt sammenhængen mellem antal beskæftige og

udviklingen i passagertallet. Dette er sket udfra en teori om, at jo flere beskæftigede –
desto større behov for transport mellem bolig og arbejde – og desto flere buskunder.

Udviklingen i antal beskæftigede i perioden fremgår af figur 9.1.

25
Figur 9.1 Antal beskæftigede – hele landet

Beskæftigelse (1.000 personer)

2.800

2.780

2.760

2.740

2.720 Beskæftigelse

2.700

2.680

2.660

2.640
1998 1999 2000 2001 2002

Tal for 2003 forelå ikke ved rapportens afslutning

Som det fremgår af figuren har beskæftigelsen i perioden været stigende – der er kommet
flere i arbejde. Dette er en modsatrettet tendens i forhold til passagerudviklingen fra 2000
til 2002. Der er altså ikke umiddelbart nogen sammenhæng mellem antal beskæftigede og
passagerudviklingen, hvilket kan skyldes at den øgede beskæftigelse har medført større
økonomisk råderum – som f.eks. kan være anvendt til anskaffelse af bil – jf. opgørelsen i
figur 8.1

10) Samlet konklusion

Rapporten viser, at der i perioden 1998 til 2000 har været en fremgang i passagertallene
på 1,8 % hos de deltagende trafikselskaber/amter.

Samtidig viser rapporten at passagertallet fra 2000 til 2003 har været faldende. På
”toppen” i 2000 var det samlede passagertal på knap 126 mio., mens det i 2003 var faldet
til 120 mio. passagerer. Det samlede fald fra 2000 til 2003 har været på 4,5 %.

Perioden 2000 til 2003 har været præget af en række forhold, som kan forklare
udviklingen.

• Køreplantimetallet er faldet i perioden. Antal kørte timer er faldet med 1,5 % fra
2000 til 2003.
• Taksterne er steget med 18,5 % i perioden. Til sammenligning har den almindelige
prisudvikling været 6 % i samme periode
• Brændstofpriserne er faldet med 1 procentpoint i perioden, efter at de var steget
markant i perioden 1998 til 2000.
• Beskæftigelsen er øget i perioden, hvilket har medført et større økonomisk råderum
hos nogle borgere.

26
 • Som en mulig konsekvens af ovenstående er andelen af husstande med
bilrådighed steget med 3,2 procentpoint fra 2000 til 2003.
• Kundepotentialet har været faldende med ca. 0,5 procentpoint i perioden.

Udviklingen i kørselsomfang kan forklare noget – men ikke hele – passagertilbagegangen i

perioden 2000 til 2003. Passagertallet er faldet mere end antallet af kørte timer. Det
afspejles af, at antallet af passagerer pr. køreplantime er faldet fra 30,27 passager pr. time
i 2000 til 29,34 i 2003 – et fald på godt 3 %.

Der er dog ingen tvivl om, at nedskæringer i kørselsomfanget har meget væsentlige
konsekvenser for udviklingen i passagertallet. Det afspejles af ”cases” i selve rapporten,
og i en klar sammenhæng ved sammenligning af udvikling i kørselsomfang og
passagerudvikling i de enkelte trafikselskaber/amter.

Men samlet set kan ændringerne i antal kørte timer kun forklare en del af den
passagernedgang, der har været i perioden fra 2000 til 2003.

Som det fremgår af rapporten har takstudviklingen i perioden været markant. Indtil 2000
fulgte takstudviklingen generelt den almindelige prisudvikling. Fra 2000 og frem har
udviklingen i takster i betydelig grad oversteget den almindelige prisudvikling. Taksterne er
steget med 18,5 %, hvilket er 12,5 % mere end den normale prisudvikling.

Samtidig er brændstofpriserne faldet en smule. Det er dermed blevet billigere at bruge

bussens største konkurrent, nemlig bilen. Brændstofpriserne er faldet med 1 %, og set i
forhold til almindelig prisudvikling er det således i 2003 relativt 7 % billigere at bruge bilen
end tilfældet var i 2000.

Antaget at ændringen i driftsudgifterne ved at bruge bil er lig med ændringerne i

brændstofpriserne, så er det prismæssige konkurrenceforhold flyttet med næsten 20 % i
bilens favør i perioden 2000 til 2003.

Den forværrede konkurrencesituation for den kollektive trafik i perioden, må anses som
den væsentligste forklaringsfaktor i forhold til udviklingen i passagertallet fra 2000 til 2003.
Dette underbygges også af, at den kollektive trafiks konkurrenceforhold blev forbedret i
perioden 1998-2000, som følge af stærkt stigende brændstofpriser. I samme periode
oplevedes en stigning i passagerantallet i den kollektive trafik.

Det må konstateres at en gunstig økonomisk konkurrencesituation for den kollektive trafik i

forhold til bilen er en afgørende faktor for en positiv udvikling i den kollektive trafiks
passagertal.

Rapporten kan dog ikke godtgøre, at passagertilbagegangen har været størst i de

selskaber, hvor takststigningerne har været mest markant. Lokale forhold kan spille ind på
dette, ligesom den del af den kollektive trafiks forringede konkurrencesituation, som
skyldes faldet i brændstofpriser, jo har været identisk over hele landet.

Det skal også bemærkes at en mindre del af passagernedgangen evt. ville kunne forklares
af udviklingen i kundepotentialet. Den forklaringsfaktor vurderes dog ikke at være så
væsentlig i perioden 2000 til 2003. Dels er ændringerne små, og dels afspejledes det fald i
kundepotentialet, der også var i perioden 1998 til 2000 ikke på tilsvarende vis i
passagertilbagegang. Det må dog noteres, at der fra 2003 ser ud til at være en betydelig
27
stigning i den kollektive trafiks kundepotentiale. Undgår man kørselsindskrænkninger og
store takststigninger bør dette resultere i en stigning i passagertallene.

Endelig kan de generelle samfundsøkonomiske forhold i begrænset omfang anvendes

som forklaringsfaktor. Der er kommet flere i arbejde, der er flere husstande med bil – men
til gengæld færre med 2 biler.

Samlet vurderes disse forhold dog som mindre væsentlige i forhold til forholdene omkring
udbuddet af buskørsel og den kollektive trafiks prismæssige konkurrencesituation i forhold
til bilismen. Den konklusion underbygges bl.a af, at antallet af beskæftigede og antallet af
husstande med bilrådighed også var stigende i perioden 1998 til 2000 – en periode hvor
passagertallet i den kollektive trafik var stigende.

28
Bilagstabeller:

Samlet passagertal pr trafikselskab/amt pr rutetype pr år (1.000 passagerer)

1998 1999 2000 2001 2002 2003
region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt
VT 16.885 16.559 16.399 17.043 17.464 17.905
STS 5.311 2.700 2.521 10.532 5.293 2.690 2.513 10.496 5.272 2.679 2.503 10.454 4.545 1.871 2.285 8.701 4.862 2.238 2.359 9.459 4.837 2.035 2.302 9.174
FYN 7.900 7.900 7.900 7.900 8.000 8.000 8.400 8.400 8.100 8.100 8.226 8.226
RAT 2.514 1.703 4.487 8.704 2.587 1.365 4.423 8.375 2.403 1.304 4.646 8.353 2.594 1.276 4.205 8.075 2.133 1.220 4.132 7.485 2.049 1.119 4.001 7.169
VAT 5.910 1.243 13.358 20.511 6.099 1.224 13.925 21.248 6.329 1.211 14.232 21.772 6.386 1.287 14.163 21.836 6.137 1.287 13.926 21.350 5.786 1.194 12.857 19.837
RING.AMT 3.010 3.010 2.951 2.951 3.039 3.039 2.961 2.961 2.729 2.729 2.614 2.614
ÅRHUS 13.500 13.500 13.800 13.800 14.000 14.000 14.100 14.100 14.100 14.100 14.100 14.100
VAFT 5.175 2.299 2.442 9.916 5.180 2.287 2.420 9.887 5.257 2.382 2.512 10.151 5.310 2.298 2.549 10.157 5.217 2.292 2.474 9.983 5.127 2.229 2.205 9.561
NT 12.089 4.359 16.366 32.814 12.453 4.486 16.570 33.509 12.667 4.635 16.475 33.777 12.620 4.461 16.331 33.412 12.448 4.390 15.896 32.734 12.039 4.260 15.368 31.667
Total 55.409 12.304 39.174 123.772 56.263 12.052 39.851 124.725 56.967 12.211 40.368 125.945 56.916 11.193 39.533 124.685 55.726 11.427 38.787 123.404 54.778 10.837 36.713 120.233

29
Takstudvikling pr trafikselskab/amt pr år (index 1998 = 100)
STS VT FYN VAT RAT RING. ÅRHUS VAFT NT
1998 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
1999 100,0 100,0 103,0 100,4 103,0 100,7 101,4 105,0 103,8
2000 107,0 100,0 106,0 103,9 107,8 106,9 103,4 105,0 107,6
2001 114,5 106,8 111,5 114,6 111,8 108,9 106,5 110,3 117,8
2002 120,2 111,1 121,2 124,1 120,1 116,6 109,7 113,0 122,5
2003 125,7 115,2 128,8 132,0 120,1 123,6 113,9 121,3 130,8
Kilde: Amtsrådsforeningen

30
Samlet køreplantimetal pr trafikselskab/amt pr rutetype pr år (1.000 timer)
1998 1999 2000 2001 2002 2003
region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt
VT 473 478 479 478 479 477
STS 273 97 76 446 267 95 74 436 267 91 73 431 262 87 72 421 260 88 71 419 251 84 70 405
FYN 354 354 361 361 363 363 370 370 380 380 389 389
RAT 147 66 106 319 144 63 105 312 137 59 110 306 138 56 107 301 132 56 105 293 118 55 106 279
VAT 286 67 272 625 292 67 273 632 297 64 271 632 295 61 269 625 294 61 271 626 289 59 258 606
RING.AMT 165 165 167 167 164 164 157 157 156 156 156 156
ÅRHUS 477 477 483 483 497 497 502 502 503 503 499 499
VAFT 216 78 53 348 214 76 56 346 225 74 56 355 229 74 55 358 229 76 54 358 233 76 54 363
NT 487 117 320 924 484 122 335 941 477 122 336 935 468 122 340 930 467 118 343 928 465 117 342 924
Total 2405 425 828 4130 2412 423 843 4155 2426 410 846 4161 2421 400 843 4142 2421 399 844 4142 2400 391 830 4098

31
Passagerer pr køreplantime pr. rutetype pr. år
1998 1999 2000 2001 2002 2003
region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt
VT 35,70 34,64 34,24 35,65 36,46 37,54
STS 19,45 27,84 33,17 23,61 19,82 28,32 33,96 24,07 19,75 29,44 34,29 24,26 17,35 21,51 31,74 20,67 18,70 25,43 33,23 22,58 19,27 24,23 32,89 22,65
FYN 22,32 22,32 21,88 21,88 22,04 22,04 22,70 22,70 21,32 21,32 21,15 21,15
RAT 17,14 25,96 42,17 27,31 17,98 21,63 42,16 26,85 17,60 22,18 42,16 27,34 18,80 22,79 42,14 27,83 16,16 21,79 39,35 25,55 17,36 20,35 37,75 25,70
VAT 20,66 18,6 49,11 32,82 20,89 18,27 51,01 33,62 21,31 18,92 52,52 34,45 21,65 21,10 52,65 34,94 20,87 21,10 51,39 34,11 20,02 20,24 49,83 32,70
RING.AMT 18,21 18,21 17,69 17,69 18,55 18,55 18,84 18,84 17,53 17,53 16,77 16,77
ÅRHUS 28,33 28,33 28,57 28,57 28,19 28,19 28,10 28,10 28,02 28,02 28,28 28,28
VAFT 23,94 29,51 45,73 28,53 24,24 30,09 43,21 28,60 23,34 32,19 45,10 28,6 23,22 30,97 46,18 28,36 22,80 30,36 46,16 27,89 22,00 29,33 40,83 26,34
NT 24,82 37,26 51,14 35,51 25,73 36,77 49,46 35,61 26,56 37,99 49,03 36,13 26,97 36,57 48,03 35,93 26,66 37,20 46,34 35,27 25,89 36,41 44,94 34,27
Total 23,04 28,98 47,32 29,97 23,33 28,49 47,28 30,01 23,48 29,80 47,72 30,27 23,51 27,97 46,89 30,10 23,02 28,68 45,98 29,79 22,83 27,72 44,23 29,34

32
Samlet oversigt over nøgletal for trafikselskaber/amter – indexeret
1998 1999 2000 2001 2002 2003

region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt region. lokal bybus i alt

VT passagertal 100 100 98 98 97 97 101 101 103 103 106 106

kpl. timer 100 100 101 101 101 101 101 101 101 101 101 101

STS passagertal 100 100 100 100 100 100 100 100 99 99 99 99 86 69 91 83 92 83 94 90 91 75 91 87

kpl. timer 100 100 100 100 98 98 97 98 98 94 96 97 96 90 95 94 95 91 93 94 92 87 92 91

FYN passagertal 100 100 100 100 101 101 106 106 103 103 104 104

kpl. timer 100 100 102 102 103 103 105 105 107 107 110 110

RAT passagertal 100 100 100 100 114 80 99 96 96 77 104 96 103 75 94 96 85 72 92 86 82 66 89 82

kpl. timer 100 100 100 100 98 96 99 98 93 90 104 96 94 85 100 94 90 85 99 92 80 84 100 86

VAT passagertal 100 100 100 100 103 98 104 104 107 97 107 106 108 104 106 106 104 104 104 104 98 96 96 97

kpl. timer 100 100 100 100 102 100 100 101 104 96 100 101 103 91 99 100 103 91 100 100 101 88 95 97

RING passagertal 100 100 98 98 101 101 98 98 91 91 88 88

kpl. timer 100 100 101 101 99 99 95 95 94 94 97 97

ÅRH passagertal 100 100 102 102 104 104 104 104 104 104 104 104

kpl. timer 100 100 101 101 104 104 105 105 106 106 105 105

VAFT passagertal 100 100 100 100 100 99 99 100 102 104 103 102 103 100 104 102 101 100 101 101 99 97 90 96

kpl. timer 100 100 100 100 99 98 105 99 104 95 104 102 106 95 103 103 106 97 100 103 108 98 101 104

NT passagertal 100 100 100 100 103 103 101 102 105 106 101 103 104 102 100 102 103 101 97 100 100 101 94 97

kpl. timer 100 100 100 100 99 104 105 102 98 104 105 101 96 104 106 101 96 101 107 100 95 100 107 100

33
Årlig takststigning sammenholdt med udvikling i passagertal pr. køreplantime

Årlige ændringer takst-pas. pr. kpl.

15,0

10,0

5,0
Ændring pas. pr. kpl.

0,0
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 Pas pr. kpl.
Lineær (Pas pr. kpl.)
-5,0 y = -0,3321x + 0,8178

-10,0

-15,0

-20,0
Takstændring

Figuren sammenholder de årlige procentvise ændringer i taksterne med den tilsvarende ændring i antallet af passagerer (repræsenteret ved
passagerer pr. køreplanstime)

Der er indlagt samtlige data 1998 til 2003 for alle trafikselskaber/amter. Der er via en Excel-funktionalitet indlagt en lineær tendenslinie.

Denne indikerer, at der kan være en sammenhæng mellem ændringer i taksten (x-aksen) og ændringer i antallet af passagerer (y-aksen).Denne
tendens ændres ikke selvom der fjernes ”ekstreme værdier”.

34
Kundernes tilfredshed med prisen for at rejse med bus
1998 1999 2000 2001 2002 2003
VAT Tilfredshedsscore 3,92 3,66 3,7 3,69 3,35 3,17
Indeksscore 100 93 94 94 85 81

NT
Regional Tilfredshedsscore 3,55 3,44 3,3 3 2,9 2,8
Indeksscore 100 97 93 85 82 79
By Tilfredshedsscore 3,64 3,44 3,2 3 2,8 2,7
Indeksscore 100 95 88 82 77 74
I alt* Tilfredshedsscore 3,58 3,44 3,2 3 2,9 2,7
Indeksscore 100 96 89 84 81 75
* Vægtet
Kilde: NT og VAT

Takstudvikling og kundetilfredshed (indekseret)

1998 1999 2000 2001 2002 2003
VAT Kundetilfredshed 100 93 94 94 85 81
VAT Takstudvikling 100 100,4 103,9 114,6 124,1 132
NT Kundetilfredshed 100 96 89 84 81 75
NT Takstudvikling 100 103,8 107,6 117,8 122,5 130,8
Kilde: NT, VAT og Amtsrådsforeningen

35
Oversigt over befolkningens aldersmæssige sammensætning pr år
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Hele landet 0-14 år 952.188 967.643 981.148 994.5131.005.2031.013.0461.017.5781.015.3881.011.3921.006.021 996.572 986.726 973.709
15-19 år 297.457 287.570 281.333 278.971 282.552 286.766 295.094 303.387 312.583 321.024 331.885 339.560 347.180
20-29 år 742.317 732.710 723.188 711.332 693.203 673.685 655.428 635.771 619.139 610.114 604.875 602.211 604.416
30-39 år 813.449 816.726 817.444 815.520 816.854 816.853 808.465 797.479 785.998 765.890 749.025 738.244 727.842
40-49 år 745.952 741.435 740.459 742.366 746.846 752.029 760.323 770.311 781.512 794.615 802.397 804.216 803.688
50-59 år 703.658 721.914 735.824 747.620 755.395 757.233 756.403 748.246 737.913 726.009 716.399 711.984 710.956
60-64 år 248.371 255.112 260.222 267.062 273.717 285.544 299.771 319.139 339.660 361.079 372.852 375.961 370.039
65 år og over 791.468 790.467 790.402 791.828 794.584 798.351 804.578 808.738 816.455 825.578 841.157 860.319 884.573
Kilde: Danmarks Statistik Statistikbanken – tallene fra og med 2005 er prognosetal. Opgørelsen er foretaget pr. 1. januar de pågældende år.

Aldersmæssig fordeling af passagerer – NT

Aldersgruppe Regionale pass. Bybusser Indb. Ture pr. indb.
% Antal % Antal Regionale Bybus
00-14 8,19% 1.049.124 4,78% 799.159 91.959 11,41 8,69
15-19 34,17% 4.374.946 16,26% 2.718.651 27.934 156,62 97,32
20-29 22,18% 2.840.488 28,54% 4.771.586 64.677 43,92 73,78
30-39 8,64% 1.105.816 13,60% 2.274.796 72.262 15,30 31,48
40-49 9,42% 1.205.687 11,26% 1.881.967 68.303 17,65 27,55
50-59 8,04% 1.029.185 9,15% 1.530.516 67.312 15,29 22,74
60-64 2,56% 327.899 4,24% 709.266 24.658 13,30 28,76
65+ 5,73% 733.854 10,70% 1.789.060 77.048 9,52 23,22
Uoplyst 1,07% 1,47%
I alt 100,00% 12.667.000 100,00% 16.475.000 494.153 25,63 33,34
Kilde: NT

36
Oversigt over brændstofprisernes udvikling
Indeks 1980 Indeks 2000 Indeks 1998
1998 145,0 100,0
1999 162,1 111,8
2000 187,4 100,0 129,2
2001 99,0 127,9
2002 98,8 127,6
2003 99,1 128,0
Kilde: Danmarks Statistik Statistikbanken

Oversigt over bilrådighed pr år/45-knallerter

1998 1999 2000 2001 2002
Hele landet
Personbiler i alt 1.817.1471.843.2541.854.0601.872.6311.888.290
Indeks 1998=100 100 101,44 102,03 103,05 103,92
45-knallerter 48.107 57.707 64.615 67.975 68.591
Indeks 1998=100 100 119,96 134,32 141,30 142,58
Kilde: Danmarks Statistik Statistikbanken

Oversigt over husstande med bil

1998 1999 2000 2001 2002 2003
Hele landet
Husstande u. bilrådighed 1.012.374 996.358 983.067 977.021 971.941 968.717
Indeks 1998=100 100 98,42 97,11 96,51 96,01 95,69
Husstande med 1 bil 1.113.292 1.135.728 1.156.474 1.183.624 1.195.936 1.207.602
Indeks 1998=100 100 102,02 103,88 106,32 107,42 108,47
Husstande med 2 el flere biler 281.344 291.122 294.571 283.822 288.229 290.374
Indeks 1998=100 100 103,48 104,70 100,88 102,45 103,21
Kilde: Danmarks Statistik Statistikbanken

Beskæftigede
1998 1999 2000 2001 2002
Hele landet 2699314 2747488 2759308 2772868 2782306
Kilde: Danmarks Statistik Statistikbanken

37
Forudsætninger

Nedenfor er angivet forudsætningerne for de i rapporten anvendte opgørelser af passagertal, takstudvikling samt
køreplantimetal.

Køreplantimetal:

Er opgjort for samtlige deltagende trafikselskaber/amter på grundlag af de eksakte udførte køreplantimetal med undtagelse af
RAT.

Antallet er køreplantimer er for Rat opgjort ud fra de talte ture i tælleugen og kan derfor afvige fra selskabets regnskabstal, der
angiver de afregnede timer over for entreprenørerne.

For VT opgøres ikke køreplantimer fordelt på busprodukt men alene et totaltal.

Passagertal:

NT

Regional – Ugetælling i uge 40 opregnes til årsniveau ved hjælp af månedlige opgørelserne af salgstal for de forskellige
rejsehjemmeltyper vægtet efter billetfordelingen, der fremgår af årlige rejsevaneundersøgelser. Opgjort inklusiv X-busser.

På- og afstigningstælling tirsdag, torsdag, fredag, lørdag og søndag. Tirsdag og torsdag ganges med to for at få en ugesum.
Tællingerne udføres af tællere og chauffører.

Bybusser og lokalruter – Aalborg Bybusser tælles hovedsageligt via fotoceller (hele året). I de øvrige bybusbyer (4) og på
lokalruterne foretages en dagstælling hver måned, som ugetællingen i uge 40 holdes op imod og en opregningsfaktor til
årsniveau findes.

VAFT
Opgjort inklusiv X busser. Baseret på den årlige tælling omkring 1. oktober og efterfølgende opregning til årsniveau.

38
Århus
Der gennemføres en årlig påstigertælling på alle regionale ruter. Tællingen udføres af buschaufførerne og afholdes over 5
dage. Passagertallene omregnes til ugetotaler og derefter til årsniveau.

Ringkøbing
Der foretages passagertælling på skoledage, skolefridage og weekend.

Opgørelse af passagertal:

Skoleuger: ((tirsdag+onsdag)/2*4+fredag+lørdag+søndag)*40 uger

Skolefriuger: ((tirsdag+onsdag)/2*4+fredag+lørdag+søndag)*12 uger

VAT
Udgangspunktet for opgørelse af passagertal er en passagertælling på både by- og landruter i 1996. Ændringer i forhold til
dette baserer sig på ændringer i indtægter, sammenholdt med eventuelle takststigninger.

For lokalruter er passagertallene baseret på en årlig passagertælling.

RAT
I Esbjerg bybusser er der kun talt i 1999 (vinteren 1999-2000), 2002 (vinteren 2002-2003) og 2003 (efterårstælling). Tal for de
øvrige ruter stammer fra den årlige efterårstælling.

Små bybusruter i Varde, Grindsted, Vejen og Ribe er anført under lokalruter.

FYNBUS
Er baseret på den årlige tælling og opregnet til årsniveau.

VT
Der foretages ikke løbende passagertællinger, men der foretages tælling med års mellemrum. Tællingen har dog et andet
hovedformål end at opgøre det samlede passagertal. Senest er der talt i 2003. Denne viser et lille fald ift forrige tælling fra
2000.

39
Af ovenstående grund og for at få tal for alle rapportens år, er passagertallene beregnet udfra passagerindtægterne og
tællingen i 2000.

Denne beregning viser, at der finder en mindre passagerfremgang sted i perioden. Denne tendens vurderes at give et korrekt
billede af udviklingen.

Tallene er kun beregnet af hensyn til passagerfrafaldsgruppen.

Der opgøres ikke passagertal på busproduktet men alene et totaltal.

STS
Er opgjort udfra Buspos tillagt ikke registrerede skolebørn samt rejser på grænsekort.

40